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Construction et dimensionnement des structures

de chaussées routières
Prof. Makhaly Ba
UFR Sciences de l’Ingénieur
Master 2 Génie Civil et Géotechnique

13 juin 2020
Table des matières

1 Généralités sur les structures de chaussées 17


1.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2 Description structurale et fonctionnelle d’une chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2.1 Description structurale d’une chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
1.2.2 Description fonctionnelle des couches de la chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.2.3 Les accotements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.2.4 Quelques ouvrages d’assainissement routier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.2.5 Les ouvrages hydrauliques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27
1.3 Présentation des différentes familles de structures de chaussées . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.3.1 Les chaussées souples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.3.2 Les chaussées bitumineuses épaisses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
1.3.3 Les chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques ou semi-rigides . . . . . . . . 29
1.3.4 Les chaussées en béton de ciment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.3.5 Les chaussées à structures mixtes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.3.6 Les chaussées à structures inverses . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
1.4 Caractéristiques du réseau routier sénégalais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
1.5 Problèmes à résoudre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31

2 Analyse du trafic routier 32


2.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.2 Calcul de l’agressivité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.1 Agressivité d’un essieu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.2.2 Agressivité d’un poids lourd . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.2.3 Agressivité d’un trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.3 Définition des classes de Trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.4 Analyse du trafic par la méthode AASHTO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.5 Le trafic selon le MEPDG (Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide) . . . . . . . . . . 43
2.6 Les méthodes de comptages . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.6.1 Les comptages manuels . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.6.2 Les comptages automatiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.7 Problèmes à résoudre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44

3 Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme 49


3.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.2 Propriétés géotechniques des couches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.2.1 L’analyse granulométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.2.2 L’équivalent de sable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.2.3 Les limites d’Atterberg . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
3.2.4 L’essai au bleu de méthylène . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

2
TABLE DES MATIÈRES

3.2.5 Les paramètres d’état . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51


3.2.6 L’essai Proctor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.2.7 Californian Bearing Ratio (CBR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.2.8 Coefficient de pression latérale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.2.9 Le module de réaction de la plate-forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.2.10 L’essai au déflectomètre à masse tombante (FWD) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.3 Étude du sol d’infrastructure des routes (sol support naturel) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.3.1 Généralités - Reconnaissance géotechnique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 53
3.3.2 La classification des matériaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.3.3 Le foisonnement et la masse volumique des sols . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.3.4 La plate-forme support de chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.4 Le traitement des sols et des matériaux granulaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.4.1 Les matériaux aptes au traitement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.4.2 Les paramètres intervenant dans le traitement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.4.3 Le traitement des sols fins à la chaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.4.4 La résistance mécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.5 Mise en œuvre des matériaux routiers : le compactage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.5.1 Le compactage au laboratoire : l’essai Proctor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.5.2 Le compactage in situ . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.5.3 Le contrôle du compactage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.6 Problèmes à résoudre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

4 Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre 75


4.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.2 Les granulats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.2.1 Rappels de Géologie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.2.2 Méthode d’élaboration des granulats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.2.3 Caractéristiques intrinsèques des granulats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
4.2.4 Caractéristiques d’élaboration des granulats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.2.5 Les ressources en granulats au Sénégal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.3 Les Graves Non Traitées (GNT) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.3.1 Caractéristiques générales, formulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.3.2 Mise en œuvre des GNT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.3.3 Contrôle des GNT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.4 Les graveleux latéritiques traitées ou non, litho-stabilisées ou non (GL, GLli, GLa, GLc) . . . 82
4.4.1 Utilisation, domaines d’emploi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.4.2 Caractéristiques générales, formulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.4.3 Caractéristiques des constituants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.4.4 Mise en œuvre des latérites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.4.5 Contrôle des latérites . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90
4.5 Les liants hydrocarbonés . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
4.6 Les enrobés hydrocarbonés à chaud . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.6.1 Formulation des enrobés bitumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.6.2 Essais de caractérisation du module, de la rigidité, et de la fatigue . . . . . . . . . . . 104
4.6.3 Les Graves-Bitume (GB) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.6.4 Les Enrobés à Module Elevé (EME) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.6.5 Le Béton Bitumineux Semi Grenu (BBSG) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4.6.6 Autres enrobés bitumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
4.7 Les couche d’accrochage et d’imprégnation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 116
4.8 Les Enduits Superficiels d’Usure (ESU) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117

Makhaly Ba, UFR SI / UT 3


TABLE DES MATIÈRES

4.9 Problèmes à résoudre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

5 Comportement mécanique des matériaux non liés 126


5.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
5.2 Comportement mécanique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 126
5.3 La réponse élastique (ou Réversible) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 127
5.3.1 Influence du niveau de contraintes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 128
5.3.2 Autres facteurs affectant le Module réversible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 132
5.3.3 Mesure expérimentale du Module Réversible . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133
5.4 Réponse plastique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134
5.5 Problèmes à résoudre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 134

6 Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux 138


6.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 138
6.2 Viscoélasticité linéaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
6.3 Propriétés rhéologiques des liants bitumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
6.3.1 La viscosité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 144
6.3.2 La Pénétrabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
6.3.3 Le Cisaillement dynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
6.3.4 La flexion de fluage (« flexural creep ») . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
6.3.5 Résistance à la traction (« Tensile strength ») . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
6.3.6 Le Vieillissement (« Aging ») . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 148
6.3.7 Les Grades de Bitume ou « Asphalt Grade » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
6.3.8 La Susceptibilité thermique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151
6.4 Propriétés rhéologiques des enrobés bitumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
6.4.1 Le Module dynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
6.4.2 Représentation des résultats de module complexe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
6.4.3 L’essai dynamique répété . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
6.4.4 L’essai de traction indirecte (« Indirect Tension Test ») . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
6.4.5 L’essai de fatigue quatre points . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
6.5 Problèmes à résoudre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158

7 Contraintes et Déformations dans les chaussées souples 163


7.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
7.2 Solutions monocouches élastiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
7.2.1 Charge ponctuelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 163
7.2.2 Charge circulaire avec contrainte verticale uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . 165
7.3 Solutions élastiques bicouches . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 166
7.4 Solutions multicouches élastiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
7.5 Solutions multicouches élastiques non linéaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167
7.6 Problèmes à résoudre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168

8 Contraintes et Déformations dans les chaussées rigides 169


8.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169
8.2 Introduction à la théorie des plaques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 171
8.3 Contraintes induites par l’environnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
8.3.1 Contraintes dues aux gradients de température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
8.3.2 Contraintes dues au frottement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
8.3.3 Ouverture des joints due aux changements uniformes de température ou au rétrécissement176
8.4 Contraintes induites par les charges . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176
8.4.1 Contraintes sous charges ponctuelles concentrées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 176

4 Makhaly Ba, UFR SI / UT


TABLE DES MATIÈRES

8.4.2 Contraintes sous charges circulaires uniformes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177


8.5 Problèmes à résoudre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178

9 Auscultation, dégradations et renforcement des chaussées 181


9.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
9.2 La viabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
9.2.1 Définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
9.2.2 Prédiction de la viabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 181
9.3 L’Indice de Rugosité (« International Roughness Index » ou « IRI ») . . . . . . . . . . . . . . 182
9.4 Méthodologie d’auscultation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
9.4.1 Objectifs de l’auscultation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
9.4.2 Relevé de dégradations . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 183
9.4.3 Carottage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
9.4.4 Déflexions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
9.5 Entretien des réseaux routiers . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
9.6 Renforcement des structures souples . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

10 Effets des facteurs environnementaux sur les chaussées 192


10.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
10.2 L’eau dans les chaussées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
10.2.1 Drainage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 192
10.2.2 Sources . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 193
10.2.3 Taux d’infiltration . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
10.2.4 Taux et temps de drainage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 194
10.2.5 Systèmes de collection des eaux drainées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
10.2.6 Les filtres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
10.3 Théorie de la succion - Notion de Courbe Caractéristique Sol-Eau . . . . . . . . . . . . . . . 197
10.3.1 Théorie de la succion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 197
10.3.2 Notion de Courbe Caractéristique Sol-Eau (CCSE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
10.3.3 Mesure de la succion dans les matériaux granulaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
10.3.4 Modélisation de la Courbe Caractéristique Sol-Eau . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
10.3.5 Analyse et interprétation des Courbes Caractéristiques Sol-Eau . . . . . . . . . . . . . 202
10.4 La chaleur dans les chaussées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
10.4.1 Transfert de chaleur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 204
10.5 Problèmes à résoudre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 205

11 Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples 207


11.1 Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
11.2 Historique des méthodes de dimensionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
11.2.1 Les méthodes dites empiriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 207
11.2.2 La méthode de la résistance au cisaillement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
11.2.3 La méthode de limitation de la déflection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
11.2.4 La méthode Mécanistique-Empirique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
11.3 La méthode CBR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 208
11.4 La méthode du CEBTP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
11.5 La méthode AASHTO 1986/1993 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
11.5.1 Aperçu historique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209
11.5.2 Perte de viabilité due au trafic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
11.5.3 Perte de viabilité due à l’environnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 211
11.5.4 Prédiction de la durée de viabilité de la chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212

Makhaly Ba, UFR SI / UT 5


TABLE DES MATIÈRES

11.6 La méthode de l’« Asphalt Institute » . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212


11.7 La méthode française de dimensionnement ou Méthode "dite" rationnelle . . . . . . . . . . . 214
11.7.1 Détermination des sollicitations induites dans la structure par la charge de référence . 214
11.7.2 Calculs des sollicitations admissibles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 215
11.8 La méthode du NCHRP 1-37A . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219
11.8.1 La prédiction des fissurations de fatigue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 221
11.8.2 La prédiction des ornières . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 223
11.9 Problèmes à résoudre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 224

6 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Table des figures

1.1 Profil en travers d’une route . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18


1.2 Profil en travers type 2x1 voie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.3 Profil en travers type 2x2 voies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.4 Schéma structural d’une chaussée revêtue (Diakhaté, 2007) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.5 Bande dérasée revêtue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.6 Bande dérasée non revêtue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
1.7 Cas a) Couche de base moins perméable (CEBTP, 1984) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.8 Cas b) Couche de base plus perméable (CEBTP, 1984) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.9 Surlargeur des couches de chaussées par rapport à la base de la couche supérieure (SETRA-
LCPC, 1998) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.10 Les fossés triangulaires et trapèzoidaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
1.11 Les ouvrages hydrauliques courants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

2.1 Différentes configurations d’essieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33


2.2 Essieu de référence du Sénégal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.3 Semi-remorque - Calcul de l’agressivité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
2.4 Exemple de calcul du CA pour un camion A2 (MTQ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.5 Dispositif de pesage par cable piezo-électrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.6 Dispositif LEWIM : (a) Chemin de passage des roues ; (b) Peseuse électronique LD5218 AW
(LEON ENGINEERING, 2010) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
2.7 Exemple de configuration A12 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
2.8 Exemple de configuration A42 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.9 Exemple de configuration A44 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
2.10 Exemple de configuration A66 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47

3.1 Classification GTR des sols de classe A, B et D (tableau synoptique) . . . . . . . . . . . . . . 55


3.2 Classification GTR des sols de classe C (tableau synoptique) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.3 Classification GTR des roches et matériaux particuliers (tableau synoptique) . . . . . . . . . . 56
3.4 Illustration du foisonnement pour un gravier humide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56
3.5 Classes de portance d’arase de terrassement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.6 Classes de portance de la plate-forme support . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.7 Modifcation immédiate du comportement d’un sol argileux humide provoqué par l’introduction
de chaux vive . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
3.8 Influence du traitement à la chaux sur les caractéristiques d’un sol (Cimbeton, 2004) . . . . . 60
3.9 Schéma de l’essai de flexion quatre points . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.10 Illustration des différents types de modules d’élasticité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
3.11 Compacteur à pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.12 Compacteur mono-cylindre vibrant lisse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.13 Compacteur vibrant à pieds dameurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 65
3.14 Compacteur statique à pieds dameurs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

7
TABLE DES FIGURES

3.15 Plaque vibrante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66


3.16 Gamma densimètre . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.17 Densitomètre à membrane . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.18 Appareil Speedy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
3.19 Essai au cône de sable . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.20 Pénétromètre dynamique - Type PANDA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
3.21 Essai à la plaque - Poutre de Benkelman . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69
3.22 Résultats de l’analyse granulométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
3.23 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71

4.1 Niveleuse . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.2 Citerne d’arrosage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82
4.3 Processus de latérisation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.4 Exemples de carrières de latérite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.5 Classes mécaniques des GLc1 et GLc2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 88
4.6 Processus de rafinage du pétrole brut . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
4.7 Appareil et principe de l’essai de pénétrabilité à l’aiguille . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
4.8 Appareil de mesure de la TBA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
4.9 Organigramme de la formulation des enrobés bitumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.10 Diagramme des différentes phases d’un enrobé bitumineux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.11 Confection des éprouvettes Marshall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.12 Mâchoire d’écrasement et presse Marshall . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 99
4.13 Procédure de la méthode Marshall (Nick Thom, 2014) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 100
4.14 Presse à cisaillement giratoire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
4.15 Dispositifs de l’Essai de Traction Directe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
4.16 Equipements pour essai de traction compression directe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105
4.17 Dispositif de l’essai de flexion 2 points . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 106
4.18 Centrale d’enrobage mobile (Photo EGIS Camille BOURDON) . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.19 Mise en œuvre des GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109
4.20 Classification des ESU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
4.21 Mise en œuvre des ESU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120

5.1 Comportement des matériaux granulaires sous chargement cyclique (Dawson, 2001) . . . . . 127
5.2 Représentation courbe contrainte-déformation cas linéaire et non linéaire . . . . . . . . . . . . 128
5.3 Définition du module réversible (Hopkins, Beckham et Sun, 2007) . . . . . . . . . . . . . . . 128
5.4 La cellule triaxiale et son instrumentation (Paute, 1994) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 133

6.1 Illustration du comportement Newtonien et exemples de comportement non Newtonien . . . . 138


6.2 Les modèles rhéologiques des matériaux viscoélastiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 139
6.3 Comportement de fluage des matériaux viscoélastiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 141
6.4 Comportement en relaxation des matériaux viscoélastiques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 142
6.5 Déphasage entre la contrainte et la déformation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 143
6.6 Viscosimètres STV (à gauche) et ICI (à droite) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
6.7 Schéma du viscosimètre rotationnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145
6.8 Schéma et dispositif du rhéomètre à cisaillement dynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . 146
6.9 Schéma du Bending Beam Rheometer . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 147
6.10 Schéma de la géométrie et du changement de longueur de l’échantillon soumis à un essai DDT 148
6.11 Schéma de l’essai au RTFOT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 149
6.12 Représentation du module complexe (Carter et Perraton, 2002) . . . . . . . . . . . . . . . . . 152
6.13 Module complexe d’un enrobé dans le plan Cole et Cole (Doucet et Auger, 2010) . . . . . . . 153
6.14 Module complexe d’un enrobé dans l’espace de Black (Doucet et Auger, 2010) . . . . . . . . 154

8 Makhaly Ba, UFR SI / UT


TABLE DES FIGURES

6.15 Exemple d’isothermes et de courbe maîtresse à T0 égale à 15◦ C d’un enrobé grenu (Carter et
Perraton, 2002) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 155
6.16 Illustration du principe de superposition temps-température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
6.17 c . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
6.18 c . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 156
6.19 Chargement lors d’un essai de flexion 4 points . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 157
6.20 Composantes de l’essai de fatigue quatre points . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 158
6.21 1 modèle de Maxwell connecté à 3 modèles de Kelvin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
6.22 1 modèle de Kelvin sous charge sinusoidale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
6.23 1 modèle de Maxwell connecté à 2 modèles de Kelvin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160

7.1 Etat de contraintes axisymétriques dans un espace semi-infini élastique . . . . . . . . . . . . . 164


7.2 Facteurs Fw pour le calcul de la déflexion de surface du système bicouche élastique . . . . . . 166
7.3 Schéma du système multicouche élastique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167

8.1 Flexion pure des dalles . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 169


8.2 Modèle de fondation liquide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
8.3 Modèle de fondation solide . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 170
8.4 Courbure de la dalle sous les gradients de température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 173
8.5 Décomposition des gradients de température . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 174
8.6 Facteurs de correction Cx et Cy . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
8.7 Contraintes dues aux frottements (Huang, 2004) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 175
8.8 Contraintes sous une charge ponctuelle au coin d’une dalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 177
8.9 Contraintes sous une charge circulaire au coin d’une dalle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 178
8.10 Plan de la dalle-1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179
8.11 Plan dalle-2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 179

9.1 Formulaire d’évaluation de la viabilité des chaussées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 182


9.2 Rechargement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
9.3 Décaissement partiel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 188
9.4 Décaissement total d’une chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 189

10.1 Drainage de l’écoulement souterrain de l’eau sous la chaussée . . . . . . . . . . . . . . . . . 193


10.2 Drainage de la couche de base sous infiltration uniforme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 195
10.3 Degré de drainage en fonction du temps de drainage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 196
10.4 Modèle schématique des particules sphériques non saturées : a) géométrie de l’ensemble ; b)
coupe transversale au milieu du ménisque évaluant les forces interparticulaires (Likos et Lu,
2004) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 198
10.5 Ménisque d’eau entre deux particules : a) effet de la succion sur la force normale ; b) force
capillaire F en fonction de la succion (Mancuso et al., 2002) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 199
10.6 Courbe Caractéristique Sol-Eau typique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 200
10.7 Schéma de principe de la colonne suspendue (hanging column) : a) Dispositif d’ensemble ; b)
Schéma de la cellule contenant le sol durant la détermination de la courbe caractéristique sol-eau.201
10.8 Photos illustrant le principe de la colonne suspendue (hanging column) : a) Vue d’ensemble des
cellules et des tubes ; b) Vue d’ensemble de la colonne suspendue au sens strict . . . . . . . . 201
10.9 Courbes Caractéristique Sol-Eau mesurée et prédite par le modèle de van Ganuchten pour dif-
férents matériaux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 203
10.10Courbe granulométrique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 206

11.1 Nomographe de détermination de l’épaisseur ; 150 mm de couche de base non traitée ; MAAT
7◦ C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 213

Makhaly Ba, UFR SI / UT 9


TABLE DES FIGURES

11.2 Principe de la méthode de dimensionnement rationnelle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214


11.3 Schématisation de la charge de référence pour le calcul des structures . . . . . . . . . . . . . 215
11.4 Schéma illustrant le principe du dimensionnement M-E (NCHRP, 2004) . . . . . . . . . . . . 221

10 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Liste des tableaux

1.1 Classes de plate-forme selon le CEBTP (1984) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20


1.2 Largeurs recommandées de la couche de forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.3 Pentes des bords des couches (SETRA - LCPC, 1998) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.4 Surlargeurs des couches (SETRA - LCPC, 1998) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
1.5 Classification des différentes familles de chaussées (SETRA - LCPC, 1998) . . . . . . . . . . 30

2.1 Valeurs des paramètres K et α(SET RA − LCP C, 1994) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34


2.2 Classes de trafic (SETRA - LCPC, 1994) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.3 Classes de trafic (CEBTP, 1984) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.4 Classes de trafic selon le Catalogue du Sénégal (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . 35
2.5 Valeurs de coefficients de répartition transversale (SETRA - LCPC, 1994) . . . . . . . . . . . 36
2.6 Valeurs de CAM : faible trafic (SETRA - LCPC, 1994) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.7 Valeurs de CAM : trafic moyen et fort (SETRA - LCPC, 1994) . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.8 Valeurs des facteurs de distribution par voie (AASHTO, 1993) . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
2.9 Exemple de données de pesage des essieux de poids lourds (Catalogue du Sénégal, 2015) . . . 46
2.10 Exemple de données de comptage et de pesage d’essieux . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

3.1 Indice de plasticité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50


3.2 Classification des compacteurs vibrants (NF P98-736) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.3 Données granulométriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70
3.4 Résultats de l’essai de compactage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
3.5 Résultats des essais CBR en fonction des PK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74

4.1 Fuseau granulométrique GNT 0/31,5 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80


4.2 Fuseau granulométrique GNT 0/20 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.3 Fuseau granulométrique GNT 0/14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.4 Caractéristiques des granulats des GNT (NF P 18-545) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.5 Fuseau granulométrique GL (Spécifications NF EN 13285 GNT2 min GNT3 max) . . . . . . 85
4.6 Spécifications sur les GL et GLa (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.7 Plan de contrôle de mise en œuvre des latérites (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . 91
4.8 Contenu des épreuves de formulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
4.9 Spécifications sur les Graves-Bitume (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.10 Spécification granulométrique LCPC GB 0/20 et 0/14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
4.11 Spécification sur les granulats pour GB : Norme NF P 18-545 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 108
4.12 Plan de contrôle de fabrication des GB (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110
4.13 Plan de contrôle de mise en œuvre des GB (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . . 111
4.14 Spécifications sur les EME (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.15 Spécifications sur les BBSG (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 112
4.16 Spécification granulométrique visée BBSG - LCPC (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . 113
4.17 Spécifications sur les granulats pour BBSG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 113

11
LISTE DES TABLEAUX

4.18 Plan de contrôle de mise en œuvre des BBSG (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . 114
4.19 Caractéristiques du liant fluidifié (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
4.20 Caractéristiques des ESU de classes B et C (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . . 119
4.21 Spécifications sur les gravillons pour ESU (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . . 119
4.22 Caractéristiques géotechniques des latérites de Dougar et de Sindia . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.23 Variation du CBR en fonction du pourcentage de ciment . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.24 Emprunt de Dougar - Essais de compression et de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 121
4.25 Emprunt de Sindia - Essais de compression et de traction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
4.26 Résultats des mesures géométriques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
4.27 Resultats de la pesée hydrostatique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
4.28 Courbes granulométriques des différentes classes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
4.29 Résultats de l’essai Marshall sur GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
4.30 Résultats de l’essai Duriez pour la GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
4.31 Résultats de l’essai Marshall sur BB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125
4.32 Résultats de l’essai Marshall sur BB+PR PLASTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 125

5.1 Procédure Ia : Séquences de chargement pour les matériaux de couche de base ou de fondation
selon le protocole NCHRP 1-28A (NCHRP, 2004) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 135
5.2 Résultats d’essais de module réversible sur le quartzite de Bakel 0/20 . . . . . . . . . . . . . . 136
5.3 Résultats d’essais de déformation permanente sur le quartzite de Bakel 0/20 . . . . . . . . . . 137
5.4 Résultats des essais CBR en fonction des PK . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 137

6.1 Les grades de bitume du système Superpave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 151


6.2 Résumé des essais et spécifications Superpave (Papagiannakis et Masad, 2008) . . . . . . . . 151
6.3 Conplaisances de fluage en fonction du temps . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 159
6.4 Données de déflexions (BBR) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 160
6.5 Modules de cisaillement complexes obtenus à partir d’essais DSR effectués à différentes tem-
pératures . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 161
6.6 Résultats des essais DST et DTT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 162
6.7 Données obtenues à partir de l’essai de flexion en mode déformation contrôlée . . . . . . . . . 162

9.1 Etat de chaussées . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 184


9.2 Classe de fissuration et faïençage (Guide CEREMA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 185
9.3 Classes d’orniérage dans les bandes de roulement et des affaissements de rive . . . . . . . . . 185
9.4 Relation déflexion et portance de la plate-forme . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
9.5 Classe de déflexion caractéristique pour les chaussées souples . . . . . . . . . . . . . . . . . 187
9.6 Qualité des structures Qi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 190
9.7 Correspondance Qi (Qualité de la chaussée) et di (niveau de déflexion) . . . . . . . . . . . . . 190
9.8 Qualité des structures Qi VIZIR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 191

10.1 Valeurs typiques des coefficients de chaleur spécifique massique . . . . . . . . . . . . . . . . 204

11.1 Dimensionnement CEBTP (trafics T1 et T2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210


11.2 Dimensionnement CEBTP (Trafics T3, T4 et T5) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 210
11.3 Coefficients de drainage pour les couches de base et de fondation non liées . . . . . . . . . . . 211
11.4 Valeurs du facteur de distribution normale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 212
11.5 Nature des interfaces (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 216
11.6 Valeurs du coefficient ks (AGEROUTE, 2015) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 217
11.7 Valeurs de risque (SETRA-LCPC, 1998) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218
11.8 Caractéristiques de dimensionnement latérite non traitée et améliorée . . . . . . . . . . . . . . 218
11.9 Caractéristiques de dimensionnement latérite traitée GLc . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219

12 Makhaly Ba, UFR SI / UT


LISTE DES TABLEAUX

11.10Caractéristiques de dimensionnement GNT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 219


11.11Caractéristiques de dimensionnement GB . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
11.12Caractéristiques de dimensionnement EME . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220
11.13Caractéristiques de dimensionnement BBSG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 220

Makhaly Ba, UFR SI / UT 13


Introduction générale

Le réseau routier constitue un paramètre indispensable pour le bon développement d’une région en particulier,
et pour un pays en général. Les pays en développement s’investissent de plus en plus dans la construction
d’infrastructures routières qui participe à l’essor économique et au désenclavement des zones reculées. Pour
leur conception, on utilise un certain nombre de paramètres parmi lesquels la portance de la plate-forme, la
qualité des matériaux utilisés en couches de chaussée et le niveau du trafic routier. Cependant, dans nos pays,
les chaussées se caractérisent le plus souvent par une durée de vie courte matérialisée par un endommagement
prématuré. Les caractéristiques des matériaux constituants les assises des chaussées doivent bien répondre à
certaines exigences minimales de qualité. En ce qui concerne le corps de la chaussée plusieurs catégories de
matériaux peuvent être utilisées. Cependant, les ingénieurs routiers, par souci d’économie, sont contraints de
tenir compte des distances de transport et des moyens d’exploitation des gisements. Ceci les a amenés à utiliser
des matériaux très particuliers ou présentant des qualités souvent inférieures, et cela dans toutes les couches du
corps de chaussée.

En Afrique subsaharienne, les formations latéritiques représentent les plus abondantes ressources de matériaux
« économiquement » disponibles (BCEOM-CEBTP, 1984). Ces matériaux une fois extraits sont livrés direc-
tement aux clients sans subir de traitements industriels, ce qui réduit très souvent leur coût. Au Sénégal, on
a toujours compté sur ces formations latéritiques pour réaliser les assises de chaussées. Mais il est important
d’attirer l’attention des concepteurs de chaussées sur un certain nombre de constats effectués, comme :

— le niveau du trafic et le nombre de poids lourds qui ne cessent de croître (augmentation généralisée du
trafic aussi bien du point de vue nombre de cycles que de la charge à l’essieu), ce qui se traduit par une
augmentation des exigences de la qualité du matériau ;
— une demande de plus en plus importante en matériaux de construction ;
— la raréfaction des matériaux latéritiques de qualités satisfaisantes vis à vis des spécifications en vigueur
qui se basent essentiellement sur l’expérience et non sur la proposition de normes effectives ; ces der-
nières sont non existantes.

Face à cette situation, les acteurs du domaine routier font appel, souvent aux liants hydrauliques comme le
ciment pour améliorer ou stabiliser la latérite crue. Il est à noter dans ces perspectives que les mélanges effec-
tués posent de sérieux problèmes aussi bien dans leurs mises en œuvre, leurs comportements in situ mais aussi
surtout pour leurs coûts élevés (en référence au renréchissement du prix du ciment).

C’est ainsi que beaucoup d’études et de réflexions ont été menées allant dans le sens d’utiliser au Sénégal
d’autres types de matériaux pour le corps de chaussée notamment en couche de base où les exigences de qualité
sont plus sévères. Ces études ont permis surtout d’améliorer la qualité des matériaux de chaussées. Parmi ces
solutions on peut citer :

— L’utilisation du tout-venant de basalte 0/31,5 en couche de fondation au niveau de Colobane sur l’auto-
route Patte d’oie-Malick Sy, par l’entreprise JLS Sénégal ;
— L’utilisation de la Grave-Bitume (GB : Basalte concassé 0/20 stabilisé au liant hydrocarboné) comme

14
LISTE DES TABLEAUX

couche de base sur l’autoroute Patte d’oie-Malick Sy ;


— L’utilisation de la Grave Reconstituée Humidifiée (GRH) de basalte 0/31,5 en couche de base au niveau
de la route Patte d’oie-Aéroport et sur la Voie de Dégagement Nord (VDN) ;
— Les études effectuées sur les possibilités d’utilisation du concassé calcaire de Bandia ;
— Les études sur le granulat type silexite, produit secondaire dans l’exploitation du gisement phosphaté
de Taïba.

Ainsi, dans le but de diversifier les solutions techniques à apporter à la réalisation des corps de chaussées dans
les pays du sud, il est nécessaire d’améliorer les performances mécaniques des matériaux locaux par une bonne
étude de leurs caractéristiques mais aussi de rechercher des matériaux de substitution pouvant résister aux
sollicitations du trafic et d’éviter ainsi les coûts élevés du transport. Les résultats et analyses relatives sur les
performances des granulats concassés (basalte, calcaire, silexite, quartzite, grès, etc.) en couches d’assise per-
mettront d’éviter la dégradation prématurée de nos chaussées. Dans ce cadre, un choix important de recherches
de matériaux de substitution aux graveleux latéritiques, communément utilisés au Sénégal a été entrepris depuis
plus d’une trentaine d’années. Les raisons objectives à cela se trouvent être l’insuffisance "déclarée" de leurs
caractéristiques mécaniques, mais aussi la raréfaction de plus en plus prononcée des autres types de matériaux
routiers dans la partie occidentale du Sénégal. Mis à part les granulats basaltiques de Diack (région de Thiès),
les seuls gisements de matériaux massifs se trouvent localisés au Sénégal oriental.

En Afrique, les spécifications routières pour l’utilisation des matériaux granulaires se basent pour la plupart sur
des essais d’identification et des mesures de dureté des granulats mais rarement sur le comportement mécanique
réel des matériaux. En effet, la dégradation par fissuration et l’orniérage sont les principaux modes de dégrada-
tion des chaussées. Ceux-ci sont dus principalement au cumul des déformations plastiques et aux contraintes de
traction par flexion dans les différentes couches de matériaux. C’est pourquoi un dimensionnement rationnel des
chaussées souples devrait passer par une modélisation correcte du comportement mécanique de ces matériaux.
Ces comportements rhéologiques étant encore mal maîtrisés, les méthodes de dimensionnement ne peuvent
parfaitement en tenir compte. Au Sénégal et tenant compte des techniques actuelles de dimensionnement direc-
tement issues des méthodes "dites rationnelles", le critère de dimensionnement vis-à-vis de l’orniérage consiste
seulement à limiter la valeur de la déformation élastique verticale au sommet de la plate-forme (LCPC-SETRA,
1994). Ce critère est sous la forme : admz = A × (N E)−0,222 (avec : A = 0,012 pour les chaussées à trafic
moyen à fort, et A = 0,016 pour les faibles trafics ; NE représente le nombre d’essieux équivalents). Ce critère
est critiquable pour trois raisons : il tient en compte uniquement les déformations élastiques, le chargement
utilisé est statique et non cyclique, mais aussi il ne fait intervenir que les conditions de trafic, et non les carac-
téristiques du matériau.

Dans cette approche "dite rationnelle" du dimensionnement des chaussées, la détermination du comportement
mécanique des matériaux se fait généralement selon un calcul en élasticité linéaire ; le comportement est alors
décrit grâce à deux paramètres constants : le module d’Young (E) et le coefficient de Poisson (v). Dans le cas
des graves non traitées, les modules de Young sont attribués forfaitairement ou déterminés par des études de
corrélation faute de moyens suffisants dans les laboratoires des pays en voie de développement.

Cependant, le comportement expérimental des matériaux granulaires est plutôt élasto-plastique non linéaire.
Ceci met en cause les paramètres d’entrée de ces différents modèles qui utilisent une théorie d’élasticité li-
néaire pour décrire un phénomène plastique non linéaire. C’est ainsi que le dimensionnement Mécanistique-
Empirique se présente comme alternative pour une bonne prise en compte du comportement réel des matériaux
granulaires sous sollicitations cycliques.

Dans la méthode de dimensionnement Mécanistique-Empirique (M-E), le module réversible (Mr) est utilisé
pour mesurer les propriétés élastiques non linéaires des matériaux granulaires. Le module réversible est le mo-
dule d’élasticité des matériaux non liés, basé sur la déformation élastique à partir des essais mécaniques sous

Makhaly Ba, UFR SI / UT 15


LISTE DES TABLEAUX

sollicitations cycliques. Plusieurs modèles ont été élaborés pour déterminer le module réversible des matériaux
granulaires en fonction de l’état et du niveau des contraintes, permettant ainsi de prendre en compte la non
linéarité de ces matériaux.

L’appareil triaxial à chargement répété permet d’étudier le comportement résilient (réversible) et le comporte-
ment irréversible (à long terme) des graves non traitées (Paute, 1994 ; Martinez, 1982 et 1990). En effet, l’étude
du comportement réversible fournie certains paramètres comme les modules expérimentaux, réversible (Mr),
de compressibilité (K), de cisaillement (G), d’Young (E), ainsi que le coefficient de Poisson (v). L’étude du
comportement irréversible fournie dés lors les lois de comportement permettant de prédire fidèlement l’évolu-
tion des déformations permanentes en fonction des cycles de sollicitations. L’appareil triaxial est apparu ainsi
comme le moyen le plus adapté à l’étude du comportement cyclique des matériaux routiers.

16 Makhaly Ba, UFR SI / UT


1 Généralités sur les structures de chaussées

1.1 Introduction
Une chaussée est une structure plane multicouche mise en œuvre sur un ensemble appelé plate-forme de chaus-
sée, permettant de garantir la circulation des véhicules dans de bonnes conditions de sécurité et de confort.
Globalement, le rôle de la chaussée est basé sur deux aspects principaux :

— Aspect structural : transmettre les charges induites par les véhicules, permettre d’assurer l’intégrité du
sol qui la supporte.
— Aspect fonctionnel : assurer la sécurité des usagers, assurer le confort de roulement.

1.2 Description structurale et fonctionnelle d’une chaussée

1.2.1 Description structurale d’une chaussée


La chaussée est une structure multicouche mise en œuvre sur un ensemble appelé sol support ou sol de plate-
forme aménagée pour la circulation des véhicules. Les couches qui la constituent sont composées de matériaux
de nature différente et de qualité généralement croissante de la base à la surface. Pour des besoins de trafica-
bilité lors de la réalisation (passages des engins lourds) ou d’homogénéisation et de protection, le sol support
peut être surmonté d’une couche de forme. Le corps de la chaussée est constitué de la couche d’assise et de la
couche de surface. L’assise de la chaussée est généralement constituée de deux couches, la couche de fondation
(qui peut être éventuelle) et le couche de base. La couche de surface quant à elle est constituée d’une couche
de liaison (éventuellement) et d’une couche de roulement recevant directement les agressions du trafic et du
climat. Pour mieux assurer la durabilité de la chaussée, d’autres couches non moins importantes peuvent être
mises en œuvre : il s’agit de la sous-couche anti-contaminante et de la sous-couche drainante et anti-capillaire.
Une description plus détaillée de ces couches se fera dans la suite.

Pour assurer une meilleure protection et une sécurité routière, des aménagements supplémentaires sont néces-
saires (figure 1.1).

On distingue ainsi :

— l’accotement : c’est la partie de la chaussée qui sépare la voie carrossable du fossé. Il a un rôle de
drainage. Stabilisé ou revêtu, l’accotement n’est généralement pas carrossable mais offre une aire d’arrêt
ou de stationnement d’urgence. Pour ces raisons, sa surface n’impose pas le même profil fini que la
couche de roulement ;
— le talus : il constitue la partie en pente aux extrémités d’un profil en travers en remblai ou en déblai ;
— la cunette : encore appelée fossé est une structure linéaire creusée en bas de talus. Elle est chargée de la
collecte des eaux de drainage issues de la chaussée, des accotements et du talus ;

17
Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

Figure 1.1 – Profil en travers d’une route

— la signalisation horizontale : c’est le marquage au sol complet de l’ensemble des routes et voiries com-
prises dans l’aménagement ;
— la signalisation verticale : elle comprend les panneaux de police, les panneaux directionnels, les por-
tiques ;
— les équipements de sécurité : ils sont constitués par les glissières de sécurité.

Les caractéristiques géométriques dépendent du type d’infrastructure. On peut avoir les chaussées à 2x1 voie
(figure 1.2) et les chaussées à 2x2 voies (figure 1.3).

Figure 1.2 – Profil en travers type 2x1 voie

Légende : B.D : Bande Dérasée (B.D.D - Bande Dérasée Droite, B.D.G - Bande Dérasée Gauche) ; B.M :
Bande Médiane ; m : marquage de rive ; S : Surlargeur structurelle de chaussée supportant le marquage de rive
(m) ; T.P.C : Terre-Plein Central.

1.2.2 Description fonctionnelle des couches de la chaussée


Une structure de chaussée est une superposition de plusieurs couches de matériaux reposant sur la plate-forme
(figure 1.4). Les matériaux sont souvent de nature différente ; ce qui implique de surcroit une différenciation au

18 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

Figure 1.3 – Profil en travers type 2x2 voies

niveau des fonctionnalités des différentes couches (plate-forme, couche d’assise, couche de surface).

Figure 1.4 – Schéma structural d’une chaussée revêtue (Diakhaté, 2007)

 La plate-forme
La chaussée est construite sur un ensemble appelé plate-forme support de chaussée, constitué :

— d’un sol support, pouvant être en remblai ou en déblai, désigné dans sa partie supérieure (1 m d’épais-
seur) par le terme de « partie supérieure des terrassements » (PST) et dont la surface constitue l’arase
de terrassement notée AR ;
— d’une couche de forme éventuelle.

Dans le cas où la couche de forme n’est pas présente, la plate-forme se confond avec l’arase de terrassement.
La plate-forme doit satisfaire à des exigences prenant en compte d’une part des critères à court terme (relatif
à la construction de la chaussée) et d’autre part à long terme (pour le dimensionnement et la vérification du
comportement de la chaussée en service).

A court terme, la plate-forme doit être en mesure d’assurer :

Makhaly Ba, UFR SI / UT 19


Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

— un niveau de traficabilité suffisant pour permettre la circulation des engins de terrassement lors de l’exé-
cution des travaux, pendant l’approvisionnement des matériaux de l’assise.
— un nivellement qui permet de garantir la régularité de l’épaisseur des couches et l’uni de la chaussée
terminée.
— une résistance à la déformation pour permettre le compactage correct des couches de chaussée
— une protection du sol vis-à-vis des intempéries (pluie).

Les seuils admis dans le choix des matériaux de plate-forme dépendent de la taille des travaux, du matériel
utilisé, des conditions d’exécution et de la nature des matériaux utilisés en fondation.

A long terme, vis-à-vis de la justification du dimensionnement de la structure de chaussée, la plate-forme doit


contribuer au fonctionnement mécanique d’ensemble de la chaussée par :

— une homogénéité de la portance du support pour la conception de chaussées d’épaisseur constante ;


— un maintien dans le temps, malgré les fluctuations de l’état hydrique des sols supports sensibles, d’une
portance minimale pouvant être estimée avec précision au stade du dimensionnement de la structure de
la chaussée ;
— sa contribution au drainage de la chaussée.

Quand la PST n’est pas en mesure de satisfaire les conditions ci-dessus citées, la mise en œuvre d’une couche
de forme s’avère nécessaire. Celle-ci est située entre la partie supérieure des terrassements et les couches de
chaussées. Elle permet d’homogénéiser les caractéristiques du sol support, d’atteindre et de pérenniser les per-
formances géométriques, mécaniques, hydrauliques et thermiques prises comme hypothèses dans la conception
et le calcul de dimensionnement de la chaussée.

Selon le « Manuel de dimensionnement des chaussées pour les pays tropicaux », il existe cinq classes de sol de
plate-forme (tableau 1.1) classées selon la valeur de leur indice CBR (California Bearing Ratio) :

Tableau 1.1 – Classes de plate-forme selon le CEBTP (1984)

Classe CBR Type de sol


- argiles fines saturées
- sol tourbeux
S1 CBR ≤ 5
- limons plastiques
- sol contenant des matières organiques
- sables alluvionnaires argileux ou fins limoneux
S2 5 < CBR ≤ 10 - graves argileuses ou limoneuses
- sols marneux contenant moins de 35 % de fines
S3 10 < CBR ≤ 15 - sables alluvionnaires propres avec moins de 5 % de fines
S4 15 < CBR ≤ 30 - graves argileuses ou limoneuses avec moins de 12 % de fines
- sables et graves propres
- matériaux rocheux sains
S5 CBR > 30
- chaussées anciennes
- matériaux insensibles à l’eau

La plate-forme peut être dérasée avec décaissement partiel ou total de la chaussée. La largeur de la couche de
forme, dans le cas d’une plate-forme dérasée (recommandée) est donnée par le tableau 1.2.
Lorsque la pente de la plateforme doit être réglée selon une pente différente afin de la protéger des dégradations
dues au ruissellement, il faut adopter un procédé de rattrapage permettant de se raccorder à la pente théorique

20 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

Tableau 1.2 – Largeurs recommandées de la couche de forme

Côté TPC (le cas échéant) Côté extérieur


Couche de forme granulaire sur toute la
Couche de forme sur tout le TPC, si TPC < 5 m
PF
Couche de forme avec sur-largeur de 1,5 Couche de forme traitée avec sur-largeur
m par rapport au bord de la couche de de 1,5 m par rapport à la couche de rou-
roulement, si TPC > 5 m lement si pas de BAU

Couche de forme traitée avec sur-largeur


de 3 m par rapport à la couche de roule-
ment si BAU

optimale à la base de la chaussée : par apport d’une sous-couche de chaussée, traitement du support, remodelage
de la plateforme ou augmentation de la couche de fondation.

 La sous-couche
Le rôle de la sous-couche est de constituer, dans certains cas particuliers, un écran entre les matériaux mis en
œuvre dans les terrassements et ceux qui sont employés en couche d’assise. On distingue deux types de sous-
couche :

— la sous-couche anti-contaminante qui a pour but d’empêcher la pénétration d’un matériau de plate-
forme fin à travers les vides d’une couche de fondation à structure ouverte. Sa granularité doit respecter
la règle des filtres vis-à-vis du sol :

D15 ≤ 5d85 (1.1)

— la sous couche drainante et anti-capillaire : elle a le double rôle d’assurer un drainage efficace des
chaussées et d’arrêter les remontées capillaires dans les zones marécageuses ou à nappe phréatique peu
profonde. Elle est généralement constituée de sables grossiers, de tout-venants concassés, etc.
La sous-couche et parfois la couche de forme peuvent être remplacées par des additifs de structure tels que les
géotextiles.

 Les couches d’assise


L’assise de chaussée se décompose en deux sous-couches : la couche de fondation et la couche de base. Ces
couches apportent à la chaussée la résistance mécanique nécessaire pour reprendre les charges verticales in-
duites par le trafic. Elles répartissent les pressions sur le sol support afin de maintenir les déformations à ce
niveau dans les limites admissibles.

 La couche de fondation

C’est la partie du profil en travers située sur la plate-forme entre celle-ci et la couche de base. La couche de
fondation assure une diffusion des contraintes afin de les amener à un taux compatible avec la portance du sol
de forme. A défaut d’être traitée aux liants hydrauliques, ce qui lui confère une certaine rigidité, la couche de
fondation subit essentiellement des contraintes verticales de compression.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 21


Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

 La couche de base

C’est la partie du profil en travers située entre la couche de fondation et la couche de surface. Elle est le support
direct des revêtements routiers. La couche de base est soumise à des contraintes verticales de compression plus
élevées que dans la couche de fondation, ainsi qu’aux efforts de cisaillement d’autant plus importants que la
couche de surface est mince. De plus, si la couche de base est trop rigide, il se produit un effet de dalle et des
contraintes de traction se développent à sa base. On est donc amené à exiger des caractéristiques beaucoup plus
sévères pour les matériaux constituant la couche de base que pour ceux utilisés en couche de fondation.

 La couche de surface

Elle a aussi généralement une structure bicouche, avec :

— la couche de roulement, qui est la partie supérieure, sur laquelle s’exercent directement les actions du
trafic et du climat ;
— la couche de liaison qui a un apport structurel secondaire. Elle est plutôt tributaire de la pérennité de la
chaussée et si elle existe, elle doit assurer la liaison entre la couche de roulement et l’assise.

Le revêtement doit pouvoir résister aux efforts normaux et aux efforts tangentiels imposés par les pneuma-
tiques. Il doit aussi avoir des propriétés anti-dérapantes et être suffisamment étanche pour protéger le corps
de la chaussée contre les infiltrations d’eau de pluie.

1.2.3 Les accotements


L’accotement s’étend de la limite de la chaussée à la limite de la plateforme. Il est constitué d’une bande déra-
sée comprenant la surlageur de chaussée supportant le marquage de rive et d’une bande stabilisée ou revêtue,
et d’une berme.

Les différentes fonctions de l’accotement sont multiples et notamment : constituer un épaulement de la chaus-
sée, participer à l’évacuation des eaux, constituer une zone de récupération pour les véhicules en perte de
contrôle et une zone d’évitement de certaines collisions, participer à la lisibilité de la route, constituer une zone
permettant la circulation des piétons, voire des deux roues, permettre l’arrêt hors de la chaussée, faciliter les
entrées et sorties de riverains, supporter les équipements de signalisation et de balisage.

Les accotements contribuent à la sécurité et à la maintenance du patrimoine. Ils doivent permettre les arrêts
d’urgence des véhicules.

 Les différents types d’accotements

 Accotement revêtu

Dans ce cas, l’accotement reçoit un revêtement d’étanchéité (figure 1.5) soit en :

— enrobé : si TMJA ≥ 3000 véhicules/jour,

— enduit gravillonné : si TMJA < 3000 véhicules/jour.

22 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

La différentiation visuelle de l’accotement par rapport à la chaussée est préférable (marquage, couleur ou type
de revêtement). La réalisation d’accotements revêtus est recommandée pour éviter l’apparition d’une dégra-
dation de la chaussée, de type dentelle de rive. Les autoroutes présentent un accotement revêtu, appelé Bande
d’Arrêt d’Urgence (BAU) qui est parfois dimensionnée non seulement pour recevoir un véhicule s’arrêtant,
mais aussi pour permettre la circulation des véhicules de secours, d’entretien ou d’exploitation.

 Accotement stabilisé

L’accotement stabilisé est utilisé pour les routes à moyen et fort trafic. La bande dérasée est renforcée pour per-
mettre de supporter la charge occasionnelle d’un véhicule. La couche d’assise des BDD et BDG sera constituée
de GNT à granularité adaptée à l’épaisseur de mise en œuvre. La couche de roulement sera identique à celle
des voies circulées et appliquée sur la largeur complète des bandes dérasées.

 Accotement non stabilisé

Ce type d’accotement (figure 1.6), qui n’est ni stabilisé ni revêtu, se trouve en rase campagne à faible trafic.
Dans le cas de chaussées à faible trafic (TMJA < 1000 véhicules/jour), l’accotement non revêtu est acceptable.
Cependant, une couche d’imprégnation sur au moins 50 cm de largeur est à prévoir. Pour les trafics > 1000 vé-
hicules/jour, il est recommandé de prévoir un enduit monocouche sur 1 à 2 m au-delà de la couche de roulement.

L’accotement non stabilisé présente une portance insuffisante pour supporter la charge d’un véhicule à l’arrêt.
Un accotement non stabilisé mais qui s’est consolidé dans le temps, comme ceux de nombreuses anciennes
routes rurales, peut à plus long terme présenter les caractéristiques d’un accotement stabilisé. Dans le cas d’un
accotement enherbé, ce qui évite l’érosion, on veillera à un entretien régulier par fauchage et dérasement pour
éviter que le niveau de l’accotement se retrouve au-dessus de celui de la chaussée, ce qui causerait des retenues
d’eau à l’interface.

Figure 1.5 – Bande dérasée revêtue

Figure 1.6 – Bande dérasée non revêtue

Makhaly Ba, UFR SI / UT 23


Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

La largeur de chaussée sera de 7 m minimum pour un trafic > 1000 véhicules /jour. En pratique, la structure de
chaussée pourra être prolongée sous la BDD et la BDG.

Le TPC (éventuel) comprend les deux bandes dérasées de gauche qui supportent le marquage de rive, et la
bande médiane.

Le profil en travers permet de définir les largeurs, les pentes transversales en alignement et en courbe des
chaussées et des accotements, la position du point de rotation du dévers qui définit l’emplacement en profil en
travers de la ligne de référence du profil en long (ligne rouge).

Pente Les accotements participent au bon fonctionnement du drainage de la chaussée. Une pente transversale
adéquate permet de favoriser l’évacuation des eaux de surface. La pente transversale optimale varie de 2,5
% pour des accotements revêtus (sur-largeur de chaussée), 4-5 % pour la partie stabilisée, à 6 % pour des
accotements imprégnés.

Largeur La largeur de l’accotement varie en fonction de la vitesse pratiquée. Sauf circonstances particulières
comme les routes en relief difficile ou disposant de peu d’emprise, il est souhaitable que la largeur de la bande
dérasée ne soit pas inférieure à 1, 50 m en section courante. Elle atteindra 3 m pour les autoroutes à trafics
les plus élevés (BAU). Sur les zones à emprises limitée mais où il existe un fossé, il faut envisager la solu-
tion de suppression du fossé (obstacle agressif) et son remplacement par des cunettes, caniveaux ou tranchées
drainantes.

Matériaux Portance : comme les accotements doivent permettre l’arrêt urgence des véhicules ou occasion-
nellement leur stationnement, la portance minimum suivante est exigée :

— CBR inférieur à 20 pour un TMJA < 3000 véhicules/jour,

— CBR supérieur 30 pour un TMJA > 3000 véhicules/jour.

Perméabilité : Il n’est généralement pas nécessaire d’étendre la structure de la chaussée sous l’accotement, mais
si la structure de chaussée comporte des matériaux non traités, il est recommandé de la prolonger à l’identique
sous l’accotement pour assurer un bon drainage. D’une manière générale, les accotements devront être réalisés
avec des matériaux ayant une perméabilité au moins égale à celle des matériaux de chaussée afin d’assurer le
drainage de la chaussée et éviter absolument ainsi une structure de chaussée « baignoire ». Pour assurer le bon
fonctionnement mécanique de la structure, on distingue les deux cas suivants en fonction de la perméabilité de
la couche de base et de la couche de fondation :

1. Couche de base avec une perméabilité inférieure ou égale à la couche de fondation (cas a) : on réalise les
accotements avec le même matériau que la couche de fondation.
2. Couche de base avec une perméabilité supérieure à la couche de fondation (cas b) : le matériau de la
couche de base est répandu sur toute la largeur de la chaussée y compris en accotement. On peut même
prévoir de mettre en assise des accotements, un matériau de perméabilité supérieure à celle du matériau
de chaussée.

Pente des bords de couches Ces pentes sont données par le tableau 1.3.

Sur-largeurs Pour assurer de bonnes conditions de mise en œuvre et le bon fonctionnement mécanique de la
structure, on pratiquera en tête de couche les sur-largeurs données (tableau 1.4 et figure 1.9).

24 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

Figure 1.7 – Cas a) Couche de base moins perméable (CEBTP, 1984)

Figure 1.8 – Cas b) Couche de base plus perméable (CEBTP, 1984)

Tableau 1.3 – Pentes des bords des couches (SETRA - LCPC, 1998)

Matériaux Pente des talus


Enrobé de surface en BB verticale
GB, EME 2 de haut / 1 de base
MTLH, GNT 1 de haut / 1 de base
BC, BM verticale

Tableau 1.4 – Surlargeurs des couches (SETRA - LCPC, 1998)

Matériaux Surlargeurs (côté accotement)


25 cm par rapport à la largeur de la chaussée (+10 cm
BB
entre roulement et liaison)
20 cm par rapport à la largeur de la couche de surface
GB, EME, MTLH, GNT (+20 cm supplémentaires entre base et fondation côté
extérieur)
BC 25 à 50 cm par rapport à la largeur de la chaussée
BM 10 cm par rapport à la largeur de la dalle

Makhaly Ba, UFR SI / UT 25


Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

Figure 1.9 – Surlargeur des couches de chaussées par rapport à la base de la couche supérieure (SETRA-
LCPC, 1998)

1.2.4 Quelques ouvrages d’assainissement routier

 Les fossés

En zone urbaine, la circulation des eaux est assurée par un réseau d’assainissement composé en général de ca-
niveaux, d’égouts, de bouche d’égouts, de regards, de réservoirs de chasse, de bouche de lavage, de gargouilles,
de bouches ou poteaux d’incendie etc. Par contre, en zone rurale, ce sont les fossés qui permettent la circulation
des eaux pluviales. Ces fossés peuvent être extérieurs pour la collecte des eaux des impluviums si celles-ci sont
importantes, ou latéraux pour la collecte des eaux de la plate-forme et de zones attenantes (talus, bande d’arrêt
etc.)

Les fossés sont de petits canaux parallèles à la route (figure 1.10). Ils sont de formes différentes :

— triangulaire : ils sont alors confectionnés au grader avec des pentes en général de 1/2 et 2/1 ou bien 2/3
et 3/2,
— rectangulaire : ils peuvent être confectionnés au grader ou à la pelle mécanique en terrain très cohésif
ou rocheux,
— trapézoïdaux : le terrain doit être très cohésif ou rocheux, les pentes dépendent de la stabilité des talus
(1/2 ou 1/1 ou 3/2) et peuvent être raide en terrain rocheux.

Figure 1.10 – Les fossés triangulaires et trapèzoidaux

Certaines précautions doivent être observées pour assurer une efficacité aux fossés :

— La pente longitudinale doit être au minimum de 1 % ; les fortes pentes doivent être également évitées
à cause des risques d’érosion ; d’ailleurs, pour les pentes supérieures à 8 % environ, le revêtement du
fossé est nécessaire,

26 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

— L’entretien est nécessaire pour éviter les risques d’éboulement, pour nettoyer le fonds de fossé et pour
maintenir la végétation.

Les fossés peuvent représenter également quelques inconvénients. Quand ils sont trop importants, ils peuvent
constituer un danger pour la circulation, ce qui oblige à les remplacer par des tranchées drainantes et/ou à éva-
cuer l’eau par une conduite souterraine alimentée à partir des puisards. S’ils sont trop profonds, ils peuvent
accélérer le drainage des terrains agricoles adjacents et, par conséquent, nuire aux cultures. Pour les fossés
latéraux la profondeur est en général limitée à 0,60 m.

1.2.5 Les ouvrages hydrauliques


On rencontre généralement les buses, les dalots, les radiers et les ponts (figure 1.11). Les dalots ordinaires sont
des ouvrages dans lesquels les piédroits sont en gros béton ou en maçonnerie ou en béton armé, et qui peuvent
être fondés soit sur des semelles en béton ou en béton armé ou soit sur un radier général en béton armé. Pour
les dalots cadres, la dalle, les piédroits et le radier constituent une structure rigide en béton armé (cadre). Les
dalots portiques sont analogues aux dalots cadres, mais n’ont pas de radier. Les dalots cadres ou portiques
consomment moins de béton que les dalots ordinaires, mais leur exécution est plus difficile.

Les ponts submersibles sont des ouvrages auxquels ont recourt le moins sur les routes. Les éléments constitutifs
des ponts sont :

— les culées : placées sur les berges et supportant la voie de passage, ou tablier ;
— les piles : qui sont des appuis intermédiaires ;
— le tablier : partie reliant les culées et les piles entre elles.

Figure 1.11 – Les ouvrages hydrauliques courants

Makhaly Ba, UFR SI / UT 27


Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

1.3 Présentation des différentes familles de structures de chaussées


En se basant sur la nomenclature française (SETRA-LCPC, 1994), il existe six catégories de chaussées suivant
la constitution de l’assise (tableau 1.5) :

— les chaussées souples dont les matériaux d’assise ne sont pas traités ;
— les chaussées semi-rigides dont les matériaux d’assise sont traités aux liants hydrauliques ;
— les chaussées rigides réalisées en béton de ciment ;
— les chaussées bitumineuses épaisses dont les matériaux sont traités aux liants hydrocarbonés ;
— les chaussées à structure mixte alliant une couche traitée aux liants hydrauliques et une autre traitée aux
liants hydrocarbonés ;
— les chaussées à structure inverse comportant une couche de fondation traitée aux liants hydrauliques,
surmontée d’une couche non traitée et une couche de base traitée aux liants hydrocarbonés.

1.3.1 Les chaussées souples


Il s’agit d’une structure comportant une couverture en matériaux bitumineux d’épaisseur inférieure à 15 cm,
parfois réduite à un enduit pour les chaussées à très faible trafic ou un béton bitumineux. La couverture repose
sur une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non traités et l’épaisseur globale de la chaussée est gé-
néralement comprise entre 30 et 60 cm. La chaussée souple distribue les efforts de surface à travers les couches
de base et de fondation de manière à les ramener à un taux compatible à celui du sol de plate-forme. Plus la
chaussée est épaisse moins la déformation au sommet de la plate-forme est importante. Leur dimensionnement
repose sur la limitation de la déformation verticale z du sol support.

Ces chaussées ont une faible rigidité qui dépend de celle du sol support et de l’épaisseur. Les contraintes verti-
cales élevées, engendrées par la répétition des charges, sont transmises au sol support avec une faible diffusion
latérale entraînant des déformations plastiques du sol ou de l’assise qui se récupèrent en déformations perma-
nentes à la surface. La couverture bitumineuse subit à sa base des efforts répétés de traction-flexion.

Ces structures sont particulièrement sensibles aux variations d’état hydrique du sol-support. Ceci se manifeste
par une réduction de portance en période humide et des fissurations de retrait hydrique en période de dessic-
cation. Ces déformations de type ornières croissent avec le trafic cumulé. Les efforts répétés de flexion dans la
couverture bitumineuse entraînent des fissures isolées évoluant peu à peu vers un faïençage. L’eau s’infiltrant
facilement provoque des fissures, puis des nids de poule qui, laissés sans entretien, entraîneraient une destruc-
tion complète de la chaussée.

1.3.2 Les chaussées bitumineuses épaisses


Il s’agit d’une structure composée d’une couche de surface et d’une couche de base en matériaux bitumineux.
La couche de fondation peut être en matériaux bitumineux ou en grave non traitée. L’épaisseur des couches
d’assise est comprise entre 15 cm et 40 cm.

Les contraintes verticales transmises au support sont fortement atténuées par la rigidité des couches traitées.
Lorsque les couches sont collées, les contraintes de traction maximales se produisent à la base de la couche
la plus profonde. Cependant, si les couches sont décollées, chacune travaille en traction à sa base et peut se
rompre par fatigue.

L’orniérage par fluage due à des températures élevées et un trafic lourd et lent affecte essentiellement la couche
de surface. L’apparition des fissures accélère l’infiltration de l’eau favorisant l’attrition des fissures, le départ

28 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

de matériaux et la formation de nids de poule.

1.3.3 Les chaussées à assises traitées aux liants hydrauliques ou semi-rigides


Elles sont constituées d’une couche de surface bitumineuse qui repose sur un corps traité aux liants hydrau-
liques (donc sujet à des contraintes de flexion-traction) disposé en une ou deux couches (base et fondation)
dont l’épaisseur totale est de l’ordre de 20 à 50 cm. Lorsque les couches sont collées, la contrainte maximale
de traction apparaît à la base de la couche de fondation. Sinon les couches travaillent toutes les deux en traction
à leur base.

Les assises traitées aux liants hydrauliques sont sujettes aux phénomènes de retraits thermiques et de prise qui
entraînent l’apparition de fissures qui, sans disposition constructive particulière, remontent à travers la couche
de roulement et facilitent l’infiltration de l’eau à travers la chaussée.

1.3.4 Les chaussées en béton de ciment


Ces structures comportent une couche de béton de ciment éventuellement recouverte d’une mince couche de
roulement en matériaux bitumineux. La couche de béton repose soit sur une couche de fondation (qui peut être
en matériaux traités aux liants hydrauliques, en béton de ciment, ou drainante non traitée), soit directement sur
le sol support avec, dans ce cas, interposition fréquente d’une mince couche bitumineuse. La dalle de béton peut
être continue avec un renforcement longitudinal ("béton armé continu"), ou discontinue avec ou sans éléments
de liaison aux joints.

1.3.5 Les chaussées à structures mixtes


Ces structures comportent une couche de roulement et une couche de base (épaisseur variant entre 10 et 20 cm)
en matériaux bitumineux sur une couche de fondation (épaisseur variant entre 20 et 40 cm) traitée aux liants
hydrauliques. Le rapport K de l’épaisseur de matériaux bitumineux à l’épaisseur totale de la chaussée est de
l’ordre de 0,5. Il arrive aussi que les chaussées disposant de plusieurs couches d’enrobés reposant sur une assise
traitée aux liants hydrauliques, soient considérées dans la famille des structures mixtes, du fait de l’importance
de l’épaisseur du revêtement bitumineux (cas des chaussées renforcées).

