Autostrazi Urbane Si Periurbane in Romania - Propuneri Pentru 18 Zone Urbane PDF

50 Mihai Grecu
3. AUTOSTRĂZI URBANE ȘI PERIURBANE ÎN ROMÂNIA –

PROPUNERI PENTRU 18 ZONE URBANE
Am ales să abordez problema autostrăzilor urbane înaintea celor interurbane tocmai

pentru a inversa paradigma utilizată până în prezent în România: planificarea autostrăzilor
interurbane și de-abia apoi luarea în considerare a necesităților de mobilitate ale zonelor
urbane și periurbane, care, după cum voi arăta în secțiunea 3.3, a condus la probleme
semnificative privind satisfacerea intereselor locale.
Abordarea aleasă permite tratarea optimizării autostrăzilor în zonele urbane
independent de locația celor interurbane (desigur ținând totuși cont de principalele direcții
autostradale interurbane, dar neconsiderând traseul acestora neapărat fixat). Acest fapt este
deosebit de important în lumina unei utilizări importante a rețelei de autostrăzi și pentru
călătorii de scurt parcurs în spațiul urban, precum și în lumina constrângerilor spațiale mult
mai stringente în zonele urbane decât în cele interurbane.
3.1 Autostrăzi urbane – definiție, trecut, prezent și mituri
Autostrăzile urbane sunt autostrăzi construite în zone urbane sau periurbane, al căror
principal scop este de a deservi traficul intraurban (cu origine și destinație în zona urbană
respectivă) sau traficul interurban cu origine sau destinație în zona urbană respectivă. Spre
deosebire de autostrăzile interurbane, autostrăzile urbane au în general capacitate
superioară din punctul de vedere al numărului de benzi, însă sunt caracterizate prin
parametri de proiectare inferiori: raze orizontale și verticale mai mici, lățimi reduse ale
benzilor și acostamentelor, puncte de acces mai frecvente care ele însele au parametri de
proiectare inferiori. Toate acestea se reflectă în limite de viteză în general mai scăzute, care
sunt însă impuse și cu scopul de a reduce zgomotul și alte tipuri de poluare, sau pentru a
optimiza capacitatea autostrăzilor20. Costul de construcție pe unitatea de lungime a
autostrăzilor urbane este în mod normal mult mai mare decât cel al autostrăzilor interurbane,
adesea cu un ordin de mărime.
Primele rețele de autostrăzi urbane au fost proiectate în perioada interbelică pentru
orașele New York (1920) și Los Angeles (unde în 1939 a fost propusă o rețea de aproximativ
1000 km) [18]. Entuziasmul față de autostrăzile urbane era în acea perioadă
cvasigeneralizat, arhitectul peisagist al orașului San Francisco, Lawrence Halprin, numindu-
le ”cele mai frumoase structuri din [acea] vreme” și afirmând că [18] ”datorită autostrăzilor
suspendate ne sunt deschise priveliști panoramice vaste nemaiîntâlnite” sau că ”suntem într-
un briliant caleidoscop al mișcării, care ne-a îmbogățit viețile și ne-a deschis unor experiențe
și viziuni totalmente noi”.
20
În acest sens există o tendință pronunțată de a introduce limite de viteză de 80 km/h pe din în ce mai
multe autostrăzi urbane din Europa, iar studii recente (efectuate de exemplu în Olanda [87] și Spania [88])
confirmă o reducere semnificativă a nivelului de poluare atmosferică. O alternativă constă în instalarea și
operarea de sisteme care permit varierea limitelor de viteză în timp.
Noi paradigme în planificarea, pregătirea și implementarea proiectelor de infrastructură rutieră în România 51
Construcția de autostrăzi urbane și periurbane a schimbat semnificativ viața în marile

orașe ale Americii, creșterea radicală a mobilității individuale conducând la redefinirea
modului de amenajare a teritoriului urban și periurban.
Frenezia construcției autostrăzilor urbane în SUA (dar și în alte țări dezvoltate) a
continuat până în anii ’70, urmată de o reducere puternică a anvergurii programelor, în
principal ca urmare a opoziției publice larg-răspândită. Ca urmare, multe dintre
impresionantele rețele de autostrăzi urbane planificate în urmă cu multe decenii nu s-au
concretizat. Acest lucru poate fi însă atribuit și creșterii semnificative, cu timpul, a costurilor
de execuție și apariția unei orientări mai puternice înspre sistemele de transport în comun 21.
Figura 3-1 Autostradă urbană în Dallas, în apropiere de joncțiunea ”High Five” (denumită
astfel datorită celor cinci nivele pe care este desfășurată). În partea centrală se observă căile
de rulare dedicate pentru vehicule cu mai mulți pasageri (”carpool lanes”, marcate cu un
romb de culoare albă) (sursa imaginii: dfwfreeways.info)
Figura 3-2 prezintă situația din San Francisco, unde nu doar că nu s-a construit cea
mai mare parte din rețeaua de autostrăzi urbane propusă începând cu anii ’50, ci chiar au
fost demolate trei sectoare de autostradă urbană (pretextul fiind degradările majore suferite
de acestea ca urmare a cutremurului Loma Prieta din 1989). La ora actuală administrația
locală ia în considerare demolarea încă unei secțiuni din autostrada I-280 [19] LD.
Astăzi există un curent privind demolarea anumitor autostrăzi urbane și înlocuirea lor
cu străzi la nivel (sau, în anumite cazuri, relocarea lor în subteran). Un studiu [20] privind
autostrăzile demolate din San Francisco concluzionează că transformările autostrăzilor în
bulevarde au adus beneficii importante fără a reduce în mod semnificativ performanța
transportului rutier. Aceste conversii autostradă-bulevard sunt văzute ca o formă de
”reprioritizare urbană”, care pune accent sporit pe calitatea vieții în ansamblu în detrimentul
mobilității. Un alt studiu [21] LD al cărui scop a fost de a analiza oportunitatea demolării
autostrăzii urbane din Seattle ”Alaskan Way Viaduct” (parte din ruta WA-99)22 a analizat un
21
Cu toate că orașul New York demonstrează posibilitatea coexistării unui sistem excepțional de
autostrăzi urbane cu unul excepțional de transport în comun.
22
Între timp autoritățile locale au luat decizia demolării acestui tronson de autostradă și a înlocuirii sale cu
un tunel. Acesta ar urma să fie finalizat la sfârșitul anului 2015, porțiunea centrală a autostrăzii urmând a fi
demolată doar după deschiderea traficului în tunel.
52 Mihai Grecu
număr de cazuri similare din Statele Unite, Canada și Coreea de Sud. În plus față de
prezentarea efectelor pozitive a acestor conversii, studiul atrage atenția asupra necesității
unei bune planificări a procesului de înlocuire în fiecare caz în contextul unui plan de acțiune
mai larg, și prezintă și efecte negative observate în anumite cazuri, precum creșterea
numărului de accidente (atât autovehicul – autovehicul cât și autovehicul – pieton și
autovehicul – ciclist) ca urmare a transferului unui număr mare de autovehicule de pe
autostrăzi pe străzi la nivel.
Figura 3-2 Rețeaua de autostrăzi urbane din San Francisco
Trebuie totuși subliniat faptul că procesul de demolare a afectat doar un număr infim
de autostrăzi urbane; extinderea acestei discuții nu își are rostul la majoritatea autostrăzilor
urbane, pur și simplu pentru că la ora actuală nu există o alternativă viabilă la acestea, decât
în cazul în care ar avea loc un improbabil proces de reorganizare de mare anvergură a
zonelor urbane (practic o reconstrucție a acestora) [22] LD.
Construcția de autostrăzi urbane în țările occidentale este astăzi un subiect în general
controversat. Motive invocate împotriva acestora sunt că despart și destramă comunitățile
traversate, că reduc ”locuibilitatea”23 acestora, că sunt inestetice și că realizarea lor va
agrava problemele de trafic de pe străzile care colectează sau distribuie traficul de pe ele.
Dar se poate specula faptul că aceste țări au rămas blocate în paradigmele autostrăzilor
urbane de la mijlocul secolului trecut, fără a încerca să reconstruiască conceptul într-o
direcție pe care am putea-o numi ”autostrada urbană 2.0”.
Într-adevăr, autostrăzile urbane pot face mai mult rău decât bine atunci când sunt
planificate prost, când sunt trasate nechibzuit prin zone rezidențiale sau centrale, când
dezvoltarea acestora nu este însoțită de măsuri de încurajare a utilizării altor moduri de
transport sau în alte situații particulare, precum atunci când generează efecte caracterizate
23
Termen inexistent actualmente în lexicul limbii române, propus ca traducere a cuvântului ”livability” din
engleză.
prin Paradoxul lui Braess24. Însă atunci când sunt planificate cu mare atenție, autostrăzile
urbane pot aduce beneficii semnificative în privința mobilității, accesibilității, dezvoltării
economice și în general în privința calității vieții locuitorilor din zona urbană corespunzătoare.
Necesitatea unei noi abordări în privința dezvoltării autostrăzilor în spațiul urban a fost
conștientizată chiar în urmă cu peste jumătate de secol. În acest sens este cu adevărat
remarcabil un studiu realizat în 1968 de către The Urban Advisors to the Federal Highway
Administrator [23]. Plecând de la definirea zonei urbane ca ”o întrepătrundere incredibil de
complexă între oameni și lucruri, clădiri și transport, spațiu de locuit și spațiu de lucru” care,
precum o persoană, are ”o ambianță, o personalitate, un suflet” lucrarea afirmă că ”deseori,
pe propriul său risc, programul de dezvoltare de autostrăzi a ignorat sufletul orașului”. Studiul
subliniază că, în ciuda faptului că Biroul Drumurilor Publice (predecesorul FHWA) a susținut
necesitatea luării în calcul a ”valorilor personale și culturale” în stabilirea amplasamentului
autostrăzilor urbane, în practică alegerea a fost făcută în baza necesităților de transport și a
costurilor de construcție, accentul fiind pus pe o analiză cost-beneficiu care evalua
autostrada aproape exclusiv din punctul de vedere al celor ce urmau să o utilizeze.
Tabelul 3-1 Câteva dintre recomandările majore ale studiului realizat în 1968 privind
îmbunătățirea modului de concepție și proiectare a autostrăzilor urbane [23]
Utilizarea tehnicilor din domenii precum analiza sistemelor și cercetări operaționale ca cea
mai rațională abordare în problema planificării autostrăzilor urbane
 Această abordare nu trebuie să diminueze însă rolul ”designerului intuitiv”.
Implementarea conceptului de echipă interdisciplinară în planificarea autostrăzilor urbane la
fiecare nivel – federal, de stat, regional și local
 Urbanistul, inginerul, arhitectul și peisagistul trebuie să conlucreze, asistați de experți
din alte domenii precum sociologie, economie, ecologie și științe politice, printre
altele.
Stabilirea unui consiliu independent de experți care să deservească FHWA precum și
autoritățile locale în vederea planificării autostrăzilor urbane
Încurajarea dezvoltării educației formale integrate în planificarea și designul transportului
urban și stabilirea unei rețele de institute regionale de design urban
Coordonarea planificării autostrăzilor urbane cu planificarea cuprinzătoare a fiecărei
comunități afectate de acestea
Promovarea integrării autostrăzii urbane cu alte elemente ale sistemului de transport urban
Investigarea posibilității de a acorda departamentelor de autostrăzi posibilitatea de a
expropria terenuri adiacente autostrăzii propuse, în special în zona nodurilor rutiere
 Vânzarea terenurilor în urma aprecierii acestora ca urmare a construcției autostrăzii
ar permite acoperirea parțială sau chiar integrală a costului autostrăzilor.
Încurajarea utilizărilor multiple ale coridorului autostradal
 Modul de utilizare a spațiului de lângă, deasupra sau / și de sub autostradă ar trebui
investigat și planificat simultan cu proiectarea autostrăzii
Încurajarea unui nivel ridicat de ”calitate vizuală” în fiecare autostradă urbană propusă
În continuare, studiul (care are 120 de pagini) realizează o tratare detaliată a unui
mare număr de aspecte legate de funcționalitatea și estetica autostrăzii, formulând zeci de
24
Conform Paradoxului lui Braess, adăugarea de noi legături într-o rețea de transport poate reduce
performanța sa în ansamblu. Cauza este atingerea de către rețea a unui echilibru Nash unde costul (respectiv
durata) călătoriei între anumite puncte din rețea crește în comparație cu cazul de bază [89] LD.
54 Mihai Grecu
recomandări specifice, care dacă ar fi urmate în planificarea autostrăzilor urbane ar conduce

