Investigacion y Exposicion 2

UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA
CENTROAMERICANA
(UNITEC)
Asignatura: Puentes
Sección: 312
Hora: 6:30 p.m.
Cátedratico: Ing. Marlon Alberto Palacios Otero
Trabajo de Investigación:
Puentes Atirantados
Grupo: Progettazione e Costruzione
Integrantes:
Ruth Isabel Verde Bonilla

David Lambur Orban
Diego José Rodezno Chavarría
Trimestre: II
Semestre: I
Parcial: II
Campus: Tegucigalpa
Fecha: 12/05/2011
Tegucigalpa, M.D.C,
Honduras
Puentes Atirantados Grupo: Progettazione e Costruzione
INDICE
1 BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVESTIGACIÓN....................................................4

2 PUENTES ATIRANTADOS..........................................................................................6
3 PUENTE RÍO ANTIRIO...............................................................................................12
3.1 Historia del puente..................................................................................................13
3.2 Condiciones adversas del puente rio Antirio..........................................................16
3.3 Ejecución de la obra (proceso constructivo)..........................................................16
3.3.1 Cimentación....................................................................................................16
3.3.2 Pilares..............................................................................................................17
3.3.3 Tirantes............................................................................................................17
3.3.4 Tablero............................................................................................................18
3.4 Costo del proyecto..................................................................................................19
3.5 Reconocimientos....................................................................................................19
3.6 Mantenimiento........................................................................................................19
3.7 Lugares que conecta...............................................................................................19
3.8 Seguridad del puente..............................................................................................20
4 PUENTE TAMPICO.....................................................................................................21
4.1 Características........................................................................................................22
4.1.1 Historia............................................................................................................22
4.1.2 Generalidades..................................................................................................23
4.1.3 Geometría........................................................................................................23
4.1.4 Estructura........................................................................................................24
4.1.5 Geografía e Importancia Histórica y Turística................................................24
4.2 Proceso Constructivo..............................................................................................25
4.2.1 Construcción en el agua..................................................................................26
4.2.2 Problemas durante su Construcción................................................................27
4.2.3 Procedimientos, Materiales y Mano de Obra..................................................27
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4.3 Tiempo de Construcción........................................................................................28

4.4 Tipo de Cimentación..............................................................................................28
4.5 Costos.....................................................................................................................28
4.6 ¿Porqué se Construyó?...........................................................................................29
4.7 Mantenimiento........................................................................................................30
4.8 Aspectos Relevantes...............................................................................................31
5 PUENTE EL ALAMILLO............................................................................................34
5.1 CARACTERÍSTICAS............................................................................................34
5.2 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO...............................................................38
5.3 MANTENIMIENTO..............................................................................................42
5.4 ¿POR QUÉ SE CONSTRUYO?............................................................................45
5.5 CIMENTACIÓN....................................................................................................46
5.6 DATOS RELEVANTES........................................................................................47
5.7 TIEMPO DE CONSTRUCCIÓN...........................................................................49
5.8 COSTOS.................................................................................................................49
6 CONCLUSIONES.........................................................................................................50
7 REFERENCIAS............................................................................................................51
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1 BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
El siguiente informe o trabajo de investigación tiene como propósito inicial dar a conocer al
lector los puentes atirantados en general, es decir sus diferentes arreglos, usos de
materiales, forma, geometría, parámetros, formas de diseño y funcionamiento, entre otras
cosas.
Se puede decir que un puente atirantado es aquel puente que tiene como sus elementos
principales los tirantes, que son cables rectos que suspenden el tablero, proporcionando así
unos apoyos intermedios que serán rígidos. Aunque cabe mencionar que no solo los cables
son parte fundamental de esta tipo de estructura de puente, sino que también son
importantes las torres, ya que estas son de donde se tensan los cables para lograr así fuerzas
verticales que creen los apoyos antes mencionados. En resumen los tres elementos
principales de los puentes atirantados son los cables, las torres y el tablero, el tablero tiene
su importancia también debido a que este debe equilibrar las fuerzas horizontales que
generen los tirantes tensados, con lo que su ancho depende en gran medida del número de
tirantes empleados.
Pero el componente principal en sí de esta investigación es el de presentar tres ejemplos de

puentes atirantados en el mundo, ya que son tres personas las que componen este grupo. De
manera que los puentes atirantados en específico para cada integrante del grupo son
presentados de la siguiente manera:
1. Puente Antirio (Ruth Isabel Verde Bonilla), Grecia.

