5.0 Gestión Física y Transportes - UNI - FIIS - ALUMNOS

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
Ingeniería Industrial
Unidad 1: Gestión Logística Empresarial
Unidad 2: Gestión de Compras
Unidad 3.1:
Unidad 3.2:
Gestión de Unidad 5: Unidad 6:
Política de Unidad 4:
Inventarios y Gestión Logística
Inventarios y Gestión de
Sistemas Física y Comercial e
EOQ Almacenes
MRP Transportes Internacional
1
UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
Ingeniería Industrial
Unidad 1: Gestión Logística Empresarial
Unidad 2: Gestión de Compras
Unidad 3.1:
Unidad 3.2:
Gestión de Unidad 5: Unidad 6:
Política de Unidad 4:
Inventarios y Gestión Logística
Inventarios y Gestión de
Sistemas Física y Comercial e
EOQ Almacenes
MRP Transportes Internacional
2
Transporte & Distribución
Conceptualización
Latin America Logistics Center

2005
3
Conceptualización
1. Conceptos de Logística y Transporte

2. Sistema de Transporte
3. El Transporte en números
4. Tendencias en transporte
5. Estándares de Vehículo de Transportes
6. Estructuras de Costos de Transportes
7. Ruteo de Camiones
8. Caminos de distribución
9. Selección de proveedores
10. Tecnología aplicada al transporte
11. Indicadores de gestión
12. Estrategia y planes de acción de una empresa
UNI -
FIIS 4
Logística
Definición
Parte del proceso de supply chain que se ocupa del planeamiento,
implementación y control de un eficiente flujo, directo e inverso, y del
almacenamiento de bienes, servicios y la información pertinente, entre los
puntos de origen y de consumo final, con el objeto de satisfacer los
requerimientos del cliente.
(Council of Logistics Management, USA)
Servicio al Cliente
Almacenamiento Inventarios
Transporte Suministros UNI -

FIIS 6
Planeación de Logística
4 Elementos
5 Procesos
1 Estrategia
UNI -
FIIS 7
Planeación de Transporte
4 Elementos
5 Procesos
1 Estrategia
UNI -
FIIS 8
UNI -
FIIS 9
Múltiples Jerarquías de Planeamiento
Planeamiento
Estratégico
Estratégico
Planeamiento
de la Cadena de Previsión Táctico
Abastecimiento
Planeamiento Planeamiento Operativo

Operativo del Transporte
Abastecimiento Producción Distribución
Ejecución Ejecución del Ejecución

Interna Transporte
UNI -
FIIS 10
Transporte en la Estrategia de Logística
UNI -
FIIS 11
Transporte
Concepto
• Transporte: parte de un sistema logístico que produce el movimiento de
materiales ya sea en el proceso de abastecimiento o de distribución.
Información
Transporte = Utilidad de lugar

Transporte + Almacenamiento = Utilidad de tiempo
UNI -
FIIS 12
Transporte: Flujo de Materiales
Proveedor CD Principal Central CD’s

Transportista Regionales
s
Despacho Transporte
Principal
Transporte
Intermedio
Distribución
Final
UNI -
FIIS 13
Fundamentos del transporte
Grandes clientes
Transportista
Centro de almacenamiento
Proveedores Fabricante Distribución
Pequeños clientes
almacenamiento almacenamiento almacenamiento
almacenamiento
UNI -
FIIS 14
Transporte
Utilidades de Tiempo y Lugar
Precio
Max precio
aceptable
Costo Fijo Transporte
Precio en A
Ley de Lardner
Distancia
• Duplicar el alcance del transporte
A B a precio competitivo permite abarcar
Utilidad de Lugar un área 4 veces mayor.
• Da valor al producto en B • Aumentar velocidad = ganar U. tiempo
• Permite acceso físico a los mercados UNI -
FIIS 15
Transporte
Concepto
Ante la dificultad en definir un Componentes
servicio... • Instalaciones de base
• Bienes facilitadores
• Servicios explícitos
• Servicios implícitos
El cliente tiene una experiencia

positiva si TODO el paquete está
a la altura de sus expectativas
Paquete de Servicios:
conjunto de bienes y servicios
provistos al cliente en un ambiente
determinado
UNI -
FIIS 16
Logística & Transporte
Logística de Instalaciones: flujo de  Movimiento de

materiales e información dentro de una Materiales
instalación
Logística Corporativa: flujo de materiales e  Transporte
información entre procesos corporativos e Interno
instalaciones
Logística de la Cadena de Suministro: flujo  Distribución
de materiales e información entre
consumidores y proveedores originales
(usualmente a escala doméstica)
Logística Global: flujo de materiales e infor-  Despacho
mación entre consumidores y proveedores
globales (internacionales)
Internacional
UNI -
FIIS 17
Estoy a mitad de camino; entre mi
posición y el cliente, estamos a
más de una milla.
UNI -
FIIS 18
Caso: Abastecimiento desde el Centro de
Distribución (Callao ) a Sucursales
(Empresas de Consumo Masivo)
Colombia Perú
UNI -
FIIS 19
Logística Intra- Compañía
Transporte Entrante & Material Handling
Devoluciones
Producto Terminado
Producto Terminado
Distribución
Logística
Ventas
Producción &
Marketing
Materia Prima UNI -

Producto Terminado FIIS 20
Logística Inter- Compañía
Transporte para Distribución & Cadena de Abastecimiento
Devoluciones Devoluciones
Producto Terminado
Producto Terminado
Mayorista
Red de
Abasto
Minorista
Productor
Devoluciones
Materia Prima UNI -
Producto Terminado Producto Terminado FIIS 21
Conceptualización
] Alcance del Transporte y la Distribución
UNI -
FIIS 22
Definición & Alcance
& Distribución
Indicadores de Sistemas de
Desempeño Información de Transporte
Diseño y Requerimientos Infraestructura de

Organizacionales Transporte
Diseño de Gerencia de Gerencia de Gerencia de Gerencia de

Redes Despachos Flota/Contenedores Transportadores Fletes & Costos
Jerarquías Ruteo & Programación Tamaño & Configuración Selección Facturación
Misión de Instalaciones Selección de Modo Adquisición & Reemplazo Negociación & Auditoría
& Transportista Contratación
Algoritmos de Tarifación & Mantenimiento & Evaluación de Pagos

Diseño Planeación Reparaciones Desempeño
Localización & Cargues & Secuencias Identificación

Tamaño de Instalaciones & Rastreo
Rastreo Gerencia de Patios

de Despachos
UNI -
FIIS 23
Conceptualización
] Sistema de Transporte
UNI -
FIIS 24
Sistema de Transporte
Concepto
• Sistema de Transporte: conjunto de recursos humanos y

físicos interrelacionados con el fin de mover bienes materiales (o
personas).
• Elementos del Sist. de Transporte:

• Componentes
• Estructura espacial y temporal
• Recursos
• Efectos colaterales
UNI -
FIIS 25
Componentes
• Medios de traslado de carga paga.
• Medios de guiado y rutas
• Infraestructura de transferencia
• Sistemas de mantenimiento
• Sistemas de gestión
UNI -
FIIS 26
Estructura
• Es la organización de los componentes en el espacio y en el tiempo.
• Estructura espacial compuesta de tramos:
– Conectores de movimiento:
• Conectores con vehículos
• Conectores sin vehículos
– Conectores de transferencia
Transferencia
Movimiento Movimiento
UNI -
FIIS 27
Recursos
Recursos Aplicación
 Operación de vehículos
 Operación de infraestructura (guiado, ruta y transferencia)
 Mantenimiento de vehículos
 Mantenimiento de instalaciones
Humanos  Sistemas de gerenciamiento
 Fabricación de vehículos
 Construcción de infraestructura
 Fabricación de vehículos (metales, gomas, plásticos, etc)
 Fabricación de infraestructura (cemento, acero, etc.)
Materiales  Consumibles necesarios para operar y mantener el sistema
(repuestos, combustible, etc)
Tierras  Para la infraestructura fija del sistema (guiado y ruta;
transferencia)
 Para operar el sistema (vehículos, guiado, ruta, infraestructura
Energía de transferencia, etc)
 Energía para la construcción de infraestructura yUNIvehículos
-
FIIS 28
El modelo de los grandes
Las transnacionales que dominan el mundo de la logística mundial tienen
una presencia limitada en el Perú.
¿Qué es 3PL?
3PL es un acrónimo para "Third Party Logistics" (logística tercerizada).
Significa contratar a una empresa especializada para realizar la logística de
su negocio, permitiéndole concentrarse en las actividades claves de su
empresa.
UNI -
FIIS 29
El modelo de los grandes (1)
UNI -
FIIS 30
Integradores de servicios
Lo primero que habrá que definir es quiénes son estos prestadores de
servicios, que ofrecen y cómo evaluar su desempeño. Por principio, nadie
se pone de acuerdo en la terminología, pues algunos los denominan
operadores logísticos o integradores, mientras que otros estudiosos los
identifican como los Third Pary Logistics (3PL). En este punto habrá
que aclarar que también existen 1 PL, 2PL, 4PL.
1PL
• La misma empresa se encarga de sus operaciones logísticas.
• Los fabricantes invierten en sus propias instalaciones para almacenaje y
unidades de transporte.
2PL
• En este caso el operador logístico funciona como un reductor de
costos.
• Provee uno de los servicios logísticos básicos.
• Se presenta especial atención a las economías de escala. UNI -
• No presenta especialidad funcional. FIIS 31
3PL
• Operador logístico.
• Proveedor de varios servicios logísticos básicos.
• Algunos servicios de manejo de información.
• Alta cobertura geográfica y escasa especialidad funcional.
• Puede operar en varias industrias.
Ellos controlan:
•La tercera parte de los USD$270 Mil Millones que las empresas del mundo
gastan en servicios logísticos x año.
Los nombres más importantes según la consultora: Armstrong &
Asssociates Evaluation publicada en la revista “Supply Chain Brain” son:
UNI -
FIIS 32
4PL
• Partner de la cadena de abastecimiento.
• Alto conocimiento del negocio del cliente.
• Modelos de colaboración con los clientes enfocados en compartir el
riesgo y a variar el costo de acuerdo a resultados.
• Compromiso con resultados financieros.
• Capacidad de innovación.
• Alta inversión tecnológica que abarque toda la cadena.
• Escasa utilización propia de activos.
• Aplicación de mejores prácticas globales.
En resumen, la evolución va de un simple proveedor de servicio a un

auténtico integrador logístico. A partir de un 5PL lo que podemos
afirmar es que se trata de integradores con más elementos a
incorporar, pero que en el fondo no cambian su aporte profesional de
hacerse cargo de más actividades, siempre con el enfoque de hacer más
eficaz la cadena logística de su cliente.
UNI -
http://www.logisticamx.enfasis.com/notas/19209-integracion-3pl-valor-agregado FIIS 33
¿Por qué detenerse en el 4PL?. En este “juego del 10PL“, desde Dedola se
afirma que es una “forma de vida de la Cadena de Suministro“. “Si algo es
bueno, más es mejor“. Por esta razón, ha decidido elevar el “PL” a la
potencia de 10.
UNI -
FIIS 34
Formalización de las empresas de Transporte
(Antecedentes)
UNI -
FIIS 35
Tercerización en el Transporte
UNI -
FIIS 36
Efectos Colaterales
Degradación · Calidad del aire

ambiental · Nivel de ruido
· Calidad del agua
Efectos · Efectos sobre la vida animal

ecológicos · Efectos sobre la vida vegetal
Efectos sociales · Barreras físicas producidas por los

componentes del sistema de transporte
· Desplazamiento de hogares y negocios
· Estabilidad social
UNI -
FIIS 37
Comparación de medios de transporte
+
Costo de mantenimiento de Inventario
Flete, Seguridad, Servicio, Velocidad UNI -

FIIS
+ 38
Ventajas y desventajas
Aspectos Nac. Int.
costos por unidad

$/t-km (ref Europa) 0.49 0.22 0.13 0.10 0.05
Capacidad Más que la

carga de camión
Frequencia Diariamente Diariamente Diariamente Semanalmente Semanalmente
Velocidad
Puntualidad
Confiabilidad
Contaminación
ambiental
UNI -
FIIS 39
Ventajas y desventajas
Aspectos Nac. Int.
Flexibilidad mediana alta mediana baja baja
Transporte --- usual sólo cuando hay sólo con acceso ---
directo desvíos en la vía permitido
Competencia mediana alta baja alta mediana
Substitución baja baja alta alta baja

(sólo en Europa (sólo transportes
amplia) de largo dist.)
Distancia > 1000 todas 300 < x< 3000 > 200 > 1000
económica alto precio todas las clases todas las clases producto todas las clases
en kms perecibles todos alto volumen volumen alto peso
producto no perecibles autos productos
masivos
UNI -
FIIS 40
Comparación de Tiempos de Tránsito (USA)
100 Millas =161 kilómetros UNI -

FIIS 41
Comparación de Tiempos de Tránsito en días
UNI -
FIIS 42
Características de diseño
Aspectos Nac. Int.
Tasa de fletes Por 1kg Por 100kg Por 100kg Por ton Por ton
basados sobre por dest. por 100km por 100km por dest. por dest.
Capacidad del Boeing 747F Remolque 50 vagones Euro I 4ta

transporte 110 tons 30 tons 2.000 tons 1.350 tons generación
en tons (max.) 700 m^3 105 m^3 6.700 m^3 1.350 m^3 80.000 tons
en m^3 (max.) --- --- --- --- 80.000 m^3
usual ---
diaria diaria diaria semanal semanal
Frequencia
Velocidad 800km/h 60km/h 55 / 25 km/h 15km/h 25km/h
Organizaciones IATA, ICAO IRU UIRR, EWS --- ---
UNI -
FIIS 44
Gastos de Sistematización del Transporte
8%
Marítimo
14% Férreo
21% en Terrestre
57% en Aéreo
UNI -
FIIS 45
Medios de transporte
El flujo físico de mercaderías origina la necesidad de buscar el medio de

transporte más adecuado en base a los costos asociados, los tiempos
de tránsito que se tienen, así como los vehículos y medios que se van a
utilizar.
Podemos definir los siguientes medios de transporte :
 Marítimo
 Terrestre carretero.
 Terrestre ferroviario.
 Aéreo.
 Multimodal.
UNI -
FIIS 46
Medio de transporte Marítimo
Es el que se realiza por mar y de todos los medios es el

que puede trasladar:
• El mayor volumen de carga.
• Los tipos de carga más variados
• Recorrer grandes distancias a través de los mares y
océanos
Características del transporte marítimo :