într-adevăr la o experiență remarcabilă pentru utilizatorii acestora, constând într-o
„succesiune de evenimente vizuale coerentă, ritmică, memorabilă și progresivă” [24]. Pentru
o încercare de ilustrare a acestui concept cititorul este invitat să vizioneze producția artistică
”Atlanta Freeways at Night” LD.
Părăsind spațiul nord-american, constatăm că planificarea și construcția de autostrăzi

urbane este în toi în multe părți ale lumii. În Orientul Mijlociu se poate remarca Teheran, cu o
rețea de aproximativ 500 de kilometri de autostrăzi urbane25, unde recent s-a finalizat cea
mai lungă autostradă urbană din Orientul Mijlociu, de 54 kilometri [25] LD. Alte orașe din
zonă remarcabile prin dezvoltarea rețelei de autostrăzi urbane sunt Dubai, Abu Dhabi,
Amman, Riad sau Kuweit.
În China se remarcă trei megalopolisuri cu rețele de autostrăzi urbane excepțional de
dezvoltate, în ordine fiind triunghiul Shanghai – Hangzhou – Suzhou, Guangzhou –
Shenzhen și Beijing – Tianjin, primele două nefiind cu nimic mai prejos decât cele mai
dezvoltate rețele de autostrăzi urbane din occident, din New York, Los Angeles, Dallas –
Forth Worth și Köln – Essen – Dortmund. Tipologia observată în restul orașelor din China
constă în existența unei autostrăzi de centură inelară, din care radiază un număr de
autostrăzi interurbane, o parte din care sunt prelungite ca artere de penetrare cu
caracteristici complete de autostradă în interiorul orașului. În funcție de numărul de autostrăzi
interurbane ce radiază din autostrada de centură se remarcă orașele Wuhan (cu 9 astfel
autostrăzi), Nanjing, Chongqing (care are două inele autostradale) și Xi’an (cu 8), Chengdu,
Zhengzhou și Jinan (cu 7), Shenyang, Shijiazhuang și Hefei (cu 6). În afara celor trei
megalopolisuri menționate mai sus, autostrăzile transurbane (deci care traversează zona
centrală a orașului sau trec prin apropierea acesteia) sunt relativ rar întâlnite (Urumqi,
Ningbo).
Remarcabile sunt și rețele de autostrăzi urbane relativ recent construite în alte orașe
din Asia, precum Kuala Lumpur, Singapore, Bangkok.
În Africa, se poate menționa rețeaua de autostrăzi urbane din Alger (Figura 3-3) care
este semnificativ mai dezvoltată decât cea a altor orașe din Europa cu o populație a zonei
metropolitane de valoare similară (aproximativ 3,4 milioane de locuitori), cum ar fi Hamburg
sau Roma.
Figura 3-3 Rețeaua de autostrăzi urbane din Alger (capitala Algeriei) este mai dezvoltată
decât cea a unor orașe din Europa cu populație similară.
25
Unele caracterizate însă de elemente de proiectare atipice pentru o autostradă, cum ar fi benzi de
întoarcere amplasate în zona mediană.
3.2 Particularități privind autostrăzile urbane pentru orașe cu populație a zonei

metropolitane sub 500.000 de locuitori
De vreme ce principalul scop al prezentului capitol este de a concepe sisteme de

autostrăzi urbane pentru principalele zone urbane ale țării, este necesar să ne aplecăm
asupra particularităților acestor tipuri de zone urbane.
Anterior este însă necesară o scurtă discuție privind taxonomia autostrăzilor urbane
din punctul de vedere al funcției acestora. În acest sens se cuvine scos în evidență unul
dintre principiile fundamentale de care ar trebui ținut cont în planificarea autostrăzilor urbane:
pe cât posibil, autostrăzile interurbane ar trebui separate de autostrăzile urbane – nu
doar nominal ci și funcțional. Experiența a demonstrat că atunci când acest lucru nu s-a
întâmplat au apărut consecințe negative ale amestecării traficului local cu cel de tranzit,
pentru utilizatorii din ambele clase. O primă soluție pentru separare ar fi planificarea rețelei
urmărind în mod specific tratarea rețelei de tranzit distinct față de cea destinată traficului
local. Când este evident că același tronson de autostradă va juca atât rolul unei autostrăzi cu
trafic de tranzit semnificativ cât și cel al unei autostrăzi cu ridicat uz local, se poate realiza o
”autostradă dublă” (Figura 3-4), în esență o autostradă care are căi de rulare distincte pentru
traficul de tranzit (în limba engleză, ”express lanes”) și pentru traficul local (în limba engleză,
”local lanes” sau ”collector / distributor lanes”).
Figura 3-4 Vedere aeriană a autostrăzii 401 în apropierea aeroportului din Toronto, cu 18
benzi de circulație și patru căi de rulare; se observă autostrada ”interioară” (pentru uz
interurban / de tranzit) și cea ”exterioară (pentru uz urban) (sursa imaginii: Google Earth)
Costurile utilizării acestei soluții sunt categoric compensate de beneficiile pe termen

lung; în acest sens, un exemplu de viziune îl poate constitui modul în care a fost amenajată
autostrada M35 la vest de orașul Debrețin (Figura 3-5), în ciuda dimensiunii relativ reduse a
56 Mihai Grecu
acestui oraș și a faptului că pe termen lung rolul axei M3 / M35 ca autostradă de legătură
între Transilvania și Budapesta va fi preluat de autostrada M4.
Figura 3-5 Autostrada M35 în vestul orașului Debrețin, în zona nodului rutier cu
drumul național 33 (sursă: Google Earth)
3.2.1 O propunere de taxonomie și nomenclatură a autostrăzilor urbane
Figura 3-6 prezintă câteva tipuri de rețele de autostrăzi ce pot fi întâlnite în jurul
zonelor urbane cu populație sub jumătate de milion de locuitori. Autostrăzile urbane în (a) și
(b) care au unul (a, stânga) sau ambele (a, mijloc) capete legate la rețeaua rutieră
convențională și care intersectează doar o dată rețeaua de autostrăzi interurbane (RAIU)
vor fi numite autostrăzi urbane de ramificație (cf. ”branch motorway” sau ”spur”). O
autostradă urbană de ramificație care nu intersectează direct RAIU va fi numită o autostradă
urbană de ramificație secundară. În (b) se observă o situație în care o autostradă urbană
devine, de cealaltă parte a autostrăzii părinte, o autostradă interurbană; acest lucru ar trebui
să se reflecte în design-ul secțiunilor autostrăzii și a joncțiunii26 între acestea, iar diferența să
fie evidentă pentru utilizatori.
Autostrăzile urbane care intersectează de cel puțin două ori RAIU vor fi denumite
autostrăzi-urbane-punte; în unele cazuri acestea se termină în RAIU la ambele extremități,
iar în altele pot continua la unul sau ambele capete, terminându-se în rețeaua rutieră
convențională. Autostrada-punte poate traversa zona urbană pe o porțiune semnificativă, în
acest caz numindu-se autostradă transurbană (c), sau poate crea o nouă rută de ocolire
(d). În cazuri precum ultimul, ar fi de dorit ca planificatorii rețelei să decidă care dintre cele
două variante este preferată pentru a fi folosită ca autostradă de tranzit, și să proiecteze
26
În prezenta lucrare se va distinge între intersecțiile autostradă – non-autostradă (respectiv nodurile de
tip B în normativul românesc de specialitate [90]), ce vor fi denumite ”noduri rutiere”, și intersecțiile autostradă –
autostradă (respectiv nodurile de tip A) ce vor fi denumite ”joncțiuni” (cf. ”junction”). Intersecțiile între autostrăzi
care cuprind legături și înspre non-autostrăzi ar putea fi denumite ”joncțiuni mixte”.
Cu riscul de a fi acuzat de punerea carului înaintea boilor, propun pentru nodurile autostradă –
autostradă și alternativa introducerii în lexicul limbii române a substantivului ”nodor”, cf. ”nod-schimbător [de
direcții de trafic]”.
rețeaua (în principal joncțiunile) întru a stimula traficul de tranzit să folosească ruta
respectivă. O autostradă urbană care întâlnește cel puțin două autostrăzi, dintre care cel
puțin una nu este parte din RAIU, poate fi numită o autostradă-urbană-punte secundară (f,
autostrada orientată nord-vest – sud-est).
Figura 3-6 Tipuri de autostrăzi urbane (vezi descrierea în text)

(elipsa gri = zona urbană; albastru = autostrăzi interurbane; roșu = autostrăzi urbane)
Această clasificare este suficientă pentru a trata toate zonele urbane din România.
3.2.2 Considerente privind estimarea costurilor și beneficiilor autostrăzilor urbane
Realizarea unei analize cost-beneficiu adecvate pentru proiecte majore de

infrastructură de transport este complexă în general, însă este de așteptat să fie chiar și mai
complexă pentru autostrăzi urbane în particular, măcar și luând în calcul dificultatea în a
estima anumite elemente de cost și beneficiu datorită incertitudinii ridicate privind impactul
unor asemenea investiții în viața zonei urbane în ansamblu.
Iată pe scurt câteva dintre cele mai importante clase de beneficii asociate cu
construcția de autostrăzi urbane.
a). Autostrăzile urbane vor aduce o creștere semnificativă a accesibilității auto pentru
multe regiuni din zona urbană. Figura 3-7 arată îmbunătățirea duratei de acces din municipiul
Sibiu la rețeaua de autostrăzi dacă rețeaua de autostrăzi urbane propusă în secțiunea 3.4 ar
fi construită.
Chiar și în acest caz relativ simplu, ar fi foarte dificil de cuantificat valoarea
beneficiului de accesibilitate adus de construcția autostrăzilor urbane. Considerând zona
urbană ca fiind formată din z microzone, am putea propune o formulă precum cea de mai jos
pentru a cuantifica creșterea de accesibilitate datorată autostrăzilor urbane:
∑ ∑ | |
unde este beneficiul de accesibilitate adus de rețeaua de autostrăzi urbane,

este valoarea pe unitatea de timp (în minute) care corespunde economiei de timp în trafic,
reflectă potențialul microzonei i de generare de călătoríi înspre rețeaua de autostrăzi, iar
ultima sumă reflectă împărțirea acestor călătoríi (după factorul cu suma normalizată la
unitate) înspre n direcții în RAIU, cu fiind timpul actual de deplasare înspre direcția j în
RAIU și fiind timpul de călătorie în prezența rețelei de autostrăzi urbane.
58 Mihai Grecu
În mod evident, chiar și în cazul elaborării unei ecuații care să modeleze satisfăcător
beneficiul de accesibilitate, obținerea de date corecte pentru a o utiliza este aproape
imposibilă.
Figura 3-7 Timpii de acces la rețeaua de autostrăzi în zona urbană Sibiu: la ora actuală
(stânga) și în cazul în care s-ar realiza rețeaua de autostrăzi urbane de 19,91 km propusă în
secțiunea 3.4 (dreapta) (verde = sub 5 minute; portocaliu = 5 – 10 minute;
roșu = 10 – 15 minute; violet = peste 15 minute)
(sursă: compilat pe baza Google Maps utilizând aplicația de calcul de rute)
b). Probabil mult mai importante sunt însă beneficiile asociate cu reducerea traficului
în rețeaua rutieră convențională:
 reducerea duratei de deplasare în rețeaua rutieră convențională;
 reducerea numărului de accidente rutiere în zona urbană;
 reducerea nivelului de poluare, așadar aer mai curat și zgomot mai puțin în oraș;
 posibilitatea de a crește atractivitatea altor moduri de transport intraurban, prin
transformarea unor benzi de circulație în benzi exclusiv pentru transportul în
comun, pentru biciclete etc.
Evident, cuantificarea unor asemenea beneficii este chiar mai dificil de făcut decât în
cazul anterior.
c). Autostrada urbană poate funcționa ca un dispozitiv de structurare a dezvoltării
spațiale urbane. Cu o foarte atentă planificare, autostrăzile urbane aflate în zone încă
nedezvoltate pot fi transformate în veritabili vectori de dezvoltare a orașului sau de
îmbunătățire, într-un fel sau altul, a calității vieții în oraș. În acest sens, este necesară
identificarea deficitului de zone de un fel sau altul, utilizând apoi parțial sau total spațiul
deservit de autostradă în vederea dezvoltării unor asemenea zone. Voi oferi trei exemple:
 în cazul unui oraș care dispune de prea puține parcuri și zone verzi, se poate
prevedea dezvoltarea unui coridor de petrecere a timpului în aer liber în
vecinătatea autostrăzii, constând într-o salbă de parcuri și alte facilități precum
terenuri de sport, grădină botanică, grădină zoologică etc.27;
27
Așadar o autostradă ”parkway”, precum cele realizate în New York sub oblăduirea marelui Robert
Moses în prima jumătate a secolului trecut.
 în cazul unui oraș care nu dispune de suficiente zone în care să poată avea loc
dezvoltare industrială (deci zone dotate cu infrastructură, cu accesibilitate atât
pentru forța de muncă locală cât și pentru furnizori și clienți prin rețeaua de
transport interurbană, însă cu terenuri la prețuri suficient de scăzute pentru a face
viabilă dezvoltarea industrială) se poate planifica dezvoltarea unui cluster
industrial în vecinătatea autostrăzii;
 în cazul unui oraș cu potențial de creștere în sectorul de educație superioară și
cercetare se poate concepe dezvoltarea unui campus universitar periurban
(cum din păcate nu există la ora actuală în România).
După cum s-a menționat mai sus, structurarea optimă a unor asemenea aranjamente
se poate dovedi a fi profitabilă pentru autoritatea ce implementează dezvoltarea autostrăzii,
putându-se ajunge la acoperirea într-o mare măsură a costurilor de construcție a autostrăzii.
Faptul că acest lucru se întâmplă deosebit de rar (în ciuda faptului că a fost menționat chiar
în urmă cu peste 50 de ani, vezi Tabelul 3-1) se datorează cel mai probabil birocrației și
inerției ubicue din administrația publică.
În contrapartidă, acestea sunt câteva dintre principalele costuri asociate cu construcția