2. Puente Tampico (Diego José Rodezno Chavarría), México.
3. Puente el Alamillo (David Lambur Orban), España.
Para los puentes atirantados mencionados anteriormente lo que se muestra en este informe
del trabajo de investigación son las características como ser la historia, ubicación
geográfica, geometría, estructura, economía, entre otros. También se muestra lo que es el
procedimiento constructivo, tiempo de construcción, el tipo de Cimentación empleada, los
costos, la razón por la que se construyeron, los trabajos de mantenimiento así como los
aspectos relevantes en cifras.
Se escogieron estos puentes debido a que eran ejemplos de los más claros, prácticos e
ilustrativos. Se escogieron de Grecia y España por ser países de Europa y por lo tanto de
mayor desarrollo, el de Grecia más específicamente por los retos y problemas de su
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construcción sobretodo la parte de la cimentación aparte por lo que fue Grecia como
Imperio en la antigüedad, el de España pues por ser la Madre Patria. En cuanto al de
México pues por tratarse de un país de Latino América para dar a conocer que incluso en
estos países se ha empleado este tipo de puente y como incentivo para que tal vez algún día
se tenga uno así en Honduras.
Como propósito final pues para complementar los conocimientos adquiridos en esta
asignatura sobre todo en lo que corresponde a Puentes Atirantados del Tema Tipología.
2 PUENTES ATIRANTADOS
Los elementos fundamentales de la estructura resistente del puente atirantado son los
tirantes, que son cables rectos que atirantan el tablero, proporcionándoles una serie de
apoyos intermedios más o menos rígidos.
Pero no sólo ellos forman la estructura resistente básica del puente atirantado; son
necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes, de forma que introduzcan
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fuerzas verticales en el tablero para crear los pseudo-apoyos; también el tablero interviene
en el esquema resistente, porque los tirantes, al ser inclinados, introducen fuerzas
horizontales que se deben equilibrar a través de él. Por todo ello, los tres elementos,
tirantes, tablero y torres, constituyen la estructura resistente básica del puente atirantado.
La historia de los puentes atirantados es muy singular y diferente de la de los demás tipos;
todos ellos se iniciaron como puentes modernos en el s. XIX, pero en cambio los
atirantados se iniciaron en la segunda mitad del s. XX, concretamente en los años 50 de este
siglo. Este retraso en su origen se está recuperando a pasos agigantados, porque su
evolución ha sido extraordinariamente rápida; el primer puente atirantado moderno es el de
Strömsund en Suecia, construido en 1955, con un vano principal de 183 m de luz, el de
Normandía en Francia de 856 m, ya terminado, y el de Tátara en Japón de 890 m,
actualmente en construcción; en menos de 40 años su luz máxima se va a multiplicar casi
por cinco. Este carácter singular de los puentes atirantados les confiere un valor de novedad
que los han convertido en el puente privilegiado del momento actual.
El puente atirantado admite variaciones significativas, tanto en su estructura como en su
forma; no hay más que pasar revista a una serie de puentes atirantados para ver las
diferencias que hay entre ellos:
a) Longitudinalmente pueden tener dos torres y ser simétricos, o una sola torre desde donde
se atiranta todo el vano principal
b) Pueden tener dos planos de atirantamiento situados en los bordes del tablero, o un solo
plano situado en su eje
c) Pueden tener muchos tirantes muy próximos, o pocos tirantes muy separados
d) Pueden tener tirantes paralelos, radiales, o divergentes
e) Las torres se pueden iniciar en los cimientos, o se pueden iniciar a partir del tablero, de
forma que el conjunto tablero-torres-tirantes se apoya sobre pilas convencionales
f) Las torres pueden tener diversas formas; pueden estar formadas por dos pilas, por una
sola, pueden tener forma de A, forma de A prolongada verticalmente, etc.
Los tirantes se pueden organizar de diversas formas dentro de cada uno de los haces,
porque caben diferentes posibilidades:
En primer lugar, es necesario definir el número de tirantes de cada haz, o lo que es lo
mismo, la distancia entre los puntos de anclaje de los tirantes en el tablero. El número de
tirantes es una de las cuestiones que más ha evolucionado en los puentes atirantados. Los
primeros tenían pocos tirantes, con separación entre anclajes que llegó a pasar de los 50 m;
se trataba de crear una serie de apoyos intermedios para convertir un puente de luces
grandes en uno de luces medias.
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En los puentes atirantados actuales el número de tirantes es mucho mayor que en los
iniciales; se utilizan distancias entre anclajes que varían entre cinco y veinte metros, de
forma que la flexión que podemos llamar local, la debida a la distancia entre los apoyos
generados por los tirantes, es insignificante respecto a la flexión que se produce por la
deformación general de la estructura. Si en un principio la finalidad de los tirantes era crear
una serie de apoyos adicionales al tablero, para transformar un puente de luces grandes en
uno de luces medias, este planteamiento ha evolucionado hasta considerar a los tirantes
como un medio de apoyo cuasi-continuo y elástico del tablero.
La distancia entre anclajes es lógicamente menor en los puentes de tablero de hormigón que
en los de tablero metálico, y ello se debe en gran medida a este problema del proceso de
construcción por voladizos sucesivos.
Definido el número de tirantes, es necesario definir la geometría de cada uno de los haces,
es decir, del conjunto que desde una torre atiranta un semivano, un vano principal, o un
vano de compensación. A los tirantes paralelos se les ha llamado disposición en arpa y a los
tirantes radiales, en abanico.
Los tirantes radiales o divergentes funcionan mejor que los paralelos, porque el
atirantamiento es más eficaz y las flexiones en la torre menores. Los paralelos se han
utilizado con frecuencia cuando la compensación del tablero se divide en vanos pequeños,
de forma que los tirantes del haz de compensación se anclan directamente sobre pilas o
muy cerca de ellas. De esta forma el atirantamiento es más rígido y las flexiones en la torre
y en el vano principal disminuyen.
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Las torres, en los grandes puentes atirantados con planos de atirantamiento en ambos
bordes del tablero, pueden ser análogas a las de los puentes colgantes: dos pilares verticales
o ligeramente inclinados, unidos entre sí por vigas horizontales o cruces de San Andrés; se
han construido muchos puentes atirantados con torres de este tipo. Con una riostra en
cabeza son las del puente de Rande sobre la ría de Vigo de 401 m de luz o las del puente
Luling sobre el río Mississippi de 372 m de luz; en el primero las torres son de hormigón y
en el segundo metálicas. Las torres de los puentes de Zárate-Brazo Largo sobre los dos
ramales del río Paraná, de 330 m de luz, son de hormigón con un arriostramiento metálico
en cabeza en cruz de San Andrés aplastada.
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Si los tirantes están contenidos en planos inclinados, la solución clásica es la torre en forma
de A, que se ha utilizado con frecuencia, desde los primeros puentes atirantados hasta los
actuales.
A partir de la torre en A caben muchas variantes, que se han utilizado en distintos puentes:
a) La A prolongada superiormente con un pilar vertical, que es la torre en Y invertida; esta

solución se ha utilizado en varios grandes puentes, entre ellos en el de Normandía, de
856 m de luz
b) La A cerrada bajo el tablero para reducir el ancho total de la base, forma que se ha
llamado en diamante y que se puede combinar con la anterior, es decir, un diamante
prolongado por un pilar vertical; esta combinación se ha utilizado en el puente de
Yangpu, Cina, de 602 m de luz
c) La A sin cerrar en la parte superior, rematada con una o varias riostras horizontales que
unen los pilares inclinados que forman la A
En los puentes de luces no muy grandes se han utilizado con frecuencia, sobre todo en
algunos de los primeros alemanes, la mínima expresión de las torres que es la formada por
uno o dos pilares independientes sin ningún arriostramiento entre ellos. Si el puente tiene
un solo plano de atirantamiento, la torre tendrá un solo pilar en el eje de la calzada, y si
tiene doble plano tendrá dos pilares en los bordes.
La inmensa mayoría de las torres de los puentes atirantados son verticales en el plano del
alzado del puente, pero algunas veces se han inclinado dentro de ese plano por distintas
razones.
El tablero interviene en el esquema resistente básico de la estructura del puente atirantado

porque debe resistir las componentes horizontales que le transmiten los tirantes. Estas
componentes generalmente se equilibran en el propio tablero porque su resultante, igual
que en la torre, debe ser nula.
La sección transversal del tablero depende en gran medida de la disposición de los tirantes.
En los puentes atirantados en el eje, generalmente es un cajón cerrado con voladizos
laterales, y en los puentes atirantados en los bordes, generalmente está formada por dos
vigas longitudinales situadas en los bordes del tablero, enlazadas entre sí por vigas
transversales; no obstante, tanto en uno como en otro sistema de atirantamiento caben
diferentes variantes de la sección transversal; se puede llegar incluso a invertir las
secciones, es decir, utilizar el cajón único cerrado en un puente con doble plano de
atirantamiento, y por el contrario, el doble cajón, unido por vigas transversales con plano
único de tirantes.
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3 PUENTE RÍO ANTIRIO
El puente Rio- Antirio, posee 2,252 metros de longitud, mientras que su ancho es de 28
metros cuadrados, se encuentra constituido de cinco tramos de cable. Su elaboración inicio
en el año 1998 y finalmente se inauguró el 7 de agosto del año 2004. Bajo el nombre oficial
del Puente Charilaos Trikoupis, esto fue en honor de uno de los primeros ministros que
anteriormente laboró en Grecia. El costo total de la construcción de este puente es
aproximadamente 630 millones de euros, cuya mayoría fue provista por parte de la Unión
Europea.
El Puente Rio-Antirio es un puente en Grecia entre las ciudades de Rio y Antirio. La

estructura conecta la parte norteña de la península de Peloponeso con el resto de Grecia,
con lo que el puente aumenta sensiblemente el recorrido de coches al Peloponeso, ya que
previamente solamente era accesible con transbordadores o por el estrecho istmo de
Corinto. Su longitud es de 2252 metros, la anchura de 28 metros, y está formado por cinco
tramos de cable. La construcción inicial comenzó en 1998 y el puente fue inaugurado el 7
de agosto de 2004.
Cumpliendo con el sueño nacional de siglos el Puente Rio-Antirio une el Peloponeso con la

península de Grecia. Con una longitud de aproximadamente 25 campos de fútbol, se trata
del puente más largo de su tipo del mundo.
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Independientemente del tamaño, lo que lo convierte en una gran proeza de la ingeniería

moderna son las adversas condiciones en las que se construyó. No sólo es que el agua tenga
hasta 65 metros de profundidad, sino que el fondo marino es inestable. El más difícil
todavía: se trata de una zona de alta actividad sísmica y los dos extremos del puente se
cimientan sobre distintas placas tectónicas.
El nombre oficial de la estructura es el Puente Charilaos Trikoupis, en honor de un primer