Les couches bitumineuses ralentissent la remontée des fissures transversales et réduisent les contraintes de
flexion à la base de la couche de fondation. La couche de base est peu sollicitée en traction du fait de l’adhé-
rence avec la couche de fondation. Cette dernière est sollicitée en fatigue par traction.

1.3.6 Les chaussées à structures inverses


Elles sont formées de couches bitumineuses, d’une quinzaine de centimètres d’épaisseur totale, sur une couche
en grave non traitée (d’environ 12 cm) reposant elle-même sur une couche de fondation en matériaux traités
aux liants hydrauliques qui atténuent les contraintes au niveau du support. L’épaisseur totale atteint 60 à 80 cm.
La couche granulaire non traitée constitue un écran contre la remontée des fissures de retrait thermique de la
couche de fondation. Cependant, reposant sur un support rigide, elle subit des contraintes relativement élevées.
La grave concassée résiste à l’attrition avec un module intrinsèque élevé permettant de limiter la déformabilité
de la couche bitumineuse.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 29


Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

Tableau 1.5 – Classification des différentes familles de chaussées (SETRA - LCPC, 1998)

Nature des couches


Surface Base Fondation
Souples Bitumineuse Graves Non Traitées (GNT)
Bitumineuses Matériaux bitumineux
épaisses
Semi-rigides Bitumineuse MTLH
Rigides Béton de ciment MTLH, GNT,
Bitumineux
Mixtes Matériaux bitumineux MTLH
Inverses Bitumineuse GNT MTLH

1.4 Caractéristiques du réseau routier sénégalais


Le transport routier a un rôle prépondérant dans la mobilité des personnes et des biens à travers le pays et dans
la sous-région. En effet, il assure plus de 90 % des besoins de déplacements des personnes et des biens. Il
occupe, en particulier, une place incontournable dans l’accès des populations aux services sociaux. En général,
les chaussées du réseau revêtu sont caractérisées comme suit :

— une plate-forme de 7 à 10,5 m de largeur ;


— une couche de fondation réalisée en latérite crue ;
— une couche de base en latérite-ciment et quelquefois en latérite crue ;
— un revêtement en enduit superficiel, mais pour les routes à trafic intense il peut être en béton bitumineux
ou en sand-asphalt dans certains cas.

Les routes non revêtues quant à elles comprennent principalement trois catégories :

— les routes en terre modernes (RTM), praticables en toutes saisons grâce à une mise hors d’eau obtenue
par un assainissement performant et une amélioration de la couche de surface et des caractéristiques
géométriques ;
— les routes en terre sommaires (RTS) dont la qualité de l’assainissement ne permet pas une mise hors
d’eau, ni une viabilité permanente ;
— les pistes qui, à la différence des deux premières, ne comportent pas de structures de chaussée (pas de
plate-forme, ni de couche de roulement). Elles sont tracées directement sur le terrain naturel et com-
prennent très rarement des ouvrages d’art.

Les infrastructures routières ont été caractérisées ces dernières années par des investissements massifs. Ces
derniers ont visé l’expansion du réseau intérieur et transfrontalier à travers le projet d’autoroute à péage Dakar-
Diamniadio, les liaisons RN1- Autoroute, le prolongement de l’autoroute à péage AIBD - Mbour Thiès, l’au-
toroute « illa Touba » et la construction de routes de connectivité, ainsi que plusieurs projets de construction
et de réhabilitation de routes bitumées, de ponts et de feux de circulation, en vue d’améliorer la mobilité et la
sureté des personnes et des biens.

 Classification du réseau routier


Le réseau routier national est composé de 5 catégories de routes :

30 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 1. Généralités sur les structures de chaussées

— les Routes Nationales (N) qui assurent les liaisons à grande distance entre plusieurs régions administra-
tives ou avec les Etats limitrophes ;
— les Routes Régionales (R) qui assurent la liaison entre différents chefs-lieux de Départements d’une
même région ;
— les Routes Départementales (D) qui assurent la desserte des chefs-lieux de communauté rurale à l’inté-
rieur d’un même département ;
— les Pistes répertoriées (P) qui relient les routes départementales aux centres de production agricole ;
— et les Voiries Urbaines (VU) qui assurent les liaisons à l’intérieur des centres urbains.

Le reste du réseau constitue le réseau non classé.

Le réseau est dominé par les routes nationales (57,4 %), suivies des routes départementales (21,3 %), des routes
régionales (14,3 %), des pistes répertoriées (4,0 %), des voiries urbaines (2,9 %) et des voies de dégagement
(0,3 %).

1.5 Problèmes à résoudre


Exercice 1.

1. Dans quelles conditions utilise t-on une couche de forme ? Quelles sont les qualités requises pour
un matériau de couche de forme ?
2. Pourquoi les chaussées sont très souvent faites de matériaux de qualité croissante du bas vers le
haut ?
3. Quelle est la différence entre une couche de roulement et une couche de liaison ? Dans quelles
conditions utilise t-on la couche de liaison ?
4. Quelles sont les avantages de l’utilisation d’une couche bitumineuse ou de matériaux non liés
entre une couche de fondation et une couche de base ?
5. Quelle est la différence entre une sous-couche anti-contaminante et une sous-couche drainante et
anti-capillaire ?
6. Quel est le rôle de l’accotement ? Quels sont les différents types d’accotement ? Quelles sont les
qualités requises pour les matériaux des accotements ?
7. Quel est le rôle de la pente transversale des accotements ? Dans quelles proportions varient cette
pente ?
8. Quelle est la différence entre accotement et bande d’arrêt d’urgence (BAU) ?
9. Définir une chaussée en baignoire. Comment l’éviter ?
10. Pourquoi applique t-on des surlargeurs sur les différentes couches mises en œuvre ?
11. Quelles sont les précautions à prendre pour assurer une bonne efficacité des fossés ?
12. Quels sont les différents ouvrages hydrauliques généralement rencontrés dans les projets routiers ?
13. Donner la classification des différentes familles de chaussées selon le SETRA-LCPC (1998).

Makhaly Ba, UFR SI / UT 31


2 Analyse du trafic routier

2.1 Introduction

La dégradation des chaussées est due à l’effet du trafic et de l’environnement. Les charges du trafic (générale-
ment les poids lourds) entrainent des contraints et des déformations dans la structure. Les effets s’accumulent
au fur et à mesure du temps entrainant des dégradations telles que les déformations permanentes (chaussées
souples) ou les fissurations de fatigue (chaussées en béton). Les données du trafic sont donc des paramètres
d’entrées indispensables. Le trafic est quantifié en terme de :

— nombre d’essieux,
— configuration des essieux,
— charge des essieux.

Selon la configuration on distingue : les essieux simples, les essieux tandem, les essieux tridem et les essieux
quad (figure 2.1). La charge est considérée circulaire et la pression de contact est uniformément répartie. Les
trois paramètres de charge, c’est-à-dire le rayon du cercle, la charge et la pression de contact sont reliées par :

F
P (kP a) = (2.1)
π · a2

a= rayon de contact (en mm) ; F= charge verticale supportée par la roue (en kN) ; P= pression de gonflage ou
de contact (kPa).

Les chaussées sont dimensionnées vis-à-vis du trafic poids lourd. Le poids lourd (PL) est défini par la norme
NF P 98-082 comme un véhicule dont le poids total autorisé en charge (PTAC) est au moins égal à 35 kN. Les
bus/cars ne sont pas comptabilisés dans le trafic PL (sauf, bien sûr, s’il s’agissait du calcul de trafic d’une voie
réservée au transport en commun). La méthode de calcul implique la conversion, en un nombre cumulé NE
de passages d’essieux de référence, du trafic réel constitué de combinaisons variables de véhicules ayant des
charges à l’essieu et des configurations d’essieux différentes. Au Sénégal,et dans les autres pays qui utilisent la
norme française, l’essieu de référence est l’essieu isolé à roues jumelées de 130 kN.

Les relations d’équivalence entre essieux différents sont des équivalences d’endommagement unitaire. Elles
sont tirées de calculs des sollicitations dans la structure de chaussée et tiennent compte du comportement en fa-
tigue des matériaux. Il en résulte que l’agressivité relative des essieux ne s’exprime pas par une relation unique ;
les valeurs de coefficient d’agressivité dépendent du matériau, du type d’endommagement et de la structure de
chaussée.

32
Chapitre 2. Analyse du trafic routier

Figure 2.1 – Différentes configurations d’essieux

Figure 2.2 – Essieu de référence du Sénégal

2.2 Calcul de l’agressivité


Ce paragraphe décrit le mode de calcul de l’agressivité d’un trafic connaissant la répartition des poids lourds et
des essieux qui le composent. Les histogrammes de charge par type d’essieu se déterminent à l’aide de stations
de pesage composées de systèmes de câbles piézo-électriques associés à des boucles électromagnétiques per-
mettant de peser en marche les essieux tout en reconnaissant leur type.

2.2.1 Agressivité d’un essieu


L’agressivité A correspond au dommage provoqué par un passage d’un essieu de charge P , par rapport au
dommage dû à un passage de l’essieu isolé de référence de charge P0 . L’agressivité est calculée par la formule :

P

A=K× (2.2)
P0

K est un coefficient permettant de tenir compte du type d’essieu (simple isolé, tandem, tridem). Un essieu est
considéré comme isolé lorsque sa distance par rapport à l’essieu voisin le plus proche est supérieure à 2 m. K

Makhaly Ba, UFR SI / UT 33


Chapitre 2. Analyse du trafic routier

et α dépendent de la nature du matériau et de la structure de chaussée. Des valeurs moyennes sont indiquées
dans le tableau 2.1 (SETRA-LCPC, 1994) :

Tableau 2.1 – Valeurs des paramètres K et α(SET RA − LCP C, 1994)

K
Structures types α Essieu Essieu Essieu
simple tandem tridem
Structures souples et bitumineuses 5 1 0,75 1,1
Structures semi-rigides 12 1 12 113
Structures en béton 12 1 12 113

2.2.2 Agressivité d’un poids lourd


L’agressivité d’un poids lourd est égale à la somme des agressivités de ses essieux.

Figure 2.3 – Semi-remorque - Calcul de l’agressivité

L’agressivité A du semi-remorque montré par la figure 2.3 est :


5 5 5
6 10 11
  
A= + + 0, 75 × = 0, 615 (2.3)
13 13 13

2.2.3 Agressivité d’un trafic


Connaissant l’histogramme de charges par classe d’essieu pour un trafic donné, l’agressivité de ce trafic est
qualifiée par le coefficient CAM, correspondant à l’agressivité moyenne des poids lourds composant ce trafic
par rapport à l’essieu de référence :
 
3 α
1 X X Pi

CAM = Kj nij  (2.4)
N P L i j=1 P0

NPL est le nombre de poids lourds pendant la période de comptage, Kj est le coefficient correspondant au type
d’essieu (j = 1 essieu simple, 2 pour un essieu tandem, et 3 pour un essieu tridem), nij est le nombre d’essieux
élémentaires de type j et de classe de charge Pi .

34 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 2. Analyse du trafic routier

2.3 Définition des classes de Trafic


 Trafic journalier à la mise en service
Le trafic poids lourds est exprimé en nombre de poids lourds par sens, compté en Trafic Moyen Journalier
Annuel (TMJA ou MJA) à la date de la mise en service, pour la voie de circulation la plus chargée. La valeur
de TMJA est issue de l’étude de trafic et prend donc en compte le trafic induit et le trafic dérivé. Cette valeur
est utilisée pour le calcul du Nombre cumulé de Poids Lourds (NPL) et donc du Nombre d’essieux Equivalents
(NE). Le tableau 2.2 donne les différentes classes de trafic selon SETRA - LCPC, 1994.

Tableau 2.2 – Classes de trafic (SETRA - LCPC, 1994)

Cas particulier : Si le TMJA n’est connu que sous forme de classe de trafic journalier à la mise en service, le
TMJA correspondant à la moyenne géométrique de la classe de trafic considérée est utilisé pour le calcul de
NPL.

Par exemple : entre 25 et 50 PL/j/sens, la moyenne géométrique est égale à 25 × 50 = 35.

Le CEBTP définit cinq (5) classes de trafic en se basant sur le nombre cumulé de passages de véhicules par jour
et/ou sur le nombre d’essieux équivalents (tableau 2.3).

Tableau 2.3 – Classes de trafic (CEBTP, 1984)

Nombre équivalent de PL Classes de trafic Nombre de véh/j


< 5 105 T1 < 300
5 105 à 1, 5 106 T2 300 à 1 000
1, 5 106 à 4 106 T3 1 000 à 3 000
4 106 à 107 T4 3 000 à 6 000
107 à 2 107 T5 6 000 à 12 000

Le catalogue du Sénégal (AGEROUTE, 2015) définit huit (8) classes de trafic en fonction du nombre équivalent
d’essieux de référence (ssieu isolé à deux roues jumelées de 130 kN) (tableau 2.4).

Tableau 2.4 – Classes de trafic selon le Catalogue du Sénégal (AGEROUTE, 2015)

Classes C1 C2 C3 C4 C5 C6 C7 C8
NE (millions) < 0,1 < 0,3 <1 <3 < 10 < 30 < 50 < 100

Taux de PL : dans le cas où le trafic est exprimé en nombre total de véhicules et non en nombre de poids lourds,
il est alors nécessaire de connaître le taux de PL pour déterminer la valeur de TMJA.

Coefficient de répartition directionnelle : à défaut de disposer des comptages dans les deux sens de circu-
lation et de retenir la valeur la plus élevée, la moyenne arithmétique du trafic total dans les deux sens est retenue.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 35


Chapitre 2. Analyse du trafic routier

Coefficient de répartition transversale : la géométrie des routes (2 voies parfois étroites, à 2x3 voies) conduit
à une répartition transversale des sollicitations des chaussées. Les recommandations présentées dans le tableau
2.5 sont retenues à défaut de disposer des valeurs réelles.

Tableau 2.5 – Valeurs de coefficients de répartition transversale (SETRA - LCPC, 1994)

Chaussée Voie lente Voie médiane Voie rapide


2x1 largeur totale < 7 m 100% trafic des 2 sens
2x1 largeur totale ≥ 7 m 50% trafic des 2 sens
2x2 rase campagne 90% trafic/sens 10% trafic/sens
2x2 péri urbaine 75% trafic/sens 25% trafic/sens
2x3 rase campagne 80% trafic/sens 20% trafic/sens 0% trafic/sens
2x3 péri urbaine 65% trafic/sens 30% trafic/sens 5% trafic/sens

Pour des projets urbains, les valeurs à prendre en compte sont celles d’une chaussée péri-urbaine. Il est éga-
lement possible de considérer qu’une chaussée circulée par plus de 2000 PL/j/sens correspond à la catégorie
« péri-urbaine » et que la chaussée circulée par moins de 2000 PL/j/sens correspond à la catégorie « rase-
campagne ».

 Période de calcul

La durée de dimensionnement « n » (ou période de calcul) est le nombre d’années fixé pour le calcul de la
chaussée. Elle est un choix de la maîtrise d’ouvrage car elle dépend de l’intensité du trafic, de la localisation et
de la vocation de la route, du niveau de service souhaité, du budget disponible à la construction, des possibi-
lités de financement pour les entretiens ultérieurs. Cette valeur est généralement fixée par le maître d’ouvrage
sénégalais à 20 ans. Elle peut être réduite à 10 ou 15 ans dans certains cas de faibles trafics par exemple :

— autoroute : 20 à 30 ans,
— route nationale : 20 à 25 ans,
— route régionale : 15 à 20 ans,
— route départementale : 10 à 15 ans,
— voirie urbaine de grande circulation : 10 à 20 ans,
— piste répertoriée : 10 ans.

 Le trafic équivalent

Pour le calcul de dimensionnement, le trafic est caractérisé par le nombre NE, nombre équivalent d’essieux de
référence correspondant au trafic poids lourds cumulé sur la durée initiale de calcul retenue. NE est fonction :

— des valeurs escomptées du trafic à la mise en service et du taux de croissance pendant la durée initiale
de calcul,
— de la composition de trafic (distribution des natures d’essieux et des charges à l’essieu),
— de la nature de la structure de chaussée.

N E = N × CAM (2.5)

36 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 2. Analyse du trafic routier

N est le nombre cumulé de poids lourds pour la période de calcul de "p" années ; CAM est le coefficient d’agres-
sivité moyen.

 Calcul du nombre N de poids lourds

Le trafic cumulé (N ou NPL) s’exprime comme suit :

N = 365 × M JA × C (2.6)

C est le facteur de cumul sur la période de calcul. Pour "p" années et un taux de croissance géométrique τ
constant sur cette période, C s’obtient par les formules :
 
C = n 1 + (n−1)×τ
2 pour un taux de croissance arithmétique (ou linéaire : chaque doublement du trafic de-
mande un temps double du précédent),
n
C = (1+ττ) −1 pour un taux de croissance géométrique (ou exponentiel : il faut un temps constant pour que le
trafic double).

Si l’hypothèse d’un taux de croissance constant semble peu probable, le calcul de C est affiné en modulant ce
taux à l’intérieur de l’intervalle des p années.

 Valeurs du coefficient d’agressivité CAM

La configuration des essieux (isolé, tandem, tridem), des roues (simples ou jumelées) et leurs charges sont va-
riables d’un poids lourd à l’autre. Par ailleurs pour une chaussée donnée, les contraintes et déformations dans la
chaussée sont fonctions de la structure. Vis-à-vis du comportement en fatigue en fin, l’endommagement provo-
qué par l’application d’une charge donnée dépend de la nature des matériaux. Ainsi, un poids lourd n’aura pas
la même agressivité selon qu’il circule sur une chaussée bitumineuse souple, ou une chaussée à assise traitée
aux liants hydrauliques.

Si l’on dispose d’estimations fiables sur la composition du trafic (distribution des essieux et des charges), à par-
tir de mesures de pesées d’essieux sur des routes de mêmes catégories et dans un même contexte géographique,
on pourra calculer le coefficient CAM selon la méthode développée plus haut.

En l’absence des informations nécessaires pour mener un tel calcul, on retiendra les valeurs données dans les
tableaux 2.6 et 2.7.

Tableau 2.6 – Valeurs de CAM : faible trafic (SETRA - LCPC, 1994)

CAM 0,4 0,5 0,7 0,8


Classes de trafic T5 T4 T3- T3+

Ces valeurs de coefficient d’agressivité sont appliquées pour la détermination du nombre cumulé d’essieux
équivalents NE, pour les justifications vis-à-vis du comportement en fatigue des couches liées et vis-à-vis du
risque d’orniérage du sol support ou des couches non liées.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 37


Chapitre 2. Analyse du trafic routier

Tableau 2.7 – Valeurs de CAM : trafic moyen et fort (SETRA - LCPC, 1994)

CAM 0,8 1 1,3


Couches Chaussées bitumineuses
hydrocarbonées des d’épaisseur supérieure
structures mixtes et à 20 cm
inverses Couches de matériaux
Couches traités aux liants
Matériaux
hydrocarbonées hydrauliques et en
d’épaisseur au plus Couches non liées et sol béton de ciment
égale à 20 cm des support
chaussées bitumineuses

2.4 Analyse du trafic par la méthode AASHTO


L’essieu de référence par la méthode AASHTO est l’essieu simple de 18 kips (80 kN ). Les essieux de charges
et de configurations différentes de l’essieu de référence sont convertis à l’essieu de référence par un facteur
d’équivalence de charges axiales simples (Equivalent Axle Load Factor, EALF). Ce facteur permet de convertir
le dommage causé par un essieu quelconque par rapport au dommage causé par l’essieu de référence. Il dépend
du type de chaussée, de l’épaisseur des couches et des conditions finales de la structure. Pour une charge simple,
il est calculé à partir de l’équation (2.7).

W t18
ESW L = (2.7)
W tx

Wtx = Nombre d’applications de l’essieu simple de charge x à la fin du temps t,


Wt18 = Nombre d’applications de l’essieu simple de charge 18 kips (80 kN), durant le temps t,

 Le facteur d’équivalence de charges

Les chaussées sont dimensionnées avec cette méthode pour permettre le passage de divers types de véhicules,
de charges totales et de types d’essieux différents. La prise en compte de ces différents éléments dans le dimen-
sionnement se révèle être une chose complexe. Afin de rendre l’utilisation des chaussées plus simple, l’effet
causé par les divers essieux est converti en un effet causé par l’essieu de référence. Le facteur de charge EALF
(Equivalent Axle Load Factor) dépend ainsi de plusieurs paramètres tels que (Huang, 1993) :

— le type de chaussées (souple ou rigide),


— le nombre structural SN (il renseigne sur l’état de rigidité de la chaussée) ;
— l’indice de viabilité final Pt ;
— la configuration des essieux.
Les calculs du facteur d’équivalence de charge pour les chaussées souples et rigides sont faits séparément. Les
équations de régression empiriques, issues des résultats de l’essai AASHO (AASHTO, 1972) les plus utilisées
pour calculer le facteur d’équivalence sont données par les relations ci-après.

Pour une chaussée souple, l’équation est de la forme :

Wtx Gt Gt
 
log = 4, 79 log(18 + 1) − 4, 79 log(Lx + L2 ) + 4, 33 log(L2 ) + − (2.8)
Wt18 βx β18

38 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 2. Analyse du trafic routier

avec :

4, 2 − Pt
 
Gt = log (2.9)
4, 2 − 1, 5

0, 081(Lx + L2 )3,23
βx = 0, 40 + (2.10)
(SN + 1)5,19 × L3,23
2

Wtx = Nombre d’applications de l’essieu simple de charge x à la fin du temps t,


Wt18 = Nombre d’applications de l’essieu simple de charge 18 kips (80 kN), durant le temps t,
Lx = Charge sur un essieu simple ou sur un ensemble d’essieu tandem ou tridem,
L2 = Code de la configuration de l’essieu,
Essieu simple : L2 = 1
Essieu tandem : L2 = 2
Essieu tridem : L2 = 3

SN = Nombre Structural
pt = Indice de viabilité final
Gt = Fonction de Pt
β18 = Valeur de βx quand Lx est égal à 18 Kips et L2 égal à 1.

Le facteur d’équivalence de charges axiales, EALF, est calculé à partir de l’équation (2.11) :
  
Gt
4,79 β18
Wt18 Lx + L2  10
  
× (L2 )−4,33 × 

EALFsouple = = Gt
  (2.11)
Wtx 18 + 1 
10 βx

Il est possible de calculer théoriquement ce facteur à partir des contraintes, des déformations et des critères de
rupture. On utilise généralement une loi de puissance 4 à appliquer au rapport de deux charges différentes pour
obtenir le rapport entre les deux nombres d’applications qui conduit au même degré de dégradation (équation
(2.12)).

Wt18 x 4 Lx 4
     
EALF = = = (2.12)
Wtx 18 Ls
x : déformation par traction due à l’essieu de charge x à la base de la couche bitumineuse,
18 : déformation par traction due à l’essieu de référence à la base de la couche bitumineuse,
Lx : est la charge d’un essieu x,
Ls : est la charge d’un essieu de référence ayant le même nombre d’axes.

Pour les essieux simples : Ls = 18kips = 80kN


Pour les essieux tandem : Ls = 32kips = 142kN
Pour les essieux tridem : Ls = 48kips = 214kN

Pour une chaussée rigide, l’équation de régression est de la forme :

Wtx Gt Gt
 
log = 4, 62 log(18 + 1) − 4, 62 log(Lx + L2 ) + 3, 28 log(L2 ) + − (2.13)
Wt18 βx β18
avec :

4, 5 − Pt
 
Gt = log (2.14)
4, 5 − 1, 5

Makhaly Ba, UFR SI / UT 39


Chapitre 2. Analyse du trafic routier

3, 63(Lx + L2 )5,20
βx = 1, 00 + (2.15)
(D + 1)8,46 × L3,52
2

Wtx , Wt18 , Lx , L2 , pt , Gt et β18 sont les paramètres définies précédemment pour les chaussées souples.

D = épaisseur de la dalle en in (1 in = 2,54 cm).

Donc l’EALF, est calculé à partir de l’équation (2.16) :


  
Gt
4,62 β18
Wt18 Lx + L2  10
  
× (L2 )−3,28 × 

EALFrigide = = Gt
  (2.16)
Wtx 18 + 1 
10 βx

 Détermination du nombre équivalent de charge axiale simple (ESAL)


L’évaluation d’ESAL (ou ECAS) consiste en une sommation des effets équivalents de toutes les charges d’es-
sieux sur la durée de conception et est calculé par la relation :
m
X
ESAL = Fi × ni (2.17)
i=1

m = nombre de groupe d’essieux,


Fi (EALF) = facteur d’équivalence de la classe de charge i,
nij = nombre de répétition de la classe de charge i durant la durée nominale.

 Calcul du nombre de répétitions d’un groupe de charges

Le nombre de répétitions cumulé équivalent de l’essieu de référence pour un groupe de charge i donné est
obtenu à partir du produit des facteurs de la formule suivante :

ni Fi = (pi Fi )(ADT )0 (T )(A) × G × D × L × 365 × Y (2.18)


Y = durée nominale de conception,
L = proportion de véhicules par voie (lorsqu’on a plus de 2 voies dans une direction, en %),
D = proportion de véhicules par direction (%),
G = facteur de croissance,
A = nombre moyen d’essieux par PL,
T = proportion de véhicules lourds (%) dans le trafic journalier moyen,
(ADT )0 = débit journalier moyen annuel (véhicule/jour) (Average Daily Trafic), il correspond au trafic jour-
nalier de l’année de mise en service dans toutes les directions,
pi = pourcentage par rapport au nombre total d’application du groupe de charge i

 Equation générale du calcul d’ESAL


L’équation générale du calcul d’ESAL (équation 2.19) s’obtient en faisant la sommation pour tous les groupes
de charges :

40 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 2. Analyse du trafic routier

m
!
X
ESAL = pi Fi × (ADT )0 (T )(A) × G × D × L × 365 × Y (2.19)
i=1

Par définition, on pose Tf = ( m


P
i=1 pi Fi )(A). Avec Tf représentant le nombre d’applications de l’essieu de
référence (essieu simple de 80 kN) par poids lourd (camion). Par conséquent la formule générale du trafic
équivalent (ESAL) peut s’exprimer par l’équation 2.20.

ESAL = (Tf ) × (ADT )0 (T ) × G × D × L × 365 × Y (2.20)

Dans la méthode AASHTO de dimensionnement, seul le nombre de poids lourd journalier moyen annuel sur la
voie la plus chargée de l’année de mise en service est utilisé pour déterminer ESAL. Ainsi les facteurs (L), (D),
et (T) servent à convertir l’ADT en ce nombre (ADT/sur la voie de conception).
Plusieurs formules sont utilisées pour estimer le facteur de croissance (G) mais celle qui est retenue est la
formule donnant le facteur de croissance total utilisé dans le guide de conception AASTHO (1986) et par
l’Asphalt Institute. Elles considèrent le trafic sur toute la période de calcul.

(1 + r)Y − 1
(G)(Y ) = (2.21)
r
A défaut de connaitre la répartition exacte du trafic sur la voie la plus sollicitée, les valeurs données dans le
tableau 2.8 sont utilisées.

Tableau 2.8 – Valeurs des facteurs de distribution par voie (AASHTO, 1993)

Facteur de distribution par voie


Nombre de voie dans Pourcentage d’ESALs de 18 kips
chaque direction dans la voie de conception
1 100
2 80 à 100
3 60 à 80
4 50 à 75

 Equation de calcul d’ESAL du MTQ (Ministère des Transports du Québec)


Le calcul structural traite la durée de vie comme étant le nombre total d’essieux (W18 ) exprimés en équivalent
de charge axiale simple (ÉCAS ou ESAL) que la chaussée peut supporter avant d’atteindre son seuil de dé-
térioration terminal. Par définition, l’ÉCAS correspond à un essieu normalisé de 8165 kg (18000 lb) muni de
pneus doubles (quatre pneus au total). La durée de vie structurale est considérée comme adéquate lorsque le
nombre d’essieux admissibles (W18 ) est supérieur ou égal au nombre d’essieux prévus (N18 ) durant la période
de conception. L’agressivité du trafic pendant la période de conception, exprimée en ÉCAS, peut être calculée
à l’aide de l’équation 2.22.

N18 = DJM Ainitial × V L × Dir × V oie × CAM × N × f a (2.22)

N18 = nombre total d’ÉCAS prévus durant la période de conception ;


DJM Ainitial = débit journalier moyen annuel de véhicules de tous les types, au début de la mise en service ;
V L = pourcentage de véhicules lourds ;

Makhaly Ba, UFR SI / UT 41


Chapitre 2. Analyse du trafic routier

Dir = fraction du camionnage dans la direction analysée ;


V oie = fraction du camionnage sur la voie analysée ;
CAM = coefficient d’agressivité moyen des véhicules lourds (ÉCAS par camion) ;
N = 300 jours, correspond au nombre de jours de camionnage durant l’année, après soustraction des jours fériés
et en considérant que les samedis et dimanches ne comptent que pour l’équivalent d’une journée normale ;
f a = facteur d’accroissement pour les véhicules lourds

(1+g)n −1
fa = g ,

g = taux d’accroissement (taux composé),


n = période de conception en années.

Remarque : le coefficient d’agressivité moyen exprime le nombre d’ÉCAS attribué pour chaque classe de ca-
mion. Il est déterminé à partir des résultats d’un relevé de comptage avec classification des camions, ou estimé à
partir de valeurs par défaut établies. Cependant, un recensement avec pesage des camions est la meilleure façon
de connaître l’agressivité du trafic lourd. Le calcul simplifié du coefficient d’agressivité (CA) d’un véhicule en
équivalent de charge axiale simple (ÉCAS) normalisé à 8160 kg se fait par l’équation 2.23.
!4
X X mi
CA = CAi = (2.23)
mref

mi = poids de l’essieu ou du groupe d’essieux i,


mref = poids de l’essieu ou du groupe d’essieux de référence équivalent à 1 ÉCAS :
= 8, 16 tonnes pour un essieu simple
= 15, 20 tonnes pour un essieu double
= 21, 80 tonnes pour un essieu triple
= 28, 50 tonnes pour un essieu quadruple (extrapolé).

Un exemple de calcul du coefficient d’agressivité est présenté par la figure 2.4.

Figure 2.4 – Exemple de calcul du CA pour un camion A2 (MTQ)

42 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 2. Analyse du trafic routier

2.5 Le trafic selon le MEPDG (Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide)


Les données du trafic exigées dans ce guide sont telles qu’elles sont indépendantes du type de chaussées
(souples ou rigides) ou du type de conception (neuf ou réhabilité). En adoptant une approche hiérarchique,
le guide définit trois niveaux de saisie des données du trafic basés sur la quantité de données de trafic dispo-
nibles (NCHRP 1-37, 2004). Ces données sont obtenues à partir des moyens tels que :

— la pesée en mouvement (WIM) qui permet d’avoir la distribution des charges des camions et des essieux ;
— La classification automatique des véhicules (AVC) donnant le nombre et les types de véhicules (Classes
4 à 13) comptés sur une période donnée,
— le comptage des véhicules qui consiste à compter le nombre total de véhicules catégorisés en véhicules
particuliers (Classes 1 à 3), en bus (Classe 4) et en poids lourds ou camion (Classe 5 à 13), sur une
période de comptage donnée.

Dans cette méthode, il n’y a plus d’essieu de référence, toutes les charges et configurations sont considérées
dans le calcul de la réponse mécanique de la chaussée.

2.6 Les méthodes de comptages


Selon l’importance ou la nature de l’étude du trafic à réaliser, les méthodes de comptages restent parmi les
sources essentielles de renseignements dont on dispose pour estimer les débits (volume de trafic) sur les routes.
Ces comptages sont de différents types et peuvent être classés en deux catégories :

— les comptages manuels,


— les comptages automatiques.

2.6.1 Les comptages manuels


Encore appelé comptages visuels, ils permettent d’obtenir des informations précises du trafic telles que le
compte des véhicules, le sens de circulation des véhicules, la classification des véhicules, etc. Mais générale-
ment ces types de comptages sont réalisés à la demande pour des besoins spécifiques par exemple, la déter-
mination des flux directionnels dans les carrefours. Ils constituent la méthode de comptage à la fois la plus
simple et la moins onéreuse et présentent en outre l’avantage de ne pas perturber la circulation car seule une
apparence du véhicule permet de l’identifier. Il s’agit de placer des pointeurs à des endroits stratégiques dont le
travail consiste à compter les véhicules qui y passent pendant une période donnée (en général, 24 heures). Dans
certains cas (comme les enquêtes Origine-Destination), les véhicules sont arrêtés et les conducteurs interrogés
afin d’obtenir des informations sur :

— l’origine et la destination du déplacement,


— l’heure et la période où a lieu le déplacement ;
— le motif du déplacement.

2.6.2 Les comptages automatiques


Il s’agit de comptages permanents ou périodiques qui donnent des informations plus complètes que celles citées
précédemment en offrant une large gamme de données.
Les comptages permanents donnent un recensement des véhicules d’une manière continue durant toute l’an-
née et ceux périodiques ont lieu généralement deux fois par an à raison de quelques jours par semestre (par

Makhaly Ba, UFR SI / UT 43


Chapitre 2. Analyse du trafic routier

exemple, 8 jours par semestre). Ces types de comptages permettent d’estimer les facteurs d’ajustements (ho-
raires, journaliers, mensuels, taux d’accroissement, etc.) pour convertir par la suite les comptages courts en
trafic journalier moyen annuel (TJMA) et en trafic journalier moyen (TJM). Pour les techniques de comptage,
plusieurs dispositifs peuvent être utilisés et parmi eux on peut citer :

— les tubes pneumatiques : les capteurs à tubes pneumatiques sont utilisés exclusivement dans le cadre de
recueils de données de trafic temporaires. Ils permettent de mesurer les débits, les vitesses de circulation
et de faire la distinction entre les véhicules légers et les véhicules lourds,
— les boucles électromagnétiques : les capteurs utilisant ce type de dispositif permettent après passage
des véhicules sur la boucle de donner des informations comme les débits et vitesses de circulation, la
longueur et les silhouettes des véhicules, le temps de présence, le taux d’occupation, le temps et la
distance inter-véhiculaire,
— les câbles piézo-électriques : ce type de capteur permet de mesurer le poids à l’essieu, au groupe
d’essieux, le poids total, la silhouette, le débit, la vitesse, la distance inter-essieux et la position du
véhicule dans la voie,

Figure 2.5 – Dispositif de pesage par cable piezo-électrique

— Pesage Mobile En Mouvement des essieux (LEWIM) : le pesage des essieux d’un camion est spécia-
lement conçu afin de fournir un pesage essieu par essieu rapide et exact pour tous les types des véhicules,
des camions plus légers aux camions multiaxiaux plus gros. Le système de pesage des essieux d’un ca-
mion LEWIM pèse jusqu’à 30 tonneaux par essieu « en mouvement » à des vitesses jusqu’à 10 km/h.
L’opérateur peut voir aussitôt si le véhicule est surchargé ou s’il respecte les règles de sécurité.

D’autres systèmes de comptage automatique sont aujourd’hui utilisés comme les radars, les caméras, etc.

2.7 Problèmes à résoudre


Exercice 2. Soit un projet de route à 2 × 1 voies. La largeur de la chaussée est égale à 7 m. Les
données issues d’une campagne de comptage et de l’étude de trafic donnent :

— Trafic total = 7 400 véhicules/jour/2 sens à la mise en service en 2020


— Taux de poids lourds = 9 %
— Taux de croissance du trafic = 3 % linéaire de l’année de mise en service

44 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 2. Analyse du trafic routier

Figure 2.6 – Dispositif LEWIM : (a) Chemin de passage des roues ; (b) Peseuse électronique LD5218
AW (LEON ENGINEERING, 2010)

— Durée de service = 20 ans

Les données de la station de pesage, située à une vingtaine de kilomètre du projet donnent :

— CAM = 0,9 pour les chaussées souples et bitumineuses et le sol,


— CAM = 1,3 pour une chaussée en latérite traitée,
— CAM = 1,4 pour une chaussée rigide.

1. Donner la classe de trafic selon SETRA-LCPC (1994) et selon CEBTP (1984)


2. Calculer le facteur de cumul
3. Calculer le trafic cumulé
4. Calculer les nombres cumulés d’essieux équivalents. En déduire les classes de trafic selon le
Catalogue Sénégalais (2015)

Exercice 3. Le calcul est illustré sur un extrait de campagne de pesage de 11 camions. Chaque essieu
est pesé individuellement et les masses sont données en kg (tableau 2.9). Calculer le CAM pour une
chaussée souple.
Exercice 4. Pendant cinq jours de comptage, une station de pesage a dénombré le passage de 805
poids lourds représentant :
— 1 854 essieux simples,
— 436 essieux élémentaires en tandem,
— 168 essieux élémentaires en tridem.

La répartition des charges par essieux est donnée dans le tableau 2.10.
Calculer le CAM de ce trafic pour a) une chaussée souple, et b) une chaussée rigide.
Exercice 5. Pour une chaussée souple, on donne pt = 2, 5 et SN = 5.
Déterminer le EALF pour un :
— essieu tandem de charge 32 kips (142 kN),
— essieu tridem de charge 48 kips (214 kN).
Exercice 6. Pour une chaussée souple, on donne pt = 2, 5 et SN = 5.
Déterminer le EALF pour un :

Makhaly Ba, UFR SI / UT 45


Chapitre 2. Analyse du trafic routier

Tableau 2.9 – Exemple de données de pesage des essieux de poids lourds (Catalogue du Sénégal, 2015)

Classes P1 P2 P3 P4 P5 P6 TOTAL
T11S3 5 662 13 471 5 415 6 821 8 854 - 40 223
T11S3 5 168 8 721 5 453 3 895 6 669 - 29 906
T12S3 5 643 11 267 9 671 7 961 10070 12 046 56 658
P11 4 921 15 922 - - - - 20 843
T12S3 6 517 9 538 9 215 7 657 7 068 7 353 47 348
T11S3 5 092 8 512 4 142 4 921 4 978 - 27 645
T11S3 4 921 8 094 3 192 4 807 6 669 - 27 683
T11S3 5 681 13 490 6 289 5 985 11 875 - 43 320
P11 6 688 10 754 - - - - 17 442
P11 2 128 6 042 - - - - 8 170
T12S3 4 693 7 904 8 284 5 624 7 657 10 203 44 365

— essieu simple de charge 5 000 lb (22,3 kN),


— essieu simple de charge 50 000 lb (223 kN).

Si le facteur d’équivalence (EALF) d’un essieu tandem de 32 kips (142 kN) est de 0,857, déterminer
les facteurs d’équivalence (EALF) pour un essieu tandem de charge 15 000 lb (66,8 kN) et pour un
essieu tandem de charge 80 000 lb (356 kN)à partir de l’équation (2.12).
Exercice 7. Les figures 2.7, 2.8, 2.9 et 2.10 donnent différentes charges et configurations d’essieux.
Déterminer pour chaque camion le coefficient d’agressivité :

— à vide,
— à pleine charge.

Interpréter les résultats.

Figure 2.7 – Exemple de configuration A12

46 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 2. Analyse du trafic routier

Figure 2.8 – Exemple de configuration A42

Figure 2.9 – Exemple de configuration A44

Figure 2.10 – Exemple de configuration A66

Makhaly Ba, UFR SI / UT 47


Chapitre 2. Analyse du trafic routier

Tableau 2.10 – Exemple de données de comptage et de pesage d’essieux

Classe de Centre de Nb. essieux Nb. essieux Nb. essieux


charge (t) classe (t) simples (N1 ) tandem (N2 ) tridem (N3 )
1-3 2 210 107 48
3-4 3,5 160 78 34
4-5 4,5 100 66 28
5-6 5,5 290 60 22
6-7 6,5 280 50 16
7-8 7,5 216 28 14
8-9 8,5 210 24 4
9-10 9,5 180 8 2
10-11 10,5 68 6 0
11-12 11,5 50 5
12-13 12,5 40 2
13-14 13,5 25 1
14-15 14,5 9 1
15-16 15,5 7 0
16-17 16,5 5
17-18 17,5 2
18-19 18,5 1
19-20 19,5 1
20-21 20,5 0

48 Makhaly Ba, UFR SI / UT


3 Caractérisation des matériaux de couches
d’assise et de plate-forme

3.1 Introduction
Les propriétés des couches de base, de fondation et des sols de plate-forme jouent un rôle important dans l’inté-
grité structurale et la performance des chaussées. Dans les chaussées souples, les couches de base et de fonda-
tion sont des composants structuraux qui doivent fournir une résistance suffisante pour réduire les contraintes à
un niveau acceptable par la plate-forme. Dans les chaussées rigides, la couche de base est utilisée pour niveler
et apporter une résistance structurale supplémentaire aux sols de plate-forme de faible portance. De plus, si la
couche de base et/ou de fondation est bien construite, elle peut fournir un drainage interne pour prévenir l’en-
trée d’eau dans la plate-forme. Les propriétés de la plate-forme, des couches de base et de fondation peuvent
être améliorées par le compactage et la stabilisation chimique.

3.2 Propriétés géotechniques des couches


3.2.1 L’analyse granulométrique
Suivant la dimension des particules, les dénominations suivantes ont été adoptées :

— argile : d < 2 µm
— limon : 2 µm ≤ d < 20 µm
— sable fin : 20 µm ≤ d < 200 µm
— sable grossier : 0,2 mm ≤ d < 2 mm
— gravier : 2 mm ≤ d < 20 mm
— cailloux : 20 mm ≤ d < 50 mm
— blocs : d ≥ 50 mm
L’analyse granulométrique est réalisée par tamisage pour les particules de dimension supérieure à 80 µm et par
sédimentométrie pour les « fines » de dimension inférieure à 80 µm.

3.2.2 L’équivalent de sable


Il est utilisé pour des sols contenant peu d’éléments fins et faiblement plastiques. Il s’effectue sur la fraction
inférieure à 2 ou 5 mm. On place un volume donné de l’échantillon dans une éprouvette graduée dans laquelle
on verse un mélange d’eau et de solution floculante destinée à mettre en suspension et à faire gonfler les
particules argileuses. Après agitation normalisée, on laisse reposer, puis on mesure la hauteur h2 du sable et la
hauteur h1 du sommet du floculat. On calcule ensuite :

h2
ES = 100 × (3.1)
h1

49
Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Les valeurs obtenues s’échelonnent de 0 à 100. Pour la valeur 100, le matériau est très propre. Au-dessous de
20, il est argileux et l’essai perd alors sa signification.

3.2.3 Les limites d’Atterberg


Les limites d’Atterberg sont réalisées sur la fraction granulométrique du sol de diamètre < 0,4 mm. Les essais
permettant de définir les limites d’Atterberg constituent un bon moyen pour caractériser l’influence de l’eau
dans le sol sur son comportement mécanique. On définit en général :

— La limite de liquidité wl : elle correspond à la teneur en eau qui caractérise la transition entre l’état
plastique et l’état liquide. D’un point de vue pratique, on l’obtient en suivant la fermeture d’une saignée
dans le sol contenu dans une coupelle de Casagrande soumise à des chocs répétés. Cette limite est celle
pour laquelle les lèvres de la saignée se rejoignent sur plus de 1 cm après 25 coups.
— La limite de plasticité wp : elle correspond à la teneur en eau qui caractérise la transition entre l’état
solide et un l’état plastique. Pratiquement, c’est la limite en dessous de laquelle il n’est plus possible de
confectionner des boudins de 3 mm de diamètre.

Dans son état naturel, le sol a généralement une teneur en eau w comprise entre wp et wl . Pour caractériser cet,
on définit l’indice de plasticité IP qui mesure l’intervalle des teneurs en eau à l’intérieur duquel le matériau
est apte à se modeler (Tableau 3.1).

IP = wl − wp (3.2)

Tableau 3.1 – Indice de plasticité

Degré de plasticité Indice de plasticité IP


Non plastique 0-5
Peu plastique 5-15
Plastique 15-40
Très plastique > 40

La position de la teneur en eau naturelle par rapport aux limites s’exprime par l’indice de consistance, Ic :

wL − wn
Ic = (3.3)
IP

3.2.4 L’essai au bleu de méthylène


Il permet de caractériser la fraction argileuse d’un sol sableux ou d’un granulat en mesurant sa capacité à absor-
ber du bleu de méthylène. Le principe de l’essai est de déterminer la quantité de bleu de méthylène nécessaire
pour recouvrir d’une couche supposée mono-moléculaire les surfaces internes et externes des particules d’ar-
gile, des matières organiques et les hydroxydes en dispersion dans l’eau.

Les éléments non argileux du sol ne participant pratiquement pas à ce phénomène d’adsorption, la quantité
de colorant adsorbée par 100 g du sol de « valeur au bleu » dépend donc étroitement de la surface spécifique
globale de la fraction argileuse, très caractéristique de la nature de l’argile puisqu’elle varie de 2,20 m2 /g pour
la kaolinite, à 800 m2 /g pour la montmorillonite.

La valeur au bleu désignée par VBS est le nombre de grammes de bleu de méthylène nécessaire pour saturer
100 g de fines inférieures à 0,08 mm. Cet essai est réalisé sur la fraction 0/2 mm ou 0/5 mm et ramené, par une

50 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

règle de proportionnalité, à la fraction 0/50 mm. Les seuils significatifs suivants peuvent être retenus pour la
valeur au bleu :
— seuil de sensibilité : 0,2
— sols sablo-limoneux : 0,2 ≤ VBS < 1,5
— sols limoneux peu plastiques : 1,5 ≤ VBS < 2,5
— sols limoneux moyennement plastiques : 2,5 ≤ VBS < 6
— sols argileux : 6 ≤ VBS < 8
— sols très argileux : VBS ≥ 8

3.2.5 Les paramètres d’état


Il s’agit de paramètres qui caractérisent l’état du sol placé dans son environnement. De nombreux paramètres
d’état sont utilisés en mécanique des sols. Pour la géotechnique routière, deux seulement sont essentiels :
— la masse volumique du sol sec, quotient de la masse des particules solides par le volume total du sol,
caractérisée par le symbole ρd (ρd a la même signification et la même valeur que la densité sèche γd ) ;
— la teneur en eau w, rapport entre la masse de l’eau interstitielle et la masse des particules solides.
La masse volumique du sol sec intervient dans l’appréciation du niveau de compactage du sol, la teneur en eau
dans celle de l’état hydrique du sol.

3.2.6 L’essai Proctor


Il a pour but de simuler l’évolution du sol au cours du compactage et de déterminer, pour une énergie de com-
pactage donnée, la teneur en eau qui permet d’obtenir la densité sèche maximale.

L’essai consiste à compacter, dans un moule standard à l’aide d’une dame standard et selon un processus bien
déterminé, un échantillon du sol à étudier et à déterminer la teneur en eau du sol et sa densité sèche après le
compactage.

L’essai est répété plusieurs fois de suite sur des échantillons portés à des teneurs en eau croissantes. On déter-
mine ainsi plusieurs points de la courbe représentative des densités sèches en fonction des teneurs en eau. On
trace alors la courbe en interpolant entre les points expérimentaux. Elle présente un maximum dont l’abscisse
est la teneur en eau de l’optimum Proctor, et l’ordonnée la densité sèche Proctor.

Deux variantes de l’essai Proctor sont couramment pratiquées :


— L’essai Proctor normal rend assez bien compte des énergies de compactage pratiquées pour les remblais.
— L’essai Proctor modifié, où le compactage est beaucoup plus poussé et correspond aux énergies mises en
œuvre pour les couches de forme et les couches de chaussée.
Suivant la granulométrie du terrain étudié, l’essai Proctor (aussi bien normal que modifié) s’effectue dans un
moule de faible section (moule Proctor : diamètre = 101,6 mm et hauteur = 117 mm) pour les terrains qui ne
contiennent pas d’éléments de dimension supérieure à 5 mm, dans un moule à large section pour les terrains
dont les plus gros éléments ont des dimensions comprises entre 5 et 20 mm. Ce dernier moule est le même que
celui de l’essai CBR (moule CBR : diamètre = 152 mm et hauteur = 127 mm).

Dans le cas de matériaux de dimension maximale supérieure à 20 mm, on remplace poids par poids la fraction
supérieure à 20 mm par du 5/20 mm venant du même matériau.

La dame « Proctor normal » pèse 2,4 kg et sa hauteur de chute est de 30,5 cm. La dame « Proctor modifié »
pèse 4,535 kg et sa hauteur de chute est de 45,7 cm.

Dans l’essai Proctor normal, l’énergie de compactage est appliquée au sol en 3 couches de 25 coups de dame
dans le moule Proctor ou en 3 couches de 55 coups de dame dans le moule CBR. Dans l’essai Proctor modifié,

Makhaly Ba, UFR SI / UT 51


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

le nombre de coups est le même, mais le sol mis en place est en 5 couches.

3.2.7 Californian Bearing Ratio (CBR)


Le CBR est une mesure indirecte de la force du sol basée sur la résistance à la pénétration d’un piston normalisé
qui s’enfonce à vitesse constante jusqu’à une distance de pénétration définie. Cet essai est relativement facile
et peu coûteux à effectuer. Le CBR est un nombre sans dimension exprimant, en pourcentage, le rapport entre
les pressions produisant un enfoncement donné dans le matériau étudié d’une part, et dans un matériau type
d’autre part. Cette notion d’indice portant est bien entendu purement empirique.

L’essai est réalisé sur un échantillon de sol 0/20 mm maximum compacté dans un moule CBR (en remplaçant
éventuellement par du 5/20 mm la fraction supérieure à 20 mm). Dans l’essai standard, le matériau est compacté
suivant les procédures de l’essai « Proctor modifié » et à la teneur en eau optimale. On peut ensuite effectuer
l’essai soit sans imbibition sur des sols compactés à l’énergie Proctor normal et à la teneur en eau naturelle,
soit après immersion complète. La durée de cette immersion est en principe de 4 jours. L’échantillon est alors
poinçonné par un piston de 4,9 cm de diamètre à une vitesse de 1,27 mm/min.

On détermine l’évolution de la pression appliquée en fonction de l’enfoncement. Si P2,5 et P5 sont respective-


ment les pressions (en kN) nécessaires pour réaliser des enfoncements de 2,5 et 5 mm, le CBR est par définition
la plus grande des deux valeurs :

100P2,5 100P5
;
13, 35 19, 93
Le CBR est de 100 environ sur un tout-venant de concassage.

3.2.8 Coefficient de pression latérale


Le coefficient de pression latérale k0 est définit comme le rapport entre la contrainte latérale et la contrainte
verticale. Pour les matériaux granulaires, les sols de plate-forme et le bedrock, k0 varie entre 0, 4 et 0, 6.

ν
— pour les sols cohérents, k0 = 1−ν
— pour les sols granulaires, k0 = 1 − sin φ

3.2.9 Le module de réaction de la plate-forme


C’est une propriété du sol importante dans l’analyse des chaussées en béton. Il représente une constante élas-
tique d’une série de ressort supportant une dalle de béton, selon les hypothèses de Winkler (modèle de Winkler).
Il est mesuré par l’essai de chargement à la plaque. Une charge de 69 kPa est appliquée à la plaque et trois cap-
teurs de déplacement sont placés sur les côtés extérieurs de la plaque. Le module de réaction de la plate-forme,
k (MPa/m) est calculé en divisant la contrainte de contact, σ (MPa) par la déformation δ (m) de la plaque
circulaire :
σ
k= (3.4)
δ

3.2.10 L’essai au déflectomètre à masse tombante (FWD)


L’essai de déflectomètre à masse tombante (FWD) utilise un poids qui tombe sur un système à ressorts monté
sur une plaque. En général la contrainte appliquée peut durer une période de 20 millisecondes. Le principe
de la mesure de déflexion ponctuelle consiste à reproduire la sollicitation de la chaussée due au passage d’un

52 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

véhicule lourd et à mesurer la réaction de la chaussée. Le FWD simule donc le passage d’un poids lourd à une
vitesse d’environ 70 km/h et enregistre la déformation induite. Le but est de mesurer le comportement de la
structure de chaussée et d’analyser sa capacité à supporter correctement un trafic futur.

Le module réversible peut être obtenu à partir du modèle de Boussinesq en considérant un massif uniforme et
une charge uniformément distribuée sur une plaque souple, selon l’équation (3.5).

2 × σ0 × a(1 − ν 2 )
E(M P a) = (3.5)
d0
E est le module réversible (MPa), σ0 est la contrainte appliquée (kPa), a est le rayon de la plaque (m), ν est le
coefficient de Poisson, et d0 représente la déflexion (mm).

Le module réversible peut également être obtenu par des procédures de rétrocalcul en utilisant les données de
bassin de déflexion mesurées à l’aide d’un déflectomètre portable ou d’un déflectomètre monté sur un véhicule.

3.3 Étude du sol d’infrastructure des routes (sol support naturel)


3.3.1 Généralités - Reconnaissance géotechnique
La norme NF P94-500 de novembre 2013 Missions d’ingénierie géotechnique -Classification et spécifications
précise le contenu et l’enchaînement des missions d’ingénierie géotechnique. L’ingénierie géotechnique réali-
sée pour le compte du maître d’ouvrage, ou de son mandataire,et à sa charge, doit suivre l’enchaînement des
missions suivantes (Barillot, Canabes et Carillo, 2020) :

— l’étude géotechnique préalable G1 ;


— l’étude géotechnique de conception G2 ;
— la supervision géotechnique d’exécution G4.

L’étude et le suivi géotechnique d’exécution G3 est à la charge de l’entreprise (sauf disposition contractuelle
contraire).

Les missions G1, G2 et G3/G4 doivent s’enchaîner et être toutes réalisées. Le diagnostic géotechnique G5
constitue un cas particulier, il peut être réalisé à toute étape d’un projet ou sur un ouvrage existant pour le
compte du maître d’ouvrage,du maître d’œuvre ou de l’entreprise.

Ainsi, la conception et la réalisation d’un ouvrage nécessitent une connaissance fine des sols. Les études géo-
techniques répondent à ces objectifs,elles permettent notamment de définir :

— les données géologiques (vue d’ensemble)


— la nature des sols et leur état hydrique,
— la meilleure solution aux problèmes géotechniques rencontrés sur le tracé retenu (zones compressibles,
fondations d’ouvrages, cavités souterraines, les emprunts, les impacts sur l’environnement),
— le classement de l’AR et le besoin ou non d’améliorer la PST,
— le classement de la PF et le besoin ou non d’une couche de forme,
— les conditions d’extraction des matériaux (pelle mécanique, brise-roche hydraulique, explosif) et l’estima-
tion des coûts,
— les conditions de réemploi des matériaux (avec ou sans traitement) en PST,couche de forme ou remblai,
— les pentes, le drainage et la hauteur maximum des talus de déblais et remblais,

Makhaly Ba, UFR SI / UT 53


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

— les dispositifs de confortement (barres d’ancrage, plaques de répartition, béton projeté, grillage, câbles de
fixation),
— Faciliter la réalisation des travaux et leur contrôle.

Les travaux de terrassement sont une des phases les plus délicates d’un chantier routier. Ils peuvent repré-
senter environ 25 % du coût global des travaux. Les études menées en amont permettent de limiter les aléas
susceptibles de provoquer un allongement du délai et une augmentation des coûts (changement de matériel,
de rendement, ...). L’intervention du géotechnicien aux divers stades du projet permettra d’assurer une gestion
optimale des risques.

3.3.2 La classification des matériaux


La classification des matériaux (sols, matériaux rocheux et sous-produits industriels) utilisables pour la construc-
tion des remblais et des couches de forme est définie dans le guide technique Réalisation des remblais et des
couches de forme (GTR). Cette classification a été reprise dans la norme NF P11-300. Dans cette classification
les sols sont répartis en six classes :

— Classe A = sols fins (argile, limons),


— Classe B = sols sableux et graveleux avec fines (sables et graves),
— Classe C = sols comportant des fines et des gros éléments,
— Classe D = sols insensibles à l’eau (graves propres),
— Classe R = matériaux rocheux,
— Classe F = sols organiques et sous-produits industriels.

La classification élaboré par le SETRA et le LCPC s’effectue sur la base de paramètres de nature, mécaniques
et d’état (figures 3.1 à 3.3).

 paramètres de nature

Ces caractéristiques intrinsèques concernent :

— la granulométrie (Norme NF P 94-056 et 057) : Dmax des plus gros grains et le pourcentage de fines,
— l’argilosité : Indice de plasticité et valeur au bleu de méthylène (VBS), Équivalent de sable (ES).

 Paramètres de comportement mécanique

Pour juger de l’utilisation possible des sols en couche de forme, les paramètres de comportement mécanique
doivent être pris en considération. Il s’agit du :

— Coefficient Los Angeles (LA),


— Coefficient Micro Deval en présence d’eau (MDE),
— Coefficient de friabilité des sables (FS).

Ces essais ne sont pas systématiquement réalisés. Il revient au géotechnicien d’utiliser les moyens dont il
dispose pour résoudre un problème spécifique.

 Paramètres d’état

Ce sont des paramètres non propres au sol mais à l’environnement dans lequel il se trouve. Il s’agit de consi-
dérer pour les sols meubles sensibles à l’eau leur état hydrique. Pour caractériser l’état hydrique d’un sol, la

54 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

classification GTR utilise les trois grandeurs suivantes :

Wn
— W opn : rapport de la teneur en eau naturelle de la fraction 0/20 à la teneur en eau à l’Optimum Proctor
Normal,
— Ic = (WL Wn)/ IP : Indice de consistance , c’est la position de Wn par rapport aux limites d’Atterberg WL
et WP,
— IPI : Indice Portant Immédiat ; il exprime l’indice CBR immédiat mesuré sans surcharges et sans imbibition
sur un sol compacté à l’OPN à la teneur en eau naturelle (Wn).

Figure 3.1 – Classification GTR des sols de classe A, B et D (tableau synoptique)

Figure 3.2 – Classification GTR des sols de classe C (tableau synoptique)

Makhaly Ba, UFR SI / UT 55


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Figure 3.3 – Classification GTR des roches et matériaux particuliers (tableau synoptique)

3.3.3 Le foisonnement et la masse volumique des sols


Le calcul des volumes de terrassement exige l’application de formules élémentaires de géométrie. Habituelle-
ment, les données géométriques contenues dans les documents d’appel d’offres sont les plus simplifiés possibles
afin de rendre aisé le calcul des volumes. Pour estimer adéquate les coûts unitaires d’achat, de transport et de
mise en oe uvre, les estimateurs auront besoin des volumes en place, foisonné et compacté.

On appelle « foisonnement initial », l’augmentation du volume d’un sol qui est extrait de sa position initiale
et qui est ameubli lors d’opérations de décapage ou d’excavation.

Le « foisonnement final », exprime la variation du volume d’un sol entre sa condition initiale (volume en place)
et qui est ensuite compacté lors d’une opération de remblai.

Le foisonnement s’exprime en pourcentage et prend en référence, le volume à l’état naturel du sol à déblayer
(figure 3.4). La production des équipements de terrassement se calcule généralement à partir des volumes
foisonnés.

Figure 3.4 – Illustration du foisonnement pour un gravier humide

3.3.4 La plate-forme support de chaussée


Les structures de chaussée sont construites sur un ensemble appelé plate-forme support de chaussée (PF),
constitué du sol support, désigné dans sa zone supérieure (sur 1 mètre d’épaisseur environ) par le terme partie
supérieure des terrassements (PST) et dont la surface constitue l’arase de terrassement (AR), et d’une couche

56 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

de forme éventuelle.

Dans le cadre des études de terrassements, on doit définir les objectifs de portance à long terme sur l’arase de
terrassement (AR) et sur la plate-forme support de chaussée (PF). Elles sont classées selon les plages de valeur
de leur module de déformation réversible. Pour l’arase de terrassement, on retrouve quatre classes (en plus de
AR0), de AR1 à AR4 (figure 3.5).

Figure 3.5 – Classes de portance d’arase de terrassement

Pour la plate-forme support de chaussée, on retrouve cinq classes de PF1 à PF4 (figure 3.6).

Figure 3.6 – Classes de portance de la plate-forme support

Pour que les valeurs de portance (à court terme) soient représentatives du long terme, l’essai de portance est
nécessaire mais il n’est pas suffisant pour prononcer la réception de l’arase de terrassement et de la couche de
forme. Il est également nécessaire de contrôler la qualité des matériaux de la couche de forme, les conditions
de compactage, l’épaisseur des couches ainsi que l’efficacité des dispositifs de drainage et d’assainissement.

Il est à noter que le Catalogue de structures de chaussées neuves et Guide de dimensionnement des chaussées
au Sénégal, (AGEROUTE, 2015) retient trois classes de plate-forme : la PF2 (50 MPa ≤ E < 120 MPa), la PF3
(120 MPa ≤ E < 200 MPa) et la PF4 (≥ 200 MPa). En effet, la plate-forme de classe PF1 (20 MPa ≤ E < 50
MPa) est jugée trop médiocre pour être utilisée sur le réseau routier national.

La classe de la plate-forme influe directement sur le dimensionnement de la structure de chaussée. À titre


d’exemple, l’épaisseur de la chaussée est moindre avec une PF4 qu’avec une PF3.

La couche de forme est réalisée en vue de remplir ces fonctions lorsque la PST ne peut y répondre. L’épaisseur
de la couche de forme est liée à la nature de ses matériaux ainsi qu’à ceux de la PST.