de autostrăzi urbane:
a). Costurile de realizare excepțional de ridicate sunt inerente celor mai multe
autostrăzi urbane. Acest fapt este datorat nu doar costului deosebit de ridicat cu achiziția
amprizei, cost augmentat de însuși costul relocării sau despăgubirii aferente construcțiilor
deja existente acolo, dar și necesității de a realiza în multe cazuri secțiuni suspendate sau
subterane, costuri asociate cu relocarea rețelelor de servicii publice sau chiar a altor
infrastructuri de transport etc.
b). Autostrăzile urbane pot avea un impact negativ ridicat la nivelul comunității prin
degradarea semnificativă a unor complexe de relații urbane existente; în acest sens este
important de menționat că deși autostrăzile pot funcționa ca granițe între diverse spații
urbane, ele nu trebuie să funcționeze ca bariere între acestea [23]. Relația dintre degradarea
sau părăginirea zonelor centrale ale unor mari orașe din SUA și construcția de autostrăzi
urbane este bine documentată, la fel cum este și fenomenul de regenerare urbană asociat
demolării unor tronsoane de autostradă dintre cele mai problematice din acest punct de
vedere [21] LD.
c). La nivel personal, cei care locuiesc în proximitatea autostrăzii pot fi deranjați dacă
realizarea autostrăzii urbane nu este însoțită de măsuri care să conducă la o reducere
semnificativă a impactului negativ, care poate consta în zgomot, vibrații, praf, poluare
atmosferică de la vehicule, poluare luminoasă datorată farurilor, reducerea accesului în zone
aflate peste autostradă, congestie pe rețeaua rutieră convențională sau pur și simplu un
aspect vizual neplăcut [26] – însă pentru toate aceste cazuri există măsuri de reducere a
impactului.
d). Pe termen lung se ajunge la o utilizare crescută a transportului cu automobilul și în
consecință la congestie pe rețeaua rutieră convențională sau chiar pe rețeaua de autostrăzi
urbane; acest efect este însă puțin probabil a fi observat la zone urbane de mici și medii
dimensiuni. În plus, dacă dezvoltarea autostrăzilor urbane este însoțită de acțiuni menite a
crește atractivitatea altor moduri de transport acest efect va fi mult diminuat.
60 Mihai Grecu
În concluzie, este greu (dacă nu imposibil) de elaborat o metodologie general valabilă

de evaluare pe baze matematice – științifice în general – a costurilor și beneficiilor proiectelor
de autostrăzi urbane. Se poate postula că, decât a se forța doar de dragul metodologiei
aplicarea unui model tradițional de analiză cost-beneficiu pentru evaluarea unui asemenea
proiect, este de preferat o abordare bazată pe combinarea științei și ingineriei cu euristica,
intuiția și, de ce nu, imaginația.
3.2.3 Recomandări practice pentru concepția și proiectarea rețelelor de autostrăzi

urbane de dimensiuni mici și medii în România
În lumina celor discutate în subsecțiunile anterioare, se poate propune un set de

recomandări practice pentru a fi utilizate în cazul autostrăzilor pentru zonele urbane din
România.
1. Autostrăzile trebuie să fie legate de rețeaua rutieră convențională în așa fel încât
infrastructura existentă să poată prelua relativ ușor traficul descărcat de autostradă.
Excepțional de importante sunt punctele terminus ale autostrăzilor urbane de ramificație –
capătul autostrăzii trebuie poziționat în puncte care să poată prelua și apoi distribui cantități
semnificative de trafic, de exemplu în sensuri giratorii între bulevarde cu număr sporit de
benzi (ideal ar fi identificarea unui astfel de sens giratoriu cu doar trei brațe dispuse în T,
astfel încât autostrada să se poată forma dintr-un al patrulea braț), sau, alternativ,
autostrăzile să se nască prin prelungirea unor artere cu cel puțin patru benzi, care sunt puțin
încărcate din punctul de vedere al nivelului de trafic existent înainte de realizarea autostrăzii
urbane28.
Pentru a proteja contra unor volume foarte mari de trafic zona de racord între
autostradă și rețeaua stradală, imediat anterior capătului autostrăzii ar trebui să existe
descărcări înspre cât mai multe alte zone din rețeaua stradală.
2. Este esențială proiectarea rețelei pentru a fi realizate legături cât mai directe și mai
convenabile spre și între marii generatori de trafic din orașe: zone rezidențiale cu populație
sporită, centre comerciale mari, zone industriale și logistice (dacă este cazul) precum și
terminale de transport în comun (aeroporturi, gări, noduri relativ periferice ale rețelei de
transport în comun urban în care însă se întâlnesc o multitudine de rute). În aceste ultime
cazuri este necesară realizarea de zone de parcare cu capacitate sporită și accesibile din
punctul de vedere al tarifului.
3. Rețeaua trebuie concepută pentru a stimula desfășurarea pe autostradă a unui
număr cât mai mare dintre deplasările având atât originea cât și destinația în zona urbană,
chiar dacă distanța pe autostradă este mai mare. În acest sens este esențial modul în care
28
Un exemplu de tip ”așa nu” este modul în care a fost gândit capătul din București al Autostrăzii
București – Brașov, printr-un sens giratoriu în intersecția Șoselei Petricani cu Str. Fabrica de Glucoză. Datorită
prezenței zonei comerciale de birouri extrem de dezvoltată din Pipera, infrastructura stradală actuală este deja
congestionată, la orele de vârf (în special în intervalul orar 17 – 19) fiind înregistrate ambuteiaje de mare
amploare pe sensul de acces înspre oraș, atât pe Șoseaua Petricani cât și pe Str. Fabrica de Glucoză.
Descărcarea traficului de pe autostradă în acest punct va agrava semnificativ situația, mai ales datorită
absenței din zonă a altor puncte de descărcare ce pot prelua volume mari de trafic (de fapt singurul alt acces
este în str. Gherghița, care are doar o bandă pe sens). În acest caz, o soluție ar fi fost realizarea de legături
directe (deși inevitabil fiecare dintre ele de capacitate mică) între autostradă și alte puncte, de exemplu înspre
intersecția Bd. Pipera cu str. Câmpul Pipera sau înspre intersecția Șos. Colentina cu Str. Doamna Ghica (deși
acest fapt ar fi însemnat sacrificarea parțială a Parcului Plumbuita) concomitent cu construcția unui pasaj
subteran pe Șos. Colentina.
sunt concepute nodurile rutiere: este necesară minimizarea timpilor de așteptare aferenți
accesului și ieșirii de pe autostradă – astfel, semaforizarea trebuie realizată doar dacă este
cazul (în anumite intersecții niciodată, în altele doar în anumite perioade ale zilei sau în
funcție de o detecție în timp real a volumului de trafic, iar în alte cazuri – probabil mult mai
rare – tot timpul).
În plus, pentru o și mai bună canalizare a traficului pe rutele via autostradă, se pot
implementa măsuri de calmare a traficului pe rutele alternative din rețeaua stradală, de
exemplu reducerea numărului de benzi (cu introducerea de benzi destinate exclusiv
transportului în comun sau bicicliștilor), transformarea rutei într-una care să acorde o mai
mare prioritate pietonilor etc.
4. Este importantă analizarea posibilităților de utilizare a autostrăzii ca vector de
dezvoltare urbană, după cum s-a arătat mai sus. În acest sens, pot fi luate în considerare
posibile zone rezidențiale, comerciale, industriale, de agrement sau de diverse servicii de
interes public (campusuri universitare, centre spitalicești, centre administrative etc.).
5. Acolo unde este cazul (zone precum Timișoara – Arad, Cluj-Napoca – Turda – Dej,
Baia Mare – Satu Mare, Suceava – Botoșani, Brăila – Galați), trebuie încercat a se anticipa
efectele de conurbație generate de însăși prezența autostrăzilor urbane, iar planificarea
dezvoltării infrastructurii de orice fel în regiunile respective ar trebui să țină seama de acest
fapt.
3.3 O scurtă analiză a autostrăzilor urbane realizate în România
La ora actuală în România nu există autostrăzi urbane per se, singura construcție cât
de cât apropiată de acest concept fiind Pasajul Suprateran Basarab din capitală. Lipsa
culturii autostrăzilor urbane la noi în țară se poate vedea în reticența, recalcitranța și chiar
ironia des întâlnită vis-à-vis de proiectul autostrăzii urbane (”autostrada suspendată”)
propuse de actualul primar al Bucureștiului. Autostrăzile urbane la care se face referire în
prezenta secțiune sunt așadar practic tronsoane din rețeaua interurbană de autostrăzi.
Până la ora actuală, toate strategiile de planificare a rețelei de autostrăzi din România
au fost concentrate asupra autostrăzilor interurbane. Autostrada a fost și este văzută ca
având importanță doar pentru călătorii interurbane și internaționale. Foarte puțin accent a
fost pus pe studierea și optimizarea conectivității și utilității autostrăzilor în zonele urbane. În
principal, acest lucru se datorează faptului că autoritățile relevante (MT și CNADNR) au avut
o abordare a infrastructurii rutiere doar din perspectiva importanței sale la nivel național, în
vreme ce autoritățile locale din marile orașe pur și simplu nu au experiența și cultura de a
planifica și implementa proiecte privind dezvoltarea de drumuri de mare viteză.
Acest lucru s-a reflectat puternic asupra modului în care cele șapte autostrăzi
existente ce funcționează ca autostrăzi de ocolire pentru zone urbane (Arad, Timișoara, Cluj-
Napoca, Deva – Simeria – Orăștie, Sibiu, Pitești și Constanța) îndeplinesc interesele
utilizatorilor locali. În acest sens, pentru a realiza o analiză comparativă a celor șapte
tronsoane de autostradă, am definit cinci criterii pentru evaluarea satisfacerii intereselor
utilizatorilor locali29.
29
Această analiză este bazată pe un articol pe care l-am publicat în 2011 privind un sistem propus de
autostrăzi urbane pentru zona metropolitană Cluj-Napoca [29]. Analiza a fost îmbunătățită și extinsă pentru a
lua în calcul și autostrada de centură Deva – Simeria – Orăștie care a fost deschisă traficului între timp.
62 Mihai Grecu
Criteriul i reflectă ușurința și rapiditatea cu care autostrada poate fi accesată de