ministro anterior de Grecia. El coste total del puente era cerca de 630 millones de euros y
la Unión Europea pagó la mayoría.
3.1 Historia del puente
El concepto que subyace al diseño de iluminación de Roger Narboni es el de un fino hilo

dorado enhebrado en cuatro grandes agujas azules. Uniendo las ciudades de Rion y Antirio,
este audaz proyecto arquitectónico recorre 2.252 m entre el cielo y el mar.
La construcción de esta obra de arte iniciada en 1998 ha supuesto un continuo desafío

técnico en la región con más inestabilidad sísmica de Grecia. Consiste en una calzada de
grava de cuatro carriles sostenida por cuatro pilares de hormigón armado separado entre sí
560 metros. Exhibiendo a la luz del día sus tirantes blancos desplegados en abanico, cada
pilar consta de cuatro torres inclinadas de hormigón armado con sección cuadrada y 110
metros de altura. Las torres tienen una base cuadrada de 38 m de lado y convergen en la
cabeza del pilar, en una estructura monolítica cuya altura máxima es de 165 metros.
Tras obtener una licitación de consultoría, la agencia Concepto diseñó un auténtico paisaje
nocturno que se extiende por todo el emplazamiento. Un fino hilo dorado que conecta el
Peloponeso con el continente parece mantener unidos dos tramos de costa que
inexorablemente se separan a una velocidad de 8 mm por año. La iluminación amarilla de
la calzada está diseñada como una superposición de sombras controladas que confieren
relieve, textura y movimiento a esta línea suspendida entre el cielo y el mar. Los pilares,
iluminados desde abajo en un azul intenso, se difuminan hasta desaparecer en la oscuridad
del cielo. Como agujas en la noche, una luz rasante de color azul intenso -perceptible a gran
distancia- realza las fachadas. Los pilotes y el mar permanecen en la oscuridad, y sobre
ellos se refleja la luz de la estructura.
En el corazón del golfo de Corinto, las condiciones meteorológicas son adversas, con
vientos de más de 200 km/h, corrosión marina y vibraciones considerables. Por eso Roger
Narboni, el diseñador de iluminación, eligió unos proyectores de total garantía. La tarea de
iluminar los pilares desde la calzada se confió a Philips Lighting. Sólo se iluminaron tres de
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las cuatro superficies de las torres, con diferentes intensidades para realzar su forma. Por el
lado del mar, en la superficie exterior de cada torre, se instalaron cinco proyectores de haz
muy estrecho. En los tirantes, cuatro, y en la cara interna, dos. En total se han utilizado 176
luminarias ArenaVision MVF 403, con portafiltros especial y vidrio dicroico azul. La
orientación se realizó meticulosamente sobre el terreno, para distribuir la luz en toda la
altura del hormigón y evitar en lo posible los tirantes.
El acceso a la instalación de alumbrado a los pies de cada torre simplifica las labores de
mantenimiento. La iluminación se inauguró el 8 de agosto del 2004 y funciona diariamente
desde el atardecer hasta la medianoche, es decir, 2.000 horas de luz al año. Gracias a la
prolongada vida útil de las lámparas MHN-SA de 1.800W, sólo se tendrán que cambiar
cada dos años.
Este grandioso puente, además de ser una gran hazaña de la ingeniería, sirve para unir
el Peloponeso Griego a la Grecia Continental. Antes de la construcción del puente, la
única forma de acceder a la península en cuestión era a través de un ferry o en todo caso
por el Istmo de Corinto.
Hoy en día, el turismo hacia esta zona que guarda grandes tesoros como Micenas, se ha
incrementado de gran manera, llegando al otro extremo del puente en tan solo 5 minutos,
comparado con los 45 minutos que antes tomaba el recorrido en ferry. Además, antes de la
construcción del puente, el viaje en ferry estaba sujeto a los caprichos de la madre
naturaleza y el Mar Mediterráneo. Ahora el viaje es mucho más seguro y sin sobresaltos.
El nombre oficial del puente es el de un ministro griego del siglo XIX que tuvo la idea que
finalmente se concretaría en el 2004: Charilaos Trikoupis. Durante el siglo XIX era una
utopía la construcción de dicho puente, tanto por el costo que significaba como por el
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momento político del país. Sin embargo, con los años la idea del ministro fue tomando
forma y fuerza hasta convertirse en una realidad concreta.
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3.2 Condiciones adversas del puente rio Antirio

El Puente presenta una excepcional combinación de condiciones físicas adversas:
 Profundidad del lecho del mar hasta 65 m

 Gran actividad sísmica y posibles movimientos tectónicos
 Débil sustentación del lecho marino
El puente tiene que cubrir una longitud de 2.500 m sobre el mar. El fondo presenta un
declive muy pronunciado en cada una de sus costas y una larga planicie horizontal en la
parte central de más de 60 m de profundidad. No se ha encontrado roca en las
investigaciones realizadas que llegaron a 100 debajo del lecho marino. Basándose en
estudios geológicos, se cree que la capa de sedimentos compuestos por capas de arcilla
mezclada en algunas zonas por arena fina y limo es mayor de 500 m.
Especialistas de primera línea a nivel mundial de Francia y Grecia han colaborado para
diseñar el proyecto con alta tecnología que incluye las fundaciones en el mar a 65 m de
profundidad con pilas de 90 m de diámetro (las pilas más grandes del mundo construidas
para un puente) y el tablero continuo suspendido de 2.252 m (otro récord mundial).
3.3 Ejecución de la obra (proceso constructivo)
3.3.1 Cimentación
La parte superior del lecho marino es reforzado con pilotes huecos de acero de 2 m de
diámetro de 25 a 30 m de longitud, dispuestos cada 7 m. Alrededor de 200 pilotes son
hincados en la ubicación de cada base. Sobre los pilotes se nivela con una capa de 3 m de
espesor de grava. Las bases de 90 m de diámetro son de hormigón armado y se apoyan
sobre la capa de grava. Luego un cono con diámetros de rango variable de 38 a 26 m forma
la parte siguiente de la base.
La estructura promedio de las 4 torres con sus respectivas pilas tiene una altura de 220 m
desde el lecho marino.
Las pilas están fundadas a 60 m de profundidad. Fuera del agua las pilas tienen entre 25 y
45 m de altura (para las dos pilas centrales) sobre el nivel del mar, dejando un gálibo
vertical de 52 m debajo del tablero en el medio del estrecho para el pasaje de los buques.
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Luego las torres se elevan 115 m sobre el nivel del tablero, totalizando 160 m sobre el nivel
del mar.
3.3.2 Pilares
Exhibiendo a la luz del día sus tirantes blancos desplegados en abanico, cada pilar consta de
cuatro torres inclinadas de hormigón armado con sección cuadrada y 110 metros de altura.
Las torres tienen una base cuadrada de 38 m de lado y convergen en la cabeza del pilar, en
una estructura monolítica cuya altura máxima es de 165 metros
La parte superior de la base soporta una pirámide invertida con una altura de 15 m y una
base cuadrada de 38 m de cada lado. Cada torre está compuesta de cuatro columnas de
hormigón armado con una sección de 4 m por 4 m, integrando en la parte superior una
estructura monolítica.
3.3.3 Tirantes.
Los tirantes están puestos en forma inclinada, con su anclaje inferior a cada lado del tablero
y el anclaje superior a lo largo de 35 m de la parte superior de las torres. Las tirantes estarán
hechas de hebras paralelas galvanizadas y cada obenque estará formado por setenta hebras
de 15 mm.
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3.3.4 Tablero
El tablero es continuo y totalmente suspendido a lo largo de todo su desarrollo. Cuatro

dispositivos de amortiguación conectan el tablero a la parte superior de cada pila para
limitar el movimiento pendular durante un terremoto. El movimiento dinámico relativo
durante el evento de diseño sísmico está en el orden de ± 1.30 m mientras las velocidades
pueden superar 1 metro por segundo.
El tablero tiene 27,2 m de ancho y cada sentido está compuesto por dos carriles, banquina y
senda peatonal. Está compuesto por una estructura de acero hecha por dos vigas
longitudinales de cada lado de 2,2 m de altura y vigas transversales espaciadas cada 4. La
parte superior del tablero está hecho de paneles de hormigón prefabricado.
3.4 Costo del proyecto
El costo total del proyecto, incluyendo gastos financieros durante el período de

construcción, es de 803 millones de Euros (valor similar al del puente Buenos Aires –
Colonia).
El financiamiento proviene del siguiente origen:
El 10 % Capital social en acciones, el 45 % Contribución financiera estatal y 45 %