Elle est constituée d’une ou plusieurs couches de matériaux incluant éventuellement un géotextile. Intercaler un
géotextile anti-contaminant entre la partie supérieure des terrassements et la couche de forme permet de séparer
les matériaux sans empêcher le passage de l’eau. Le géotextile qui préserve les caractéristiques de la couche de
forme peut permettre de réduire son épaisseur de 10 à 15 cm.

Lorsque la portance de l’arase terrassement est suffisante, les couches d’assise sont directement mises en œuvre
sur la PST (avec ou sans couche de réglage). Ainsi, la plate-forme support de chaussée peut se confondre avec
l’arase de terrassement.

Pour le dimensionnement de la couche de forme, le guide technique Réalisation des remblais et des couches
de forme (GTR), SÉTRA-LCPC, 2000, répertorie sept cas de PST (PST0 à PST6 en fonction de la nature
des matériaux et leur état hydrique) et y associe une voire deux classes d’arase de terrassement. Ainsi, le

Makhaly Ba, UFR SI / UT 57


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

dimensionnement de la couche de forme est établi à partir du classement du couple PST/AR. Il est à noter que
la classe de PST la plus faible correspond à des sols argileux très humides alors que la plus élevée correspond
essentiellement à des matériaux rocheux insensibles à l’eau (Barillot, Canabes et Carillo, 2020).

3.4 Le traitement des sols et des matériaux granulaires


Le traitement des sols et des matériaux graveleux pour l’exécution des remblais, des couches de forme et des
couches d’assise est une opération qui consiste à mélanger un sol naturel avec un liant hydraulique. Il a pour
objet de rendre conforme un sol qui ne présente pas les caractéristiques nécessaires à supporter une assise de
chaussée ou de plate-forme. Le but du traitement diffère selon le cas :

— le premier cas a pour objectif de chercher un effet rapide et un niveau suffisant pour rendre la circulation des
engins ainsi que la mise en œuvre possible sans chercher à obtenir des performances mécaniques élevées
par la suite ;
— le second cas a pour but de rechercher une résistance mécanique. Le choix des opérations est alors étudié
pour obtenir un matériau dont la qualité est meilleure par rapport au matériau naturel.

3.4.1 Les matériaux aptes au traitement


On distingue plusieurs types de sols selon la classification GRT à savoir :

— les sols fins (classe A),


— les sols sableux et graveleux avec fines (classe B) ;
— les sols comportant des fines et des gros éléments (classe C) ;
— les sols insensibles à l’eau.

Le traitement est indiqué pour la plupart des sols des classes A, B et C, dans certaines conditions (élimination
des gros éléments). Les sols de classe D peuvent nécessiter un traitement aux liants hydrauliques pour être
utilisés en couche de forme.

3.4.2 Les paramètres intervenant dans le traitement


Les paramètres d’identification considérés comme représentatifs vis-à-vis du traitement sont l’argilosité, la gra-
nularité et la teneur en composants chimiques. Ces trois paramètres cités ci-dessus représentent les paramètres
caractérisant la nature des sols.

D’autres paramètres influent dans le traitement des sols dont :

— les paramètres d’état caractérisés par l’état hydrique définissent par le rapport WN /WOP N pour les états
hydriques très secs à moyens,
— l’indice de portance immédiat IP I pour les états humides et très humides et l’indice de consistance,
— les paramètres de comportement caractérisés par la fragmentabilité, la dégradabilité et l’abrasivité de la
fraction grenue.

3.4.3 Le traitement des sols fins à la chaux


Les sols fins ont des propriétés routières déplorables. Ils gonflent et deviennent plastiques en présence d’eau,
se rétractent avec la sécheresse. Ils n’ont pas de stabilité face aux variations climatiques et peuvent avoir un
degré de consistance soit dès l’extraction, ou suite à une intempérie, de telle sorte que la circulation des engins

58 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

devienne difficile, voire même impossible rendant ainsi leur utilisation délicate. Ceci étant dit, la chaux modifie
de façon sensible le comportement des sols fins grâce à trois phénomènes :

 Une diminution de la teneur en eau

La teneur en eau d’un mélange sol-chaux se trouve abaissée en raison de :


— l’apport de matériaux secs,
— la consommation de l’eau nécessaire à l’hydratation de la chaux (chaux vive) ;
— l’évaporation d’eau suite à la chaleur dégagée par la réaction d’hydratation et par l’aération provoquée par
le malaxage.

En moyenne, la diminution de la teneur en eau d’un sol traité est de l’ordre de 1 à 3 % de dosage de chaux (3.7).

Figure 3.7 – Modifcation immédiate du comportement d’un sol argileux humide provoqué par l’intro-
duction de chaux vive

 Des modifications immédiates des propriétés géotechniques du sol

Le mélange de chaux avec un sol développe une agglomération des fines particules argileuses en éléments plus
grossiers et friables : c’est la floculation. Les conséquences de ces réactions sur le mélange sol-chaux sont :

— une diminution de l’indice de plasticité IP,


— une augmentation de l’indice portant immédiat IPI,
— un aplatissement de la courbe Proctor avec diminution de la densité de l’optimum Proctor et augmentation
de la teneur en eau optimale (figure 3.8).

 Des modifications à long terme

La chaux, étant une base forte, elle rend le PH du sol plus élevé et provoque l’attaque des constituants du sol
(silice et alumine) formant ainsi des aluminates et des silicates de calcium hydratés (réaction pouzzolanique)
qui, en se cristallisant, agissent comme un liant entre les grains.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 59


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Figure 3.8 – Influence du traitement à la chaux sur les caractéristiques d’un sol (Cimbeton, 2004)

3.4.4 La résistance mécanique


La résistance à la compression est mesurée sur des échantillons cylindriques 160 mm de diamètre et 320 mm
de hauteur. La charge à la rupture est divisée par la surface de l’éprouvette pour donner la résistance à la
compression, après un temps de cure donné (équation (3.6)).

P
fc0 = π
 (3.6)
4 · D2
où P est la charge à la rupture et D le diamètre du cylindre.

La résistance à la traction est une propriété importante pour déterminer la résistance à la fissuration due au ré-
trécissement, aux changements de température, et aux charges dans les chaussées en béton. Les deux méthodes
d’essai les plus courants pour déterminer la résistance à la traction sont l’essai de traction et l’essai sur cylindre
fendu (essai brésilien). Dans l’essai sur cylindre fendu, un échantillon cylindrique de diamètre minimum 50 mm
est soumis à une charge uniforme le long de sa longueur. La résistance à la traction est calculée par l’équation
(3.7).

2P
ft = (3.7)
π·L·D
P est la charge à la rupture, L la longueur de l’échantillon, D le diamètre de l’échantillon.

La résistance à la traction (exprimée en MPa) peut être estimée à partir de la résistance à la compression en
utilisant la relation empirique (3.8), pour un béton normalement vibré.

q
ft = 0, 55 fc0 (3.8)

60 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Dans l’essai de flexion illustrée par la figure 3.9, une poutre de béton est testée en utilisant un système de char-
gement trois points. A partir de la charge de rupture, le module de rupture (fr ), qui décrit la résistance à la
traction, est calculée par l’équation (3.9).

P ·L
fr = (3.9)
b · d2
L est la longueur de l’échantillon entre les deux appuis, P est la charge à la rupture, b est la largeur de la poutre,
d est la profondeur ou l’épaisseur de la poutre.

La relation empirique (3.10) est communément utilisée pour prédire le module de rupture à partir de la résis-
tance à la compression. Dans cette équation, fr et fc0 sont exprimées en MPa.
q
fr = 0, 75 fc0 (3.10)

Figure 3.9 – Schéma de l’essai de flexion quatre points

 Module d’élasticité et coefficient de Poisson

La relation contrainte-déformation d’un béton est utilisée pour déterminer le module d’élasticité et le coefficient
de Poisson. Ces propriétés sont importantes dans l’analyse structurale et le dimensionnement des chaussées
rigides. Comme le montre la figure 3.10, il y a trois définitions du module d’élasticité. Le module tangent est
la pente d’une tangente en un point de la courbe contrainte-déformation. Si la tangente est prise à l’origine,
la pente est alors appelée module tangent initial. La méthode la plus courante pour mesurer le module est le
module sécant, définit par l’équation (3.11).

σ2 − σ1
E= (3.11)
2 − 1
où σ2 est la contrainte correspondant à 40 % de la charge ultime, σ1 est la contrainte à une déformation 1 prise
à 0, 0005, et 2 est la déformation produite à σ2 .
Selon l’« American Concrete Institute » (ACI) 318, le module d’élasticité d’un béton peut être calculé en
utilisant la relation empirique (3.12).
q
E = 5, 31 · γ 1,5 fc0 (3.12)

où E est le module en MPa, γ est le poids volumique du béton en N/m3 , et fc0 est la résistance à la compression
du béton en MPa.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 61


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Figure 3.10 – Illustration des différents types de modules d’élasticité

La courbe de maturité est utilisée pour relier les propriétés du béton (résistance et module d’élasticité) avec le
temps et la température. Le coefficient de Poisson est le rapport entre la déformation latérale et la déformation
axiale.

 Rétrécissement et Fluage
La perte d’eau du béton entraine une réduction du volume ou rétrécissement (« shrinkage »). Cependant, cette
réduction est contenue par frottement entre la chaussée en béton et la couche supportrice. En conséquence, des
contraintes se développent dans la chaussée, entrainant des fissures de rétrécissement à la surface.

Le fluage, définit comme la déformation en fonction du temps et sous chargement, a lieu principalement dans
la pâte d’un béton durci. La déformation de fluage est différente de la déformation élastique qui se produit
instantanément lorsque la charge est appliquée. La déformation de fluage est de plusieurs fois supérieure à la
déformation initiale ou élastique. Quand la charge est enlevée, la déformation élastique est recouverte instan-
tanément. Une partie de la déformation de fluage est recouverte avec le temps, tandis qu’une autre partie reste
permanente.

 Durabilité
La durabilité se réfère à la résistance du béton face à l’exposition à l’environnement et aux composées chi-
miques. Les facteurs principaux qui influencent la durabilité du béton sont la perméabilité, le gel et le dégel,
la variation de température, l’influence de composées chimiques et les réactions chimiques telles que l’alcali
réaction et l’attaque au sulfate.

 Courbure et gauchissement
La conductivité thermique contrôle la distribution de la distribution de la température dans les chaussées en
béton. Le changement uniforme de température entraîne un rétrécissement dû au refroidissement, ou une ex-
pansion due au chauffage. La résistance à ces changements dues au frottement avec la couche sous-jacente
entraîne des fissurations transversales. Aussi, la variation de température ou de teneur en eau avec la profon-
deur entraine les phénomènes de curling et de gauchissement. Courbure et gauchissement entraînent une perte
de support sous les dalles de béton, ce qui entraine à son tour une augmentation des contraintes sous les charges
du trafic.

62 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

3.5 Mise en œuvre des matériaux routiers : le compactage


Le compactage est l’ensemble des opérations mécaniques visant à augmenter la densité d’un matériaux rou-
tier. Il consiste souvent en l’application d’une énergie au sol pour réduire son indice des vides. Le compactage
réduit les tassements des sols sur lesquels reposent des charges, augmente la résistance du sol et empêche un
écoulement facile de l’eau dans les sols.

Pour les sols, les facteurs affectant le compactage sont essentiellement la teneur en eau, le type de sol devant
être compacté et la quantité d’énergie de compactage nécessaire (le type de compactage).

3.5.1 Le compactage au laboratoire : l’essai Proctor


Lorsque l’on compacte un sol, suivant un processus normalisé, à différentes teneurs en eau, on obtient un ma-
tériau dont le poids volumique évolue. Le principe de cet essai consiste à humidifier un matériau à plusieurs
teneurs en eau et à le compacter, pour chacune des teneurs en eau, selon un procédé et une énergie conven-
tionnels. Pour chacune des valeurs de teneur en eau considérées, on détermine la masse volumique sèche du
matériau et on trace la courbe des variations de cette masse volumique en fonction de la teneur en eau. Cette
courbe, appelée courbe Proctor, présente une valeur maximale de la masse volumique du matériau sec qui est
obtenue pour une valeur particulière de la teneur en eau. Ce sont ces deux valeurs qui sont appelées caractéris-
tiques optimales de compactage Proctor normal ou modifié suivant l’essai réalisé.

3.5.2 Le compactage in situ


Le compactage sur le chantier est fait à l’aide d’engins dont le passage répété augmente la densité progressive-
ment. Les différentes familles d’engins considérées utilisés en technique routière sont :

— les compacteurs à pneus : Pi


— les compacteurs vibrants à cylindres lisses : Vi
— les compacteurs vibrants à pieds dameurs : VPi
— les compacteurs statiques à pieds dameurs : SPi
— les plaques vibrantes : PQi

 Les compacteurs à pneu Pi

Très mobiles, ils sont utilisés pour des sols argileux sableux, les graves fines et moyennes. Ils sont largement
utilisés pour les terrassements, le compactage des couches de forme, des couches de chaussées, des enrobés,
etc. Leur vitesse maximale de travail varie entre 3,5 et 5 km/h. La classification des compacteurs à pneu se fait
d’après la charge par roue (CR) :

 Les compacteurs vibrants : V i cylindre lisse, V pi cylindre à pieds dameurs

Ils sont utilisés partout pour le compactage des sols, des matériaux granulaires et des enrobés à compacter vite.
Leur vitesse moyenne de travail est de 3 à 5 km/h, mais leur vitesse maximale peut atteindre 12 km/h. Leur
classification se fait d’après la charge statique M appliquée par la largeur de cylindre L et d’après l’amplitude
de la vibration à vide. On distingue cinq classes de V1 à V5 (tableau (3.2)) avec deux sous-classes VMi (vibrant
mono-cylindre) et VTi (vibrant tandem).

Makhaly Ba, UFR SI / UT 63


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

P1 : 25 < CR ≤ 40
P 2 : 40 < CR ≤ 60
P 3 : 60 < CR

Figure 3.11 – Compacteur à pneu

Tableau 3.2 – Classification des compacteurs vibrants (NF P98-736)

 Les compacteurs statiques à pieds dameurs


Ils sont utilisés pour les grosses opérations de terrassement, souvent tandem ou équipés d’une lame. Leur vi-
tesse moyenne de travail est de 6 km/h (avec une vitesse maximale de 12 km/h). Le classement se fait selon la
charge statique moyenne par unité de largeur du (ou des) cylindre à pieds (M1/L).

 Les plaques vibrantes, PQi


Elles sont utilisées pour les petits travaux et le compactage à cotés d’ouvrages. Le classement se fait selon la
pression statique sous la semelle M g/S en kPa (M g : poids de la plaque).

3.5.3 Le contrôle du compactage


Après compactage, on peut contrôler soit les propriétés physiques du sol (γh , γd , w) soit les propriétés méca-
niques (résistance au poinçonnement, module de réaction du sol, etc.).

64 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Figure 3.12 – Compacteur mono-cylindre vibrant lisse

Figure 3.13 – Compacteur vibrant à pieds dameurs

 Gammadensimètre à pointe
Une source radioactive est introduite dans le matériau à une profondeur donnée. Le flux de photons gamma émis
est recueilli à la surface par des détecteurs. Ce flux est fonction de la masse volumique du matériau traversé. Les
photons diffusés dans le matériau sont en partie éliminés par une géométrie appropriée et par l’utilisation des
filtres mécaniques, permettant ainsi de rendre la mesure indépendante de la nature du matériau. Ces appareils
sont destinés à mesurer la masse volumique humide comprise entre 1 et 2,8 g/cm3 (figure 3.16).

 Densitomètre à membrane
Le principe consiste à prélever en creusant un trou cylindrique une masse M de sol humide. Ensuite on mesure
le volume apparent du sol extrait par différence de lectures d’un volume d’eau entrant dans une membrane qui
épouse la forme du trou.

 Teneur en eau : Speedy


Cette méthode consiste à mélanger intimement dans un récipient clos (speedy), une masse connue du matériau
humide avec du carbure de calcium en excès, celui-ci se combinant avec l’eau forme de l’acétylène suivant la

Makhaly Ba, UFR SI / UT 65


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

SP1 : M1/L entre 30 et 60 kg/cm


SP2 : M1/L entre 60 et 90 kg/cm

Figure 3.14 – Compacteur statique à pieds dameurs

PQ3 : Mg/S entre 10 et 15 kPa


PQ4 : Mg/S supérieur à 15 kPa

Figure 3.15 – Plaque vibrante

réaction : C2 Ca + 2H2 O ⇒ Ca(OH)2 + C2 H2 . La quantité d’acétylène produite est directement proportion-


nelle à la teneur en eau du matériau soumis aux essais. La teneur en eau est lue directement sur le manomètre
qui mesure en fait la pression d’acétylène. Cette méthode est rapide mais n’est applicable qu’aux éléments
pulvérulents (par exemple : sable).

 La méthode du cône de sable

C’est une méthode d’essai permettant de déterminer la masse volumique du sol en place grâce à l’utilisation
d’un sable étalonné pour mesurer le volume du trou d’essai (figure 3.19).

 Le pénétromètre dynamique

L’essai consiste à enfoncer, par battage, un train de tiges dans le sol à l’aide d’un marteau normalisé. Pour
chaque coup donné, des capteurs mesurent la vitesse du marteau au moment de l’impact, permettant de déter-
miner l’énergie fournie au reste du dispositif. D’autres capteurs mesurent en même temps la valeur de l’enfon-
cement de la pointe. Ces deux informations, permettent de calculer instantanément la résistance de pointe qd et
donc la qualité du sol compacté.

66 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Figure 3.16 – Gamma densimètre

Figure 3.17 – Densitomètre à membrane

Figure 3.18 – Appareil Speedy

Makhaly Ba, UFR SI / UT 67


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Figure 3.19 – Essai au cône de sable

Figure 3.20 – Pénétromètre dynamique - Type PANDA

68 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

 L’essai de plaque
Cet essai permet de calculer le module de réaction d’un sol à partir de chargement statique à la plaque (étude de
la déformabilité d’une plate forme). Il nécessite la présence d’un camion de 15 tonnes, 6 roues avec châssis long.
On utilise soit une plaque de 40 cm de diamètre, soit une plaque de 60 cm, et une poutre de BENKELMAN.
On réalise deux mises en charge (Q = 2,5 bars et 2 bars). On mesure les déflexions correspondantes W 1 et W 2
à partir desquelles on calcule les modules de déformation EV 1 et EV 2.

1, 5Q · a  
EV = 1 − ν2 (3.13)
W
a est le rayon de la plaque et ν le coefficient de Poisson. En pratique on admet que 1 - ν 2 = 1.

La déformation du sol n’étant pas réversible, la procédure opératoire du LCPC prescrit d’effectuer deux char-
gements. On déduit alors de la mesure les modules au premier et au deuxième chargement. EV2 est bien
représentatif du comportement du sol sous la chaussée et peut être pris en compte pour son dimensionnement.
On donne les valeurs de références suivantes :

— EV2 < 5MPa, sol très déformable (portance 0)


— 5 MPa < EV2 < 20 MPa, sol déformable (portance 1)
— 20 MPa < EV2 < 35 MPa, sol déformable (portance 2)
— 35 MPa < EV2 < 50 MPa, sol peu déformable (portance 3)
— EV2 > 50 MPa, sol très peu déformable (portance 4)

Pour une chaussée de trafic > T3 :


— 20 MPa < EV2 < 50 MPa : PF1
— 50 MPa < EV2 <120 MPa : PF2
— EV2 > 120 MPa : PF3

Le rapport k = EV 2/EV 1 caractérise le niveau de compactage atteint par le sol. Le compactage du sol est
d’autant meilleur que la déformation irréversible est plus faible, donc que K est plus proche de 1. En général,
on admet que, si ce rapport est inférieur à 1,25, le compactage du sol est satisfaisant.

Figure 3.21 – Essai à la plaque - Poutre de Benkelman

Makhaly Ba, UFR SI / UT 69


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

3.6 Problèmes à résoudre


Exercice 8. Des essais réalisés sur un échantillon de sol remanié ayant une teneur en eau à l’état
naturel de 21,5 %, ont donné les résultats suivants :

Tableau 3.3 – Données granulométriques

Tamis (mm) 2,5 1,25 0,63 0,315 0,160 0,080 0,050 0,020 0,005 0,002
Tamisât (%) 100 99,90 99,80 99,30 98,90 98,60 75,30 58,30 38,45 10,00

Limite de liquidité = 31,00 % et Limite de plasticité = 24,80 %.


Teneur en eau à l’OPN : wOP N = 15 %.
1. Tracez la courbe granulométrique de ce sol.
2. Calculer les coefficients d’uniformité et de courbure. Commenter.
3. Déterminer les indices de plasticité et de consistance. Commenter.
4. Classer ce sol d’après la classification GTR
5. Comment utiliser ce sol en remblai ?

Exercice 9. Un sol extrait en déblai a les caractéristiques suivantes :

— Analyse granulométrique : Dmax = 20 mm ; tamisât à 80 µm = 15 %


— Limites d’Atterberg : wl = 40 % ; wp = 20 %
— L’essai au bleu de méthylène : VBS = 2,5
— L’Indice Portant Immédiat : IPI = 6

1. Comment réutiliser ce sol en remblai ?


2. Comment réutiliser ce sol en couche de forme ?
3. Quelles sont les épaisseurs préconisées de la couche de forme et classes de portance PF de la
plate-forme support de chaussée, a) sur PST n◦ 1 ; b) sur PST n◦ 2 ?

Exercice 10. On veut déterminer la nature d’un sol et en faire la classification en laboratoire.
Pour cela on effectue une analyse granulométrique suivie d’une sédimentométrie sur un échantillon
représentatif et on en détermine les limites de liquidité et de plasticité. Les résultats sont les suivants :
wL = 65 %, wP = 25 %. La teneur en eau naturelle du sol est de 25 %.
1. Tracer la courbe granulométrique du matériau
2. Déterminer Cu et Cc
3. Quelles remarques peut-on faire sur l’allure de la courbe granulométrique ?
4. Classer le sol suivant le système GTR
5. Quelles sont ses conditions d’utilisation en remblai ?
6. Quelles sont les épaisseurs préconisées de la couche de forme et classes de portance PF de la
plate-forme support de chaussée, a) sur PST n◦ 0 ; b) sur PST n◦ 1 ?

70 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

Figure 3.22 – Résultats de l’analyse granulométrique

Exercice 11. Dans un projet de construction d’une route de 1,650 km, il est prévu de remblayer et
de compacter une structure de chaussée avec un gravier naturel tiré d’un banc emprunt. Des essais
en laboratoire nous démontrent que ce matériau répond aux exigences demandées pour l’utilisation
prévue et que ce gravier possède une masse volumique sèche et foisonnée de 1 755 kg/m3 , une teneur
en eau naturelle moyenne de 12 % et un foisonnement initial et final de 13 % et 3 %. Sachant qu’une
fois compactée, la fondation de la chaussée aura la configuration illustrée par la figure 3.23, calculer les
volumes suivants : volume de la fondation, volume transporté, volume emprunté (état naturel) ainsi
que le tonnage requis.

Figure 3.23 –

Exercice 12. Un remblai routier compacté à un indice des vides de 0,68 a un volume de 228 000
m3 . La carrière utilisée a un indice des vides de 1,15 et un poids volumique apparent humide de 18
kN/m3 . Le matériau est transporté avec des camions de 10 tonnes et le prix de revient est de 25 000
F/voyage. Calculer le coût du remblai.

Exercice 13. Un remblai routier doit être compacté à un poids volumique sec de 18 kN/m3 . Le sol
doit être transporté de la carrière au chantier pour la mise en œuvre. Le poids volumique du sol au
niveau de la carrière est de 17 kN/m3 et sa teneur en eau de 5 %. Calculer le volume de matériau
nécessaire pour un mètre cube de remblai, en supposant Gs = 2,7. Si le sol doit être compacté pour
atteindre un poids volumique sec de 18 kN/m3 et une teneur en eau de 7 %, déterminer la quantité
d’eau nécessaire par mètre cube de matériau extrait si aucune perte d’eau n’est enregistrée durant le
transport.

Exercice 14. Un remblai routier de 30 m de large et 1,5 m d’épaisseur après compactage doit être
construit avec un sol sableux. Au niveau de la carrière de sable, la teneur en eau est de 15 % et

Makhaly Ba, UFR SI / UT 71


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

l’indice des vides de 0,69. Les spécifications exigent un compactage du remblai à une densité sèche de
18 kN/m3 . Déterminer, pour 1 km de remblai, les paramètres suivants :

(a) Le poids de sols sableux à prélever au niveau de la carrière, nécessaire pour construire le remblai.
(b) Le nombre de camions de 10.0 m3 de sable nécessaire pour la construction.
(c) Le poids de l’eau par chargement d’un camion.
(d) Le degré de saturation du sol in situ.

Exercice 15. Un essai Proctor effectué sur un emprunt de sol donne un poids volumique sec maximal
de 19 kN/m3 et une teneur en eau optimale de 11,5 %. Le poids volumique apparent et la teneur en
eau du sol sont de 17,2 kN/m3 et 8,2 %, respectivement. Un remblai autoroutier doit être construit
avec ce sol compacté à 95 % de l’OPM.

a) Combien de mètre cubes de matériaux doit-on prélever au niveau de la carrière pour un mètre cube
de remblai ?

b) La teneur en eau à 95 % de compacité est de 11 % sur la branche sèche et de 12 % sur la branche


humide de la courbe de compactage. Quelle est le poids minimal d’eau additionnelle par mètre cube
de matériau pour atteindre 95 % de compacité Proctor ?

c) Si le sol était gonflant, quel est le poids de l’eau additionnelle par mètre cube de matériau pour
atteindre 95 % de compacité Proctor ?

d) Combien de charges de camions de capacité 10 m3 sont nécessaires pour remplir le remblai de


100 000 m3 ?

e) Déterminer le coût de 100 000 m3 de sol compacté en se basant sur les informations suivantes :

Prix d’achat, de transport aller retour sur 2 km, et de répandage = 7 500 F CF A/m3 ;
Charges additionnelles pour chaque km = 250 F CF A/m3 ;
Distance aller retour = 10 km ;
Compactage = 510 F CF A/m3 .

Exercice 16. Un essai Proctor Modifié réalisé sur un échantillon de sol utilisé pour la réalisation
d’un remblai a donné un poids volumique sec maximal de 16,3 kN/m3 . La vérification du compactage
avec un densitomètre à membrane a donné les résultats suivants :

— Tare= 5 N
— Tare + sol humide= 19,6 N
— Teneur en eau= 21 %
— Lecture initiale Vi = 110 cm3
— Lecture finale Vf = 860 cm3

Sachant que la compacité exigée est de 98 %, on demande de calculer :

1. le poids volumique sec minimal acceptable


2. la compacité obtenue

72 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 3. Caractérisation des matériaux de couches d’assise et de plate-forme

3. Peut-on accepter le compactage réalisé ?

Exercice 17. On doit effectuer le contrôle du compactage d’une couche de sol. L’essai de contrôle
donne les résultats du tableau 3.4 :

Tableau 3.4 – Résultats de l’essai de compactage

ρd (g/cm3 ) w (%)
1,667 14
1,691 16
1,699 18
1,683 20
1,659 22
1,624 24

Dans le devis de compactage, il est stipulé que le sol doit être compacté à 95% de la valeur de référence,
à une teneur en eau de plus ou moins 2% de la teneur en eau optimale. On creuse un trou de 944 000
mm3 dans la couche de sol compactée ; l’échantillon humide pèse 1814 g et 1542 g, après séchage.

1. Quelle est la valeur de ρd du sol compacté ? La teneur en eau du matériau de compactage ? La


compacité relative ? L’échantillon est-il conforme aux exigences du devis ?

2. Si la masse volumique des grains solides est de 2, 70 g/cm3 , quel est le degré de saturation du
sol compacté ? Si l’échantillon était saturé à masse volumique constante, quelle serait alors sa
teneur en eau ?

Exercice 18. Le contrôle du compactage d’une couche de sol avec un cône de sable a donné les
résultats suivants :

Tare = 2,51 N
Tare + sol humide = 55,22 N
Tare + sol sec = 48,50 N
Poids du cône de sable avant le remplissage du trou = 75,42 N
Poids du cône de sable après le remplissage du trou = 19,80 N
Poids volumique du sable = 16 kN/m3

1. Calculer les poids volumiques humide et sec du sol,


2. Si le poids volumique maximal du sol est de 16,5 kN/m3 , calculer la compacité

Exercice 19. Soit une chaussée de 7 m de large. On doit mettre en œuvre une couche de fondation
en G.N.T. sur 0,20 m.

GN T : ρOP M = 2,0 T /m3 , wOP M = 6 %


GN T : sortie centrale à w = 4,5 %
GN T : arrivée sur chantier à w = 4 %

Calculer l’apport complémentaire d’eau en L/ml de chaussée pour être à l’OPM.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 73


4 Généralités sur les matériaux routiers et
leurs conditions de mise en œuvre

4.1 Introduction
Les travaux routiers demandent de grandes quantités de matériaux. De par leur rôle, les matériaux qui consti-
tuent la superstructure doivent être de bonne qualité. Cette exigence sur la qualité des matériaux de chaussée va
croître des couches inférieures aux couches supérieures.

Les matériaux utilisés sont originaires des roches qui peuvent être :

— éruptives ou ignées : basalte, dolérite, granite, ... ;


— sédimentaires : sables, latérites, grès, ... ;
— métamorphiques : quartzite, gneiss, ...

Ces matériaux sont souvent sous forme de :

— massif rocheux : ils sont alors exploités en carrière par concassage,


— graveleux naturels : ils sont exploités soit en gravière pour les terrasses alluviales et les gisements latéri-
tiques, soit par dragage pour les dépôts lacustres et fluviaux.

Ce chapitre présente les matériaux et mélanges généralement utilisés en technique routière dans les différents
pays tropicaux.

4.2 Les granulats


Troisième ressource naturelle consommée après l’air et l’eau, les granulats peuvent constituer 100 % des chaus-
sées souples, 95 % des chaussées traitées (+5 % de liant, bitume ou ciment) ou 90 % des Bétons (ponts, dalles,
poutrelles, bordures.).

4.2.1 Rappels de Géologie


D’après la classification des roches, on distingue trois (3) grandes catégories : les roches magmatiques, les
roches sédimentaires, et les roches métamorphiques.

Les roches magmatiques sont formées à partir de la solidification des magmas. On distingue :

— les roches volcaniques : refroidies brutalement en surface après une éruption volcanique, coulés de laves
solidifiées ou accumulation de projections issus d’un volcan. Exemple : Basalte.

74
Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

— les roches plutoniques : refroidies lentement en profondeur sans dégazage, elles proviennent de la chambre
magmatique (-10 km), suivi d’une cristallisation du magma superficiel et mise à jour par l’érosion. Exemples :
Granite, Diorite, Syénite.

Les roches sédimentaires sont formées à la surface du globe (sur terre ou au fond des océans) par accumula-
tion (dépôt) en couches de matériaux appelés sédiments issus de l’érosion des roches affleurant en surface sous
l’action d’agents exogènes (vent et eau). Exemples : sables, argiles, grès, calcaires.

Les roches métamorphiques sont consécutives à des évènements tectoniques entrainant l’enfouissement de
roches sédimentaire ou magmatique en profondeur. Les fortes pressions et températures la recombinent chimi-
quement suivi de la recristallisation de certains minéraux. Exemples : marbre, gneiss, schistes, quartzite.

4.2.2 Méthode d’élaboration des granulats


Les fonctions principales d’une installation de traitement de granulats sont d’abord l’extraction et la réduction
de la taille par broyage ou concassage. Le criblage permet de trier en fonction d’une granulométrie demandée.
Un lavage est souvent nécessaire pour assurer la propreté des granulats. L’essorage et le cyclonage permettent
de limiter la teneur en eau. Le transport et la mise en stock se font par des bandes transporteuses, des dumpers,
ou des camions.

L’extraction des roches meubles, alluvionnaires se fait à la pelle, avec des godets, des dragues flottantes et des
draguelines. Pour les roches massives, elle se fait par tir d’explosifs.

Deux principales méthodes de concassage sont utilisées :

— le concassage par compression : les matériaux sont pris entre 2 surfaces qui se rapprochent à une vitesse
d’application de l’effort de 0, 2 m/s à 0, 5 m/s. C’est le cas des concasseurs à mâchoires, des broyeurs
giratoires primaires et des broyeurs à cône ;
— le concassage par percussion : les matériaux sont soumis à des chocs engendrés par des pièces tournantes
(rotor équipé de percuteurs) et projetés contre des surfaces d’impact, ou pilonnés par des corps broyant
(barres ou boulets). La vitesse d’application de l’effort varie entre 8 m/s et 100 m/s. Les appareils corres-
pondant sont les broyeurs à percussion à axe horizontal, les broyeurs à percussion à axe vertical, et les
broyeurs à barres ou à boulets.

4.2.3 Caractéristiques intrinsèques des granulats


Les qualités requises prises en compte et contrôlées sont les caractéristiques intrinsèques qui intéressent la
construction routière. Elles peuvent être résumées comme suit :
— le moins d’usure possible : appréciée par la résistance aux chocs dus au passage de l’essieu (essai Los
Angeles) et la résistance à l’attrition (essai Micro Deval en présence d’eau). L’attrition est l’usure relative
des grains qui bougent et frottent les uns par rapport aux autres. Le phénomène d’attrition est amplifié par
la présence d’eau d’où la nécessité d’imperméabilisation des chaussées en surface ;
— un bon contact avec le pneu pour éviter le phénomène d’aquaplaning. Une bonne macrotexture permet la
création en couche de surface d’aspérités en forme de canaux qui permettent l’évacuation des eaux. Par
contre, pour la microtexture, on utilise la rugosité intrinsèques du granulat. ? Attention à l’usure trop rapide
des gravillons en surface par polissage ;
— la nature minéralogique est importante pour les bétons : teneur en sulfates, sulfures et chlorures (fissuration
et corrosion des armatures) et sensible pour les enduits à base d’émulsion ;

Makhaly Ba, UFR SI / UT 75


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

— la présence de matière organique doit être évitée.

 Essai Los Angeles (LA) : Norme NF EN 1097-2

Elle mesure la résistance à la fragmentation des granulats. Un échantillon représentatif de 5 kg de 10/14 mm


subit un cycle de broyage à sec dans un broyeur à boulets. Son degré de fragmentation est apprécié par la pro-
portion de l’échantillon devenue plus petite que 1,6 mm.

Spécifications :
— Norme NF EN 13043 Granulats pour mélange bitumineux et enduits : 8 catégories LA15 (≤ 15), LA20 ,
LA25 , LA30 , LA40 , LA50 ,
— Norme NF EN 13242 Granulats pour graves traitées et non traitées : 8 catégories LA20 , LA25 , LA30 ,
LA40 , LA50 , LA60 .

 Essai Microdeval en présence d’Eau (MDE) : Norme NF EN 1097-1

Elle mesure la résistance à la fragmentation et attrition. Un échantillon représentatif de 5 kg de 10/14 mm subit


un cycle de broyage en présence d’eau dans un broyeur à boulets. Son degré de fragmentation est apprécié par
la proportion de l’échantillon devenue plus petite que 1,6 mm.

Spécifications :
— Norme NF EN 13043 Granulats pour mélange bitumineux et enduits : 7 catégories M DE10 (≤ 10),
M DE15 , M DE20 , M DE25 , M DE30 , M DE35 ,
— Norme NF EN 13242 Granulats pour graves traitées et non traitées : 6 catégories M DE20 , M DE25 ,
M DE35 , M DE40 , M DE45 , M DE50 .

4.2.4 Caractéristiques d’élaboration des granulats


Un granulat est dit d/D s’il satisfait aux conditions suivantes :
— refus sur tamis de maille D et tamisât au tamis de maille d compris entre 1 et 15 % (si D > 1, 58d) ou entre
1 et 20 % (si D ≤ 1, 58d),
— refus nul sur le tamis de maille 1, 58D, tamisât au tamis de maille 0,63 d < 3 %, d étant ≥ 0,5 mm.

Un granulat est dit 0/D s’il satisfait aux conditions suivantes :


— refus sur tamis de maille D compris entre 1 et 15 %,
— refus nul sur le tamis de maille 1, 58D.

On distingue les différentes classes suivantes :


— les fillers 0/D où D < 2 mm avec au moins 70 % de passants à 0,063 mm,
— les sablons 0/D où D ≤ 1 mm avec au moins 70 % de passants à 0,063 mm,
— les sables 0/D où 1 < D ≤ 6,3 mm,
— les graves 0/D où D > 6,3 mm,
— les gravillons d/D où d ≥ 1 mm et D ≤ 125 mm,
— les ballast où d ≥ 25 mm et D ≤ 50 mm.

Les qualités requises pour les granulats de chaussées sont appréciées à travers différents essais de laboratoire
résumés ci-dessous :

76 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

 Analyse granulométrique : Norme NF EN 933- 1


Elle permet de caractériser la granularité du mélange. Pour les granulats de dimension ≤ 63 mm (filler exclu),
le principe consiste à séparer au moyen d’une série de tamis normalisés, un matériaux en plusieurs classes
granulaires de dimensions décroissantes. Les dimensions des mailles et le nombre des tamis sont choisis en
fonction de la nature de l’échantillon et de la granularité.

 Indice de concassage : Norme NF EN 933- 5


L’essai permet de caractériser la forme et les faces cassées des matériaux alluvionnaires, gravillons de 4 à 20
mm. Sur 1 kg de matériaux, trier manuellement les grains et les séparer en 4 catégories : grains entièrement
concassés, grains semis-concassés, grains semi-roulés et grains entièrement roulés. L’indice de concassage est
apprécié par le pourcentage occupé par chaque catégorie.

 Coefficient d’aplatissement : Norme NF EN 933- 3


Il caractérise la forme des granulats. Le principe consiste à mesurer par criblage sur une grille à fente le pour-
centage de granulats plats contenus dans une fraction déterminée. Un plat est un grain dont le rapport entre la
grande et la plus petite dimension est > à 1,58.

 Equivalent de sable : Norme NF EN 933- 8


Il caractérise la propreté de la fraction 0/2 mm de tous les sables et graves. Après mélange du sable avec dans
une solution défloculante, on mesure le % de sédiments déposée. L’essai ne permet pas de faire la différenciation
entre les fines d’argiles et les fines de concassage.

 Valeur au bleu de méthylène : Norme NF EN 933- 9


Il caractérise la propreté de la fraction 0/2 mm de tous les sables et graves. Il est aussi appelé test à la tache sur
papier filtre : des doses de solution de bleu de méthylène sont ajoutées successivement à une suspension de la
prise d’essai jusqu’à ce que la limite d’adsorption soit atteinte.

4.2.5 Les ressources en granulats au Sénégal


Les ressources minérales disponibles au Sénégal et utilisables en matériaux de chaussée sont essentiellement
des basaltes, calcaires et grès exploités dans les régions de Dakar et de Thiès.

 Basaltes
L’interdiction présidentielle de 1972 d’exploiter des granulats à Dakar a conduit à exploiter le gisement de
Diack, à 30 km de Thiès. Deux grands affleurements, nommés pitons A et B sur 9,5 hectares, présentent trois
types lithologiques :

— une basanite noire très dure à grain fin se débitant en prismes ;


— une dolérite grise se débitant en dalles horizontales ;
— un gabbro moyennement grenu, très massif au piton B.

 Calcaires
Deux formations carbonatées sont largement exploitées dans de nombreuses carrières : les marno-calcaires de
Bargny de l’Eocène moyen et les calcaires crayeux du Paléocène dans la zone de Bandia.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 77


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Les calcaires de Bargny : compacts, durs à grain fin et renferment des cherts brunâtres. Ils se débitent en dalles
et ont été utilisés comme pierre ornementale, granulats, pour la fabrication de chaux et de ciment, et pour la
structure «hérisson» des chaussées.
Les calcaires de Bandia : se présentent sous forme de blocs fortement karstifiés. Ces calcaires ont eux aussi
été exploités pour les usages de ciment, de chaux et de granulats. La formation a deux horizons distincts :
— au sommet, des calcaires francs coquilliers avec toute une gamme de faciès allant jusqu’au calcaire crayeux
à grain fin et peu fossilifère et avec une haute teneur en CaCO3 ;
— à la base, des calcaires gréseux avec des niveaux détritiques et siliceux, où la teneur en CaCO3 est plus
basse mais où la teneur en SiO2 peut atteindre 35 %.

 Grès
Le grès Campanien est exploité dans les carrières de Paki et Toglou, à 50 km de Dakar. C’est une roche rosâtre
à ciment siliceux et grain fin. Le gisement montre une alternance de bancs durs et tendres, ce qui explique que
son emploi en technique routière soit proscrit. La dureté est intéressante pour un emploi en assise de chaussée
mais reste insuffisante pour un emploi en enrobés de roulement (LA = 24 à 32 et MDE = 20 à 26 : dureté classe
D MVRg = 2,33 M g/m3 sur les grès de Popenguine et Toglou).

 Autres granulats
L’exploitation des granulats marins est interdite au Sénégal pour éviter l’érosion du littoral. Le silexite est un
résidu de l’exploitation minière du phosphate, situé à Taïba dans la région de Thiès. On distingue aussi les
banco-coquillages de la région de Saint Louis (Rao et Ndiawdoun) et au Sud (Ziguinchor). Les latérites, les
sables de dune et les matériaux alluvionnaires sont aussi utilisés.

4.3 Les Graves Non Traitées (GNT)


Les Graves Non Traitées sont des mélanges de granulats naturels, artificiels ou recyclés. La dimension maxi-
male des grains (D) est comprise entre 8 mm et 80 mm, et la dimension minimale des grains (d) est de 0 mm.
Avec ajout d’eau et sans liant, elles sont utilisées pour la réalisation des assises de chaussées et des plates-formes
de travaux routiers.
Les GNT sont utilisées en couche de base jusqu’à un trafic T3 ou en couche de fondation jusqu’à T1. L’épaisseur
de mise en œuvre est de 15 à 30 cm.

4.3.1 Caractéristiques générales, formulation


La norme européenne NF EN 13285 donne une double classification des GNT. Suivant le mode d’élaboration
et suivant leur caractéristique, elle définie deux types de GNT :

— G.N.T. de type A : obtenue en une seule fraction granulaire


— G.N.T. de type B : obtenue par le mélange d’au moins deux fractions granulométriques distinctes et humi-
dification et malaxage en centrale. Le fuseau de régularité est compris dans un fuseau de spécification défini
par la norme NF P 98-129. L’étendue du fuseau de spécification est défini par la norme NF P 18-545.

Ces graves sont appelées aussi parfois « concassé », « tout venant de concassage ». Elles proviennent de l’ex-
traction de roches dures ou alluvionnaires. Afin de disposer d’un matériau à angle de frottement interne le plus
fort possible, l’indice ou le rapport de concassage sera d’autant plus élevé que le trafic est important.

Suivant la granulométrie et la dureté (LA et MDE), la norme européenne distingue six types de G.N.T. :

78 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

— G.N.T. de type 1 : G.N.T. 0/63 avec LA ≤ 40 et MDE ≤ 35


— G.N.T. de type 2 : G.N.T. 0/31,5 avec LA ≤ 40 et MDE ≤ 35
— G.N.T. de type 3 : G.N.T. 0/20 avec LA ≤ 40 et MDE ≤ 35
— G.N.T. de type 4 : G.N.T. 0/14 avec LA ≤ 40 et MDE ≤ 35
— G.N.T. de type 5 : G.N.T. 0/31,5 avec LA > 40 et MDE > 35
— G.N.T. de type 6 : G.N.T. 0/20 avec LA > 40 et MDE > 35

Pour des problèmes de respect du nivellement en couche de base, la GNT 0/20 est fortement recommandée. A
ce jour, une GNT 0/31,5 par exemple a été recomposée pour le chantier de l’aéroport de Diass à partir des 0/3,
3/8, 8/31,5 de basalte. En ajustant la formule, il est possible d’être conforme au fuseau des GNT 0/31,5. La
recomposition faite en carrière au chargeur est à éviter autant que possible, car la dispersion de la composition
et donc de la granulométrie, est alors plus forte et ne permet pas de garantir les performances désirées (AGE-
ROUTE, 2015).

Tableau 4.1 – Fuseau granulométrique GNT 0/31,5

Tamis (mm) Minimum déclaré Maximum déclaré Tolérence (%)


45 100
31,5 85 99
16 63 77 ±8
8 43 60 ±8
4 30 52 ±8
2 23 40 ±7
1 14 35 ±5
0,5 10 30 ±5
0,063 4 9

Tableau 4.2 – Fuseau granulométrique GNT 0/20

Tamis (mm) Minimum déclaré Maximum déclaré Tolérence (%)


28 100
20 85 99
10 63 77 ±8
4 43 57 ±8
2 30 42 ±8
1 22 33 ±7
0,5 15 30 ±5
0,063 4 9

Les spécifications sur les granulats sont détaillées au tableau 4.4. Les granulats ont une teneur en impuretés
prohibées inférieure à 0,1 % (NF P 18-545) et une teneur en matières organiques indécelable (NF EN 1744-1).
La friabilité des sables, s’ils proviennent d’une nature pétrographique différente de celle des gravillons, est
inférieure à 45 sur 0/2, 40 sur 0/4 (norme P 18-576). Le fuseau de fabrication est établi conformément à la NF
P18-545.

L’eau entrant dans la composition de la GNT est conforme aux types 1 ou 2 de la norme NF P 98-100 : teneur
en matières dissoutes (NF T 90-029) ≤ 3 % et teneur en matières en suspension (NF T 90-105) ≤ 5 %.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 79


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Tableau 4.3 – Fuseau granulométrique GNT 0/14

Tamis (mm) Minimum déclaré Maximum déclaré Tolérence (%)


20 100
14 85 99
8 63 77 ±8
4 43 57 ±8
2 30 42 ±8
1 22 33 ±7
0,5 15 30 ±5
0,063 4 9

Tableau 4.4 – Caractéristiques des granulats des GNT (NF P 18-545)

Caractéristiques Trafic T5 Trafic T4 Trafic T3 Trafic T2 Trafic T1


LA - MDE E E ∗ D ∗∗ C C
Granularité des IV IV III III III
gravillons -
Aplatissement
Granularité du sable - c∗∗∗ b b b b
Propreté
Angularité Ang4 Ang4 Ang4∗∗ Ang3 Ang2
*D en couche de base ; **C ang3 en couche de base ; ***b en couche de base.

4.3.2 Mise en œuvre des GNT


Des dispositions spécifiques doivent être précisées pour éviter la ségrégation à la fabrication et à la mise en
œuvre ainsi que l’évolution granulaire au compactage. Cette mise en œuvre se fait grâce à la niveleuse qui fait
le régalage avec sa lame pleine pour éviter la ségrégation (figure 4.1).

 Méthode
— épandage par les camions devant la niveleuse en léger excès
— régalage et 1er réglage "grossier"
— arrosage complémentaire si nécessaire (figure 4.2)
— 1er compactage au vibrant pour fermer la G.N.T
— réglage fin de la niveleuse qui enlève l’excédent
— compactage définitif : vibrant + Pneu

Le matériel de compactage est un compacteur vibrant > V3 et/ou un compacteur à pneu > P1 (charge par roue =
3Tonnes). La validation du compactage se fait par une planche d’essai avec comme objectif 98 % de compacité.

 Conditions météorologiques
Le répandage est autorisé sur une surface humide. Il est interdit sous pluie forte et persistante, sur support avec
flaques. Le répandage des matériaux est interrompu pendant les orages, les fortes pluies et les pluies modérées
mais continues. En cas d’orage violent survenant au cours de la mise en œuvre, il sera exigé l’évacuation du
chantier de la GNT répandue et non compactée qui aura de ce fait subi des dégradations.

80 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Figure 4.1 – Niveleuse Figure 4.2 – Citerne d’arrosage

 Protection superficielle
Dans le cas où la GNT n’est pas immédiatement recouverte par une autre couche de chaussée, afin de la proté-
ger des intempéries et surtout de la circulation de chantier, la protection par le traitement de surface approprié
(enduit à l’émulsion à 1 kg/m2 de bitume résiduel + 6 l/m2 de gravillon 4/6 ou imprégnation au moyen d’un
bitume fluidifié cut back 0/1 sablé) sera appliquée dans la journée de sa mise en œuvre.

Selon les conditions météorologiques, et en cas de dessiccation intervenant pendant la mise en œuvre, il sera
réalisé un arrosage modéré mais fréquent et régulier à la rampe fine. Si, au moment du répandage, la surface
n’est pas suffisamment humide, elle devra être humidifiée.

4.3.3 Contrôle des GNT


Le contrôle du support des GNT se fait par essai de portance : 1/250 m2 (plaque NF P 94-117-1, dynaplaque
NF P 94-117-2, poutre Benkelman, déflectographe ou curviamètre NF P 98-200-1 à 7), soit par exemple 1 essai
/ 30 ml en quinconce à l’axe des voies en 2x1 voies. L’altimétrie doit aussi être contrôlé en 3 points (axe, rives
G et D) tous les 25 mètres linéaires.

Le contrôle de mise en œuvre est identique à celui de la latérite.

4.4 Les graveleux latéritiques traitées ou non, litho-stabilisées ou non (GL,


GLli, GLa, GLc)
Présents sur plus de 60 % du territoire national, les graveleux latéritiques sont de loin les matériaux les plus
utilisés en technique routière au Sénégal et plus généralement en Afrique.

La latérite est une roche résiduelle rougeâtre issue d’un processus d’altération de roches meubles silico-alumineuses
avec départ de la silice et enrichissement relatif en alumine. C’est la partie grave et brèche qui est la plus utili-
sée en technique routière. Les conditions de formation sont liées au climat (alternance d’une saison pluvieuse
et d’une saison sèche, pluviométrie, température, végétation) et à la géologie (roche mère et topographie). On
distingue plusieurs définitions ou conceptions de la latérite (Autret, 1983) parmi lesquelles :
— les sols fins ferralitiques (ou latérite),
— les graveleux latéritiques, utilisés le plus souvent en construction routière comme couche de forme, couche
de fondation ou de base,
— la carapace (ou horizon) latéritique, très dure mais pouvant être détruite par un engin de terrassement ou à
la pioche, etc.,

Makhaly Ba, UFR SI / UT 81


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

— la cuirasse latéritique, qui est une couche très dure de matériau aggloméré ressemblant à des scories, diffi-
cilement destructible par des engins à lame, parfois naturellement fragmenté.

Le phénomène de latérisation (figure 4.3) est un processus de formation des sols spécifiques aux régions tro-
picales chaudes et humides. Il s’agit d’une altération de la roche-mère dont la caractéristique essentielle réside
dans la mise en solution puis le départ de la silice. Ce phénomène de lessivage s’accompagne d’un enrichis-
sement en fer et en alumine sous forme d’oxydes F e2 O3 et Al2 O3 . C’est une roche largement répandue à
travers le monde, mais plus particulièrement dans les régions intertropicales d’Afrique, d’Australie, de l’Inde,
du sud-est asiatique et d’Amérique du sud (figure 4.4).

Figure 4.3 – Processus de latérisation

4.4.1 Utilisation, domaines d’emploi


Six types différents de matériaux de chaussée à base de latérite ont été distingués :

— latérite non traitée : GL1 et GL2,


— latérite litho-stabilisée : GLli,
— latérite améliorée au ciment : GLa,
— latérite traitée au ciment (dites également « stabilisées ») : GLc1 et GLc2.

L’emploi en assise des latérites non traitées GL1 est limité au trafic C2 en couche de base, et au trafic C4 en
couche de fondation. Pour les latérites GL2 et GLa, leur emploi en assise est limité par précaution à trafic C4
(NE = 3 millions). Par contre, pour les latérites traitées (GLc) l’emploi en assise est limité aux trafics T4 (GLc1)
et T2 (GLc2). Elles sont mise en œuvre par couche de 10 à 30 cm (si non traitées), 15 à 30 cm (si traitées). Les
épaisseurs plus fortes risquent d’entraîner des défauts de compactage et d’homogénéité du traitement.

4.4.2 Caractéristiques générales, formulation


De nombreux chantiers de latérite non traitée (GL), latérites améliorées (GLa) ou de latérites traitées avec un
liant hydraulique (GLc) ont été réalisés au Sénégal. La latérite litho-stabilisée (GLli) n’a pas été encore em-

82 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Figure 4.4 – Exemples de carrières de latérite

ployée sur chantier, mais a déjà fait l’objet d’études en laboratoire.

Les latérites non traitées sont généralement employées dans l’état, sans criblage ni concassage préalable. Les
gros blocs sont retirés à la main.

Les latérites litho-stabilisées sont mélangées avec des granulats d’apport (correcteur granulaire). Le mélange
est réalisé en centrale ou in-situ (épandage de la latérite puis du correcteur et enfin le malaxage en place).

Les latérites améliorées ne contiennent qu’un faible pourcentage de de ciment (2 à 3 %) : la chaussée conserve
un comportement souple (effet de prise limitée, phénomène essentiellement de floculation des particules fines).
La latérite peut également être prétraitée à la chaux dont le rôle est multiple : réguler l’état hydrique de la
latérite et préparer le matériau à être traité au ciment par la recherche d’un degré optimal de floculation des
colloïdes argileux.

Les latérites traitées au ciment contiennent un pourcentage plus élevé de ciment (4 à 6 % généralement le
dosage est fixé à l’issue d’une étude de formulation en laboratoire) : la chaussée a un comportement semi-rigide.

4.4.3 Caractéristiques des constituants

Makhaly Ba, UFR SI / UT 83


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

 Latérite naturelle

Les caractéristiques des latérites sont extrêmement variables selon les gisements. Les spécifications s’ap-
pliquent pour les latérites de chaussée avant compactage (tableaux 4.5 et 4.6).

Le Dmax restera inférieur aux 2/3 de l’épaisseur la couche élémentaire compactée.

Tableau 4.5 – Fuseau granulométrique GL (Spécifications NF EN 13285 GNT2 min GNT3 max)

Tamis Passants Résultats d’analyse


cumulés (%) de 5 latérites
40 mm 100 100
31,5 mm 85-100 84 à 97
20 mm 65-99 72 à 88
10 mm 40-85 55 à 70
5 mm 25-70 30 à 48
2 mm 16-50 18 à 35
1 mm 9-40 15 à 32
0,5 mm 5-35 13 à 28
80 µm 4-20 (base)
4-30 (fondation) 10 à 17

Pour les trafics les plus faibles (< 1,5 MPL) on tolérera en couche de fondation, un pourcentage de fines jusqu’à
35 % après compactage et un indice de plasticité jusqu’à 30.

La latérite non traitée (après écrêtage éventuel à 50 mm) est classée selon le GTR : B5 ou B6 le plus souvent,
parfois B4 si la teneur en fines est inférieure à 12 %. Elle est classée F selon la norme granulats NF P18-545,
article 7.

La latérite est souvent classée parmi les matériaux fragmentables (FR >7) ; rares sont les gisements avec FR <7.
La latérite est peu dégradable (DG < 5). Les essais Los Angeles et Micro Deval donnent la plupart du temps des
résultats LA > 45 et MDE > 45. Ces matériaux présentent donc des risques d’évolution sous l’effet du trafic.
La granulométrie après compactage ne doit pas subir une augmentation de plus de 8 % : ceci est caractérisé en
laboratoire par l’augmentation du pourcentage de fines avant et après compactage à l’essai Proctor.

 Latérite améliorée

La latérite susceptible d’être traitée (Gla et GLc) doit vérifier un Dmax < 50 mm, une teneur en fines < 35 % et
un IP < 25. Le traitement à la chaux est intéressant lorsque la latérite crue est très argileuse (IP >10 ou VBS >
1,5, passant à 0,400 mm supérieur à 15 %).
Une fois améliorée, on vérifiera les critères suivants :

— Rc28j ≤ 1 MPa à dsOPM et wOPM,


— CBR/IPI ≥ 1 en cas de traitement à la chaux seule,
— E 28j ≤ 1000 MPa.

84 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Tableau 4.6 – Spécifications sur les GL et GLa (AGEROUTE, 2015)

Essais (norme) Spécifications Valeurs


couramment
observées
FR (NF P 94-066) 7 à 43
DG (NF P 94-067) 1à2
LA (NF EN 1097-2) 49 à 56
MDE (NF EN 1097-1) 40 à 82
MVR (NF P 94-054) 2,7 à 2,8
MB (NF EN 933-9) 7 à 13

VBS (NF P 94-068) < 2,5 (B5/B6)


< 1 (B4) 0,3 à 2,5

IP (NF P 94-051) < 15 (base)


< 20 (fondation) 9 à 29

Wl (NF P 94-051) < 35 (base)


< 40 (fondation) 23 à 49
Wp (NF P 94-051) 13 à 22
MO (NF P 94-055) < 10 4à7
wOP M (NF P 94-093) 6 à 12

ρd (OPM) (NF P 94-093) > 1,8 (fondation)


> 2 (base) 1,9 à 2,3
CBR immédiat à 95 % ρd (OPM) (NF P > 50 60 à 90
94-078)

CBR immergé 4j à 95 % ρd > 30 (GL1)


(OPM) (NF P 94-078) > 60 (GL2 et GLli)
> 80 (GLa) 25 à 85
Teneur en eau naturelle (NF P 94-050) wopm ±1
Classes GTR (NF P 11-300) B4, B5, B6 B4, B5, B6

 Latérite litho-stabilisée

Pour certains chantiers, l’emploi de latérites conformes aux exigences précédemment décrites implique le re-
cours à l’exploitation de gisements assez éloignés des projets. Dans ce cas de figure, il peut être intéressant
d’employer une latérite lithostabilisée (mélange de latérite avec un correcteur : calcaire, silexite, sable, grès,
granite, etc.). L’ajout de correcteur permet d’améliorer les caractéristiques de la latérite locale de qualité même
médiocre (IP et VBS, CBR, granulométrie).

A ce jour, aucun chantier n’a encore été réalisé au Sénégal. Cependant les essais menés en laboratoire pré-
sentent des résultats intéressants à raison de 20 à 30 % d’ajout de calcaire de Bandia ou de 10 à 30 % de sable
de dune Keur Massar. Un chantier expérimental devra être réalisé et suivi annuellement avant la généralisation
de cette technique.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 85


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

 Latérite traitée

Si la latérite est traitée au ciment, les caractéristiques complémentaires suivantes sont nécessaires :

— Délai de maniabilité (NF EN 13286-45) > 2h à la mise en œuvre,


— IPI (NF EN 13286-47) > 50. On ne note pas d’amélioration importante de l’IPI après ajout de ciment,
— CBR à 95 %dsOPM > 60 avant traitement et > 160 après traitement 3j air+4j eau. L’adjonction de ciment
se traduit par une augmentation du CBR,
— dsOPM après traitement > 2.0.

Des éprouvettes d’élancement 2 (10x20 pour Rc, Rit et E) ou d’élancement 1 (pour Rit et E) sont confectionnées
à 97 %dsOPM et wOPM, par compactage statique double effet (NF EN 13286-53). Les éprouvettes doivent être
conservées dans leurs moules verticalement, en évitant la perte d’humidité, à une température à ± 2 ◦ C de la
température spécifiée.

Chaque résultat est déterminé sur un lot de 3 éprouvettes minimum par âge et par dosage en ciment. La norme
NF EN 14-227-10 écarte les valeurs à plus de 20 % de la moyenne. En raison de la forte dispersion des résultats
constatés, il est recommandé de fabriquer des lots de 6 éprouvettes et il sera possible d’écarter les valeurs à
plus de 50 % de la moyenne pour conserver 3 éprouvettes par lot. Cette dispersion liée à la nature même de la
latérite peut en effet être accentuée par les conditions de confection des éprouvettes (malaxage manuel) et de
conservation (température non maîtrisée en l’absence d’enceinte ou de local thermo-régulé).

NB : Le compactage par vibro-compression (NF EN 13286-52) est envisageable mais ne permet pas toujours
d’atteindre le taux de compactage requis en raison du caractère argileux des latérites.

NB : La confection d’éprouvette Proctor (dites CBR) (NF EN 13286-50) permet la confection d’éprouvettes
d’élancement proche de 1, uniquement pour l’interprétation des résultats Rit et E. Toutefois, les résultats Rc et
Rt obtenus sont globalement supérieurs à ceux obtenus sur les éprouvettes 10x20 (probablement en lien avec
l’effet positif de la modalité de compactage dynamique ?).

Les spécifications retenues historiquement sur ces éprouvettes sont : Rc 7j = 1,8 à 3 MPa, Rit 7j > 0,3 MPa et
Rc 3j air+4j eau > 0,5 MPa sur éprouvette Proctor (0/20) ou CBR (0/D si D > 20 mm).

Ces spécifications sont remplacées par les spécifications de performances à long terme ci-après. Les éprouvettes
Proctor ne seront réalisées en phase étude au laboratoire que pour déterminer les valeurs de référence à atteindre
pour le contrôle en phase chantier.