utilizatori din diverse zone ale orașului: rezidențiale, industriale, comerciale dar și din noduri
de transport locale: aeroporturi, gări, terminale de transport în comun.
Criteriul ii reflectă oportunitățile de deplasare cu origine și destinație în zona urbană
oferite de către autostradă. În funcție de scopul lor, acestea pot fi clasificate în călătorii la și
de la locul de muncă, călătorii în scop profesional, călătorii de shopping, călătorii cu scop
social sau de recreere și călătorii legate de activități educaționale [27].
Criteriul iii se referă la potențialul impact negativ al autostrăzii în zona urbană, atât la
nivel colectiv cât și individual, așa cum s-a discutat în subsecțiunea 3.2.2.
Criteriul iv reflectă cât din traficul de tranzit este atras de autostradă. Acest criteriu
este luat în calcul deoarece este în interesul utilizatorilor locali, ca urmare a reducerii
nivelelor de congestie și poluare pe rețeaua stradală urbană.
Criteriul v reflectă capacitatea autostrăzii de a oferi noi oportunități de dezvoltare a
zonei urbane în spații adiacente autostrăzii. Acest criteriu este evident legat de criteriul i, de
vreme ce aceste noi zone de dezvoltare trebuie să fie ușor accesibile din zona urbană.
Fiecare dintre cele cinci criterii a fost evaluat pe o scară de la 0 (situația cea mai rea
posibilă în interesul celor din zona urbană) la 10 (cel mai bine pentru locuitorii și utilizatorii
infrastructurii din zona urbană), iar rezultatele sunt prezentate în Tabelul 3-2.
Tabelul 3-2 Eficiența și eficacitatea cu care autostrăzile din zonele urbane din România
satisfac interesele utilizatorilor locali
Deva
Con- Cluj- Scor
Interesul utilizatorilor locali Sibiu Pitești Arad Simeria Timișoara
stanța Napoca mediu
Orăștie
(i) Acces rapid și facil la
6 3 4 5 3 0 0 3
autostradă
(ii) Autostrada oferă oportunități
2 1 3 1 1 0 0 1,1
de deplasare locale (intraurbane)
(iii) Autostrada are efecte
negative limitate asupra dinamicii 8 10 9 8 10 10 10 9,3
urbane locale
(iv) Autostrada atrage cât se
10 10 7 6 10 5 4 7,4
poate de mult trafic de tranzit
(v) Autostrada oferă posibilități
de dezvoltare viitoare pentru 6 6 7 6 2 0 0 3,8
zona urbană
Scor mediu 6,4 6 6 5,2 5,2 3 2,8
În ansamblu, se poate concluziona că în trei cazuri (Sibiu, Constanța și Pitești)

autostrăzile de centură deservesc interesele utilizatorilor locali în mod satisfăcător, în alte
două cazuri (Arad și Deva – Simeria – Orăștie) în mod slab iar în cazurile orașelor Timișoara
și Cluj-Napoca în mod extrem de slab. În aceste două cazuri autostrada nu aduce practic
niciun beneficiu exceptând faptul că degrevează orașul de o parte semnificativă a traficului
de tranzit. Acest lucru se datorează în mare măsură faptului că autostrada este în fiecare caz
pur și simplu mult prea departe de oraș.
Privind rezultatele din ultima coloană din Tabelul 3-2, concluzionăm că toate
autostrăzile au fost planificate cu scopul de a minimiza impactul negativ adus de autostradă
în zona urbană, și că reușesc să atragă o parte semnificativă a traficului de tranzit, în mod
cert pe relațiile pentru care au fost proiectate să le deservească. Însă din punctul de vedere
al beneficiilor pe care aceste autostrăzi ar putea să le aducă zonelor urbane, în majoritatea
cazurilor rezultatele sunt foarte slabe.
Figura 3-8 evidențiază modul prost în care a fost conceput accesul din zona urbană
Timișoara la autostrada Nădlac – Arad – Lugoj, și conduce la concluzia că în contextul
actualei rețele rutiere, această autostradă nu funcționează ca o variantă de legătură între
Arad și Timișoara superioară variantei clasice pe DN 69.
Figura 3-8 Diferența între un acces relativ adecvat (Arad) și total inadecvat (Timișoara)
la rețeaua de autostrăzi
În concluzie, este extrem de important ca factorii de decizie responsabili cu

planificarea infrastructurii rutiere rapide în România să dezvolte o cultură prin care să trateze
problema planificării rețelei de autostrăzi interurbane ținând cont în mod semnificativ și de
interesele zonelor urbane.
3.4 Propuneri de sisteme de autostrăzi urbane pentru 18 zone urbane din România
În această secțiune voi prezenta propriile propuneri pentru dezvoltarea rețelei de

autostrăzi pentru cele mai importante zone urbane din România, cu populații cuprinse
aproximativ în intervalul 60.000 – 400.000 de locuitori. Capitala României nu este tratată, de
vreme ce planificarea infrastructurii de transport pentru o zonă urbană cu aproape două
milioane de locuitori comportă o abordare diferită30. În afară de București, cu o singură
excepție, lucrarea tratează fiecare dintre cele mai mari 18 orașe din România.
Următorii trei factori facilitează dezvoltarea de autostrăzi urbane în orașele din
România:
a). Există încă multe zone nedezvoltate împrejurul celor mai multe orașe, ceea ce va
reduce semnificativ costul secțiunilor periurbane de autostradă, neexistând nevoia pentru
lucrări de artă costisitoare sau soluții tehnice pentru amprize înguste.
b). Costul mediu al achiziției de terenuri în zonele periurbane este încă relativ redus în
comparație cu țările dezvoltate. Ca un principiu general, luând în considerare situația actuală
a economiei, o perioadă de recesiune economică se traduce în momentul optim în care
statul ar trebui să achiziționeze terenurile necesare pentru viitoare proiecte de infrastructură.
30
Cu toate acestea, vezi propunerile privind autostrăzile M7/M76, M83 și M84 din secțiunea 4.4, care
sunt reprezentate în harta din Figura 4-25 de la pagina 135.
64 Mihai Grecu
c). Multe orașe încă dispun de zone de tip brownfield (foste zone industriale) care
uneori se întind până aproape de zonele centrale, și care pot fi convenabil utilizate pentru
construcția de autostrăzi urbane.
Restul acestei secțiuni prezintă o descriere a autostrăzilor urbane propuse pentru cele
18 zone luate în discuție (tratate în ordine alfabetică), însoțite de hărți și tabele ce prezintă
detaliat punctele de acces în rețea.
Note privind hărțile și tabelele ce prezintă sistemele de autostrăzi urbane
1. Hărțile prezintă autostrăzile existente și planificate (sau propuse în prezenta

lucrare), folosind următoarele culori:
- albastru pentru rețeaua de autostrăzi interurbane (RAIU);
- roșu pentru autostrăzile urbane.
A se remarca faptul că în unele cazuri anumite autostrăzi urbane pot deveni în timp
parte din RAIU (vezi de exemplu cazul orașului Arad).
Nodurile rutiere sunt reprezentate prin cercuri colorate: violet pentru joncțiuni
(autostradă x autostradă) și verde pentru noduri rutiere (autostradă x rețeaua rutieră
convențională). Hărțile prezintă poziții kilometrice aproximative ale joncțiunilor și nodurilor,
calculate cu aplicația Google Earth; acestea sunt marcate pe hărți pentru fiecare punct de
acces, cu excepția cazurilor în care există o densitate prea mare a acestora pentru a face
practică marcarea în fiecare caz.
2. Tipurile de intersecție sunt notate în tabele cu următoarele coduri: J pentru
joncțiuni, N pentru noduri rutiere și S pentru intersecții la nivel cu rețeaua rutieră
convențională – aflate exclusiv la capete ale autostrăzilor.
3. Hărțile și tabelele prezintă denumirile de lucru ale autostrăzilor urbane (de forma
AB1, AB2 pentru autostrăzile din Alba Iulia etc.), așa cum au rezultat ele din exercițiul de
planificare centrat asupra zonelor urbane din prezentul capitol. Tabelele prezintă însă și
numerele de identificare ale autostrăzilor conform sistemului de nomenclatură propus în
secțiunea 4.4.2 (de exemplu M38 pentru AB1). Acestea au fost adăugate ulterior, după
definirea Rețelei Extinse de Autostrăzi a României și stabilirea sistemului de numerotare a
acesteia.
1. Alba Iulia
Alba Iulia (populație: 63.536, poziție = 3331) va fi deservită de Autostrada Sebeș –

Turda, care va realiza o conexiune nord – sud între axele autostradale Oradea – Cluj-
Napoca – Târgu Mureș – Iași și Nădlac – Sibiu – București. Proiectul este planificat a fi
implementat cu finanțare din Fondul de Coeziune în actuala perioadă de programare (termen
estimat de punere în funcțiune: 2016), utilizându-se economiile rezultate în urma contractării
proiectelor de autostradă dintre Nădlac și Sibiu. Autostrada va trece la est de oraș, iar calea
31
Sunt utilizate datele finale de la recensământul din 2011 [95] LD. ”Poziția” indică locul ocupat de
respectivul oraș în clasamentul municipiilor reședință de județ din România din punctul de vedere al populației.
ferată Curtici – Brașov va acționa ca o barieră între autostradă și oraș. În plus, nu va exista
un acces convenabil înspre DN 74, care face legătura cu zona munților Apuseni și cu orașele
Zlatna, Abrud și Câmpeni.
Figura 3-9 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Alba Iulia
Două autostrăzi urbane de ramificație relativ scurte sunt propuse a deservi municipiul
Alba Iulia. Conectorul32 de nord Alba Iulia AB1 (M38), cu o lungime de 3,9 km, urmează a
deservi nordul și vestul orașului, aici fiind localizată zona rezidențială cea mai mare din Alba
Iulia. La punctul său terminus se leagă cu două artere importante (Calea Moților și Bd.
Revoluției 1989), precum și cu drumul național 74, așadar urmând a funcționa și ca o centură
între DN 74 și viitoarea autostradă Sebeș – Turda. Autostrada va prelua accesul ocupat la
ora actuală în această intersecție de Bd. Republicii, acesta urmând a fi terminat la intersecția
sa cu str. Bayonne.
Conectorul de sud Alba Iulia AB2 (M39), cu o lungime de doar 1,26 km, realizează
legătura autostrăzii cu zona de sud a orașului, în mod specific cu Gara Alba Iulia. Pe lângă
32
Se propune atribuirea unei conotații suplimentare substantivului ”conector” pentru a descrie o șosea
majoră de acces (în general având caracteristici de autostradă sau măcar de drum cu acces total sau parțial
controlat) care face legătura între o autostradă și o zonă urbană sau, în caz special, o altfel de zonă de interes
(parc industrial, campus universitar etc.)
66 Mihai Grecu
necesitatea demolării unor construcții, va fi necesară reconfigurarea intersecției între

bulevardele Încoronării și Ferdinand I, strada Take Ionescu și AB2 ca un sens giratoriu,
pentru a permite accesul de pe autostradă înspre gară și viceversa.
Ambele autostrăzi vor avea noduri rutiere și cu actuala centură în profil de drum
național, care se desfășoară la estul orașului între calea ferată și viitoarea autostradă Sebeș
– Turda.
Tabelul 3-3 Date privind autostrăzile urbane propuse pentru zona Alba Iulia
Autostrăzi urbane Accese

Zona
urbană L
Nume Cod Tip Km Legătură la
(km)
J 0.00 Autostrada Turda - Sebeș
Conectorul N 0.58 DN 1 - centura Alba Iulia
AB1
de nord Alba 3,90 N 1.36 Str. Al. I. Cuza
M38
Iulia DN 74 / Calea Moților / Bd. Revoluției
S 3.90
Alba Iulia 1989
J 0.00 Autostrada Turda - Sebeș
Conectorul
AB2 N 0.92 DN 1 - centura Alba Iulia
de sud Alba 1,26
Iulia
M39 Bd. Ferdinand I / Bd. Încoronării / Str.
S 1.26
Take Ionescu
Total autostrăzi urbane: 5,16 km
2. Arad
Situat în partea de vest a țării, Arad are o populație de 159.074 de locuitori (poziție =
12). RAIU planificată în zona Aradului include autostrăzile Nădlac – Timișoara – București,
cu secțiunea Arad – Timișoara în operare iar Nădlac – Arad în construcție (contractele de
execuție fiind însă la ora actuală reziliate, fiind în pregătire licitarea lucrărilor ce au rămas de
executat) și drumul expres sau autostrada Arad – Oradea, care conform planurilor aferente
studiului de fezabilitate realizat în 2007 – 2008 ar urma să se desprindă din autostrada
Timișoara – Arad – Nădlac în partea de vest a orașului. Pe termen foarte lung ar exista un
plan pentru construcția unei autostrăzi directe între Arad și Deva pe valea Mureșului,
conform legii privind Planul de Amenajare a Teritoriului Național [28].
Rețeaua de autostrăzi urbane propusă pentru Arad pleacă de la premisa relocării
legăturii Oradea – Timișoara prin estul orașului, în principal din rațiuni legate de scurtarea
distanței dar și de evitarea porțiunii de autostradă construită în vestul orașului restricționată
la viteză de 100 km/h.
Principala componentă a rețelei de 29,55 km de autostrăzi urbane propusă pentru
Arad o constituie o autostradă (AR1) care întregește inelul de centură a orașului. Se poate
estima că realizarea porțiunii între pk 13,23 și pk 24,74 are o prioritate mult mai redusă în
comparație cu restul autostrăzii.
Autostrada urbană de ramificație AR2 are 4,81 km și face legătura cu rețeaua stradală
a orașului în proximitatea zonei centrale a sa. Capătul acesteia ar urma să fie în intersecția
str. Paris cu str. Dacilor, total inadecvată pentru preluarea traficului de pe autostradă. Ca
atare, autostrada trebuie continuată cu un pasaj subteran de cca. 90 m pe sub str. Paris
pentru a putea fi terminată în sensul giratoriu Boul Roșu – a cărui reconfigurare ar fi
complicată suplimentar de existența liniilor de tramvai.
Figura 3-10 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Arad