Economía : los costos asociados son menores sobre todo si se comparan
las grandes distancias que se recorren.
Flexibilidad : hay buques especializados de acuerdo a los diversos tipos
de carga.
Carácter nacional e internacional : sus rutas cubren los puertos de uno o
varios países a nivel mundial, cuando es en un solo país se le conoce
como “cabotaje”
UNI -
FIIS 47
Medio de transporte Marítimo
Ventajas:
• Capacidad : hay buques hasta de 500mil tn
• Economías de escala : por la gran capacidad de carga un % de
incremento en capacidad es mayor al % de incremento en los costos.
• Oferta variada de buques hay una gran variedad en tamaños y
capacidades
• Confiabilidad pues es menos susceptible a cambios en la ruta y
horarios
Desventajas
• Accesibilidad pues se requiere de puertos para las operaciones de carga
y descarga
• Velocidad pues los buques se mueven a bajas velocidades afectando los
inventarios en transito.
• Frecuencias para las rutas no hay tanta disponibilidad como en el caso
aéreo o terrestre
UNI -
FIIS 48
Vídeo
Transporte
Marítimo: Puerto de
Rotterdam Holanda
UNI -
FIIS X
Medio de transporte terrestre por carretera
Es el único medio que permite el transporte puerta a puerta por si solo.
Ventajas :
• Gran versatilidad y facilidad de acceso ( carga a granel,
embalada, PT, etc.).
• Alta frecuencia y disponibilidad del servicio.
• Costos de embalaje mínimos o no son necesarios.
Desventajas :
• Capacidad de carga limitada: en Perú el limite de carga es de 48
Toneladas brutas incluyendo el peso del vehiculo que puede estar
entre 14 y 19 ton.
• Distancias a recorrer son menores a las de los otros medios.
• Esta expuesto a congestiones de tráfico, bloqueos, etc.
UNI -
FIIS 49
Vídeo
Transporte Terrestre
UNI -
FIIS X
Empresas de Transporte Ranking de las empresas de
Perú (Facturación 2013) transporte. (Flota operativa 2012)
UNI -
FIIS 50
Tamaños de flota de las empresas en Perú
 A diciembre del 2011 circulaban 132.6 Mil

vehículos de carga en el país.
 Rina Anchante (Investigación y de Estudio de

Mercado del Centro de Investigación y de
Asesoría del Transporte Terrestre), sostiene
que varias de ellas poseen las flotas más
grandes de vehículos: “El Grupo Gloria tiene
1,061 vehículos y Backus, 1,022. Todos estos
grandes conglomerados representan el 4.31%
del total de vehículos de carga del sector”,
apunta.
 “Es de mucha competencia, pues hay empresas que tienen una sola
unidad o dos. El mercado es sumamente atomizado. El grupo de
empresas que sobrepasa las cincuenta unidades representa tan
solo el 0,4%. Son básicamente 178 empresas; sin embargo
concentra el 16,1% de la flota total de vehículos”, UNI -
FIIS 51
Compras de flotas en el Perú (Facturación 2014)
 A Octubre.2014, la venta de camiones

remolcadores fue de 17.7 Mil unidades
(4.1 Mil unidades más que en el mismo
periodo del 2013).
 Sin embargo, hasta Oct.2014, sólo se

vendió 1.7 Mil unidades más que en el
2010
 Las mejoras tecnológicas a nivel

mundial se desarrollan con mayor
énfasis en camiones con un nivel de
emisiones más desarrolladas que el
nuestro (Euro V y VI) que ahora no se
puede utilizar por nuestro combustible
UNI -
FIIS 52
Varias alternativas para adquirir un camión (1)
 Leasing (Una opción más usada):

es una forma de financiamiento ideal
para empresarios que deseen cambiar
su flota de vehículos de trabajo, o
adquirir una nueva. La entidad
bancaria compra los vehículos
para que la empresa los utilice a
cambio del pago de unas cuotas a
modo de renta. Una vez acabado el
contrato, se decide si la empresa
comprará los vehículos o no.
 Entre las ventajas que trae esta forma de financiamiento es que la

empresa no se arriesga realizando una inversión definitiva para
comprar la flota de vehículos. También hay flexibilidad al momento
de fijar el pago de cuotas en función a los ingresos que presente la
compañía.
UNI -
FIIS 53
Varias alternativas para adquirir un camión (2)
 Además, cuando usted desee adquirir el

producto, al finalizar el contrato, no piense
que lo comprará al precio de la tienda, la venta se
realizará considerando el deprecio que sufran los
vehículos, aunque esto depende de las
estipulaciones del banco al momento de realizar
el contrato. Generalmente, el plazo mínimo para
bienes muebles - como vendría a ser en este caso
- es de 24 meses.
 Por diversas razones, a algunas empresas no les conviene el

leasing y apuestan por el préstamo comercial a mediano plazo.
Generalmente esta operación va acompañada de una hipoteca o una
garantía mobiliaria.
 6 Mil Km es lo que debe recorrer un vehículo pesado antes de

llevarlo a su primer mantenimiento periódico. Así, se evitará que la
unidad presente fallas.
UNI -
http://www.busesycamiones.pe/creditos-seguros/191-flota-vehiculos-leasing FIIS 54
Cuestión de beneficios (Leasing)
 El leasing es preferido debido básicamente a los beneficios

tributarios que genera, como son el uso de la depreciación
acelerada y el pago más eficiente del IGV.
 La flexibilidad en la estructura de la operación al ser los

activos propiedad del banco durante la vigencia del contrato.
 Mejores condiciones (al no considerarse el IGV en el

financiamiento).
 En general, el flujo de una empresa resulta agradecida con

el leasing.
 A esto, el menor costo de seguro de los bienes (Pólizas,

tasas y coberturas especiales negociadas por el banco con
las aseguradoras); y la disminución de la carga y gastos
administrativos.
UNI -
Axel Manchini (BBVA Continental) y Guembes (Scotiabank) FIIS x
Medio de transporte terrestre por carretera
Tarifas : no hay reglamentación que norme las tarifas de transporte por

carretera.
Costos de transporte : se basan en los costos fijos y variables de las

empresas de transporte y en la utilidad que estas esperan ganar.
Entre los rubros que se consideran para el calculo de los costos de

transportes se tienen :
 Sueldos
 Viáticos
 Neumáticos
 Mantenimiento ( aceites, frenos, luces, etc.)
 Combustible.
 Estiba y desestiba
 Depreciación de tracto y semi-remolque.
 Otros.
UNI -
FIIS 55
Despachos de Arequipa a Juliaca
Evaluar:
a) Tiempos de entrega: Camión: 6 Hrs, Tren: 2 días.
b) Menores costos en tren
UNI -
FIIS 56
Transporte Carretero: Camión con 2 trailers
UNI -
FIIS X
Transporte Carretero: Camión con 3 Tanques
UNI -
FIIS X
Medio de transporte terrestre por vía férrea
El transporte ferroviario permite recorrer grandes distancias a bajas

velocidades, este transporte generalmente se usa para transportar
carga a granel ( mineral, materias primas, cereales, etc.) o productos de
bajo valor.
Ventaja :
• Alta capacidad de carga que puede llegar hasta 12,000 Tm., muy
superior al transporte aéreo y carretero.
Desventajas :
• Restringido al uso de vías férreas, las cuales tienen un costo elevado.
• Requieren de otros medios de transporte para recibir y despachar la
mercadería ya que si no hay rieles no es posible llegar hasta el origen
y/o el destino.
UNI -
FIIS 57
Medio de transporte terrestre por vía férrea
Costos :
El transporte ferroviario involucra dos tipos de servicios :
• Construcción, rehabilitación y mantenimiento de vías férreas.-
asociados a los costos fijos de operación, se distribuyen entre los
servicios que se pueden realizar a través de las vías férreas.
• Servicio de transporte ferroviario.- los costos están asociados al
servicio que va desde el embarque, desembarque y al transporte.
Fletes :
• Los fletes son establecidos por el mercado, no hay reglamentación
alguna que limite el libre establecimiento de tarifas.
• Los grandes volúmenes de carga que pueden transportar permiten

manejar costos más bajos que los del transporte por carretera
UNI -
FIIS 58
UNI -
FIIS X
El ferrocarril Bioceánico
Los rieles del futuro que llega desde el oriente :

¿Cómo se explica que la 2da mayor potencia mundial quiera hacer el papel
de “socio capitalista” en este mega proyecto ferroviario, cuya factura s
elevaría hasta los USD$10,000 Millones?. ¿Qué esta en juego
realmente con el tren bioceánico?
Farid Kahhat (Analista):

• “China si tiene intereses comerciales de largo plazo para garantizar
el abastecimiento de alimentos, materia prima y combustible. Y claro,
la mejor garantía es la construcción de infraestructura necesaria para
resolver posibles problemas logísticos; aquí precisamente entra el
mencionado ferrocarril”.
Miguel Vega Alvear (Presidente de CAPEBRAS):
• “La idea de desarrollar el tren no es mérito chino, sino que fue una
iniciativa peruano-brasileña que data del 2007; y se fundamenta en el
transporte de la soya: Unos 40 Millones de toneladas al año; con este
flujo se paga el proyecto”.
UNI -
FIIS X
UNI -
FIIS X
El ferrocarril Bioceánico
Un monstruo sobre rieles “made in China”:

La construcción de este corredor ferroviario, comprende 8 Mil Km (5 Mil en
Brasil y 3 Mil en Perú), durará 5 años. Este proyecto une el puerto chino
de Tianjin, a través del Pacífico, con el puerto de Bayovar (Perú) y
desemboca en el Atlántico por el puerto de Santos (Sao Paulo-Brasil).
Raúl Delgado (Presidente de la consultora CESEL Ingenieros):

• “La vía nos abre posibilidades comerciales interesantes con el
África. Y es que teniendo los costos fijos y en gran parte cubiertos por
los granos brasileños, el tren necesariamente potenciaría el
intercambio de los productos de los que se dispone a ambos lados”.
José Tan (Presidente de la Cámara Peruana China):

• “Actualmente, vivimos la 2da ola de inversiones chinas; lo que implica
la transferencia de tecnología de calidad”. Y quedará en manos de
China, la definición de parámetros técnicos del ferrocarril y sus equipos.
UNI -
FIIS X
Vídeo
Transporte
Ferrocarril
Perú - Brasil
UNI -
FIIS X
Transporte Férreo: Con 2 vagones por piso
UNI -
FIIS X
Medio de Transporte Aéreo
Es el que se realiza por medio de aviones, su costo es
elevado pero se hace atractivo por la rapidez en cubrir
grandes distancias por lo general intercontinentales,
generalmente se usan para transportar mercadería de
gran valor ( joyas), medicinas de entrega urgente o para
el transporte de artículos perecederos ( flores,
comestibles, animales vivos, etc.)
Ventajas :
• Es el medio más rápido
• Permite reducir los inventarios en transito incrementando la rotación
• Requiere de un embalaje mínimo.
• Reducción de mermas por manipuleo cuidadoso.
Desventajas
• Alto costo
• Poca capacidad de carga
• Limitantes para ciertas mercaderías ( peligrosas ).
• Necesidad de infraestructura especial para su
empleo( aeropuertos). UNI -
59
FIIS
Vídeo
Transporte Aéreo de
Flores
UNI -
FIIS X
Medio de Transporte Multimodal
Son los que involucran más de un medio de transporte anteriormente descrito,

las alternativas posibles son :
Terrestre x carretera – Marítimo

Terrestre x vía férrea – Marítimo
Terrestre x carretera – Terrestre x vía férrea
Terrestre x carretera – Aéreo
Otros
La utilización de varios medios de

transporte se hace con la misma
documentación y sin ruptura de la
carga, el encargado de realizarlo
es el Operador de transporte
multimodal el cual responde por
la mercadería en todo momento
frente al contratante.
UNI -
FIIS 60
Conceptualización
] Brevete a utilizar por tipo de camión
UNI -
FIIS X
¿Qué brevete debo de sacar? (1)
Existen licencias de conducir desde la categoría I hasta la IV. Cada una cuenta
con sus respectivas subdivisiones; pero para conducir vehículos
comerciales ligeros hasta contar algunas de las siguientes licencias…
UNI -
FIIS X
UNI -
FIIS X
UNI -
FIIS X
UNI -
FIIS X
Conceptualización
] El Transporte en números
UNI -
FIIS 62
Precio de Petróleo Volátil
UNI -
FIIS 63
La paradoja del precio de los combustibles
La cotización del petróleo continúa en caída libre, pero este descenso demora en
beneficiar al usuario final. ¿Cuáles son los factores que determinan esta
dinámica?. Un problema complejo que aqueja a los consumidores en todo el
mundo
UNI -
FIIS X
Gasolina: Una rebaja que ignora a América Latina
Cuando el precio internacional del petróleo baja, en USA los automovilistas
empiezan a pagar menos (Incluso ya pagan hasta 30% menos), los europeos
también (Ahora pagan entre 15% a 20% menos), y en Latinoamérica,
comenzamos a pagar más!!!.
UNI -
FIIS X
Las puertas del mar
El 40% de todo el suministro de aceite que requiere todo el mundo, pasa por 6
carriles muy estrechos, cuellos de botella.
UNI -
FIIS 64
UNI -
FIIS 65
UNI -
FIIS 66
UNI -
FIIS 67
¿Cómo estamos con
nuestras vías?
UNI -
FIIS 68
El avance de las concesiones…
Es conocido lo urgente que resulta cubrir lo más pronto posible el déficit de
infraestructura que hoy asciende a USD$80 Mil Millones en el Perú.
UNI -
FIIS X
Carretera Central – Sierra Exportadora
“Por la carreta central, se usan para el traslado para el 90% de minerales

que exporta en Perú, y también es medio de comunicación para el 60%
de productos de abasto para Lima”.
UNI -
FIIS 69
Distribución interna del transporte
(Ton – Km %)
UNI -
FIIS 70
Logística representa 7.5%
de PNB Americano...*
Total Logística
Transporte en = $1.1 Trillón
Logística (US. Market)
= $650 Billon
(US Market)
… y el transporte es el
componente individual
PNB más importante del

Costo Logístico Total.
*Herb Davis, Benchmarking, 2003
UNI -
FIIS 71
¿Y en el PERU?
Transporte
7.4 %
… moviliza más
de U$S 5.000
PBI del Perú Millones por año.
Resto del
PBI
92.6%
*ALADI, set 00 UNI -

FIIS 72
Carga movilizada en los puertos
La globalización se ha hecho posible

gracias a que todos los años el transporte
marítimo lleva USD$13 Billones de
mercadería; que representa el 70% del
comercio mundial (Según la Organización
Mundial del Comercio – OMC)
Se estima que hoy más de 18 Millones de

contenedores hacen más de 200 Millones
de viajes por año; llevando toda clase de
mercadería.
 El 7% de la carga mundial se mueve

entre Sudamérica y El Caribe.
 El 1.1% de la carga total que moviliza la

región pasa por El Caribe.
 El 1.8% de la carga que mueve por

Sudamérica pasa por el Pacífico.
UNI -
FIIS 74
Los puertos del Pacífico
El Callao tiene 10
veces más de
capacidad, que el
2do puerto de Perú y
aglomera el 75% de
las importaciones
aprox.
En el Callao, se
presenta mucha
congestión, lo que
genera incrementos
en tiempos y costos.
A esto se suma
inseguridad que hay
en esa zona.
Fuente: Deloitte
UNI -
FIIS 75
«
P
r
N
e
ve
ix
t
o
u
s»
“En casi un poco más de un año de operación, tenemos una descarga de 90 Buques de
carga por mes, mientras que el Puerto de Valparaíso registra 120 buques por mes pero
con 10 años de operación”.
“Estamos trabajando para incrementar nuestra productividad, a través de una

Planificación de uso de nuestros Recursos, en especial nuestras 07 Grúas Pórtico”.
Otto Böttger – Gerencia Comercial UNI -
DP WORLD - Callao FIIS 76
Puerto de China - Shenzhen: ¿Cuántas Grúas pórtico logran contar?
UNI -
FIIS 77
Historia del contenedor
El contenedor moderno es un invento del siglo

XX que comenzó durante la Segunda Guerra
Mundial por la necesidad de llevar objetos
en condiciones seguras.
La idea de la estandarización del contenedor

fue idea del camionero norteamericano Malcon
McLean y el Ing. Kithtantlinger.
Ellos fueron los primeros en poner un tráiler

sobre un tren y siguió con un contenedor.
El contenedor cambió la manera de llevar y

estibar carga en los contenedores.
El contenedor cambió las grúas, redujo el

personal, con lo que se aceleró y abarató el
transporte.
Tomás Unger UNI -
Divulgador Científico FIIS 78
Tipos de contenedores
Características:
Caja rectangular construida con perfiles y
paredes de acero corrugado, resistente a la
intemperie.
Dimensiones originales:
Largo: 6.1M, Ancho: 2.44M y Altura: 2.6M (Hoy
se usan también Largos de 16.15M)
La capacidad se calcula en TEU (Equivalente

a 38.5M3): Esto permite homogeneizar la
capacidad de los contenedores de diversas
dimensiones.
Peso del contenedores:

Peso vacío desde 2.2 a 4.8 Ton
Capacidad de carga: Pasan las 28 Ton
UNI -
FIIS 79
Utilización de Contenedores
UNI -
FIIS 80
Barcos portacontenedores
Transporte en barcos
1. A partir de los años 60, los contenedores

viajan por mar.
2. Desde los años 90; se disponen de barcos
exclusivos para contenedores de hasta 5 Mil
contenedores.
3. Los barcos más grandes cargan hasta 18
Mil contenedores, apilados en rumas de 10
bajo cubierta y 10 sobre cubierta; con
bodegas de más de 50 m de ancho.
4. Estos barcos circulan entre Europa y
Asia; son muy anchos para el puerto de
Panamá.
5. El transporte por contenedores representa
más de USD$220 Mil Millones al año; para
ser rentables los grandes barcos tienen que
ir llenos.
6. El transporte usará cada vez más
contenedores, ya que otra forma de llevar
carga variada no puede competir. UNI -
FIIS 81
Mary Maersk
UNI -
FIIS 82
 El portacontenedores danés Emma Maersk, el mayor buque carguero que existe, y que,
por supuesto, está propulsado por ese gigante de gasoil capaz de moverlo a una
velocidad constante de 25 nudos (40 km/h).
 Con 397 metros de longitud (eslora), 56 de ancho (manga) y 30 de altura (calado), este
portacontenedores de origen danés ( construido en los astilleros Odense Steel Shipyards)
tiene una capacidad teórica de carga de 11.000 TEU (unidad de medida equivalente a
un contenedor de 20 pies (6 metros) de largo, 8 pies de ancho y 8,5 de alto).
 Sin embargo se cree que pueda llegar a los 14.000 TEU (2.000 de ellos refrigerados).
UNI -
FIIS X
Las empresas de mayor tamaño
 Los mayores son los llamados clase TRIPLE E, de la empresa danesa

MAERSK y la suiza MEDITERRANEAM SHIPPING, son las dos más
grandes del mundo.
 Los TRIPLE E de MAERSK, construido por Daweo en Corea, tienen 400M
de largo, 59M de ancho y 14.5M de calado; con 165 mil Ton de peso
muerto.
 Están movidos por 02 motores MAN de 38,600 HP, que consumen 21 Mil
galones de combustible por día y tienen02 hélices de cuatro palas de casi
10M de diámetro.
 Su velocidad de tránsito es de 35 Km/hr (Llevando inclusive a 45 km/hr) y
pueden ser operadas con una tripulación de solo 20 hombres.
 El nuevo MARY MAERCK es un TRIPLE E, más largo que la Torre Eifeel,
que costó USD$185 Millones y hoy, es el barco más grande el mundo (Con
más de 460 Metros de largo) UNI -
FIIS 83
Algunos datos curiosos del TRIPLE E
 Puede llenar 30 trenes o 36

mil autos
 Si se desea llevar latas en

comida, se pueden transportar
hasta 368 millones
 Los contenedores se
siguen fabricando, y
cada año se pierden
más de 2 Mil, 350 en el
mar y 700 aprox, si se
incluyen en accidentes.
UNI -
FIIS 84
Conceptualización
] Tendencias en transporte
UNI -
FIIS 85
“Tengo un sueño”
Martín Luther King Jr

UNI -
FIIS 86
Megatendencias de Transporte I.
 Flota /Contenedores 100% Rastreables
 Transacciones Manejadas por Web Sites
 Clareo de Aduanas sin Papel
 Buques y Contenedores Post PANAMEX C-11
 Globalización de Transportadores via Alianzas, Uso Compartido de

Equipo, Expansiones, Fusiones (“Towards 2000” encuesta por Towers
Perrin en 116 aerolíneas)
 Master Internet Transportation Agreement (Registra costo,

términos y condiciones para transportadores y despachadores)
 Automated Highway System (AHS) (National Automated Highway

System Consortium + US Dept. of Transportation + Federal Highway
Administration+General Motors)
UNI -
FIIS 87
Megatendencias en Transporte II.
 Alianzas No-Competitivas de Transportadores
 Alianzas de Despachador/Transportador
 Desregulación Mundial de Tarifas
 Nivel de Decisión Automática con Mínima Intervención Manual

 Logística de Reversa / Transporte de Reversa
 Contenedores Mas Grandes, Vehículos Más Grandes, Buques Más

Grandes...
 Proveedores de Rastreo
 Sistemas “Ofrezca-Pregunte” para Excesos Capacidad

UNI -
FIIS 88
Cuál es el Fundamento del Lean Manufacturing?
Es la optimización de los procesos a través de la eliminación de los

desperdicios, permitiendo que el flujo de producción sea continuo
generando la reducción de los costos y una mayor rentabilidad en los
productos.
Precio
Precio
Lucro
Lucro
Costo Costo
Tradicional : Lean :
Costo + Lucro = Precio Precio - Costo = Lucro
UNI -
FIIS 89
“Time-to-cash”: la idea fundamental del “Lean”
“Lo qué hacemos es permanecer de ojo en la línea de

tiempo, desde que el cliente coloca el pedido hasta recibir
el dinero. Y vamos reduciendo esa línea por medio de la
eliminación de los desperdicios que no agregan valor.”
Taiichi Ohno (1912-1990)
“Padre” del Sistema Toyota de Producción
“Time-to-cash”
UNI -
FIIS 90
Qué es Desperdicio?
Es cualquier cosa que NO sea lo MINIMO ABSOLUTAMENTE NECESARIO de

equipos, materiales, piezas, espacio y esfuerzo para crear valor al cliente.
Desperdicio es el gran generador de costos, por lo que debemos eliminarlo.
Producción en exceso y manoseo extra

UNI -
FIIS 91
Caso Purina: Aplicación de Camiones Lean
Purina en España, comenzó a buscar la mejora en sus procesos de
producción de comida para perros; y comenzó a aplicar los conceptos de
Camiones Lean; tanto al momento de la recepción como en el proceso de
salida para abastecer a sus Centros de Distribución.
1. Luego se realizar el análisis de códigos: A – B – C,

proceder a aplicar estas soluciones a productos A; por
su mayor rotaciòn.
2. Para ello, el proveedor deberá de dejar sus furgones

con el comportamiento del consumo de la Fábrica
(Dicha información, debe ser de conocimiento del
proveedor).
UNI -
FIIS 92
Furgón Refrigerado 1
Fábrica de Elaboración de Comida

para Perros
1. El proveedor de carnes, deja sus

furgones refrigerados,
conectándonos dichas cámaras
portátiles en la Planta; y las
mantiene allí hasta el consumo del
stock.
2. Luego de esto, envían el tractor a

recoger el furgón.
UNI -
FIIS 93
Fábrica de Elaboración de Comida
para Perros
1. Dejar los furgones paletizados en los canales de
despachos de la Planta, para trasladar dicho stock
(en paletas) directamente al Centro de
Distribución.
2. Con esto, se evita almacenar en un Almacén

Intermedio, evitando encarecer el costos de
financiamiento de inventario. UNI -
FIIS 94
ECR: Respuesta eficiente al consumidor
Ideas generales
l Reposición eficiente al canal en forma automática y en base a las ventas.
l EDI (Intercambio Electrónico de Datos)
- Lista de precios Proveedor Cliente

- Orden de Compra electrónica Cliente Proveedor
- Confirmación del despacho Proveedor Cliente
- Confirmación de la recepción Cliente Proveedor
l Reducción de tiempos de ciclo para permitir crossdocking.
l Uso del código de barras.
l Manejo de categorías de productos para mantener un mix completo de productos en la sala de ventas.
Esquema general del flujo electrónico de información
Proveedor Supermercado
- Lista de precios
- Confirmación del despacho
- Orde de compra
- Confirmación de la recepción
UNI -
FIIS 95
Estrategias de Distribución
La distribución se puede realizar de acuerdo a diversas estrategias que

pueden ser :
a. Centralizar o hacer entrega directa

b. Cross Dock o Flujo Continuo
c. Almacenamiento.
Adicionalmente se puede aplicar estrategias de

reabastecimiento continuo:
•VMI : Vendor Management Inventory

•CMI : Co-Managed Inventory
96
Centralizar?
En este caso la distribución se realiza eliminando la entrega directa desde

el fabricante.
La centralización también abarca otros procesos :
a. Planificación.
b. Centralización de los procesos (créditos, caja, etc.).
c. Entregas a clientes se hacen consolidadas.
La centralización permite un solo punto de contacto con los clientes y el

uso adecuado de las tecnologías de información.
97
Beneficios de Centralizar?
La centralización permite:
1. Reducir los inventarios.
2. Optimizar el uso de los transportes a través de :
• Mejor uso de la capacidad de los vehículos.
• Optimización de las rutas.
• Reducción de paradas por entregas consolidadas.
3. Incrementar la frecuencia de atención a los clientes lo que permite
incrementar el nivel de servicio.
4. Reducir los costos de distribución (almacenes y transportes) por el uso
de las economías de escala.
Operación
Centralizada de
WONG
(Santa Anita)
98
Ventajas y desventajas de Centralizar?
La centralización permite:
a. Reducir los inventarios.
b. Optimizar el uso de los transportes a través de :
• Mejor uso de la capacidad de los vehículos.
• Optimización de las rutas.
• Reducción de paradas por entregas consolidadas.
c. Incrementar la frecuencia de atención a los clientes lo que permite
incrementar el nivel de servicio.
d. Reducir los costos de distribución (almacenes y transportes) por el
uso de las economías de escala.
La centralización origina :
a)Mayor inversión en infraestructura (Almacenes, CD´s)
b)Incrementa los costos de manipulación.
c)Incrementa las mermas por manipulación.
Operación
Centralizada de
Supermercados
Peruanos
(Bodega San Francisco
De Lurín) 99
Entrega directa
Es la que se hace de manera directa sin pasar por los Centros de
Distribución.
Generalmente se emplea en productos perecederos o productos de alta

rotación que se despachan en paletas completas.
Ventajas
•Eliminan los gastos de operación de los Centros de Distribución.
•Permiten reducir los tiempos de ciclo o lead time.
Desventajas :
•Incrementan el costo de transporte por la utilización de camiones
pequeños.
•Originan mayores inventarios de seguridad.
100
Almacén de Transito o Cross Docking
Cross docking es un sistema de distribución en el que la mercancía

recibida en un centro de distribución no es almacenada sino preparada
inmediatamente para su próximo envío.
Es la transferencia de las entregas desde el punto de recepción

directamente al punto de entrega, con un periodo de almacenaje limitado o
inexistente.
El cross docking se caracteriza por manejar plazos muy cortos, se

necesita una gran sincronización entre todos los embarques entrantes y
salientes (inbound y outbound).
Fuente : www.gs1.org.ar/Descargas/CROSDOCK.pdf
VIDEO : http://www.aafes.com/edi/Cross_Dock_Page.htm
101
Cross - Docking
102
Funciones/ procesos típicos de un almacén
Vehículos de
Recepción
Recepción Acomodo
Almacenaje
Cross Funciones de
Vehículos de Dock soporte
Despacho
Clasificación & Selección de

Despacho
Acumulación pedidos
103
Tipos de Cross - Docking
Se pueden considerar dos tipos de
cross docking:
1) Cross docking directo: se 2. Cross docking indirecto: Los envíos son

presenta cuando los envíos recibidos, luego fragmentados y re-
(pallets, cajas, etc), han sido etiquetados en el centro de distribución
pre-seleccionados por el creándose nuevos envíos para que sean
proveedor de acuerdo a las entregados a los locales, por ejemplo
órdenes enviadas de cada uno usando los roll container.
de los locales, siendo recibidos
y transportados al dock de Estos nuevos envíos luego se
salida para consolidarlos con transportan al dock de salida para su
los envíos similares de otros consolidación con otros envíos similares de
proveedores en los vehículos otros proveedores en los vehículos que
que harán la entrega a locales hace la entrega a cada uno de los locales.
sin que haya mayor Nota:
manipulación que el traslado de Este tipo de Cross Dock se le conoce
la puerta de recibo a la de también como “Flujo Continuo”
despacho.
104
Ventajas y desventajas del Cross Docking
Ventajas.
• Las entregas se hacen en menor tiempo.
• Hay control total sobre toda la mercancía.
• No hay concentración de inventarios pues la mercadería esta solamente
“de paso”.
Exigencias.
• Requiere excelente información sobre todos los pedidos que llegan y
todos los pedidos que salen.
• Requiere de gran coordinación para sincronizar adecuadamente las
cargas y los destinos.
105
Elementos básicos para el Cross Docking
Los elementos básicos son :
a. Involucrar a la gerencia de los miembros de la cadena (proveedores -

distribuidores ).
b. Evaluación de costeo ABC para definir los costos y beneficios que

pueden obtener ambas partes.
c. Inversión en tecnología que facilite los procesos y la captura de la

información (EDI, Código de barras, scanner, Tag RFID, lectores RFID,
etc.).
d. Organización pues no es un proceso independiente sino que

afecta no solo a varias áreas y sino a empresas.
e. Es imprescindible el uso de estándares y recepción electrónica de

mercaderías para mejorar los flujos.
106
Organización para el Cross Docking
Para el adecuado funcionamiento algunos departamentos deben
involucrase en el proceso
Fuente : http://www.gs1.org.ar/Descargas/CROSDOCK.pdf
107
Gestión del Cross Docking
Para la adecuada gestión del Cross Docking se debe considerar los
siguientes temas :
1. Layout del almacén con las zonas claramente definidas sobre todo
porque los espacios son generalmente reducidos.
2. Asignación adecuada de los recursos : equipos de sistemas y

captura de datos, equipos de manipuleo, personal, etc., pues con estos
se define el tiempo de atención de las unidades de transporte.
3. Administración de los turnos de atención y despacho, es decir

manejar la Sincronización de los tiempos de entrega.
108
Beneficios del Cross Docking
Los beneficios potenciales del Cross Docking son los siguientes:
1. Reducción de los costes de distribución.

2. Reducción de las rupturas de stock en los locales de los minoristas.
3. Aumento de la rotación por metro cuadrado en el centro de
distribución.
4. Aumento de la disponibilidad del producto.
5. Mejora del flujo de mercancías.
6. Disminuye los niveles de stocks.
7. Acceso a los datos de actividad del producto.
8. Recepción de órdenes consolidadas en lugar de órdenes de cada
local minorista
109
Almacenamiento
 La mercadería se organiza
y almacena por productos en
el Centro de Distribución.
 Se emplean Racks para

el almacenamiento de los
productos.
 Del stock almacenado se puede

atender diariamente los pedidos
de los clientes.
110
Almacenamiento
Beneficios:
• Producto siempre esta disponible para atender los pedidos.
• Menor inventario de almacenar separadamente en las tiendas.
Almacenar cuando:
 Los productos sean de medio o bajo volumen.
 Se tenga frecuencias de entrega de dos días a una semana.
 Los proveedores sean poco confiables o lentos.
 Se trabaje con proveedores internacionales.
 Cuando los pedidos se deben entregar a granel en camiones
pequeños.
111
Donde está el inventario ?
112
Reabastecimiento continuo
Tiene como objetivo sincronizar la producción, la distribución y la demanda

a través de la planificación conjunta entre proveedores – clientes.
Beneficios del reabastecimiento continuo:

 Se reducen los inventarios.
 Se incrementa el nivel de servicio.
 El abastecimiento es más preciso.
 El proveedor logra tener visibilidad de su demanda.
 Se reducen los tiempos de abastecimiento y los costos de
atención.
 Los clientes reciben productos más frescos.
113
Nuevo enfoque sobre Métodos de entrega
Estrategia de Centralización
Objetivo de los comerciantes:
l Eliminar en un alto porcentaje las entregas Directas en sus almacenes.
Programas que apoyan el objetivo:

 Cross-docking
 Plataformas Regionales
 Centralización con Almacenamiento en el Centro de Distribución del
Comerciante
Cada programa depende de:
 Característica del proveedor.
 Característica de los productos.
UNI -
FIIS 114
Cross-Docking (1)
Proveedores
Proveedores
Proveedores
Plataforma
¿Qué es Cross Docking?