— Essai d’aptitude au traitement : Gv < 5 % (NF EN 13286-49) et Rit > 0,2 MPa à 7 j (NF EN 13286-42)
— Age autorisant la mise sous circulation du chantier Rc > 1 (< 20 PL), 1,2 (20 à 500 PL), voire 1,5 MPa
(> 500 PL) selon l’agressivité du trafic chantier exprimé en nombre de PL cumulés par sens. Le niveau
d’agressivité peut être augmenté d’une classe si la vitesse est supérieure à 60 km/h ou dans les zones
de virages. La remise en circulation est généralement possible dès 7 jours, sous réserve d’un dosage en
ciment adapté au trafic chantier. Dans tous les cas, la circulation est interdite dans les 2 jours qui suivent le
traitement ;
— Performances à long terme : Rc, Rt ou Rit et E à 28 ou 90 jours (NF EN 13286-41, 40 ou 42, 43). La relation
Rt = 0, 8Rit est utilisée si nécessaire. Les essais Rt, E permettent de déterminer la classe mécanique de
la GLc : T1 pour les GLc1 et T2 pour les GLc2 (figure 4.5). Les performances mécaniques respectent en
général une augmentation des résultats en fonction du dosage en liant. En revanche, l’évolution en fonction
de l’âge est faible. Les règles d’extrapolation des performances entre 28 et 360 jours ne sont pas appropriées
pour les latérites du fait de la stabilisation des résultats entre 28 et 90 jours.

86 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Figure 4.5 – Classes mécaniques des GLc1 et GLc2

NB : Le critère de sensibilité à l’eau, à savoir Rc (28j + 32j i) / Rc 60 j > 0. 7 (si VBS > 0,5), 0,8 (si VBS
≤ 0,5), n’est pas systématiquement atteint. Les latérites traitées conservent une certaine sensibilité à l’eau au
jeune âge même pour des dosages en ciment importants. Cet essai n’est pas retenu.

Les ciments utilisés sont conformes à la norme NF EN 197-1. La chaux utilisée est conforme à la norme NF
EN 459-1. Le test de réactivité donne T > 60◦ C en moins de 25 min (NF P 459-2). L’eau utilisée est de type 1
selon la norme NF P 98-100 (eau destinée à la consommation humaine).

4.4.4 Mise en œuvre des latérites


 Latérite naturelle

La plupart des gisements nécessiteront une préparation pour leur donner une homogénéité minimale. Ce travail
peut s’effectuer sur le site d’extraction par diverses opérations de stockage, criblage ou mélange.

Le répandage s’effectuera au bouteur ou à la niveleuse. L’engin de compactage le mieux adapté est le compac-
teur à pneus (charge par roue de 30 kN au moins).

 Latérite améliorée ou traitée

Le traitement est réalisé en place ou en centrale. L’éloignement des centrales de malaxage et la difficulté d’écou-
lement dans les trémies peuvent être problématiques, mais en général, le traitement en centrale permet d’obtenir
un mélange plus homogène dont l’épaisseur à la mise en œuvre est mieux maîtrisée.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 87


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

La durée des opérations d’arrosage et de malaxage in situ, ainsi que l’épaisseur de malaxage (et donc de traite-
ment) restent des points délicats. Dans les deux cas, le délai de maniabilité (avec le ciment pouvant être réduit
à 2h selon la température extérieure) reste un point sensible.

Le traitement en place de la latérite se déroule de la façon suivante : humidification préalable si nécessaire,


détermination de la masse surfacique de liant à épandre en fonction de la masse volumique du sol et du dosage
visé, épandage du liant à l’aide d’un épandeur ou manuellement "au sac", malaxage au pulvérisateur de sol à
arbre horizontal, préréglage à la niveleuse, pré-compactage, réglage final et compactage final. La dimension
des planches sera adaptée au rendement de l’atelier de mise en œuvre par rapport au délai de maniabilité.

Conformément à l’étude en laboratoire des performances mécaniques réalisée avec une teneur en ciment inté-
rieure (% latérite + % ciment = 100 % du mélange sec), la quantité de ciment à épandre sera la suivante :

e × ds × d
Q= (4.1)
100 − d
Avec :
— Q = quantité de liant à épandre (kg/m2 )
— e = épaisseur de la couche de sol à traiter (m)
— ds = masse volumique apparente sèche du sol en place (kg/m3 )
— d = dosage en liant en % de masse de produit de traitement rapporté à la somme des masses de produits
secs en présence.
Le dosage en ciment et la nature du ciment retenus sur chantier doivent être ceux de l’étude de formulation.
L’atelier de malaxage devra être suffisamment puissant si la teneur en fines est supérieure à 25 % et si l’IP est
supérieur à 25 (ce qui ne devrait pas être le cas selon les recommandations).

La mise en œuvre se fera à la niveleuse ou au finisseur.

 Protection superficielle
Pour éviter la dessiccation pendant la mise en œuvre, il est réalisé un arrosage modéré mais fréquent et régu-
lier à rampe fine. Si, au moment de l’exécution de l’enduit, la surface n’est pas humide, elle doit être humidifiée.

La couche de base est mise en œuvre soit immédiatement après la couche de fondation (dans la même journée),
soit 7 jours après le compactage de la couche de fondation (GLa, GLc). Dans le cas particulier des GLa, la
couche de base peut être mise en œuvre dans un délai de 48 h après le compactage de la couche de fondation.
Pour limiter les problèmes de retrait thermique qui conduisent à la fissuration, le délai de recouvrement par les
enrobés est réduit au maximum.

La protection superficielle est réalisée après la fin du compactage et du réglage, et en tout état de cause dans
la même journée. Elle est au minimum un enduit de scellement réalisé quotidiennement à l’avancement du
chantier, éventuellement avec cloutage préalable à l’aide de gravillons de basalte. Le choix est fait en fonction
de l’efficacité recherchée vis-à-vis de la protection contre l’évaporation, contre l’infiltration, l’accrochage de
la couche supérieure, la protection mécanique et la réduction des émissions de poussière. Par ordre croissant
d’efficacité, on retiendra :

— Enduit de scellement : 0,8 à 1,1 kg d’émulsion + petits gravillons à refus,


— Enduit monocouche : 1,3 à 1,6 kg d’émulsion + 7 à 8 l de 4/6 ou 9 à 10 l de 6/10,
— Enduit bicouche : 1,1 à 1,3 kg d’émulsion + 10 à 11 l de 10/14 + 1,5 kg d’émulsion + 6 à 7 l de 4/6,
— Enduit pré-gravillonné : 8 à 9 l de 10/14 + 2 kg d’émulsion + 6 à 7 l de 4/6.

88 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Le liant est une émulsion à 65 % de bitume. A défaut, le recours aux cutback sera envisageable. Les gravillons
ont un LA < 30 et un passant à 0,5 mm < 2 %.

4.4.5 Contrôle des latérites


Les fréquences proposées sont celles de chantiers avec au moins 5000m3 de matériaux de chaussée. Le plan
de contrôle ci-dessous ne comprend pas les contrôles du matériel de mise en œuvre et de fabrication, à faire
pendant la période de préparation.

Support :
— Portance : 1/250 m2 (plaque NF P 94-117-1, dynaplaque NF P 94-117-2, poutre Benkelman, déflectographe
ou curviamètre NF P 98-200-1 à 7), soit par exemple 1 essai / 30 ml en quinconce à l’axe des voies en 2x1
voies,
— Altimétrie : 3 points (axe, rives gauche et droite) / 25 ml.

Latérite crue :
— Granulométrie et teneur en eau : 1 /1000 m3 ,
— VBS ou IP : 1 / 1000 m3 ,
— Référence OPM (si emploi non traitée) : 1 / 5000 m3 ,
— CBR immédiat : 1 / 5000 m3 ,
— CBR immergé : 1 / 5000 m3 .

Liant :
— Sur le ciment, Rc à 7 et 28j sur 4x4x16 sur prélèvement conservatoire de 2 kg : 1 / 250 t,
— Sur la chaux vive : 1 essai de réactivité / 100 t.

Le ciment doit être livré à une température < 50 ◦ C et stocké 6 mois maximum. Les autres essais (temps de
prise, expansion à chaud et à froid, retrait, analyse chimique, Blaine, ) peuvent être réalisés en cas de doute sur
les chantiers importants.

Fabrication de la latérite traitée :


— Dosage en liant : 3 pesées par jour (in situ en cas de répandage mécanique ou à la centrale) et suivi par
bouclage journalier de consommation (tolérance ± 10 %). En cas d’impossibilité pratique, le contrôle est
réalisé en contrôlant les résistances en compression à 7 jours des éprouvettes Proctor traitées,
— Teneur en eau (après traitement) : 3 essais / 1000 m3 respectant wOP M ± 2% (une teneur en eau trop faible
ne permettrait pas une bonne hydratation du ciment),
— Référence OPM (traité) : 1 / 5000 m3 ,
— CBR (traité) : 1 / 5000 m3 .

En cas de doute, le contrôle des performances mécaniques (résistance en traction directe, module) à 28 jours
peut être réalisé sur des éprouvettes confectionnées à partir des matériaux sortant de la centrale.

Mise en œuvre : Granulométrie de la GL après compactage : 1 / jour.

En cas de doute, une vérification des performances mécaniques de la GLc peut parfois être proposée (Rt, E) à
raison d’un carottage de 150 mm de diamètre /200 ml en quinconce au moins 28 jours après la fabrication.

La protection superficielle est contrôlée à raison d’une série de mesure / semaine, selon les spécifications dé-
crites à la fiche « couche d’accrochage et d’imprégnation ».

Makhaly Ba, UFR SI / UT 89


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Les autres contrôles sont décrits dans le tableau 4.7 ci-après.

Tableau 4.7 – Plan de contrôle de mise en œuvre des latérites (AGEROUTE, 2015)

Essai Norme Contrôle externe Spécifications


Densité Gamma-densimètre 20/jour et 1/250 Qualité q2
(NF P 98-241-1) ou m2 /voie de
densitomètre à circulation
membrane ou cône à
sable
Epaisseur Nivellement (NF P 1/25 m avec 3 90 % des points ± 2 cm
98-115 §7.4) ou points/profil ou (base) ou ± 3 cm
sondages 4/sondages/jour (fondation)
Surfaçage NF EN 13067-7 En tout point 2 cm en fondation et 1
cm en base dans les 2
sens
Nivellement Topographie 1/25 m avec 3 ± 1 cm pour 95 % des
points/profil points
Profil en travers Topographie 1/25 m avec 3 1 cm/m en base, 1,5
(pente) points/profil cm/m en fondation, 2
cm/m en accotement
pour 95 % des points
Largeur Topographie 1/50 m ± 3 cm par rapport
aux bords théoriques
de la couche, 0 à + 5
cm pour la largeur
totale de la couche
Uni longitudinal (si LPC n◦ 46, NF P 1/voie de circulation Guide uni CEREMA
couche réglage ou 98-218-3
assise)
Déflexion NF P 98-200-1 à 7 1/voie de circulation A définir selon le projet
(éventuelle)

4.5 Les liants hydrocarbonés


Le bitume et les produits bitumineux sont souvent utilisés pour leurs propriétés d’adhésion et d’étanchéité. Il
comprend les maltènes (huiles paraffiniques et aromatiques, et éventuellement résines) et les asphaltènes, et
dont le rôle est de fixer et retenir entre eux les granulats. C’est pourquoi on utilise parfois le terme « liants »
pour les désigner. Ainsi on peut définir le bitume comme étant un liant hydrocarboné obtenu par raffinage de
bruts pétroliers. Ce liant peut être utilisé lors de la fabrication d’enrobés, lors de la mise en œuvre de certaines
couches dans les chaussées et lors de la fabrication des émulsions de bitume.

De plus, il convient de distinguer les termes de bitume et de liant hydrocarboné (qui peut être du bitume, du
goudron ou un produit à base de bitume) trop souvent confondus.

Origine du bitume
Le bitume peut être soit extrait du pétrole par fractionnement qui, sous forme pâteuse ou solide, est liquéfiable

90 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Figure 4.6 – Processus de rafinage du pétrole brut

à chaud et adhère sur les supports sur lesquels on l’applique, soit extrait à ciel ouvert, avec des gisements
qui se présentent comme de véritables lacs. Le raffinage est l’opération qui consiste à séparer les différents
constituants du pétrole brut, du plus léger (gaz) au plus lourd (Bitume). Le principe consiste en une distil-
lation qui sépare les différents constituants du pétrole suivant leurs points d’ébullition (figure 4.6). Avant les
chocs pétroliers de 1973 et 1979, il s’agissait d’une simple distillation atmosphérique. Après 1975, les pétro-
liers opèrent une double distillation : atmosphérique puis sous vide. L’objectif est de « cracker » les molécules
lourdes pour récupérer plus d’huiles et de gasoil. Cela a causé une baisse des qualités des bitumes qui sont
devenus plus fragiles et entrainé l’apparition de la fissuration des couches d’enrobés de surface. Les pétroliers
ont plus besoin d’huiles et moins de fioul lourd ou de bitume (Bitume= seul produit du pétrole qui ne brule pas).

Propriétés et structure physico-chimiques


Contrairement au goudron qui est d’origine houillère, le bitume désigne tout mélange d’hydrocarbures extraits
du pétrole par fractionnement qui, sous forme pâteuse ou solide est liquéfiable à chaud et adhère sur les supports
sur lesquels on l’applique. Il est la forme la plus épaisse et la plus dense du pétrole. La couleur du bitume varie
du brun foncé au noir.

On reconnaît le bitume routier par ses principales caractéristiques :


— sa couleur noire ;
— son imperméabilité à l’eau ;
— sa susceptibilité à la température ;
— son inertie chimique ;

Makhaly Ba, UFR SI / UT 91


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

— son pouvoir d’adhésion et de rétention.

Les bitumes sont des mélanges complexes de composés hydrocarbonés de structures chimiques et de masses
molaires très diverses (carbones + Hydrogènes, + atomes d’oxygènes, souffre ou Azotes, + quelques métaux).
On distingue trois (3) familles de molécules :

— Les molécules naphténiques : qui sont des hydrocarbures cycliques saturés dont la molécule la plus simple
est le cyclohexane (C6 H12 ),
— Les molécules aromatiques : formées d’un système cyclique hexagonal avec trois (3) doubles liaisons alter-
nées dont la molécule la plus simple est le benzène,
— Les molécules aliphatiques : formées d’une longue chaine carbonée acyclique comme les acides gras, la
paraffine, l’éthylène.

Lorsque le bitume est fractionné en deux parties par l’ajout d’un hydrocarbure léger (solvant), on peut distin-
guer deux parties :

— Les maltènes qui constituent la fraction dissoute : c’est de l’huile visqueuse de couleur foncée et qui confère
au bitume sa propriété visqueuse,
— Les asphaltènes qui constituent la fraction précipitée (fraction lourde) : elles sont faites de chaines molé-
culaires très longues, de poids moléculaire très élevé, en formes d’aiguille. C’est une substance solide et
noirâtre.

Remarques :
— Les asphaltènes baignent dans les huiles aromatiques maltènes ;
— En vieillissant le bitume s’appauvrit en fractions légères maltènes et s’enrichit en fraction lourdes asphal-
tènes.

Le bitume pur et ses dérivés


Les bitumes servent aussi de matière première pour fabriquer des mélanges permettant d’améliorer la mani-
pulation et les caractéristiques d’application ou pour rehausser les propriétés physiques. Dans ces produits, le
bitume est souvent le composant principal mais ils peuvent aussi contenir des proportions importantes d’autres
matériaux. Ces produits, souvent appelés liants bitumineux ou produits bitumineux, rentrent dans la classifica-
tion chimique des préparations bitumineuses. Ainsi, les plus couramment utilisés sont :

— Les bitumes fluidifiés (ou cut-backs) sont des préparations bitumineuses où la viscosité du liant a été réduite
par l’ajout d’un solvant volatil, normalement d’origine pétrolière. Les solvants généralement utilisés sont
le white-spirit et le kérosène. D’ordinaire, les produits fluidifiés sont utilisés pour la vaporisation et pour
certains mélanges ;
— Les bitumes fluxés sont des préparations bitumineuses où la viscosité du liant a été réduite par l’ajout
d’huiles relativement peu volatiles. Le diesel et les huiles d’origine végétale font partie des fluxants cou-
rants ;
— Les bitumes modifiés sont des liants bitumineux dont les propriétés de performances (l’élasticité, l’adhé-
sivité ou la force de cohésion, etc.) ont été modifiées au moyen d’un ou plusieurs agents chimiques. Ces
agents peuvent être, entre autres, des polymères, de la poudrette de caoutchouc, du soufre et de l’acide po-
lyphosphorique. Les bitumes modifiés sont très répandus dans la production du feutre bitumé pour toitures
et dans les applications routières ;
— Les émulsions de bitume sont des produits dans lesquels de minuscules gouttelettes (phase dispersée) de
bitume ou de liant bitumineux sont dispersées dans un milieu aqueux (phase continue). La particule de
bitume peut avoir une charge positive (cationique), négative (anionique) ou non chargée (non-ionique) sui-
vant l’émulsifiant employé. Le liant peut être soit un bitume, un bitume fluidifié ou un bitume modifié.

92 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

L’émulsifiant est un agent tensioactif qui est un composé contenant une partie hydrophile (qui retient l’eau)
et une partie lipophile (qui retient les graisses). Lorsqu’elles sont exposées à l’air, l’eau s’évapore et laisse
le bitume qui durcit et sèche en place. Selon la vitesse de séchage (appelée aussi rupture) de l’émulsion,
on trouvera les appellations : RS (Rapid Setting) pour rupture rapide ; MS (Medium Stting) pour rupture
moyenne ; et SS (Slow Setting) pour rupture lente. Les émulsions de bitume interviennent surtout dans les
applications de revêtements routiers tels que les enduits superficiels, les enrobés à froid et les coulis bitu-
mineux.

Remarque : Le bitume de pétrole est connu sous différents noms dans le monde. En Europe, par exemple,
on utilise normalement le terme « bitume » pour désigner le liant liquide, alors que ce même liant liquide est
appelé « asphalt » ou « asphalt cement » en Amérique du Nord.

Les dopes
Les dopes d’adhésivité sont des produits complexes qui modifient les conditions d’équilibre des constituants :
granulats, liant et eau. Ils favorisent le mouillage des granulats par le liant et s’opposent ultérieurement à la
rupture de cette liaison. Ils sont utilisés en très faible dosage. Ainsi l’adhésivité des liants aux minéraux est une
question d’importance capitale au point de vue de la technique routière. On peut dire que l’adhésivité d’un liant
pour un minéral est marquée par la résistance au décollement du liant, quand il a été appliqué sur ce minéral.
L’emploi des dopes d’adhésivité peut être réalisé par incorporation au liant (c’est la méthode dite de « dopage
dans la masse »), en interface chaussée-liant ou liant-granulats (c’est la méthode dite de « dopage d’interface
») ou par traitement du granulat.

 Pénétrabilité à l’aiguille : Norme NF EN 1426 - 1999


Cet essai permet de caractériser la dureté des bitumes. Le principe consiste à mesurer l’enfoncement dans le
bitume chauffé à 25◦ C pendant 5s d’une aiguille sous une masse de 100 g (figure 4.7. La pénétrabilité est ex-
primée en 1/10 mm.

Figure 4.7 – Appareil et principe de l’essai de pénétrabilité à l’aiguille

L’essai de pénétrabilité à l’aiguille sert de base à la classification des bitumes purs. La norme NF EN 12591
classe les bitumes purs en cinq (5) catégories selon la pénétrabilité : 20/30, 35/50, 50/70,70/100 et 180/220.

 Essai Bille-Anneau : Norme NF EN 1427- 2000


L’essai permet de mesurer la température de ramollissement du bitume. Le principe consiste à mesurer la
température à laquelle une bille d’acier de 3,5 g traverse un anneau de laiton rempli de bitume, le tout immergé

Makhaly Ba, UFR SI / UT 93


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Figure 4.8 – Appareil de mesure de la TBA

dans un bain d’eau (si 30◦ C < TBA ≤ 80◦ C), ou de glycérine (si 80◦ C < TBA ≤ 150◦ C) chauffé à la vitesse
constante de +5◦ C/min (figure 4.8).
Les bitumes employés au Sénégal proviennent de raffineries étrangères (Italie, Pologne, Belgique, Brésil, Thaï-
lande, etc.). Les bitumes sont importés dans des navires spécialisés par les sociétés implantées dans le port de
Dakar. Ils sont ensuite transportés en citerne ou en bitu-container.

Les produits disponibles sont les bitumes purs (grade 35/50 ou 40/50 et 50/70 ou 60/70 le plus souvent - selon
le référentiel EN ou ASTM), les bitumes modifiés, les émulsions de bitume et les cutback 0/1 et 400/600 (selon
le référentiel EN ou ASTM).

Les autres grades de bitumes peuvent également être importés à partir d’un certain volume (500t par exemple).
Le recours au bitume de grade plus dur (grade 10/20 ou 20/30) permet d’augmenter le module des enrobés en
usage dans la formulation des BBME et EME.

4.6 Les enrobés hydrocarbonés à chaud

Historiquement, ils proviennent des Etats-Unis et sont introduits en France à la fin de la 2ème guerre mondiale.
Aujourd’hui, ils constituent la 1ère technique de construction et d’entretien des couches de roulement et d’assise
à travers le monde. Le principe consiste en un mélange entre des agrégats et du bitume à chaud. Ils couvrent
toutes les couches d’une chaussée de la couche de fondation jusqu’à la couche de surface. Les enrobés de
couches d’assise sont la Grave Bitume (GB) et les Enrobés à Module Elevé (EME). Les enrobés utilisés en
couche de surface sont essentiellement les Bétons Bitumineux (BB).

4.6.1 Formulation des enrobés bitumineux


L’objectif principal de la formulation est de déterminer une composition optimale de granulats, de liants et de
vides qui permet d’atteindre les performances visées (figure 4.9). Dans la suite on fera une description non
exhaustive de la formulation des enrobés.

La figure 4.10 illustre le schéma de la relation entre les différents composants d’un enrobé bitumineux.

94 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Figure 4.9 – Organigramme de la formulation des enrobés bitumineux

Tableau 4.8 – Contenu des épreuves de formulation

Niveau d’épreuve Niveau 0 Niveau 1 Niveau 2 Niveau 3 Niveau 4


Granulométrie,
TLmin ou K, classe de liant X X X
PCG X X X X
Duriez X X X X
Orniérage X X X
Module X X
Fatigue X

Figure 4.10 – Diagramme des différentes phases d’un enrobé bitumineux

Makhaly Ba, UFR SI / UT 95


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

où :

Mmb : Masse totale du mélange.


Mg : Masse des granulats dans le mélange.
Mb : Masse totale de bitume dans le mélange.
Mbe : Masse de bitume effectif.
Vba : Masse de bitume absorbé.
Vmb : Volume brute du mélange compacté.
Vgb : Volume apparent des granulats (pores compris).
V AM : Volume occupé par l’espace entre les granulats dans un enrobé compacté, en
incluant les vides interstitiels dans l’enrobé (Vi ) et le volume de bitume effectif
(Vbe ),exprimé en pourcentage par rapport au volume brut de l’enrobé compacté
(Vmb ) ;
Vge : Volume effectif des granulats (volume solide).
Vba : Volume de bitume absorbé.
Vbe : Volume de bitume effectif.
Vi : Volume total occupé par l’air emprisonné entre les granulats enrobés dans un enrobé
compacté exprimé en pourcentage du volume brut de l’enrobé compacté (Vmb ).

Masse Volumique apparente de l’enrobé :

Masse d’un échantillon d’enrobé Mmb


M V Aenrobé = = (4.2)
Volume de l’échantillon d’enrobé Vmb
Le volume de l’échantillon est mesuré soit par la méthode géométrique (MVa), soit par la méthode hydrosta-
tique (MVA).

Masse volumique réelle des granulats :

100
M V Rg =   (4.3)
%G1 %G2 %Gn
ρ1 + ρ2 + ... + ρn

où :
% Gi = % de la fraction granulaire i,
ρi = M V Ri = masse volumique réelle de la fraction i.

Masse Volumique Réelle de l’enrobé :

Masse (granulats+bitume)
M V Renrobé =
Volume (granulats+bitume)
(100 + T L)
=  (4.4)
%G1 %G2 TL
ρ1 + ρ2 + ... + ρL

Compacité (%) :

MV A
C= × 100
MV R
= 100 − % de vides (4.5)

Pourcentage de vides (%) :

96 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

MV A
 
v(%) = 100 1 − (4.6)
MV R
Masse volumique apparente de granulat dans l’éprouvette en négligeant l’air et les vides :

TL
 
M V Ag = M V A 1 − (4.7)
1 + TL
Pourcentage des vides occupés par l’air et le liant :

M V Rg − M V Ag
vM A = × 100 (4.8)
M V Rg
Pourcentage des vides comblés par le liant :

vM A % − v%
vL = × 100 (4.9)
vM A
Pourcentage d’imbibition :

P3
%imb = × 100 (4.10)
P1
où :

P1 est le poids avant immersion,


P2 est le poids après immersion,
P3 = P2 - P1 : Poids d’eau absorbée par l’éprouvette après 7 jours d’immersion.

 Principes de la méthode Marshall


Les premiers concepts de cette méthode furent développés par Bruce Marshall vers la fin des années 30, puis
révisés et améliorés par la U.S. Army. La méthode Marshall consiste à déterminer la teneur optimale en bitume
d’un mélange de granulométrie connue. Des éprouvettes (minimum de 3) de forme cylindrique de 10 cm de
diamètre et d’environ 6,3 cm de hauteur sont préparées avec différentes teneurs en bitume avec des matériaux
répondant aux exigences du marché (Asphalt Institute, 1997). C’est une des méthodes de dosage la plus utilisée
au Canada et aux états-unis. Elle s’applique pour tous les enrobés préparés et posés à chaud à base de bitume
et de granulats ne dépassant pas 28 mm. La procédure de formulation peut se résumer en six étapes distinctes :
1. Le choix des agrégats
Les agrégats sont choisis selon leurs caractéristiques physiques (dureté, propreté, forme,). Une fois ce
choix effectué on détermine leur granulométrie et leur densité puis on choisit les différents agrégats né-
cessaires à l’obtention de la courbe granulométrique de référence.

2. Le choix du liant
Cette méthode ne possédant pas une procédure de sélection et d’évaluation normalisée, le choix est laissé
à l’ingénieur qui devra réaliser les essais qu’il juge nécessaires.

3. La préparation des échantillons : Essai Marshall (Norme NF EN 12697-34)


Les échantillons (figure 4.11)sont fabriqués dans des moules normalisés (confection des éprouvettes de
63,5 ± 3 mm de hauteur, et 10 cm de diamètre). Typiquement on prépare 5 mélanges avec des teneurs en
liant différentes, et, pour chaque mélange, trois échantillons. Les échantillons sont ensuite compactés à
l’aide d’un marteau aux dimensions normalisées (dame Marshall) et selon des règles bien précises.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 97


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Figure 4.11 – Confection des éprouvettes Marshall

4. Détermination de la stabilité et du fluage


Une fois compactés les échantillons sont soumis à un essai de stabilité et fluage (figure 4.12). La stabi-
lité est la force maximale que peut supporter l’échantillon et le fluage est la déformation plastique qui
s’ensuit. Ces deux valeurs sont en quelque sorte des mesures permettant de prévoir la performance de
l’enrobé.

Figure 4.12 – Mâchoire d’écrasement et presse Marshall

5. Calcul de la densité et des vides


La densité et les vides (vides du mélange, vides du squelette minéral, vides remplis par le bitume) per-
mettent de caractériser le mélange.

6. Choix de la teneur en liant optimale


La variation de la teneur en bitume des éprouvettes doit se faire à partir du total granulométrique (TG)
selon l’équation (4.11) :

T G + 120
Pbi = (4.11)
100
Le total granulométrique est la somme des pourcentages de passant aux tamis 20 mm, 14 mm, 10 mm,
5 mm, 2,5 mm, 1,25 mm, 0,630 mm, 0,315 mm, 0,160 mm et 0,08 mm. On choisira ensuite des teneurs

98 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

qui s’écartent de 0,5% de la teneur moyenne ainsi calculée. La variation de 0,5% permet de couvrir une
plage de teneurs de 2,5% ce qui est suffisant. Toutefois, en aucun cas la teneur en bitume soit inférieure
à la teneur minimale donnée par la norme.

Le choix de la teneur en bitume à adopter dépend de la combinaison des résultats de stabilité et fluage,
des vides et de la densité. Ainsi 6 graphes représentant l’évolution du pourcentage de vides, de la densité,
du fluage, de la stabilité, des vides du squelette minéral (VMA) et des vides remplis par le bitume (VFA)
en fonction de la teneur en liant sont tracés (figure 4.13). Le choix du pourcentage de vides du mélange
permet d’une part d’obtenir la teneur en liant optimale et d’autre part de vérifier si cette teneur en liant
satisfait les exigences sur les autres paramètres. Ces deux actions se font graphiquement à l’aide des
courbes issues des essais sur les échantillons.

Figure 4.13 – Procédure de la méthode Marshall (Nick Thom, 2014)

 Principe de la méthode française

Cette méthode repose sur deux grands axes. Le premier est la détermination de la quantité minimale de liant
en fonction de la granulométrie du mélange. Le deuxième est l’utilisation de la presse à cisaillement giratoire
pour estimer le comportement lors du compactage du mélange.

1. Quantité minimale de liant bitumineux


Pour des raisons théoriques, confirmées d’ailleurs par des études de laboratoire, et sanctionnées par une
longue expérience de réussite constante sur les chantiers, on définit une quantité de liant bitumineux
minimale pour assurer une bonne durabilité du mélange par la notion de module de richesse K. Cette
grandeur, qui est proportionnelle à une épaisseur conventionnelle du film de liant enrobant les granulats,
est donnée par l’expression suivante qui relie K à la teneur en liant T L et à la surface spécifique conven-
tionnelle des granulats Σ :

Makhaly Ba, UFR SI / UT 99


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre


5
T L = Kα Σ (4.12)

avec α, un coefficient correcteur relatif à la masse volumique des granulats :

2, 65
α= (4.13)
M V Rg

Le module de richesse m a une grande importance pour l’usager ; cette importance dépasse celle de
teneur en liant, car c’est la richesse en liant qui commande la souplesse du revêtement, sa faculté d’adap-
tation et d’autoréparation, de même que sa rigidité et son indéformabilité. Un module de richesse choisi
trop faible peut donner un revêtement cassant et friable, généralement non imperméable ; un module de
richesse trop élevé donne un revêtement très souple, adaptable, autoréparable, mais déformable et man-
quant de stabilité sous le trafic ; en plus le revêtement peut être glissant.

Le module de richesse adopté varie avec la nature du sous-sol et l’intensité du trafic, ainsi qu’avec l’im-
perméabilité, qui est nécessaire pour le revêtement. Il est choisi plus élevé pour les agrégats poreux ou
rugueux que pour les agrégats compacts et lisses. En général on choisit un module de richesse plus élevé
pour une fondation neuve en sol stabilisé que pour un revêtement qui est à placer sur un revêtement an-
cien, dur et bien stabilisé.

La surface spécifique Σ qui est indiquée dans la formule ci-dessus est une surface spécifique convention-
nelle, que l’on détermine en premier approximation par la formule suivante :

1
Σ= (0, 25g + 2, 30S + 12s + 135f ) (4.14)
100
où :
G est la proportion massique de gravillon supérieur ou égal à 5 mm,
S est la proportion massique de sable moyen et gros (0,315 < S < 5 mm),
s est la proportion massique de sable fin et gros (0,080 < s < 0,315 mm),
f est la proportion massique de filler (f < 0,080 mm).

Plus simplement et avec une approximation encore suffisante pour une première étude, on peut écrire
pour le béton bitumineux et les enrobés denses :

Σ = 2, 5 + 1, 3f (4.15)

2. Essai à la presse à cisaillement giratoire : Norme NF EN 12697-31

Il permet de caractériser la compactibilité des enrobés hydrocarbonés, évaluer sa maniabilité et prévoir


certaines difficultés de compactage sur chantier. Une composition du mélange étant choisie par référence
à l’expérience antérieure, son comportement lors du compactage est estimé à l’aide de l’essai à la presse
à cisaillement giratoire (figure 4.14). Une quantité prédéterminée du mélange hydrocarboné, portée à la
température usuelle de fabrication de l’enrobé en centrale, est placée dans un moule cylindrique de 150
mm ou 160 mm de diamètre. Le compactage est obtenu par l’action concomitante :

— d’une force de compression statique assez faible correspondant à une pression de l’ordre de 0,6
MPa, et

100 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

— d’une déformation de l’éprouvette à laquelle on impose que son axe longitudinal décrive une
surface conique de révolution, de sommet O et d’angle au sommet 2α, pendant que les surfaces
d’extrémité de l’éprouvette restent sensiblement horizontales. L’angle α est d’environ 1◦ . Il est
déterminé pour chaque type de machine de façon à obtenir des pourcentages de vides fixés sur
des matériaux pris comme référence. La vitesse de rotation a peu d’influence sur le résultat, elle
est prise couramment égale à 30 tours/min.

Figure 4.14 – Presse à cisaillement giratoire

L’interprétation de l’essai du point de vue de l’appréciation du comportement lors du compactage du


mélange est faite en considérant les valeurs de pourcentages de vides (V max) obtenues en général après
10 girations et après un nombre de girations, N g (25, 40, 60, 80, 100, 120 ou 200) qui dépend du type
d’enrobé étudié.

Après 10 girations, il est en général spécifié une valeur minimale du pourcentage de vide (de l’ordre de
14 % pour des matériaux en couche de base) afin d’éviter d’avoir un mélange trop maniable qui s’avère-
rait difficile à compacter sans déformations excessives et conduirait à un matériau qui se révèlerait aussi
instable sous le trafic.

Après N g girations, il est spécifié cette fois une fourchette de valeurs pour le pourcentage de vides (pour
des bétons bitumineux courants utilisés en couche de surface, les pourcentages de vides doivent être
compris entre 5% et 10%. Pour des enrobés destinés à des couches de base, seule la valeur maximale est
spécifiée, elle peut atteindre 11%). La valeur maximale est destinée à assurer la durabilité du mélange,
la valeur minimale vise à éviter une compacité excessive qui favoriserait l’instabilité du mélange et le
développement de l’orniérage par fluage sous trafic, ainsi qu’à assurer le maintien d’une macro - texture
suffisante pour les couches de roulement.

 Principe de la méthode Superpave ("‘Superpave mix design"’)


Cette méthode de formulation a été développée aux Etats-Unis pour remplacer la méthode Marshall. Dans
le cadre du programme de recherche SHRP (Strategic Highway Research Program) dont les objectifs étaient
d’améliorer le choix des matériaux et la formulation d’enrobés bitumineux, une nouvelle méthode de formu-
lation a été mise au point au début des années 90 : la méthode SUPERPAVE ("‘Superior Performing Asphalt
Pavement"’).

La méthode de formulation SUPERPAVE est basée sur le concept de maniabilité lors de la pose ainsi que de la
performance de l’enrobé dans le temps. Elle peut se diviser en quatre étapes (Asphalt Institute, 2001) :

Makhaly Ba, UFR SI / UT 101


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

1. Le choix des agrégats


Ce choix suit trois critères différents :
— la courbe granulométrique qui doit être comprise entre deux limites et doit passer par des points
fixes,
— les spécifications caractéristiques des agrégats ("‘consensus properties"’) : angularité, forme et
équivalent en sable,
— Les critères spécifiques à la source des agrégats ("‘source properties"’) : dureté, bruit et propreté.
2. Le choix du liant
Ce choix dépend, outre des caractéristiques physiques du liant (pénétration, viscosité, etc.), des condi-
tions climatiques et du type de trafic. Il existe une graduation des liants ("‘performance grading (PG)
system"’) qui est fonction de la température maximale et minimale de la chaussée et des conditions de
trafic. La détermination de ces trois paramètres associée avec une fiabilité minimale du résultat ("‘relia-
bility design"’) permet de définir le grade minimal du liant à utiliser.

3. Choix de la teneur en liant optimale


Des échantillons sont fabriqués avec quatre teneurs en liant (équation (4.16)) différentes (variation de ±
0,5%) et soumis au compactage dans la "‘Superpave Gyratory Compactor"’ (PCG) (presse à cisaillement
giratoire). On trace le graphique densité théorique maximal de l’enrobé en fonction du nombre de gira-
tions pour les quatre échantillons. Ensuite on détermine graphiquement la teneur en liant qui satisfait le
pourcentage de vides voulu et le nombre de girations nécessaires pour l’obtenir. Le nombre de girations
est défini par les conditions de trafic.

V MA Gsb Pwa
  
Vb = V BE + 1 − (4.16)
100 2
où :

Vb = teneur en bitume en pourcentage volumique,


V BE = teneur effective en bitume en pourcentage volumique ;
V M A = teneur en vide dans l’ossature minérale ;
Gsb = densité apparente des granulats ;
Pwa = pourcentage d’absorption d’eau des granulats.

4. Essais de performances
Cette dernière étape, encore en développement, normalisera les essais à faire pour déterminer les caracté-
ristiques mécaniques des mélanges, à savoir le module dynamique, le "‘flow time"’ et le "‘flow number"’
(Bonaquist, Christensen et Stump, 2003 ; Aidara, 2016).

 Essai Duriez : Norme NF EN 98-251-1


L’essai a pour but de déterminer pour une température et un compactage donnés, la tenue à l’eau d’un mélange
hydrocarboné à chaud à partir des résistances à la compression avec et sans immersion des éprouvettes. C’est
donc un essai de compression simple permettant de caractériser la tenue à l’eau des enrobés hydrocarbonés. Le
principe consiste à comparer l’écrasement à vitesse constante (1 mm/s) par compression simple des éprouvettes
conservées à l’air et à l’eau. On notera :

— R la résistance à la compression en MPa à T◦ C , à la vitesse 1mm/s, 8 jours après confection des éprou-
vettes,

102 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

— r la résistance à la compression en MPa à T◦ C à la vitesse 1mm/s, 8 jours après confection des éprouvettes
dont 7 jours d’immersion dans l’eau,
— la tenue à l’eau r/R.

Lors de la réalisation des études de formulation à base des granulats basaltiques de Diack, il a été constaté une
difficulté à obtenir des résultats satisfaisant à l’essai Duriez, si aucune adaptation de la composition n’est prise,
malgré une bonne qualité d’enrobage, l’absence d’eau résiduelle et de poussières sur les granulats. L’augmen-
tation de la teneur en liant ne s’avère pas nécessairement efficace et dans une trop grande proportion risque
de dégrader la résistance à l’orniérage. L’ajout de dope d’adhésivité (0,3% du bitume) peut également être in-
suffisant. L’ajout de chaux éteinte type CL90S selon la norme NF EN 459-1 ou le remplacement d’une partie
du sable de basalte par du sable calcaire sont des alternatives efficaces, en particulier lorsque la propreté des
gravillons est médiocre.

4.6.2 Essais de caractérisation du module, de la rigidité, et de la fatigue


 Essai de Traction Directe : Norme NF EN 12697-26

L’essai permet de caractériser le comportement mécanique des enrobés hydrocarbonés et de déterminer le


module de rigidité. Le principe consiste en une mise en traction d’une éprouvette d’enrobés cylindrique pour
différents niveaux de déformations et différents temps de chargement dans une gamme de températures allant
de - 10◦ C à + 30 ◦ C. Les éprouvettes ont un diamètre de 80mm et une hauteur de 200mm (>4D). L’essai
permet d’avoir le module de rigidité à une température et une fréquence données (figure 4.15).

Figure 4.15 – Dispositifs de l’Essai de Traction Directe

 Essai de Traction Compression Directe

Une force de traction-compression sinusoïdale d’amplitude constante est imposée à l’éprouvette de forme cy-
lindrique (figure 4.16). Il y a enregistrement du déplacement axial dans 2 plans perpendiculaires à l’axe du
déplacement. L’essai permet de détermination le module et la loi de fatigue de l’enrobé. Il est très utilisé au
Canada (MTQ).

Makhaly Ba, UFR SI / UT 103


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Figure 4.16 – Equipements pour essai de traction compression directe

 Essai de flexion deux points : Normes EN 12697-26 annexe A et NF P 98-260-2


L’essai consiste à mettre en flexion une éprouvette de forme trapézoïdale (meilleure répartition des contraintes.
L’éprouvette est encastrée à sa base, et on applique sur l’extrémité libre des déplacements sinusoïdaux d’am-
plitude constante et on enregistre la Force correspondante (figure 4.17). On mesure la déformation admissible
pour un nombre de cycles donnés. On peut aussi tracer l’évolution du module en fonction de la fréquence ou
de la température.

Cet essai permet la détermination du module complexe et de la loi de fatigue mécanique de l’enrobé. L’essai
peut également être utilisé pour déterminer l’angle de phase. Il est aussi appelé "‘essai de fatigue"’ car per-
mettant d’apprécier la résistance à la fatigue de l’enrobé. Les paramètres de cette droite de fatigue (courbe de
Wohler) sont utilisés dans la méthode de dimensionnement des enrobés en France.
Lors de l’essai de fatigue, les éprouvettes sont sujettes à une amplitude de déformation constante à une fré-
quence et une température sélectionnées jusqu’à ce que le module complexe diminue à un niveau cible choisi
par l’utilisateur (normalement 50% de sa valeur initiale). Pour chaque éprouvette testée, on détermine le nombre
de cycles Nf correspondant à la rupture.

La droite fatigue de Wohler donne l’évolution du nombre de cycles Nf en fonction de la déformation, sur
échelle logarithmique. Le résultat est la pente de la droite de fatigue calculée à partir des trois déformations et
la déformation admissible 6 pour obtenir une durée de vie de 106 cycles. D’autres essais permettent de mesurer
la fatigue : l’essai de flexion en deux points sur éprouvettes prismatiques, l’essai de flexion en trois points sur
éprouvettes prismatiques, l’essai de flexion en quatre points sur éprouvettes prismatiques, et l’essai de traction
indirect sur éprouvette cylindrique.

4.6.3 Les Graves-Bitume (GB)


 Utilisation, Domaine d’emploi
Mises au point dans les années 70, elles constituent la 1ère technique créée pour les couches d’assise sur le
réseau à fort trafic suite aux premiers constats d’orniérage. Le liant utilisé est généralement un bitume pur, le

104 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Figure 4.17 – Dispositif de l’essai de flexion 2 points

plus souvent de classe 35/50 (pour une altitude < 600 m), 50/70 (pour une altitude de 600 à 1000 m), ou 70/100
(pour une altitude > 1000 m), répondant aux spécifications de la norme NF EN 12591.

La GB présente une bonne résistance à l’orniérage. Les épaisseurs de mise en œuvre varient entre :
— 10 à 16 cm moyen et mini 8 cm pour la GB 0/20
— 8 à 14 cm moyen et mini 6 cm pour la GB 0/14

 Caractéristiques générales, formulation

Les graves bitumes les plus utilisées sont de classes 2 et 3 au sens de la norme NF EN 13108-1. Les caracté-
ristiques du mélange seront conformes à la norme NF EN 13108-1. Les résultats de l’étude sont valables pour
une durée de 5 ans maximum (sans modification des constituants).

A ce jour, les études se limitent souvent aux essais Duriez et Marshall. Toutefois, ces essais ne sont pas suf-
fisants pour qualifier les performances mécaniques des GB. Les caractéristiques d’orniérage sont nécessaires
pour vérifier le comportement des GB sous fortes températures et sous charges élevées lentes et/ou canalisées ;
les essais de module et fatigue le sont vis-à-vis du dimensionnement (tableau 4.9).

Pour la GB utilisée en couche d’assise, une étude de niveau 4 est recommandée. Dans le cas d’une étude de
formulation de niveau 2 maximum, le formulateur pourra s’aider du fuseau granulométrique du tableau 4.10
en respectant un passant > 90% au D et 100% à 1, 4D. Ce fuseau n’est pas un fuseau de spécification pour le
contrôle chantier ; il permet seulement de démarrer les études de formulation, en vue d’atteindre les objectifs
de performances mécaniques visées (Agéroute, 2015).

Les spécifications sur les granulats figurent au tableau 4.11. Actuellement, les granulats utilisés au Sénégal
sont systématiquement des basaltes de classes 0/3, 3/8, 8/16 voire 16/25 dont la recomposition conduit à des
mélanges 0/14 voire 0/20 ; leurs caractéristiques sont de type BIIIa - ang1, mais des granulats de dureté et
d’angularité moindres pourraient être employés si de nouveaux gisements venaient à être exploités (quartzites,
granites, diorites, etc.), dans la limite des spécifications.

Remarques :

Makhaly Ba, UFR SI / UT 105


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Tableau 4.9 – Spécifications sur les Graves-Bitume (AGEROUTE, 2015)

Caractéristiques GB 2 0/14 GB 2 0/20 GB 3 0/14 GB 3 0/20


Pourcentage de vides Vmax11 (100 Vmax11 (120 Vmax10 (100 Vmax10 (120
Vmin-Vmax % (méthode girations) girations) girations) girations)
compacteur giratoire)
Sensibilité à l’eau : Rapport ≥ 70 %
i/C % (méthode B
compression)
P ≤ 10 % 60 ◦ C et 10 000 P ≤ 10 % 60 ◦ C et 10 000
Résistance à la déformation : cycles, Vi = 8 % - Vs = 11 cycles, Vi = 7 % - Vs = 10
% vides éprouvette Vi-Vs % %
(grand modèle dans l’air)
E ≥ 9 000 MPa à 15 ◦ C et 10 Hz (indicatif), E ≥ 2 588 MPa
Module de rigidité minimal
à 34 ◦ C et 20 Hz, Vi = 7 % - Vs = 10 %
(MPa) % vides éprouvettes
Vi-Vs
Fatigue : % des vides 6 ≥ 80.10−6 à 10 ◦ C 25 Hz, 6 ≥ 90.10−6 à 10◦ C 25 Hz, Vi
éprouvettes Vi-Vs Vi = 7 % - Vs = 10 % = 7 % - Vs = 10 %
Teneur en liant (% int) TL min 3,8 TL min 4,2
Module de richesse K > 2,5 K > 2,8

Tableau 4.10 – Spécification granulométrique LCPC GB 0/20 et 0/14

Tamis (mm) Passants (%)


6,3 45 à 70
4 40 à 60
2 25 à 38
0,063 5,4 à 7,7

1. Une attention particulière est portée à leur teneur en eau en période d’hivernage d’une part, et à l’orien-
tation des stocks à la centrale par rapport au vent dominant pour éviter les dépôts de poussières/sables.

2. Il est nécessaire d’être vigilent sur le respect de la teneur en fines des gravillons, qui a une incidence
sur l’adhésion du bitume et sur la régularité de la teneur en fines des sables (viser 13 à 15% sur le 0/3),
puisqu’il n’y a pas de possibilité d’ajout de filler d’apport au Sénégal actuellement (sauf à employer de
la chaux ou du ciment).

3. Les fines doivent être conformes à la norme NF P 18 545. Il peut également s’agir de ciment ou de chaux.

4. Le liant utilisé est généralement un bitume pur (le plus souvent de classe 35/50 ou 50/70) répondant aux
spécifications de la norme NF EN 12591.

5. Des bitumes modifiés en usine ou par ajout d’additif en centrale (suivant la norme NF EN 14023) pour
permettre l’obtention des performances mécaniques pourraient également être employés. Le polymère
le plus couramment utilisé dans les bitumes modifié est le SBS (styrène Butadiène Styrène). Il améliore
la ductilité et la cohésion du bitume, diminue les valeurs de pénétrabilité et augmente la température de

106 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Tableau 4.11 – Spécification sur les granulats pour GB : Norme NF P 18-545

Caractéristiques NF P 18-545 Trafic < T0 Trafic ≥ T0


Résistance à la fragmentation des gravillons
D C
Résistance à l’usure des gravillons
Granularité des gravillons
III III
Aplatissement
Granularité du sable
a a
Propreté des sables
Caractéristiques NF P 18-545 Trafic < T2 Trafic < T2 base Trafic Trafic ≥ T2
fondation ≥ T2 fondation base
Pourcentage de grains semi
Ang4 Ang3 Ang2
concassés dans les gravillons
alluvionnaires
Angularité du sable alluvionnaire

ramollissement ; de ce fait l’enrobé présente de meilleures performances (orniérage, module et fatigue).


Il permet un meilleur comportement de l’enrobé sous charge élevée. Le recours à un additif (polymère,
dope d’adhésivité) peut être envisagé sous réserve que la centrale soit équipée d’un dispositif pour son
introduction et son dosage dans l’enrobé.

6. La centrale doit être de classe 2 au sens de la norme NF P 98-728, continue ou discontinue, fixe ou mobile
(figure 4.18).

Figure 4.18 – Centrale d’enrobage mobile (Photo EGIS Camille BOURDON)

7. La température usuelle de fabrication varie entre 150 à 170◦ C (35/50), 140 à 160 ◦ C (50/70). La tempé-
rature ne devra jamais dépasser 190◦ C (35/50) et 180 ◦ C (50/70).

Makhaly Ba, UFR SI / UT 107


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

 Mise en œuvre des GB

Le matériel essentiel est le finisseur, accompagné éventuellement de la niveleuse (figure 4.19). La température
minimale de répandage varie selon le grade du bitume :

— Bitume 35/50 : 130 ◦ C,


— Bitume 50/70 : 125 ◦ C.

Figure 4.19 – Mise en œuvre des GB

La température de fin de compactage est supérieure à la température bille-anneau du bitume pur employé +
50◦ C.

Le répandage est autorisé sur une surface humide. Il est interdit sur une surface comportant des flaques d’eau.
Le répandage des matériaux est interrompu pendant les orages, les fortes pluies et les pluies modérées mais
continues.

L’atelier de compactage (1 compacteur vibrant de M/L compris entre 30 et 40 kg/cm + 1 compacteur à pneu >
P1 : charge par roue = 3Tonnes) précisé dans le Plan Assurance Qualité (PAQ) de l’entreprise doit conduire à
un pourcentage de vides en valeur moyenne :

— GB 2 0/14 ou GB 2 0/20 : inférieur ou égal à 11 %,


— GB 3 0/14 ou GB 3 0/20 : inférieur ou égal à 9 %.

Bien que cela ne soit pas retenu par les spécifications, il est conseillé de respecter une teneur en vide minimale
de 3%.

 Contrôle des GB

Actuellement, les pratiques sont de réaliser les essais suivants :

— à la fabrication : extraction selon la méthode de Rouen, Kumagawa ou centrifugeuse,


— à la mise en œuvre : densité par pesée hydrostatique sur carotte ; le gamma-densimètre est réservé aux gros
chantiers.

La courbe granulométrique de référence à laquelle s’appliquent les tolérances du tableau 4.10 est la courbe de
l’étude de formulation. Pour éviter le recours aux solvants lors des extractions, il est aussi possible de contrôler
les teneurs en liant par calcination (cette méthode nécessite un étalonnage préalable).

108 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Le contrôle du pourcentage de vide in situ se fera par rapport à la MVRe déterminée lors de l’étude de formu-
lation et contrôle sur le chantier, et non par l’essai Marshall qui est rarement discriminanten contrôle chantier.
Les plans de contrôle des granulats et du bitume pour la fabrication des grave-bitume sont présentés en annexes.
Le plan de contrôle de fabrication est donné par le tableau 4.12. Le tableau 4.13 donne le plan de contrôle de
mise en œuvre.

Tableau 4.12 – Plan de contrôle de fabrication des GB (AGEROUTE, 2015)

Essai Norme Contrôle Spécifications


externe
Température de NF P 98-150-1 1/camion Article 6.4 de la norme NF P 98-150-1
fabrication article 6.4 pour bitume pur FTP pour bitume
modifié
% de passant en valeur absolue sur la
moyenne journalière :
3/jour (selon
Granularité NF EN 12697-2 D et D/2 : ± 4 % (14, 10 et 6,3 mm)
tonnage)
2 mm : ± 3 %
0,5 mm : ± 2
0,063 mm : ± 1 %
3/jour (selon ± 0,3 % moy. journalière
Teneur en liant NF EN 12697-1
tonnage) ± 0,5 % valeur individuelle

4.6.4 Les Enrobés à Module Elevé (EME)


Ils sont apparus dans les années 80 pour concurrencer la Grave-Bitume dans laquelle le bitume 35/50 est rem-
placé par un bitume dur 10/20 ou 20/30. Il y a augmentation du module de rigidité mais accompagnée d’une
diminution de la tenue en fatigue. Il faut donc augmenter la teneur en bitume (TL ≥ 5,2%) pour améliorer la
tenue en fatigue. Les EME sont employés en couche de base et/ou de fondation. Les épaisseurs de mise en
œuvre sont :

— 9 à 15 cm moyen et minimum 8 cm pour l’EME 0/20,


— 7 à 13 cm moyen et minimum 6 cm pour l’EME 0/14,
— 6 à 8 cm moyen et minimum 5 cm pour l’EME 0/10.

Les EME utilisés au Sénégal sont de classe 2 au sens de la norme NF EN 13108-1. Les caractéristiques du
mélange sont conformes à la norme NF EN 13108-1 (tableau 4.14). Les résultats de l’étude sont valables pour
une durée de 5 ans maximum (sans modification des constituants).

Pour l’EME utilisé en couche d’assise, une étude de niveau 3 est obligatoire. Par contre, le niveau 4 est recom-
mandé. Lorsque l’essai de fatigue n’est pas demandé sur l’EME, il est recommandé de prescrire également la
valeur minimale du module de richesse (tableau 4.14), bien que celle-ci ait disparu de la NF EN 13108-1.
Les caractéristiques des granulats et des fines sont les mêmes que celles des grave-bitume. Par contre, le liant
utilisé est généralement un bitume pur (le plus souvent de classe 10/20) répondant aux spécifications de la
norme NF EN 12591.

La température usuelle de fabrication varie entre 160 et 180 ◦ C, pour un grade 10/20. Cette température ne
devra jamais dépasser 190◦ C.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 109


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Tableau 4.13 – Plan de contrôle de mise en œuvre des GB (AGEROUTE, 2015)

Essai Norme Contrôle externe Spécifications


Température de NF P 98-150-1 Permanent Bitume 35/50 > 130◦ C ;
fabrication Bitume 50/70 > 125◦ C
Pourcentage de vide NF P 98-241-1 20/jour et 1/250 m2 Moyenne < Vs ; 100 % des
(sans planche de (ou NF EN points < Vs+2 % ; avec Vs
convenance) 12697-7 ou NF ci-avant on évitera les % < 3
EN 12697-6) %
Épaisseur Nivellement (ou 1/25 m avec 3 points ± 3 cm (fondation), ± 2 cm
Mesure directe /profil (ou 1 carotte (base) pour 95 % des points
NF EN 12697-36) diam 80 mm/200 m
en quinconce)
Surfaçage (profils de NF EN 13067-7 Permanent Fondation : 2 cm en long, 3
référence) cm en travers ; Base : 1 cm
en long, 1,5 cm en travers
Nivellement Topographie 1/25 m avec 3 ± 1cm pour 95 % des points
points/profil
Profil en travers Topographie 1/25 m avec 3 ± 1 cm/m pour 95 % des
(pente) points/profil points
Largeur Topographie 1/50 m ± 3 cm par rapport aux
bords théoriques de la
couche ; 0 à + 5 cm pour la
largeur totale de la couche
Collage NF EN 12697-36 1 Carotte 150 mm / 100 % des carottes collées
200 m en quinconce
en axe de voies et 5
mini / jour
Uni longitudinal NF P 98-218-3 1 / voie de Guide uni CEREMA
LPC n◦ 46 circulation

Pour la mise en œuvre, la température minimale de répandage est de 145◦ C pour un bitume 10/20. L’atelier de
compactage précisé par le PAQ de l’entreprise doit conduire à un pourcentage de vides en valeur moyenne sur
l’EME2 0/10, 0/14 ou 0/20 inférieur ou égal à 6%. Les plans de contrôle sont identiques à ceux des GB.

4.6.5 Le Béton Bitumineux Semi Grenu (BBSG)


Le BBSG est utilisé en couche de roulement et/ou en couche de liaison. L’épaisseur minimale en tout point
(100% des contrôles) et moyenne :

— BBSG 0/10 : 4 cm minimum et 5 à 7 cm en moyenne,


— BBSG 0/14 : 5 cm minimum et 6 à 9 cm en moyenne.

 Caractéristiques générales, formulation

Les bétons bitumineux semi grenu utilisés au Sénégal sont de classe 1, 2 ou 3 au sens de la norme NF EN
13108-1. Cependant, les BBSG de classe 1 ne sont pas recommandés sous fort trafic (classe 5 et plus). Les

110 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Tableau 4.14 – Spécifications sur les EME (AGEROUTE, 2015)

Caractéristiques EME 2 0/10 EME 2 0/14 EME 2 0/20


Pourcentage de vides Vmin-Vmax Vmax6 (80 Vmax6 (80 Vmax6 (120
% (méthode compacteur giratoire) girations) girations) girations)
Sensibilité à l’eau : Rapport i/C % ≥ 70 %
(méthode B compression)
Résistance à la déformation : % P ≤ 7,5% 60◦ C et 30 000 cycles, Vi = 3 % - Vs = 6 %
vides éprouvette Vi-Vs (grand
modèle dans l’air)
E ≥ 14 000 MPa à 15 ◦ C et 10 Hz (indicatif), E ≥ 6
Module de rigidité minimal (MPa)
151 MPa à 34 ◦ C et 20 Hz, Vi = 3 % - Vs = 6 %
% vides éprouvettes Vi-Vs
Fatigue : % des vides éprouvettes 6 ≥ 130.10−6 à 10 ◦ C 25 Hz, Vi = 3 % - Vs = 6 %
Vi-Vs
Module de richesse K > 3,4

caractéristiques du mélange seront conformes à la norme NF EN 13108-1 (tableau 4.15).

Pour le BBSG, utilisé en couche de surface, une étude de niveau 2 est recommandée. Il est prudent de réaliser
une étude de niveau 3 pour les BBSG de classe 3 du fait de son apport structurel. Dans le cas d’une étude de
formulation de niveau 2 maximum, le formulateur pourra s’aider du fuseau granulométrique du tableau 4.16 en
respectant un passant > 90% au D et 100% à 1,4D.

Tableau 4.15 – Spécifications sur les BBSG (AGEROUTE, 2015)

Caractéristiques BBSG 0/10 BBSG 0/14


Pourcentage de vides Vmin-Vmax Vmin5 Vmax10 (60 Vmin4 Vmax9 (80
% (méthode compacteur giratoire) girations) girations)
Sensibilité à l’eau : Rapport i/C % ≥ 70 %
(méthode B compression)
≤ 10 % (classe 1), ≤ 7,5 % (classe 2), ≤ 5 % (classe
Résistance à la déformation : %
3) à 60◦ C et 30 000 cycles ; Vi = 5 % - Vs = 8 %
vides éprouvette Vi-Vs (grand
modèle dans l’air)
E ≥ 5 500 MPa (classe 1), E ≥ 7 000 MPa (classes 2
et 3) à 15◦ C et 10 Hz ; E ≥ 1 512 MPa (classe 1), E ≥
Module de rigidité minimal (MPa)
1 896 MPa (classes 2 et 3) à 34◦ C et 20 Hz ; Vi = 5 %
% vides éprouvettes Vi-Vs
- Vs = 8 %
Fatigue : % des vides éprouvettes 6 ≥ 100.10−6 à 10 ◦ C 25 Hz, Vi = 5 % - Vs = 8 %
Vi-Vs
Teneur en liant (% int) TL min 5,2 TL min 5,0
Module de richesse K > 3,4 K > 3,2

Les spécifications sur les granulats sont celles du tableau 4.17. Les fines sont identiques à celles des GB. Le liant
utilisé est généralement un bitume pur (le plus souvent de classe 35/50 ou 50/70) répondant aux spécifications
de la norme NF EN 12591 ou un bitume modifié (suivant la norme NF EN 14023) pour permettre l’obtention
des performances mécaniques. Le vieillissement du liant rend l’enrobé plus rigide et donc le recours à des
grades de bitumes plus mous est fréquent, sans toutefois résoudre les risques d’orniérage qui en découlent. Les

Makhaly Ba, UFR SI / UT 111


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Tableau 4.16 – Spécification granulométrique visée BBSG - LCPC (AGEROUTE, 2015)

Tamis (mm) Passants (%) BBSG 0/10 Passants (%) BBSG 0/14
10 97 78
6,3 45 - 68 47 - 58
4 52 47
2 27 - 39 25 - 35
0,063 6,3 - 7,2 6,3 - 7,2

conditions de fabrication et de mise en œuvre sont identiques à celles des GB.