Préstamo proveniente del Banco Europeo de Inversión (EIB) garantizado por un pool de
bancos comerciales.
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3.5 Reconocimientos
Este puente griego ha sido uno de los pocos que se ha logrado construir sin que ocurra
algún accidente grave, contrastando con las muertes que se producen en la construcción de
puentes de esta magnitud. Entre los numerosos premios que ha recibido, se encuentran el de
la International Association for Bridge and Structural Engineer, de la International
Federation for Structural Concrete y de la American Society of Civil Engineers.
3.6 Mantenimiento
El acceso a la instalación de alumbrado a los pies de cada torre simplifica las labores de
mantenimiento. La iluminación se inauguró el 8 de agosto del 2004 y funciona diariamente
desde el atardecer hasta la medianoche, es decir, 2.000 horas de luz al año. Gracias a la
prolongada vida útil de las lámparas MHN-SA de 1.800W, sólo se tendrán que cambiar
cada dos años.
3.7 Lugares que conecta
El puente Rion-Antirio está ubicado en la intersección de dos rutas principales:
 La autopista Tesalónica entre Patras y Atenas que une las tres ciudades más
importantes de Grecia y que además forma parte de la red de autopistas de Europa,
 El eje occidental de Kalamata, Patras e Igoumenitsa.
El puente facilita la comunicación entre Grecia e Italia (y Europa occidental) a través de los
puertos de Patras e Igoumenitsa. Además el Puente tendrá un rol preponderante en estrechar
los vínculos entre Patras, tercer ciudad de Grecia, y las zonas más rurales del noroeste de
Grecia.
3.8 Seguridad del puente
Un factor crítico en el diseño es que el puente Rio-Antirio está siendo construido para
soportar:  la colisión de un buque tanque de 180.000 toneladas navegando a 18 nudos 
velocidad del viento de 250 km/hora  un terremoto de 7º en la escala de Richter por su
cercanía a una zona sísmica
Puentes Página 18
El puente podrá también absorber hasta 2 m de desplazamiento entre cualquiera de sus

pilas. Sus diseñadores aseguran que el puente es, sin duda, uno de los lugares más seguros
para estar si hay un gran terremoto en la zona de Patras.
4 PUENTE TAMPICO
Puentes Página 19
4.1 Características
4.1.1 Historia
Puentes Página 20
Ya hace veinte años fue inaugurado el puente Tampico que une a Tamaulipas y Veracruz
sobre el río Pánuco, las dos Huastecas unidas, fue un 17 de octubre de 1988, que el
entonces Presidente de México Miguel de la Madrid Hurtado inauguró dicho puente
atirantado que es un alarde la ingeniería mexicana-tampiqueña y uno de los tres deseos de
tampiqueños y maderenses durante décadas.
En el lado tamaulipeco existe un conjunto arquitectónico formado a base de relieves y una

placa alusiva a esta memorable fecha e histórica para todos los huastecos tamaulipecos.
Cabe recordar que una multitud calculada en miles de personas asistieron a la apertura del
puente Tampico.
4.1.2 Generalidades
El Puente Tampico se encuentra en la ciudad de Tampico, estado de Tamaulipas en

México. Es una portentosa y moderna obra, alarde de la ingeniería civil. Fue inaugurado el
17 de octubre de 1988. Comunica los estados de Tamaulipas y Veracruz por medio de los
Municipios de Tampico, Tamaulipas y Pueblo Viejo (Veracruz), Veracruz. Esta
considerado el eslabón más importante del sistema carretero del golfo de México. El Puente
Tampico fue un elemento crucial en el círculo de comunicación en torno al golfo, en uno de
Puentes Página 21
sus puntos de más tráfico. Este puente muestra la alta ingeniería y excelente belleza
aplicadas para crear un lazo de unión para México.
4.1.3 Geometría
El puente es de tipo atirantado, tiene una longitud total de 1,543 m en tangente, con curva
horizontal de 1 grado; un ancho de calzada de 18.10 m y un ancho total de 22 m. La rasante
posee una curva circular de 3,023 m de radio y un galibo mínimo de 50 m con relación al
N.A.M.E.
Dividido en cuatro carriles y un camellón central. La carretera tiene 55 metros de altura

sobre el nivel del río Pánuco y permite el paso de grandes buques hacia el puerto de
Tampico ya que su claro central mide 360 metros, Sus dos torres alcanzan los 110 metros
de altura. Además posee dos pasos peatonales y desde él se obtiene una vista extraordinaria
del río Pánuco y de buena parte del sur de la Zona Metropolitana de Tampico.
4.1.4 Estructura
La superestructura es de sección cajón trapezoidal, con una base inferior de 6.40 m almas
inclinadas y base superior de 10 m. Tiene peralte de 3 m de concreto presforzado en una
longitud de 1,249.50 m y de acero estructurado con el sistema ortotrópico en una longitud
de 293.50 m en el claro central de 360 m. La estructura está compuesta por dos mástiles
axiales desde donde parten los 22 tirantes que lo sostienen. Este tipo de construcción hace
posible salvar el canal de navegación sin obstáculos pudiendo además resistir vientos hasta
de 250 kilómetros por hora.
4.1.5 Geografía e Importancia Histórica y Turística
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Fue diseñado por el profesor Modesto Armijo de COMEC, una compañía Mexicana de
Ingeniería, Se tuvieron que hacer más de mil planos para llegar al proyecto definitivo que
se tiene hoy en día. El puente fue diseñado para soportar Huracanes, este puente vehicular
cruza el rio Panuco, y se localiza en las ciudades de Tampico por el lado de Tamaulipas, y
Matarredonda por el lado de Veracruz, puedes cruzar el puente caminando debido a que
cuenta con dos pasos peatonales, de un lado se puede ver la ciudad de Tampico y por el
otro Ciudad Madero.
Esta obra que refleja un esfuerzo notable de ingeniería mexicana, en 1988 ganó el Premio
Internacional Puente de Alcántara sobre 36 obras similares construidas en España y
Portugal, pero la mejor recompensa a todos los que en ella intervinieron es sin lugar a
dudas el agradecimiento de los habitantes de la región que se ha visto beneficiada y la gran
trascendencia que ha tenido para el comercio y el turismo, siendo un elemento crucial que
apoya el círculo de comunicación en torno al Golfo de México en uno de sus puntos de
tráfico más importantes, donde la importación y exportación se comunica del sureste al
norte.
4.2 Proceso Constructivo
La Compañía que se encargó de la construcción de este puente fue Ingenieros Civiles y