Cross Docking es mover la mercancía a través del Centro de Distribución
desde zona de Recibo hacia zona de Embarque, sin que haya
almacenamiento intermedio.
UNI -
FIIS 115
Vídeo
Cross Dock
SODIMAC
UNI -
FIIS 116
Cross-Docking (2)
 Será solo para proveedores con altos niveles de servicio.
 Que se logre una eficiente operación para el proveedor y para el

detallista.
 Manejo de productos paletizados uniproductos o multiproductos.
 Proveedores con posibilidad de tener artículos en Cross D. y en

almacenamiento.
 Proveedores de mercancías de alta rotación, empaques originales y de

entrega semanal o mas frecuente. Voluminosos de bajo precio.
 Que se pueda establecer entregas certificadas para agilizar procesos.
 Con negociación de averías, devoluciones y los costos logísticos.
 Con capacidad de sistemas para desarrollar el mejor método de

operación. UNI -
FIIS 117
Cross Dock en Huancayo
UNI -
FIIS 118
Objetivo
 Reducir tiempo de la operación de reexpedición.
 Menor manipuleo de la mercadería.
 Ahorro del Operador Logístico por concepto de desestiba; esta
actividad es hecha por los tripulantes de reparto local .A futuro
no se consideraría este costo dentro de la tarifa de traslado
Lima-Huancayo, debido a que estaría asumido dentro de la
tarifa de Reparto local. (S/.100 Mil x año).
Carga en Origen
Día 1
Generación de Entregas 5:30 pm
Inicio carga en Almacén1 6:00 pm
Fin carga en Almacén1 7:30 pm
Inicio carga en Almacén2 8:30 pm
Fin carga en Almacén2 11:30 pm
Día 3
Llegada a Plataforma Huancayo 1:00 pm
Inicio de Reexpedición 2:00 pm
119
Integrantes de la Reexpedición
Puesto Funciones
01 Coordinador Reexpedición Lima: Programar los camiones madrina
para la operación y comunicar a la sede de Huancayo.
01 Coordinador Reexpedición Huancayo (R.H.):

 Recepción de camiones madrina,
 Coordinar la consolidación por ruta de transporte según el picking por
Ruta,
 Identificar códigos de productos, programación de vehículos de
reparto local,
 Generación de G/R, entrega de documentos,
 Supervisión de Reparto, recepción de documentos,
 Liquidaciones y envío de documentos a Lima.
Ayudantes Reparto: Identificación de productos y consolidación por ruta

de transporte.
Chofer Reparto: Identificación y control de mercadería.
120
Reexpedición 1ra Alternativa
Picking por
Código de
Producto
R1
Picking Camión
por Ruta Madrina
R2
Productos más livianos, deberán ser descargados:

1) Por código de producto.
2) Por Ruta de transporte (Indispensable que Almacén1 y Almacén2
envíen también los picking por Ruta de transporte 121
Despacho directo a Clientes de Huancayo sin
operación de Cross Dock.
Consideraciones.
(a.) Si camión madrina puede ingresar a zonas de tránsito
pesado en la ciudad de Huancayo.
(b.) Los puntos de entrega no son mayores a 02 clientes. Y esta
carga de ENTREGA es >10 TON.
LIMA Cliente-1
Cliente-2
122
Plataformas Regionales
Definición:
 Son sitios de recepción, consolidación y reexpedición de

Mercancía de resurtido frecuente a los almacenes de una región.
 El Fabricante entrega las mercancías en la plataforma y el

Comerciante reexpide a sus almacenes en máximo un día.
 Son operadas por el Comerciante o por Operadores Logísticos.

 Tiene como premisa básicas que no tendrán almacenamiento y se
compartirá el costo logístico con los fabricantes.
UNI -
FIIS 123
Procesos de la Plataforma Pedido
EDI, Internet, Fax

Ped1 Ped Consolidado
Alm1 Prov1
PES
Ped2
Alm2 Prov2
Ped3
ENTREGA A ALMACENENES ProvN

AlmN
Plataforma
UNI -
FIIS 124
Procesos de la Plataforma Despacho Proveedor
PES Prov1
Alm1
Entrega separada por almacén
Prov2
Consolidado de proveedor.
Alm2 Legalización de Mercancías
Envío a alm. En max. 24 horas
ProvN
AlmN
PLATAFORMA
UNI -
FIIS 125
Procesos de la Plataforma Despacho y Transporte
Alm1 PES Prov1
Alm2 Prov2
Consolidado de proveedor.
Legalización de Mercancías
Envío a alm. En max 24 horas
ProvN
AlmN ENTREGA A ALMACENENES
PLATAFORMA
UNI -
FIIS 126
Beneficios para Proveedores
 Mejora la programación de la producción y los despachos, al

establecer días de pedido para cada almacén.
 Elimina tiempos de espera en cada punto de venta al entregar la

mercancía predistribuida en la Plataforma respectiva.
 Reduce costos de Distribución.
 Entrega centralizada o por EDI de las ordenes de compra a

proveedores.
 Reducción de gastos operativos al facturar consolidado los pedidos

de varios almacenes.
 Elimina tiempos de paro y reduce costos de transporte pues se

establecen días y horas de recibo. UNI -
FIIS 127
Beneficios para el Detallista
 Favorece una mayor rotación de inventarios, a través de pedidos y

entregas más frecuentes y oportunas
 Permite entregas del proveedor hasta 2 veces por semana para

mercancía seca y diaria para mercancía perecedera.
 Mejora el surtido y disminuye los agotados, por la eficiencia en las

entregas a los Almacenes.
 Elimina actividades operativas de recibo y legalización en Almacenes.
 Incrementa la eficiencia en Plataformas ya que establece días y horas

de recibo de mercancías.
 Reducción de documentos y operaciones de pago y contabilización.

UNI -
FIIS 128
Vídeo
Plataforma de Reexpedición
España
UNI -
FIIS 129
Operaciones de entrega al cliente
Pago de uso de Transporte
Cada empresa un camión
Cliente
Congestión
vehicular, demoras
en la recepción.
Costo de Transporte 1 Costo de Transporte 2

(Por carga y aire) (Por tiempos muertos)
% de camión lleno
Cada generado de carga, debe
pagar por “aire”, cuando no
consolida carga entre sus
clientes por camión X
Plataforma logística: Consolidando la carga
Pago de uso de Transporte
Cada empresa, paga por el
espacio que usa
Plataforma Logística
Stock:
01 a 02 días de Inventario
Cliente
Ahora sólo recibe un
camión con todos
los productos de sus
proveedores
Costo de Transporte 4
Pago de uso de Almacén
Cada empresa, paga por el
Costo de Transporte 3 +
espacio que usa Costo de Transporte 1 +
Costo de Transporte 2 >>> Costo de Almacenaje 1 +
Costo de Almacén 1
X
Integración de la cadena de abastecimiento
FABRICANTE CLIENTE
DIRECTO
DISTRIBUIDOR
FUTURO
DISTRIBUIDOR
CROSS-DOCKING
CENTRO
DISTRIBUCIÓN
TRADICIONAL
CENTRO
DISTRIBUCION
ALMACENAMIENTO
UNI -
FIIS 130
El Transporte en Lima
UNI -
FIIS 131
La división y habitantes en ciudades capital
UNI -
Fuente: El Comercio. Fernando Alayo Orbegozo – Oct.2015 FIIS x
El dilema del “Pico y Placa” (1)
 Un proyecto de ley busca aplicar en Lima Metropolitana una restricción

vehicular en horas punta, según la placa de rodaje. La propuesta aún
no ha sido debatida en el Congreso. Expertos creen que sería una
medida poco efectiva ante el caótico sistema de transporte limeño.
Datos de interés general:

 Lima: 108 Automóviles x 1 Mil habitantes
 Santiago de Chile: 172 Automóviles x 1 Mil habitantes
 Buenos Aires: 335 Automóviles x 1 Mil habitantes
Cifras del Banco de Desarrollo de América Latina
 El 16.5% de la población de Lima (9.5 Millones) tiene al menos un
vehículo (INEI, 2013)
 Lima concentra 1.4 Millones de vehículos (Autos privados, buses y
combis)
 El 70% de limeños se moviliza en combis y micros.
 El 10% usa el automóvil como medio de Transporte.
Cifras de IPSOS Apoyo – El Comercio
UNI -
Fuente: El Comercio. Fernando Alayo Orbegozo. FIIS x
 Bogotá: Desde 1998, rige la disposición de “pico y placa”, y restringe

la circulación a sólo 2 días a la semana en el doble horario (Mañana y
tarde); para ello toman el cuenta si es par o impar la placa de rodaje.
Lo mismo sucede en Quito, Sao Paulo y Ciudad de México.
 “El sistema de restricción de PICO y PLACA, sería un paliativo a corto

plazo, por que los limeños no ven las combis como una opción de viaje
eficiente. Mientras que no cambie ese sistema, los usuarios preferirán
sus autos”. (Félix Cabrera, Especialista en Planeamiento Vial)
Los TRANCONES en Colombia.

El costo anual del trancón en Colombia
sería de $3,9 billones
Fenalco Presidencia Nacional calculó cuánto
dinero le cuesta al país la congestión vial,
tomando como base una metodología utilizada
por una consultora inglesa en temas de
transporte.
UNI -
FIIS x
 El cobro por congestión, busca disminuir el ingreso de automóviles a

las zonas céntricas de las ciudades. El caso emblemático es el de
LONDRES, donde se aplica – desde Feb.2013 – una tarifa de USD$12
– a los automóviles que desea circular por el centro de la ciudad. En 6
meses, se registro 60 Mil automóviles menos respecto al 2012. De
ellos, el 60% fue reemplazado por el transportes público de Londres.
UNI -
FIIS x
Existe la
infraestructura de
corredores radiales y
concéntricos pero no
existe la operación
integrada del sistema
de transporte
PAN. SUR
AVIACION
LOCUMB.
JAVIER PRADO
TUNEL RIMAC-SJL
TUPAC AMARU
UNIVERS.
Corredores radiales actuales
Corredores radiales futuros
FAUCETT
Corredores concéntricos actuales
Corredores concéntricos futuros
UNI -
FIIS 132
Lo que el tren se llevará y generará…
La línea 2, tendrá un recorrido de 35 Km y se culminará la obra en el 2020.
El presupuesto es de USD$5,590 Millones de inversión que el Estado Peruano
realizará para su construcción, según estimaciones de PRO Inversión.
UNI -
FIIS X
Zona de congestión vehicular.
En ciertos tramos te toma mucho más tiempo
desplazarte.
Es necesario retirar el camión del Almacén,
antes de la hora de congestión
UNI -
FIIS 133
Zona de congestión vehicular (USA)
Es necesario establecer en donde colocar tu Centro de Distribución
Es necesario buscar zonas de ubicación que este cerca de zonas urbanas:

Punto de Golpe Urbano (Urban Strike Point)
UNI -
FIIS 134
Tendencia de concentración de contaminantes
*
Recuperación
Ambiental UNI -
FIIS 135
Las ciudades mortíferas de la India
Asit K. Biswas – Kris Hartley
Proyect Syndicate a World of Ideas
El Comercio. Agosto.2015
China e India, se prevé que los dos países representan el 62% del
crecimiento de la población urbana del continente entre el 2005 al
2015; y a nivel mundial la previsión es de un asombroso 40%.
La India, está lista para ser el país más poblado del mundo
(Superará a China aprox. En el 2022).
Los dos centros urbanos más grandes de la India (DELHI y

BOMBAY), son descritos como megaciudades emergentes globales.
DELHI ya es la 2da ciudad más poblada del mundo; y para el 2030,
superará a TOKYO (Hasta el mundo, la ciudad más poblada del
mundo)
UNI -
FIIS X
“Delhi tiene la peor calidad del aire del mundo”
La Organización Mundial de la Salud (OMS), en el 2014; determinó

que DELHI tiene la peor calidad del aire del mundo (Basado en las
concentraciones de partículas finas). De los 4.3 Millones de
muertes anuales a causa de la “contaminación del aire en los
hogares” (Por la quema de combustibles sólidos), casi la 1/3 parte
(1.3 Millones), suceden en la India.
La CHINA a sido muy proactiva; en la planificación de la rápida

urbanización y con ello, ha demostrado que tiene la capacidad y los
recursos para abordar los desafíos ambientales.
UNI -
FIIS X
“A china se le critica siempre por la contaminación de sus
ciudades; pero la situación de su vecina India, es peor”
Acciones de la CHINA:
1. En las nuevas ciudades de todo el país; los

planes urbanos ya están tomando en cuenta
cuestiones inquietantes y en respuesta se han
creado corredores ribereños.
2. Todas las nuevas ciudades, deben de contar con
reservas urbanas ecológicas.
3. Grandes proyectos de infraestructura; como por
ejemplo: Redes extensas de transporte.
4. Las autoridades están presionando para se
establezcan un plan integrado de crecimiento
económico con la gestión ambiental.
5. Buscar una transformación para hacer
ecológicos los procesos de manufactura.
6. Esto no se observa en la INDIA.
UNI -
FIIS X
Vídeo
Las ciudades más
contaminadas del
mundo
UNI -
FIIS X
UNI -
FIIS 136
Conceptualización
] Estándares de Vehículo de Transporte
UNI -
FIIS 137
Estándares de vehículos de traslado
• Utilizar el camión más grande posible, considerando los máximos
legales y las restricciones técnicas (accesos, caminos).
• Existen 2 opciones de configuración del convoy:
• Camión + remolque (carro):
•Ventajas:
•Tractocamión + semirremolque
(rampa):
•Ventajas:
•independencia motor -carga
•mejor uso del tiempo
•menores riesgos de conducción
UNI -
FIIS 138
Transporte caminero
Restricciones legales
Semirremolque más tractor no más largo que 20,500 mm
No más largo que 14,000 mm
Usualmente no más de 28 tons de carga por un máximo

de 80 m^3. En camiones con alto volumen 120 m^3.
aprox.
2.8 m
26 pallets a un nivel (1,0 x 1,2). No más

alto que
4,300 mm
No más ancho que 2,600 mm

Conjunto no más que 48 tons
como peso total admitido.
UNI -
FIIS 139
Dimensiones de vehículos de traslado
- Camión
- Semirremolque:
-Largo carrocería: 8,5 m. libres
-Largo carrocería: 13,8 m. interior libre
(16 pallets; máx.camión 13,2 m)
(26 pallets base; máx. de 14 m. exterior)
-Ancho: 2,60 m exterior (2,5 interior)
-Ancho: 2,6 m exterior (2,5 m. Interior)
Altura total (máx.4,20 m)
-Altura total (máx.4,20 m)
-altura interior: 2,8 m
- Altura descarga: 1,35 m
volumen camión = 60,0 m3
-Altura interior posible sin rebaje: 2,8 m
-Remolque: -Altura interior posible con rebaje: 3,0 m
-Largo remolque: 7,8 m. Libre interior volumen = 105 m3 con rebaje
(14 pallets base; máx. remolque 10 m) volumen = 100 m3 sin rebaje
-Ancho:2,60 m exterior (2,5 interior)