Tableau 4.17 – Spécifications sur les granulats pour BBSG

Caractéristiques NF P 18-545 Trafic < T2 Trafic ≥ T2


Résistance à la fragmentation des gravillons
Résistance à l’usure des gravillons C B∗
Résistance au polissage des gravillons
Granularité des gravillons
Limites générales et tolérances de granularité des III III
gravillons
Teneur en fines des gravillons
Aplatissement
Granularité du sable
Tolérances autour de la granularité type a a
Propreté des sables
Caractéristiques NF P Trafic ≤ T3 Trafic T2 - T1 Trafic T0 liaison, Tout
18-545 liaison liaison trafic roulement
Pourcentage de grains semi
Ang3 Ang2 Ang1
concassés dans les gravillons
Angularité du sable
*C en couche de liaison

 Mise en œuvre des BB


Elle se fait au finisseur uniquement. La température de répandage est > 140 ◦ C. Les épaisseurs de mise en œuvre
sont très variables en fonction du type de BB. Le compactage se fait au compacteur vibrant de M/L compris
entre 30 et 40 kg/cm, avec une amplitude de vibration et une fréquence faible à moyenne, suivi du compacteur
à pneu supérieur à P1 (charge par roue = 3 tonnes) si l’épaisseur est supérieure à 4 cm. Le nombres de passes de
l’atelier de compactage est variable selon l’épaisseur (4 à 6 passes de vibrants, + 8 à 10 passes de compacteur à
pneu). Lors de la mise en œuvre des couches surtout pour les faibles épaisseurs, les recommandations suivantes
peuvent être retenues :

— Adapter les capacités de fabrication, de transport et de mise en œuvre. Si le temps de mise en œuvre au
finisseur est plus long, il y a risque de « camions en attente », une baisse de température des enrobés dans
les camions, entrainant un mauvais état de surface ;
— Adapter l’atelier de compactage à la vitesse d’avancement. S’il y a moins d’énergie de compactage avec
une plus grande surface, cela entraine un risque de retard de l’atelier de compactage. Il ne faut pas oublier
de faire le plein d’eau des cylindres ;

112 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

— Attention aux intempéries. Une baisse rapide des températures de l’enrobé due à la pluis, le froids, ou le
vent entraine une baisse de la maniabilité de l’enrobé et un mauvais état de surface ;
— Attention à la ségrégation dans toute la chaine. Elle entraine un mauvais état de surface.

 Contrôle des BB

Le plan de contrôle est identique à celui de la GB pour les constituants et la fabrication. A la mise en œuvre, on
retiendra le plan de contrôle du tableau 4.18. En toute rigueur, il conviendrait de contrôler également le PSV du
gravillon si l’enrobé est employé en couche de roulement.

Tableau 4.18 – Plan de contrôle de mise en œuvre des BBSG (AGEROUTE, 2015)

Essai Norme Contrôle externe Spécifications


Température de NF P 98-150-1 Permanent Bitume 35/50 > 130 ◦ C ;
répandage Bitume 50/70 > 125 ◦ C
Pourcentage de vide NF P 98-241-1 20/jour et 1/250 m2 4 < Moyenne < 8 % ; 2 % <
(sans planche de (ou NF EN 100 % des points < 10 %
convenance) 12697-7 ou NF
EN 12697-6)
Épaisseur Nivellement (ou 1/25 m avec 3 points ± 1 cm (roulement), ± 1,5
mesure directe /profil (ou 1 carotte cm (liaison) pour 95 % des
NF EN 12697-36) diam 80 mm/200 m points
en quinconce)
Surfaçage (profils de NF EN 13067-7 Permanent Roulement : 0,3 cm en long,
référence) 0,5 cm en travers ; Liaison :
0,5 cm en long, 0,8 cm en
travers
Nivellement Topographie 1/25 m avec 3 ± 1 cm pour 95 % des points
points/profil
Profil en travers Topographie 1/25 m avec 3 ± 1 cm/m pour 95 % des
(pente) points/profil points
Largeur Topographie 1/50 m ± 3 cm par rapport aux
bords théoriques de la
couche ; 0 à + 5 cm pour la
largeur totale de la couche
Collage NF EN 12697-36 1 Carotte 150 mm / 100 % des carottes collées
200 m en quinconce
en axe de voies et 5
mini / jour
Uni longitudinal NF P 98-218-3 1 / voie de Guide uni CEREMA
LPC n◦ 46 circulation
Rugosité (PMT sur NF EN 13036-1 1/20 ml en axe et BBSG 0/10 : 0,4 mm, BBSG
roulement) BDR droite 0/14 : 0,5 mm pour 90 % des
points contrôlés

Makhaly Ba, UFR SI / UT 113


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

4.6.6 Autres enrobés bitumineux


 Bétons Bitumineux Très Minces (B.B.T.M) : 0/6 ou 0/10

Ils recouvrent essentiellement les routes sur lesquelles la vitesse pratiquée est élevée, notamment les autoroutes.
Le support doit être en bon état (pas d’ornière supérieure au centimètre, de fissure ni de faïençage). Leur
épaisseur minimale est de 2 cm. Ils présentent une bonne adhérence, qui est durable (10 ans), une drainabilité
forte, et ils apportent une amélioration sensible de l’uni. Ils sont par ailleurs peu sensibles à l’orniérage, et leur
coût demeure modeste. Enfin, ils sont peu bruyants, mais ne présentent pas d’apport structurel. Ils sont très
utilisés en entretien de surface. Ce type de couche de roulement est à exclure en couche de zone à faible rayons
de courbures (giratoire par exemple) et dans les parkings.

 Bétons Bitumineux Minces (B.B.M) : 0/10 ou 0/14

Ils recouvrent tout type de routes, mais peuvent être sujets à l’orniérage en cas de passage de charges lourdes.
Ils sont utilisés en couche de roulement classique des chaussées à trafics faibles à moyens. Le support doit être
en bon état (pas d’ornière supérieure au centimètre) et la déflexion faible. Leur épaisseur minimale est de 2 cm.
Ils constituent un compromis entre le BB très mince et le BB semi-grenu. Ils présentent une bonne adhérence,
une imperméabilité moyenne, et ils apportent une amélioration sensible de l’uni, notamment s’ils constituent
deux couches (épaisseur totale de 8 cm). Leur coût est plus élevé à cause de leur richesse en bitume Ils sont
compatibles avec toutes les sortes d’entretien.

 Bétons Bitumineux Souples (B.B.S)

Ils recouvrent les routes à (très) faible trafic, présentant un support déformé (T < 150 PL/j/sens) et une forte
déflexion. Leur épaisseur varie (selon la catégorie du BB) entre de 4 et 12 cm. Ils sont compatibles avec
toutes les techniques d’entretien, acceptent des variations d’épaisseur et présentent une texture faible. Leur
imperméabilité est bonne. Par contre, ils sont très sensibles aux déformations permanentes.

 Bétons Bitumineux à Module Elevé (B.B.M.E) : 0/10 ou 0/14

Ils sont utilisés en couche de liaison pour les sites fortement sollicités (T > T2) ou bien en couche de roulement
pour les voies et les arrêts de bus avec une épaisseur minimale de 4 cm et une épaisseur moyenne d’utilisation
de 5 à 7 cm. Ils sont apparus dans les années 80 pour concurrencer les BBSG dans lequel le bitume 35/50 est
remplacé par un bitume dur 20/30, d’où l’augmentation du module de rigidité.

 Les enrobés denses

On appelle enrobé dense des bétons bitumineux moins compacts que les bétons classiques et qui sont préparés
généralement avec du tout-venant d’alluvions contenant du sable et des gravillons roulés. Ils sont moins riches
en filler et en bitume que les vrais bétons bitumineux ; ils sont donc aussi moins compacts, souvent moins
durs et moins homogènes (dus à la présence de silico-calcaire notamment, de calcaire dans le sable, de silex
également dans les gravillons). Les enrobés denses sont moins imperméables et de qualité inférieure à celle des
bétons bitumineux ; ils comprennent généralement 12 % de vides au lieu de 6 % (pour les BB) en moyenne
donc plus économiques que les bétons bitumineux.

 Les mortiers bitumineux

Les mortiers peuvent être considérés comme un cas particulier des bétons ; le cas ou ces bétons ont une teneur
nulle en gravillons et ne comprennent par conséquent que du sable, du filler et du bitume. Nous étudierons les
mortiers à base de bitume pur et non pas les mortiers à base d’émulsion de bitume ou cut-back. On distingue

114 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

trois types de mortiers bitumineux que sont : les « sheet-asphalt », les microbétons et les « sand-asphalt ».

— Le « sheet-asphalt »
Le « sheet-asphalt » est, ainsi que son nom indique, un mortier de couverture destins à créer des surfaces
d’usure imperméables. Il est très riche non seulement en sable mais aussi en filler et bitume ; et est toujours
en épaisseur mince.

— Les microbétons
Les microbétons sont analogues aux bétons bitumineux, mais en réduction. Ils sont un peu moins riches en
filler et en bitume que les « sheet-asphalt » et comprennent des éléments bien gradués, deux sortes de sable
(des gros et des fins). Ils sont aussi de qualité pratiquement imperméable.

— Le « Sand-asphalt »
Il est composé de sable, de filler, ainsi que de bitume, mais qui est nettement moins riche en filler et en
bitume que le « sheet-asphalt » et le microbéton. Il n’est pas rigoureusement compact et comprend en
général plus de 10% de vide ; il n’est pas non plus tout à fait imperméable.

4.7 Les couche d’accrochage et d’imprégnation


 Utilisation, Domaine d’emploi
Une couche d’accrochage sera appliquée systématiquement sous chaque couche d’enrobé. Elle sera si besoin
complétée par un gravillonnage ou du lait de chaux en cas de collage excessif aux pneus et chenilles des ca-
mions et engins.

Une couche d’imprégnation sera appliquée systématiquement entre une couche d’enrobé et une couche de
Grave Non Traitée ou couche de Grave Latérite en couche d’assise ou de réglage de chaussée. Cette couche
d’imprégnation sera complétée par un gravillonnage.

Elles sont réalisées à partir d’émulsion de bitume ou de bitumes fluidifiés ou cutbacks.

 Caractéristiques générales, formulation


Pour la couche d’accrochage, le dosage de l’émulsion est, au minimum, de 250 g/m2 de bitume résiduel, sauf
pour le BBTM pour lequel, le dosage sera de 300 g/m2 de bitume résiduel minimum. Le gravillonnage éven-
tuel sera réalisé à raison de 4 l/m2 de gravillons 2/4. Le lait de chaux dilué au 10e est répandu à raison de 250
g/m2 . En cas d’emploi de Cutback 400/600, le dosage sera variable en fonction du support.

Pour la couche d’imprégnation, le dosage de l’émulsion est à titre indicatif de 1 kg/m2 de bitume résiduel. Le
gravillonnage sera réalisé à raison de 6 l/m2 de gravillons 4/6. En cas d’emploi de Cutback, le dosage sera par
exemple de 700 à 1000 g/m2 de cutback 0/1 sur matériaux argileux à surface fermée et 800 à 1200 g/m2 de
cutback 10/15 sur matériaux granuleux à surface ouverte.

 Caractéristiques des constituants


Les granulats sont conformes aux spécifications de l’article 8 de la norme NF P 18-545 pour les codes : C II.
Il s’agit en général des classes granulaires 2/4 ou 4/6 mais un sable pourrait convenir dans la mesure où il est
relativement grossier (0/4 ou 0/6), propre, sans fines et de granulométrie assez creuse. Les sables fins mono-
granulaires (types sable de dune) sont à éviter.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 115


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Tableau 4.19 – Caractéristiques du liant fluidifié (AGEROUTE, 2015)

Caractéristiques (ex NF T Norme Cut Back 400/600 Cut Back 0/1


65-002)
Pseudo-viscosité, 25 ◦ C (s) EN 12846-2 400 à 600 (orifice 10 0 à 30 (orifice 4
mm) mm)
Densité relative à 25 ◦ C NF T 66-007 0,92 à 1,04 0,9 à 1,02
Distillation à 190 ◦ C - <9
Distillation à 225 ◦ C EN 13358 <2 10 à 27
Distillation à 315 ◦ C 5 à 12 30 à 45
Distillation à 360 ◦ C (% du < 15 < 47
volume initial)
Pénétrabilité du résidu à 360 ◦ C EN 1426 80 à 200 80 à 250
Point éclair (◦ C) EN ISO 13736 > 55 21 à 55

L’émulsion utilisée en accrochage est conforme à la norme NF EN 13808 ; elle est une émulsion de bitume
cationique/anionique à rupture rapide dosée à 60, 65 ou 69% de bitume 50/70. En imprégnation, une émulsion
sur-stabilisée à 55% de bitume est utilisée.

Les bitumes fluidifiés ou cutback utilisés sont conformes à la norme NF EN 15322 (tableau 4.19) ; ils sont
classés selon leur pseudo-viscosité STV à 25◦ C et sont employés en couche d’imprégnation (classe 0/1) ou en
couche d’accrochage (classe 400/600). Ils ont une proportion de solvant (kérosène le plus souvent) de l’ordre
de 40% à 55% (0/1) et 10 à 25% (400/600). Pour des raisons de sécurité et de protection de l’environnement
(évaporation des solvants), ils ont été abandonnés dans de nombreux pays, dont le Nigéria pour l’Afrique. Par
rapport aux émulsions de bitume, les temps d’évaporation des solvants sont assez longs. A contrario, pour les
émulsions, l’acide et l’émulsifiant sont utilisés en dosage très faible et seule l’eau s’évapore.

 Mise en œuvre

La surface à revêtir est préalablement nettoyée par balayage, aspiration et lavage à haute pression afin de la
débarrasser de toute souillure et partie non adhérente. Le liant est répandu sur une surface légèrement humide
mais ne comportant aucune flaque d’eau.

L’atelier de répandage du liant sera composé au minimum d’une répandeuse à liant. La température de l’émul-
sion devra être comprise entre 50◦ C et 70◦ C lors du répandage. En cas d’imprégnation, la couche doit être
imprégnée sur 1 cm dans les 2 ou 3 heures qui suivent le répandage.

4.8 Les Enduits Superficiels d’Usure (ESU)

 Utilisation, Domaine d’emploi

Les ESU sont utilisés en couche de roulement pour un trafic faible (NE inférieur à 100 000) sur grave latérite
ou GNT. Ils sont constitués de couches superposées (Superposition 6= Enrobage) d’un liant hydrocarboné et de
gravillons. Ils ne sont pas de fabriqués en centrale, mais appliqués uniquement sur le chantier. Leurs épaisseurs
varient entre 0,5 et 1,5 cm.

116 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

 Caractéristiques générales, formulation

On distigue quatre formulations différentes des Enduits Superficiels d’Usure (ESU) choisies en fonction du type
de trafic et de l’état du support : monocouches, monocouches double gravillonnage, bicouches, monocouches
prégravillonnés ou "‘sandwich"’ (figure 4.20). Les ESU utilisés sont au sens de la norme NF EN 12271 (tableau
4.20) :

— les ESU classe B pour un trafic T2 à T3,


— les ESU classe C pour le trafic T4 et moins.

Figure 4.20 – Classification des ESU

 Caractéristiques des constituants

Les granulats employés doivent être concassés et fins. Les classes utilisées sont le plus souvent 4/10, 6/10,
10/14. Ils doivent être de bonne dureté et bien lavés pour assurer un bon collage du bitume résiduel. Au Sénégal
on utilise les gravillons basaltiques, ou tout autre granulat respectant les spécifications du tableau 4.21. Pour
limiter les problèmes d’adhésivité avec le bitume, le granulat est très propre (< 1% de passant à 0,5 mm) et le
recours à un dope d’adhésivité est recommandé.
Le liant utilisé est un produit bitumineux :

— une émulsion de bitume (NF EN 13808), généralement cationique à rupture rapide ou semi rapide 65 ou
69% de bitume ;
— un bitume fluxé (NF EN 15322), généralement 400/800, 800/1600 ou 1600/3200 (viscosité) ;
— un bitume routier, qui peut être modifié (NF EN 14023) ou non (NF EN 12591) généralement de classe
70/100 ou 160/220 (pénétrabilité).

Makhaly Ba, UFR SI / UT 117


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Tableau 4.20 – Caractéristiques des ESU de classes B et C (AGEROUTE, 2015)

Essai Norme ESU classe B ESU classe C


Ressuage < 1 % Ressuage < 2,5 %
Évaluation visuelle Pelade < 0,5 % Pelade < 1 %
NF EN 12272-2
des défauts Plumage < 6 % Plumage < 10 %
Peignage < 30 m Peignage < 90 m
Macrotexture NF EN 13036-1 ≥ 1 mm ≥ 0,7 mm
NF EN 1097-1 MDE 15 MDE 20
Gravillons
NF EN 1097-8 PSV 50 PSV 50
Cohésion du liant au NF EN 13588 ≥ 1 J/m2 ≥ 0,7 J/m2
mouton pendule
≤ ± 5 % (dosage) ≤ ± 10 % (dosage)
Épandage du liant NF EN 12272-1
≤ 10 % (répartition ≤ 15 % (répartition
transversale) transversale)
Épandage des ≤ ± 10 % (dosage) ≤ ± 15 % (dosage)
NF EN 12272-1
gravillons ≤ 15 % (répartition ≤ 15 % (répartition
transversale) transversale)
Adhésivité NF EN 12272-3 ou ≥ 90 (adhésivité globale/active ou passive)
liant/granulat NF EN 13614

Tableau 4.21 – Spécifications sur les gravillons pour ESU (AGEROUTE, 2015)

Caractéristiques NF P 18-545 Trafic ≤ T4 Trafic T2 - T3


Résistance à la fragmentation des gravillons
Résistance à l’usure des gravillons C B
Résistance au polissage des gravillons
Granularité des gravillons
Limites générales et tolérances de granularité des II II
gravillons
Teneur en fines des gravillons
Aplatissement
Pourcentage de grains semi concassés dans les
Ang2
gravillons Ang1
Angularité du sable

118 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

 Mise en œuvre des ESU


Les ESU sont mis en œuvre en période sèche (hors hivernage) à l’aide d’une répandeuse de liant (en marche
avant) et d’un camion gravillonneur (en marche arrière). Le compactage vise la mise en place de la mosaïque
par compacteur à pneumatiques présentant une charge par roue supérieure à 2 tonnes et une pression de gonflage
aussi élevée que possible (de 0,7 à 0,8 MPa). Il ne faut jamais utiliser le compacteur à cylindre. Le compactage
sera au minimum de trois passes en tout point (figure 4.21). Le nombre de passes de l’atelier de compactage va-
rie entre 3 et 5 passes à 3 km/h puis 10 km/h. L’ouverture à la circulation apporte un complément de compactage.

Figure 4.21 – Mise en œuvre des ESU

Le support doit être sec et propre, avec un niveau maximal d’orniérage du support de 3 cm. En cas de support
hétérogène, des précautions sont à prendre (adaptation de la technique ou travaux préparatoires). Ce support
doit être préparé par fraisage préalable de la signalisation horizontale en résine thermostatique.

Les dosages en liant et en granulats seront par exemple :

— Monocouche 4/6 : 1,05 kg/m2 liant anhydre ou 1,3 kg/m2 ECR 69 + 6 à 7 l/m2 4/6,
— Monocouche 6/10 : 1,35 kg/m2 liant anhydre ou 1,75 kg/m2 ECR 69 + 8 à 9 l/m2 6/10.

Les dosages sont ajustés en fonction de l’environnement (exposition, profil en long, support, trafic, altitude,
type de liant).

4.9 Problèmes à résoudre


Exercice 20.
1. Deux emprunts de latérite de la région de Thiès (Sénégal), ont fait l’objet de prospections durant
une campagne de reconnaissance et de sondages pour la construction des couches d’assise d’une
chaussée autoroutière. Il s’agit des emprunts de Dougar et de Sindia situés respectivement à 45
et 62 km de la zone du projet (Dakar). Les essais ont porté sur l’identification des latérites crues

Makhaly Ba, UFR SI / UT 119


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

et l’amélioration au ciment desdites latérites pour la couche de fondation et/ou de base. Les
essais d’identification ont donné les résultats du tableau 4.22.
Tableau 4.22 – Caractéristiques géotechniques des latérites de Dougar et de Sindia

Carrières γdmax (t/m3 ) wOP M Refus > 2 mm Fines (< 80µm) IP CBR
Dougar 2,23 à 2,39 7 à 8% 63% 13 à 20% 11 à 22 42 à 55
Sindia 1,96 à 2 11% 66 à 67% 13% 20 à 22 69 à 80

L’amélioration au ciment des latérites est faite avec des teneurs variant de 3 à 4%, avec une
croissance de 0,5%. Le ciment utilisé est le CEM I. Les essais d’amélioration au ciment ont
donné les résultats du tableau 4.23.
Tableau 4.23 – Variation du CBR en fonction du pourcentage de ciment

Teneur en ciment (%) 0 3 3,5 4


Dougar 55 160 163 170
CBR
Sindia 69 198 278 288

Analyser et interpréter ces résultats. Quelle latérite choisir pour la couche de fondation ?

2. Pour les mêmes teneurs en ciment ayant été retenues pour les essais CBR, il a été effectué les
essais de résistance à la compression et à la traction sur les deux latérites. Ces essais ont donné
les résultats des tableaux 4.24 et 4.25.

Quelles conclusions peut-on dégager de l’analyse de ces résultats ?

Tableau 4.24 – Emprunt de Dougar - Essais de compression et de traction

Teneur en ciment 3% 3,5% 4% CCPT


Rc après 7j à l’air (MPa) 1,4 1,6 1,8 1,8 < Rc < 3,0
R’c après 3j à l’air et 4j dans l’eau (MPa) 0,3 0,52 0,6 R’c > 0,5
Rt après 7j à l’air (MPa) 0,25 0,28 0,3 Rt > 0,3

Exercice 21.
1. Un enrobé est dosé à 5% de bitume de densité 1,03 t/m3 . La courbe granulométrique du mélange
est faite 40% de granulats 0/2 (masse volumique réelle = 2,75 t/m3 ), de 15% granulats 2/6 (masse
volumique réelle = 2,73 t/m3 ) et de 45% de granulats 6/10 (masse volumique réelle = 2,70 t/m3 ).
Calculer la masse volumique de l’enrobé.
2. Sachant qu’une carotte de cet enrobé, prélevée sur chaussée, pèse 2 349 g pour un volume de
1 010 cm3 , calculer la masse volumique apparente, la compacité et le pourcentage de vides de
l’enrobé.

Exercice 22.
1. Quatre éprouvettes Marshall sont confectionnées à partir d’un enrobé formulé comme suit :

— 35% de basalte 8/14 (masse volumique réelle 2,98 g/cm3 ),


— 15% de basalte 3/8 (masse volumique réelle 2,96 g/cm3 ),
— 50% de basalte 0/3 (masse volumique réelle 2,94 g/cm3 ),

120 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Tableau 4.25 – Emprunt de Sindia - Essais de compression et de traction

Teneur en ciment 3% 3,5% 4% CCPT


Rc après 7j à l’air (MPa) 1,6 1,8 2 1,8 < Rc < 3,0
R’c après 3j à l’air et 4j dans l’eau (MPa) 0,5 0,7 1,0 R’c > 0,5
Rt après 7j à l’air (MPa) 0,3 0,35 0,4 Rt > 0,3

— 5,2% de bitume 35/50 (masse volumique réelle 1,03 g/cm3 ).

Les trois premières éprouvettes sont utilisées pour des mesures géométriques (tableau 4.26).
Calculer la masse volumique réelle (MVR), la masse volumique apparente (MVa), la compacité
et le pourcentage de vides de chaque éprouvette et remplir le tableau 4.26.

Tableau 4.26 – Résultats des mesures géométriques

N◦ Eprouvette N◦ 1 N◦ 2 N◦ 3
Hauteur éprouvette (cm) 5,95 5,84 5,96
Diamètre éprouvette (cm) 10 10 10
Poids éprouvette (g) 1252 1250 1254
MVR
MVa
Compacité (%)
Pourcentage de vide (%)

2. La dernière éprouvette est utilisée pour mesurer la densité apparente par pesée hydrostatique.
Les résultats sont consignés dans le tableau 4.27. Calculer les paramètres manquant du tableau
4.27 sachant que la densité de la paraffine est de 0,9.

Tableau 4.27 – Resultats de la pesée hydrostatique

N◦ Eprouvette N◦ 4
Masse dans l’air : P1 1253,39
Masse dans l’air avec paraffine : P2 1268,06
Masse dans l’eau avec paraffine : P3 772,68
Masse de la paraffine : P4
Volume paraffine : V1
Volume éprouvette avec paraffine : V2
Volume de l’éprouvette : V3
MVA
Compacité : C

Exercice 23.
Dans la recherche d’un mélange granulaire théorique, un béton bitumineux semi-grenu 0/14 est for-
mulé comme suit :

— 25% de basalte 8/14 (masse volumique réelle 2,967 g/cm3 ),

Makhaly Ba, UFR SI / UT 121


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

— 30% de basalte 3/8 (masse volumique réelle 2,945 g/cm3 ),


— 45% de basalte 0/3 (masse volumique réelle 2,920 g/cm3 ).

Le bitume utilisé est de classe 35/50 et de masse volumique 1,020 g/cm3 . Les courbes granulométriques
des différentes classes sont présentées dans le tableau 4.28.

Tableau 4.28 – Courbes granulométriques des différentes classes

Tamis (mm) 8/14 3/8 0/3 Mélange théorique


25 100 100 100
20 100 100 100
16 99,8 100 100
14 92,6 100 100
12,5 68,3 100 100
10 34,2 99,5 100
8 7 88,1 100
6,3 1,1 56,9 100
3,15 7,6 93,6
2 0,7 74,7
0,63 41,3
0,315 27,9
0,16 19,0
0,08 13,0

1. Calculer et tracer la courbe granulaire du mélange théorique. Comparer la avec le fuseau du


BBSG proposé par la norme française.
2. Calculer la masse volumique réelle et la surface spécifique des granulats du mélange théorique.
3. Calculer la masse volumique réelle et le module de richesse de l’enrobé pour les teneurs en bitume
suivants : 4,5%, 4,8%, 4,9% et 5,3%.

Exercice 24.

1. L’enrobé formulé précédemment a fait l’objet d’un essai Marshall. Trois éprouvettes sont pré-
parées avec la même formule et un pourcentage de bitume de 4,9%. Les résultats sont les suivants :

— épaisseur moyenne des éprouvettes = 6,145 cm


— masse moyenne des éprouvettes dans l’air = 1252 g
— masse moyenne des éprouvettes dans l’eau = 766 g
— masse moyenne humide = 1255 g
— stabilité Marshall = 1346 daN
— fluage Marshall = 2,66

Calculer les masses volumiques apparentes (MVa et MVA), la masse volumique réelle (MVR) de
l’enrobé, la compacité (C), le pourcentage de vides résiduels (VR), la masse volumique apparente
des granulats dans l’éprouvette (MVAg), le pourcentage des vides occupés par l’air et le liant
(V0), et le pourcentage des vides comblés par le liant (VL).

122 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

2. Sachant que le cahier des prescriptions techniques exige une compacité comprise entre 92 et
97%, un module de richesse de 3 à 4, une stabilité Marshall ≥ 1000 daN, et un fluage Marshall
compris entre 2 et 4 (0,1 mm), quelle conclusion peut-on dégager de l’analyse de ces résultats ?

Exercice 25.
La couche de base d’une autoroute doit être faite en grave bitume. Les matériaux qui entrent dans
la formulation sont les granulats de basalte de Diack (0/3, 3/8, 8/16, et 16/25) et un bitume pur
de classe 35/50. Après avoir recherché les caractéristiques physiques de ces granulats : granulométrie,
poids spécifique, cœfficient de forme et densité apparente, une recherche de la composition granulo-
métrique rentrant dans le fuseau 0/20 a été entreprise. Ainsi la composition retenue est la suivante :
45%(0/3) + 15%(3/8) + 25%(8/16) +15%(16/25).

Ce mélange granulométrique a fait l’objet d’essais Marshall afin de déterminer les caractéristiques de
l’enrobé à partir des différents pourcentages de bitume. Les pourcentages de bitume retenus pour cette
expérimentation sont : 3%, 3,5%, 4%, et 4,5%. Les résultats ainsi obtenus sont résumés dans le tableau
4.29.

Tableau 4.29 – Résultats de l’essai Marshall sur GB

% bitume CCPT 3% 3,5% 4% 4,5%


Densité apparente - 2,594 2,602 2,625 2,629
Compacité ≥ 97 92,6 95,5 97,2 96,1
%vide ≤3 7,4 4,5 28 3,9
Stabilité (daN) 800 1644 1800 1990 1686
Fluage (0,1 mm) - 1,88 2,55 3,54 3,96

Les résultats de l’essai Duriez obtenus avec la même formule sont présentés dans le tableau 4.30.

Tableau 4.30 – Résultats de l’essai Duriez pour la GB

Compacité Duriez Stabilité après 7j Résistance après 7j Rapport imm/comp


94 2086 62 0,827

Analyser et interpréter les résultats. Au vu des spécifications généralement recommandées, quelle


teneur en liant faudrait-il retenir pour la Grave Bitume ?

Exercice 26.
1. Il s’agit d’un béton bitumineux 0/14 dont les matériaux suivants entrent dans la formulation
sont :

— les granulats de basalte de Diack : 0/3, 3/8, et 8/16,


— le bitume de classe 35/50,
— l’ajout de PR PLASTS qui est un plastomère (polyoléfine) sous forme de granulés.

La composition granulométrique retenue est la suivante : 50%(0/3) + 15%(3/8) + 35%(8/16).


Ce mélange granulométrique a aussi fait l’objet d’essais Marshall afin de déterminer les caracté-
ristiques de l’enrobé avec les différents pourcentages de bitume 35/50 suivants : 4,5%, 5%, 5,5%
et 6%. Les résultats Marshall ainsi obtenus sont résumés dans le tableau 4.31.
Quel pourcentage de bitume retenir pour la formulation ?

Makhaly Ba, UFR SI / UT 123


Chapitre 4. Généralités sur les matériaux routiers et leurs conditions de mise en œuvre

Tableau 4.31 – Résultats de l’essai Marshall sur BB

% bitume 4,5% 5% 5,5% 6%


Densité apparente 2,604 2,613 2,635 2,620
Compacité 95 96 97,5 98,4
%vide 5 4 2,5 1,6
Stabilité (daN) 1325 1435 1571 1545
Fluage (0,1 mm) 2,79 3,24 3,5 3,627

2. La formule et le pourcentage de bitume ainsi retenus ont fait l’objet des tests avec les différentes
proportions de produit d’ajout PR PLASTS. Le cahier des prescriptions techniques du projet
recommande des pourcentages qui varient de 0,4 à 0,6% du produit d’ajout. C’est ainsi que les
essais Marshall sont faits à l’optimum avec 0,4%, 0,5% et 0,6% pour suivre les performances du
mélange bitumineux. Les résultats sont résumés dans le tableau 4.32.

Tableau 4.32 – Résultats de l’essai Marshall sur BB+PR PLASTS

%PR PLASTS 0,4% 0,5% 0,6%


% bitume
Densité réelle 2,694 2,694 2,694
Densité apparente 2,590 2,605 2,607
Compacité 96,6 97,4 97,7
%vide 3,4 2,6 2,3
Stabilité (daN) 1773 1860 2033
Fluage (0,1 mm) 2,63 2,53 2,31

Interpréter les résultats. Quelle teneur en PR PLASTS retenir ? Quel essai effectuer pour ap-
précier la résistance au désenrobage ? Quels sont les essais complémentaires à effectuer pour
atteindre un niveau 4 de formulation.

124 Makhaly Ba, UFR SI / UT


5 Comportement mécanique des matériaux
non liés

5.1 Introduction
Les matériaux granulaires non traités sont constitués de granulats, d’air et d’eau et sont généralement utilisés
en couches de base ou de fondation des chaussées souples. D’un point de vue microscopique, la déformation
d’un matériau granulaire sous chargement d’essieu consiste en une consolidation, une distorsion et une attrition
(Evesque, 1999). Dans la plupart des modèles de calcul multicouches, le milieu granulaire est considéré comme
continu et l’observation du comportement se fait à l’échelle macroscopique.

5.2 Comportement mécanique


Les couches granulaires de base et de fondation ont un comportement élastoplastique sous chargements dus au
trafic routier. La déformation totale est la somme des déformations élastique et plastique (équation (5.1)).

t = e + p (5.1)
t = déformation totale, e = déformation élastique (ou réversible) p = déformation permanente (ou plastique)

Ce comportement peut être décrit par la théorie de l’adaptation ou de l’accommodation (Martinez, 1980 ; 1990 ;
Werkmeister, 2001). Il est illustré par la figure 5.1.

Aux faibles niveaux de contraintes, le comportement peut être purement élastique (pas de déformation perma-
nente après déchargement). Dans ce cas, les chemins de chargement et de déchargement sont les mêmes sans
décalage dans la direction horizontale. Cela indique que l’énergie de déformation est retrouvée après décharge-
ment. Cependant, si la charge appliquée augmente, le matériau commence à développer de petites déformations
permanentes après quelques cycles. Néanmoins, l’augmentation du nombre de cycles selon le même niveau de
déformation, n’entraine pas une augmentation de la déformation plastique. Cette réponse est appelée « élastique
shakedown » (ou adaptation). La déformation permanente sous ces conditions est faible et est attribuée aux glis-
sements limités des particules et à des variations de la densité permettant au matériau de s’ajuster par rapport
aux charges appliquées. Au laboratoire, ce comportement est observé durant le conditionnement de l’échan-
tillon de sol. Le comportement « élastique shakedown » (adaptation) est caractérisé par une relation linéaire
entre la contrainte et la déformation dans laquelle les chemins de chargement et de déchargement coïncident.

L’augmentation de la charge appliquée entraine un comportement appelé « plastic shakedown » (ou accommo-
dation). Dans ce comportement le matériau développe des déformations plastiques supérieures à celles dévelop-
pées avec le « élastique shakedown ». Après un certain nombre de cycles, le développement des déformations
permanentes s’arrête. Le niveau de contrainte correspondant à ce comportement est appelé « plastique shake-
down limit » (ou limite accommodation). Dans la plupart des matériaux granulaires, les déformations plastiques

125
Chapitre 5. Comportement mécanique des matériaux non liés

ne s’arrêtent pas à la limite d’accommodation, mais continuent de s’accumuler à un taux constant. Cette région
est appelée « plastic creep région » (zone de fluage plastique) par Wermeister et al (2001). Cela est attribué
à l’abrasion des granulats. Les sols dans les régions « accommodation » et « fluage plastique » présentent un
niveau constant de déformation réversible.

La dernière région de la figure illustre la réponse des sols qui présentent une augmentation continue du taux de
déformation permanente jusqu’à la rupture complète. Dans cette région, les granulats subissent des phénomènes
d’abrasion, de cassure, d’écrasement. C’est le phénomène de "‘rochet"’.

Figure 5.1 – Comportement des matériaux granulaires sous chargement cyclique (Dawson, 2001)

5.3 La réponse élastique (ou Réversible)


Certaines méthodes de dimensionnent supposent que le module est constant (comportement élastique linéaire)
tandis que d’autres méthodes expriment le module en fonction de l’état des contraintes (figure 5.2). On sup-
pose généralement que les propriétés mécaniques des couches non liées sont isotropes (i.e. indépendante de la
direction). Dans ce cas, la réponse élastique linéaire (figure 5.2) est décrite uniquement par le module élastique
(Module de Young, E) et le coefficient de Poisson.
σ
E= (5.2)
t
C’est la loi de Hooke qui exprime un comportement élastique linéaire du matériau.

Les propriétés élastique (ou réversibles) des couches non liées sont déterminées en utilisant les essais triaxiaux
à chargement répété. Considérons un échantillon de sol cylindrique soumis à une contrainte de confinement
constante et à une charge axiale dynamique. La définition du module réversible tel que mesuré dans un essai
triaxial cyclique standard est montrée sur la figure 5.3 où σd et r,a représentent respectivement la contrainte
déviatorique et la déformation axiale réversible. L’échantillon est initialement soumis à une pression de confi-
nement σc qui induit une déformation initiale c . La contrainte axiale est appliquée de manière cyclique à une

126 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 5. Comportement mécanique des matériaux non liés

amplitude constante ∆σd , qui induit une déformation axiale cyclique réversible ∆r,a . Le module réversible
Mr est simplement défini comme le rapport de la contrainte axiale cyclique à la déformation axiale réversible :

∆σd
Mr = , (5.3)
∆a
avec ∆σd = σ1 −σ3 contrainte déviatorique, σ1 contrainte principale majeure, σ3 contrainte principale mineure
et ∆r,a déformation axiale réversible.

Figure 5.2 – Représentation courbe contrainte-déformation cas linéaire et non linéaire

Figure 5.3 – Définition du module réversible (Hopkins, Beckham et Sun, 2007)

5.3.1 Influence du niveau de contraintes


Les recherches effectuées depuis Williams (1963) jusqu’à Kolisoja (1997) montrent sans exception que le ni-
veau de contrainte est le facteur qui a le plus d’impact sur les propriétés réversibles des matériaux granulaires.

Plusieurs auteurs dont Mitry (1964), Monismith, Seed, Mitry, & Chan (1967), Hicks (1970) , Smith et Nair
(1973), Uzan (1958) et Sweere (1990) ont montré que le module réversible des Graves Non Traitées dépend
fortement de la pression de confinement et de la somme des contraintes principales. Le module réversible

Makhaly Ba, UFR SI / UT 127


Chapitre 5. Comportement mécanique des matériaux non liés

semble augmenter considérablement avec l’augmentation de la pression de confinement et de la somme des


contraintes principales. Monismith, Seed, Mitry, & Chan rapportent une augmentation de 500 % du module
réversible lorsque la pression de confinement passe de 20 à 200 kPa. Smith et Nair observent une augmentation
d’environ 50 % du Module Réversible lorsque la somme des contraintes principales augmente de 70 à 140 kPa.

Comparée à la pression de confinement, la contrainte déviatorique (ou de cisaillement) semble présenter moins
d’influence sur la rigidité des matériaux. Morgan (1966) montre que le Module Réversible diminue légèrement
avec l’augmentation de la contrainte déviatorique sous une pression de confinement constante. Hicks suggère
que le Module Réversible n’est pratiquement pas affectée par l’amplitude de la contrainte déviatorique ap-
pliquée. Hicks et Monismith (1971) observent un léger adoucissement du matériau à des faibles niveaux de
contrainte déviatorique, et un léger durcissement à des niveaux de contrainte élevés.

Plusieurs autres études montrent que le coefficient de Poisson semble également être influencé par l’état des
contraintes appliquées. Hicks (1970), Brown et Hyde (1975) et Kolisoja rapportent que le coefficient de Poisson
des matériaux granulaires augmente avec l’augmentation de la contrainte déviatorique et la diminution de la
pression de confinement.

 Modèles basés sur la pression de confinement ou le rapport de contrainte (p/q)


Dunlap (1963) et Monismith, Seed, Mitry, & Chan (1967) indiquent que le module réversible augmente avec
la pression de confinement et qu’il n’est pratiquement pas affecté par l’amplitude de la contrainte déviato-
rique, pourvu que celle-ci ne cause pas de déformations plastiques excessives. Ils ont ainsi proposé l’expression
suivante qui se base uniquement sur l’effet de la pression de confinement.

σ3 k2
 
Mr = k 1 p a , (5.4)
pa
avec k1 et k2 qui sont les paramètres du modèle ; σ3 la pression de confinement ; pa est la pression atmosphé-
rique (de normalisation) égale à 100 kPa.

Thom & Brown (1987) expriment le module réversible comme une simple fonction du rapport de contrainte.
 k2
p
Mr = k1 pa (5.5)
q
q contrainte déviatorique (q = σ1 − σ3 ) ; p pression moyenne (p = (σ1 + σ2 + σ3 )/3) ; k1 et k2 sont les
paramètres du modèle.

 Modèle K − θ
L’un des modèles les plus populaires qui exprime le module réversible en fonction de la somme des contraintes
principales est connu sous le nom de modèle K − θ (Seed, Mitry, Monismith, & Chan, 1967, Brown & Pell,
1967 et Hicks, 1970). Ce modèle prend en compte l’effet des contraintes sur la rigidité du matériau. Il est
largement utilisé pour modéliser le module réversible comme une fonction du niveau de contrainte applicable
aux matériaux granulaires.

θ k2
 
Mr = k1 pa (5.6)
pa
θ = (σ1 + 2σ3 ) = (σd + 3σ3 ) somme des contraintes ; σd = σ1 − σ3 contrainte déviatorique ; k1 et k2 sont les
paramètres du modèle.

128 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 5. Comportement mécanique des matériaux non liés

Cependant, malgré sa popularité, le modèle K − θ présente des insuffisances qui sont à l’origine de plusieurs
modifications proposées dans la littérature. Le coefficient de poisson utilisé pour calculer la déformation ra-
diale est considéré comme constant. Cependant, des études ont montré que le coefficient de poisson n’est pas
constant et varie avec les contraintes appliquées. Sweere rapporte de bonnes corrélations avec les déformations
axiales. Par contre, de mauvaises corrélations sont observées pour les déformations radiale et volumique.

Une autre insuffisance est liée au fait que l’effet du cisaillement n’est pas pris en compte correctement. L’impact
de la négligence de l’influence des contraintes de cisaillement a été étudié par Uzan (1985). Le modèle K − θ
prédit une augmentation du module réversible quand les déformations axiales augmentent ; ce qui contraste
avec les données de l’essai qui montre une diminution du module réversible. Conformément à Brown & Pappin
(1981), le modèle K − θ ne peut pas reproduire les déformations volumiques. Ce qui fait que le modèle ne
peut être appliqué que pour une plage de valeurs limitée quand la pression de confinement σ3 est inférieure à la
contrainte déviatorique σd .

May & Witczack (1981) remarquent que le module réversible in situ des couches granulaires est fonction
non seulement de la somme des contraintes principales mais aussi de la contrainte déviatorique. Ils proposent
l’équation suivante :

Mr = K1 k1 θk2 (5.7)

avec K1 fonction de la structure de la chaussée, des charges appliquées pendant l’essai et de la déformation de
cisaillement développée ; K1 , k1 , k2 sont des paramètres du modèle.

 Modèle d’Uzan - Witczak

Puisque le modèle K − θ n’est pas suffisant pour décrire le comportement des matériaux granulaires, Uzan
(1985) introduit une modification dans le modèle. L’introduction de la contrainte déviatorique comme com-
posante additionnelle avec la prise en compte de l’effet du comportement en cisaillement montre une bonne
corrélation avec les résultats d’essais.
k2  k3
θ σd

Mr = k1 . (5.8)
pa pa
Le modèle d’Uzan semble être en conformité avec tous les aspects qui caractérisent le comportement des ma-
tériaux granulaires. En considérant la somme des contraintes et la contrainte déviatorique, le modèle d’Uzan
prend en compte les lacunes du modèle K − θ qui n’incluent pas les effets du cisaillement et donc corres-
pond mieux aux résultats de l’expérimentation. Ce problème était spécialement souligné lorsque les valeurs des
contraintes de confinement appliquées sur l’échantillon étaient plus élevées que les contraintes déviatoriques
appliquées durant l’essai.

Witczak & Uzan (1988) propose une amélioration du modèle d’Uzan en remplaçant la contrainte déviatorique
par la contrainte de cisaillement octaédrique. En effet, les deux termes coïncident lorsque l’état de contrainte
est celui donné par la configuration de l’essai triaxial.
k2  k3
θ τoct

Mr = k1 pa . (5.9)
pa pa

 Modèle d’Andrei

Une forme généralisée des modèles proposés en fonction du niveau des contraintes est le modèle d’Andrei
(1999) qui s’exprime sous la forme suivante :

Makhaly Ba, UFR SI / UT 129


Chapitre 5. Comportement mécanique des matériaux non liés

k2  k 3
θ − 3k6 τoct

Mr = k1 pa + k7 (5.10)
pa pa
k1 − k7 paramètres du modèle tels que (k1 > 0; k2 > 0; k3 < 0; k6 < 0; k7 > 1).

L’équation d’Andrei combine l’effet rigidifiant de la somme des contraintes (terme sous l’exposant k2 ) et l’effet
adoucissant de la contrainte de cisaillement (terme sous l’exposant k3 ). En faisant des choix appropriés pour
les paramètres k1 à k7 , on peut retrouver les deux paramètres familiers de la somme des contraintes pour les
matériaux granulaires, ceux de la contrainte de cisaillement pour les sols fins ainsi que les paramètres du modèle
de Witczak et Uzan.

 Modèle du Guide du NCHRP 1-37 A MEPDG (Mechanistic Empirical Pavement


Design Guide)
Dans le MEPDG (NCHRP 1-37A, 2004), le modèle généralisé d’Andrei a été adopté dans sa version simplifiée
(k6 = 0 et k7 = 1) afin de caractériser le module réversible des matériaux de chaussées. Ainsi, les valeurs
de k2 doivent être positives puisque l’augmentation de la somme des contraintes produit une rigidification du
matériau. De même, les valeurs de k3 doivent être négatives afin de produire un effet adoucissant. Pour bien
identifier les constantes du modèle, les coefficients de corrélation multiples déterminés pour l’essai doivent
excéder 0,90. Il faut noter que l’utilisation de ce modèle est proposée aussi bien pour les matériaux granulaires
des couches de base que pour les sols fins des couches de fondation.
k 2  k3
θ τoct

Mr = k 1 p a +1 (5.11)
pa pa
k1 , k2 , k3 paramètres du modèle.

 Modèle anisotropique de Boyce


Boyce (1980) propose un modèle élastique non linéaire isotrope conçu à partir de résultats d’essais triaxiaux à
chargements répétés. Il relie les déformations volumique et déviatoire au module de compressibilité volumique
K et au module de cisaillement G comme suit :
v q
K= G= (5.12)
p 3 × q
avec :

2
v = 1 + 23 q = (1 − 3 ) (5.13)
3

Les modules K et G dépendent des contraintes de la façon suivante :

p 1−n p 1−n
   
Pa Pa
K=  2 G= 1 (5.14)
1 β q
Ka − Ka p
Ga

avec :

Ka
β = (1 − n) (5.15)
6Ga

130 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 5. Comportement mécanique des matériaux non liés

A partir de ces relations, les déformations volumique et déviatoire s’écrivent comme des fonctions de p et du
rapport des contraintes q/p :
 2 !
1 1−n n q 1 1−n n q
 
v = P p 1−β q = P p (5.16)
Ka a p Ga a p
On en déduit, à partir de la théorie de l’élasticité, les expressions du module d’Young et du coefficient de
Poisson :

p 1−n
 
9Ga Pa
E=    2  (5.17)
Ga q
3+ Ka 1−β p

   2 
3 Ga q
2 − Ka 1−β p
ν=    2  (5.18)
Ga q
3+ Ka 1−β p

Ka , Ga , n et β sont les paramètres du modèle.

Afin de prendre en compte le caractère anisotrope des matériaux non traités, Hornych et al (1998) ont modifié le
modèle initial de Boyce en pondérant la contrainte verticale σ1 par un paramètre d’anisotropie γ. L’expression
du modèle devient alors :

1 p∗n (n − 1)Ka q ∗ 2 1 p∗n q ∗


 
∗v = n−1 1+ ( ∗) et ∗q = ( ) (5.19)
Ka Pa 6Ga p 3Ga Pan−1 p∗
avec :
γ
p∗ = + 2σ3 et q ∗ = γσ1 − σ3 (5.20)
σ1
1 2 1
 
∗v = + 23 et ∗q = − 3 (5.21)
γ 3 γ

5.3.2 Autres facteurs affectant le Module réversible


La teneur en eau ou le degré de saturation est un facteur critique influençant le module réversible. Dawson et
al (1996) trouvent qu’en dessous de la teneur en eau optimale, une augmentation de la teneur en eau entraine
l’augmentation du module réversible. Par contre, au-delà de la teneur en eau optimale, l’augmentation de la
teneur en eau entraine la diminution du module réversible. Ce comportement peut être expliqué par les trois
mécanismes suivants :

— aux faibles niveaux de teneur en eau, la succion peut augmenter la cohésion apparente entre les particules
solides, augmentant ainsi le module réversible,
— aux niveaux élevés de teneur en eau, l’augmentation de la pression interstitielle peut causer la diminution
de la contrainte effective, et donc une réduction du module réversible,
— les particules fines peuvent avoir un effet lubrifiant, même sans développement de surpressions intersti-
tielles, diminuant ainsi le module réversible.

Certains auteurs pensent que la densité a une influence importante sur le module réversible, tandis que d’autres
pensent que l’effet de la densité dépend de la forme des granulats et du niveau de confinement. L’effet de la
densité a été trouvé plus important pour des granulats partiellement concassés que pour des granulats entière-
ment concassés. Le module réversible augmente avec l’augmentation de la densité aux niveaux de contraintes

Makhaly Ba, UFR SI / UT 131


Chapitre 5. Comportement mécanique des matériaux non liés

élevés. Des avis controversés sont trouvés dans la littérature quant à l’effet de la granularité sur le module ré-
versible. D’après Hicks et Monismith (1971), une variation de 2 à 10 % de particules fines a un effet mineur
sur le module réversible.

Concernant les caractéristiques physiques, les granulats rugueux ont des modules réversibles supérieurs à ceux
des granulats arrondis ou partiellement concassés. Les matériaux granulaires présentent un comportement ani-
sotropique. Ceci est du à une orientation préférentielle des granulats dans la couche non liée du fait de la
forme des granulats et des forces de compactage. Ceci entraine que les couches de base et de fondation sont
plus rigides verticalement qu’horizontalement. L’avantage principal d’utiliser les propriétés anisotropiques est
de décrire le comportement élastique dilatant des couches non liées et de réduire les contraintes de traction
(irréaliste) prédits par les modèles isotropiques.

5.3.3 Mesure expérimentale du Module Réversible


L’appareil triaxial à chargement répété comprend essentiellement la cellule triaxiale, le système de chargement
et le système de mesure des contraintes et des déformations. La cellule triaxiale en plexiglas est utilisée pour
contenir l’échantillon et le fluide qui applique la pression de confinement durant l’essai, généralement de l’air.
La déformation axiale est mesurée directement sur l’échantillon à l’intérieur de la cellule par l’intermédiaire de
clamps qui entourent l’échantillon et qui portent les capteurs de déformation (figure 5.4) (Bâ, 2012).

Figure 5.4 – La cellule triaxiale et son instrumentation (Paute, 1994)

L’essai est décrit par la norme AASHTO T 307 − 99 et par le protocole 1 − 28 A du NCHRP (National Co-
operative Highway Research Program). Une contrainte axiale cyclique et répétée est appliquée à un échantillon
cylindrique de sol. La charge dure environ 0,1 seconde et le cycle dure environ 1 à 3,1 secondes sous une
contrainte de confinement donnée. Le Projet 1-28A du NCHRP (2004) apporte des corrections sur la procédure
de détermination du module réversible. Exemple : 0, 2 seconde de chargement pour les sols de plate-forme et
0, 8 seconde pour l’ensemble du cycle de chargement pour les couches de base ou de fondation. L’objectif est
de calculer les paramètres ki .

Les échantillons de sol de plate-forme non remaniés sont testés à la teneur en eau naturelle. Les échantillons
reconstruits au laboratoire sont par contre préparés à une densité humide et une teneur en eau proches des
conditions in-situ. Si ces conditions ne sont pas disponibles, il est recommandé d’utiliser un certain pourcentage

132 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 5. Comportement mécanique des matériaux non liés

de la densité sèche maximale et la teneur en eau optimale correspondant. Les séquences de chargement à
appliquer durant l’essai sont résumées dans le tableau 5.1.

5.4 Réponse plastique


La détermination de la composante plastique de la déformation dans les matériaux granulaires est un élément
essentiel pour la mesure de la déformation permanente et donc de l’orniérage.
Khédr (1985) développe la relation (5.22).
1,p
= A1 N −b (5.22)
N
1,p est la déformation permanente axiale, N représente le nombre de cycles, A1 et b sont les paramètres du
modèle.

Une relation similaire est utilisée dans le modèle de prédiction de performance VESYS. Il a été utilisé pour pré-
dire la profondeur d’ornière en supposant que la déformation permanente est proportionnelle à la déformation
réversible (équation (5.23)).

1,p (N ) = r,200 · νN −α (5.23)

1,p est la déformation permanente engendrée par les cycle N, r,200 est la déformation réversible au 200e cycle,ν
est la constante de proportionnalité entre la déformation permanente et la déformation réversible, α est une
constante du matériau représentant le taux de diminution de la déformation permanente avec le nombre de
cycle.

Tseng et Lytton (1989) développent la relation (5.24).


ρ β
1,p = 0 · e−( N ) (5.24)

0 représente la déformation permanente maximale aux nombres de cycles très élevés, ρ et β sont les paramètres
du modèle.

Cette expression peut être utilisée pour calculer la déformation permanente d’une couche granulaire d’épaisseur
h, selon la relation (5.25).

0
  β
ρ
δ1,p = · e−( N ) · v · h (5.25)
r
r est la déformation réversible mesurée au laboratoire, v est la déformation élastique verticale dans la couche
calculée par le modèle mathématique de réponse.

Selon Tseng et Lytton, 0 , ρ et β peuvent être exprimés en fonction du Module Réversible, de la pression de
confinement et de la teneur en eau. Pour les sols de plate-forme, ces trois paramètres dépendent de la contrainte
déviatorique. Ce modèle est utilisé dans le Guide de Dimentionnement Mécanistique-Empirique du NCHRP.

5.5 Problèmes à résoudre


Exercice 27. Une série d’essais triaxiaux répétés sur une quartzite de Bakel 0/20 a donné les résul-
tats du tableau 5.2.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 133


Chapitre 5. Comportement mécanique des matériaux non liés

Tableau 5.1 – Procédure Ia : Séquences de chargement pour les matériaux de couche de base ou de
fondation selon le protocole NCHRP 1-28A (NCHRP, 2004)

Séquences Contrainte de Contrainte Contrainte Contrainte Nombre de


confinement de contact cyclique maximale répétitions
(kPa) (kPa) (kPa) (kPa)
0 103,5 20,7 207,0 227,7 1 000
1 20,7 4,1 10,4 14,5 100
2 41,4 8,3 20,7 29,0 100
3 69,0 13,8 34,5 48,3 100
4 103,5 20,7 51,8 72,5 100
5 138,0 27,6 69,0 96,6 100
6 20,7 4,1 20,7 24,8 100
7 41,4 8,3 41,4 49,7 100
8 69,0 13,8 69,0 82,8 100
9 103,5 20,7 103,5 124,2 100
10 138,0 27,6 138,0 165,6 100
11 20,7 4,1 41,4 45,5 100
12 41,4 8,3 82,8 91,1 100
13 69,0 13,8 138,0 151,8 100
14 103,5 20,7 207,0 227,7 100
15 138,0 27,6 276,0 303,6 100
16 20,7 4,1 62,1 66,2 100
17 41,4 8,3 124,2 132,5 100
18 69,0 13,8 207,0 220,8 100
19 103,5 20,7 310,5 331,2 100
20 138,0 27,6 414,0 441,6 100
21 20,7 4,1 103,5 107,6 100
22 41,4 8,3 207,0 215,3 100
23 69,0 13,8 345,0 358,8 100
24 103,5 20,7 517,5 538,2 100
25 138,0 27,6 690,0 717,6 100
26 20,7 4,1 144,9 149,0 100
27 41,4 8,3 289,8 298,1 100
28 69,0 13,8 483,0 496,8 100
29 103,5 20,7 724,5 745,2 100
30 138,0 27,6 966,0 993,6 100

134 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 5. Comportement mécanique des matériaux non liés

— Tracer la courbe de variation du module réversible (Mr ) en fonction de la somme des contraintes
principales θ, puis en fonction de la contrainte octaédrique τoct et discuter des relations entre ces
paramètres,
— Déterminer les paramètres k1 , k2 en utilisant les modèles k − θ et du NCHRP.

Tableau 5.2 – Résultats d’essais de module réversible sur le quartzite de Bakel 0/20

Séquences σd (kPa) θ (kPa) σc (kPa) τoct (kPa) Mr final


(MPa)
1 5,92 67,27 20,45 2,79 110,652041
2 21,32 148,21 42,29 10,05 109,532329
3 42,71 246,31 67,87 20,13 142,830068
4 68,87 375,13 102,09 32,47 181,696707
5 95,38 507,01 137,21 44,96 213,65691
6 16,12 73,98 19,29 7,60 79,4792428
7 41,44 161,17 39,91 19,53 106,572252
8 76,47 283,25 68,93 36,05 145,006269
9 119,08 429,98 103,63 56,14 181,032682
10 159,53 577,37 139,28 75,20 215,468286
11 35,71 97,69 20,66 16,83 79,2769223
12 82,27 204,74 40,82 38,78 118,819355
13 143,92 346,55 67,54 67,85 155,845973
14 213,50 527,05 104,52 100,64 199,508235
15 286,93 697,69 136,92 135,26 215,974391
16 55,84 119,37 21,18 26,32 88,1713329
17 122,51 248,45 41,98 57,75 127,414807
18 210,76 420,45 69,89 99,35 166,654158
19 306,37 616,38 103,33 144,43 190,924392
20 421,03 831,26 136,74 198,48 228,437159
21 94,60 159,34 21,58 44,59 100,488483
22 201,49 320,96 39,82 94,98 141,567952
23 345,94 554,72 69,59 163,08 176,642269
24 507,28 813,46 102,06 239,13 205,242735
25 686,01 1096,83 136,94 323,39 242,87003
26 137,11 192,81 18,57 64,63 105,555077
27 280,46 403,48 41,01 132,21 149,348956
28 461,98 671,96 69,99 217,78 178,445345
29 702,19 1008,09 101,97 331,01 212,109756
30 941,12 1360,49 139,79 443,65 245,536155

Exercice 28. Un essai de déformation permanente au triaxial sur le matériau granulaire (quartzite
de Bakel 0/20) de couche de base a donné les résultats consignés dans le tableau 5.3. Analyser les
données pour déterminer les paramètres de l’équation de Tseng et Lytton.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 135


Chapitre 5. Comportement mécanique des matériaux non liés

Tableau 5.3 – Résultats d’essais de déformation permanente sur le quartzite de Bakel 0/20

Nombre de cycles, N Déformation permanente


axiale, 1,p (10−3 )
10 0,04
100 0,27
500 0,59
1 000 0,83
2 000 1,15
5 000 1,68
10 000 2,10
20 000 2,51
40 000 2,95
60 000 2,95
80 000 3,43
100 000 3,58

136 Makhaly Ba, UFR SI / UT


6 Rhéologie et viscoélasticité des liants et en-
robés bitumineux

6.1 Introduction
La compréhension du comportement des liants et des mélanges bitumineux nécessite la connaissance des prin-
cipes de la rhéologie et de la viscoélasticité linéaire. La rhéologie est l’étude des propriétés d’écoulement des
matériaux. Les propriétés rhéologiques des bitumes influencent la performance des chaussées.

Un liquide qui a une relation linéaire entre la contrainte de cisaillement et le taux de déformation de cisaillement,
et que cette relation passe par l’origine, a un comportement newtonien (figure 5.1). La pente de cette relation
linéaire est la viscosité absolue, définie comme la force par cm2 nécessaire pour maintenir une vitesse relative
de 1 cm/s entre deux plans séparés par 1 cm de fluide (Mysels, 1959) (équation (6.1)).

Figure 6.1 – Illustration du comportement Newtonien et exemples de comportement non Newtonien

Contrainte de cisaillement (F/A) τ


η= = = (6.1)
Taux de cisaillement (dv/dx) γ̇

La relation linéaire indique que la viscosité absolue est indépendante du taux de cisaillement. La viscosité ab-
solue (η) est exprimée en Pascal.seconde (Pa.s) ou Poise (avec 1 Pa.s = 10 poises). Dans un liquide newtonien,
toute l’énergie appliquée est dissipée en chaleur, et le liquide ne retrouve pas sa condition initiale quand la
contrainte est supprimée.

Le terme comportement non newtonien est utilisé pour décrire une viscosité qui est fonction du taux de dé-
formation de cisaillement, ou une relation contrainte-taux de déformation ne passant pas par l’origine (figure
6.1).

137
Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

6.2 Viscoélasticité linéaire


Dans les essais et les spécifications des bitumes, le comportement non newtonien est étudié en utilisant la
théorie de l’élasticité linéaire. Un comportement viscoélastique linéaire indique que les propriétés du matériau
changent en fonction du taux de cisaillement et de la température. La notion de linéarité se fonde sur le prin-
cipe de Boltzmann et indique implicitement que la réponse globale du matériau sous l’effet d’une sollicitation
décomposable est égale à la somme des réponses élémentaires aux sollicitations élémentaires.

Les modèles rhéologiques utilisés en viscoélasticité linéaire de matériaux non vieillissant sont constitués de
deux modèles élémentaires : le « ressort » représentant un comportement élastique linéaire, et le « patin »
représentant un comportement visqueux linéaire (figure 6.2).

Figure 6.2 – Les modèles rhéologiques des matériaux viscoélastiques

Un matériau viscoélastique combine le comportement d’un solide élastique et celui d’un liquide visqueux.
Ainsi, pour un matériau élastique, la contrainte est proportionnelle à la déformation d’après la loi de Hooke
(équation (6.2)) :

σ = E · (6.2)
σ est la contrainte, , la déformation et E le module élastique.