Tabelul 3-4 Date privind autostrăzile urbane propuse pentru zona Arad

Zonă
urbană L
(km)
J 0.00 Autostrada Nădlac - Arad - Timișoara
N 3.08 DJ 682 Sânnicolau Mic, Fântânele
J 4.24 AR2, posibilă autostradă spre Deva
N 7.84 DN 7 Arad est
Autostrada AR1
J 9.57 Autostrada Arad - Oradea, DJ 709
de centură M1 / 24,74
Arad M12 N 13.23 DN 79 Arad nord
N 15.67 DJ 709B, Curtici
Arad N 19.20 DJ 709C / Str. Câmpurilor
DN 7 Arad vest (continuă cu actuala
N 24.74
autostradă de centură)
J 0.00 AR1
Conectorul AR2 N 3.55 Str. Eugen Popa / Str. Troiei
4,81 Bd. General Dragalina / Bd. Decebal
central Arad M13
S 4.81 / Str. Tribunul Dobra / Str. Mucius
Scaevola / Calea Romanilor
68 Mihai Grecu
Pe termen lung, AR2 (M14) s-ar putea continua prin autostrada Arad – Deva (sau
măcar o extensie până la Lipova), așa că joncțiunea între AR1 și AR2 ar trebui să țină cont
de acest fapt.
3. Bacău
Bacău (populație 144.307, poziție = 15) este cel mai important nod în rețeaua de
infrastructură rutieră din zona de nord-est a României. Orașul va fi deservit de autostrada
nord – sud Siret – Suceava – Buzău – Ploiești – București, care va trece pe la est de oraș.
Sunt propuse trei autostrăzi urbane de ramificație.
Conectorul de nord Bacău, BC1 (M92), de 3,88 km se desprinde la nord de oraș din
autostrada interurbană și după un nod cu DN 2 se termină în DN 15, în apropierea limitei
administrative dintre Bacău și comuna Lilieci.
Conectorul de est Bacău, BC2 (M93), de 3,44 km se formează din rețeaua rutieră
convențională, în mod specific din drumul neclasificat ce unește localitățile Letea Veche și
Buhoci (pentru a prevedea posibilități ulterioare de dezvoltare), după care la pk 0,40
intersectează autostrada București – Suceava, iar după trei kilometri se termină în rețeaua
stradală a orașului Bacău, asigurând un acces foarte facil la o mare parte dintre cartierele de
locuințe ale orașului. Pentru realizarea acestuia va fi nevoie de demolarea unor case aflate
pe Calea Tecuciului / DJ 207G.
Conectorul de sud Bacău, BC3 (M94) are 8,82 km și face legătura cu Aeroportul
Bacău și cu DN 11 spre Brașov și indirect cu DN 2G spre Comănești.
Tabelul 3-5 Date privind autostrăzile urbane propuse pentru zona Bacău

Zonă
urbană L
(km)
Conectorul J 0.00 Autostrada București - Suceava
BC1
de nord 3,88 N 1.29 DN 2
M92
Bacău S 3.88 DN 15 / Bd. Traian
S 0.00 DC 86 / Letea Veche
Conectorul BC2
3,44 J 0.40 Autostrada București - Suceava
de est Bacău M93
Bacău S 3.44 Str. Milcov / Str. Izvoare
J 0.00 Autostrada București - Suceava
Conectorul N 1.53 DN 2
BC3
de sud 8,82 N 6.72 DJ 119 / Aeroportul Bacău
M94
Bacău DN 11 / Str. General Ștefan Gușă /
S 8.82
Str. Arcadie Șeptilici
Se poate observa că unul dintre drumurile naționale ce deservește orașul Bacău, DN

2G spre Moinești și Comănești, nu este intersectat direct de rețeaua de autostrăzi propusă.
Dinspre sud, accesul s-ar face ușor, prin strada Arcadie Șeptilici, care reprezintă continuarea
naturală a BC3. Privind accesul dinspre nord, ar trebui analizat dacă există un beneficiu
semnificativ în a extinde BC1 din DN 15 până la DJ 119B în Mărgineni, pentru a asigura
legătura dinspre nord (DN 2) și est (DN 2F spre Vaslui) înspre DN 2G.
Figura 3-11 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Bacău

Trebuie menționat faptul că proiectul de construcție a centurii Bacău în profil de
autostradă, la ora actuală aflat în proces de contractare a lucrărilor, include două tronsoane
de legătură care sunt similare conceptual cu conectorii BC1 și BC3. Aceste tronsoane sunt
proiectate însă în profil de drum cu intersecții la nivel și fără dubiu ar urma să se transforme
în timp în simple străzi dacă nu sunt transformate în drumuri cu acces controlat. De
asemenea, intersecțiile corespunzând joncțiunilor prin care BC1 și BC3 se racordează la
autostrada interurbană nu au caracteristici corespunzătoare. Profilul transversal tip pentru
cele două drumuri ce corespund acestor conectori corespunde unei platforme de doar 9
metri, iar proiectul nu prevede rezervarea coridoarelor aferente pentru eventuale viitoare
sporiri de capacitate.
Se impune modificarea cu celeritate a actualului proiect chiar dacă acest lucru are loc
în timpul perioadei de execuție.
70 Mihai Grecu
4. Baia Mare
Orașul Baia Mare (populație 123.738, poziție = 17) este reședința județului
Maramureș, una dintre cele mai apreciate zone turistice din România. Orașul urmează să fie
deservit de drumul expres sau autostrada Petea – Baia Mare, care se va racorda la
autostrada M49 (și implicit M3) din Ungaria. Din acest drum expres se desprinde o ramură
înspre Zalău, pentru a realiza legătura cu autostrăzile Oradea – Cluj-Napoca – Târgu Mureș
– Iași și Târgu Mureș – Brașov – București. Spre est, drumul expres ar putea avea o legătură
directă cu viitorul tunel rutier de 4,7 km plănuit a subtraversa munții Gutâiului, care ar reduce
cu o jumătate de oră durata de deplasare între Baia Mare și Maramureșul istoric.
Pentru a îmbunătăți legătura între drumul expres, care va trece pe la sud de oraș, și
zona urbană Baia Mare, sunt propuse trei autostrăzi urbane de ramificație. BM1 (M23) este o
autostradă de 2,7 km care ar asigura accesul rapid înspre zonele vestice și centrale ale
orașului. Ultimii 1,05 km din această autostradă ar fi realizați utilizând bulevardul
Independenței existent, care are patru benzi.
BM2 (M24) este o autostradă de doar 1,64 km care asigură accesul spre zona de sud
și centrală a orașului. Pe termen foarte lung, BM2 s-ar putea extinde ca autostradă
periurbană până în zona orașului Șomcuta Mare pentru a se intersecta cu viitoarea
autostradă Satu Mare – Dej – Bistrița – Suceava, plănuită a fi realizată pe axa drumului
european E58.
Autostrada BM3 (M25) ar avea 5,71 km și după ce se desprinde din drumul expres,
traversează zona în care era localizată platforma industrială de est a orașului și utilizând
ampriza unei căi ferate dezafectate asigură accesul înspre nordul extrem al orașului și înspre
zona turistică Firiza – Izvoare.
Construcția ultimilor 3,4 km ai acestei autostrăzi (la nord de nodul cu DN 18) ar urma
să necesite demolarea unor construcții, iar pe această porțiune autostrada ar trece destul de
aproape de câteva case de locuințe. Este necesară o analiză privind posibilitatea terminării
autostrăzii în zona nodului de la DN 18 sau, alternativ, în zona intersecției străzilor 8 Martie
și Corbului.
Tabelul 3-6 Date privind autostrăzile urbane propuse pentru zona Baia Mare

Zonă
urbană L
(km)
J 0.00 Drum expres Petea - Baia Mare
Conectorul N 0.47 Str. Europa
BM1
de vest Baia 2,70
M23 N 1.65 DN 1C / Str. Victoriei
Mare
S 2.70 Bd. Independenței / Bd. Decebal
Drum expres Petea - Baia Mare,
Baia Conectorul J 0.00 viitoare autostradă spre Șomcuta
BM2
Mare de sud Baia 1,64 Mare
M24
Mare
S 1.64 Bd. Unirii, Str. Grănicerilor
J 0.00 Drum expres Petea - Baia Mare
Conectorul N 1.10 Str. Oborului
BM3
de est Baia 5,71
M25 N 2.43 DN 18 / Str. V. Lucaciu
Mare
S 5.71 DJ 183 / Str. Barajului
Figura 3-12 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Baia Mare
72 Mihai Grecu
5. Brăila – Galați
Aflate în estul țării, aceste două orașe (Brăila, populație 180.302, poziție = 11 și
Galați, populație 249.432, poziție = 8) formează în continuare cea mai mare aglomerație
urbană compactă din România după București, în ciuda faptului că în ultimele două decenii
populația totală a scăzut de la 560.251 de locuitori în 1992 la 429.734 de locuitori în 2011.
În perspectiva viitoarei autostrăzi care va lega aceste două orașe de viitoarea
autostradă Ploiești – Buzău – Bacău, s-a prevăzut construcția unei autostrăzi interurbane
(BR1, M98) de 13,32 km.
Figura 3-13 Autostrada urbană propusă pentru zona urbană Brăila – Galați
Tabelul 3-7 Date privind autostrada urbană propusă pentru zona Brăila – Galați

Zonă
urbană L
(km)
S 0.00 DN 22 / DN 22B
Autostrada N 0.70 Str. Cezar Petrescu
Brăila - BR1
Brăila - 13,32 J 6.03 Autostrada Sihlea - Tulcea
Galați M98
Galați N 10.63 [stradă fără nume]
S 13.32 DN 22B / Bd. Galați
6. Brașov
Poziționat în centrul României, orașul Brașov (populație 253.200, poziție = 7) are o

mare importanță în rețelele naționale de transport terestru, numeroase drumuri naționale
(inclusiv șase sectoare de drumuri europene) și căi ferate (inclusiv trei dintre cele opt linii
magistrale ale țării) întâlnindu-se aici. Construcția mult-așteptatei autostrăzi dintre Comarnic
și Brașov nu a început încă, iar la ora actuală nu sunt în desfășurare lucrări pe autostrada
dintre Brașov și Oradea, în pofida faptului că întreaga autostradă trebuia finalizată în 2012.
Figura 3-14 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Brașov

74 Mihai Grecu
Rețeaua de autostrăzi urbane propusă ia în calcul viitoare autostradă București –

Brașov – Oradea, precum și o autostradă înspre Sfântu Gheorghe, Târgu Secuiesc, Onești și
Bacău. De asemenea a fost luată în calcul și centura Brașov, aflată în execuție și care va fi o
șosea cu patru benzi cu acces aproape total controlat ce va lega o mare parte dintre
drumurile naționale ce converg în zonă.
BV1 (M71) este o autostradă urbană de ramificație de 7,94 km ce asigură accesul din
RAIU înspre Codlea pe de o parte, și înspre zona de vest a orașului, inclusiv viitorul aeroport
Brașov, pe de altă parte.
BV2 (parte din M6), cu lungime de 8,42 km, face parte din viitoarea autostradă Brașov
– Bacău. Din aceasta se desprinde BV3 (M67) (care asigură accesul înspre nordul orașului),
iar aproximativ la un kilometru de joncțiunea BV2/BV3 din BV3 se desprinde autostrada
urbană de ramificație secundară BV4 (M68) care după ce traversează centura Brașov
asigură un acces înspre zona de nord-est a orașului. Ultima autostradă propusă, BV5 (M69),
are doar 1,85 km și realizează un acces rapid în zona de sud a orașului, practic prin
continuarea noului tronson de centură aflat în construcție între DN 11 și centura existentă
dintre DJ 103A și DN 1 / DN 1A.
Trebuie remarcat faptul că această ultimă autostradă nu se leagă direct la rețeaua de
autostrăzi, ci doar prin intermediul centurii aflate la ora actuală în construcție. Cu toate
acestea, incorporarea celor aproximativ nouă kilometri de centură dintre BV4 și BV5 în
rețeaua de autostrăzi (efectiv în ruta M69) nu ar trebui să fie o problemă, de vreme ce pe
centură va exista doar o intersecție la nivel cu DJ 103A.
În ciuda apropierii autostrăzilor de zona urbană nu sunt necesare demolări de clădiri.
Tabelul 3-8 Date privind autostrăzile urbane propuse pentru zona Brașov