-Altura total (máx.4,20 m)
-Altura interior: 2,8 m
UNI -
volumen remolque = 54,4 m3 140
FIIS
Capacidad de carga según configuración de ejes
• Opción 1:
•Tracto 6x2, semi de 2 ejes
•Tara tractor: 7 tons
•Peso sobre eje delantero 5 tons 7 18 18
tons tons tons
•Tara semi: 9 tons
•Capacidad de carga: 25 tons
• Opción 2:
•Tracto 6x2, semi de 3 ejes
•Tara tractor: 7 tons
•Peso sobre eje delantero 5 tons
7 18 25
•Tara semi: 10 tons tons tons tons
•Capacidad de carga: 28 tons UNI -

FIIS 141
UNI -
FIIS 142
Clasificación de vehículos de carga
UNI -
FIIS 143
Tipos de furgón para carga paletizada en 2 niveles

Tipos de semirremolque para traslado
UNI -
FIIS 144
Estándares de vehículos
UNI -
FIIS 145
Drawing10 1
Tendencia en la forma de entrega

Aumento de la carga palletizada para clientes grandes, entrega con calidad certificada
Pallet mixto permite

Cliente 3 Cliente 2 Cliente 1 entrega con calidad
certificada
Listado
- Carga / descarga rápida (30 minutos por camión, si se cuenta con pulmón de despacho)
- Pallets enfardados con listado de contenido
- Control por pallet, utilizando listado de contenido
- Posible entrega con calidad certificada => acuerdo de confianza con el cliente permite optimizar el
tiempo de entrega y reducir la dedicación necesaria del personal de recepción
- Mano de obra mínima
Mejor nivel de servicio al cliente

Menor costo de flete
UNI -
FIIS 146
Uso de Camiones Paletizados (1)
Introducir el paletizado en el
reparto local en Lima
Quitar el paletizado del circuito:

Piura - Lima - Arequipa
El camión paletizado es muy conveniente para rutas inferiores a los 200 Km.
Los tiempos son más relevantes en los costos cuanto más corta es la -ruta.
UNI
FIIS 147
Uso de Camiones Paletizados (2)
Más de 200 km:

Camión estibado
200 km: Camión Paletizado
 Carga: 0.5 Horas

 Carga: 4 Hrs  Tiempo de viaje: De
 Tiempo de viaje: De 10 2 a 6 Horas
a 24 Hrs  Descarga: 0.5 Horas
 Descarga: 4 Horas  Total: Entre 3 a 7 Hrs
 Total: 18 a a 32 Hrs
El camión puede llegar a las 10pm al almacén destino (En algunos
almacenes no laboran en el 3er Turno; por ende, este camión será
descargado al día siguiente, perdiéndose 12 Hrs adicionales por esperar)
UNI -
FIIS 148
Comparación carrocerías para paletizado en doble altura
Furgón carga Carga lateral

Aspectos a considerar trasera cortina
l Requerimientos operación - Grúa para descargar - Grúa para descargar

- Muelle o rampa niveladora
l Capacidad en pallets/m3 indiferente indiferente
l Rapidez para cargar Más lento: Más Rápido:

- Grúa carga segundo nivel (precisión) - Menor impacto viajes largos
- Estructura debe armarse.
l Flexibilidad para utilizarlo Indiferente: desarme barras Indiferente: desarme barras

con carga a granel Carga más protegida Carga menos protegida
l Validez si se transporta Aplica Aplica menos

pallets en 1 nivel
l Costo de inversión Similar Similar
l Tara (tons) 500 - 1.000 kg menos 500 - 1.000 kg más

UNI -
FIIS 149
Carrocerías camiones
2,45
2,1
1,7
Camión 104,1 2,7 Camión 5 tons 2,4

Camión 1,5 tons 1,8
3,5
tons 1,0
1,3 1,0
3,3 1,9
7,5 5,5 2,4
2,6
- Apto para carga paletizada - Apto para carga - Apto carga bulto a bulto
- Largo carrocería: 7,5 m. paletizada
- Largo carrocería: 3,3 m.
(13 - 14 pallets; largo total - Largo carrocería: 5,5 m.
máximo permitido: 11m.) (8 -9 pallets) - Ancho: 1,90 2, 00 m.
exterior
- Ancho: 2,60 m exterior - Ancho: 2,20 - 2,40 m
(ancho máximo permitido) exterior - Altura total: 2,8 m
- Altura total: 4,12 m (asegurar 2,10 interior ) (altura desde piso)
(altura máxima desde piso) - Altura total: 3,5 m
- Altura descarga: 0,95 m.
- Altura descarga: 1,3 m (altura desde piso)
- Altura descarga: 1,0 m Altura interior: 1,8 m.
(estándar)
aprox.
- Altura interior: 2,7 m aprox. - Altura interior: 2,4 m
aprox.
- Rampa hidráulica si hay
clientes descarga palet.
UNI -
FIIS 150
Tipos de plataforma hidráulica
Plataforma tipo tapa Plataforma tipo Plataforma tipo

trasera plegable bajo columna
carrocería
UNI -
FIIS 151
Conceptualización
] Estructura de Costos
UNI -
FIIS 152
Definición de Gestión de Transporte
Dado que producto voy a entregar,

Para cumplir con las necesidades de un cliente,
Y establecer el nivel de servicio a ofrecer,
Diseño mi Gestión de Transporte.
Por que sino, sería fácil contratar camiones y repartir todo al menor
costo posible, estrangulando proveedores y ganando medallas de
honor al menor pago de tarifas de flete o entregando productos que
no cumplen con las especificaciones de los clientes.
August Casanovas
Consultor de Empresas
IESE España / UPC Perù - UNI -
España FIIS 153
Estado actual de las carreteras
Elevan hasta en 3 veces el costo del transporte
de carga
UNI -
FIIS 154
Red vial por tipo de superficie de rodadura
a nivel nacional
Fuente: MTC – Dirección General de Caminos – Año: 2010
UNI -
FIIS 155
Antecedentes: Infrestructura Vial
Apurímac, Ayacucho, Huancavelica
y Pasco muestra el menor
porcentaje de carreteras asfaltadas
(< 5%).
Huánuco, Junín y Ucayali
presentan el mayor porcentaje de
carreteras asfaltadas (10 %).
Ucayali presenta la mejor
infraestructura vial de la zona en
Red Vial por Departamento: Zona Centro estudio dado que tiene el mejor
80 porcentaje de red asfaltada, afirmada
70 Apurímac
Ayacucho
y sin afirmar.
60
Porcentaje
Huancavelica
50
40
Húanuco Ayacucho muestra la peor
Junín
30 Pasco infraestructura vial de la zona en
20 Ucayali
10 Total Nacional estudio, mostrando el mayor

0 porcentaje de trocha en su red vial
Asfaltado Afirmado Sin afirmar Trocha
Departamento
(72 %).
UNI -
FIIS 156
Tiempo en ruta desde Lima (Hrs)
UNI -
FIIS 157
Cargas de retorno: Proyectos mineros (1)
Operación / Total
Nombre del Proyecto Ubicación Estado del Proyecto Tipo de Extracción Ubicación En estudio Exploración Refinería
Construcción general
Quicay Pasco En estudio Oro Apurimac 1 1
Paragsha Pasco Operación / Construcción Poly Metalic Ayacucho 2 2
Morococha Junin Operación / Construcción Poly Metalic Huancavelica 2 1 3
Puy Puy Junin Exploración Cobre Junin 1 5 2 1 9
Toromocho Junin En estudio Cobre Pasco 1 1 2
Las Orquideas Junin Exploración Poly Metalic Total general 3 9 4 1 17
La Oroya Junin Refinería Poly Metalic
Mahr Tunel Junin Operación / Construcción Poly Metalic
Yuritala Junin Exploración Cobre
Sonaste Junin Exploración No metalico
Jatunhuasi Junin Exploración No metalico Proyectos Mineros en la región Centro
Yanacolpa Huancavelica Exploración Oro
El Puquio Huancavelica Exploración Cobre
Cobriza Huancavelica Operación / Construcción Cobre 10
Otoca Ayacucho Exploración Oro 9
Colpar Ayacucho Exploración Oro 8
Las Bambas Apurimac En estudio Cobre 7
Cantidad
6
5 Total general
Ruta 1 Almacén de 4
3
Tarifa 1 Destino 2
1
0
n
ac
ho
o
ic
ni
sc
im
uc
el
Ju
Pa
av
ur
ac
Ap
nc
Ay
ua
H
Departamaneto
Ruta 2 / Tarifa 2
Lo ideal, es que uno (Como generador de carga),
sea la carga de retorno (Tarifa 2 < Tarifa 1)
UNI -
Almacén de Origen FIIS 158
Cargas de retorno: Producción agrícola x
Región (2)
UNI -
FIIS 159
Costeo de Transportes
En base a los datos que se puedan obtener de la operación

se debe definir y establecer una estructura de costos
adecuada para determinar los costos reales de la operación.
Se deben considerar todos los rubros que de manera directa

o indirecta afectan los costos del transporte de forma que no
se genere pérdida de capital y se pueda renovar los
vehículos.
UNI -
FIIS 160
Optimización de la Cadena de Abastecimiento
Logística
Funcione Objetiva Limitaciones

• Minimice • Satisfaga la Política del servicio
Costo total logístico al consumidor
• Costo total logístico • Política del Servicio al

Costo total de Transporte (TLC) consumidor=
= Tasa de llenado (Fill Rate) >
Costo total de almacén (TTC)+ Meta
Costo total de llevar el Tiempo de respuesta = Meta
inventario (TWC) + Frecuencia de Reparto = Meta
Costo total de ventas perdidas
(LSC)
Los 4 conceptos deben estar Debemos de establecer una

vinculados, para medir Meta de Servicio
correctamente la Cadena de
Abastecimiento
UNI -
FIIS 161
Caso FORD:
La Cadena de Abastecimiento …
A presión de Finanzas: Redujo el Inventario
A presión de los Distribuidores: Incrementaron el Inventario
A presión de Finanzas: Redujo el Inventario
A presión de los Distribuidores: Incrementaron el Inventario
UNI -
No se debe tomar decisiones de esta forma!! FIIS 162
Optimización de la Cadena de Abastecimiento
Logística
Optimización de la cadena logística: 4 Dimensiones
Costo Logístico Total
Venta perdida
Tiempo de
Respuesta
(Días) Tasa de
Llenado
Optimizar
Optimizar es un alcance analítico para desarrollar soluciones a problemas complejos. La solución “Óptima”
minimiza o maximiza la función objetivo mientras satisface las limitaciones.
UNI -
FIIS 163
¿Cómo se leen los resultados?
“Un Gerente debe aprender a leer las letras que están detrás de los números”
UNI -
FIIS 164
La Logística es Cara …
Cadena de Farmacéuticos:
1. % del Costo Logístico sobre las Ventas
2. USD$ x Ton – Bultos Vendidos UNI -
FIIS 165
A) Establecimiento del nivel de servicio al cliente
+ Costos totales
Costo
en
Costo de transporte,
USD$ procesamiento de
pedidos e inventario
Servicio
al cliente
-
0 Mejor servicio de transporte 100%
UNI -
FIIS 166
B) Determinación del número de almacenes del sistema
logístico
+ Servicio al cliente 100%

Costos totales
Costo Servicio
en Costos de al
inventario
USD$ cliente
Costos de
transporte
- 0%
0
- Aumento del número de puntos de almacenamiento +
UNI -
FIIS 167
C) Establecimiento de los niveles del stock de
seguridad
+
Costos totales
Costo
en
Costo de
USD$ mantenimiento
de inventario
Servicio
al cliente
-
- Nivel de inventario medio +
UNI -
FIIS 168
D) Establecimiento de la secuencia de producción para
varios productos
+
Costos totales
Costo
Costo de
en
mantenimiento
de inventario
USD$
Costo de producción
-
- Alternativas de la secuencia y alcance de la producción +
UNI -
FIIS 169
E) Conflicto entre los costos de transporte y los de
inventario, en función de las características del servicio
de transporte.
+
Costo total
Costo Costos del
servicio de
en transporte
USD$
Costos de inventario
(Incluyendo
almacenamiento
y tránsitos)
-
Ferrocarril Camión Avión
Servicio de transporte
(Mayor velocidad y dependencia) UNI -
FIIS 170
Rubros del costeo de transportes
Los rubros que se consideran en la estructura de costos son :
1. Mano de obra.
2. Depreciación vehicular
3. Gastos financieros
4. Combustible
5. Lubricantes y Filtros
6. Neumáticos ( llantas )
7. Repuestos, reparaciones y mantenimiento.
8. Seguro vehicular
9. Gastos generales y adm.
10. Peajes.
11. Impuestos
UNI -
FIIS 173
Componente de costes de transporte
UNI -
FIIS 174
Transporte (estructura de costos típica)
Por tipo de transporte Porcentaje
l Transporte Principal 20% Para abastecer
desde Plantas al CD.
l Manipulación 10%
l Administración 15% A empresas de

Transportes.
Reparto local.
l Distribución Final 55%
Por tipo de costo Porcentaje
l Personal 15-20%
Lubricantes, estiba,
combustible. l Camión (kilometraje) 30%
Inversión del camión, l Camión (costos fijos) 45%

costo de choferes,
seguro, permiso de
l Administración 5-10%
circulaciòn. UNI -
FIIS 175
Transporte (estructura de costos típica 2)
 Se definió que el modelo de tarificación estuviese basado en los costos en
que incurren los transportistas al cubrir una determinada ruta.
 Los principales costos evaluados y su participación son:
Prom e dio
Combustible 17%
Lubricantes 2%
Mantenimiento 1%
Llantas neumáticas 4%
Repuestos 3%
Peajes 2%
Viáticos e Imprevistos 4%
Mano de Obra (ayudantes y/o estibadores) 12%
Depreciaciones 13%
Remuneración del capital 11%
Sueldos, salarios y BBSS 21%
Seguros 2%
Gastos administrativos 7%
UNI -
FIIS 176
Tarea pendiente: Reducir los costos
Aunque se han dado importantes pasos para reducir los costos logísticos
en el Perú; aún no son suficientes para ser competitivos en la región. El
transporte terrestre concentra más del 50% de estos gastos.
UNI -
FIIS X
Cuestión de presupuesto:
Reporte de la Consultora ACTIVA Partner (Carlos Niezen, Socio)
“Por nuestras similitudes, nuestro costo logístico debería ser similar al de

Chile”. Sin embargo, no es así. Los Chilenos, nos sacan ventaja; pues
tienen una mayor infraestructura ferroviaria: TRIPLICA la nuestra, pese a
ser un territorio 70% más pequeño.
En ese sentido, necesitamos invertir en ferrocarriles y también en
cabotaje”
UNI -
FIIS X
Costo de Transporte
• Se debe distinguir entre costos de transporte con fletes internos ó

externos
Interno: Estimar los costos de transporte para una empresa propietaria

de sus camiones, es simplemente el calcular el costo anual por
kilómetro por SKU, tener en cuenta:
Costo anual por camión