Pour un matériau visqueux, la contrainte est proportionnelle au taux de déformation en fonction du temps, selon
la loi de Newton exprimée par l’équation (6.3).

∂
σ=η (6.3)
∂t
η est la viscosité et t le temps.

138 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

L’intégration de l’équation (6.3) sous contrainte constante, donne la relation (6.4).

σ·t
= (6.4)
η
Le modèle de Maxwell est l’association en série des deux modèles rhéologiques précédents. Les contraintes
dans les deux éléments sont constantes mais la déformation totale est la somme des déformations données par
les deux modèles, selon la relation (6.5).

σ σ·t σ t
 
= + = 1+ (6.5)
E0 η0 E0 T0
η0
T0 = E0 est le temps caractéristique de relaxation.

Le modèle de Kelvin-Voigt est une combinaison en parallèle des deux modèles élémentaires. Le ressort et le
patin ont la même déformation, mais la contrainte totale est la somme des deux contraintes, selon l’équation
rhéologique (6.6).

∂
σ = E1  + η1 (6.6)
∂t
Si la contrainte appliquée est constante, on obtient l’équation (6.7).

σ t
  
= 1 − exp − (6.7)
E1 T1
η1
T1 = E1 est le temps caractéristique de retard.

Ce modèle exprime un comportement différé car le retour à la position initiale se fait après un certain temps.
Du fait que le ressort est placé parallèlement, ce modèle ne peut pas tenir compte des déformations permanentes.

Le modèle de Burgers est une combinaison en série des modèles de Maxwell et de Kelvin. Sous contrainte
constante, la déformation totale peut être décomposée en trois parties, une déformation élastique instantanée,
une déformation visqueuse, et une déformation retardée, selon la relation (6.8).

σ t σ t
    
= 1+ + 1 − exp − (6.8)
E0 T0 E1 T1
Le modèle de Burgers représente bien le comportement d’un matériau viscoélastique. Cependant, un seul mo-
dèle de Kelvin est très souvent insuffisant pour couvrir la longue période de temps que dure la déformation
retardée (Huang, 2004). C’est ainsi que plusieurs modèles de Kelvin sont nécessaires d’où le modèle généralisé
de Kelvin-Voigt (figure 6.2f).

Le modèle de Kelvin-Voigt généralisé est une combinaison de n modèles de Kelvin assemblés en série avec
un modèle de Maxwell. Sous contrainte constante, la déformation d’un modèle généralisé de Kelvin est donnée
par la relation (6.9).
n
σ t σ t
  X   
= 1+ + 1 − exp − (6.9)
E0 T0 i=1
Ei Ti

n est le nombre de modèles de Kelvin.

Ce modèle montre l’effet du temps de chargement sur la réponse de la chaussée. Sous une charge axiale simple,
les déformations élastiques instantanée et retardée prédominent, et la déformation visqueuse est négligeable.
Le patin placé en série fait que ce modèle est capable de modéliser les déformations permanentes de la couche

Makhaly Ba, UFR SI / UT 139


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

de surface car à long terme, l’accumulation des déformations visqueuses entraine les déformations plastiques.

Les proportions des composantes élastique et visqueux dépendent du taux de cisaillement et de la température.
Quand la température diminue et que le taux de cisaillement augmente, le comportement élastique augmente et
le comportement visqueux diminue.

Les discussions sont limitées ici au comportement viscoélastique linéaire, qui signifie que les propriétés du
matériau sont supposées indépendantes de la contrainte appliquée ou des niveaux de déformation. Le compor-
tement viscoélastique linéaire sous chargement unidimensionnel est décrit par sa réponse en relaxation, fluage,
ou sous chargement dynamique constant.

Sous chargement de fluage, un échantillon est soumis à une contrainte constante, et la déformation est
mesurée en fonction du temps. Le rapport entre la déformation (t) et la contrainte constante σ0 est appelé
fonction de fluage (ou « creep compliance » ou complaisance de fluage) (équation (6.10)).

(t)
D (t) = (6.10)
σ0
Ce module peut être mesuré sous chargement axial ou de cisaillement. Généralement on désigne par :

– J(t) : la fonction de fluage en cisaillement, et


– D(t) : la fonction de fluage en compression uniaxiale.

Pour un essai de fluage en traction, D(t) devient la fonction de fluage en traction.

La réponse d’un matériau viscoélastique linéaire sous chargement de fluage (« creep loading ») est présentée
par la figure 6.3.

Figure 6.3 – Comportement de fluage des matériaux viscoélastiques

On peut noter qu’un matériau viscoélastique :

– Peut retrouver sa forme initiale après un certain temps : on parle de comportement viscoélastique solide,

140 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

– Ou peut présenter une déformation résiduelle (permanente) : on parle de comportement viscoélastique li-
quide.

Sous contrainte constante, la fonction de fluage est l’inverse du module de Young. Pour un modèle généralisé,
cette fonction de fluage est donnée par l’équation (6.11).

n
1 t 1 t
  X   
D (t) = 1+ + 1 − exp − (6.11)
E0 T0 i=1
Ei Ti

Connaissant les différentes constantes viscoélastiques (E0 , T0 , Ei , et Ti ) pour un modèle généralisé, les fonc-
tions de fluage peuvent être calculées pour différents temps à partir de l’équation (6.11). Par contre, si la courbe
de la fonction de fluage est donnée, les constantes viscoélastiques du modèle généralisé peuvent être détermi-
nées par différentes méthodes mathématiques (résidus successifs, collocation, etc.).

Dans une expérience de relaxation, le matériau est soumis à une déformation constante 0 , et la contrainte
σ(t) est mesurée en fonction du temps (figure 6.4). Le rapport entre contrainte et déformation est appelé
fonction de relaxation ou module de relaxation (équation (6.12)).

σ(t)
E (t) = (6.12)
0
Généralement on désigne par :

– G(t) : module de relaxation en cisaillement, et


– E(t) : module de relaxation en compression axiale.

Les deux modules sont reliés par la loi de Hooke (équation 6.13).

E(t)
G (t) = (6.13)
2 (1 + u(t))

où u(t) est le coefficient de Poisson, qui est fonction du temps pour les matériaux viscoélastiques.

Figure 6.4 – Comportement en relaxation des matériaux viscoélastiques

Makhaly Ba, UFR SI / UT 141


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

On peut noter que la contrainte nécessaire pour maintenir une déformation constante diminue avec le temps ;
elle atteint zéro après un certain temps (viscoélastique liquide) ou une valeur constante non nulle (viscoélas-
tique solide).

Sous chargement dynamique sinusoïdal, la réponse a aussi une forme sinusoïdale, mais la déformation
est retardée par rapport à la contrainte (figure 6.5). Le rapport entre l’amplitude de la contrainte (ρ0 ) et
l’amplitude de la déformation (0 ) est appelé module dynamique.

Figure 6.5 – Déphasage entre la contrainte et la déformation

Sous chargement sinusoïdal, la contrainte appliquée peut être représentée par le nombre complexe de l’équation
(6.14).

σ = σ0 cos(ωt) + iσ0 sin(ωt) = σ0 · eiωt (6.14)


avec σ0 , l’amplitude de la contrainte, ω = 2πf représente la vitesse angulaire ; et f la fréquence.

On peut exprimer également la déformation comme un nombre complexe selon la relation (6.15).

 = 0 · ei(ωt−φ) (6.15)
0 est l’amplitude de la déformation et φ l’angle de phase.

Le Module Complexe, E ∗ est définie ainsi par la relation (6.16).

σ σ0 · eiωt σ0 σ0
E∗ = = i(ωt−φ)
= cosφ + i sinφ (6.16)
 0 · e 0 0
q
avec 0 = σ0 / E12 + (η1 ω)2 et tanφ = η1 ω/E1 .

Le module complexe peut alors être représenté par la relation (6.17).

E ∗ = E1 + iE2 (6.17)
avec E1 = |E ∗ | cosφ et E2 = |E ∗ | sinφ.

142 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

La composante E1 représente la partie réelle du module complexe et permet de quantifier l’énergie élastique
emmagasinée (module de stockage) ; E1 est le module réversible associé à la partie élastique du matériau.
D’autre part, la composante E2 quantifie l’énergie dissipée par frottement interne sous l’effet d’une sollicita-
tion (module de perte). Cette énergie dissipée se transforme en chaleur et va accroître la température au sein
d’une éprouvette soumise à un chargement cyclique. C’est le caractère visqueux du matériau qui est à l’origine
de cette propriété spécifique. E2 est le module irréversible, le module dissipé. Il est bon de souligner que les
critères pour la classification des bitumes proposés par la méthode SHRP (Strategic Highway Research Pro-
gram) se fondent sur ces concepts ; l’orniérage, lié à la déformation irréversible, sera d’autant plus faible que le
liant limite l’énergie dissipée par cycle de chargement (la valeur H est associée à G∗ /sinφ, limité à 1 kPa).

6.3 Propriétés rhéologiques des liants bitumineux

6.3.1 La viscosité

La viscosité est une propriété rhéologique très importante pour mesurer la consistance des bitumes. Pour un li-
quide newtonien, la viscosité est indépendante du taux de cisaillement. Les liants bitumineux sont typiquement
considérés comme ayant un comportement newtonien à la température de mélange qui est d’environ 160◦ C. Ce-
pendant, au fur et à mesure que la température diminue, les bitumes commencent à montrer un comportement
non newtonien, où la viscosité dépend du taux de cisaillement. Cette température dépend du type de bitume. Il y
a différentes méthodes pour mesurer la viscosité des liants bitumineux. La viscosité absolue peut être mesurée
pour une température donnée par les viscosimètres en tube, en mesurant l’écoulement du bitume entre deux
traits de jauge (ASTM D2171 ou AASHTO T202). Ce temps est multiplié par un facteur de calibration pour
obtenir la viscosité absolue. La viscosité absolue est exprimée en Pa.s (1 Pa.s = 10 poise). Cette viscosité est
mesurée à 60◦ C. A cette température, le bitume est trop visqueux pour s’écouler, de ce fait un aspirateur est
utilisé pour entrainer l’écoulement du fluide.

La viscosité est aussi mesurée à 135◦ C, une température suffisamment élevée pour permettre l’écoulement du
bitume sous l’effet des forces gravitationnelles (ASTM D2170 ou AASHTO T201). La valeur mesurée est ap-
pelé viscosité cinématique, qui quantifie la résistance à l’écoulement sous l’effet de la gravité. La viscosité
cinématique est égale à la viscosité en P a.s divisée par la masse volumique en kg/m3 . De ce fait, l’unité de la
viscosité cinématique est :
·
N s · ·
kg m s
Pa·s ·
Unité de la viscosité cinématique = kg = m3
kg = m 2 s2
kg = m2 /s
m3 m3 m3

Les unités Stoke = 1 cm2 /s ou centiStoke (cSt) = 1 mm2 /s sont typiquement utilisées pour exprimer la visco-
sité cinématique. Il y a différentes méthodes pour mesurer la viscosité des liants bitumineux. Les vicosimètres
STV et ICI sont montrés par la figure 6.6.

L’essai au Viscosimètre Rotationnel (Rotational Viscosimeter Test) est une autre méthode pour mesurer la
viscosité (figure 6.7). Il est effectué en tournant un fuseau de rayon Ri et de longueur L en rotation dans le liant
placé dans une chambre de rayon interne R0 . L’essai mesure le couple de torsion nécessaire pour maintenir
une vitesse de rotation (ω) constante sous une température constante. La contrainte de cisaillement à la surface
du fuseau et la viscosité mesurée en P a.s (ou poise) sont données respectivement par les équations (6.18) et
(6.19).

T
τb = (6.18)
2πRi2 L

Makhaly Ba, UFR SI / UT 143


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

Figure 6.6 – Viscosimètres STV (à gauche) et ICI (à droite)

Figure 6.7 – Schéma du viscosimètre rotationnel

 
1 1
T Ri2
− R02
η= (6.19)
4πω

6.3.2 La Pénétrabilité
C’est une méthode empirique de mesure de la consistance des bitumes. La caractéristique présentée sous le
nom de pénétrabilité représente la mesure de la pénétration dans un échantillon de bitume, au bout d’un temps
de 5 secondes, d’une aiguille dont le poids avec son support est de 100 g. A une température donnée, plus le
bitume est dur, plus la valeur de sa pénétrabilité est faible. Pour mieux définir un bitume, on peut être amené à
effectuer des essais à plusieurs températures, ce qui permet de tracer une courbe de pénétrabilité en fonction de
la température, très utile pour apprécier la susceptibilité thermique du bitume. A titre d’exemple, on distingue
les classes :

– 10/20 et 35/50 : bitumes durs,


– 50/70 et 70/100 : bitumes semi durs,
– 180/220 : bitumes mous.

144 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

Des relations diverses peuvent être déduites de ces mesures, en particularité l’indice de pénétrabilité (IP) car il
existe une relation étroite entre l’IP et la nature physicochimique du bitume. Les bitumes d’IP bas ont tendances
à avoir des caractéristiques newtoniennes et visqueuses. Lorsque l’IP augmente, les caractéristiques sont de plus
en plus non-newtoniennes et élastiques.

6.3.3 Le Cisaillement dynamique


Le Rhéomètre à Cisaillement dynamique (« Dynamic Shear Rheometer » ou DSR) est utilisé pour mesurer les
propriétés viscoélastiques dynamiques des liants bitumineux (|G∗ | , φ). C’est un rhéomètre à plaques parallèles
qui est utilisé pour appliquer une déformation de cisaillement ou une contrainte de cisaillement sous fréquence
et température contrôlées (figure 6.8). La contrainte de cisaillement maximale et la déformation de cisaillement
maximale dans le DSR sont calculées, respectivement par les relations (6.20) et (6.21).

2T
τmax = (6.20)
π · r3

θ·r
λmax = (6.21)
h
T est le moment de torsion maximal, R est le rayon de la plaque, θ est l’angle de déflexion, h est la hauteur de
l’échantillon.

Figure 6.8 – Schéma et dispositif du rhéomètre à cisaillement dynamique

6.3.4 La flexion de fluage (« flexural creep »)


La flexion de fluage est mesurée en utilisant le rhéomètre à poutre en flexion ou « Bending Beam Rheometer
» ou BBR. Dans cet essai, une poutre est placée sous une température contrôlée, et une charge de fluage est
appliquée au milieu de la poutre (figure 6.9) : ASTM D6648. Au fur et à mesure du fluage, la déflexion du point
médian est enregistrée après 8, 15, 30, 60, 120 et 240 secondes. La déflexion en fonction du temps (∆(t)), au
milieu de la poutre, est utilisée pour calculer le module de complaisance, D(t), à partir de l’équation (6.22).

P · L3
∆(t) = D(t) (6.22)
48I

Makhaly Ba, UFR SI / UT 145


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

Figure 6.9 – Schéma du Bending Beam Rheometer

P est la force appliquée, L est la longueur de la poutre, I = bh3 /12 est le moment d’inertie (avec b = largeur
de la poutre, et h = hauteur de la poutre).

La rigidité de fluage de la poutre (le module de flexion ou « creep stifness »), S(t) est introduite ici comme
l’inverse de la complaisance (équation (6.23)).

1 P · L3
S(t) = = (6.23)
D(t) 4bh3 ∆(t)

La contrainte de flexion et la déformation de flexion maximale sont calculées respectivement par les relations
(6.24) et (6.25).

3P L
σmax = (6.24)
2bh2

6∆(t)h
max = (6.25)
L2
Le BBR est utilisé pour mesurer les propriétés du bitume aux faibles températures. Il a été trouvé qu’à ces
faibles températures, la relation entre log(S(t)) et log(t) peut être décrite par une fonction polynomiale de
second ordre (équation (6.26)).

log (S(t)) = A + Blog(t) + C (log(t))2 (6.26)

6.3.5 Résistance à la traction (« Tensile strength »)


La résistance à la traction du bitume est mesurée par l’essai de traction direct ou « Direct Tension Test » (DTT)
selon AASHTO T314. Dans cet essai, une charge de traction directe est appliquée pour maintenir un taux de
déplacement constant sous une faible température normalisée (figure 6.10). La charge maximale développée
durant l’essai est enregistrée. La contrainte et la déformation de traction dans l’échantillon au maximum de la
charge, sont enregistrées respectivement comme la contrainte et la déformation à la rupture. La déformation à
la rupture est utilisée pour spécifier les propriétés du bitume à faible température.

146 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

Figure 6.10 – Schéma de la géométrie et du changement de longueur de l’échantillon soumis à un essai


DDT

6.3.6 Le Vieillissement (« Aging »)


Le vieillissement consiste en un changement de la structure et/ou de la composition du liant, dû à l’influence
de la température et de l’oxygène. Ce changement rend le liant plus dur et plus fragile. Le vieillissement est
causé par différents mécanismes, tels que la volatilisation des éléments hydrocarbonés à température élevé,
et la rupture des liaisons intermoléculaires pour former de nouvelles structures moléculaires, et l’oxydation.
L’oxydation combinée avec des températures élevées peut perturber et changer les fortes liaisons covalentes,
causer une augmentation de la polarité des molécules, et par conséquent, augmenter l’association entre ces
molécules. Durant la construction, le vieillissement est attribué à la perte de matière volatile et à l’oxygénation.
Le vieillissement durant la construction est désigné sous le terme de « vieillissement à court terme », et est
simulé au laboratoire par l’essai RTFOT (Rolling Thin Film Oven). En référence à la norme européenne EN
12607-1, l’essai RTFOT comprend huit bouteilles de verre contenant chacune 35 g de bitume, disposées dans
un contenant en rotation, à l’intérieur d’un four (figure 6.11). Un flux d’air chaud dont le débit est contrôlé est
insufflé dans chacune des bouteilles. Pendant l’essai, le bitume se répartit en films relativement minces plaqués
sur la paroi intérieure de chaque bouteille, à une température de 165 ◦ C pendant 75 min.

L’essai permet d’exposer tout le bitume à la chaleur et à l’air pulsé, et le mouvement continu du dispositif
permet d’être sûr qu’aucune peau ne se développe à la surface du bitume pour le protéger. On mesure ensuite
les propriétés habituelles sur le liant vieilli : pénétrabilité et point de ramollissement bille et anneau (TBA).
Ces valeurs, dites "après RTFOT", sont alors comparées aux valeurs initiales. Elles sont plus proches de celles
du liant extrait de l’enrobé que de celles obtenues sur le bitume d’origine. L’essai RTFOT a été normalisé aux
USA par la norme ASTM D 28721 et en Europe sous le code EN 12607-12.

Un autre essai similaire a été normalisé en Europe : l’essai Thin Film Oven Test (TFOT) - EN 12607-2 3. Dans
le TFOT, un échantillon de bitume de 50 ml est placé dans un récipient plat de 140 mm de diamètre pour for-
mer un film d’épaisseur de 3,2 mm. Deux ou plusieurs de ces récipients sont ensuite placés dans une enceinte
tournant à la vitesse de 5 à 6 tr/min dans un four à la température de 163 ◦ C pendant 5 h. Le TFOT a été adopté
par l’administration américaine AASHTO en 1959 et par l’ASTM en 1969 (ASTM D17544) comme un moyen
pour évaluer le durcissement du bitume pendant le mélange en usine. Néanmoins la principale critique portée
au TFOT est que le durcissement ne porte que sur la "peau" de l’échantillon de bitume, car le bitume n’est pas
agité ni mis en rotation pendant le test (contrairement au RTFOT). Le vieillissement est plus rapide au RTFO
qu’au TFOT.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 147


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

Figure 6.11 – Schéma de l’essai au RTFOT

Le vieillissement intervient aussi durant la durée de vie de la chaussée, dû à l’oxydation. Ceci est simulé au
laboratoire par l’essai Pressure Aging Vessel (PAV). Le liant bitumineux est soumis à l’oxygénation à haute
pression et à une température relativement élevée. Le vieillissement in-situ est plus sévère pour les minces films
de bitume et pour les mélanges bitumineux avec des vides connectés.

6.3.7 Les Grades de Bitume ou « Asphalt Grade »


Différentes méthodes ont été développées pour catégoriser les bitumes. L’objectif principal de ces grades de
bitume est de classifier les liants selon leurs propriétés mécaniques et rhéologiques, en supposant que ces pro-
priétés sont reliées à leur performance sur le terrain. Les différents systèmes de grades (ou classes) de bitume
sont :

– Les grades basés sur la pénétrabilité,


– Les grades basés sur la viscosité,
– Les grades basés sur la viscosité du résidu vieilli,
– Les grades basés sur la performance des chaussées ou SUPERPAVE.

Le grade Superpave est le plus utilisé en Amérique du Nord. Néanmoins, les trois premiers systèmes sont
décrits ici, car très utilisés en Afrique et en Europe, mais quelques propriétés utilisées dans ces systèmes sont
des paramètres d’entrée dans le Guide de Dimensionnement Mécanistique-Empirique du NCHRP.

Dans le grade de pénétrabilité (ASTM D946), les bitumes sont catégorisés sur la base de la pénétration d’une
aiguille normalisée dans le bitume, à 25◦ C, exprimée en 0,1 mm. Les liants doivent aussi satisfaire à d’autres
exigences pour être classés dans ce grade. Les bitumes sont testés dans ce système en condition de non vieillis-
sement. Il existe 5 grades de pénétrabilité :

– Pen 40-50

148 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

– Pen 60-70
– Pen 85-100
– Pen 120-150
– Pen 200-300

Le grade de viscosité (ASTM D3381) est basé sur la viscosité absolue à 60◦ C, en poise. En plus de la viscosité,
le liant doit aussi satisfaire à d’autres exigences. Il y a 5 grades de viscosité :

– AC-2,5
– AC-5
– AC-10
– AC-20
– AC-40

Le nombre qui suit le AC indique la viscosité absolue, en centaines de poise. Par exemple, AC-5 signifie que la
viscosité absolue est de 500 poises. La viscosité est mesurée dans le bitume non vieillissant.

Le grade de viscosité du résidu vieilli (ASTM D3381) est basé sur la mesure de la viscosité du bitume après
l’essai TFO. La viscosité absolue est mesurée en poise à une température de 60◦ C. Il y a 5 grandes de viscosité
du résidu vieilli :

– AR-1000
– AR-2000
– AR-4000
– AR-8000
– AR-16000

Le nombre après le AR indique la viscosité absolue en poise.

Le grade Superpave a beaucoup plus d’avantages que les trois autres grades. Il a été développé en considérant
l’influence du taux de chargement sur les propriétés du liant, et les essais sont effectués à des températures re-
présentatives des conditions d’utilisation. Un certain nombre d’essais sont effectués dans ce grade pour obtenir
les propriétés rhéologiques du liant à différentes températures. Rappelons que les grades de pénétrabilité et de
viscosité sont basés sur des essais à températures constantes fixes, qui peuvent ne pas représenter la température
in-situ.

Un grade de bitume indique les températures de chaussée auxquelles le bitume peut être utilisé. Par exemple
PG 64-22 indique que ce bitume peut être utilisé là où la température moyenne hebdomadaire maximale de
la chaussée est inférieure ou égale à 64, et la température minimale de la chaussée est supérieure ou égale à
-22◦ C. Un liant dont le grade est PG 64-22 doit atteindre les spécifications correspondantes à une température
haute inférieure à 64◦ C et à une température basse supérieure à -22◦ C. Les grades de bitume correspondant à
ce système sont donnés par le tableau 6.1.

PG X-Y où :

– PG signifie Performance Grade,


– X est la plus haute température,
– Y est la plus basse température.

Les conditions d’essai et les spécifications auxquelles le liant doit satisfaire pour être grader dans ce système

Makhaly Ba, UFR SI / UT 149


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

Tableau 6.1 – Les grades de bitume du système Superpave

sont résumées dans le tableau 6.2 pour l’exemple d’un bitume PG 64-22.

Tableau 6.2 – Résumé des essais et spécifications Superpave (Papagiannakis et Masad, 2008)

6.3.8 La Susceptibilité thermique

Les propriétés des liants bitumineux sont dépendantes de la température, un phénomène appelé susceptibilité
thermique. Les essais conventionnels de pénétrabilité et de viscosité sont conduits à une seule température, et
par conséquent, ne peuvent pas refléter la susceptibilité thermique. Pour surmonter ces limites, quelques indices
ont été développés pour déterminer le changement dans les propriétés du liant en fonction du temps. Un indice
qui a été utilisé pour mesurer la susceptibilité thermique basée sur la pénétrabilité est l’Indice de Pénétrabilité
(PI) (équation (6.27)).

150 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

20 − 500A
PI =
1 + 50A
(6.27)
logP enàT1 − logP enàT2
A=
T1 − T2
où T1 et T2 sont en degrés centigrade. D’autres indices ont aussi été développés basés sur les changements de
viscosité en fonction de la température.

Un des principaux avantages du système Superpave est que la susceptibilité thermique est prise en compte
en mesurant les propriétés du liant à différentes températures qui représentent les conditions de construction,
l’orniérage, la fissuration de fatigue et la fissuration thermique.

6.4 Propriétés rhéologiques des enrobés bitumineux


6.4.1 Le Module dynamique
Le module complexe (E ∗ ) est l’expression de la rigidité d’un matériau viscoélastique (enrobés bitumineux, par
exemple) sous des sollicitations sinusoïdales à fréquences variées (Doucet et Auger, 2010 ; Huang, 1993). Cater
et Perraton (2002) et Di Benedetto et De la Roche (1998) le définissent comme étant le coefficient de propor-
tionnalité entre l’amplitude sinusoïdale complexe de la contrainte, à une fréquence (ω) donnée, et l’amplitude
sinusoïdale complexe de la déformation (figure 6.12). Olard (2004) et Salençon (2009) le définissent comme
étant la transformé de la Laplace de la fonction de relaxation lors d’essais harmoniques à faibles vitesses angu-
laires.

Figure 6.12 – Représentation du module complexe (Carter et Perraton, 2002)

Le Module Dynamique, par contre est la norme du module complexe qui définit les propriétés élastiques d’un
matériau viscoélastique linéaire soumis à un chargement sinusoïdal. Il s’exprime par relation (6.28).
s 2 2
σ0 σ0 σ0


|E | = cosφ + sinφ = (6.28)
0 0 0

6.4.2 Représentation des résultats de module complexe


Généralement le comportement viscoélastique linéaire dépend de la température. Le module complexe E ∗ (ω)
qui dépend à la fois de la pulsation ω et de la température T doit s’écrire E ∗ (ω, T ). Par conséquent, lorsqu’un

Makhaly Ba, UFR SI / UT 151


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

module complexe est attribué à un enrobé bitumineux, il est impératif d’y associer une température et une fré-
quence sans quoi le résultat n’a aucune signification.

L’évolution du module complexe est représentée dans le plan complexe Cole et Cole ou dans l’espace de
Black. Dans le plan complexe de Cole et Cole, les résultats de E ∗ d’un enrobé bitumineux quelconque à dif-
férentes fréquences et températures sont représentés par une variation de E2 en fonction de E1 (Figure 6.13)
(Doucet et Auger, 2010). Sur la figure 6.13, le |E ∗ | et le φ de l’enrobé sont illustrés sous forme polaire pour
une température et une fréquence données dans le plan de Cole et Cole, ou quand l’enrobé bitumineux répond
au principe de superposition Temps/Température, les résultats sont sous la forme d’une courbe unique (Doucet
et Auger, 2010).

Figure 6.13 – Module complexe d’un enrobé dans le plan Cole et Cole (Doucet et Auger, 2010)

La représentation des résultats sur plan Cole et Cole est utilisée dans la détermination des paramètres des mo-
dèles analogiques « avancés » comme le modèle 2S2P1D. Dans l’espace de Black les mêmes résultats sont
représentés par une variation de l’angle de phase φ en fonction de la norme du module complexe (Figure 6.14)
(Lefeuvre, 2001). L’espace de Black permet de visualiser le |E ∗ | et le φ maximum de l’enrobé. L’unicité de la
courbe de Black autorise la construction d’une courbe maîtresse. Cette unicité se traduit dans l’espace de Black
par un ajustement des isothermes en une courbe unique. Lorsque cette condition est validée, on peut conclure
qu’un comportement mécanique, basé sur l’évaluation du module et de l’angle de phase peut être obtenu dans
les conditions d’essai et que le principe d’équivalence temps-température peut s’appliquer. Si l’unicité de la
courbe n’est validée que sur un intervalle de fréquence, alors il est possible d’appliquer le principe d’équiva-
lence partielle temps-température qui n’est valide que sur l’intervalle considéré (Olard, 2004).

Ce principe permet d’énoncer qu’une même valeur de module dynamique du matériau viscoélastique peut être
obtenue à différents couples de fréquences et de températures (Olard, 2004). Pour un matériau thermorhéo-
logiquement simple, en traçant les isothermes de |E ∗ | en fonction de la fréquence en base logarithmique, on
remarque qu’en translatant les isothermes le long de l’axe des fréquences, on obtient une courbe unique, ap-
pelée "courbe maîtresse", qui couvre une isotherme T0 choisie comme référence (Carter et Perraton, 2002). La
figure 6.15 présente le cas d’une courbe maîtresse obtenue à T0 = 15◦ C pour un enrobé grenu. Cette translation
nécessite des facteurs de translation notés aT .

152 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

Figure 6.14 – Module complexe d’un enrobé dans l’espace de Black (Doucet et Auger, 2010)

 Principe d’équivalence temps-température

L’unicité des courbes obtenues pour les enrobés bitumineux dans l’espace de Black ou dans un diagramme
Cole-Cole montre que le principe d’équivalence temps-température est applicable. Le principe d’équivalence
temps-température stipule que le passage de T à T0 revient à multiplier l’échelle du temps par un facteur
constant aT 0 fonction des deux températures T et T0 . Pour des couples temps/températures différents, le mo-
dule peut se formuler par l’égalité (6.29).

Une courbe maîtresse peut être tracée si l’on détermine à partir d’un réseau d’isothermes, la variation du coeffi-
cient de translation log (ai ) en fonction de la température T (Carter et Perraton, 2002). La formule généralement
utilisée pour déterminer le coefficient de translation est la loi de William, Landel et Ferry (Aklonis et MacK-
night, 1983) donnée par la relation (6.30).

−C1 (Ti − Tref )


log(aT ) = (6.30)
C2 + (Ti − Tref )
Avec C1 et C2 qui sont les paramètres caractéristiques du produit. Ti et Tref sont respectivement la température
d’essai et la température de référence (◦ C).

Une courbe maîtresse est une courbe isotherme établie à une température de référence qui donne l’évolution de
la norme du module complexe par rapport à une plage de fréquences étendue. L’intérêt des courbes maîtresses
est non seulement de résumer en une seule courbe toutes les données acquises, mais elles permettent de prévoir
les caractéristiques rhéologiques du matériau étudié dans des zones technologiquement intéressantes mais ex-
périmentalement inaccessibles : effet de choc (fréquence de sollicitation très rapide) ou fluage de type orniérage
(température de sollicitation élevée).

Le concept d’établissement de la courbe intrinsèque et des facteurs de translation est illustré en supposant que
le module de relaxation suit une loi de puissance simple (équation (6.31)).

E(t) = E1 · t−m (6.31)

Prenant le log des deux membres, on obtient une fonction linéaire (6.32).

Makhaly Ba, UFR SI / UT 153


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

Figure 6.15 – Exemple d’isothermes et de courbe maîtresse à T0 égale à 15◦ C d’un enrobé grenu
(Carter et Perraton, 2002)

log (E(t)) = logE1 − m · logt (6.32)


Si le module de relaxation est déterminé à différentes températures, on obtient les courbes de la figure 6.17.
Ces courbes peuvent être déplacées horizontalement à une température de référence telle que T2 , ce qui donne
la courbe de la figure 6.18. Il faut noter que l’axe des abscisses de la figure 6.18 représente le temps réduit, tr ,
pour indiquer que ceci est le temps de référence après translation, mais non le temps actuel auquel l’essai a été
effectué. La fonction de translation est aT = t/tr et est tracée en fonction de la température.

6.4.3 L’essai dynamique répété


Cet essai consiste à appliquer un chargement cyclique répété, de forme triangulaire, avec 0,1 seconde de charge-
ment et 0,9 seconde de repos. La déformation permanente cumulée est mesurée et tracée en fonction du nombre
de cycles. Comme pour l’essai de fatigue, la réponse peut être définie par les zones primaire, secondaire et
tertiaire. La déformation permanente augmente rapidement mais à un taux diminuant dans la région primaire.
Ce taux de déformation permanente atteint une valeur constante dans la région secondaire et puis augmente
dans la zone tertiaire. L’équation (6.33) a été proposée pour décrire la déformation permanente accumulée en
fonction du nombre de cycles de chargement.

p = a · N b
(6.33)
logp = loga + b · N
Dans le cas d’un essai de fatigue sur éprouvette parallélépipédique, le module élastique à l’état initial doit être
déterminé pour calculer la contrainte initiale. La charge dure 0,1 seconde, suivie d’un repos de 0,4 seconde. Le
module réversible de l’échantillon après 200 cycles de chargement est appelé module de rigidité dynamique. Il
s’agit d’un essai de flexion quatre points comme illustré par la figure 6.19.
Les contraintes et déformations dans les fibres externes, ainsi que le module de rigidité, sont calculés à partir
des équations (6.34), (6.35) et (6.36).

154 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

E(t, T ) = E(t × aT →T0 , T0 ) (6.29)

Figure 6.16 – Illustration du principe de superposition temps-température

Figure 6.17 – Construction de la courbe maitresse :Figure 6.18 – Construction de la courbe maitresse :
avant translation après translation

3aP
σ= (6.34)
bh2

P a 3L2 − 4a2

Es = (6.35)
4bh3 ∆

σ 12h∆
t = = (6.36)
Es 3L2 − 4a2
où σ est la contrainte de la fibre externe, a est la distance entre le point d’application de la charge et lappui le
plus proche, P est la charge dynamique totale avec P/2 appliquée à chaque point de chargement, b est la largeur
de l’échantillon, h est la profondeur, Es est le module de rigidité, L est la distance entre les deux appuis, ∆ est
la déflexion dynamique au centre de la poutre, et t la déformation de traction dans les fibres externes.

6.4.4 L’essai de traction indirecte (« Indirect Tension Test »)


Les essais de fluage et de résistance en tension indirect (IDT) ont été utilisés pour caractériser la résistance des
bétons bitumineux à la fissuration thermique. Dans cet essai, un échantillon cylindrique de béton bitumineux
est chargé en compression diamétrale à trois températures : 0◦ C, -10◦ C et -20◦ C. L’application d’une charge de

Makhaly Ba, UFR SI / UT 155


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

Figure 6.19 – Chargement lors d’un essai de flexion 4 points

compression diamétrale crée des contraintes de traction dans la direction horizontale de l’échantillon. Les dé-
formations sont mesurées près du centre de l’échantillon par quatre (04) LVDTs placés à angle droit de chaque
côté de l’échantillon pour mesurer les déformations verticales et horizontales.

Les complaisances de fluage calculées pour ces trois températures sont utilisées pour déterminer la courbe mai-
tresse. Ainsi, des conversions mathématiques sont utilisées pour obtenir le module de relaxation. La courbe
maitresse du module de relaxation, le long de laquelle la température de la chaussée change, est utilisée pour
calculer les contraintes thermiques. La résistance à la traction indirecte de l’échantillon pour les fissurations
thermiques est déterminée en appliquant une charge à un taux de 12,5 mm/min jusqu’à ce que la charge com-
mence à diminuer à cause de la rupture de l’échantillon. Les contraintes thermiques calculées sont comparées
à la résistance à la traction pour déterminer si le mélange va subir des fissurations thermiques.

6.4.5 L’essai de fatigue quatre points

Les fissurations de fatigue sont un des principaux types de dégradation des chaussées souples. L’essai de fatigue
des mélanges bitumineux a été le point focal de plusieurs études qui ont utilisées des échantillons de différentes
formes et de tailles, et différents équipements. L’essai de fatigue sur poutre a été utilisé pour fournir une mesure
de la durée de vie en fatigue au laboratoire (nombre de cycles à la rupture) à différentes valeurs de contrainte
ou de déformation.

L’essai consiste à appliquer une contrainte ou une déformation verticale constante répétée à une poutre de mé-
lange bitumineux (en mode traction-flexion) jusqu’à ce qu’un certain critère soit vérifié, telle que la rupture
complète ou 50% de réduction du module initial. Les composantes de l’essai de fatigue sont données par la
figure 6.20. Un lot de 8 à 12 échantillons est nécessaire pour établir la courbe de fatigue du matériaux pour une
température donnée.

Sous chargement sinusoïdal harmonique, l’énergie dissipée dans chaque cycle peut être calculée. Cependant,
la différence est que le module, la contrainte et la déformation correspondent à la condition de flexion. Les dé-
flexions sont enregistrées par l’intermédiaire d’un seul LVDT attaché au centre de l’échantillon. Sous condition
de déformation contrôlée, le dommage est détecté par la réduction de la contrainte. Les mesures peuvent être
utilisées pour tracer différentes relations, comme les équations (6.37),(6.38) et (6.39).

156 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

Figure 6.20 – Composantes de l’essai de fatigue quatre points

n1
1

Nf = k1 (6.37)
0
n1
1

Nf = k1 (6.38)
σ0
n1  n2
1 1

Nf = k1 (6.39)
0 |E0∗ |
0 est la déformation initiale, σ0 est la contrainte initiale, et |E0∗ | le module initial.

6.5 Problèmes à résoudre


Exercice 29.
Un matériau viscoélastique est caractérisé par un modèle de Maxwell et trois modèles de Kelvin
connectés en série. Les caractéristiques de ces modèles sont données par la figure 6.21. Déterminer les
fonctions de fluage au différents temps donnés par le tableau 6.3 et tracer la courbe d’évolution de la
complaisance (en m2 /kN ) en fonction du temps (en seconde).
Exercice 30.
Un chargement sinusoïdal d’amplitude 50 psi (345 kPa) et de fréquence 5 Hz est appliqué à un échan-
tillon caractérisé par un modèle de Kelvin donné par la figure 6.22. Déterminer l’amplitude de la
déformation 0 , l’angle de phase φ, et le module dynamique |E ∗ |.
Exercice 31.
La figure 6.23 montre un modèle généralisé composé d’un modèle de Maxwell et de deux modèles de
Kelvin. Si le modèle est soumis à un chargement sinusoïdal de fréquence 10 Hz, calculer le module
dynamique du matériau.
Exercice 32.
Les données de déflexion suivantes (tableau 6.4) ont été obtenues à partir d’un essai sur un bitume
utilisant le BBR sous les conditions suivantes :

Makhaly Ba, UFR SI / UT 157


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

Figure 6.21 – 1 modèle de Maxwell connecté à 3 modèles de Kelvin

Tableau 6.3 – Conplaisances de fluage en fonction du temps

Temps Complaisance de Temps Complaisance de


fluage fluage
0 2
0,05 3
0,1 4
0,2 5
0,4 10
0,6 20
0,8 30
1,0 40
1,5 50

Figure 6.22 – 1 modèle de Kelvin sous charge sinusoidale

158 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

Figure 6.23 – 1 modèle de Maxwell connecté à 2 modèles de Kelvin

– Température d’essai = -18◦ C


– Charge constante appliquée à la poutre = 0,98 N
– Largeur de la poutre = 12,70 mm
– Epaisseur de la poutre = 6,35 mm
– Distance entre les supports de la poutre = 102 mm

En supposant que la charge et la longueur de la poutre sont constantes durant l’essai, calculer la
rigidité du matériau (S(t)) aux temps indiqués. Tracer le résultat.

Tableau 6.4 – Données de déflexions (BBR)

Temps (s) Déflexion (mm)


8 0,1877
15 0,2231
30 0,2730
60 0,3364
120 0,4152
240 0,5327

Exercice 33.
En utilisant les informations de l’exercice précédent, déterminer si ce bitume satisfait aux exigences
Superpave pour la fissuration thermique de faible température.

Exercice 34.
Des données sur le module de cisaillement dynamique G∗ (tableau 6.5) ont été obtenues en effectuant
des essais au DSR sur un liant bitumineux. L’essai au DSR a été effectué à trois températures (12◦ C
d’intervalle), avec des fréquences variant entre 1 et 100 rad/s utilisant une plaque de 25 mm, et des
fréquences variant entre 0,1 et 100 rad/s utilisant une plaque de 8 mm. Construire la courbe maitresse

Makhaly Ba, UFR SI / UT 159


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

pour le module de cisaillement dynamique pour une température de référence de 25◦ C, et représenter
les facteurs de translation correspondant en fonction de la température. Il faut noter que le symbole
´ || ˇ est omis autour de G∗ pour simplifier la notation.

Tableau 6.5 – Modules de cisaillement complexes obtenus à partir d’essais DSR effectués à différentes
températures

Exercice 35.
Les résultats du tableau 6.6 ont été obtenus à partir d’un essai sur bitume. Déterminer si le bitume
satisfait aux spécifications pour résister aux dégradations ci-après :

– Orniérage
– Fissuration de fatigue
– Fissuration thermique

Exercice 36.

160 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 6. Rhéologie et viscoélasticité des liants et enrobés bitumineux

Tableau 6.6 – Résultats des essais DST et DTT

Des séries d’essais de fatigue en flexion ont été conduites sur une poutre de béton bitumineux en
mode déformation contrôlée. Un échantillon de poutre a une longueur L de 12 in de part et d’autre
des appuis, et des dimensions en section transversale de 3 in x 3 in. La rigidité flexionnelle initiale
du mélange bitumineux est de 450.000 lb/in2 . Se basant sur les résultats donnés dans le tableau 6.7,
déterminer :

– La charge initiale appliquée et la déflexion de la poutre à chaque niveau de déformation


– Les coefficients k1 , n1 de l’équation qui décrit la relation entre la déformation , et le nombre de
cycles à la rupture Nf .

Tableau 6.7 – Données obtenues à partir de l’essai de flexion en mode déformation contrôlée

Déformation contrôlée Nf
2.00 10−4 1.00 10+5
3.50 10−4 7.00 10+4
5.00 10−4 2.00 10+4
5.50 10−4 6.50 10+4
6.00 10−4 6.00 10+4
6.50 10−4 8.30 10+3
7.00 10−4 7.50 10+3
9.00 10−4 2.50 10+3
9.50 10−4 6.00 10+3
1.00 10−3 6.50 10+3
1.05 10−3 3.00 10+3
2.00 10−3 8.00 10+2
2.50 10−3 2.00 10+3
3.00 10−3 3.00 10+2

Makhaly Ba, UFR SI / UT 161


7 Contraintes et Déformations dans les chaus-
sées souples

7.1 Introduction
Les chaussées souples sont modélisées comme des systèmes multicouches élastiques avec des dimensions la-
térales infinies. Ces couches reposent sur la plate-forme, laquelle est souvent modélisée comme une couche
élastique de profondeur infinie. L’élasticité implique que toutes les couches de la chaussée et la plate-forme
peuvent être décrites par leurs modules d’Young E et leurs coefficients de Poisson µ. De plus, les couches sont
supposées homogènes et isotropes. Les charges des roues sont modélisées soit comme étant des charges ponc-
tuelles, soit des charges uniformément réparties sur une surface circulaire de rayon r. Sous ces conditions, l’état
des contraintes est axisymétrique ; c’est-à-dire qu’il y a une symétrie rotationnelle autour de l’axe centrale de la
charge, et par conséquent, il est plus facile de décrire le système en utilisant un système de coordonnée radiale.
Les réponses de la chaussée (i.e., contraintes, déformations et déflexion) sont calculées en utilisant les relations
de la théorie de l’élasticité. Les réponses sous charges multiples sont calculées en superposant les contraintes
des roues individuelles, selon le principe de superposition d’Alembert. L’analyse de ces réponses est essentielle
pour le dimensionnement rationnel et mécanistique des chaussées souples.

La discussion ci-après décrit les solutions monocouche, bicouche et multicouche des systèmes de chaussées
souples. Les couches granulaires sont considérées comme élastiques linéaires (module indépendant de l’état
des contraintes) ou élastique non linéaires (module dépendant de l’état des contraintes), tandis que la couche
bitumineuse est considérée soit comme élastique linéaire, soit comme viscoélastique linéaire.

7.2 Solutions monocouches élastiques


7.2.1 Charge ponctuelle
La méthode la plus simple pour caractériser le comportement d’une chaussée souple sous chargement est de
la considérer comme un espace semi-infini au-dessus duquel les charges sont appliquées (figure 7.1). Les
contraintes en un point sont définies par la profondeur z et la distance radiale r. Du fait de la symétrie axiale,
la position radiale définie par l’angle θ n’est pas importante. On note :

– σz = contrainte normale verticale


– σr = contrainte normale radiale
– σθ = contrainte normale tangentielle
– τzr = contrainte de cisaillement horizontale dans la direction radiale.

Les déformations correspondantes sont :

– z = déformation normale verticale

162
Chapitre 7. Contraintes et Déformations dans les chaussées souples

Figure 7.1 – Etat de contraintes axisymétriques dans un espace semi-infini élastique

– r = déformation normale radiale


– θ = déformation normale tangentielle
– γzr = déformation de cisaillement horizontale dans la direction radiale.

En définissant ces déformations, il faut noter que le champ de déplacement est bidimensionnel ; c’est-à-dire
qu’un point dans cet espace élastique semi-infini, peut se déplacer seulement verticalement ou horizontalement.
Ces déplacements sont respectivement notés w et u comme montrés par la figure 7.1. D’où :

∂w
z = (7.1a)
∂z
∂u
r = (7.1b)
∂r
u
θ = (7.1c)
r
∂u ∂w
γzr = + (7.1d)
∂r ∂r
où l’équation (7.1c) suggère que la déformation normale tangentielle est, en essence, le changement de péri-
mètre du cercle de rayon r divisé par le périmètre initial, qui est 2π(r + u) − 2πr/(2πr).

La solution de ce problème a été initialement développée par Boussinesq (1880) et adaptée par Taylor (1963)
sous la forme présentée par les équations (7.3).

P 3z 3
σz = − (7.2a)
2π (r2 + z 2 )5/2
" #
P 3r2 z 1 − 2µ
σr = − − √ (7.2b)
2π (r2 + z 2 )5/2 r2 + z 2 + z r2 + z 2
P z 1
 
σθ = (1 − 2µ) − √ (7.2c)
2π (r2 + z 2 )3/2 r2 + z 2 + z r2 + z 2
P 3rz 2
τzr = (7.2d)
2π (r2 + z 2 )5/2

Makhaly Ba, UFR SI / UT 163


Chapitre 7. Contraintes et Déformations dans les chaussées souples

Il faut noter que pour les contraintes normales, le signe est négatif en compression et positif en traction. Il faut
aussi noter que directement sous la charge ponctuelle (i.e., r = 0, z = 0), les contraintes sont indéfinies. Les
composantes de la déformation peuvent être calculées à partir des composantes de la contrainte à travers la loi
de Hooke généralisée (équations (7.3)).

1
z = [σz − µ(σr + σθ )] (7.3a)
E
1
r = [σr − µ(σz + σθ )] (7.3b)
E
1
θ = [σθ − µ(σr + σz )] (7.3c)
E
2τzr (1 + µ) τzr
γzr = = (7.3d)
E G
où G est le module de cisaillement du milieu élastique. Ces relations contrainte-déformation peuvent être écrites
sous forme matricielle (équation (7.4)).

(1 − µ)
   
µ µ 0


 σz 
 
 z 

µ (1 − µ) µ 0
   
 σ
r
 E   r 
= (7.4)
 

 σθ 
 (1 + µ)(1 − 2µ) 
 µ µ (1 − µ) 0 
 θ 

  1−2µ  

τzr
 0 0 0 µ

γzr

Les déflexions verticale et horizontale, w et u, à n’importe quel point, sont calculées en intégrant respective-
ment les déformations verticale et horizontale. Les expressions en résultant sont données par l’équation (7.5).

P h i
w= (1 + µ)z 2 (r2 + z 2 )−3/2 + 2(1 − µ2 )(r2 + z 2 )−3/2 (7.5a)
2πE
(1 + µ)(1 − 2µ) 1
 
2 2 −1/2 2 2 2 −3/2
u=P z(r + z ) −1+ r z(r + z ) (7.5b)
2π · rE 1 − 2µ
Il doit être noté qu’à la surface (i.e., z = 0), la déflexion verticale est donnée par l’équation (7.6).

P (1 − µ2 )
w= (7.6)
π·E ·r

7.2.2 Charge circulaire avec contrainte verticale uniforme


La réponse sous l’application d’une contrainte p uniformément distribuée sur une surface circulaire parfaite-
ment flexible de rayon a (empreinte idéale d’une roue) est obtenue en intégrant les composantes de la contrainte
données par l’équation (7.3). Pour les points situés sur la ligne verticale centrale de la charge (i.e., r = 0), ces
expressions de la contrainte sont données par l’équation (7.7).

" #
z3
σz = p −1 + 2 (7.7a)
(a + z 2 )3/2
" #
p 2(1 + µ)z z3
σr = σθ = −(1 + 2µ) + √ − 2 (7.7b)
2 a2 + z 2 (a + z 2 )3/2
τzr = 0 (7.7c)

164 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 7. Contraintes et Déformations dans les chaussées souples

et la déflexion verticale sous le centre de la charge est donnée par l’équation (7.8).

2(1 − µ2 )
w= p·a (7.8)
E

7.3 Solutions élastiques bicouches


Ce système consiste en une couche d’épaisseur finie placée au-dessus d’une autre couche d’épaisseur infinie.
Ces deux couches ont des modules d’élasticité différents. Ceci est une représentation idéalisée d’une chaussée
simple composée d’une couche rigide (exemple d’un BB) reposant sur une couche de faible rigidité (exemple
de la PF). Burmister (1943) a développé la solution donnant la déflexion de surface sous la ligne centrale de ce
système soumis à une contrainte verticale p distribuée sur un cercle de rayon a, et supposant un coefficient de
Poisson de 0, 5 (équation (7.9)).

1, 5p · a h E1
 
w= F2 , (7.9)
E2 a E2

F2 est une fonction dépendant des rapports a/h et E2 /E1 , où h est l’épaisseur de la couche supérieure. Bur-
mister a développé une abaque donnant F2 en fonction des rapports a/h et E2 /E1 , se basant sur la théorie de
l’élasticité (figure 7.2).

Il est nécessaire de noter les similarités de forme entre les équations (7.8) et (7.9) quand on prend µ = 0,5.

Figure 7.2 – Facteurs Fw pour le calcul de la déflexion de surface du système bicouche élastique

Makhaly Ba, UFR SI / UT 165


Chapitre 7. Contraintes et Déformations dans les chaussées souples

7.4 Solutions multicouches élastiques


Ce système est constitué de plusieurs couches d’épaisseurs finies, reposant sur une plate-forme d’épaisseur
infinie (figure 7.3). C’est une représentation idéale d’une chaussée constituée d’une couche de surface, d’une
couche de base, d’une couche de fondation et d’une PF. Les solutions pour ce système ont été développées à
partir de la solution de Burmister des systèmes bicouches. Ces solutions sont données par des logiciels comme
ECOROUTE, ALIZE 3, ELSYM5, DAMA, KENLAYER, EVERSTRESS.

Figure 7.3 – Schéma du système multicouche élastique

7.5 Solutions multicouches élastiques non linéaires


Les matériaux granulaires présentent un comportement dépendant du niveau de contrainte appliqué, c’est-à-dire
que leur module d’élasticité (module réversible) en un point donné, est une fonction de l’état des contraintes en
ce point. Les modules des couches faites de granulats grossiers (base et fondation) varient de façon exponen-
tielle avec la variation de la somme des contraintes principales, tandis que les modules des couches de sols fins
ou de sols cohésifs varient de façon exponentielle avec la variation de la contrainte déviatorique.

Pour tenir compte de l’effet de la non linéarité des matériaux granulaires, Huang (1969a) utilise une méthode
itérative en divisant la structure en plusieurs sous couches et applique la théorie multicouche de Burmister
pour déterminer les contraintes au milieu de chaque couche. Après la détermination des contraintes, le module
élastique de chaque couche est déterminé par la formule (7.10).

E = E0 (1 + βθ) (7.10a)
θ = σz + σr + σt + γz(1 + 2K0 ) (7.10b)
E est le module élastique, E0 est le module élastique initial ; θ est la somme des contraintes principales ; β une
constante du sol montrant l’augmentation du module élastique en fonction de la somme des contraintes, γ le
poids volumique du sol, z la profondeur et K0 le coefficient de pression des terres au repos.

166 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 7. Contraintes et Déformations dans les chaussées souples

7.6 Problèmes à résoudre


Exercice 37.
Calculer les contraintes et les déformations engendrées par une charge ponctuelle de 40 kN reposant
sur un massif semi-infini élastique. Le point d’intérêt est à une profondeur de 0,1 m et à une distance
radiale de 0,2 m. On donne : E = 140 M P a et µ = 0,4.
Exercice 38.
Soit une roue gonflée à une pression de 600 kP a, supportant une charge de 30 kN et reposant sur un
espace semi-infini élastique. Calculer les contraintes en un point situé à 0,1 m de profondeur et à une
distance radiale de 0,0 m. Aussi, calculer la déflexion de surface (i.e., z = 0,00) sous la même roue.
On donne : E = 140 M P a et µ = 0,4.
Exercice 39.
Pour une structure de chuassée on donne :

– Couche de roulement (Béton Bitumineux) : épaisseur = 6 cm ; E = 1380 MPa et µ = 0,35,


– Couche de base (Grave Bitume) : épaisseur = 15 cm ; E = 3200 MPa et µ = 0,35,
– Couche de fondation (Grave Latéitique traitée) : épaisseur = 20 cm ; E = 3000 MPa et µ = 0,25,
– Sol support (PF4) : E = 200 MPa et µ = 0,35,
– Interface BB/GB : collée,
– Interface GB/GLc : demi-collée,
– Interface GLc/PF : collée.
1. Calculer la déformation d’élongation élastique à la base de la couche de BB :t (BB).
2. Calculer la déformation d’élongation élastique à la base de la couche de GB : t (GB).
3. Calculer la contrainte de traction à la base de la couche de GLc : σt (GLc).
4. Calculer la déformation élastique verticale au sommet de la PF : z (PF).
5. Recalculer les réponses précédentes dans le cas où toutes les interfaces sont collées. Interpréter.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 167


8 Contraintes et Déformations dans les chaus-
sées rigides

8.1 Introduction
Les chaussées rigides sont constituées de dalles de béton reposant sur une couche de base ou directement sur la
plate-forme. Le module du béton (environ 28.000 MPa) est beaucoup plus élevé que les modules des couches
sous-jacentes (variant entre 80 et 600 MPa). Par conséquent, les chaussées rigides tirent leur capacité portante
aux charges à travers l’effet de la dalle (deux directions de flexion de la dalle sur le plan x−y, comme le montre
la figure 8.1), supportée par la réaction des couches sous-jacentes.

Figure 8.1 – Flexion pure des dalles

Les dalles non renforcées tendent à se fissurer transversalement quand les contraintes de tractions induites par
la température dépassent la résistance à la traction du béton, d’où la nécessité de mettre des joints transversaux
ou un renforcement. Les chaussées en dalles de béton jointées présentent un transfert de charge verticale entre
dalles adjacentes à travers soit une intercalation de granulats, soit des armatures transversales (goujons). On les
appelle chaussées en dalles pleines jointées et chaussées en dalles goujonnées, respectivement. Un renforce-
ment continu permet de maintenir fermées les fissures de tension dans la dalle assurant l’intégrité de celle-ci.

168
Chapitre 8. Contraintes et Déformations dans les chaussées rigides

Ces chaussées sont appelées chaussées en dalles renforcées continuellement.

Les contraintes dans les chaussées en béton sont le résultat d’une interaction de plusieurs facteurs, qui peuvent
être groupées en trois grandes catégories :

1. Environnement (effet des changements de température et d’humidité dans la dalle)


2. Charges du trafic
3. Base ou PF support de la dalle (flexion ou courbure de la dalle, changements de volume ou érosion de la
PF).

Une des simplifications les plus communes effectuées dans l’analyse en béton concerne la plate forme et la
manière dont elle supporte la dalle. La plate-forme est modélisée soit comme un ensemble de ressorts isolés
(figure 8.2), soit comme un milieu continu homogène, isotrope et de profondeur infinie (figure 8.3).

Figure 8.2 – Modèle de fondation liquide


Figure 8.3 – Modèle de fondation solide

Le premier modèle de fondation est caractérisé par une constante élastique des ressorts, appelée module de
réaction de la plate-forme, k (en M P a/m). Il est défini comme le rapport de la contrainte divisée par la
déflection, et est mesuré par un essai de chargement à la plaque. Cette fondation, appelée « Winkler » ou «
liquide », implique que la charge en un point particulier génère une déflection de plate-forme seulement direc-
tement sous ce point. Le deuxième modèle de fondation est caractérisé par le module élastique et le cœfficient
de Poisson de la plate-forme, notés Es et µs , respectivement (pour les différentier des constantes élastiques de
la dalle elle-même, notées E et µ). Ces propriétés de la plate-forme sont déterminées soit par un essai triaxial
au laboratoire, soit par rétro calcul basé sur les déflections de surface mesurées in-situ. Cette fondation, encore
appelée de « Boussinesq » ou « solide », implique que la charge en un point particulier génère des déflections
de plate-forme au et autour du point considéré. La relation entre la charge et la déflection est montrée par la
figure 8.3, où rij est la distance entre le lieu i d’application de la charge et le lieu j de la déflection. Noter que
ceci est identique à l’équation (7.6) présentée au chapitre précédent. Clairement, le modèle de fondation solide
est plus réaliste que celui de fondation liquide. L’expression la plus utilisée donnant la relation entre k et Es est
donnée par l’équation (8.1).

Es Es
 
k= = (8.1)
E (1 − µ2s ) · h
où h est l’épaisseur de la dalle de béton.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 169


Chapitre 8. Contraintes et Déformations dans les chaussées rigides

8.2 Introduction à la théorie des plaques


On considère un système de coordonnée cartésien d’origine située sur l’axe neutre de la dalle de dimensions
x − y infinies et d’épaisseur h finie (figure 8.1). La flexion pure unidimensionnelle de cette dalle sur le plan
x − z, donne une forme déformée de la dalle qui représente un état de déformation plane. Les déformations à
une distance z à partir de l’axe neutre sont données par la relation (8.2).

z
x = (8.2a)
Rx
y = y = 0 (8.2b)

où Rx est le rayon de courbure de la dalle sur le plan x − z, et E et µ le module élastique et le coefficient de


Poisson, respectifs, de la dalle.

Les contraintes correspondant sont présentées par l’équation (8.3).

z
x = E (8.3a)
Rx
z
σy = µ · σx = µ · (8.3b)
Rx
σz = 0 (8.3c)

Il faut noter que les valeurs maximales de contrainte/déformation se trouvent aux frontières inférieures et supé-
rieures de la dalle (i.e., pour z = h/2 et z = −h/2). Noter aussi que l’équation (8.3b) est une conséquence de
la condition de déformation plane et de la loi de Hooke généralisée :
1
y = 0 = (σy − µσx ) (8.4)
E
Prenant en compte l’équation (8.3b), on peut exprimer la déformation x en termes de contraintes (équation
(8.5)).
1 1 σx
x = (σx − µσy ) = (σx − µ2 σx ) = (1 − µ2 ) (8.5)
E E E
En résolvant l’équation (8.5) pour la contrainte, et en considérant l’équation (8.3b), cela donne les expressions
contrainte-déformation pour la flexion seulement dans la direction x (équation (8.6)).

E · x
σx = (8.6a)
(1 − µ2 )
E · y
σy = (8.6b)
(1 − µ2 )
Des expressions similaires peuvent aussi être écrites également dans la direction y.

Considérons maintenant la flexion combinée dans les directions x et y. Les contraintes combinées sont obtenues
par superposition des contraintes des deux états précédemment étudiés (équations (8.7)).

!
E · x E · y E ·z 1 1
σx = 2
+µ 2
= +µ (8.7a)
(1 − µ ) (1 − µ ) (1 − µ2 ) Rx Ry
!
E · y E · x E ·z 1 1
σy = 2
+µ 2
= +µ (8.7b)
(1 − µ ) (1 − µ ) (1 − µ2 ) Ry Rx

170 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 8. Contraintes et Déformations dans les chaussées rigides

Les déformations correspondantes sont données par les équations (8.8).

z σx
x = = (1 − µ2 ) (8.8a)
Rx E
z σy
y = = (1 − µ2 ) (8.8b)
Ry E

Considérons maintenant la relation entre le rayon de courbure R et le moment de flexion M (équation (8.9)).
Z h/2 Z h/2
E 2 E ·I
M= σ · z · dA = z dA = (8.9)
−h/2 −h/2 R R

où A est l’aire de la section transversale de la dalle par unité de largeur, et I le moment d’inertie de la dalle
par unité de largeur égal à h3 /12. L’équation (8.9) peut être écrite dans sa forme la plus familière donnée par
l’équation (8.10).

1 M 12M
= = (8.10)
R E ·I E · h3
Ainsi, en prenant l’intégral de surface des deux membres de l’équation (8.7), on obtient les équations (8.11).