Zonă
urbană L
(km)
S 0.00 DN 1 / Codlea
Conectorul J 0.68 Autostrada București - Oradea
BV1
de vest 7,94 N 3.66 DJ 103C, viitorul aeroport Brașov
M71
Brașov N 5.81 Centura Brașov
S 7.94 DN 73 / Str. Cărămidăriei
J 0.00 Autostrada București - Oradea
(Autostrada N 4.32 Str. Bârsei
BV2
Brașov - 8,42
M6 N 6.57 DN 13 / Calea Feldioarei
Bacău)
J 8.42 BV3 / Autostrada Brașov - Bacău
J 0.00 BV2
Brașov
Conectorul J 1.09 BV4
BV3
de nord 5,66 N 3.44 Centura Brașov
M67
Brașov N 5.26 Str. Ion Popasu
S 5.66 Calea Feldioarei
Conectorul J 0.00 BV3
BV4
de est 5,65 N 3.23 Centura Brașov
M68
Brașov S 5.65 DN 11 / Str. Hărmanului
Conectorul N 0.00 Centura Brașov
BV5
de sud
M69
1,85 Calea București / Bd. Saturn / Str.
Brașov S 1.85
Poienelor
7. Buzău
Buzău (populație: 108.384, poziție = 18) va fi deservit de autostrada Ploiești – Focșani
– Bacău precum și de viitoarea autostradă Buzău – Slobozia – Călărași. O autostradă
urbană de ramificație, BZ1 (M99) de 5,39 km este propusă în vederea îmbunătățirii accesului
înspre zona de nord a orașului și pentru a lega RAIU de centura Buzău existentă și prin
urmare de DN 10 înspre Nehoiu și Brașov. Este util de studiat dacă o poziționare mai bună a
capătului urban al autostrăzii ar fi în Bd. Unirii (eventual autostrada urmând a se forma din
acest bulevard).
Tabelul 3-9 Date privind autostrada urbană propusă pentru zona Buzău

Zonă
urbană L
(km)
Autostrada Ploiești - Focșani /
J 0.00
autostradă spre Slobozia
Conectorul N 1.58 DC 246 / Centura de est Buzău
BZ1
Buzău de nord 5,39
M99 N 2.60 Str. Viilor
Buzău
N 3.47 Str. Primăverii
S 5.39 Str. Frăsinet
Figura 3-15 Autostrada urbană propusă pentru zona urbană Buzău

76 Mihai Grecu
8. Cluj-Napoca
Cluj-Napoca este cel mai important oraș din Transilvania, și având o populație de
324.576 de locuitori este al doilea cel mai mare oraș din România. Alături de Timișoara, Cluj-
Napoca este singurul alt municipiu RdJ din România a cărui populație nu a scăzut între
recensămintele din 2002 și 2011. Principala autostradă ce va deservi zona urbană va fi
autostrada Oradea – Cluj-Napoca – Târgu Mureș – Iași / Brașov. Suplimentar, se va realiza
o autostradă înspre nord și est, pe ruta Cluj-Napoca – Dej – Bistrița – Suceava.
Am tratat in extenso problema autostrăzilor urbane din Cluj-Napoca în [29] LD.
Sistemul propus în lucrarea de față cuprinde cinci autostrăzi urbane ce formează o rețea cu
o lungime de 93,40 km33:
 CJ1 (M33 între pk 0 și pk 20,90 și M3 între pk 20,90 și 31,34) este practic autostrada
de centură a municipiului Cluj-Napoca, parte a viitoarei autostrăzi înspre Dej și Bistrița;
planuri pentru construcția acestei autostrăzi există din 2007 – 2008, inclusiv un studiu
de fezabilitate realizat la inițiativa autorului în calitatea sa de director general al
CNADNR;
 CJ2 (M42) este o autostradă de ramificație de 9,66 km, care ar îmbunătăți
accesibilitatea înspre vest pe DN 1, ocolind localitatea Gilău; pe termen lung se
întrevede prelungirea acestei autostrăzi până la Huedin, sau chiar mai departe în sud
înspre zona turistică din munții Padiș, în cazul dezvoltării semnificative a acesteia,
conform traseului prezentat în [28];
 CJ3 (M31 între pk 0 și pk 19,93, M3 între pk 19,93 și 42,41 și fără nume între pk 42,41
și pk 42,94 – însă această porțiune constă în terminarea autostrăzii în DJ 107L imediat
după joncțiunea sa cu Autostrada Oradea – Brașov) este o autostradă transurbană ce
îmbunătățește accesibilitatea în zonele de nord, centru și est a orașului, iar după
intersecția cu CJ1 traversează terenuri nedezvoltate ce ar deschide ample posibilități
de dezvoltare pentru Cluj-Napoca (o posibilitate ar fi dezvoltarea unui campus
universitar);
 CJ4 (M32) reprezintă autostrada transurbană între CJ1 și CJ3, parte din aceasta
urmând a fi construită pe sub râul Someș (vezi detalii în [29]).
 CJ5 (M34) este o scurtă autostradă urbană de ramificație ce îmbunătățește
semnificativ accesul înspre zona de sud a orașului, urmând a se racorda la Varianta
Zorilor – Mănăștur.
9. Constanța
Constanța (populație 283.872, poziție = 5) este deservită de autostrada București –

Constanța și de autostrada de centură Constanța în lungime de 22 km.
A fost o greșeală majoră faptul că Autostrada A2 a fost terminată în A4, și nu a fost
continuată până la intersecția dintre bd. Aurel Vlaicu și str. Cumpăna; accesul la RAIU din
municipiul Constanța ar fi fost în acest caz mult mai bun. Datorită modului în care este
construită joncțiunea A2 / A4, acest lucru este acum deosebit de greu de corectat. Cu toate
acestea, în Figura 3-17 este prezentată o propunere privind modul în care s-ar putea realiza
această corecție, măcar pentru relația înspre și dinspre București.
Pentru a îmbunătăți accesul înspre nordul zonei urbane și în special înspre stațiunea
Mamaia, este propusă o autostradă urbană de ramificație secundară, CT1 (M88) de 5,06 km,
care ar avea capătul estic în intersecția bulevardelor Tomis și Aurel Vlaicu.
33
Anumite tronsoane vor fi însă parte din RAIU pe ruta Dej – Cluj-Napoca – Turda.
Figura 3-16 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Cluj-Napoca

78 Mihai Grecu
Tabelul 3-10 Date privind autostrăzile urbane propuse pentru zona Cluj-Napoca

Zonă
urbană L
(km)
J 0.00 Autostrada Brașov - Oradea
J 7.75 CJ4
N 8.56 DN 1 / Calea Florești
N 10.19 Drumul Sfântu Ioan
Autostrada CJ1 J 13.65 CJ5
Urbană Cluj- M33 31,34 N 15.24 DN 1 / Calea Turzii
Napoca sud / M3 N 18.56 DJ 103G / Str. Borhanciului
J 20.90 CJ3
N 25.14 Centura Cluj-Napoca est
N 28.19 Centura Cluj-Napoca nord
N 31.34 DN 1C, Apahida
Gilău - CJ2
9,66 N 6.08 DJ 103J / DN 1
Căpușu Mic M42
N 9.66 DN 1
N 4.80 DN 1F, Șardu
N 8.43 Baciu vest
N 9.81 Baciu est
N 12.15 Str. Tăietura Turcului
Str. Fabricii de Chibrituri / Str.
N 13.84
Locomotivei
Cluj- J 14.97 CJ4
Napoca Autostrada CJ3 N 15.51 Str. Paris
urbană Cluj- M31 42,94 N 16.21 Str. Fabricii
Napoca nord / M3 N 17.12 Str. Fabricii de Zahăr
N 18.30 Str. Aurel Vlaicu
N 19.18 DJ 105S / Drumul Pepinieră
J 19.93 CJ1
N 24.84 Centura Cluj-Napoca est
N 32.60 DJ 103M, Aiton
N 38.60 DN 1, Tureni
S 42.94 DJ 107L, Petreștii de Jos
J 0.00 CJ1
N 2.34 Bd. 1 Decembrie 1918
N 3.13 Str. Miraslău
Autostrada N 4.59 Str. Uzinei Electrice
CJ4
transurbană 7,78
M32 N 5.40 Str. General Eremia Grigorescu
Cluj-Napoca
N 6.50 Str. Ion Popescu Voitești
N 7.66 Str. Traian
J 7.78 CJ3
Conectorul S 0.00 Str. Câmpului
CJ5
de sud Cluj- 1,68 J 0.17 CJ1
M34
Napoca S 1.68 Varianta Zorilor - Mănăștur
Figura 3-17 O posibilă variantă pentru corectarea greșelii de planificare a joncțiunii

autostrăzilor A2 și A4 în vestul Constanței
Figura 3-18 Autostrada urbană propusă pentru zona urbană Constanța

80 Mihai Grecu
Tabelul 3-11 Date privind autostrada urbană propusă pentru zona Constanța

Zonă
urbană L
(km)
J 0.00 Autostrada de centură Constanța
Conectorul N 3.00 DN 3C
CT1
Constanța de nord 5,06
M88 DN 39 / DN 2A / Bd. Aurel Vlaicu /
Constanța S 5.06
Bd. Tomis
10. Deva
Legătura între municipiul Deva (populație: 61.123, poziție = 35) și viitoarea autostradă
Arad – Sibiu (din care autostrada de centură Deva – Simeria – Orăștie este deja
operațională) este nesatisfăcătoare (înspre vest – Timișoara) sau chiar foarte proastă (înspre
est – Sibiu). Autostradă urbană de ramificație DV1 (M61), cu o lungime de doar 2,96 km, ar
îmbunătăți semnificativ legătura orașului cu RAIU.
Figura 3-19 Autostrada urbană propusă pentru zona urbană Deva

Tabelul 3-12 Date privind autostrada urbană propusă pentru zona Deva

Zonă
urbană L
(km)
Conectorul DV1 J 0.00 Autostrada Sibiu - Nădlac
Deva 2,96
Deva M61 S 2.59 DN 7 / Calea Zarandului
11. Iași
Iași (populație 290.422, poziție = 4) va fi punctul terminus al autostrăzii Oradea –

Târgu Mureș – Iași. Pe termen lung, autostrada va fi extinsă până la frontiera cu Moldova,
pentru a fi probabil continuată înspre Chișinău și Odesa. Autostrada va trece prea departe de
zona urbană pentru a fi de un real folos acesteia. O autostradă de ramificație de 15,84 km,
IS1 (M47), este propusă pentru a realiza un acces deosebit de facil și convenabil înspre
vestul orașului.
Având în vedere faptul că traficul cu origine și destinație în municipiul Iași va fi mult
superior traficului de tranzit înspre Republica Moldova, joncțiunea între autostrăzile M4 și
M47 ar trebui realizată corespunzător, prin tratarea relației Târgu Frumos (M4) – Iași (M47)
ca prioritară.
Figura 3-20 Autostrada urbană propusă pentru zona urbană Iași

82 Mihai Grecu
Tabelul 3-13 Date privind autostrada urbană propusă pentru zona Iași
Zonă Autostrăzi urbane Accese

urbană Nume Cod L (km) Tip Km Legătură la
S 0.00 DN 28
J 0.53 Autostrada Târgu Mureș - Iași
N 2.32 DJ 280C, Dumești
Conectorul IS1
Iași 15,84 N 5.77 DJ 248B, Lețcani
de vest Iași M47
N 10.13 Centura Iași
N 13.32 Str. Păcurari, centru comercial
S 15.84 Bd. Dacia
12. Oradea
Viitoarea autostradă Oradea – Cluj-Napoca – Brașov – București este poziționată
destul de departe de orașul Oradea (populație: 196.367, poziție = 10). Drumul expres sau
autostrada Oradea – Arad va îmbunătăți accesibilitatea orașului la RAIU.
Figura 3-21 Autostrada urbană propusă pentru zona urbană Oradea