Kilometraje anual por camión
Carga despachada anual
Uso efectivo de la carga del camión
Externo: Calcular fletes externos es mas difícil.
Depende de los tipos de tarifas, distancias, facilidades

existentes, proveedores, etc.
UNI -
FIIS 177
¿Son evidentes todos los Costos de Transporte?
Categoría Interno/ Fijo/Varia Mercado/No
Costo Externo ble Mercado
Propiedad del Vehículo I F M
Operación del vehículo I 8% V M
Subsidios Operativos E F M
Tiempo de viaje I V NM
Accidentes (Internos) I V NM
Accidentes (externos) E V MIXTO
Estacionamiento (Int) I F M
Estacionamiento (Ext) E V M
Congestion E V MIXTO
Facilidades en Rutas E V M
Valor de la tierra E F M
Servicios de tráfico E V M
Transport Diversity E V NM
Polución del aire E V NM
Ruido E V NM
Resource Externalities E V MIXTO
Efecto Barrera E V NM
Impacto del uso de tierras E F MIXTO
Polución del agua E V NM
Desperdicios E V NM
Fuente: Transportation Cost Analysis by Todd Litman UNI -
Victoria Transport Policy Institute, May 2003 FIIS 178
Dimensionemos el problema...
Agrupando los tipos de costos puede verse que los externos no son
despreciables 8%
Interna fija
Interna variable
Externa
Fuente: Transportation Cost Analysis by Todd Litman UNI -

Victoria Transport Policy Institute, May 2003 FIIS 179
Fuente:
May 2003
Todd Litman
Transportation
Policy Institute,
Cost Analysis by
Victoria Transport
1996 U.S. Dollars Per Vehicle-Mile
Ve
hi
c le
Ve O
h i wn
$0,00
$0,05
$0,10
$0,15
$0,20
$0,25
O c le ersh
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Dimensionemos el problema...
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Us Ef f
e
Ejemplo desarrollado para transporte de pasajeros en automóvil
W e Im ct
FIIS
Internal Fixed
at
UNI -
er p ac
Internal Variable
P o ts
ll u
tio
W n
as
te
en los EEUU
180
Transporte
Relación costo vs antigüedad del vehículo
Costo S/.
por Km
Kms recorrido
recorridos
Antigüedad
en años
La gente es lo más importante cuando se trata del reparto.
UNI -
FIIS 181
El Transporte en el Algoritmo de Logística
• Minimizar: Costo Total de Logística =

$ Transporte +
$ Almacenamiento +
$ Manejo de Inventarios
• Sujeto a: Nivel de Servicio

Tiempo de Respuesta
UNI -
FIIS 182
Balance entre costo y servicio
UNI -
FIIS 183
Transporte (costos)
150 Kms 300 Kms
450 Kms 600 Kms
Indice de costo de transporte
350% El índice
Los de costo de
factores
transporte crece:
300% relacionados con la
• proporcional a la distancia.
250%
carga tienenproporcional
• Inversamente más
influencia
al peso. en la
200%
determinación de los
150%
costos de transporte
100% que la distancia
50% involucrada en el
0% despacho.
2.500 5.000 7.500 10.000 12.500 15.000 17.500 20.000
Peso de carga
Ejemplos de distribución Central Directo Regional

Distancia [km] 300 [km] 300 [km] 150 [km]
Peso de la carga [kg] 15.000 [kg] 5.000 [kg] 15.000 [km]
Costos de transporte en % 100% 150% 55%
UNI -
FIIS 184
Negocio de Helado - Perú
Tamaño del mercado
Se estimaba +8%, sin
embargo hay contracción
de mercado.
+3%
+9%
+10 %
AÑO 2006 AÑO 2007 AÑO 2008 AÑO 2009
• Crecimiento de Mercado Constante hasta el año 2008.

• Efecto “crisis” se aprecia en primer trimestre 2009, crecim. Esp. +3%
• Lanzamientos de nuevos productos y formatos.
• Crecimiento en Inversión publicitaria (TV)
UNI -
FIIS 185
Canales de Distribución
50%
40%
10%
UNI -
FIIS 186
Consumo de Helados en Perú
Peru: 1.27
Ecuador: 1.70
Chile: 6.50
Lima
(70%)
Se estima que el mercado bordea
los US $ 60MM anuales.
________________________________________
Fuente: Declaraciones G. Negocio Helados Donofrio – Diario Gestión.
Prov.
(30%)
_______________________________________
Fuente: Data Interna
Declaraciones G. Negocio Helados Donofrio – Diario Gestión.
UNI -
FIIS 187
Cadena de Frío
Transporte
Secundario
Transporte
Primario
Distribución
Capilar
UNI -
FIIS 188
Almacenamiento: 55% impacto en costos logísticos
UNI -
FIIS 189
Transporte: 45% impacto en costos logísticos
Tiro Forzado
Sistema de
Placas
UNI -
FIIS 190
Mano de Obra
En este rubro se consideran los costos inherentes a las remuneraciones de la

tripulación requerida para el servicio de transporte:
Costo MO = NP*IND*IML+ GRA+ VAC+ INDEM+ APOR
Donde :
NP = # de personas en puesto ( chofer, ayudante )
IND = # de remuneraciones de referencia
IML = Valor del Ingreso Minimo Legal
GRAT = Valor de las gratificaciones asignadas ( 2 )
VAC = Valor de vacaciones consideradas ( 1 )
INDEM = Valor de indeminizaciones ( 2 )
APOR = Importe de aportaciones patronales (EsSalud, IES)
(15.58% Remuneración base )
UNI -
FIIS 191
Gastos financieros
Este rubro considera los costos incurridos en el financiamiento del vehículo

y deben ser prorrateados a lo largo de la vida útil.
Se emplea la siguiente fórmula :
Costo Mensual = C.M. * N.C. + C.I. – V.V.

V.U. (meses)
Donde :
C.M. = Cuota mensual por financiamiento.
N.C. = Número de cuotas de financiamiento.
C.I. = Cuota inicial.
V.V. = Valor del vehículo al contado
UNI -
FIIS 192
Depreciación vehicular
Este rubro representa la valorización de una unidad vehicular a costo de

reposición y su objetivo es permitir la renovación del vehículo al término
de su vida útil.
Depreciación = P.V. – V.R.

V.U. (meses)
Donde :
P.V. = Precio del vehículo = valor de compra del vehículo
V.R. = Valor residual = valor resultante al finalizar la vida
útil del vehículo (20 a 25% del P.V.).
V.U. = Vida útil = tiempo en que el vehículo será utilizado
antes e su renovación.
UNI -
FIIS 193
Combustible
Este rubro considera el rendimiento del vehículo para obtener un

costo por kilómetro y a través de este el costo por viaje de acuerdo
a las distancias recorridas.
Costo x Km. = Precio Gln de Diesel

Rendimiento (km.)
Donde :
Rendimiento = # de Km que se recorren por cada
galón de combustible
Para un viaje de “N” Kilómetros.
Costo x viaje = Costo x Km. * N
UNI -
FIIS 194
Lubricantes y filtros
En lubricantes hay que considerar los costos que corresponden

al Motor, la Caja, Corona, Dirección y Purificación y en el caso
de los filtros los que corresponden a dirección, aceite, petróleo
y aire.
Costo por Km. = Precio ( Gln, Und ) * Cantidad

Rendimiento ( Km)
Donde :
Rendimiento = # de Km que hay entre un cambio y otro
UNI -
FIIS 195
Neumáticos
En este rubro se considera a parte de los neumáticos , las cámaras y los

guarda cámaras.
Costo por Km. = Precio de Llanta * Cantidad

Rendimiento ( Km)
Donde :
Cantidad = # de llantas que utiliza el vehículo incluyendo la
de repuesto.
Rendimiento = # de Km que hay entre un cambio yotro
Nota : En este caso hay que considerar por separado las llantas de
Tracción y las camineras o posteriores.
UNI -
FIIS 196
Neumáticos y
RFID
 Se puede aplicar identificadores RFID en la parte inferior del neumático,
este dispositivo cuenta con un número de identificación electrónico que
otorga a cada neumático una identidad única.
 Esta identificación será luego

relacionada con la unidad de
transporte en la que se instale el
neumático.
 Las características del identificador RFIP

de neumáticos los hacen apto para el
trabajo pesado, dado que soportará la
presión y altas temperaturas normales
en la operación de los camiones y
transporte en general.
http://www.controlneumaticos.com/control-de-neumaticos/
UNI -
FIIS 197
Neumáticos ( reencauches)
En este caso se considera que los neumáticos tienen la posibilidad de ser

reencauchados “N” veces.
Costo por Km = (Precio + N*Costo R)* Cantidad

Rendimiento T( Km)
Donde :
N = # de reencauches.
Costo R = Costo de cada reencauche.
Cantidad = # de llantas que utiliza el vehículo.
Rendimiento T = # de Km que rinde una llanta nueva más los Km
que rinde cada uno de los reencauches.
UNI -
FIIS 198
Repuestos, reparaciones y
Mantenimiento
En este rubro se determinan coeficientes de mayor costo por antigüedad

propuestos por los fabricantes que consideran que el costo por Km. en el
primer año de vida útil es el 6% del costo de combustible y a partir de allí
se aplican los coeficientes indicados
Se emplea la siguiente tabla :
Año Coeficiente Costo Km. Año Coeficiente Costo Km.

1 100.00% 0.0116 7 164.22% 0.0190
2 107.83% 0.0125 8 179.00% 0.0208
3 117.76% 0.0137 9 192.47% 0.0223
4 126.95% 0.0147 10 208.14% 0.0241
5 138.76% 0.0161 11 226.58% 0.0263
6 149.17% 0.0173 12 245.21% 0.0284
Costo - Km Promedio = US $. 0.0189

UNI -
FIIS 199
Repuestos, reparaciones y
Mantenimiento (Detalles)
“Un vehículo pesado en buenas condiciones le ahorra dinero, le aumenta

la vida útil y la seguridad” (Javier Vásquez – Empresa VyV Motors)
1) Mantenimiento PREVENTIVO:
Se evalúa el vehículo y si es necesario, el reemplazo periódico de
lubricantes, filtros y fluidos de los diferentes sistemas con repuestos.
2) Mantenimiento PREDICTIVO:
Busca adelantarse a las posibles fallas que pueda presentar el camión o
volquete en poco tiempo. Se analiza el aceite y se hace un escaneo.
3) Mantenimiento CORRECTIVO:
Se da cuando la falla ya se registró. Eso genera que la unidad se detenga y
que este tiempo, dependerá de la magnitud de la falla.
4) Mantenimiento PROACTIVO:
Es una técnica enfocada en la identificación y corrección de las causas que
originan las fallas en equipos y componentes, esta técnica implementa
UNI -
soluciones que atacan la causa de los problemas no los efectos..FIIS 200
¿Qué evaluar en el mantenimiento?
1) El aceite:
Medir la cantidad de aceite que tiene el motor y rellenar si es que falta, con el
mismo tipo de aceite que se le puso cuando se hizo el cambio.
2) Agua:
Revisar y rellenar.
3) Batería:
Revisar y corregir la falta de líquido o
suciedad.
4) Líquido de frenos:
Revisar la presión. No olvide llevar siempre una
llanta de repuesto.
5) Peso:
Revise y elimine el peso innecesario de la unidad. Cargue el material
necesario y por un determinado periodo de tiempo.
UNI -
FIIS 201
Seguro vehicular
Considera la metodología y términos de las pólizas vigentes en el mercado

y requeridos por ley.
Los componentes son :
•Riesgo de daño propio ( incendio, accidente, cláusula de reajuste

automático ).
•Responsabilidad Civil
•SOAT
•Seguro de carga
•Derechos de emisión y otros.
UNI -
FIIS 202
Gastos generales y administrativos
En este rubro se ha tomado como base un tamaño de empresa modelo con

un promedio de 18 vehículos en operación.
Costo = Personal Adm.+ Gastos Adm. + viáticos
Donde :
Personal Adm.= Gerente General +Gerente
Financiero + Administración +Gerencia de Operaciones +
Gerencia Comercial.
Gastos Adm. = Mantenimiento de oficinas + mensajería
Viáticos= Viáticos por viaje* Número de viajes al mes.
UNI -
FIIS 203
Impuestos
Los Impuestos se calculan sobre la utilidad esperada de la empresa

aplicando la tasa de 30%.
Impuestos = 0.30 * Utilidad Esperada mensual
UNI -
FIIS 204
Peajes
Este rubro considera el desembolso que realizan los transportistas al pasar

por las garitas de peaje a nivel nacional.
Costo mensual = CKMTC * Recorrido mensual
Donde :
CKMTC = Costo Km aprobado por el MTC
UNI -
FIIS 205
Indexación de costos
Se calcula en base a la participación de cada rubro y de acuerdo a su

variable de indexación
Concepto Variable dependiente Costo x Km ( * ) %

Remuneración de Tripulación IML 0.1261 14.69%
Depreciación Tipo de Cambio 0.1432 16.67%
Gastos Financieros Tipo de Cambio 0.0219 2.55%
Combustibles Precio Diesel 0.1929 22.46%
Lubricantes y Filtros Tipo de Cambio 0.0076 0.88%
Llantas Tipo de Cambio 0.0908 10.57%
Repuestos y reparaciones Tipo de Cambio 0.0189 2.20%
Seguro vehícular Tipo de Cambio 0.0375 4.37%
Gastos generales Tipo de Cambio 0.1195 13.91%
Peajes Peajes 0.0426 4.96%
Impuestos Tipo de Cambio 0.0578 6.73%
Total General 0.8588 100.00%
IML = ingreso mínimo legal

UNI -
FIIS 206
Indexación de costos
Consolidando los porcentajes se obtiene :
Variable % Participación
Tipo de Cambio 57.89%
IML 14.69%
Precio Diesel 22.46%
Peajes 4.96%
De donde obtenemos la siguiente fórmula:
DCosto = 0.5789*(D Tipo de Cambio) + 0.1469*(D IML) +.2246*(D Precio

diesel) + 0.0496*(D Peajes)
Donde :
D = Valor actual -Valor inicial
UNI -
FIIS 207
Factores de acuerdo al tipo de vía.
Los factores de tipo de vía afectan los costos de transporte de acuerdo al

tipo de terreno por donde circula el vehículo.
Los factores de tipo de vía son :
Condición de Región Asfaltado Afirmado Sin Afirmar