!
E · h3 1 1
Mx = +µ (8.11a)
12(1 − µ2 ) Rx Ry
!
E · h3 1 1
My = +µ (8.11b)
12(1 − µ2 ) Ry Rx

où Mx et My sont les moments de flexion respectivement dans les directions x et y. Noter que le facteur
commun de ces expressions est appelé rigidité flexionnelle de la plaque, et noté D (équation (8.12)).

E · h3
D= (8.12)
12(1 − µ2 )

Les équations (8.11) permettent d’avoir les courbures (équations (8.13)).

1 12
= (Mx − µMy ) (8.13a)
Rx E · h3
1 12
= (My − µMx ) (8.13b)
Ry E · h3

qui, en retour, sont reliées à la déflection verticale w par les relations (8.14).

1 ∂2w
=− 2 (8.14a)
Rx ∂x
1 ∂2w
=− 2 (8.14b)
Ry ∂y

Comme discuté au paragraphe suivant, les dalles exposées à des températures d’amplitudes égales et de signes
opposés entre le haut et le bas de la dalle, sont en flexion pure, si leur interaction avec la plate-forme est ignorée.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 171


Chapitre 8. Contraintes et Déformations dans les chaussées rigides

8.3 Contraintes induites par l’environnement


8.3.1 Contraintes dues aux gradients de température
La variation de la température à l’intérieur de la dalle entraine la variation de longueur des fibres de celle-ci,
ce qui entraine un curling. Considérons une dalle de longueur L. Les changements de température ∆T à une
profondeur quelconque de la dalle entrainent des changements de longueur ∆L à cette profondeur, en supposant
que l’expansion et la contraction se font sans entrave, selon l’équation (8.15).

∆L = L · at · ∆T (8.15)
où L est la longueur de la dalle dans la direction de l’expansion ou de la contraction (i.e., l’axe x ou y) et
at est le coefficient d’expansion thermique linéaire du béton (environ 9 × 10−6 /◦ C). Ceci implique que la
déformation  est donnée par l’équation (8.16).

∆L
=  = at · ∆T (8.16)
L
Quand les températures à la moitié supérieure de la dalle sont inférieures à celles de la moitié inférieure, comme
c’est le cas le soir, les dalles présentent alors une forme supérieure concave. Le contraire se présente très tôt
dans la journée, entrainant une forme supérieure convexe (figure 8.4). Le poids de la dalle agissant sur ces
formes déformées, et la réaction variable de la plate-forme génère des contraintes dans la dalle. Quand la dalle
a une forme supérieure convexe, il y a une traction au sommet et une compression à la base. Le contraire se
présente quand la dalle a une forme supérieure concave.

Figure 8.4 – Courbure de la dalle sous les gradients de température

La distribution des températures à l’intérieur de la dalle peut être calculée à partir des températures aux fron-
tières (i.e., les températures au sommet et à la base de la dalle, notées Tt et Tb , respectivement), en utilisant les
principes de diffusion de la chaleur. Cependant, on peut supposer que la température varie linéairement avec la
profondeur. Considérons une dalle de dimensions x − y infinies, avec une distribution linéaire des températures
(figure 8.5).
Ceci peut être décomposé en un changement de température uniforme, et un changement où les températures
au sommet et à la base sont de même amplitude mais de signes opposés. La première composante de la tem-
pérature n’entraine pas de contraintes de flexion (i.e., s’il n’y a pas d’entrave avec les dalles adjacentes, il est
simplement résisté par le frottement de la plate-forme). La deuxième composante a une température de fibre
externe d’amplitude Ta (équation (8.17)).

Tt − Tb
Ta = (8.17)
2
entrainant une flexion pure. L’amplitude des déformations de la fibre externe est donnée par la relation (8.18)).

172 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 8. Contraintes et Déformations dans les chaussées rigides

Figure 8.5 – Décomposition des gradients de température

x = y = at · Ta (8.18)
En introduisant l’équation (8.18) dans l’équation (8.7), on obtient les contraintes de la fibre externe de la dalle
(équation (8.19)).

E · at · Ta E · at · Ta E · at · Ta E · at · Ta
σy = σx = 2
+µ 2
= 2
(1 + µ) = (8.19)
(1 − µ ) (1 − µ ) (1 − µ ) (1 − µ)
Bradbury (1938) étendra cette formulation de flexion pure aux dalles de dimensions finies, en introduisant les
variables Cx et Cy données respectivement par les ralations (8.20a) et (8.20b).

E · at · Ta
σx = (Cx + µ · Cy ) (8.20a)
(1 − µ2 )
E · at · Ta
σy = (Cy + µ · Cx ) (8.20b)
(1 − µ2 )
où Cx et Cy sont des facteurs de correction des contraintes obtenus à partir de la figure 8.6.

Pour obtenir ces variables, les dimensions normalisées de la dalle doivent être calculées en divisant ses dimen-
sions dans les directions x et y par le rayon de rigidité relative l, qui, pour une fondation liquide, est définie par
la relation (8.21).
!1/4
E · h3
l= (8.21)
12(1 − µ2 ) · k

8.3.2 Contraintes dues au frottement


Considérons maintenant des contractions et expansions uniformes des dalles le long de leur profondeur. Ceci
peut être le résultat de changements uniformes de température, comme précédemment décrit, ou dû au rétrécis-
sement du béton après la construction. Cette expansion/contraction est empêchée seulement par les contraintes
de cisaillement engendrées par le frottement avec la plate-forme, supposant qu’il n’y a pas de contact entre deux
dalles adjacentes. Le frottement de la plate-forme est une fonction du glissement entre la dalle et la plate-forme,
qui augmente du centre vers les bords de la dalle. Le diagramme du corps libre d’une largeur unitaire est montré
par la figure 8.7. Seule la moitié de la dalle de longueur L est montrée (i.e., le diagramme du corps libre est
symétrique par rapport à l’axe central de la dalle). La distribution des contraintes de cisaillement dues au frot-
tement de la plate-forme peut-être approchée par une distribution uniforme. L’équilibre des forces horizontales
donne la relation (8.22).

Makhaly Ba, UFR SI / UT 173


Chapitre 8. Contraintes et Déformations dans les chaussées rigides

Figure 8.6 – Facteurs de correction Cx et Cy

l
h γ ·f = σ·h (8.22)
2
où γ est le poids volumique du béton (environ 22,5 kN/m3 ), et f est le coefficient de frottement entre la dalle
et la plate-forme (environ 1,5). Les contraintes de traction en résultant sont données par l’équation (8.23).

l
σ = γ ·f (8.23)
2

Figure 8.7 – Contraintes dues aux frottements (Huang, 2004)

Considérons maintenant des situations où deux dalles doivent être reliées ensembles, comme c’est le cas le long
des joints de construction longitudinaux (e.g., entre une voie et l’accotement ou entre deux voies adjacentes).

174 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 8. Contraintes et Déformations dans les chaussées rigides

Du fait que les joints ne supportent pas des contraintes de tractions induites par le frottement de la plate-forme,
ces contraintes doivent être supportées par des barres d’acier déformées (fers de liaison ou tirants ou « tiebars »).
Ces barres d’acier traversent les joints longitudinaux pour prévenir la séparation des dalles contigües. Consul-
tons encore la figure 8.7 et réécrivons l’équilibre des forces horizontales en considérant seulement l’armature
d’acier de section transversale Ar par unité de largeur de dalle (équation (8.24))

l
h γ · f = Ar fr (8.24)
2
où fr est la contrainte admissible de l’armature d’acier (entre 186 et 320 M P a, en fonction de la qualité de
l’acier). L’équation (8.24) permet de calculer la section nécessaire de la barre d’acier par unité de largeur de
dalle. Elle peut être généralisée pour déterminer l’aire de la section de l’acier par la relation (8.25).

L0 hγ · f
Ar = (8.25)
fr
où L0 est la longueur effective de la dalle, définie comme la distance entre la barre d’acier et le bord libre le
plus loin. La contrainte de liaison moyenne correspondante, u, entre la barre d’acier et le béton est donnée par
la relation (8.26).

L0 hγ · f
u= P (8.26)
n 0 (t/2)
où n est le nombre de fers de liaison (tirants) par unité de largeur de dalle, t est la longueur des fers de liaison,
P
et 0 est le périmètre des fers de liaison. Généralement, la contrainte de liaison maximale admissible entre les
barres d’acier et le béton est de 2,4 M P a.

8.3.3 Ouverture des joints due aux changements uniformes de température ou au rétrécisse-
ment
L’ouverture des joints est particulièrement importante pour les chaussées en dalles pleines jointées du fait que
ces chaussées transfèrent les charges verticales à travers l’intercalation des granulats. Ainsi, au fur et à mesure
que les dalles se contractent du fait des changements uniformes de température ou du fait du rétrécissement
post construction, les joints s’ouvrent et leur efficacité de transfert des charges verticales diminuent. Dans la
pratique, les joints d’ouverture supérieure à 0,1 cm ne sont pas efficaces dans le transfert des charges verticales
à travers des dalles adjacentes. Considérons le changement de longueur ∆L d’une dalle dû à l’effet combiné
de la réduction de la température ∆T et au rétrécissement post construction. En extrapolant l’équation (8.15)
pour incorporer le rétrécissement durant la cure du béton, on obtient l’équation (8.27).

∆L = cL(at ∆T + ) (8.27)
où c est un facteur d’échelle tenant compte de la résistance de la plate-forme (environ 0,65) et  est la déforma-
tion additionnelle due au rétrécissement et qui varie entre 0, 5 · 10−4 et 2, 5 · 10−4 , selon la méthode de cure.
∆T est approchée comme la différence entre la température de construction et la température moyenne du mois
le plus froid.

8.4 Contraintes induites par les charges


8.4.1 Contraintes sous charges ponctuelles concentrées
Les relations de Goldbeck (1919) et Older (1924) in Huang (2004) sont les premières à être utilisées pour le
dimensionnement des chaussées en béton. La position de la charge qui entrainerait le maximum de contraintes
est au coin de la dalle (i.e., au bord d’un joint) (figure 8.8). Si une charge est appliquée au coin, la contrainte
dans la dalle est symétrique par rapport à la diagonale. Pour une section transversale située à une distance x du

Makhaly Ba, UFR SI / UT 175


Chapitre 8. Contraintes et Déformations dans les chaussées rigides

coin, le moment de flexion estP x et la largeur de la section est 2x. En ignorant la réaction de la plate-forme,
cette section peut être analysée comme une poutre cantilever, pour laquelle le moment de flexion M calculé
à partir d’une distribution triangulaire de contrainte maintient en équilibre le moment à partir de la charge
ponctuelle P (équation (8.28)).

Figure 8.8 – Contraintes sous une charge ponctuelle au coin d’une dalle

1 h 2
σc 2x h = P x (8.28)
2 2 3
Ce qui permet d’avoir la contrainte de traction au coin σc d’une fibre externe par la relation (8.29).

3P
σc = (8.29)
h2
Il faut noter que la réaction de la plate-forme réduirait cette contrainte, de ce fait l’ignorer devient conservatif.
Il faut noter aussi que la contrainte de flexion n’est pas une fonction de la position de la section de dalle
considérée.

8.4.2 Contraintes sous charges circulaires uniformes


Pour des charges uniformément distribuées sur une surface circulaire de rayon a, le lieu d’application de la
charge est donné par la figure 8.9 (i.e., plus le centre de la charge est proche du coin de la dalle, plus on
transfert la charge aux dalles adjacentes). Du fait que la contrainte maximale n’est pas près du coin, la force de
réaction de la plate-forme ne peut pas être négligée. Westergaard (1926) utilise une méthode d’approximations
√ pour obtenir la contrainte maximale (équation (8.30)).
successives, supposant un coefficient de Poisson de 0,15,
Celle-ci est située à une distance maximale de 2, 38 al à partir du coin.
 √ !0,6 
3P a 2
σc = 2 1 −  (8.30)
h l

où l est le rayon de rigidité relative de la dalle (équation (8.21)).

Il a aussi été donné une expression de la déflexion au coin ∆c par la relation (8.31).

176 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 8. Contraintes et Déformations dans les chaussées rigides

Figure 8.9 – Contraintes sous une charge circulaire au coin d’une dalle

" √ !#
P a 2
σc = 2 1, 1 − 0, 88 (8.31)
kl l
Westergaard développe aussi des expressions des contraintes sous charges circulaires uniformes appliquées à
des points intérieurs, ainsi qu’aux bords des dalles, notées σi et σe , respectivement. Pour un coefficient de
Poisson de 0,15, ces expressions sont données par les relations (8.32) et (8.33).

0, 316P l
   
σi = 2
4log + 1, 069 (8.32)
h b
0, 572P l
   
σe = 2
4log + 0, 359 (8.33)
h b
où :

b=appour a ≥ 1, 724h,
b = 1, 6a2 + h2 − 0, 675h pour a < 1, 724h.

8.5 Problèmes à résoudre


Exercice 40.
Une dalle de 20 cm d’épaisseur repose sur une plate-forme liquide de module de réaction égal à 80
M P a/m. Elle est soumise à une augmentation de température de 10◦ C à sa surface supérieure et à
une diminution de température de 5◦ C à sa surface inférieure. Les dimensions de la dalle sont données
par la figure 8.10. Déterminer les contraintes aux points 1, 2 et 3. On donne, pour le béton : E = 28
GP a, µ = 0,15, et at = 9 × 10−6 /◦ C.
Exercice 41.
Calculer les contraintes de traction générées par le frottement de la plate-forme dans une dalle de
béton de longueur 6 m. Comparer cette contrainte avec la résistance à la traction du béton égale à
2,44 M P a. Le poids volumique du béton est de 22,5 kN/m3 .

Exercice 42.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 177


Chapitre 8. Contraintes et Déformations dans les chaussées rigides

Figure 8.10 – Plan de la dalle-1

Considérons le plan de chaussée rigide montré par la figure 8.11. Les dalles sont épaisses de 0,25 m et
ont été coulées en deux parties de pavée. Calculer l’aire nécessaire des fers de liaison et la contrainte
de liaison moyenne entre les tirants et le béton. La contrainte admissible fr de l’acier est de 186 M P a,
et la longueur des fers est de 0,6 m.

Figure 8.11 – Plan dalle-2

Exercice 43.
Calculer la contrainte de traction maximale sur une dalle épaisse de 0,2 m soumise à une charge ponc-
tuelle de 20 kN au coin de la dalle.

Exercice 44.
Déterminer la contrainte de traction maximale et la déflexion au coin d’une dalle de 0,22 m d’épais-
seur, soumise à une charge de 600 kP a, distribuée sur une surface circulaire de 0,12 m de rayon. On
donne : le module de réaction de la plate-forme est de 40 M P a/m, le module du béton est de 28 GP a,
et le coefficient de Poisson est de 0,15.

Exercice 45.

178 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 8. Contraintes et Déformations dans les chaussées rigides

Déterminer les contraintes à l’intérieur et au bord d’une dalle d’épaisseur 0,20 m soumise à une
contrainte uniforme de 600 kP a, distribuée sur une surface circulaire de rayon 0,15 m. On donne :
module de réaction de la plate-forme = 60 M P a/m, module élastique du béton = 28 GP a, coefficient
de Poisson du béton = 0,15.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 179


9 Auscultation, dégradations et renforcement
des chaussées

9.1 Introduction
L’auscultation des chaussées comprend une gamme de mesures qualitatives et quantitatives visant à détermi-
ner la condition structurale et fonctionnelle des chaussées. Les informations collectées fournissent l’état de la
chaussée en un moment de sa durée de vie, tandis que les changements dans l’état de la chaussée définissent la
performance de la chaussée. Les données associées à la performance de la chaussée sont de nature techniques,
mais sont souvent résumées dans un format significatif.

Traditionnellement, l’information collectée est groupée en quatre catégories, qui sont :

– Viabilité (« Serviceability »),


– Capacité structurale,
– Dégradation de surface,
– Sécurité.

9.2 La viabilité
9.2.1 Définitions
Le concept de viabilité découle du principe généralement accepté que les chaussées sont construites pour per-
mettre le transport public et, de ce fait, la qualité du service qu’elles offrent est mieux jugée par le public
lui-même. Ce principe a motivé l’utilisation d’une échelle de notation de la viabilité des chaussées, variant
entre 0 et 5, dans laquelle 0 signifie très faible et 5 signifie très bien. Une note représentative peut être obtenue
en utilisant les panels d’évaluation de la viabilité des chaussées, qui consistent en des groupes d’évaluateurs, qui
ne sont pas nécessairement techniciens, conduisant un modèle de véhicule particulier, et en notant la viabilité
de la section sur laquelle ils roulent, en utilisant un formulaire d’évaluation normalisé (e.g., figure 9.1).

L’information collectée par les notations de tels panels est moyennée et représente ainsi la Note de Viabilité
Présente (PSR). Le PSR, bien que largement compris, est de nature qualitative et subjective. Il est clairement
une fonction de l’état de la chaussée que les évaluateurs d’un panel sont habitués, de ce fait varierai largement
entre pays (e.g., pays industrialisés vs pays en voie de développement). Néanmoins, les notations des panels
ont établi que des valeurs de PSR entre 2,0 et 2,50 représentent la limite inférieure d’acceptabilité de la viabilité
d’une chaussée.

9.2.2 Prédiction de la viabilité


Des efforts considérables ont été effectués dans les années 1950 pour concevoir des moyens objectifs d’estima-
tion de la viabilité des chaussées à travers des mesures de l’état de la chaussée. Ces efforts corrélaient les notes

180
Chapitre 9. Auscultation, dégradations et renforcement des chaussées

Figure 9.1 – Formulaire d’évaluation de la viabilité des chaussées

de viabilité des panels à l’état de surface de la chaussée telles que la rugosité, la fissuration et l’orniérage. Les
équations (9.1a) et (9.1b) donnent ces corrélations respectivement pour les chaussées souples et les chaussées
rigides.


P SI = 5, 03 − 1, 91log(1 + SV ) − 0, 01 C + P − 1, 38(RD)2 (9.1a)

P SI = 5, 40 − 1, 80log(1 + SV ) − 0, 09 C + P (9.1b)

où PSI est l’Indice de Viabilité Présent, SV est la variance de la pente des ornières (rad2 ), C + P est l’exten-
sion relative de fissuration et de rapiéçage en piste de roue (f t2 /1000f t2 ), et RD est la profondeur moyenne
d’ornière sur un tronçon de 4 pieds (1,2 m) incluant chaque travée de roue.

9.3 L’Indice de Rugosité (« International Roughness Index » ou « IRI »)


Il est aussi appelé indice de qualité de roulement. Devant la difficulté d’obtenir les paramètres de dégradation,
plusieurs méthodes utilisent la rugosité de la surface pour prédire l’indice de viabilité. Cette rugosité est calcu-
lée à partir de l’état de surface du profil longitudinal de la chaussée, au niveau des deux pistes de roues. Elle est
mesurée grâce à un relevé topographique de la surface ou grâce à un profilomètre mécanique.

Al Omari et Darter (1994) proposent la relation (9.2) entre le Taux de Viabilité (PSR) et l’« Indice de Rugosité
International » (ou « IRI ») en in/mile.

P SR = 5 × e(−0,0041×IRI) (9.2)
Ainsi, avec ce modèle, quand l’IRI = 0, alors le PSR = 5.

Hall et Munoz (1999) proposent la relation (9.3) pour les chaussées souples.

P SI = 5 − 0, 2397x4 + 1, 771x3 − 1, 4045x2 − 1, 5803x (9.3)


avec :

x = log(1 + SV ) (9.4)
et,

Makhaly Ba, UFR SI / UT 181


Chapitre 9. Auscultation, dégradations et renforcement des chaussées

SV = 2, 2704(IRI)2 (9.5)

9.4 Méthodologie d’auscultation

9.4.1 Objectifs de l’auscultation


La phase d’auscultation est l’étape qui permettra de déterminer l’origine et la cause des dégradations et ainsi
identifier le type de renforcement approprié. Cette phase se décompose en :

– Recueil des informations générales sur l’itinéraire (type de structure, historique, environnement, climat,
trafic PL), des résultats d’auscultation à caractère continu (relevé de dégradations, déformabilité, épaisseurs
des couches),
– Découpage de l’itinéraire en sections homogènes,
– Choix de sections dont les caractéristiques sont transposables à l’ensemble de la zone homogène,
– Définition de sections témoins sur lesquels les essais d’auscultations à caractère ponctuel sont menés (ca-
rottages, sondages, essais en laboratoire).

Par manque d’information sur les chaussées existantes et parce que les appareils d’auscultation à caractère
continu sont encore peu répandus au Sénégal, il est courant de réaliser tous les essais d’auscultation sur l’en-
semble de l’itinéraire, sans définition de sections homogènes préalables.

 Définition d’une section homogène

La chaussée est découpée en sections homogènes présentant les mêmes caractéristiques du point de vue de :

– la structure de chaussée (construction et entretien),


– le trafic et le climat,
– la classe des dégradations (familles) et leur niveau de gravité,
– la déflexion,
– l’état du drainage et la géométrie,
– tout autre paramètre jugé important et/ou explicatif des observations réalisées (sol, couche de forme,...).

Les zones homogènes doivent avoir une longueur de 200 m minimum.

9.4.2 Relevé de dégradations


Les dégradations sont regroupées en quatre familles : les déformations, les mouvements de matériaux, les
fissures et les arrachements. On distingue les dégradations structurelles et les dégradations superficielles.

 Relevé visuel

En pratique au Sénégal, les dégradations sont le plus souvent relevées manuellement, à faible allure (environ
30 km/h). Les dégradations sont notées en 3 catégories selon la gravité : état bon, moyen et mauvais.

 Relevé à grand rendement

Le relevé de dégradations peut être réalisé avec un appareil à grand rendement.

182 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 9. Auscultation, dégradations et renforcement des chaussées

1. Relevé visuel en temps réel


Cette méthode convient globalement à tous les types de réseaux, sauf les autoroutes et grands axes, à
cause de la vitesse d’auscultation de l’ordre de 30 km/h.

Les dégradations sont relevées directement par un technicien formé aux méthodes de relevé à partir de
deux claviers spécifiques programmés (VIZIROAD par exemple). Ces claviers permettent de prendre en
compte toutes les dégradations présentes sur la chaussée en intégrant leur gravité. L’opérateur relève éga-
lement les évènements importants :

– entrée et sortie d’agglomérations,


– carrefours et intersections,
– borne kilométrique,
– caractéristiques géométriques de la chaussée,
– ouvrages d’art et ouvrages hydrauliques, etc.

2. Relevé en post traitement avec enregistrement des images en temps réels


Cette méthode convient à tous les types de réseaux. La vitesse d’auscultation peut être de 90 km/h (ou
moins). L’analyse des dégradations est plus fine avec cette méthode. Le relevé de dégradations se fait à
partir d’images numériques très précises (1 pixel pour 1 mm).

 Interprétation

Le Manuel pour le renforcement des chaussées souples en pays tropicaux de CEBTP propose une classification
de chaussée simplifiée, basée uniquement sur la déformation et la fissuration des chaussées. La section exami-
née est classée en 3 catégories selon l’étendue des dégradations par section unitaire (qui peut être de 500 m ou
1000 m) :

– Classe 1 : moins de 10% de dégradations,


– Classe 2 : 10 à 50% de dégradations,
– Classe 3 : plus que 50% de dégradations.

Le tableau 9.1 représente la combinaison des deux types de dégradations. La note permet la détermination de
l’état apparent de la chaussée (peu ou pas fissuré, fissuré mais non déformé, fissuré et déformé, très déformé et
fissuré).

Tableau 9.1 – Etat de chaussées

Note
Déformation Note Fissures
1 2 3
1 1 2 3
2 3* 4 5
3 5* 6 7

Le guide technique des renforcements CEREMA introduit 5 classes de fissurations (tableau 9.2) et 4 classes de
déformation (tableau 9.3), en fonction également de leur étendue et gravité.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 183


Chapitre 9. Auscultation, dégradations et renforcement des chaussées

Tableau 9.2 – Classe de fissuration et faïençage (Guide CEREMA)

Tableau 9.3 – Classes d’orniérage dans les bandes de roulement et des affaissements de rive

9.4.3 Carottage
 Principe
Les carottages sont principalement réalisés pour déterminer les structures en place. Cet essai consiste à décou-
per et à extraire d’une chaussée un échantillon cylindrique. L’observation visuelle de la carotte et de la paroi
de la cavité ainsi créée dans la chaussée, permet de connaître la nature et l’état des matériaux (méthode d’essai
LPC n◦ 43, comprenant les modes opératoires C1 à C3). On en déduit les caractéristiques suivantes :

– Nature et épaisseurs des couches traitées (mode opératoire C1),


– Analyse des couches et interfaces (mode opératoire C2),
– Analyse des fissures : origine et propagation (mode opératoire C3).

En pratique au Sénégal, il est le plus souvent réalisé une carotte tous les 3 km. Selon le linéaire du projet à
ausculter et la connaissance des structures existantes, la fréquence peut varier entre 1 km et 5 km.

 Application
L’essai de carottage peut être utilisé pour l’évaluation de tout type de chaussée revêtue, en matériaux traités.
Le carottage doit être effectué perpendiculairement à la surface de la chaussée ; l’inclinaison par rapport à cette
perpendiculaire doit être inférieure à 5◦ (NF EN 12697-36). Sauf spécification contraire explicite, les carottages
sont toujours réalisés à l’eau. Le diamètre de carottage sera supérieur à 90 mm (mode opératoire C1) ou 140
mm (modes opératoires C2 et C3).

9.4.4 Déflexions
 Principe
Le passage d’une charge engendre en un point d’une chaussée un déplacement vertical, appelé déflexion, qui est
fonction de la distance de la charge mobile au point considéré. Cette déflexion passe par un maximum d pour

184 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 9. Auscultation, dégradations et renforcement des chaussées

une certaine position de la charge mobile. Le déplacement vertical en un point de la surface de la chaussée est
mesuré au passage d’un essieu de référence de 130 kN , entre les deux roues du jumelage ; la valeur maximale
du déplacement mesuré est appelée déflexion maximale (en 1/100 mm). Les mesures peuvent être réalisées :
1. de préférence de manière continue selon le mode opératoire D1 de la méthode d’essai LPC n◦ 39. Le pas
de mesure est fixé par le type d’appareil :

– Déflectographe (NF P 98-200-3 à 5) : les mesures s’effectuent simultanément sur les deux bandes
de roulement de la voie auscultée à une vitesse inférieure à 10 km/h. Le pas de mesure est
constant et inférieur 5 m,
– Curviamètre (NF P 98-200-7) : la mesure ne s’effectue que sur la bande de roulement côté rive
à une vitesse de l’ordre de 18 km/h. Le pas de mesure est de 5 m.

Le type d’appareil doit être adapté au type de structure : le déflectographe à châssis court (type 02 ou 03)
doit être réservé à des chaussées souples, alors qu’un déflectographe à châssis long (type 04 ou Flash) ou
un Curviamètre convient à tous les types de chaussées, et tout spécialement aux chaussées les plus rigides.

2. de manière ponctuelle à l’aide :

– de la poutre Benkelman (norme NF P 98-200-2) sur les chaussées souples et bitumineuses


épaisses,
– du déflectomètre à masse tombante (Falling Weight Deflectometer) sur tous les types de chaus-
sées.

Le pas de mesure, qui est à adapter à l’hétérogénéité visuelle de la chaussée, doit être inférieur ou égal à
50 m. En pratique au Sénégal, il est souvent réalisé un essai à la poutre tous les 50 ml en quinconce (axe,
droite, gauche) ou au déflectographe 02 disponible au Sénégal (AGEROUTE, 2015).

 Application
Les déflexions peuvent être utilisées pour l’évaluation de tout type de chaussée, mais les structures présentant
une grande rigidité (béton) se prêtent mal aux mesures de déflexion. Les essais doivent être effectués aux
endroits les plus représentatifs, généralement une trace de roue dans la voie lente, en prenant soin d’éviter les
secteurs trop dégradés et les structures d’ouvrages d’art. Il est nécessaire que la température de la chaussée
soit relevée périodiquement ou à tout changement significatif de la température. Il est souhaitable de disposer
de valeurs de mesures de déflexion à la température de référence de dimensionnement (entre 30 et 34◦ C). Les
campagnes de mesures de déflexion doivent être effectuées pendant la période la plus défavorable, c’est-à-dire
peu après la saison des pluies.

 Déflexion caractéristique
La déflexion caractéristique (dc) est déterminée selon l’équation (9.6).

dc = dm + kσ (9.6)
avec :

dm = valeur moyenne de déflexion sur la section considérée,


σ = écart type,
k = coefficient de probabilité :
k = 1,3 pour une probabilité de dépassement de l’ordre de 10%,

Makhaly Ba, UFR SI / UT 185


Chapitre 9. Auscultation, dégradations et renforcement des chaussées

k = 2 pour une probabilité de dépassement de l’ordre de 2,5%.

 Interprétation
La déflexion maximale (communément appelée « déflexion » par simplification) caractérise la rigidité globale
de la chaussée sous charge, intégrant tant la rigidité des couches de structure que celle de la plate-forme support.
Des valeurs de déflexion peu dispersées sont généralement mesurées sur une chaussée homogène et saine, alors
qu’une chaussée dégradée conduit habituellement à des valeurs d’amplitude plus chahutée.

Le paramètre « Déflexion » est peu sensible aux variations de module des matériaux du corps de chaussée, mais
sensible aux variations d’épaisseurs et très sensible aux variations de portance du support. Le Manuel pour le
renforcement des chaussées souples en pays tropicaux de CEBTP détermine deux seuils de déflexions :

– d1 : valeur au-dessous de laquelle on considère que la structure se comporte d’une façon satisfaisante,
– d2 : valeur au-dessus de laquelle on considère que la structure présente de sérieux défauts de portance.

En utilisant ces seuils, la qualité de portance de la plate-forme est estimée selon le tableau 9.4. Les valeurs d1
et d2 varient selon la situation géographique et climatique. Ces seuils sont surtout utiles pour les banques de
données routières et la programmation de l’entretien.

Le Guide technique du renforcement des chaussées SETRA introduit 9 classes de déflexion, dont l’interpré-
tation dépend également du trafic et du type de structure. Elle figure au tableau 9.5 dans le cas des chaussées
souples.

Tableau 9.4 – Relation déflexion et portance de la plate-forme

Déflexion Faible <d1 d1 - d2 Forte > d2


Portance élevée médiocre faible
Qualité des
structures bonne douteuse mauvaise

Tableau 9.5 – Classe de déflexion caractéristique pour les chaussées souples

9.5 Entretien des réseaux routiers


L’entretien permet de sauvegarder le capital investi afin d’éviter des travaux de grandes envergures du genre
reconstruction de la route, ou du moins de retarder cette procédure. Cet entretien peut être ponctuel, léger,

186 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 9. Auscultation, dégradations et renforcement des chaussées

semi-lourd ou lourd selon la consistance des travaux. En fonction de la fréquence d’intervention, on définit
l’entretien courant et l’entretien périodique.

Le renforcement consiste à améliorer la structure de la chaussée par apport de nouvelle(s) couche(s). II n’est
pas prévu de modification des caractéristiques géométriques de la route. La nature des couches à mettre en
œuvre et leurs épaisseurs font l’objet d’une étude détaillée spécifique à chaque section.

La réhabilitation s’applique sur des sections où la chaussée est quasiment détruite (dégradations structurelles :
déformation, orniérage, fissuration de fatigue et faïençage). Elle consiste à renforcer la chaussée et à prévoir
des travaux annexes complémentaires tels que des terrassements (remblai, couche de fondation, etc.), des ré-
parations d’ouvrages, la mise en état de l’assainissement (longitudinal et transversal), le rechargement des
accotements, la reprise de la signalisation horizontale et verticale.

Le rechargement : c’est une opération de renforcement consistant en un apport d’une ou plusieurs couches
supplémentaires qui peuvent être soit une couche de surface, soit une couche d’assise et une couche de surface
(figure 9.2).

Le décaissement partiel : cette opération consiste à retirer une partie de la structure lorsque celle-ci présente
un degré d’endommagement cumulé largement supérieur à 100%, puis à la remplacer par apport de nouvelles
couches (figure 9.3).

Figure 9.2 – Rechargement Figure 9.3 – Décaissement partiel

La réfection totale : lorsque l’ensemble de la structure présente un endommagement cumulé largement supé-
rieur à 100%. On procède ainsi à un décaissement total de la structure existante puis à la reconstruction de la
chaussée (figure 9.4).

L’entretien périodique consiste à réaliser une nouvelle couche de roulement qui n’a pas d’effet de renforce-
ment de la structure. Les travaux portent sur la réalisation d’enduits superficiels ou d’enrobés bitumineux pour
les trafics les plus élevés. Les travaux annexes consistent en la réparation des ouvrages d’assainissement et la
reprise de la signalisation horizontale et verticale. Ces travaux nécessitent l’intervention d’équipes spécialisées
ou d’entreprises de travaux.

L’entretien courant, défini dans le programme d’entretien routier (PERA), se limite aux travaux de cantonnage
à réaliser annuellement et systématiquement sur l’ensemble du réseau (revêtu ou non). Les tâches élémentaires

Makhaly Ba, UFR SI / UT 187


Chapitre 9. Auscultation, dégradations et renforcement des chaussées

sont :

– le désherbage des abords (débroussaillage),


– le curage des fossés, ouvrages hydrauliques, caniveaux et exutoires,
– l’entretien des ouvrages (buses et ponts),
– le bouchage des nids de poule, le colmatage des fissures, le traitement des apparitions de dentelles de rives,
– le désensablement (manuel et mécanique),
– la surveillance du réseau, les interventions ponctuelles (accident, chute d’arbre, etc.),
– et la mise en place des barrières de pluie pour la préservation des routes en terre.

Il n’est pas prévu dans l’entretien courant de réalisation de couche de roulement ou d’interventions sur la struc-
ture des chaussées (sauf en des endroits très localisés). En zone urbanisée, l’entretien courant peut inclure les
tâches suivantes : entretien du réseau d’assainissement, des bordures et trottoirs, de la signalisation, des feux
tricolores, etc. Ces travaux d’entretien courant sont menés dans un but préventif c’est-à-dire de façon à limiter
la progression des dégradations encore mineures et à restreindre tous les facteurs de dégradation future des
chaussées et des ouvrages.

L’entretien courant est peu mécanisé avec une grande diversité de taches élémentaires. La faible quantité de
matériaux à mettre en œuvre fait qu’il est souvent à la charge des équipes riveraines.

Figure 9.4 – Décaissement total d’une chaussée

9.6 Renforcement des structures souples


Une fois les zones homogènes définies et analysées, le dimensionnement du renforcement se fait soit en procé-
dant à une analyse des contraintes et des déformations dans la structure (utilisation d’une méthode de calcul),
soit en ayant recours à un catalogue qui fournit des épaisseurs de renforcement en fonction des indicateurs
d’état et du trafic. Cette deuxième méthode est simple à utiliser mais plutôt à titre indicatif en considérant
qu’elle fournit des ordres de grandeur pour les cas de structure les plus courants.

De nombreux catalogues de renforcement de chaussées ont été élaborés. Ils correspondent à un certain état de la
technique à une époque donnée, et doivent donc être périodiquement actualisés. Par ailleurs, le frein principal
réside dans les caractéristiques des matériaux au Sénégal, qui peuvent différer des valeurs retenues dans ces
catalogues. Les informations indispensables pour utiliser une fiche catalogue sont :

188 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 9. Auscultation, dégradations et renforcement des chaussées

– le trafic exprimé en nombre cumulé d’essieux équivalents,


– l’état de la chaussée actuelle.

 Exemple CEBTP
Les seuils de l’indice de qualité Qi de la chaussée (tableau 9.6) en lien avec les classes de déflexion di dé-
pendent de la structure en place (structure « bicouche », correspondant à une structure souple ou « tri-couche
», correspondant à une structure semi-rigide). Le manuel CETBP (1985) fournit des fiches de renforcement en
fonction de la classe de trafic Ti et de la qualité Qi de la chaussée (tableau 9.7). Le Manuel en déduit le type
d’entretien nécessaire :

– Q1 : entretien courant
– Q2 : entretien prioritaire
– Q3 : rechargement (10-15 cm GNT)
– Q4 : renforcement (15-30 cm GNT)
– Q5 : renforcement (matériaux traités).

Cette orientation est à compléter avec l’analyse des résultats de carottages, et après la réalisation des éventuels
essais complémentaires.

Tableau 9.6 – Qualité des structures Qi

Etat apparent Déflexions


Faible < d1 Entre d1-d2 Elevée > d2
Bon (1) Q1 Q2 Q3
Médiocre (2-3) Q2 Q3 Q4
Mauvaise (4-7) Q3 Q4 Q5

Tableau 9.7 – Correspondance Qi (Qualité de la chaussée) et di (niveau de déflexion)

Renforcement sur support bicouche Renforcement sur support tricouche


Indice de Classe de Déflexion en Indice de Classe de Déflexion en
qualité déflexion 1/100 mm qualité déflexion 1/100 mm
Q1 d1 30 Q1 d1 20
Q2 d2 50 Q2 d2 40
Q3 d3 75 Q3 d3 60
Q4 d4 100 Q4 d4 80
Q5 d5 150 Q5 d5 100

Le type de la couche de surface dépend également de l’intensité du trafic :

– Pour les trafics moins importants (NE < 1,5 million) : Enduit Superficiel,
– Pour les trafics plus importants (NE > 1,5 million) : 5 cm BB.

Les fiches CEBTP proposent des renforcements en GNT, GB, SB, MTLH. Ces fiches ne sont applicables
que dans la mesure où les matériaux employés auraient les mêmes caractéristiques que celles définies dans le

Makhaly Ba, UFR SI / UT 189


Chapitre 9. Auscultation, dégradations et renforcement des chaussées

manuel. En pratique, le renforcement d’une chaussée souple par des matériaux granulaires n’est envisageable
que si NE < 1 million.

 Méthode VIZIR
La méthode VIZIR du LCPC suit la même logique que celle du CEBTP. Elle s’applique essentiellement aux
chaussées souples à revêtement bitumineux. La démarche repose sur la détermination successive :

1. Du niveau de gravité et d’étendue des dégradations structurelles (dites de type A) : les déformations,
l’orniérage, la fissuration de fatigue et le faïençage. La méthode comporte un catalogue de dégradation
permettant d’évaluer leur niveau de gravité de 1 à 3 et d’étendue de 1 à 3,
2. Des indices If de fissuration et Id de déformation (notés de 1 à 5), à partir du croisement du niveau de
gravité (1 à 3) et de l’étendue (1 à 3),
3. D’une note de dégradation de surface Is comprise entre 1 et 7 : 1-2 : bon état ; 3-4 : état moyen ; 5-7 : état
très mauvais. Cette note est issue du croisement des indices If et Id , à laquelle on applique une correction
en cas de travaux de réparation.
4. D’une note de qualité Qi (notée de 1 à 9) issue du croisement de la note de dégradation avec la déflexion
caractéristique (tableau 9.8).

– Q1, Q2 = travaux d’entretien courant


– Q2, Q3 = travaux d’entretien périodique
– Q4, Q5, Q6 = Travaux de renforcement
– Q7, Q8, Q9 = Réhabilitation.

Tableau 9.8 – Qualité des structures Qi VIZIR

Déflexions
Indice de dégradation de surface, Is
< d1 d1 - d2 > d2

1-2 (peu ou pas fissurés, pas de Q1 Q3 Q6


déformation)

3-4 (fissures avec peu ou pas de


déformation, déformations sans fissures) Q2 Q5 Q8

5-6-7 (fissures et déformations) Q4 Q7 Q9

190 Makhaly Ba, UFR SI / UT


10 Effets des facteurs environnementaux sur
les chaussées

10.1 Introduction
Les chaussées sont exposées à l’environnement, qui a un effet significatif sur leur performance. Les deux princi-
paux facteurs environnementaux sont la présence d’eau (ou de glace) dans les différentes couches et au niveau
de la plate-forme, et la variation de la température durant l’année. Ces deux facteurs interagissent entre eux
mais interagissent aussi avec les charges du trafic.

Un drainage convenable et une capacité de prédiction des températures de la chaussée sont primordiaux pour as-
surer un comportement structural adéquat des couches de chaussées. Il faut aussi noter qu’un nombre important
de problèmes environnementaux affectant les chaussées est prévenue par un choix adéquat des matériaux.

10.2 L’eau dans les chaussées


10.2.1 Drainage
L’effet de l’eau et la nécessité de drainage sont deux des aspects les plus négligés dans la conception et la
construction des chaussées. Le drainage suit la loi de Darcy, exprimée par les relations (10.1a) et (10.1b).

Q = k·i·A (10.1a)
q = k·i (10.1b)

où Q est le volume d’eau déchargé par unité de temps (m3 /heure), q est la vitesse de décharge (m3 /heure),
k est le coefficient de perméabilité (m/heure), i est le gradient hydraulique (perte de charge divisée par la
distance sur laquelle la charge est perdue), et A est la section (m2 ) du matériau dans lequel l’eau s’écoule. Le
coefficient de perméabilité des milieux granulaires est largement fonction de leur granularité et spécialement
de la teneur en fines. Pour les sols, il varie largement, entre 36 m/h (2,832 pieds/jour) pour des graviers
uniformes, et 36 · 10−6 m/h (0,0028 pieds/jour) pour les sols pratiquement imperméables comme les silts et
les argiles. Le coefficient de perméabilité est mesuré au laboratoire ou in situ, en utilisant un perméamètre à
charge constante ou à charge variable. La perméabilité des couches "‘manufacturées"’, comme les couches de
base et de fondation, peut être estimée en utilisant les relations empiriques comme celle donnée par la relation
(10.2).

1,478 6,654
6, 214 · 105 D10 n
k= 0,597 (10.2)
P200
où k est le coefficient de perméabilité en pied/jour (1pied/jour = 0, 0127m/heure), et n est la porosité.

191
Chapitre 10. Effets des facteurs environnementaux sur les chaussées

Figure 10.1 – Drainage de l’écoulement souterrain de l’eau sous la chaussée

10.2.2 Sources
Il y a trois sources d’eau dans les couches de chaussées : écoulement de l’eau souterraine, action capillaire, et
précipitation. L’écoulement de l’eau souterraine est un problème quand la nappe phréatique remonte jusqu’à
intercepter les couches de la chaussée, comme cela peut être le cas des chaussées déblayées (figure 10.1). En
ce moment, le drainage des couches de chaussée ne peut pas satisfaire l’écoulement venant des sources d’eau
souterraine. La nappe doit donc être rabattue jusqu’au-dessous des couches de la chaussée par l’intermédiaire
de tranchée de drainage longitudinales, et l’eau enlevée par un dimensionnement approprié et la construction
de tuyaux perforés, comme montré par la figure 10.1.

La quantité d’eau souterraine à enlever est une fonction de la perméabilité de la plate-forme et de la géométrie
sol/chaussée dans une situation particulière. La solution implique le traçage du réseau d’écoulement, calculant
la quantité d’eau à enlever, et calculant le diamètre des tuyaux à adopter.

L’action capillaire peut résulter de conditions saturées au-dessus de la nappe phréatique. Les pressions capil-
laires sont le résultat des farces de tension superficielle de l’eau dans les vides interconnectés des sols fins de
plate-forme. La remontée capillaire au-dessus de la surface de la nappe, hc (mètre), peut être calculée comme
inversement proportionnelle au diamètre effectif des pores du sol, d (mm) selon la relation (10.3).

0, 03
hc = (10.3)
d
La principale source d’eau dans les chaussées est la précipitation. Ceci est souvent négligé par les concepteurs,
qui pensent que soit la surface de la chaussée est imperméable, soit la plate-forme est perméable, de ce fait
n’importe quelle quantité de précipitation qui peut entrer dans la chaussée est automatiquement drainée. Ceci
est très loin de la vérité. Les surfaces des chaussées sont perméables, intentionnellement (e.g., Bétons Bitu-
mineux à granulométrie ouverte) ou par le biais de leurs fissures ou joints macrostructuraux. De plus, même
les plate-formes granulaires qu’on pense très perméables sont loin de l’être, lorsqu’elles sont compactées à des
teneurs en eau proches de la teneur en eau optimale. Pour les chaussées souples, les implications structurales
d’une couche de base saturée montrent que l’incompressibilité de l’eau empêche la dissipation des contraintes
en profondeur, comme supposée par la théorie multicouche élastique, endommageant ainsi la plate-forme.

Il y a deux considérations à retenir durant la conception pour prendre en compte la précipitation et le drainage :

– Les taux de drainage doivent être supérieurs aux taux d’infiltration, pour prévenir la saturation de la chaus-
sée.
– Si les couches de la chaussée deviennent saturées, elles doivent être drainées dans un délai prescrit pour
prévenir les dommages liés au trafic ou au gel.

192 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 10. Effets des facteurs environnementaux sur les chaussées

10.2.3 Taux d’infiltration


Une limite naturelle du taux d’infiltration de la précipitation dans les chaussées est la perméabilité de la surface.
Considérant que le gradient hydraulique pour l’infiltration de surface est égal à l’unité, la loi de Darcy permet
de calculer le taux d’infiltration maximal possible, comme la relation (10.4).

q = k·1 (10.4)
où k est la perméabilité de la surface de la chaussée. Dans la pratique, cependant, les taux d’infiltration ne
peuvent pas excéder une fraction du taux de précipitation. Cette fraction, notée C, tient compte des fuites et
de l’évaporation. Les valeurs recommandées de C varient entre 0, 5 et 0, 67 pour les chaussées rigides, et entre
0, 33 et 0, 5 pour les chaussées souples. De ce fait, le taux d’infiltration q(m/heure) ne peut pas excéder la
valeur :

q = C ·R (10.5)
où R est le taux de précipitation de conception (m/heure), considéré comme le taux maximal de précipitation
de durée une heure et d’un an de fréquence.

Le taux d’infiltration à utiliser dans la conception est la valeur la plus faible d’entre les équations (10.4) et
(10.5).

Une approche plus élaborée que celle précédemment décrite estime le taux d’infiltration q(m/jour) en consi-
dérant l’extension des fissures et/ou joints de surface présents (relation (10.6)).

Nc Wc
 
q = Ic + + kp (10.6)
W W · Cs
où W est la largeur de la couche de base perméable (m), Nc est le nombre de fissures longitudinales, Cs est
l’espacement des joints/fissures transversaux (m), Wc est la longueur des joints/fissures transversaux (m), Ic
est le taux d’infiltration par unité de longueur de fissure, typiquement égal à 0, 223 m3 /jour/m, et Kp est le
taux d’infiltration/perméabilité de la surface intacte de la chaussée (m/jour).

10.2.4 Taux et temps de drainage


Cedergren (1974) analyse, la « géométrie défavorable » des couches de base, dans l’expulsion de l’eau d’in-
filtration. La figure 10.2 montre le drainage horizontal de la couche de base, d’épaisseur h et de chemin de
drainage de longueur b, reposant sur une plate-forme imperméable. En supposant que la couche est maintenue
saturée au milieu, et que la ligne de courant la plus haute existe à coté de la base de la couche, la perte de charge
totale est h.

En supposant l’homogénéité de la couche, le réseau d’écoulement a été tracé pour une variété de combinaisons
d’épaisseurs de chaussée et de largeur de voie. Le volume de décharge Q par unité de temps pour une unité de
largeur a été calculé en utilisant la loi de Darcy.
nf
Q=k h (10.7)
nd
où nf est le nombre de tubes de courant, et nd est le nombre d’intervalles équipotentiels. Il a été observé que
leur rapport est proportionnel au rapport de l’épaisseur de la couche sur la largeur de la voie de drainage h/b.
De ce fait, l’équation (10.7) peut être approchée comme suit :

h h2
Q=k h=k (10.8)
b b

Makhaly Ba, UFR SI / UT 193


Chapitre 10. Effets des facteurs environnementaux sur les chaussées

Figure 10.2 – Drainage de la couche de base sous infiltration uniforme

De plus, il a été noté que, pour maintenir des conditions stables, le taux d’infiltration q par unité de largeur doit
être égal à Q/b. De ce fait, l’équation (10.8) peut être écrite comme suit :

h2
Q = q·b = k (10.9a)
b
h2
q=k (10.9b)
b2
Ceci suggère que la capacité des couches de base à drainer l’infiltration est proportionnelle au carrée de leur
rapport épaisseur sur largeur.

Casagrande et Shannon (1952) ont résolu le problème d’écoulement passager (ou transitoire) du drainage d’une
couche initialement saturée. Ces auteurs ont établi des relations entre le degré de drainage, U de la couche, et le
temps de drainage correspondant. Le degré de drainage de la couche est défini comme la quantité d’eau drainée
depuis que la pluie s’est arrêtée divisée par la capacité de la couche drainante (0 pour totalement saturée et 100
% pour totalement drainée). Les résultats ont été présentés dans un graphique donnant U en fonction du facteur
temps (figure 10.3). Les variables utilisées dans ce graphique sont le facteur gradient S1 et le facteur temps
t/m, données par :

LS
S1 = (10.10)
h

kht
t/m = (10.11)
n e L2
où L et h sont respectivement la longueur et l’épaisseur de la couche de drainage, et S est la pente de la couche,
les autres variables étant définies précédemment. Typiquement, un degré de drainage de 50% est utilisé pour
qualifier une couche comme drainée.

10.2.5 Systèmes de collection des eaux drainées


L’eau entrain d’être drainée des couches de la chaussée (i.e., infiltration le drainage dans la plate-forme) est
évacuée soit sur les côtés des accotements ou, mieux, à travers des tuyaux collecteurs perforés longitudinaux
installés dans des tranchées situées sous les bords de la voie de circulation ou de l’accotement. Le diamètre
minimum recommandé pour ces tuyaux est de 7,6 cm (3 in) pour des tuyaux en plastic, et de 10,2 cm (4 in)
pour les tuyaux faits d’autres matériaux.

194 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 10. Effets des facteurs environnementaux sur les chaussées

Figure 10.3 – Degré de drainage en fonction du temps de drainage

Les eaux des tubes collecteurs doivent être évacuées par des tuyaux de sortie transversaux placés à des inter-
valles réguliers. Leur capacité de décharge Q est calculée en utilisant la formule de Manning, datant des années
1890.

10.2.6 Les filtres


Les filtres fonctionnent comme des barrières bloquant la migration des fines sous l’action des forces d’écou-
lement. Ce sont soit des granulats à granulométrie spéciale, soit des tissus, ces derniers étant communément
appelés géotextiles. Les géotextiles sont aussi utilisés pour séparer des couches structurales et prévenir la sé-
grégation due à l’action combinée des forces d’écoulement et des charges du trafic. Les filtres de granulat sont
conçus sur la base de critères reliant des aspects de leur granulométrie à ceux de la couche de la chaussée à
protéger.

Le premier critère est relié à la prévention du bouchage, qui prescrit que le matériau filtre doit être assez
fin comparé à la couche ou au sol de la chaussée pour prévenir la migration de ces derniers due aux forces
d’écoulement. Il est exprimé comme suit :

D15,f iltre
≤5 (10.12)
D85,sol
Le second critère est relié à la perméabilité élevée en spécifiant que le matériau filtre doit être assez grossier
comparé à la couche ou au sol adjacent pour permettre une évacuation libre de l’eau qui s’écoule à travers
l’interface. Il est exprimé comme suit :

D15,f iltre
≥5 (10.13)
D15,sol
Le troisième critère prescrit une différence maximale entre les médianes des granulométries des deux couches
ou sols adjacents pour produire un arrangement parallèle approximatif entre les deux courbes :

Makhaly Ba, UFR SI / UT 195


Chapitre 10. Effets des facteurs environnementaux sur les chaussées

D15,f iltre
≥ 25 (10.14)
D50,sol
La conception des géotextiles implique des critères de filtre similaires, lesquels sont implémentés en contrôlant
la taille des ouvertures du géotextile comparée à la taille des granulats de la couche de base ou du sol adjacent.
La taille des ouvertures du géotextile est caractérisée en tamisant des perles en verre de mêmes tailles à travers
le géotextile. L’opération est répétée plusieurs fois en augmentant la taille des perles permettant de déterminer
la taille des perles pour laquelle moins de 5% en poids passe. Cette taille est appelée taille d’ouverture appa-
rente (AOS) ou O95 .

Le critère de prévention du bouchage est :

1. Pour les sols grossiers (moins de 50% passant le tamis N◦ 200) :


O95 ≤ B · D85
où B est une constante qui dépend du coefficient d’uniformité du sol, Cu (D60 /D10 ) :

– B = 1 pour Cu ≤ 2 ou Cu ≥ 8
– B = 0,5/Cu pour 2 ≤ Cu ≤ 4
– B = 8/Cu pour 4 ≤ Cu ≤ 8

2. Pour les sols fins (plus de 50% passant le tamis N◦ 200) :

– O95 ≤ D85 pour les géotextiles tissés


– O95 ≤ 1,85 pour les géotextiles non-tissés.

Le critère de perméabilité est :

kgeotextile ≥ ksol

10.3 Théorie de la succion - Notion de Courbe Caractéristique Sol-Eau


10.3.1 Théorie de la succion
La succion totale d’un sol quantifie théoriquement le potentiel thermodynamique de l’eau dans les pores de ce
sol par rapport au potentiel de l’eau pure isolé n’étant soumise à aucune force autre que la gravité. La succion
totale, ψ est due à une diminution de ce potentiel thermodynamique par des mécanismes physiques et physico-
chimiques qui sont essentiellement des mécanismes capillaires et osmotiques. Ainsi, la succion totale, ψ d’un
sol a deux composantes : la succion matricielle, ψa due aux effets capillaires, et la succion osmotique, ψ0 .

Les effets capillaires sont typiques des sols partiellement saturés qui sont constitués à la fois de particules so-
lides, deau et dair. La coexistence de ces trois phases entraine des forces de tension superficielles à linterface
air-eau dans les pores pour atteindre l’équilibre du système solide-eau-air. Au fur et à mesure que l’eau d’un
sol initialement saturé s’évapore, l’interface air-eau se courbe progressivement du fait de la différence entre la
pression de l’air (ua ) et la pression de l’eau (uw ). Cette différence de pression, ∆u est appelée succion matri-
cielle et dépend essentiellement de la géométrie des pores. La relation de Young-Laplace (équation (10.15))
donne la succion matricielle à partir de la tension de surface (Ts ) et de la géométrie des deux courbures du
ménisque définie par les rayons (r1 et r2 ).

1 1
 
∆u = ua − uw = Ts + (10.15)
r1 r2

196 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 10. Effets des facteurs environnementaux sur les chaussées

Pour bien caractériser les forces capillaires, Likos et Lu (2004) considèrent deux sphères (représentant deux
particules solides) de même rayon R, liées par le ménisque de rayon r2 et fermé latéralement par une petite
sphère de rayon r1 (figure 10.4a). La figure 10.4b illustre la direction et le sens des forces interparticulaires
agissant sur le grain « non saturé ». La direction de la pression de l’air dans les pores entraine une force à
l’interface air-solide exprimée par l’équation 10.16.
 
Fa = ua π · R2 − π · r22 (10.16)

Figure 10.4 – Modèle schématique des particules sphériques non saturées : a) géométrie de l’ensemble ;
b) coupe transversale au milieu du ménisque évaluant les forces interparticulaires (Likos et Lu, 2004)

La force totale due à la tension superficielle le long de l’interface air-eau est verticale et est égale au produit du
périmètre du ménisque et de la tension superficielle de leau. Elle s’exprime par l’équation (10.17).

Ft = −Ts 2π · r22 (10.17)


Quant à la force totale (verticale) due à la pression de l’eau agissant sur l’interface eau-solide, elle est exprimée
par l’équation (10.18).

Fw = uw π · r22 (10.18)
La force de contact locale (F), autour de la zone de contact consiste en la somme des forces capillaires précé-
dentes exprimée par l’équation (10.19).

F = ua π · R2 − (ua − uw ) πr22 − Ts 2π · r2 (10.19)


Cette force F est négative car la pression de l’air est généralement maintenue à une valeur de référence qui est
de zéro. Cela fait que l’effet macroscopique de la capillarité dans les sols partiellement saturés est de compri-
mer la matrice granulaire du sol générant ainsi ce qu’on appelle la « cohésion apparente » dans les matériaux
granulaires (Likos et Lu, 2004).

Les deuxième et troisième termes de l’équation (10.19) représentent respectivement les contributions de la
succion matricielle et de la tension superficielle, à la force capillaire interparticulaire.

L’effet donc de la succion dans les sols est d’augmenter la force maintenant les deux particules ensemble
(Mancuso et al., 2002), diminuant ainsi les déplacements relatifs entre les deux grains, ce qui augmente la
résistance du sol (figure 10.5a). Ainsi, dans un sol, lorsque la succion augmente, le module de rigidité augmente.
Cependant, cet effet ne continue pas infiniment et la force F tend vers une valeur limite (figure 10.5b) due à la
réduction progressive du rayon du ménisque au fur et à mesure que la succion augmente (Sawangsurya, 2006).

Makhaly Ba, UFR SI / UT 197


Chapitre 10. Effets des facteurs environnementaux sur les chaussées

Figure 10.5 – Ménisque d’eau entre deux particules : a) effet de la succion sur la force normale ; b)
force capillaire F en fonction de la succion (Mancuso et al., 2002)

10.3.2 Notion de Courbe Caractéristique Sol-Eau (CCSE)


La Courbe Caractéristique Sol-Eau (figure 10.6), encore appelée courbe de rétention d’eau, décrit la re-
lation entre la teneur en eau volumétrique (ou le degré de saturation) et la succion du sol. Cette relation est
indispensable pour décrire le comportement des sols partiellement saturés. Elle décrit la quantité d’eau retenue
dans un sol pour une valeur de succion matricielle donnée. C’est une propriété hydraulique très fortement dé-
pendante de la distribution des pores dans le matériau et donc de la structure et de la texture du sol.

Généralement, seule la courbe de drainage est utilisée du fait de la difficulté expérimentale à obtenir la courbe
d’humification (Tinjum et al., 1997). Cette courbe est définie essentiellement par la pression d’entrée d’air (ψa ),
la teneur en eau résiduelle (θr ) et la teneur en eau de saturation de l’échantillon (θs ).

La teneur en eau à la saturation dépend de la nature, de la densité et de la porosité du matériau tandis que la
teneur en eau résiduelle est la teneur en eau retenue par le matériau après l’application des paliers de succion.
Cette teneur en eau résiduelle dépend de la granulométrie et de la plasticité du sol.

La pression d’entrée d’air est la succion correspondant à l’entrée de l’air dans la structure interne du sol. Elle
dépend de la taille des pores ; les sols fins qui ont des pores étroits ont des pressions d’entrée d’air très élevées
tandis que les matériaux granulaires sont caractérisés par de faibles pressions d’entrée d’air, mais aussi de
faibles teneurs en eau résiduelles et de faibles teneurs en eau de saturation.

10.3.3 Mesure de la succion dans les matériaux granulaires


Si théoriquement la succion est une pression négative, elle est mesurée au laboratoire comme une valeur posi-
tive. Les succions ont été appliquées par l’intermédiaire d’une colonne suspendue ("Hanging Column") com-
portant deux réservoirs dont l’ajustement des niveaux donne la succion qui est la différence de niveau entre les
deux réservoirs. Cet essai est décrit par la norme ASTM D 6836 - Méthode A. Un schéma du dispositif de la
colonne suspendue est présenté par la figure 10.7. Le dispositif comprend essentiellement :

— La cellule qui contient l’échantillon de sol reposant sur une plaque céramique,

198 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 10. Effets des facteurs environnementaux sur les chaussées

Figure 10.6 – Courbe Caractéristique Sol-Eau typique

— La colonne suspendue au sens strict, composée de deux réservoirs d’eau reliés par des tubes capillaires
transparents permettant d’appliquer les valeurs de succions ;
— Un tube gradué transparent permettant de recueillir l’eau expulsée de l’échantillon sous l’effet des pas de
succions appliquées ;
— Des tubes flexibles plastiques et transparents reliant la cellule, le tube de recueil deau et la colonne pendue.

L’échantillon est préalablement saturé avec de l’eau désaérée de même que la plaque céramique ainsi que tous
les tubes de connexion. Cette phase est très critique pour la réussite de l’essai ; tout le circuit doit être saturé et
hermétique pour empêcher l’air d’y entrer. La procédure consiste à appliquer les différents pas de succion en
ajustant l’élévation des réservoirs de la colonne suspendue jusqu’à ce que la différence d’élévation corresponde
à la succion voulue. Les quantités d’eau recueillies par le tube gradué sont mesurées régulièrement et permettent
de calculer la quantité d’eau retenue par l’échantillon de sol. Des photos qui illustrent le dispositif densemble
sont présentées par la figure 10.8.

10.3.4 Modélisation de la Courbe Caractéristique Sol-Eau


 Le modèle de Fredlund et Xing (1994)

Plusieurs équations ont été proposées pour modéliser le comportement vis-à-vis de l’eau des sols. Fredlund et
Xing (1994) proposent la relation (10.20) qui a été implémentée dans le Guide de Dimensionnement Mécanistique-
Empirique (NCHRP, 2004) pour modéliser l’état de teneur en eau des différentes couches.