Autostrada de centură propusă, OR1 (M10), de 20,87 km, va deservi în special părțile
de sud și de vest ale orașului, descongestionând actuala centură și servind în viitor ca o
primă etapă a autostrăzii interurbane de scurt parcurs înspre Aleșd. Trebuie remarcat că
pentru traseul drumului Oradea – Arad a fost propusă o modificare în sensul aproprierii
acestuia de DN 79, în scopul îmbunătățirii deservirii municipiului Oradea.
Tabelul 3-14 Date privind autostrada urbană propusă pentru zona Oradea

J 0.00 Autostrada Oradea - Arad
DN 79 / Calea Aradului, Aeroportul
N 0.97
Oradea
Autostrada N 6.48 DN 76
OR1
Oradea de centură 20,87 N 9.75 DC 54
M10
Oradea sud N 12.42 DJ 767E, Oșorhei
N 18.72 DJ 767H, Săcădat
DJ 767H, DN 1, viitoare autostradă
N 20.87
până la Aleșd
13. Piatra Neamț
Pentru a îmbunătăți legătura între viitoarea autostradă Suceava – Târgu Neamț –

Bacău și orașul Piatra Neamț (populație: 85.055, poziție = 24), două scurte autostrăzi urbane
de ramificație sunt propuse, PN1 (M91) de 3,79 km și PN2 (M90) de 2,66 km, ce se vor lega
la artere importante din zonele de sud-est și respectiv nord-est ale orașului.
Figura 3-22 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Piatra Neamț
84 Mihai Grecu
Tabelul 3-15 Date privind autostrăzile urbane propuse pentru zona Piatra Neamț

Zonă
urbană L
(km)
Conectorul S 0.00 DJ 157, Izvoare
PN1
de sud Piatra 3,79 J 0.25 Autostrada Bacău - Suceava
M91
Piatra Neamț S 3.79 DJ 157, Str. Izvoare
Neamț Conectorul
PN2 J 0.00 Autostrada Bacău - Suceava
de nord 2,66
M90 S 2.66 DN 15D, Str. Mihai Viteazu
Piatra Neamț
14. Pitești
Pitești (populație: 155.383, poziție = 13) va fi deservit de autostrada București – Sibiu

(din care sunt deja în exploatare autostrăzile București – Pitești și centura Pitești), dar și de
autostrada Pitești – Slatina – Craiova. Trei autostrăzi urbane de ramificație sunt propuse
pentru acest oraș. Primele două, PT1 (M53) de 4,51 km și PT2 (M54), de 2,36 km ar lega
autostrada Pitești – Craiova cu zonele de sud ale orașului și de asemenea cu DN 67B spre
Drăgășani. A treia, PT3 (M51), de 1,34 km, ar lega actuala autostradă de centură prin zona
industrială Găvana de zona de nord-est a orașului. Realizarea acestei autostrăzi ar implica
demolarea unor clădiri din zona capătului propus (la intersecția bulevardelor Nicolae
Bălcescu și 1 Decembrie 1918.
Este important de menționat că actualul aliniament propus pentru autostrada Pitești –
Craiova este poziționat mai departe de oraș (ocolește localitatea Bradu pe la sud), și ar
trebui așadar regândit pentru a permite construcția celor două autostrăzi urbane de
ramificație din sudul orașului.
Tabelul 3-16 Date privind autostrăzile urbane propuse pentru zona Pitești

Zonă
urbană L
(km)
J 0.00 Autostrada Pitești - Craiova
N 1.91 DN 65 / DN 65B
Conectorul PT1 J 3.24 PT2
4,51
de est Pitești M53 N 3.54 Str. Octavian Goga
Prelungirea Craiovei / Str. Caporal
S 4.51
Dogaru
Pitești Conectorul J 0.00 PT1
PT2
de sud 2,36 N 1.46 Str. Dumitru Brătianu
M54
Pitești S 2.36 DN 67B / Calea Drăgășani
J 0.00 Autostrada București - Sibiu
Conectorul
PT3 N 0.73 Str. Depozitelor
de nord 1,34
Pitești
M51 Bd. Nicolae Bălcescu / Bd. 1
S 1.34
Decembrie 1918
Figura 3-23 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Pitești
15. Ploiești
Suplimentar față de autostrada București – Brașov, orașul Ploiești (populație:
209.945, poziție = 9) va fi deservit de o autostradă între Târgoviște și Găești (conform
propunerilor din această lucrare, vezi Figura 4-19 de la pagina 118 și discuția aferentă).
Două autostrăzi urbane de ramificație sunt propuse pentru Ploiești. PL1 (M72) este o
extensie de 5,11 km a viitoarei autostrăzi Ploiești – Găești înspre zona de nord-vest a
orașului. PL2 (M73) este o autostradă de ramificație de 8,26 km ce va deservi convenabil
86 Mihai Grecu
zona de sud a orașului. Realizarea sa ar necesita demolări, în special în zona fostei

întreprinderi 1 Mai, precum și reconfigurarea intersecției Bd. București cu străzile Depoului și
Democrației.
Figura 3-24 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Ploiești

Tabelul 3-17 Date privind autostrăzile urbane propuse pentru zona Ploiești

Zonă
urbană L
(km)
Autostrada București - Brașov /
Conectorul J 0.00
PL1 viitoarea autostradă Ploiești - Găești
de vest 5,11
M72 N 2.61 Centura Ploiești vest
Ploiești
S 5.11 Bd. Republicii
Ploiești S 0.00 DJ 101D, Râfov
Conectorul J 0.69 Autostrada București - Brașov
PL2
de sud 8,26 N 3.80 DN 1B / Centura Ploiești est
M74
Ploiești N 7.06 Bd. Petrolului
S 8.26 Bd. București / Str. Democrației
16. Sibiu
Unul dintre cele mai importante orașe din Transilvania, Sibiu (populație: 147.245,
poziție = 14) va fi deservit de autostrada București – Arad, din care autostrada de centură
Sibiu este deja operațională.
Două autostrăzi urbane de ramificație, SB1 (M64) și SB2 (M66) sunt propuse pentru a
îmbunătăți semnificativ legătura între autostrada interurbană și zonele de vest, sud și centru
a orașului. Capetele ambelor autostrăzi sunt poziționate în așa fel încât rețeaua stradală să
poată prelua bine traficul de pe acestea (int. Șos. Alba Iulia / Str. Malului respectiv sensul
giratoriu Bd. M. Viteazu / Str. Rahovei).
Tabelul 3-18 Date privind autostrăzile urbane propuse pentru zona Sibiu

Zonă
urbană L
(km)
J 0.00 Autostrada Orăștie - Sibiu
N 1.61 DN 1, Aeroportul Sibiu
Conectorul SB1
9,00 J 6.19 SB3
de vest Sibiu M64
N 7.37 [stradă fără nume]
S 9.00 Șoseaua Alba Iulia / Str. Malului
S 0.00 DN 1
J 0.33 Autostrada Pitești - Sibiu
Conectorul SB2
5,32 N 0.81 DJ 106D
de est Sibiu M66
Sibiu J 3.45 SB3
S 5.32 Bd. Mihai Viteazu / Str. Rahovei
S 0.00 Str. Gh. Asachi
J 0.38 SB1
Autostrada N 0.65 Str. Prelungirea Săcel
SB3
de centură 5,59 N 1.55 DJ 106R
M65
sud Sibiu N 2.42 DJ 106A
N 3.58 DJ 106C
J 5.59 SB2
88 Mihai Grecu
O a treia autostradă urbană, SB3 (M65), ar realiza o legătură directă între cele două.
Aceasta ar urma să traverseze efectiv Parcul Natural Dumbrava Sibiului pe o porțiune de 1,6
km, ceea ce ar putea reprezenta un impediment major împotriva realizării sale. În
contrapartidă, în cadrul proiectului autostrăzii ar putea fi inclusă extinderea parcului înspre
zona de vest a sa prin împădurire și alte amenajări.
Figura 3-25 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Sibiu

Trebuie atrasă atenția asupra necesității proiectării acestor autostrăzi prin sudul
orașului astfel încât traficul de tranzit să fie descurajat a le folosi (între joncțiunile RAIU / SB1
și RAIU / SB2 distanța pe autostrada de centură actuală este de 19,41 km, pe când via SB1,
SB3 și SB2 distanța ar fi de doar 14,55 km). Cea mai bună soluție în acest sens este
proiectarea joncțiunilor SB1 / SB3 și SB3 / SB2 în așa fel încât direcțiile aferente ”centurii de
sud” să nu fie deservite prin rampe cu viteze de proiectare prea generoase. Așadar, folosirea
de către traficul de tranzit a acestei rute ar fi descurajată de necesitatea navigării pe direcții
neprioritare prin patru joncțiuni, comparativ cu niciuna în varianta utilizării autostrăzii de
centură existente.
17. Târgu Mureș
Orașul Târgu Mureș (populație: 134.290, poziție = 16) este aproape de o viitoare
importantă intersecție între autostrăzile Oradea – Brașov – București și Târgu Mureș – Iași.
În plus, pe termen lung, este așteptată extensia RAIU spre nord, înspre Reghin, iar apoi mai
departe înspre Bistrița.
Prima autostradă propusă, TG1 (M7) de 24,24 km, este efectiv o prelungire a
autostrăzii Brașov – Târgu Mureș înspre nord, funcționând atât ca o autostradă urbană în
orașul Târgu Mureș, cât și ca un prim tronson al viitoarei autostrăzi înspre Reghin.
Tabelul 3-19 Date privind autostrăzile urbane propuse pentru zona Târgu Mureș

Zonă
urbană L
(km)
Autostrada Brașov - Oradea /
J 0.00
Autostrada Târgu Mureș - Iași
J 2.72 TG2
N 3.63 DN 15
N 4.45 Str. Gării
Autostrada N 7.85 Str. Prutului
TG1
urbană 24,24 N 10.28 Str. Barajului
M7
Târgu Mureș N 12.10 Str. Călărașilor / DN 15E
N 12.90 Str. Mureșului
N 13.78 Str. Mureșului
N 17.84 Str. Gării, Sângeorgiu de Mureș
Târgu
DJ 153B / viitoare autostradă spre
Mureș N 24.24
Reghin și Bistrița
S 0.00 DJ 151D
J 2.23 TG1
N 3.01 Str. Sportivului
Conectorul N 3.82 Str. Viilor
TG2
de est Târgu 8,72
Mureș
M44 N 4.51 [stradă fără nume] / centru comercial
N 5.76 Str. 8 Martie
N 7.64 DC 65 / Str. Budiului
N 8.25 Str. Mestecănișului
S 8.72 Str. Sighișoarei
90 Mihai Grecu
Relieful din zonă și dezvoltările imobiliare existente nu permit alegerea unui aliniament
fezabil economic altul decât cel din apropierea albiei râului Mureș. Ca atare, vor fi necesare
demolări de construcții și lucrări de artă costisitoare pentru realizarea autostrăzii prin ampriza
disponibilă. Traversarea râului Mureș de către autostradă în zona podului existent de pe Str.
Călărașilor va fi în mod deosebit problematică. Din acest punct de vedere, TG1 va fi una
dintre cele mai complex de proiectat și costisitor de realizat autostrăzi urbane dintre cele
propuse în prezenta lucrare.
Figura 3-26 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Târgu Mureș
TG2 (M45) este o autostradă urbană de ramificație de 8,72 km ce ar îmbunătăți
semnificativ accesul în zona centrală și în principala zonă rezidențială a orașului, aflată în
partea de est. Capătul nordic al acesteia este în calea Sighișoarei.
18. Timișoara
Timișoara (populație 319.279) este al treilea cel mai important oraș al țării și cel mai
important centru economic, universitar și cultural din vestul țării. RAIU din zonă cuprinde
autostrada Nădlac – Arad – Timișoara – Lugoj, parte în operare, parte în execuție, care are
Tabelul 3-20 Date privind autostrăzile urbane propuse pentru zona Timișoara

