ASIGNACIÓN #2

Avance-Resumen: Laboratorio Fuerza de Presión

PROFESOR: Miguel Jovane GRUPO: 1AA-131(A)
Instructor: Milvia A. Castillo
Nombre: Genesis Fernández CED.: 8-946-899
Actividad #2
“Resumen de Artículo de Scilogs: Presión en cabina.”
“‘Volaremos con una presión en cabina equivalente a una altura de 8000 pies'. […] Y nos
podemos preguntar: ¿por qué se tiene que despresurizar un avión? ¿No podría volar con una
presión interior como la del aeropuerto de salida? O ¿por qué no la presión del aeropuerto
de llegada, si es que es diferente? O, ¿por qué no la presión de la altura a la cual está
volando en cada momento el avión, y así, si hubiera un agujero accidental en el fuselaje no
habría riesgo de que el agujero te chupara hacia el vacío?” [1]. Los aviones vuelan a unos
10.000 m de altura o más, y a esos niveles la presión atmosférica es sólo de 29 kPa.
Recordemos que la presión atmosférica, a nivel del mar en condiciones de atmósfera
estable es de 101 kPa, es decir que a 10.000 m de altura la presión es sólo del 28 % de la
normal, y ello implica sólo el 28 % de oxígeno: la probabilidad de que un pasajero sufriera
una hipoxia es prácticamente del 100 %. Por ello las expediciones en globos o aviones
especiales hasta la estratosfera tienen que hacerse con vestimenta o trajes presurizados y
con aire en botellas. Recordemos al científico Alan Eustace, en el 2014 batió el record de
mayor altura y velocidad en el que bajo en un paracaídas desde los 41.150 m a una
velocidad de 1322 km/h, debido a que a estas alturas no hay casi aire y el descenso del
paracaidista no se ve frenado por el mismo, por lo que se pueden alcanzar velocidades muy
elevadas, progresivamente aceleradas, a medida que el aire se densifica, el rozamiento
aumenta y la aceleración se reduce hasta llegar a la velocidad máxima que luego se reduce
por la apertura del paracaídas. Desde el momento de despegar, el aire atmosférico de su
entorno va reduciendo su presión, y si el interior del aparato se mantuviera a la presión de
salida inicial, la diferencia de presión entre el interior y el exterior iría aumentando. Si no se
corrigiera la presión interior llegaría a haber una diferencia de presión de 72 kPa, esta
presión no parece muy grande, comparando con la presión de una botella de cava (unos 600
kPa) o a un mechero de butano (unos 250 kPa). Estos recipientes no explosionan porque
tienen un diámetro muy pequeño y unas paredes relativamente gruesas, pero un avión de
los grandes como el de un Airbus A380 cuyo diámetro es de 7,15 m, cuanto más diámetro
tenga, tanto más gruesas (y más pesadas) tendrían que ser las paredes para resistir una
determinada diferencia de presión. Por tanto, se tiene que llegar a un compromiso entre la
presión que pueden soportar los pasajeros con comodidad y sin malestares, este es que, a
una presión en cabina de 75 a 80 kPa, equivalente a la presión exterior de entre 2500 y
2100 m, lo que corresponde al 75 % o el 79 % del aire del nivel de mar, dónde no hay
hipoxia y sólo a una minoría le puede aparecer el mal de montaña. Cuando el avión está en
vuelo a alturas superiores, continuamente se va comprimiendo y calentando aire del
exterior hacia la cabina, para compensar los pequeños escapes que hay inevitablemente. Por
ello los aviones usarán materiales más resistentes y menos pesados, como aleaciones de
aluminio y litio, titanio o materiales compuestos con polímeros, y podrán tener presiones
interiores un poco superiores, que parece que reducirán la fatiga de los pasajeros.
Referencia
[1]. Scilogs. Investigación y Ciencia, Prensa Científica, S.A., & Clauidi Mando Teixidó.
(2015, octubre 7). Presión en cabina. Recuperado 13 de abril de 2020, de
https://www.investigacionyciencia.es/blogs/fisica-y-quimica/24/posts/presin-en-cabina-
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