   
ψ
 
ln 1 + hr  θsat 
θw = 1 −   × 
  bf cf 
 (10.20)
1,45×105 
ln 1 + hr ln e + ψ
af

af , bf , cf et hr (ou hrf ) sont les paramètres du modèle,


θsat est la teneur en eau volumique à la saturation ;
θw est la teneur en eau volumique du matériau ;

Makhaly Ba, UFR SI / UT 199


Chapitre 10. Effets des facteurs environnementaux sur les chaussées

Figure 10.7 – Schéma de principe de la colonne suspendue (hanging column) : a) Dispositif d’ensemble ;
b) Schéma de la cellule contenant le sol durant la détermination de la courbe caractéristique sol-eau.

Figure 10.8 – Photos illustrant le principe de la colonne suspendue (hanging column) : a) Vue d’en-
semble des cellules et des tubes ; b) Vue d’ensemble de la colonne suspendue au sens strict

200 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 10. Effets des facteurs environnementaux sur les chaussées

ψ est la succion matricielle du matériau.

Le modèle de Fredlund et Xing (1994) fournit généralement une bonne corrélation mais présente des insuf-
fisances liées à la sensibilité des paramètres durant la régression. En effet, le changement d’un paramètre du
modèle entraine la variation de tous les paramètres rendant difficile leur prédiction à partir de la texture du sol.

Le paramètre af affecte la pression d’entrée d’air, ψa tandis que les paramètres bf et cf affectent la pente de la
courbe de rétention respectivement à succions, ψ faible et élevée. Lorsque le paramètre bf augmente, la pente
de la courbe de rétention augmente. Le paramètre hr est utilisé pour ajuster la teneur en eau volumique, θ qui
tend vers zéro quand la succion tend vers 1 GP.

 Le modèle de van Ganuchten (1980)


L’équation de van Ganuchten (1980) est la plus utilisée dans la littérature pour décrire le comportement vis
à vis de l’eau notamment des sols fins, à cause de sa simplicité à déterminer les paramètres du modèle. Elle
s’exprime par l’équation (10.21).

θw − θr 1
=h  n i m (10.21)
θs − θr 1 + ψα

θr , α, n et m sont les paramètres du modèle. α est le « point pivot » de la courbe et représente le point d’entrée
d’air dans l’échantillon. n représente la pente de la courbe par rapport au « point pivot ». m dépend de la portion
entre le « point pivot » et le point d’inflexion de la partie inférieure de la courbe.

D’après van Ganuchten et al. (1991), m est lié à n par la relation (10.22).

m = 1 − n−1 (10.22)
La figure 10.9 compare les Courbes Caractéristiques Sol-Eau de différents matériaux (quartzite, basalte, cal-
caire, « Class 5 », « Texas RAP », et « Colorado RAP »), les courbes d’ajustement étant basées sur le modèle
de van Ganuchten. Les pressions d’entrée d’air, ψa des calcaires (Bandia et Bargny), du « Class 5 » et du «
Colorado RAP » sont supérieures à celles des quartzites, du basalte et du « Texas RAP ». Les quartzites, le
basalte et le « Texas RAP » ont des teneurs en eau résiduelles, θr qui tendent vers zéro, même si cela ne peut
être prédit pour le basalte par le modèle de van Ganuchten. Le calcaire de Bargny présente la teneur en eau
résiduelle la plus élevée. Le calcaire de Bandia, le « Class 5 », et le « Colorado RAP » tendent vers les mêmes
teneurs en eau résiduelles, qui sont supérieures à celles des quartzites, du basalte et du « Texas RAP » mais
inférieures à la teneur en eau résiduelle du calcaire de Bargny.

10.3.5 Analyse et interprétation des Courbes Caractéristiques Sol-Eau


La succion matricielle est une composante du potentiel hydraulique et représente théoriquement, dans le cas
des matériaux non cohésifs, l’attraction des molécules d’eau par les particules solides du sol (forces adhésives) ;
les mouvements d’eau dans les sols partiellement saturés sont dus essentiellement à la succion matricielle.

Fondamentalement, la forme de la courbe caractéristique sol-eau est une fonction de la distribution et de la


forme des pores dans le matériau ou dans la couche mise en place. Cette distribution ou cette forme des pores
est essentiellement déterminée par la granulométrie, la forme des grains et la structure du sol. À l’état initial,
lorsque le sol est saturé, tous les pores sont remplis par l’eau. Au fur et à mesure du drainage de l’échantillon,
les pores commencent à drainer l’eau sous l’effet de la gravité. Ainsi, le sol s’approche de la pression d’entrée
d’air qui représente le point de transition entre l’état saturé et l’état partiellement saturé.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 201


Chapitre 10. Effets des facteurs environnementaux sur les chaussées

Figure 10.9 – Courbes Caractéristique Sol-Eau mesurée et prédite par le modèle de van Ganuchten
pour différents matériaux

Les matériaux granulaires bien gradués, non plastiques sont caractérisés par un drainage rapide dès les premiers
paliers de succion, ce qui se matérialise par une diminution continue de la teneur en eau volumique du matériau,
sans palier visible. Ce drainage, qui s’effectue par gravité prés de la saturation continue jusqu’à la teneur en
eau résiduelle, θr qui tend directement vers zéro. Les matériaux granulaires mal gradués montrent une chute
spectaculaire (« collapse ») de la teneur en eau volumique lorsque la succion est voisine de 0,1 kPa. Cela est
dû à la présence simultanée dans la structure du sol de pores larges et de pores étroits. Ainsi, lorsqu’on est très
proche de la saturation, les pores larges se drainent essentiellement par gravité, puis l’eau restante est retenue
par les pores étroits et est drainée lentement au fur et à mesure que la succion augmente. Cette situation de
pores larges et de pores étroits peut évidemment se présenter in situ, à la mise en place de la couche, et peut
s’accentuer du fait de la ségrégation caractéristique des matériaux granulaires.

Les matériaux plastiques et les sols fins sont caractérisée par une forte rétention d’eau et donc des succions
très faibles « in situ ». La granulométrie plus fine se traduit par la présence de pores étroits, généralement de
même tailles. La teneur en eau volumique varie donc très légèrement pour des valeurs de succion comprises
entre 1 et 100 kPa. Dans ces sols, une grande partie de l’eau est retenue par succion matricielle et par la porosité
intragranulaire, ce qui donne une teneur en eau résiduelle plus élevée comparée aux matériaux grenus.

10.4 La chaleur dans les chaussées


L’exposition des chaussées à la variation du niveau de radiation solaire et à la température ambiante entraînent
des variations de température à la surface, ce qui produit des gradients de température avec la profondeur.
Ces gradients de température affectent le comportement des chaussées souples et des chaussées rigides. Dans
les chaussées souples, les températures affectent le module de la couche bitumineuse, qui, en retour, affecte
leurs caractéristiques de fatigue et de déformation permanente. Dans les chaussées rigides, les gradients de
température entraînent des contraintes thermiques, ce qui produit un gauchissement de la dalle affectant leur
réponse sous charge du trafic, d’où une accumulation des dommages dus à la fatigue et aux fissures.

202 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 10. Effets des facteurs environnementaux sur les chaussées

10.4.1 Transfert de chaleur


La chaleur s’écoule en réponse aux gradients thermiques, suivant les lois de diffusion unidimensionnelles.
Deux propriétés des couches des chaussées sont décrites ici : le coefficient de conductivité thermique et
la chaleur spécifique. Le coefficient de conductivité thermique, k, est définit comme la quantité de chaleur
conduite par unité d’aire du matériau et par unité de temps en réponse à une unité de gradient thermique, donné
en W/m2 /(◦ C/m) ou en BT U/hr/f t2 (◦ F/f t). Des valeurs typiques de k pour les mélanges bitumineux
et les bétons sont respectivement de 1, 45 et 0, 93 W/m2 /(◦ C/m) (0, 84 et 0, 54 BT U/hr/f t2 (◦ F/f t)). La
chaleur massique spécifique (capacité thermique massique), c, est définie comme la quantité de chaleur néces-
saire pour élever la température d’une unité de masse de matériau de 1◦ C. Son unité est J/g/◦ C. Des valeurs
typiques de chaleur spécifique sont données par le tableau 10.1. La chaleur spécifique volumique (capacité
thermique volumique), C, est définie comme la quantité de chaleur nécessaire pour élever d’1◦ C la température
d’un volume unitaire de matériau (exprimée en J/cm3 /◦ C). Elle est calculée en multipliant la chaleur spéci-
fique massique par la densité du matériau. La chaleur spécifique volumique combinée des matériaux polyphasés
peut être calculée en mesurant les valeurs de chaleur spécifique volumique des phases individuelles selon leurs
proportions.

Tableau 10.1 – Valeurs typiques des coefficients de chaleur spécifique massique

Coefficients de chaleur
Matériaux spécifique massique (J/g/◦ C)
Air 1,0
Eau 4,19
Glace 2,1
Granulat minéral 0,8
Sol 0,8 - 1,48
Liant bitumineux 0,92
Béton bitumineux 0,55
Béton hydraulique 0,88

Une propriété additionnelle utile est la chaleur latente de fusion, définie comme la quantité de chaleur libérée
ou absorbée au fur et à mesure que l’eau du sol gèle ou dégèle, respectivement, à une température constante. Un
kg d’eau libère 334 kJ de chaleur quand elle est gelée à 0◦ C (143,4 BT U/lb). Considérant un sol de teneur en
eau w, et de masse volumique sèche ρd (lbs/f t3 ), la chaleur latente par unité de volume du sol L (BT U/f t3 )
est calculée comme suit :

L = 1, 43wρd (10.23)

La loi de diffusion unidimensionnelle qui gouverne le mouvement de la chaleur à l’intérieur des couches de la
chaussée est :

∂2T ρc ∂T
= (10.24)
∂z 2 k ∂t
où T est la température, t est le temps, z est la profondeur dans la couche, ρ est la masse volumique, k est
la conductivité thermique, et c la capacité thermique massique du matériau (Noter la similarité entre cette
équation et l’équation de la consolidation unidimensionnelle de Terzaghi). Le terme k/ρc est appelé diffusivité
thermique et est exprimé en m2 /hr. L’équation (10.24) peut être résolue par une technique numérique, comme
les différences finies, pour avancer la solution du temps t au temps t + 1 :

Makhaly Ba, UFR SI / UT 203


Chapitre 10. Effets des facteurs environnementaux sur les chaussées

k ∆t  t   k ∆t

Tit+1 = T t
+ Ti−1 + 1 − 2 Tit (10.25)
ρc ∆z 2 i+1 ρc ∆z 2
où les exposants indiquent le temps et les indices indiquent le lieu, ∆z et ∆t sont les pas de distance et de
temps de la solution.

10.5 Problèmes à résoudre


Exercice 46.
Estimer le coefficient de perméabilité en pied/jour d’une couche de base avec D10 = 0,0165 (0,42
mm), 2% de passant au tamis N◦ 200 (0,075 mm), et une porosité de 0,3.

Exercice 47.
Un sol de plate-forme silteux a un D10 = 0,075 mm. Calculer la hauteur potentielle de remontée
capillaire.

Exercice 48.
La surface d’une chaussée rigide de 2 voies a une largeur de 9,6 m et des joints transversaux espacés
de 4,0 m d’intervalle. Un joint de construction longitudinal est situé au milieu de la surface. De plus,
il y a une fissure longitudinale unique le long de la longueur entière de la dalle. Calculer le taux
d’infiltration et comparer le à l’approche simplifiée, supposant que la région a un taux de précipitation
de 0,3 in/heure. Considérer que le taux d’infiltration du béton intact est négligeable.

Exercice 49.
Une couche graveleuse reposant sur une plate-forme horizontale imperméable a un coefficient de per-
méabilité de 3,6 m/heure (1 m/heure = 78,74 pieds/jour) ; elle a une épaisseur de 0,20 m et un
chemin de drainage maximal de 3,6 m (largeur de 7,2 m). Calculer le taux d’infiltration maximal que
cette couche peut supporter, ainsi que la vitesse de mouvement de l’eau dans les pores. On donne une
porosité effective ne de 0,30 (la différence entre ne et la porosité conventionnelle n est que le volume
des vides retenant de l’eau due aux forces capillaires est exclu).

Exercice 50.
Une couche de base d’épaisseur 0,4 m a une pente de 0,03 ; elle a une longueur de 6,5 m, un coefficient
de perméabilité de 0,36 m/heure, et une porosité effective de 0,38. Calculer le temps qu’il faudra pour
atteindre un degré de drainage de 50 %.

Exercice 51.
Déterminer le diamètre requis de tuyaux solides de sortie placés à des intervalles de 152,4 m (500
f t), capables d’évacuer 3 m3 /jour/m (32,3 f t3 /jour/f t) d’une couche de drainage d’une chaussée.
La pente des tuyaux est de 2 % et ils sont faits en plastique avec une valeur de np égale à 0,008.

Exercice 52.
Considérer une couche de base perméable reposant sur une couche de sol. Leurs granulométries sont
montrées par la figure 10.10. Déterminer s’il est nécessaire de mettre une couche intermédiaire de filtre
entre elles.

Exercice 53.
Un géotextile doit être placé entre une plate-forme et une couche de base. La courbe granulométrique
de la couche de base est donnée par la figure 10.10. La perméabilité de la plate-forme est de 0,036
m/h. Déterminer les propriétés du géotextile nécessaire.

204 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 10. Effets des facteurs environnementaux sur les chaussées

Figure 10.10 – Courbe granulométrique

Exercice 54.
Calculer la chaleur spécifique volumique d’une plate-forme saturée sous conditions de gel et dégel,
sachant que la masse volumique sèche ρd = 2,2 g/cm3 et que la teneur en eau w = 12 %. Utiliser les
valeurs typiques des coefficients donnés par le tableau 10.1.
Exercice 55.
Une couche de béton bitumineux d’épaisseur 0,20 m repose sur une plate-forme d’épaisseur infinie.
La température à la surface de la chaussée est de 35 ◦ C et la température à tous les points sous la
surface est initialement de 10 ◦ C. Supposant que la température de surface reste constante et qu’il n’y
a pas d’écoulement significatif de chaleur au-delà de 3,0 m, calculer et tracer leur distribution avec
la profondeur après 5, 10, 15, 20 et 25 heures. Sachant que les masses volumiques sèches du béton
bitumineux et de la plate-forme sont de 2,55 et 2,3 g/cm3 , leurs conductivités thermiques sont de
1,4 et 1,0 W/m2 /(◦ C/m), et leurs coefficients de chaleur spécifique massique de 0,55 et 0,8 J/g/◦ C,
respectivement.

Makhaly Ba, UFR SI / UT 205


11 Méthodes et hypothèses de dimensionne-
ment des chaussées souples

11.1 Introduction
Les chaussées souples assurent leur capacité à supporter les charges en distribuant les contraintes de surface
dans les couches sous-jacentes sur une surface augmentant en profondeur. Cette action multicouche permet de
calculer leur réponse structurale en se basant sur la théorie de Boussinesq.

Ce chapitre décrit quatre principales méthodologies de dimensionnement des chaussées souples : la méthode
AASHTO (American Association of State Highway and Transportation Officials) 1986/1993, la méthode de
l’Asphalt Institute (AI), la méthode proposée par l’étude du NCHRP1-37A, et la méthode rationnelle française
du SETRA-LCPC.

11.2 Historique des méthodes de dimensionnement


Les méthodes de dimensionnement des structures souples peuvent être classées en cinq catégories selon Huang
(2004).

11.2.1 Les méthodes dites empiriques


Elles peuvent s’effectuer avec ou sans évaluation de la portance du sol support et des matériaux constituants les
couches de la structure de chaussée. La méthode empirique sans essai de portance sur les matériaux fut basée
sur la «Public Road classification system» (Hogentogler et Therzaghi, 1929). Cette méthode fut modifiée par
celle du «Highway Research Board» (HBR, 1945). Steele (1945) mis en place une méthode d’estimation des
épaisseurs de chaussées basée sur une modification de la classification de 1929. C’est le «California Highway
Departement» qui, en 1929, a mis en place une méthode de dimensionnement empirique basée sur la portance
des matériaux (Porter, 1950). Cette méthode, fut appelée la méthode CBR. Dans cette méthode l’épaisseur de
la chaussée est déterminée à partir de la portance des matériaux la composant. La méthode du CEBTP est basée
sur les matériaux locaux comme la latérite, le trafic et la portance des sols de plate-forme (CBR).

 La méthode de dimensionnement par analyse de régression

Elle est basée sur les performances des chaussées ou sur les essais routiers. Le meilleur exemple de cette mé-
thode empirique est la méthode AASHTO dans laquelle l’épaisseur des couches ainsi que leur rigidité sont
liées à la durée de vie à partir de l’essai routier AASHO.

Les méthodes empiriques ne sont pas adaptées aux variations des paramètres de conception (environnement,
matériaux, charges).

206
Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

11.2.2 La méthode de la résistance au cisaillement


C’est une méthode qui consiste à la détermination de l’épaisseur maximale de la chaussée permettant de limiter
la rupture par cisaillement grâce à la formule de la capacité portante de Terzaghi (Terzaghi, 1943). Dans cette
méthode les paramètres de dimensionnement sont la cohésion des matériaux et leur angle de frottement interne.
Ces méthodes trop simplistes ont été développées par Barber (1946), Mc Leod (1953) et Yoder (1959). Elles
ont été ensuite abandonnées, car avec l’augmentation du volume et de l’agressivité du trafic, le confort et la
sécurité des usagers sont plus recherchés que les limites de ruptures par cisaillement.

11.2.3 La méthode de limitation de la déflection


Elle consiste à déterminer l’épaisseur limite de chaussée qui présentera une déflection dans des limites accep-
tables. La première limite de déflection (2,54 mm) fut fixée par la KSHC (Kansas State Highway Comission)
(1947) en se basant sur des équations modifiées de Boussinesq (Boussinesq, 1885). La deuxième limite (6,35
mm) fut fixée par l’US Navy (1953) grâce à la théorie bicouche de Burmister (Burmister, 1943). Les limites de
cette méthode sont liées au fait que les ruptures des structures de chaussées sont causées par les contraintes et
déformations excessives et non par la déflection. Cependant, la déflection reste une méthode dont la vérification
est facile à effectuer sur site.

11.2.4 La méthode Mécanistique-Empirique


Elle est basée sur la résistance des matériaux et relie les données d’entrée, comme le trafic routier et les données
de sortie telles que les contraintes et les déformations. Ces réponses sont liées par la suite aux performances des
chaussée (modèle de performance) pour prédire les dégradations à long terme à partir d’essais de laboratoire et
de l’observation in situ de l’évolution de la structure de chaussée.

Kerkoven et Dormon (1953) in Huang (2004) ont été les premiers à suggérer l’utilisation de la déformation
verticale (en compression) de la surface de la chaussée comme critère de rupture pour réduire la déformation
permanente. Saal et Pell (1960) in Huang (2004) quant à eux recommandent la déformation horizontale (trac-
tion) à la base des couches bitumineuses comme critère limitant la fissuration par fatigue.

Le dimensionnement mécanistique-empirique présente plusieurs avantages à savoir une amélioration de la fia-


bilité du dimensionnement, l’habilité à prédire le type de dégradation et la possibilité d’extrapoler certains
paramètres (données de laboratoire) lorsqu’ils ne sont pas disponibles (Hammons et al., 2007). C’est pour cette
raison qu’on distingue le plus souvent trois niveaux de données d’entrée dans les logiciels de dimensionnement
M-E relatifs à la fiabilité de la structure.

11.3 La méthode CBR


Cette méthode est une ancienne méthode connue en 1938, elle considère d’une part la résistance au poinçonne-
ment du sol de plate-forme (appréciée par un essai normalisé, le CBR) et d’autre part sur la méthode Boussineq
donnant la répartition en profondeur des charges. Elle est basée sur deux abaques complémentaires qui donnent
en fonction du CBR de la plate-forme sus-jacente, l’épaisseur totale de la chaussée. Cette épaisseur est donnée
par la formule de Peltier (équation (11.1)).

100 + 150P
e= (11.1)
CBR + 5
P étant la charge par roue.

En 1956 la formule de Peltier est améliorée avec les résultats des recherches du Transportation Road Re-
search Laboratory (TRRL), cette formule a été améliorée pour tenir compte du trafic réel (équation (11.2)).

Makhaly Ba, UFR SI / UT 207


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

r  
N
100 + 150 P 75 + 50log 10
e= (11.2)
CBR + 5
N est le nombre moyen de poids lourds de plus de 3,5 tonnes et P est la charge par roue en tonnes.

Il est reconnu que cette technique conduit à des surdimensionnements énormes entraînant des coûts de construc-
tion élevés. La critique principale que l’on pourrait faire à cette méthode est qu’elle ne tient compte que du
cisaillement (ou plus précisément du cisaillement accompagnant le poinçonnement) et pas de la traction par
flexion éventuelle sous certaines couches (la couche de base dans le cas d’un effet de dalle dû au traitement au
liant). Elle est aujourd’hui plus utilisée pour le dimensionnement des routes en terre.

11.4 La méthode du CEBTP


Le guide de dimensionnement du CEBTP a été établi en 1972 (révisé en 1984) par le Centre Expérimental du
Bâtiment et de Travaux Publics (CEBTP). Ce guide a vu la participation de beaucoup d’ingénieurs des Labora-
toires Nationaux des Travaux Publics en relation avec le CEBTP. Il fait suite aux études réalisées en 1969 sur
le comportement et le renforcement de 7000 km de chaussées bitumées en Afrique tropicale et au Madagascar.

Cette méthode tient compte de deux critères :

— L’intensité du trafic et la portance de la plate forme donnent l’épaisseur de la couche de fondation, de la


couche de base et du revêtement,
— L’intensité du trafic et la nature des matériaux des différentes couches afin de vérifier les spécifications pour
leurs possibilités d’utilisation.

Si la chaussée a des couches traitées aux liants hydrauliques, il faut en plus vérifier que les contraintes de trac-
tion à la basse des matériaux traités restent compatibles aux performances de la chaussée.

Cinq classes de trafic sont définies en se basant sur les nombres cumulés de passages de poids lourds, et enfin
cinq classes de portance de la plate-forme définies en fonction des valeurs du CBR (chapitre 1). C’est ainsi que
le guide donne les épaisseurs en centimètres des différentes couches sous forme des tableaux 11.1 et 11.2.

11.5 La méthode AASHTO 1986/1993


11.5.1 Aperçu historique
La base de l’actuelle méthode AASHTO de dimensionnement des chaussées souples et rigides est l’événement
marquant que constitue l’essai routier AASHO conduit dans les années 50, à Ottawa, Illinois (USA), qui a
couté 27 millions de dollars (dollar de 1960). Il a été administré par l’American Association of State Highway
and Officials (AASHO) de l’époque. Plusieurs mesures ont été effectuées sur plusieurs sections, et pour chaque
section, la collection des données continuait jusqu’à ce qu’elle atteigne la fin de sa durée de vie fonctionnelle
(i.e., un indice de viabilité, PSI = 2,0). Les sections se sont rompues en deux ans, de 1958 à 1960.

La limite évidente du chargement accéléré de cet essai de courte durée est que l’effet de l’environnement a
été sous-estimé. Néanmoins, cette expérimentation a générée la première base de données substantielle des
observations de la performance des chaussées sous trafic contrôlé. Les analyses de régression de ces données
ont généré les premières relations empiriques entre le nombre de répétition des essieux et la viabilité, les ca-
ractéristiques structurales (le nombre structural, SN), et la configuration et la charge des essieux. Ces relations

208 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

Tableau 11.1 – Dimensionnement CEBTP (trafics T1 et T2)

Tableau 11.2 – Dimensionnement CEBTP (Trafics T3, T4 et T5)

Makhaly Ba, UFR SI / UT 209


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

ont été utilisées pour établir les facteurs d’équivalence de charge (les facteurs d’ESAL) et les premières équa-
tions empiriques de dimensionnement des chaussées souples et rigides. Ceci constitue la base de la méthode de
dimensionnement adoptée par l’AASHTO et qui continue d’être utilisée aujourd’hui aux états unis (Papagian-
nakis et Masad, 2008).

11.5.2 Perte de viabilité due au trafic


La perte de viabilité due au trafic est calculée à partir d’une relation empirique qui dérive de l’essai routier
AASHO. Elle relie le nombre cumulé de passage d’ESALs au changement de viabilité correspondant, ∆P SI.
Elle est exprimée par l’équation (11.3) (en unités impériales).
h i
∆P SI
log 4,2−1,5
logW18 = ZR S0 + 9, 36log(SN + 1) − 0, 20 + 1094 + 2, 32logMr − 8, 07 (11.3)
0, 4 + (SN +1)5,19

où :

W18 : nombre total d’ESALs qui entrainera le changement de viabilité ∆ PSI (PSIi - PSIt),
Mr : Module réversible de la plate-forme (lb/po2 ),
SN : Nombre Structural (équation (11.4)) :

SN = a1 D1 + a2 m2 D2 + a3 m3 D3 (11.4)
D1 , D2 et D3 sont respectivement les épaisseurs des couches de surface, de base et de fondation, et m2 et m3
sont les coefficients de drainage respectivement pour la couche de base et la couche de fondation. Ces derniers
dépendent du temps mis par l’eau pour être drainée et du temps d’exposition (en %) de la couche de chaussée
à des niveaux d’humidité qui s’approchent de la saturation (tableau 11.3).

Tableau 11.3 – Coefficients de drainage pour les couches de base et de fondation non liées

Temps d’exposition à des conditions proches de la saturation


Qualité du drainage
<1% 1- 5% 5 - 25 % > 25 %
Excellente 1,40 - 1,35 1,35 - 1,30 1,30 - 1,20 1,20
Bonne 1,35 - 1,25 1,25 - 1,15 1,15 - 1,00 1,00
Moyenne 1,25 - 1,15 1,15 - 1,05 1,00 - 0,80 0,80
Faible 1,15 - 1,05 1,25 - 0,80 0,80 - 0,60 0,60
Très faible 1,05 - 0,95 0,95 - 0,75 0,75 - 0,40 0,40

ZR est le facteur de distribution normale, et S0 l’écart type global (erreur standard) dans la prédiction de la
viabilité de la chaussée. Les valeurs du facteur de distribution normale sont données par le tableau 11.4 en
fonction des niveaux de fiabilité. Un niveau de fiabilité R% représente la probabilité que la conception permette
d’atteindre les objectifs : R = 67 implique qu’il y a 2 chances sur 3 que les objectifs de conception (durée de
vie) soient atteints. S0 représente l’écart type global des paramètres de conception et de la prédiction de la
performance. Il varie entre 0,4 et 0,5 pour les chaussées souples et entre 0,3 et 0,4 pour les chaussées rigides.

11.5.3 Perte de viabilité due à l’environnement


La version 1993 du guide AASHTO de dimensionnement des chaussées considère la perte de viabilité due au
gonflement de la plate-forme et au soulèvement du au gel. La perte de viabilité due au gonflement, ∆P SISW ,
est donnée en fonction du temps t (années) par l’équation (11.5).

210 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

Tableau 11.4 – Valeurs du facteur de distribution normale

Fiabilité (%) ZR
80 -0,841
85 -1,037
90 -1,282
95 -1,645
99 -2,327
99,9 -3,090

∆P SISW = 0, 00335VR Ps (1 − e−θ · t ) (11.5)

où :

VR = remontée verticale potentielle due au gonflement (inches) ; elle est principalement fonction de l’indice de
plasticité de la plate-forme (voire nomographe annexe),
Ps = pourcentage de l’aire totale de la chaussée soumise au gonflement, θ = taux de gonflement constant de la
plate-forme, estimé à partir de nomographes (voire annexes).

La perte de viabilité entraînée par le soulèvement du au gel, ∆P SIF H , est donnée en fonction du temps t
(années) par l’équation (11.6).

∆P SIF H = 0, 01 · pf · ∆P SImax (1 − e−0,02φ · t ) (11.6)

où :
∆P SImax = perte de viabilité maximale à cause du soulèvement dû au gel, estimée sur la base de la qualité du
drainage et de la profondeur de pénétration du gel (voire annexes),
pf = probabilité de gel, subjectivement estimée,
φ = taux de soulèvement à cause du gel (mm/jour) estimé principalement à partir de la classification USCS du
sol de plate-forme (voire annexes).

11.5.4 Prédiction de la durée de viabilité de la chaussée


La prédiction de la durée de viabilité de la chaussée nécessite le calcul de la perte de viabilité due au trafic et à
l’environnement. Ceci présente un challenge spécial car la dégradation due au trafic est exprimée en terme de
nombre d’ESALs cumulés, tandis que la dégradation due à l’environnement est exprimée en terme de nombre
d’années. En supposant une relation mathématique donnant le nombre d’ESALs accumulés en fonction du
temps, on peut estimer le nombre d’années avant que l’effet combiné du trafic et de l’environnement ne réduise
la viabilité de la chaussée de sa valeur initiale post construction (4,2 à 4,6) à une valeur finale choisie (2,5
ou 2,0). Ceci permet de choisir une combinaison d’épaisseurs de couches pour satisfaire la durée de vie. La
méthode actuelle nécessite plusieurs itérations.

11.6 La méthode de l’« Asphalt Institute »


L’Asphalt Institute (AI) a développé une méthode mécanistique de dimensionnement des chaussées souples
basée sur deux critères :

– Limiter la déformation de traction à la base de la couche bitumineuse pour prévenir la fissuration de fatigue,

Makhaly Ba, UFR SI / UT 211


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

– Limiter la déformation compressive au sommet de la plate-forme pour limiter les déformations permanentes
et ainsi prévenir l’orniérage.

L’expression utilisé pour relier le nombre de cycles à la rupture par fatigue Nf et la déformation de traction t
de la couche bitumineuse a été développée par Finn et al (1986) selon l’équation (11.7).

Nf = 0, 0795 · −3,291
t E −0,854 (11.7)

où E est le module élastique de la couche de surface bitumineuse en lbs/in.2 . La rupture par fissuration de
fatigue a été définie comme des fissurations de fatigue couvrant 10 % de la surface des pistes des roues. Le
module de la couche bitumineuse varie avec la température et le taux de chargement ; de ce fait, Nf et le taux
de dommage par fatigue associé varie avec la saison et la vitesse du véhicule.

L’expression utilisée pour relier le nombre de cycles à la rupture par orniérage Nr et la déformation compressive
verticale v est donnée par la relation (11.8).

Nr = 1, 365 · 10−9 v−4,477 (11.8)

La rupture par orniérage a été définie comme une profondeur d’ornière égale à 12,5 mm (0,5 in.). Pour faciliter
l’implémentation de cette approche, une série d’analyses multicouche élastique a été effectuée sur ordinateur
en utilisant différentes combinaisons d’épaisseurs, puis des nomographes ont été produits. Le programme de
calcul DAMA a été utilisé dans ce cadre. Les nomographes produits permettent de déterminer l’épaisseur de la
couche bitumineuse, à partir du module réversible (Mr ) de la plate-forme et du nombre d’ESALs anticipé sur
la durée de vie de la chaussée. Différents nomographes sont disponibles par épaisseur de couche de base et de
type de matériaux (base non traitée et base traitée à l’émulsion de bitume), ainsi que pour trois températures
moyennes annuelles de l’air (MAAT), que sont 7◦ C, 15,5◦ C et 24,4◦ C. Un exemple de ces nomographes est
montré par la figure 11.1.

Figure 11.1 – Nomographe de détermination de l’épaisseur ; 150 mm de couche de base non traitée ;
MAAT 7◦ C

212 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

11.7 La méthode française de dimensionnement ou Méthode "dite" ration-


nelle
Cette méthode est basée d’une part sur une modélisation de la chaussée par un massif multicouche, constitué
de couches infinies dans le plan, reposant sur un sol support semi-infini en profondeur. Chaque couche est
composée d’un matériau homogène, à comportement isotrope et élastique linéaire. Le modèle est soumis en
surface à des charges statiques circulaires, verticales et uniformes représentant les sollicitations exercées par
les pneumatiques sur la chaussée.

La méthode est basée sur la détermination des sollicitations mécaniques admissibles par les différents matériaux
constitutifs de la chaussée à dimensionner. Les valeurs admissibles doivent être supérieures aux sollicitations
calculées par le modèle théorique précédent, afin de se protéger des dégradations par endommagement de fa-
tigue (cas des matériaux traités) ou par déformations plastiques excessives (cas des matériaux non traités et des
sols) sur la période de calcul choisie. L’évaluation de ces sollicitations admissibles repose sur la caractérisation
du comportement des matériaux par des essais de fatigue en laboratoire (matériaux traités) ou sur des règles
empiriques (matériaux non traités). Le principe de la méthode rationnelle est illustré par la figure 11.2.

Figure 11.2 – Principe de la méthode de dimensionnement rationnelle

11.7.1 Détermination des sollicitations induites dans la structure par la charge de référence
 Charge de référence
Le trafic poids lourds pris en compte est assimilé à un nombre de cycles de chargement N E de l’essieu de
référence. Au Sénégal, et dans les pays africains francophones, les calculs sont basés sur l’essieu simple à
roues jumelées dont la charge totale est fixée à 130 kN. Le calcul est donc conduit pour la charge de référence
correspondant au demi-essieu à roues jumelées de 65 kN. L’interaction entre les deux jumelages de l’essieu de

Makhaly Ba, UFR SI / UT 213


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

référence est donc négligée. Le jumelage de référence est décrit à l’aide de deux disques de 0, 125 m de rayon,
d’entreaxe 0, 375 m et exerçant en surface une pression verticale uniformément répartie de 0, 662 MPa (figure
11.3).

Figure 11.3 – Schématisation de la charge de référence pour le calcul des structures

 Calcul de la réponse de la chaussée par Alizé


La structure est modélisée par une succession de couches d’épaisseurs finies et constantes. La rigidité de chaque
matériau est caractérisée par son module d’Young et son coefficient de Poisson. Le sol et la couche de forme
éventuelle sont représentés par une couche unique d’extension verticale semi-infinie dont le module d’Young
est égal au module de rigidité de la plateforme.

Les sollicitations induites dans la structure par la charge de référence sont calculées à la base des couches de
matériaux liés et au sommet des couches non liées à l’aide du logiciel ALIZE-LCPC, qui utilise la méthode de
résolution de Burmister. Les valeurs retenues pour le dimensionnement sont les valeurs extrêmes de traction
horizontale (MTLH et béton), de l’extension horizontale (matériaux bitumineux) ou de contraction verticale
(matériaux non traités et plateforme) calculée à l’aplomb du centre de charge ou au centre de gravité du demi-
essieu de référence.

 Conditions d’interfaces
Les interfaces peuvent être « collées », « glissantes » ou « semi-collées ». L’hypothèse d’interface « semi-collée
» est prise par définition égale à la demi-somme des résultats obtenus successivement avec une interface collée
et une interface glissante. La nature de l’interface n’est pas à confondre avec la présence ou non de la couche
d’accrochage ou d’imprégnation dont l’obligation de mise en œuvre est fonction de la nature des couches.

Les conditions d’interface des couches sont présentées par le tableau 11.5. A l’interface fondation/support, les
couches sont collées et le support sera couvert d’une cure à l’émulsion gravillonnée si celui-ci est traité.

11.7.2 Calculs des sollicitations admissibles


La méthode de dimensionnement repose sur deux mécanismes d’endommagement : fissuration par fatigue et
orniérage par plastification ; auxquels sont associées trois expressions de sollicitations admissibles :

214 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

Tableau 11.5 – Nature des interfaces (AGEROUTE, 2015)

Type d’interface Nature de l’interface


BB / GNT ou GL ou GB ou EME collée
BB / GLc ou GC ou SC ou BQc collée
Base / Fondation des structures souples et bitumineuses collée
Base / Fondation des structures semi-rigides semi-collée
BC5 / BC2 glissante
Fondation / Support collée

– l’endommagement par fatigue des matériaux bitumineux, pris en compte à travers leur déformation d’ex-
tension horizontale réversible admissible t,adm ,
– l’endommagement par fatigue des matériaux traités aux liants hydrauliques et les bétons de ciment, pris en
compte à travers leur contrainte de traction horizontale admissible σt,adm ,
– l’endommagement par cumul des déformations permanentes dans les matériaux non traités (GL, GNT, PF),
pris en compte à travers leur déformation verticale réversible admissible z,adm .

 Déformation admissible des matériaux bitumineux

Pour une couche de matériaux bitumineux sollicitées en extension par flexion, la déformation admissible pour
la température équivalente θe q est calculée selon l’équation (11.9).
b s
NE E(10◦ C)

t,adm = 6 (10◦ C, 25Hz) × × × kc × kr × ks (11.9)
106 E(θeq )
où :
— 6 (10◦ C, 25Hz) = paramètre de la loi de fatigue du matériau bitumineux, représentant la déformation
conduisant à une durée de vie de 1 million de cycles. Il est déterminé par l’essai de fatigue en flexion 2
points (NF EN 12697-24), à 10◦ C et 25 Hz,
— b = pente de la loi de fatigue du matériau bitumineux (entre 0 et -1),
— E = module de rigidité obtenu à la température équivalente (NF EN 12697-26),
— N E = nombre de passages de l’essieu de référence,
— kc = coefficient de calage qui prend en compte l’écart entre les prédictions de la démarche de calcul et l’ob-
servation du comportement des chaussées réelles. Sa détermination passe par l’analyse du comportement
des chaussées sur une période de temps suffisante pour tenir compte des effets saisonniers. Sa valeur a été
déterminée sur des expérimentations en France,
— ks = coefficient minorateur tenant compte de l’effet d’hétérogénéités locales de portance d’une couche
de faible rigidité supportant les couches liées. Ce coefficient ne s’applique qu’à la couche reposant sur la
plateforme et est fonction de cette dernière. Le module à considérer est celui du matériau de la couche sous-
jacente et non celui caractérisant la raideur de la plate-forme support. Ainsi, avec une couche de forme, de
module supérieur à 120 MPa, même si la portance de la plate-forme support de chaussée est inférieure à
120 MPa il n’y a pas de minoration à effectuer (tableau 11.6),
— kr = coefficient prenant en compte les dispersions sur les propriétés mécaniques des matériaux et sur les
épaisseurs de couches de chaussées (équation (11.10)),

kr = 10−ubδ (11.10)

avec :

Makhaly Ba, UFR SI / UT 215


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

s
2
Sh

δ= SN 2 + c× (11.11)
b
– u = valeur de la variable aléatoire de la loi normale centrée réduite associée au risque r,
– SN = écart type sur le logarithme décimal du nombre de cycles entraînant la rupture par fatigue,
– Sh = écart type sur l’épaisseur des matériaux mis en œuvre en couche d’assise (en m),
– c = coefficient associant la variation de déformation à la variation d’épaisseur de la chaussée (c = 2m−1 ).

Tableau 11.6 – Valeurs du coefficient ks (AGEROUTE, 2015)

E de la couche sous-jacente <50 MPa 50-80 MPa 80-120 MPa >120 MPa
Ks (fondation) 1/1,2 1/1,1 1/1,065 1

 Contrainte admissible des matériaux traités aux liants hydrauliques


Pour une couche de matériaux traités aux liants hydrauliques ou de béton, sollicités en traction par flexion, la
contrainte admissible est calculée selon l’équation (11.12).
b
NE

σt,adm = σ6 × × kc × kr × ks × kd (11.12)
106
où :

— σ6 = paramètre représentant la contrainte conduisant à une durée de vie de 1 million de cycles sur des
éprouvettes dont le mûrissement est de 360 jours (NF P 98-233-1),
— kd = coefficient, pour les chaussées rigides et semi-rigide, prenant en compte les discontinuités entre dalles
ou générées par les fissures de retrait, non prises en compte dans l’utilisation d’un modèle de chaussée
continue. kd intègre les effets de majoration liés à la concentration de contraintes et d’appui et d’engrène-
ment variables au court du temps, en fonction notamment des variations de températures saisonnières et des
gradients thermiques journaliers.

 Déformation admissible des matériaux non liés et des sols de plate-forme


Pour une couche de matériau non traité et le sol, la sollicitation admissible est la déformation verticale en
surface de la couche calculée selon l’équation (11.13).

z,adm = A × (N E)−1/4,5 (11.13)


où :
A = 0,016 si NE ≤ 250 000 et 0,012 si NE > 250 000

 Risque de calcul
La méthode de dimensionnement intègre à travers le coefficient de risque r une approche probabiliste de la
durée de vie de la chaussée compte tenu des dispersions sur les propriétés mécaniques des matériaux et sur les
épaisseurs de couches de chaussées. Ces deux phénomènes étant supposés suivre des lois normales indépen-
dantes, la loi résultante est une loi normale.

Le risque de calcul r (en %) représente pour la période de dimensionnement, l’espérance (au sens de la théorie
des probabilités) de la proportion linéique de chaussée à reconstruire en l’absence de toute intervention d’en-
tretien structurel dans l’intervalle.

216 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

La valeur est à fixer par le maître d’ouvrage et peut varier entre 1 et 50%. Les valeurs proposées dans le tableau
11.7 sont celles proposées par le catalogue français de 1998. Le risque le plus faible est retenu pour les trafics
les plus élevés.

Tableau 11.7 – Valeurs de risque (SETRA-LCPC, 1998)

 Paramètres de dimensionnement
Les caractéristiques présentées ici sont celles utilisées dans le calcul de dimensionnement par l’AGEROUTE
(2015). Elles doivent faire l’objet d’une vérification en laboratoire pour chaque nouveau gisement et chaque
nouvelle formulation.

Latérite non traitée et améliorée : le module est déterminé à partir d’un essai triaxial à chargement répété. En
l’absence d’essai triaxial, on retiendra les valeurs par défaut du tableau (11.8). La valeur de module de la GLa
est issue des résultats de plusieurs études de traitement à 2% de ciment réalisées au Sénégal. Les relations avec
le CBR de type E = 5 × CBR ne sont qu’indicatives et fournissent des ordres de grandeurs uniquement.

Tableau 11.8 – Caractéristiques de dimensionnement latérite non traitée et améliorée

Latérite traitée : les essais (Rt , E) doivent être systématiquement réalisés sur les GLc. Les relations avec le
CBR ne sont qu’indicatives. Les valeurs de E et σ6 (où σ6 = 0, 95 × Rt,360j ) du tableau 11.9 sont issues de
plusieurs études de traitement réalisées à 4 et 6% de ciment sur des gisements de latérites du Sénégal.

GNT et Concassées : les paramètres de dimensionnement sont donnés par le tableau 11.10. Ces caractéris-
tiques sous-entendent une très bonne compacité de la GNT, y compris en fond de couche.

Grave bitume (GB2, GB3), Enrobé à Module Elevé (EME) et Béton Bitumineux (BBSG) : les paramètres
de dimensionnement sont données par les tableaux 11.11, 11.12 et 11.13. Les caractéristiques de module et

Makhaly Ba, UFR SI / UT 217


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

Tableau 11.9 – Caractéristiques de dimensionnement latérite traitée GLc

Tableau 11.10 – Caractéristiques de dimensionnement GNT

fatigue doivent faire l’objet d’une vérification en laboratoire pour chaque nouvelle formulation. La température
équivalente de 34◦ C est proposée par l’AGEROUTE à défaut d’avoir la température équivalente réelle de la
zone d’étude.

11.8 La méthode du NCHRP 1-37A


L’étude 1-37A du NCHRP (2004) a adopté une approche Mécanistique-Empirique pour l’analyse des dom-
mages des chaussées souples. Le principe consiste à calculer la réponse structurale de la chaussée sous la
répétition des charges (contraintes et déformations). Cette réponse est transformée en dommages dont l’accu-
mulation conduit aux différents types de dégradation des chaussées. Le code de calcul JULEA (multicouche
élastique) et le programme 2D d’analyse par éléments finis de Desai (pour la caractérisation des matériaux non
liés) sont utilisés pour calculer les réponses de la structure.
Le Guide utilise une approche hiérarchique dans la détermination de tous les paramètres d’entrée de la concep-
tion et en fonction de l’importance du projet. Trois niveaux de détermination des paramètres d’entrées peuvent
être définis :

– Niveau 1 : mesure des paramètres in situ et détermination des propriétés avancées des matériaux par des
essais de laboratoire,
– Niveau 2 : utilisation des corrélations empiriques à partir de données disponibles,
– Niveau 3 : utilisation des valeurs par défaut.

218 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

Tableau 11.11 – Caractéristiques de dimensionnement GB

Tableau 11.12 – Caractéristiques de dimensionnement EME

Tableau 11.13 – Caractéristiques de dimensionnement BBSG

Makhaly Ba, UFR SI / UT 219


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

Figure 11.4 – Schéma illustrant le principe du dimensionnement M-E (NCHRP, 2004)

La procédure d’analyse est indépendante du niveau choisit. Cependant, les niveaux faibles auront des variabili-
tés élevées qui seront considérées dans la fiabilité de la conception (Witczak, 2001).

Dans le « MEPDG », le trafic n’est plus déterminé en termes d’« ESAL », mais plutôt en termes de distribution
des charges d’essieu (« Axle Load Distribution ») pour chaque configuration d’essieu (« Axle Configuration »).
Il est exprimé par le nombre d’essieux par type d’essieu et par poids d’essieu.

Les changements journaliers, saisonniers et à long terme dans les propriétés des matériaux et dans le trafic
sont considérés dans le dimensionnement. Le dommage total est calculé comme la somme des dommages
incrémentaux, selon la loi de Miner (1945) par la relation (11.14).

T
X ni
D= (11.14)
i=1
Ni

11.8.1 La prédiction des fissurations de fatigue


La procédure consiste à calculer le nombre de répétition d’essieux qui entraine la rupture par fissuration de
fatigue. Deux types de fissurations par fatigue peuvent être distingués : les fissurations qui naissent à la base
de la couche bitumineuse et remontent en surface (« Bottom-up cracking »), et celles qui naissent à la surface
de la couche bitumineuse pour descendre vers la base (« Top-down cracking »). L’équation (11.15) permet de
déterminer le nombre de cycles à la rupture.
3,9492  1,281
1 1

Nf = 0, 00432k10 C (11.15)
t E
t est la déformation de traction à la base de la couche bitumineuse et E le module de rigidité (en lbs/in2 ). C
et k10 sont des constantes de calibration. C est donné par l’expression (11.16).

C = 10M (11.16)

220 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

avec :

Vb
 
M = 4, 84 − 0, 69 (11.17)
Va + Vb
Vb est le volume effectif de bitume (en %) et Va le volume d’air du mélange (%). k10 est une fonction de l’épais-
seur de la couche bitumineuse, hac (en inches). Il s’exprime de manière différente pour les fissurations de type
« Bottom-up » et de type « Top-down ».

Pour le type « Bottom-up » :

1
k10 = 0,003602 (11.18)
0, 000398 + 1+e11,02−3,49hac

Pour le « Top-down » :

1
k10 = 12 (11.19)
0, 01 + 1+e15,676−2,8186hac

L’hypothèse de Miner (1945) permet de calculer le dommage par fatigue, F D accumulé séparément par le «
Bottom-up » et le « Top-down ». F D s’exprime par la relation (11.20).
X ni,j,k,l
FD = 100 (11.20)
Ni,j,k,l
— ni,j,k,l est le nombre d’applications de la charge dans les conditions i, j, k, l,
— Ni,j,k,l est le nombre d’application de la charge qui entraine la rupture par fissuration sous les conditions
i, j, k, l,
— i = mois ; il tient en compte les variations mensuelles des modules de la couche de base et de la plate-forme
(dues aux changements de teneur en eau), et de la couche bitumineuse (due aux variations de température),
— j = temps du jour ; il tient en compte les changements horaires du module de la couche bitumineuse,
— k = type d’essieu (simple, tandem, tridem, quad),
— l = niveau de charge pour chaque type d’essieu.

Les changements de température et de teneur en eau sont calculés à partir des conditions climatiques in situ
et en utilisant le Modèle Climatique Intégré appelé « Enhanced Integrated Climatic Model ». Une série
d’analyses utilisant le modèle multicouche élastique permet de déterminer les déformations de traction dans la
couche de surface bitumineuse, et le nombre de cycles à la rupture pour chaque configuration et chaque charge
à l’essieu (équation (11.15)). Le nombre actuel de passes par configuration et par charge à l’essieu est estimé à
partir des données du trafic actuel de la zone d’étude. Le dommage par fatigue accumulé, F D en fonction du
temps est calculé à partir de l’équation (11.20).

Pour le « Bottom-up », la surface de fissuration par fatigue, F C (en pourcentage de la surface totale de la voie)
est calculée à partir de l’expression (11.21).

100
FC = 0 (11.21)
1+ ec2 (−2+logF D)
F D est le dommage par fissuration de fatigue « Bottom-up » (en %) calculé à partir de l’équation (11.20), et
c02 est donné par l’équation (11.22).

c02 = −2, 40874 − 39, 748(1 + hac )−2,856 (11.22)

Makhaly Ba, UFR SI / UT 221


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

Pour le « Top-down », la fissuration longitudinale de fatigue, F C (en feet/mile) est calculée par l’équation
(11.23).
10560
FC = (11.23)
1+ e7,0−3,5logF D
F D est le dommage par fissuration de fatigue « Top-down » (en %) calculé à partir de l’équation (11.20). Du fait
des problèmes aux limites, l’analyse élastique linaire conduit à des imprécisions dans la zone située à l’interface
roue-surface de la chaussée (Papagiannakis et Masad, 2008). De ce fait, le Guide de dimensionnement M-E
utilise une extrapolation linéaire des déformations calculées en profondeur dans la couche bitumineuse pour
estimer les déformations de surface nécessaires pour l’analyse des fissurations de type « Top-down ».

11.8.2 La prédiction des ornières


Le Guide de dimensionnement M-E calcule l’orniérage comme la somme des déformations permanentes des
différentes couches et de la plate-forme. Le principe consiste à diviser chaque couche en plusieurs sous couches
et de calculer la déformation plastique dans chaque sous couche. La déformation plastique totale DP est la
résultante des déformations plastiques des différentes sous couches, selon l’expression (11.24).
n
X
PD = ip · hi (11.24)
i=1

ip est la déformation plastique de la sous couche i, hi est l’épaisseur de la couche i et n le nombre de sous
couches. La déformation plastique p dans chaque couche est calculée à partir de la déformation verticale élas-
tique (réversible) correspondante en utilisant une analyse linéaire élastique. Cette procédure a été développée
par Tseng et Lytton (1989).

 Les déformations plastiques de la couche bitumineuse


La déformation plastique de la couche de surface bitumineuse, p est calculée en utilisant la déformation verti-
cale élastique (ou réversible), v donnée par l’analyse multicouche élastique, selon l’équation (11.25).
p
= k1 10−3,4488 T 1,5606 N 0,479244 (11.25)
v
T est la température de la couche de surface bitumineuse (en ◦ F), N est le nombre cumulatif de cycles de
chargement, et k1 un facteur de calibrage tenant compte de l’augmentation du confinement avec la profondeur ;
k1 est une fonction de l’épaisseur des couches bitumineuses (hac en inches) et de la profondeur du point de
calcul. Il est exprimé par l’équation (11.26).

k1 = (C1 + C2 × depth) × 0, 328196depth (11.26)


où :

C1 = −0, 1039h2ac + 2, 4868hac − 17, 342 (11.27)

C2 = 0, 0172h2ac − 1, 7331hac + 27, 428 (11.28)

 Les déformations plastiques des couches en graves non liées (base et fondation) et de
la plate forme
Le Guide utilise le modèle de Tseng et Lytton (1989) pour calculer la déformation plastique, p dans les couches
en graves non liées. La déformation permanente absolue, δa (N ) est calculée à partir de la déformation verticale
élastique (ou réversible), v , selon la relation (11.29).

222 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

0 −( ρ )β
 
δa (N ) = βG e N · v · h (11.29)
r
— δa (N ) est la déformation permanente absolue de la couche ou de la sous-couche (en in),

— N est le nombre de répétitions du trafic,


— 0 , ρ et β sont les propriétés des matériaux,
— r est la déformation réversible imposée durant l’essai au laboratoire qui a permis d’obtenir les paramètres
0 , ρ et β (en in/in),
— v est la déformation verticale réversible de la couche obtenue à partir du modèle de calcul (en in/in),
— h est l’épaisseur de la couche (en in),
— βG est le facteur de calibrage (1, 673 pour la couche de base et 1, 35 pour la plate- forme).

Après modification de cette équation en éliminant le terme de contrainte et en combinant les équations déve-
loppées séparément pour la couche de base, de fondation ou la plate-forme en matériaux non traités, la version
finale est exprimée par les équations (11.30) et (11.31).

logβ = −0, 61119 − 0, 017638Wc (11.30)

1
−4, 89285

β
ρ = 109 (11.31)
(1 − (109 )β )
Wc est la teneur en eau (en %). Elle est donnée par l’expression (11.32).
" 1 #−0,3586×GW T 0,1192
Er

0,64
Wc = 51, 712 (11.32)
2555
où :
Er est le module réversible de la couche ou de la sous-couche (en psi),
GW T est la profondeur de la nappe phréatique.

Le rapport r0 est calculé comme la moyenne pondérée des mesures expérimentales après 1 et 109 cycles de
chargement, selon la relation (11.33).
 β
  ρ β

0 0, 15 × e(ρ) + 20 × e( 109 )
= (11.33)
r 2

11.9 Problèmes à résoudre


Exercice 56.
Calculer les épaisseurs des couches d’une chaussée souple neuve, dont la couche de base et la plate-
forme sont assez bien drainées (i.e., l’eau est évacuée dans un délai d’une semaine). Il est estimé que
la structure de la chaussée devient saturée moins de 1 % du temps. Les données suivantes ont aussi
été retenues :
– Nombre d’ESALs estimés sur une période de performance maximale de 12 ans = 2,5 millions,
– Module réversible de la plate-forme = 30 000 lbs/in2 (206,8 MPa),
– Fiabilité de la conception = 95 %,
– Erreur standard dans la prédiction de la viabilité = 0,40,
– ∆P SI = 2,2 (de 4,2 à 2,0).

Makhaly Ba, UFR SI / UT 223


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

Exercice 57.
Dimensionner une chaussée bitumineuse souple avec une couche de base non traitée et supportant
3 millions d’ESALs qui ne va pas se rompre par fissuration de fatigue ou par orniérage. Le module
réversible de la plate-forme est 100 MPa, et la MAAT est de 7 ◦ C.

Exercice 58.
Une section de chaussée a accumulé un total de 15 % de dommage de fatigue « bottom-up ». Estimer
sa fissuration de fatigue, sachant que l’épaisseur de la couche de surface bitumineuse est 20 cm (7, 87
in).

Exercice 59.
Calculer et tracer la déformation plastique accumulée au milieu d’une couche bitumineuse d’épaisseur
0, 153 cm (6 in), à une température de 85 ◦ F , après 1, 10, 102 et 103 cycles de chargement. Calculer
aussi la déformation plastique après 103 cycles de chargement. La déformation verticale élastique est
de 145.10−6 .

Exercice 60.
Calculer la déformation plastique relative et la déformation plastique absolue dans une couche de
base granulaire de 10 in (25,4 cm) d’épaisseur, avec une teneur en eau de 18 % après 1000 cycles de
chargement à un niveau de déformation compressive de 250.10−6 . Considérer la couche de base comme
une couche unique.

Exercice 61. : Dimensionnement d’une chaussée souple à faible trafic


Données du projet :

– Trafic T4,
– Taux de croissance géométrique = 5 % par an,
– Durée de dimensionnement : 15 ans,
– Couche de Surface : Enduit superficiel,
– Couche de base : Latérite de Mont Rollant : CBR = 75,
– Couche de fondation : Latérite de Dougar : CBR = 50,
– Plate forme : PF1,
– Interfaces collées.
1. Calculer le nombre d’essieux équivalents N E,
2. Calculer z,adm au sommet du sol support,
3. Dimensionner cette structure de chaussée,
4. Redimensionner la structure si la couche de roulement est remplacées par 5 cm de béton bitu-
mineux en supposant une température équivalente de 34 ◦ C.

Exercice 62. : Dimensionnement d’une chaussée bitumineuse épaisse en Grave Bitume


Données du projet :

– MJA = 250 PL/jour/sens,


– Taux de croissance géométrique = 7 % par an,
– Durée de dimensionnement : 20 ans,
– Couche de Surface : Béton Bitumineux Semi Grenu (BBSG),
– Couche d’assise : Grave-Bitume de classe 3 (GB3),
– Plate forme : PF3,
– Interfaces collées,

224 Makhaly Ba, UFR SI / UT


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

– Température équivalente = 30 ◦ C.
1. Calculer les nombres d’essieux équivalents N E,
2. Calculer t,adm à la base du BB,
3. Calculer t,adm à la base de la GB,
4. Calculer z,adm au sommet du sol support,
5. Dimensionner cette structure de chaussée,
6. Redimensionner la structure en supposant une couche de liaison et une couche de roulement.
Comparer les deux structures en termes de performances.

Exercice 63. : Dimensionnement d’une chaussée en latérite Ciment (GLa, GLc)


Données du projet :

– MJA = 500 PL/jour/sens,


– Taux de croissance géométrique = 8 % par an,
– Durée de dimensionnement : 20 ans,
– Couche de Surface : Béton Bitumineux Semi Grenu (BBSG),
– Couche de base : Latérite de Sindia + 6 % Ciment, GLc2,
– Couche de fondation : Latérite de Sindia + 2,5 % Ciment, GLa,
– Plate forme : PF4,
– Température équivalente = 34 ◦ C,
– Interfaces :

— couche de roulement-couche de base collées,

— couche de base-couche de fondation : le parfait collage des deux couches n’étant pas assuré,
on retient l’artifice de calcul consistant à estimer les sollicitations comme la moyenne des
situations extrêmes dans les situations collées et glissantes,

— couche de fondation-support collées.


1. Calculer les nombres d’essieux équivalents N E,
2. Calculer t,adm à la base du BB (même si le béton bitumineux de la couche de surface, réputé collé
à la couche de base, est sollicité en compression. Il est donc inutile de vérifier son comportement
en fatigue),
3. Calculer σt,adm à la base de la couche de base,
4. Calculer z,adm au sommet du sol support,
5. Dimensionner cette structure de chaussée,
6. Redimensionner la structure dans le cas d’une seule couche d’assise faite de GLc2.

Exercice 64. : Dimensionnement d’une chaussée à structure mixte GB/GLc


Données du projet :

– MJA = 580 PL/jour,


– Taux de croissance géométrique = 8 % par an pour les 10 première années puis 7 % pour les 10
dernières années,
– Durée de dimensionnement : 20 ans,
– Couche de Surface : Béton Bitumineux Semi Grenu (BBSG),

Makhaly Ba, UFR SI / UT 225


Chapitre 11. Méthodes et hypothèses de dimensionnement des chaussées souples

– Couche de base : Grave Bitume (GB4),


– Couche de fondation : Latérite de Ngoundiane + 6,5 % Ciment, E = 4 000 MPa,
– Plate forme : PF3,
– Température équivalente = 34 ◦ C,
– Les interfaces sont toutes collées à la mise en service. Après rupture de la latérite-ciment (GLc),
l’interface GB/GLc est considérée glissante, les autres restant collées.
NB : Après rupture le module apparent de la GLc devient égal à 70 % de sa valeur initiale.
1. Calculer les nombres d’essieux équivalents N E,
2. Calculer t,adm à la base du BB,
3. Calculer t,adm à la base de la couche de base,
4. Calculer σt,adm à la base de la couche de fondation,
5. Calculer z,adm au sommet du sol support,
6. Dimensionner cette structure de chaussée.

Exercice 65. : Dimensionnement d’une structure inverse avec fondation en GLc


Données du projet :

– Trafic T2,
– Taux de croissance géométrique = 8 % par an,
– Durée de dimensionnement : 20 ans,
– Couche de Surface : Béton Bitumineux Semi Grenu (BBSG),
– Couche de base : Grave Bitume (GB4),
– Couche de GRH : Basalte concassé de Diack 0/20, CBR : 110
– Couche de fondation : Latérite de Ngoundiane + 6,2 % Ciment,
– Plate forme : PF2,
– Température équivalente = 30 ◦ C,
– Les interfaces sont toutes collées.
1. Calculer les nombres d’essieux équivalents N E,
2. Calculer z,adm au sommet du sol support,
3. Calculer z,adm au sommet de la Grave Reconstituée Humidifiée (GRH),
4. Calculer t,adm à la base du BB,
5. Calculer t,adm à la base de la GB4,
6. Calculer σt,adm à la base de la couche de fondation,
7. Tracer la courbe d’évolution de z au sommet de la GRH en fonction de l’épaisseur de la GB4
pour différentes épaisseurs de GLc2 (20, 24 et 28 cm). Quelles conclusions peut-on tirer de
l’analyse de cette courbe ?
8. Tracer la courbe d’évolution de σt à la base de la GLc2 en fonction de l’épaisseur de la GB4
pour différentes épaisseurs de GLc2 (24, 26, 28 et 30 cm). Quelles conclusions peut-on tirer de
l’analyse de cette courbe ?
9. Proposer une structure qui satisfait à l’ensemble des critères de dimensionnement.

226 Makhaly Ba, UFR SI / UT


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