Autostrada Arad - Lugoj / viitoare
J 0.00
autostradă directă spre Nădlac
N 4.87 DC 58, Cerneteaz, Covaci
N 10.33 Centura Timișoara / DN 69
Autostrada J 11.31 TM3
de centură TM1 N 12.03 DN 6
25,01
Timișoara M1
vest N 15.91 DN 59A
N 17.91 Str. Comoarei / Str. Păstorilor
J 19.09 TM4
N 20.77 DJ 591 / Str. Ovidiu Cotruș
J 25.01 TM2 / autostradă spre Belgrad
J 0.00 Autostrada Arad - Lugoj
[stradă fără nume], Aeroportul
N 3.22
Timișoara
J 5.41 TM5
N 5.83 DN 6
Autostrada J 11.32 TM6
de centură TM2
24,38 N 12.97 DJ 592 / Calea Buziașului
Timișoara M16
est N 14.51 Calea Urseni
Timișoara
N 16.09 [stradă fără nume]
N 17.27 DJ 595 / Calea Martirilor
N 19.66 DJ 595 / Str. Primăverii
J 23.72 TM1 / autostradă spre Belgrad
S 24.38 DN 59
Conectorul J 0.00 TM1
TM3
de nord-vest 3,00
M14 S 3.00 DN 69 / Calea Aradului
Timișoara
J 0.00 TM1
Conectorul
TM4 N 2.30 Str. Gelu
de sud-vest 2,77
M15 Splaiul Tudor Vladimirescu /
Timișoara S 2.77
Splaiul Nicolae Titulescu
J 0.00 TM2
Conectorul
TM5 N 1.07 Centura Timișoara
de nord-est 5,96
M18 Str. Avram Imbroane / Str. Aristide
Timișoara S 5.96
Demetriade
J 0.00 TM2
Conectorul N 2.01 Bd. Industriei / Bd. Francesco Illy
TM6
de sud-est 3,30
M17 N 2.68 Calea Stan Vidrighiu
Timișoara
S 3.30 Bd. Dr. Iosif Bulbuca / Bd. Sudului
92 Mihai Grecu
Figura 3-27 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Timișoara

însă o conexiune deosebit de proastă cu orașul (vezi secțiunea 3.3). Pe termen lung, este de
așteptat construcția unei autostrăzi înspre Belgrad precum și a unei legături directe înspre
Ungaria.
Rețeaua de autostrăzi urbane propuse pentru Timișoara este destul de complexă,
formând un inel complet de autostradă cu patru autostrăzi urbane de ramificație ce
deservesc nord-vestul, nord-estul, sud-vestul și sud-estul orașului. Din lungimea totală a
sistemului de 64,42 km, aproape 50 km corespund celor două autostrăzi ce completează
inelul autostradal: TM1 (M1) și TM 2 (M17). În ciuda dimensiunilor sale, nu există probleme
tehnice de complexitate majoră în realizarea acestui sistem de autostrăzi urbane.
TM1 se desprinde de la joncțiunea autostrăzilor interurbane înspre Lugoj, Arad și
Nădlac, și continuă înspre sensul giratoriu al centurii Timișoara cu DN 69, unde va fi
amenajat un nod rutier în așa fel încât în continuare TM1 să reprezinte și o continuare
naturală a centurii existente. Autostrada este apoi trasată cât mai aproape de oraș.
Conectorul de nord-vest TM3 practic dublează tronsonul DN69 de intrare în oraș. Având în
vedere că acesta din urmă deja are patru benzi, este necesară o analiză mai detaliată privind
oportunitatea realizării TM3, justificată totuși în ipoteza apariției de noi dezvoltări de-a lungul
DN 69.
TM4 se constituie într-o arteră de penetrare înspre vestul orașului (fiind de altfel
autostrada urbană care ar ajunge cel mai aproape de centru). Aceasta se desfășoară prin
nordul canalului Bega, traversând fosta platformă industrială Solventul și urmând a avea
capătul în Splaiul Tudor Vladimirescu (calea de intrare în oraș) și Splaiul Nicolae Titulescu
(calea de ieșire din oraș).
Autostrada de centură est TM2 se desfășoară de asemenea pe cât posibil în
apropierea orașului. În acest sens se remarcă ocolirea localității Giroc pe la nord și vest, și
nu pe la est și sud conform proiectului de centură Timișoara propus la ora actuală. Cele două
autostrăzi de penetrare ce derivă din TM2 deservesc zona de nord-est a orașului (TM5 care
se termină în zona fabricii Continental Automotive și în apropiere de gara CF Timișoara Est)
și respectiv sud-est a orașului (TM6, care s-ar termina în apropiere de stadionul Dan
Păltinișanu, utilizând ampriza bulevardului Francesco Illy – până în august 2013 Bd.
Constructorilor – pentru a traversa zona industrială de est).
3.5 Măsuri necesare pentru pregătirea construcției autostrăzilor urbane propuse
Tabelul 3-21 realizează o sinteză a propunerilor de autostrăzi urbane prezentate în

secțiunea 3.4. Suma lungimilor rețelei de autostrăzi urbane este de 418,25 km, iar efortul
investițional corespunzător ar fi de peste șase miliarde de euro.
Principalul risc cu privire la realizarea autostrăzilor urbane o reprezintă ocuparea
coridoarelor aferente cu dezvoltări imobiliare sau de altfel (de exemplu infrastructură de
transport de energie etc.) Pentru a preveni acest lucru este necesară parcurgerea următorilor
pași pentru toate rețelele propuse, cât mai curând cu putință:
1. Asumarea programului la nivel național prin act legislativ.
2. Definirea standardelor tehnice minime ce trebuie respectate în proiectarea auto-
străzilor urbane (viteză de proiectare, raze orizontale și verticale etc.)
3. Realizarea de studii pentru a rafina traseele propuse în prezenta lucrare ținând cont
de standardul menționat mai sus.
4. Discutarea traseelor cu autoritățile locale și corelarea acestora, dacă este cazul, cu
alte planuri de dezvoltare ale zonelor urbane. Eventualele modificări trebuie admise doar
94 Mihai Grecu
dacă sunt temeinic justificate și dacă nu afectează semnificativ funcționalitatea rețelei de

autostrăzi.
5. Rafinarea traseelor (dacă este cazul) și identificarea coridoarelor de expropriere
aferente.
6. Efectuarea cu celeritate a achiziției de terenuri.
Tabelul 3-21 O sinteză a propunerilor de autostrăzi urbane pentru orașele României
Tronsoane din RAIU care trebuie realizate pentru ca autostrăzile

Lungimea
urbane propuse să poată fi utilizate
autostrăzilor
Zona urbană
urbane Lungime
propuse (km) Descriere
(km)
Porțiunea din autostrada Sebeș - Turda de la Sebeș
Alba Iulia 5,16 13,79
până la joncțiunea cu AB1
Arad 29,55
Porțiunea de centură Bacău din autostrada Ploiești –
Bacău 16,14 17,12
Suceava
Centura Baia Mare între BM1 și BM3, parte a drumului
Baia Mare 10,05 9,13
expres Petea - Baia Mare
Brăila - Galați 13,32
Parte din autostrada Brașov - Borș de la DN 1 până la
Brașov 29,52 4,42
intersecția cu BV2
București *) 24,51
Buzău 5,39 **)
Cluj-Napoca 93,40
Constanța 5,06
Deva 2,96
Iași 15,84
Parte din drumul expres Arad - Oradea, de la joncțiunea
Oradea 20,87 16,30
cu autostrada Borș - Brașov până la joncțiunea cu OR1
Piatra Neamț 6,45 **)
Pitești 8,21 ***)
Parte din autostrada Ploiești - Comarnic de la capătul
Ploiești 13,37 12,10
autostrăzii București - Ploiești până la joncțiunea cu PL1
Sibiu 19,91
Suceava 1,16
Târgu Mureș 32,96 ***)
Timișoara 64,42
TOTAL 418,25 72,86 Inclusiv tronsoane din RAIU: 491,11 km
Note:
*) Deși nu au fost discutate în prezentul capitol, au fost incluse și cele trei autostrăzi
urbane din București parte din REAR (vezi secțiunea 4.4) precum și autostrada urban din
sudul orașului Suceava.
**) Vor putea fi construite doar simultan cu sau ulterior realizării autostrăzilor
interurbane corespunzătoare (Ploiești – Focșani și Bacău – Suceava).
***) Se presupune că autostrăzile Craiova – Pitești și Câmpia Turzii – Iași vor fi
operaționale sau în construcție la momentul construcției autostrăzilor urbane.

Autostrazi Urbane Si Periurbane in Romania - Propuneri Pentru 18 Zone Urbane PDF

Încărcat de

Informații document

Titlu original

Drepturi de autor

Formate disponibile

Partajați acest document

Partajați sau inserați document

Opțiuni de partajare

Vi se pare util acest document?

Este necorespunzător acest conținut?

Drepturi de autor:

Formate disponibile

Autostrazi Urbane Si Periurbane in Romania - Propuneri Pentru 18 Zone Urbane PDF

Încărcat de

Drepturi de autor:

Formate disponibile

50 Mihai Grecu

3. AUTOSTRĂZI URBANE ȘI PERIURBANE ÎN ROMÂNIA –

Am ales să abordez problema autostrăzilor urbane înaintea celor interurbane tocmai

3.1 Autostrăzi urbane – definiție, trecut, prezent și mituri

Construcția de autostrăzi urbane și periurbane a schimbat semnificativ viața în marile

Figura 3-2 Rețeaua de autostrăzi urbane din San Francisco

recomandări specifice, care dacă ar fi urmate în planificarea autostrăzilor urbane ar conduce

Părăsind spațiul nord-american, constatăm că planificarea și construcția de autostrăzi

3.2 Particularități privind autostrăzile urbane pentru orașe cu populație a zonei

De vreme ce principalul scop al prezentului capitol este de a concepe sisteme de

Costurile utilizării acestei soluții sunt categoric compensate de beneficiile pe termen

3.2.1 O propunere de taxonomie și nomenclatură a autostrăzilor urbane

Figura 3-6 Tipuri de autostrăzi urbane (vezi descrierea în text)

3.2.2 Considerente privind estimarea costurilor și beneficiilor autostrăzilor urbane

Realizarea unei analize cost-beneficiu adecvate pentru proiecte majore de

unde este beneficiul de accesibilitate adus de rețeaua de autostrăzi urbane,

În contrapartidă, acestea sunt câteva dintre principalele costuri asociate cu construcția

În concluzie, este greu (dacă nu imposibil) de elaborat o metodologie general valabilă

3.2.3 Recomandări practice pentru concepția și proiectarea rețelelor de autostrăzi

În lumina celor discutate în subsecțiunile anterioare, se poate propune un set de

3.3 O scurtă analiză a autostrăzilor urbane realizate în România

Criteriul i reflectă ușurința și rapiditatea cu care autostrada poate fi accesată de

În ansamblu, se poate concluziona că în trei cazuri (Sibiu, Constanța și Pitești)

În concluzie, este extrem de important ca factorii de decizie responsabili cu

În această secțiune voi prezenta propriile propuneri pentru dezvoltarea rețelei de

Note privind hărțile și tabelele ce prezintă sistemele de autostrăzi urbane

1. Hărțile prezintă autostrăzile existente și planificate (sau propuse în prezenta

Alba Iulia (populație: 63.536, poziție = 3331) va fi deservită de Autostrada Sebeș –

necesitatea demolării unor construcții, va fi necesară reconfigurarea intersecției între

Autostrăzi urbane Accese

Figura 3-10 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Arad

Autostrăzi urbane Accese

Autostrăzi urbane Accese

Se poate observa că unul dintre drumurile naționale ce deservește orașul Bacău, DN

Figura 3-11 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Bacău

Autostrăzi urbane Accese

Autostrăzi urbane Accese

Poziționat în centrul României, orașul Brașov (populație 253.200, poziție = 7) are o

Figura 3-14 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Brașov

Rețeaua de autostrăzi urbane propusă ia în calcul viitoare autostradă București –

Autostrăzi urbane Accese

Autostrăzi urbane Accese

Figura 3-15 Autostrada urbană propusă pentru zona urbană Buzău

Constanța (populație 283.872, poziție = 5) este deservită de autostrada București –

Figura 3-16 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Cluj-Napoca

Autostrăzi urbane Accese

Figura 3-17 O posibilă variantă pentru corectarea greșelii de planificare a joncțiunii

Figura 3-18 Autostrada urbană propusă pentru zona urbană Constanța

Autostrăzi urbane Accese

Figura 3-19 Autostrada urbană propusă pentru zona urbană Deva

Autostrăzi urbane Accese

Iași (populație 290.422, poziție = 4) va fi punctul terminus al autostrăzii Oradea –

Figura 3-20 Autostrada urbană propusă pentru zona urbană Iași

Zonă Autostrăzi urbane Accese

Figura 3-21 Autostrada urbană propusă pentru zona urbană Oradea

Zonă Autostrăzi urbane Accese

13. Piatra Neamț

Pentru a îmbunătăți legătura între viitoarea autostradă Suceava – Târgu Neamț –

Autostrăzi urbane Accese

Pitești (populație: 155.383, poziție = 13) va fi deservit de autostrada București – Sibiu

Autostrăzi urbane Accese

Figura 3-23 Autostrăzi urbane propuse pentru zona urbană Pitești

zona de sud a orașului. Realizarea sa ar necesita demolări, în special în zona fostei