Costa / de 0 a 1,000 msnm /
1.00 1.58 2.15
gradiente de 0a 3%
Intermedio o Selva / de 1,000 a
1.20 2.10 2.90
2,500 msnm / gradiente de 3 a 5%
Sierra / de 2,500 a más mnsm /
1.40 2.80 3.90
gradiente de 5 a 7%
UNI -
FIIS 208
Factor de retorno vacío
Este factor corresponde a los servicios en que por las condiciones

de la carga yo del mercado los vehículos deben efectuar uno de
los tramos sin carga.
Los Factores se calculan de la siguiente manera:
Ocupación normal = X %
Ocupación prom. con retorno vacío = [( 100%+Y%) / 2]
Factor de costos = X% .
de retorno en vacío [(100%+Y%)/2]
UNI -
FIIS 209
Costeo por Ruta de
Transportes
Tipo de camión:
UNI -
FIIS 210
Tarifas de Transportes:
3 Tarifas
1) Tarifa técnica: En base al modelo de la empresa
2) Tarifa de mercado: En base al benchmarking en base al

análisis comparativo con empresas del mismo sector.
3) Tarifa recibidas por los proveedores: Es posible que

se disponga entre 03 a 05 tarifas, en base a las
propuestas recibidas
UNI -
FIIS 211
El costo logístico de los robos en ruta (1)
Las carreteras se han convertido en un peligro para el transporte de carga y Lima es la
zona más peligrosa según Freight Watch International. A propósito de un valioso
estudio de la CEPAL..
 En el Perú no existe un registro oficial de las pérdidas en la

cadena de suministro y en particular en el sector del transporte
de carga, pero los actos delincuenciales están afectando
seriamente a las empresas.
 Edwin Derteano, presidente de la Asociación Automotriz del Perú
(AAP): “Si bien todas las compañías optan por asegurar el transporte
y la carga en sí, la mayor incidencia de robos y asaltos a
camiones podría en algún momento elevar la prima del
seguro lo cual generaría un sobrecosto mayor. Para las
aseguradoras, un cliente riesgoso debe pagar más y el costo de las
pólizas está sujeto a los riesgos”.
UNI -
FIIS 212
La constante preocupación hace que algunas empresas recurran a soluciones
ingeniosas.
 “Hay camiones de 30 toneladas que para protegerse de los
delincuentes que se trepan por la parte trasera para robar las
mercaderías, se cubren con ramas de espinas o utilizan luces
especiales para iluminar si hay gente corriendo detrás del
camión”, (Edwin Derteano - AAP),
 “Hemos incrementado nuestros costos en seguros y escoltas para

las unidades de transporte –entre otros servicios de seguridad–
en 300% para prevenir el robo, sobre todo de los productos más
‘susceptibles’ al mismo, como los productos tecnológicos o de consumo
masivo, que son fáciles de colocar en el mercado”, dice Andrés Diez,
gerente corporativo de logística de Yobel SCM. UNI -
FIIS 213
El transporte de carga está en una situación crítica
 En opinión de Ángel Becerra, gerente general de GS1 Perú, sólo

con una buena logística urbana las empresas del país podrían
reducir fácilmente entre un 25 y 30% de sus costos logísticos.
 “A mayor riesgo, el seguro incrementa los cobros. Antes no te exigían

tener GPS, ahora sí. Te exigen tener custodia, y no te permiten sacar
carga por más de un cierto monto en valor del producto”, explica Andrés
Diez. Actualmente el gasto de Yobel SCM en seguridad asciende a más
de US$60,000 mensuales.
UNI -
FIIS 214
Conceptualización
] Política de carga de Retorno
UNI -
FIIS 215
Política de Retorno:
Desde el punto de vista del cliente.
Objetivos:
Determinar hábitos de retorno y examinar actividades entorno a estas
políticas y procesos tanto para minoristas reales como virtuales (e-
commerce) .
Magnitud de la logística de retorno:

 Se estima que los costos logísticos representar el 9.9% de la economía
de las USA, aproximadamente USD$ 921 Billones en 2,005.
 Es difícil determinar la cantidad exacta de la logística inversa debido a
que muchas compañías no hacen un registro exacto de sus gastos en
materia de logística inversa.
 En 2,005; los costos logísticos sumaron aproximadamente USD$ 37
Billones. La magnitud e impacto de la logística inversa varia según la
industria.
UNI -
FIIS 216
Kellogg recuerda el
cereal Special K:
Contenía fragmentos de vidrio
Kellogg Co KN recogío 36.000 paquetes de su cereal de bayas rojas Special

K podrían contener fragmentos de vidrio peligrosos y se han retirado del
mercado, el último de una serie de retiros del mercado de sus marcas
populares.
"La compañía tomó esta medida de precaución debido a la posible
presencia de fragmentos de vidrio a partir de un único lote de uno de
los ingredientes", dijo Charles. "Esta es una muy pequeña recuerdo ...
Nos dimos el paso de un exceso de precaución".
En junio de 2010, la compañía retiró voluntariamente millones de paquetes de

Corn Pops de Kellogg, Smacks, Froot Loops y cereales Apple Jacks debido a
un mal sabor y olor de los productos.
http://www.reuters.com/article/2013/02/21/us-kellogg-recall-
UNI -
idUSBRE91K04920130221 217
FIIS
Análisis de la logística de retorno de la
industria del vestido
 Participaron 45 empresas.
 ¿Cómo deben mejorarse los procesos de retornos para el beneficio de
los minoristas y fabricantes?
 ¿Cuál es el % de retornos?
Eliminaciones en la industria del vestido

 Revender a mercados secundarios (Incluyendo puntos de venta) = 37.9%
 Botar = 29.1%
 Llevarlo al inventario de nuevo = 24.1%
 Donarlo = 7%
UNI -
FIIS 218
Costos de retorno
 Gastos estimados por devolución de la mercadería (En Millones de USD$)).
No les gusta hacer el retorno por:

 16% cobran una penalización por el retorno.
 16% minoristas electrónicos pagaron el despacho de retorno.
 41% devolverían más, excepto por causar molestias.
 66% se quejaron acerca de pagar despacho..
 No pueden llevarlo a una tienda.
UNI -
FIIS 219
Estudio realizado sobre el proceso de retorno
en la industria electrónica.
 Estimar y entender los % de
retornos.
 Entender la importancia e
impacto de los retornos sobre el
comercio electrónico B2C, B2B.
% de Retornos de compañías en línea:

 20% de los compradores conectados mantuvieron los productos para
no pagar tarifas por el retorno de los mismos.
 2 de 10 encuestados han retornado artículos comprados en línea (En
los últimos 6 meses).
 89% regresaron el artículo vía correo.
 7% lo regresaron a la tienda.
 56% de minoristas multicanal aceptan productos comprados en la red.
 14% de operadores han creado sociedades con cadenas minoristas
para que estas les acepten sus devoluciones. UNI -
FIIS 220
Negociación entre el comprador y vendedor
 Negociar el acuerdo de recursos con el vendedor:

 El vendedor debe hacerse responsable del producto defectuoso.
 Opciones del vendedor:
 Dar crédito y retornar las mercancías al vendedor (Pago por
consolidación + El transporte de ida y regreso).
 Dar crédito y permitir que el punto centralizado de retorno realice el
salvamento (Transporte hacia el punto + El costo de la mercancía
solamente).
 Dar crédito y destruirlo o donarlo a entidades caritativas. (Pago por
consolidación + Tarifa por recogida de basura + Transporte hacia el
punto).
UNI -
FIIS 221
Resumen del proceso de retorno
CLIENTE
COMPAÑÍA
ACUERDO VENDEDOR - ¿RETORNO? PRINCIPAL

COMPRADOR
ALMACEN
Sitio para artículos
retornados al vendedor
TOMAR UNA DECISIÓN SOBRE EL STOCK A RETORNAR
Donación
Cliente
Renovar
Destruir
Salvar
UNI -
FIIS 222
Retornos Actividades
SUB - PROCESOS  Determinar si el producto debería ingresar al flujo inverso.
REVISION y  Colocar códigos parar despachos y eliminación.
CHEQUEO  Mientras se hace la revisión y que no cumplan con las políticas
de la compañía.
AUTORIZACION  Generar autorización

PARA MANEJAR EL  Dar crédito al cliente
MATERIAL
RECIBIR E  Consolidación del transporte

INSPECCIONAR  verificación e inspección del material retornado
EL MATERIAL
 Enrutamiento hacia el centro de trabajo apropiado

ELIMINACIÓN  Rastrear el inventario.
 Razones de captura y códigos de disposición
 Basura
OPCIONES PARA LA  Renovar
ELIMINACION  Reciclar
 Revender
 Mercado secundario
TRANSPORTAR  Consolidación del transporte.

 Despacho UNI -
FIIS 223
Elementos claves en el manejo de la
logística inversa.
 Mejorar la revisión del retorno.

 Sistemas de Información
 Compacta el tiempo de ciclo de
eliminación.
 Revisión del producto antes de su ingreso al almacén.

 Compactación del tiempo de los ciclos de eliminación.
 Sistemas de información de la logística inversa.
 Punto de retorno centralizados
 Cero retorno (% de descuento sobre la facturación)
 Re manufactura y renovación.
 Recuperación de activos.
 Negociación
 Manejo financiero
 Outsourcing.
UNI -
FIIS 224
Control de inventario: Retornos de mercancías
caducadas-
ASPECTOS ( ENSAMBLE DE PRODUCTOS)
• Los productos necesitan ser inspeccionados y desensamblados

(costosamente) , los retornos son difíciles de producir ( coordinación al
interior de la compañía).
TEMAS QUE AFECTAN LA PLANIFICACIÓN DE LA

PRODUCCIÓN
• Desarmar de acuerdo con la demanda y no hacerlo directamente a menos

que haya alta incertidumbre sobre el rendimiento financiero.
• Usar siempre opciones para la eliminación para evitar altos inventarios.
• Usar la mayor información posible sobre los retornos.
• El origen dual (Re-manufactura y manufactura) pueden causar
problemas: las políticas optimas son difíciles si los tiempos se avance
difieren por mas de un periodo.
• Se necesitan mas investigación en materia se estructura de artículos
múltiples.. UNI -
FIIS 225
Conceptualización
] Camino de Distribución.
UNI -
FIIS 226
Factores que influyen en la localización
• Diferentes factores son comúnmente tomados dentro de la

contabilidad para el análisis de localización:
- Transporte interno
- Transporte entre instalaciones (transferencias)
- Transporte externo
- Precios de terreno e instalaciones
- Diferencias de sueldo
- Niveles de inventario
- Niveles del servicio al cliente
- Costos de transición
UNI -
FIIS 227
Camino de distribución
Las preguntas más comunes son:
Deben todos los productos seguir el mismo camino hasta el cliente?
Dónde debe ser almacenado cada tipo de productos?
Qué aspectos se deben considerar al momento de definir el

camino de distribución?
Se pueden reducir costos utilizando una buena estrategia de

camino de distribución?
UNI -
FIIS 228
Logística Estratégica
Las preguntas más frecuentes en la Logística Estratégica son:
Preguntas Herramientas de solución

Qué nivel de servicio debo ofrecer a mis Análisis de necesidades del consumidor, entrevistas, Focus
clientes? Grups
Cuántos CD's debo tener y dónde deben
Costos logísticos, definición de objetivos
estar ubicados?
Cuáles son mis mayores costos en la cadena Auditoría de la Supply Chain, costos basados en actividades,
logística y cómo puedo reducirlos? prioritización de los procesos logísticos, re-ingeniería
Cómo puedo agregar valor a través de la Auditoría de logística estratégica, logística focalizada en el
logística? cliente
Cuánto stock necesito y dónde debo
Análisis de stock, stock de seguridad
almacenarlo?
Cuál es el medio más efectivo de transporte? Análisis de transporte, dimensionamiento de la flota
UNI -
FIIS 229
Diseño de las rutas de distribución
El establecer y diseñar las rutas de distribución implica el poder servir a

todos los clientes de la empresa de manera optima y de acuerdo a un
método preseleccionado y con recursos limitados.
Las rutas de distribución deben ser optimas en referencia al costo,

tiempo, distancia, servicio y atención que se brindará al cliente.
Hay diversos métodos basados en técnicas de investigación de

operaciones que permiten llegar a soluciones optimas de acuerdo a los
parámetros y condiciones establecidos de antemano.
UNI -
FIIS 230
Consideraciones para el diseño de rutas de
distribución
Se debe tener en cuenta lo siguiente :
a. Accesibilidad de las unidades de transporte ( vías de transito,

permisos, tonelajes permitidos, etc.)
b. Capacidad de carga de las unidades de transporte en peso y

volumen.
c. Características de la carga a transportar ( peso, volumen,

perfumacia, contaminabilidad, tipo de conservación, apilabilidad, etc.)
d. Ventanas horarias, fechas de entrega, equipo especial para el

vehículos (plataforma, etc.), otros.
UNI -
FIIS 231
Herramientas para el diseño de rutas de distribución
Para el diseño de rutas se debe tener en cuenta :
Aplicaciones informáticas de diseño de

rutas
Utilizan modelos matemáticos iterativos y
combinan capacidades y restricciones para
lograr la mejor programación de los
repartos.
Aplicaciones de cubicaje de productos.

Estas aplicaciones buscan optimizar las
capacidades de los vehículos de transporte
de acuerdo a las dimensiones de los
productos que se van a transportar.
Aplicaciones de gestión de mapas

Usan mapas digitalizados para facilitar la
ubicación de los clientes y definir las mejores
alternativas de rutas para su atención. UNI -
FIIS 232
Camino de distribución (1)
Rotación de artículos
Políticas de stock
La definición del camino de
distribución más apropiado se
debe realizar considerando una
Capacidad de
serie de factores.
almacenamiento
Estos factores serán los que

Necesidad de definirán cuál es el camino óptimo
almacenamiento que deben seguir los artículos
hasta llegar al destino final.
Unidades logísticas
UNI -
FIIS 233
Los productos Las políticas de

con mayor stock
rotación deben determinarán el
moverse lo menos volumen de
posible. artículos que se
Camino de Distribución moverá en la
cadena logística.
El camino de distribución Las características de las unidades

óptimo debe tener en logísticas influyen en la definición
consideración la relación del camino de distribución.
entre las necesidades Artículos de mayor rotación, con
que se generan y la unidades logísticas mas
capacidad de la cual se grandes, significa menos
dispone. movimientos.
UNI -
FIIS 234
La utilización de un óptimo Camino de Distribución,

genera disminución en los costos.
Transporte Almacenamiento Manipulación
Control de stock Mermas
UNI -
FIIS 235
Ruteo de camiones
Parámetros y restricciones para consolidación de rutas
Pedidos Clientes Flota activa Costos
cliente ubic. (zona) capacidad tarifas $/kg

volumen tipo camión. (kg, m3)
(kg,m3,etc.) distancia (*) máx. entregas
tiempo ciclo (*) por camión
horario (*)
Asignación de pedidos a
viajes/vueltas: Iteración
por zona de la ciudad.
camión 1: zona A camión 2: zona F Costo flete: S/. XXX

Vuelta 1: Vuelta 1:
cliente 1, 2 y 6 cliente 3, 4 y 8
(*) Variables manejadas por un software de programación de rutas especializado

UNI -
FIIS 236
Ruteo de camiones
Fuentes de beneficios
• Los beneficios del modelo de asignación se explican por:
• 1) Mejor programación de recorridos:
• Aumento de la utilización de los vehículos (reducción de falso flete)

• Aumento de segundas vueltas
• Disminución de flota
• Mejor servicio al cliente: manejo de ventanas horarias
• Cuantificación del costo de cada escenario: selección del más barato. En empresas
de más 50 cam/día despacho, en ciudades como Santiago se obtiene entre un 10 y
un 15% de ahorro de flete.
• 2) Consolidación de entregas (operador logístico)
• Viajes combinados a clientes -> menos viajes, en camiones + grandes (costo
S/./kg inferior). Bajo el supuesto que los puntos de entrega son los mismos y
que la carga consolidada es el doble, se puede alcanzar ahorros de hasta
20%. Esto requiere trabajar con el cliente para adecuar las condiciones del
servicio.
• Una herramienta de asignación permite dar el servicio de reparto