Asociados. Esta empresa aportó 800 trabajadores.
4.2.1 Construcción en el agua
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En la obra se utilizaron grúas de barcos y plumas. Los obreros trabajaron a una altura
mínima de 50 metros al espejo del agua.
Como todas las cosas, la obra hubo de comenzar por el principio, de las orillas hacia el
centro, tanto del lado tamaulipeco como del veracruzano.
Las primeras pilas fueron sencillas, simples zapatas, ninguna dificultad en cuatro claros de
más de 60 metros cada uno.
De ahí comenzaron a presentarse situaciones que nunca antes habían enfrentado nuestros
técnicos mexicanos, y que supieron sortear. Empotraron pilotes a profundidades de 1.50 a
57 metros, es decir, de cilindros normales a basamentos.
Previamente se realizaron estudios de suelo para saber a que profundidad se encontraban

las primeras capas de roca o terreno firme.
Para la cimentación en el fondo del río, fue seleccionada la técnica de instalar cilindros de
cemento con todo un enjambre de varillas, que fueron creciendo conforme aumentaba la
profundidad.
La infraestructura es la parte fundamental de la obra.
Se contrató un equipo de buzos para verificar que las estructuras descendieran en la

posición correcta.
4.2.2 Problemas durante su Construcción
Durante su construcción hubo varios problemas. El principal fue el de cimentación del

apoyo 13 ya que al suspenderse los trabajos en 1982 por falta de presupuesto, el terreno
adyacente recuperó su estado natural evitando el reiniciar los trabajos en 1984 que este se
hincara hasta llegar al estrato resistente considerado en el estudio de mecánica de suelos.
Puentes Página 24
4.2.3 Procedimientos, Materiales y Mano de Obra
Se utilizaron 36 mil 859.4 metros cúbicos de concreto y siete mil 973 toneladas de varilla.
El dolor de cabeza de los técnicos en la construcción lo fue la pila 13, soporte del pilón y
mástil que sostiene los tirantes del lado tamaulipeco.
Los estudios geológicos determinaban que la infraestructura debería ir a 57 metros de

profundidad, abajo del piso del Pánuco.
Es la pila más grande, un cajón oval de 12 metros en su eje mayor y 8 en el menor, con un
grueso de pared de 50 centímetros de cemento envarillado.
Para hacer penetrar este gigantesco cilindro en su base, le fueron instaladas cuchillas a su
alrededor.
Fue la más profunda para llegar a roca firme, por estar casi en el canal de navegación de
las grandes embarcaciones.
En la obra trabajaron 800 personas en tres turnos, desde albañiles a carpinteros y

soldadores, lo que significó el medio de vida para cuando menos cuatro mil personas.
4.3 Tiempo de Construcción
Después de sortear múltiples problemas, tras largos años de espera de tan anhelado
proyecto, ascendiendo su costo a ciento cuarenta mil millones de pesos fue inaugurado el
17 de octubre de 1988 ante el presidente de la república Lic. Miguel De la Madrid Hurtado,
Puentes Página 25
el gobernador el estado Ing. Américo Villarreal Guerra, el gobernador de Veracruz Lic.

Fernando Gutiérrez Barrios, el Secretario de Marina Almirante Miguel Ángel Gámez
Ortega, el Secretario de Comunicaciones y Transportes Ing. Daniel Díaz Díaz y los alcaldes
de Tampico y Cd. Madero.
En síntesis su construcción Inició en 1979 y finalizó en 1988, por lo que su tiempo de

construcción fue de 9 años.
4.4 Tipo de Cimentación
Para las primeras pilas se utilizaron sencillas zapatas simples aisladas de concreto
reforzados, en 4 claros de más de 60 mts cada uno. Se utilizó cimentación profunda(Pilotes)
para los apoyos o pilas 7 al 13 en la margen izquierda (Tamaulipas) y 11 al 17 en la margen
derecha (Veracruz) mientras que los apoyos 13 y 15 correspondientes al claro principal,
utilizaron cajones de concreto reforzado a 65 y 30 metros de profundidad.
4.5 Costos
140,000 Millones de Pesos Mexicanos.
4.6 ¿Porqué se Construyó?
Imaginar a esta ciudad sin la silueta del majestuoso Puente Tampico resulta difícil para las
nuevas generaciones. Sin embargo, la mayoría de los habitantes de la región vivieron otros
tiempos, cuando el cruce del Río Panuco se hacían por medio de los chalanes que atracaban
en El Paso del Humo, en 106 años después de una gran espera, ya que a estos no se daban a
basto por el gran tráfico de carros y camiones que por aquí transitaban.
Puentes Página 26
Ante la necesidad de mejorar esta situación que frenaba el progreso de una amplia región,
siendo presidente de la república el Lic. Gustavo Díaz Ordaz, nació la inquietud de
construir un puente sobre el Río Panuco que uniera los estados de Tamaulipas y Veracruz
apoyando esta obra la modernización de las comunicaciones. Fue así que a mediados de
1967, siendo titular de la Secretaría a de Obras Públicas el Ing. Gilberto Valenzuela, envía
en su representación al Sr. Fernando Heftye, Jefe del Depto. de Difusión de dicha
dependencia, a fin de presentar los proyectos ante las autoridades estatales y municipales
anunciando que el presupuesto para su construcción, estimado entre 800 y 900 millones de
pesos mexicanos, había sido aprobado y se encontraba en manos del Dr. Emilio Martínez
Manautou, tamaulipeco que ejercía a sus funciones como secretario de la presidencia del
país. A pesar de todo lo anterior transcurrieron los años sin que iniciara tan anhelado
proyecto siendo hasta el sexenio del presidente José López Portillo en 1979 que se iniciaron
las obras que concluyeron 9 años después.
Se escogió el sitio para su construcción principalmente por sus accesos además de

encontrarse en los límites de Tampico y Cd. Madero y por el lado de Veracruz cerca del
tramo carretero Tampico-Tuxpán.
4.7 Mantenimiento
El mantenimiento que se le da al puente Tampico es de forma periódica y consiste

básicamente en darle mantenimiento a los cables de tirantes que es en donde se concentra
todo su soporte por ser de tipo volado. Los cables toman la mayor parte del tipo de
mantenimiento debido a que estos deben tener la tensión adecuada para soportar el puente.
Otro mantenimiento que se le dan a los cables es el de tipo preventivo para controlar la
corrosión, esto se hace pintándolos constantemente. En si toda la estructura del puente
recibe mantenimiento preventivo. Siguiendo lo de la corrosión, en caso que está ya haya
acabado con los añodos de sacrificio (que son dispositivos eléctricos que se conectan a la
estructura sumergida para protegerla de la corrosión), lo que se hace es que se cambian
simplemente desatornillándolos y sustituyéndolos por unos nuevos, con lo que esta
inspección de los añodos se hace de forma diaria.
Debido a que en los últimos años(los 2000´s) han pasado más vehículos de transporte de
carga pesada sobre la superficie de rodamiento, esta ha sufrido un levantamiento por lo que
se han tenido que hacer trabajos de reparación y restauración de la superficie de rodadura.
Puentes Página 27
El resto del mantenimiento es desconocido ya que las oficinas de administración del puente
no han podido proporcionar informes de esto.
Aunque según los ingenieros del colegio de ingenieros de Tamaulipas manifiestan que con
este mantenimiento y el hecho que el puente está bien diseñado y construido aparte de ser
relativamente nuevo ( un poco más de 20 años); el puente está en optimas condiciones con
lo que su vida útil puede andar entre los 80 y 100 años.
4.8 Aspectos Relevantes
 Inicio de Construcción: 1979.

 Fecha de inauguración: 27 de Octubre de 1988.
 Tiempo de Construcción: 9 años.
 Presidente de la Republica de México que lo Inauguró: Miguel de la Madrid
Hurtado.
 Cantidad de personas que asistieron a la inauguración: aprox. 1000 personas.
 Compañía Diseñadora: COMEC.
 Compañía Constructora: ICA.
 Recursos Humanos: Ingeniería y mano de Obra Mexicana, 800 trabajadores como
mano de obra.
Puentes Página 28
 Función o propósito: Comunicar los estados de Tamaulipas y Veracruz por medio

de los municipios de Tampico, Tamaulipas y Pueblo Viejo (Veracruz).Este era uno
de sus puntos de más tráfico.
 Peso: 95,307 toneladas con 200 Kgs.
 Es considerado por muchos como el eslabón más importante del sistema carretero
del Golfo de México.
 Tipo de Puente: Atirantado.
 Longitud Total: 1543 mts con de tangente, con una curva horizontal de un grado.
 Ancho de Calzada: 18.10 mts.
 Ancho Total: 22.00 mts.
 Sección de la superestructura: Tipo Cajón Trapezoidal, base inferior de 6.40 mts y
superior de 10.00 mts.
 Materiales del peralte: 3 mts de concreto presforzado en una longitud de 1249.50
mts y de acero estructurado de sistema ortotrópico en una longitud de 293.50 mts en
el claro central de 360 mts.
 Curva de la rasante: Curva circular de 3023 mts de radio
 Galibo mínimo: 50 mts con respecto al nivel máximo de aguas extraordinario
(N.A.M.E.).
 Ubicación respecto al Río: se ubica en la parte más angosta del Río.
 Número de Torres: 2 Mástiles axiales, en forma de y.
 Número de Pilas: 21.
 Número de Tirantes: 22 tirantes de acero.
 Tipo de Cimentación: Superficial con zapatas aisladas, excepto que en algunos
apoyos (Los del centro y que están en o cerca del río) se utilizó cimentación
profunda (pilotes) y también de Cajones.
 Resistencia a Vientos: Tiene la capacidad de resistir hasta vientos de 200 km/hrs.
 Carriles: Tiene 4 carriles y un camellón central y dos pasos peatonales.
 Carretera: 55 mts de altura sobre el nivel del río Panuco.
 Claro Central: 360 mts.
 Altura de las torres: 110 mts.
 Premios: Gano el premio internacional Puente de Alcatara sobre 36 obras similares
construidas en Portugal y España.
 Es uno de los puentes atirantados más grandes del mundo.
 Es el puente más colosal de México debido a su claro principal en donde no lleva
soportes. Hay pocos puentes en el mundo con un claro principal así.
 Costo Total: 140,000 Millones de Pesos Mexicanos.
 Mantenimiento: Es de forma periódica. Se les da a los cables, añodos de Sacrificio y
a la superficie de Rodadura. Mantenimiento Preventivo a toda la estructura.
 Vida útil restante: entre 80 y 100 años.
Puentes Página 29
5 PUENTE EL ALAMILLO
Puentes Página 30
Puente el Alamillo
5.1 CARACTERÍSTICAS
 Nombre del puente: Puente del Alamillo.
 Localización: Sevilla (España).
 Accidente que salva: Río Guadalquivir.
 Fecha de inicio de obra: 1987.
Puentes Página 31
 Fecha de finalización de obra: 1992.
 Autor del diseño: Santiago Calatrava Valls.
 Empresa constructora: FCC Construcción, S.A.
 Tipo de puente: Puente atirantado.
 Materiales utilizados: Acero y hormigón reforzado.
 Longitud total: 200mts. de luz.
 Altura máxima: 140mts.
Puentes Página 32
Ubicación exacta del Puente del Alamillo
El puente del Alamillo es un puente metálico atirantado sin tirantes de retención. Este
hecho constituye una vital diferencia respecto a los puentes atirantados convencionales. El
puente tiene una longitud total de 250 metros, salvando una luz central de 200 metros
mediante una torre que sustenta 13 pares de tirantes activos, dispuestos en arpa. La idea del
proyectista para el diseño de este puente fue esencialmente el equilibrio estático.
Puentes Página 33
Fuerzas de reacción actuantes.
Esquema de diseño estructural del Puente del Alamillo.
Tal y como se muestra en la figura, el tablero es sustentado por los tirantes mediante una
fuerza oblicua que se dirige a la torre. En primer lugar, la proyección horizontal de esta
fuerza ejerce unas compresiones muy importantes en el tablero, siendo de obligado
cumplimiento el situar una junta deslizante en el estribo derecho. La fuerza de tesado de los
cables es recogida en una torre de 142 metros de altura y 58º de inclinación respecto al
terreno. Dicha inclinación es la que se encarga de estabilizar el momento volcador de la
fuerza de los tirantes; un ángulo apropiado que, además, tiene la virtud de hacer trabajar la
torre exclusivamente a compresión como es deseable. Sin embargo, esta idea estructural ha
demostrado ser tan innovadora como problemática, ya que este razonamiento es
exclusivamente válido para una hipótesis de carga, introduciendo importantes momentos
Puentes Página 34
con sobrecargas importantes. Este hecho se solucionó con una cimentación profunda
increíblemente desproporcionada, 54 pilotes de 2 metros de diámetro y 48 metros de
profundidad.
Siguiendo con la descripción de cada uno de los elementos que constituyen el puente, el
tablero es de tipo mixto de hormigón y acero. Éste consta de un núcleo metálico hexagonal
en el que se sitúan los anclajes de los tirantes; a él se unen unas costillas metálicas que
soportan una losa de hormigón, donde se sitúa el firme.
Sección del tablero del Puente del Alamillo.
5.2 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO
El proceso constructivo del Puente del Alamillo fue muy complejo, además de estar sujeto
a mucha controversia.
Inicialmente, el proyecto de Calatrava contemplaba una construcción por fases

aprovechando el atirantamiento como sostenimiento del mástil y el tablero en fase de
construcción, con una idea de equilibrio estático equivalente a la que describe su
configuración final. En efecto, se propuso empezar el puente por el pedestal levantando
parcialmente la torre al mismo tiempo que se avanzaba con el tablero, uniéndolos por
medio de los tirantes mediante un esquema estático en equilibrio.
Si analizamos detenidamente este procedimiento de construcción, vemos rápidamente que

esta configuración es un punto de equilibrio inestable, con lo que cualquier pequeña
Puentes Página 35
desviación provocaría un colapso del puente. Es por este motivo que se desestimó este
procedimiento y se pensó en alternativas para construirlo.
El procedimiento constructivo resultante se hizo opuestamente a lo habitual en puentes

atirantados: construyendo primero el tablero y utilizar los cables como atirantamiento
constructivo de la torre.
Lo primero que se construyó fue la cimentación del mástil, que tendría que recoger todos
los esfuerzos resultantes del mismo. Como ya se ha dicho anteriormente, esta cimentación
se hizo mediante 54 pilotes de 2 metros de diámetro y 48 metros de profundidad.
La propia cimentación es aprovechada por el arquitecto para la creación de una terraza que
da la vuelta por todo el perímetro y por debajo de la estructura del puente, dejando al
descubierto la parte baja de la estructura.
Vista del pedestal y cimentación del mástil.
Una vez terminada la cimentación se construyó la base del mástil a la que se une el tablero.
Esta base, al igual que todo el mástil, consta de una camisa prefabricada de acero que se
rellena de hormigón armado.
El tablero se ejecutó sobre apoyos triangulados provisionales, método que no preveía el

proyecto inicial, constituyendo el lastre sobre el que se atirantaría el mástil. Este
Puentes Página 36
procedimiento supuso la ocupación parcial del rio Guadalquivir durante la construcción del
puente.
Construcción del tablero.
Para acortar el tiempo destinado a actividades críticas, el mástil se construyó como una
estructura mixta de dovelas metálicas rellenas de hormigón armado. Las dovelas se
fabricaban con antelación, dividiéndolas en partes compatibles para el transporte. En el
parque de montaje en obra se les incorporaban los elementos estructurales y auxiliares y se
levantaban mediante una potente grúa (una de las dovelas llegó a pesar 160 toneladas).
Luego se soldaban las estructuras metálicas, solapando las barras de acero, y por último se
hormigonaba su interior por bombeo. Del mismo modo, también los tirantes prefabricados
eran izados y anclados antes de montar la dovela siguiente.
Puentes Página 37
Construcción del mástil.
Finalmente se compone toda la superestructura del tablero.
5.3 MANTENIMIENTO
Tras muchos años de servicio del puente, en 2007 se ejecutó un plan de rehabilitación del
mismo para garantizar su durabilidad y hacer reparaciones de todos los materiales o
elementos que pudieran estar dañados.
Este plan acogía tratamientos tanto para el acero como para el hormigón y el pavimento. Se
divide en tres fases:
Puentes Página 38
- Tratamiento del hormigón.
- Tratamiento del acero.
- Levantamiento de barandillas y barreras en estribo lado Sevilla.
Para realizar el tratamiento del hormigón se descompuso entre hormigón exterior y

hormigón interior. Por lo que se refiere a hormigón exterior se realizaron acciones como:
- Chorreado con arena húmeda a muy alta presión de toda la superficie de hormigón.
- Reparación zonas con síntomas de corrosión a base de sistemas especiales de reparación

poliméricos.
- Inyecciones de resinas epoxi en grietas y fisuras mayores de 2mm de anchura.
Reparación del hormigón.
En cuanto al hormigón interior se propusieron los siguientes tratamientos:
Puentes Página 39
- Picado de resto de filtraciones, depósitos de sales, hormigón contaminado, etc. por medios
mecánicos.
- Limpieza de armaduras vistas.
- Reparación con morteros poliméricos vibrados de las zonas de hormigón deterioradas.
- Inyecciones de resinas epoxi en fisuras puntuales.
- Tratamientos generales de protección anticarbonatación.
Para los elementos metálicos se propuso la eliminación total de las partes con oxidación,
junto con la aplicación de un betumen epoxi.
Mantenimiento del acero.
Finalmente, se hizo una Reparación y recrecido del muro de hormigón en el estribo del lado
Sevilla junto a un nuevo pavimentado de la pasarela peatonal.
A parte de la rehabilitación del puente, durante su vida también se han realizado cambios en
los tirantes que sujetan el tablero. Para disminuir su vibración bajo efectos de cargas
dinámicas, básicamente debidas al viento, se han dispuesto unos amortiguadores en la zona
de anclaje de los mismos.
Puentes Página 40
Amortiguadores en los tirantes.
5.4 ¿POR QUÉ SE CONSTRUYO?
Coincidiendo con el Quinto Centenario del Descubrimiento de América, Sevilla fue

nombrada sede de la Exposición Universal de 1992.Para ubicar dicha exposición se eligió
la isla de la Cartuja. Esta exposición dio lugar a una evidente mejora de las infraestructuras
de la ciudad, y una de ellas fue la construcción de nuevos puentes sobre el río.
Sevilla se encuentra dividida por el río, por lo que la existencia de una serie de puentes que
unan ambas márgenes resulta fundamental para la ciudad. Este puente, situado en una zona
periférica, ha contribuido al desarrollo de una zona antes bastante deprimida. Su
construcción se realizó expresamente para la Exposición Universal de 1992, sirviendo de
entrada a la exposición por su parte noroeste. Conecta el Nudo de Camas de la Autoría de
Circunvalación SE-30 y la Ronda Norte a través de la Isla de la Cartuja (sede de la EXPO-
92).
5.5 CIMENTACIÓN
Las fases de construcción del Puente Alamillo fueron bastante complicadas, primeramente
se realizo un amplio estudio de mecánica de suelos, para conocer el terreno más favorable
para su construcción, las características del subsuelo puso en evidencia la complejidad de la
obra al tener arenas arcillosas de poco volumen y expansivas, lo que obligaría a realizar una
excavación muy profunda.
Puentes Página 41
Como resultado del estudio geológico se determino el tipo de cimentación escogido para el
mástil, consistente en un gran dado de hormigón armado donde se empotra el mástil,
formando una pieza única y monolítica que flexibiliza ante el empujo de los pesos y del
viento por medio de la camisa de acero. Mástil y tablero se empotran en un pedestal macizo
de hormigón cimentado mediante una cimentación profunda increíblemente
desproporcionada con 54 pilotes de 2 m de diámetro y 48 m de profundidad. Con estos
pilotes se consigue compensar los momentos ejercidos por el mástil y el tablero. El
empotramiento se realiza a través de las correspondientes transiciones entre el hormigón
armado y el metal. Como ya se ha comentado, al no existir cables de retenida, el único
efecto compensador de las variaciones de carga en el tablero lo produce el propio peso del
mástil. Por este motivo, los cálculos realizados para su construcción han tenido que
considerar especialmente la acción de cargas permanentes y el efecto del viento. Los
ensayos se realizaron en el túnel de viento del Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial
de la Universidad de Notario (Canadá) El puente funciona como una especie de gigantesca
balanza equilibrada.
5.6 DATOS RELEVANTES
a) Materiales utilizados.
Los cables están formados por 60 torones de 0’6 pulgadas de diámetro cada uno, excepto la
última pareja, de 291 m de longitud, que constan de 45 torones. Los torones van protegidos
por resina epoxi, y el cable está envuelto por una vaina de polietileno de alta densidad
inyectado en las zonas de anclaje.
El anclaje activo tiene lugar en la parte inferior, en los laterales del cajón central del
tablero. El anclaje pasivo se sitúa en la cara en desplome del mástil.
El mástil va revestido de placas de acero, con un interior de hormigón armado. Su sección

transversal es variable entre 174 y 48 m2, con un aligeramiento circular de 4m de diámetro
hasta la cota 76 y de 2 m desde la cota 76 hasta la 132.
Puentes Página 42
La cubierta de rozamiento consta de una estructura metálica que soporta dos carriles de
circulación y un recubrimiento de hormigón hidráulico con una pieza central en forma de
hexágono que soporta el alojamiento de los tirantes procedentes del mástil.
El tablero está formado por un cajón metálico de ancho variable y sendos voladizos
laterales de 13,20 m de anchura. El cajón metálico está compuesto por acero estructural ST
52.3, tiene 4,40 m de canto y su sección transversal forma un hexágono cuyas alas
superiores e inferior van variando de anchura, desde 3,75 m a 6,394 m en el forjado
superior, y de 3,246 m a 5,89 m en el forjado inferior. Los voladizos están compuestos por
costillas metálicas separadas 4 m y por una losa superior de hormigón armado constituida
por placas prefabricadas de 10 cm de espesor y de 13 cm de hormigón colocado encima de
dichas placas.
Detalle de las costillas, anclaje de los tirantes y cajón metálico central.
Cuantías empleadas:
- Movimiento de tierras 466.000 m3.
- Hormigones 80.000 m3.
- Acero para armaduras 5.250 Tm.
- Acero laminado 3.900 Tm.
Puentes Página 43
- Acero para postensado 209 Tm.
- Acero en tirantes 328 Tm.
5.7 TIEMPO DE CONSTRUCCIÓN
Fue de aproximadamente 5 (1987-29 de febrero 1992) años debido a que debía de estar
listo para la Exposición Universal que se daba lugar en Sevilla.
5.8 COSTOS
El costo total de este puente fue de 50 millones de Euros.
Puentes Página 44
6 CONCLUSIONES
 Del puente Tampico se puede decir que es uno de los orgullos de la Ingeniería para
los mexicanos por el hecho de ser unos de los que tienen un claro principal de los
más largos del mundo aparte de ser el más colosal en este aspecto en México. Otra
razón es el hecho de haber obtenido el premio nobel de Puente de Alcatara en el que
compitió con 36 obras similares de España y Portugal.
 Dentro de las razones que hizo que el puente Tampico tuviera unos costos
elevadísimos está el hecho de que entre el tercer y cuarto año de inicio de la
construcción el gobierno se quedó sin presupuesto con lo que se detuvo la obra, esto
ocasionó problemas en uno de los cimientos de las pilas debido a que con el paso
del tiempo el suelo volvió a su estado natural lo que hizo que se necesitase más
profundidad para llegar al estrato resistente requerido según el estudio de mecánica
de suelos de la zona.
 Una de las principales razones para la construcción del puente el Alamillo es el
hecho que la ciudad de Sevilla, en donde se ubica, fue declarada sede de una
exposición Universal en 1992 coincidiendo con el Quinto Centenario del
descubrimiento de América con lo que se dio una serie de mejoras en cuanto a la
infraestructura de la Ciudad y con ello como la sede de este evento era la Isla de
Cartuja, entonces se necesitaba como medio de Unión.
 El puente el Alamillo empleo varios tipos de acero como materiales, estos son
acero para armaduras, laminado, postensado y para tirantes.
 El puente de Antirio en Grecia, presentó retos de que se ubicaba en una de las
regiones más sísmicas de Grecia, aparte que estaba sobre un río muy profundo y su
fondo era de suelo inestable con lo que excavar para encontrar el estrato resistente
haría que el puente fuese más caro e incluso hasta casi imposible, por lo que
tuvieron que emplearse tubos metálicos como obra para mejorar el suelo.
Puentes Página 45
 El puente de Antirio es uno no solo de los atirantados más famosos y nuevos del
mundo, sino que también de forma general. Una razón muy importante de esto es el
hecho que este es un puente de carácter internacional pues comunica Grecia con
Italia y Europa Occidental. Otro factor muy importante es el hecho de que no
hubieron accidentes ni pérdidas de vidas humanas durante la construcción de este
puente, aparte que también gano muchos premios Internacionales otorgados por
instituciones internacionales de Ingeniería.
7 REFERENCIAS
 http://ingenieriaycomputacion.blogspot.com/2010/02/puente-tampico.html
 http://www.metroflog.com/jaivo82/20081022/1
 http://www.janambre.com.mx/Turistam/?p=427
 http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Tampico
 http://www.asiestampico.com.mx/ap_pt.htm
 http://infraestructura.ingenet.com.mx/2009/07/puente-tampico/
 http://es.wikipedia.org/wiki/Puente_Rio-Antirio
 http://es.tixik.com/most-rio-antirio-2376735.htm
 http://es.tixik.com/most-rio-antirio-2376735.htm
 http://viajeagrecia.es/rio-antirio-el-gran-puente-griego/
 http://miquelcr.galeon.com/t1.pdf.
 http://personal.telefonica.terra.es/web/laclasedefisica/alamillo.pdf.
 http://www.fccco.es/Obras_singulares/Puentes/Puente_del_alamillo/seccion
=118&idioma=es_ES.do.
 http://www.viajeuniversal.com/spain/sevilla/puentealamillo/arquitecturapue
ntealamillo.htm.
 http://www.urbanity.es/foro/infraestructuras-andl/6560-puente-del-alamillo-
sevilla.html.
 http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=19351203.
Puentes Página 46

Investigacion y Exposicion 2

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UNIVERSIDAD TECNOLÓGICA

Hora: 6:30 p.m.

Cátedratico: Ing. Marlon Alberto Palacios Otero

Grupo: Progettazione e Costruzione

Ruth Isabel Verde Bonilla

1 BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVESTIGACIÓN....................................................4

4.3 Tiempo de Construcción........................................................................................28

1 BREVE DESCRIPCIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

Pero el componente principal en sí de esta investigación es el de presentar tres ejemplos de

1. Puente Antirio (Ruth Isabel Verde Bonilla), Grecia.

a) La A prolongada superiormente con un pilar vertical, que es la torre en Y invertida; esta

El tablero interviene en el esquema resistente básico de la estructura del puente atirantado

3 PUENTE RÍO ANTIRIO

El Puente Rio-Antirio es un puente en Grecia entre las ciudades de Rio y Antirio. La

Cumpliendo con el sueño nacional de siglos el Puente Rio-Antirio une el Peloponeso con la

Independientemente del tamaño, lo que lo convierte en una gran proeza de la ingeniería

El nombre oficial de la estructura es el Puente Charilaos Trikoupis, en honor de un primer

3.1 Historia del puente

El concepto que subyace al diseño de iluminación de Roger Narboni es el de un fino hilo

La construcción de esta obra de arte iniciada en 1998 ha supuesto un continuo desafío

3.2 Condiciones adversas del puente rio Antirio

 Profundidad del lecho del mar hasta 65 m

3.3 Ejecución de la obra (proceso constructivo)

El tablero es continuo y totalmente suspendido a lo largo de todo su desarrollo. Cuatro

3.4 Costo del proyecto

El costo total del proyecto, incluyendo gastos financieros durante el período de

El financiamiento proviene del siguiente origen:

El 10 % Capital social en acciones, el 45 % Contribución financiera estatal y 45 %

3.7 Lugares que conecta

El puente Rion-Antirio está ubicado en la intersección de dos rutas principales:

3.8 Seguridad del puente

El puente podrá también absorber hasta 2 m de desplazamiento entre cualquiera de sus

En el lado tamaulipeco existe un conjunto arquitectónico formado a base de relieves y una

El Puente Tampico se encuentra en la ciudad de Tampico, estado de Tamaulipas en

Dividido en cuatro carriles y un camellón central. La carretera tiene 55 metros de altura

4.1.5 Geografía e Importancia Histórica y Turística

4.2 Proceso Constructivo

La Compañía que se encargó de la construcción de este puente fue Ingenieros Civiles y

4.2.1 Construcción en el agua

Previamente se realizaron estudios de suelo para saber a que profundidad se encontraban

La infraestructura es la parte fundamental de la obra.

Se contrató un equipo de buzos para verificar que las estructuras descendieran en la

4.2.2 Problemas durante su Construcción

Durante su construcción hubo varios problemas. El principal fue el de cimentación del

4.2.3 Procedimientos, Materiales y Mano de Obra

Los estudios geológicos determinaban que la infraestructura debería ir a 57 metros de

En la obra trabajaron 800 personas en tres turnos, desde albañiles a carpinteros y

4.3 Tiempo de Construcción

el gobernador el estado Ing. Américo Villarreal Guerra, el gobernador de Veracruz Lic.

En síntesis su construcción Inició en 1979 y finalizó en 1988, por lo que su tiempo de

4.4 Tipo de Cimentación

140,000 Millones de Pesos Mexicanos.

4.6 ¿Porqué se Construyó?

Se escogió el sitio para su construcción principalmente por sus accesos además de

El mantenimiento que se le da al puente Tampico es de forma periódica y consiste

4.8 Aspectos Relevantes

 Inicio de Construcción: 1979.

 Función o propósito: Comunicar los estados de Tamaulipas y Veracruz por medio

 Nombre del puente: Puente del Alamillo.

 Localización: Sevilla (España).

 Accidente que salva: Río Guadalquivir.

 Fecha de inicio de obra: 1987.

 Fecha de finalización de obra: 1992.