UNI -
multientrega y sus beneficios pagan en un corto plazo la inversión
FIIS 237
Ruteo de camiones
Descripción funcional de asignación
Pedidos Zona A
Cliente 1 m3
10 unid. 11
5 cajas 5 Cliente
- Ubicación
Cliente 2 m3
- Tipo de camión
10 cajas 2 Zona A
Cliente 3 m3
2 bolsas 0,5
Cliente n m3
15 unid. 4,5
Total Zona 23
Flota de camiones
activos
Camión m3
camión 1 20
camión 2 60
camión 3 28
camión n 30
UNI -
Capacidad 28 m3 FIIS 238
Red de Distribuciòn
Centros de
Proveedor Distribucion Mercado
Plantas
Cuàntas plantas
necesito y a Estrategicamente, con
Cuàntos vehículos que transportista
donde? requiero para debo hacer contratos
Cuànto debo administrar mis de largo plazo?
Cuàndo y donde
A quièn le debo
almacenar en mis embarques – de
requiero fabricar
comprar? ingreso y de salida?
para atender mi bodegas?
Como se ve mi red
Estratègicamente en demanda? Debo utilizar logística?
Cuàntos
que vías debo transportistas
Que lineas de almacenes – CD
embarcar? externos ó propios? En que nuevos
producción debo requiero y a
tener en cada donde? mercados debo
Cuanto debo Cuàles son las rutas
planta? enfocarme?
comprar? adecuadas para mis
Qué debo camiones?
Qué modos de Què y cuànto almacenar en mis Qué pasa si mi
transporte debería debo producir en centros de Qué transportista UNI -
negocio crece /
usar? cada planta? distribución? embarcará hoy día? reduce? 239
FIIS
Red logística de distribución
Santa Marta Cesar
Cartagena C.D. Barranquilla
Montería
C.D. Bogotá
C.D. Medellín Bucaramanga
Pereira
Ibagué
Manizales
Cúcuta
Buenaventura C.D. Cali
Nariño CUBRIMIENTO
TOTAL
Locación Física de Centros de Distribución 240

Configurando la Red Logística
• Temas a tener en cuenta:
1. Planta (s)
2. Almacén (es)
3. Localización de Clientes (distribuidores)
Decisión Estratégica:
– Implicancias en el Largo Plazo
UNI -
FIIS 241
Objetivo
• Diseñar ó reconfigurar la red

logística tal que minimice los costos
anuales del sistema, incluyendo:
1. Costos de producción.
2. Costos de compras.
3. Costos de mantener
inventarios.
4. Costos de infraestructura
(almacenamiento, manejo y
costos fijos).
5. Costos de transporte.
UNI -
FIIS 242
Decisiones Estratégicas Claves: Bodegas
• Determinar el número apropiado de bodegas.
• Determinando la localización de cada bodega.
• Determinando el tamaño de cada bodega.
• Definiendo el espacio para los productos en

cada bodega.
• Determinando cuales productos los clientes

recibirán de que bodega.
UNI -
FIIS 243
Incrementar el número de bodegas típicamente
produce:
• Mejoras en el nivel de servicio al reducir en promedio el tiempo de

transporte al consumidor.
• Incrementos en los costos de inventario al incrementar los stocks

de seguridad para proteger a cada almacén de la incertidumbre de
las demandas de los clientes.
• Incremento en gastos fijos y de set up.
• Reducción de los costos de logística de salida: el costo del

transporte del almacén al consumidor.
• Incrementos de los costos de logística de entrada: el costo del

transporte de los proveedores y/o de las plantas manufactureras a
los almacenes.
UNI -
FIIS 244
Teoría de Ubicaciones de Almacenes
245
Equilibrio.
• “Equilibrar los costos de

abrir un almacén con las
ventajas de tener mas cerca
al consumidor
Por tanto, las decisiones de

localización de las bodegas
es un determinante crucial
del Supply Chain, si es un
canal eficiente para la
distribución de los
productos”.
UNI -
FIIS 246
Data y Cálculo de Costos para la Optimización del
Modelo
• Se requiere gran cantidad de datos:
1. Localización de consumidores, minoristas, almacenes y centros de distribución

existentes, ubicación de plantas, y proveedores.
2. Todos los Productos, incluyendo: volúmenes, modos de transporte (ejem.

Refrigerados)
3. Demanda anual para cada producto por localización del cliente.
4. Tasas de transporte por modalidad.
5. Costos de Almacenamiento, incluyendo mano de obra, cargos de inventario,

costos operativos fijos.
6. Tamaños de embarques y frecuencia de entrega a clientes.
7. Costos de procesar una orden.
8. Requerimiento de nivel de servicio al cliente y metas

UNI -
FIIS 247
Métodos de ruteo y programación
• Rutas con origen y destino diferentes (Flujos en Redes)
– Orígenes y destinos múltiples (problema del transporte con y sin

transbordo)
– Origen y destino simples (ruta más corta)
• Rutas con origen y destino que coinciden
Problema del viajero de negocios (TSP)
Ruteo heurístico por zonas
Método del barrido
Método de los ahorros
UNI -
FIIS 252
Modelos de Flujo en Redes Descripción
• Nodos (Suministro, Demanda y Transferencia)
• Ruta Mij
• Factor de mérito
Xij
• Flujo j
UNI -
FIIS 253
Modelos de Flujo en Redes Descripción
(Modelo con Transbordo)
Nodo de transferencia
Nodo de Suministro
+D2
2 x12 -S-1
M12 1
Flujo entre 2 y 3
x 23 Factor de Mérito Ruta
M23
M14 x14
3 +D3 Nodo de Demanda
M35 x 35 x54 4 +D4
+D5
x53 5 M54 M74
M53
x 74
x 75
xM65
65 M56 M75
x56
x 76 7 -S7
6 M76
+D6
UNI -
FIIS 254
Modelos de Flujo en Redes Descripción (1)
EJEMPLO Ruta 3
S/25 x Ton
Ruta 1 1,000 Ton x Mes
S/60 x Ton
200 Ton x Mes
Almacén de Clientes
Avanzada
Piura
Almacén Trujillo Ruta 2

S/100 x Ton
800 Ton x Mes
Costo del transporte: Ruta 1+ Ruta 2+ Ruta 3

CT = 60x200 + 100x800 + 25x1,000 = S/117,000 x Mes
CT = S/1,404,000 x Año
Almacén Lima UNI -

FIIS 255
Modelos de Flujo en Redes Descripción (2)
EJEMPLO Ruta 3
S/25 x Ton
Ruta 1 800 Ton x Mes
S/60 x Ton Clientes
200 Ton x Mes 3 Clientes
Clientes recibirán
Almacén de
mercadería
Avanzada
directamente de
Piura
Almacén de
Lima (200 Ton x
Almacén Trujillo Ruta 2 Ruta 4
Mes)
S/100 x Ton S/100 x Ton
600 Ton x Mes 200 Ton x Mes
Costo del transporte: Ruta 1+ Ruta 2+ Ruta 3 + Ruta 4

CT = 60x200 + 100x600 + 25x800 + 100x200 = S/112,000
CT = S/1,344,000 x Año
Almacén Lima AHORRO: S/60 Mil soles x año UNI -
FIIS 256
Modelos de Flujo en Redes Desarrollo
(Modelo con Transbordo)
Nodo de transferencia
Nodo de Suministro
• Graficar la red.
+D2
2 x12 -S-1
M12 1
Flujo entre 2 y 3
x 23 M23
Factor de Mérito Ruta
M14 x14
3 +D3 Nodo de Demanda
M35 x 35 x54 4 +D4
+D5
x53 5 M54 M74
M53
x 74
M65 x 75
x 65 M56 M75
x56 7
x 76 -S7
6 M76
+D6
• Definir Función
Objetivo
MIN :  X ij M ij
Suministro
Flujo Entrante  Flujo Saliente  o
• Definir Ecuaciones Demanda
de Restricción
Xij  0 para toda combinación ij

• Resolver
UNI -
FIIS 257
Modelos Heurísticos
1. Problema del agente viajero
2. Estrategias empíricas de ruteo - Principios
3. Ruteo por zonas
4. Método del barrido
5. Método de los ahorros
6. Otros ruteos
UNI -
FIIS 258
El problema del agente viajero
14 14
12 12
10 10
8 8
6 6
4 4
2 2
0 0
-4 -2 0 2 4 6 8 -4 -2 0 2 4 6 8
Ruta deficiente (hay cruces): Ruta mejorada (no hayUNIcruces):

-
Distancia total = 37.45 Distancia total = 35.05
FIIS 259
El problema del agente viajero
14
12
10
0
-4 -2 0 2 4 6 8
UNI -
Ruta Óptima: distancia total = 32.22 FIIS 260
Método de Diseño de rutas
Algoritmo del ahorro C-W
Método para diseñar las rutas entre un deposito central y múltiples puntos
de entrega, este método a pesar de ser antiguo sigue siendo usado por su
simplicidad y flexibilidad en el manejo de las restricciones.
Las soluciones que proporciona se encuentran muy cerca del optimo y los
ahorros se generan al unir cada par de puntos de entrega
3
4
2
1 5
CD (0)
UNI -
FIIS 261
El concepto de este algoritmo es el siguiente:

Considerando que debemos efectuar entregas a dos tiendas ( A y B ) desde un
centro de distribución tal como se indica en el siguiente grafico :
Situación inicial : TA dAB TB

Se calcula la distancia total recorrida
desde el CD hasta la tienda X y retorno
al CD siendo la distancia total recorrida
2d0X. dOB
dOA
 Distancia total 1 = 2d0A + 2d0B
Luego se considera el ahorro que representa
el unir los dos puntos y luego regresar al CD. CD (0)
 Distancia total 2 = d0A + dAB + d0B
El ahorro de unir estos dos puntos en una misma ruta
se puede calcular restando : distancia total 1 –
distancia total 2
UNI -
 Ahorro AB = d0A + d0B - dAB FIIS 262
Ejercicio : En base a la información consignada en el gráfico calcule la ruta

optima usando el Algoritmo C-W
2 20 3
13 20
16
16
1 15 4
10
18
7
13
0
UNI -
FIIS 263
1000
LU MA
900
800
700
600
500
VI
Ruteo
400
MI
por 300
zonas
200
100
JU
0
0 100 200 300 400 500 600 700 800 900
UNI -
FIIS 264
Método de los ahorros (1)
A
Ahorros = dAW + dWB - dAB UNI -

FIIS 265
A
C
W
Ahorros = dCW + dWA - dCA
UNI -
FIIS 266
A C
Ahorros = dWC + dCW + dAB - dAC - dCB

UNI -
FIIS 267
A
C
W
Ahorros = dBW + dWC - dBC

UNI -
FIIS 268
Proceso empírico de diseño de rutas
1. Ubicar en un mapa a escala el depósito, todas las paradas y su
correspondiente demanda.
2. Construir grupos de clientes para ser atendidos en cada día de la

semana, iniciando con los más lejanos y moviéndose progresivamente
hacia la bodega (Importante: Balanceo de carga por zona).
3. Cargar los camiones disponibles, considerando cada día

separadamente, e iniciando con la parada más lejana, hasta copar la
capacidad de un camión. Y así sucesivamente para los demás
camiones.
4. La ruta particular de un camión se diseña atendiendo los principios

enunciados anteriormente.
UNI -
FIIS 269
Otros principios
• Construir rutas iniciando con la parada más lejana del
depósito y formando un grupo alrededor de ella.
• La secuencia de paradas debe formar un patrón semejante al

de una lágrima.
• Utilizar primero los vehículos de mayor capacidad.
• Mezclar recolección (si existe) con entregas a lo largo de una

ruta.
• Las paradas aisladas y de bajo volumen deberían manejarse

en forma separada.
• Renegociar ventanas de tiempo.
UNI -
FIIS 270
Camino de distribución (1) - Ejercicio
Una empresa desea reestructurar su Camino de Distribución,
actualmente operan como lo muestra el diagrama:
Planta 1 Planta 2
Existen dos plantas, ambas
poseen una BTP. Las plantas
A+: 2500 p
A+: 3000 p despachan mercadería a
A: 4000 p
A: 4500 p bodegas satélites o
directamente al CD. Las
bodegas satélites despachan
B: 5800 p
B: 6500 p C: 7200 p
directamente al CD.
C: 8200 p
Existen 4 tipos de productos

Bodegas satélites
diferenciados por su rotación,
estos son los productos tipo
A+, A, B y C.
Centro de Distribución Valores mensuales

UNI -
FIIS 271
Stock que genera cada Planta Capacidad de las instalaciones
Tipo Planta 1 Planta 2 Capacidad
Instalación
Producto (pallets) (pallets) m^2
A+ 2.500 3.000 BPT Planta 1 5.880
A 4.000 4.500 BPT Planta 2 5.200
B 6.500 5.800 Satélites infinita
C 8.200 7.200
Se deben utilizar los siguientes supuestos:

• La capacidad de la bodega satélite es infinita, se puede arrendar la superficie que sea necesaria a $
1.800
el m^2 al mes.
• Cada pallet utiliza una superficie de 1.2 m^2 y se puede apilar a tres niveles.
• El traslado de un pallets de producto A+ o A tiene un costo de $ 600 y el traslado de un pallet de
producto
B o C tiene un costo de $ 400. La diferencia se debe a que los pallets de productos A+ y A son de
mayor altura.
• Todo lo que ingresa a la bodega satélite sale posteriormente al CD.
UNI -
• La empresa trabaja con un alcance de 1 mes de stock FIIS 272
1. Calcular el costo actual de transporte y almacenamiento.
2 Diseñar un camino de distribución que permita a la empresa

. diminuir los costos que se tienen actualmente. Fundamente su
respuesta en una estrategia logística bien definida.
3. Calcular los costos de transporte y almacenamiento de

la nueva estrategia para el camino de distribución.
UNI -
FIIS 273
Distribución Nocturna
 Empresa como REDUR, CORREOS, MECADONA o TNT,

están redoblando su apuesta por la logística nocturna. Eso si,
hace falta una gran precisión y coordinación entre los
distintos actores del proceso. Pero si se consigue, el ahorro
de costes y el incremento de competitividad están garantizados.
 Paso a paso, la logística nocturna va ganando aceptación como

un sistema que permite entregar mercadería en plazos
competitivos que, además, aporta soluciones a pequeña
escala en distribución urbana.
 De estas ventajas, ya se están dando cuenta grandes

compañías como CORREOS, que aplica está fórmula para
ciertos productos (Valijas o cartas urgentes).
UNI -
FIIS 274
La distribución nocturna funciona muy bien
en polígonos industriales y escasea en las ciudades a causa del ruido
 Ahora bien, ensamblar las piezas de este reloj no resulta

sencillo. Exige precisión en los horarios, tanto de salida de
entrega y medir los costos de una manera precisa, ya que
en algunas ocasiones, por ley y por propio servicio, se
necesitará recurrir, por ejemplo, a 02 conductores. Algo que si
no se gestiona adecuadamente puede repercutir de forma
negativa en el margen del negocio.
 Estamos hablando, de una actividad que

exige una gran confianza entre clientes y
proveedores, por que se requiere, en
muchos casos, entran en las instalaciones de
la compañía receptora en horas con una
vigilancia limitada. Y es que aunque es, como
veremos, una fórmula que todavía genera
mucha discusión, se está implantando
paulatinamente por los buenos resultados que
ofrece: menos espera en nudos de tráfico y
menos emisión de gases contaminantes.
UNI -
FIIS 275
Trasladando parte del tráfico pesado a la noche (1)
La velocidad en las rutas europeas mejoraría alrededor de un 5%
 Velocidad entre un 5% a 5.8%. Por lo que respecta al

consumo de gasolina, la reducción / ahorro por la industria
del transporte en ruta sería menor entre 0.38% a 0.57%.
 CSST simuló que el traspaso del 10% de vehículos

pesados a la noche, garantizaría un reducción de 2
Minutos por Km recorrido.
 Los beneficios en este caso para el tránsito de mercancías

se incrementaría hasta 50 Billones de Euros.
 El gasto del petróleo se reduciría entre 2.1% a 4.2% en

los vehículos diurnos y entre 2.9% a 5.8% en los que
viajarán de noche.
 También se detectó que la velocidad media de los

vehículos ligeros podrían aumentar hasta un 20% en
las ciudades y reducir entre 2% a 5% de las emisiones
de CO2. UNI -
FIIS 276
Trasladando parte del tráfico pesado a la noche (2)
La velocidad en las rutas europeas mejoraría alrededor de un 5%
 “Es una posibilidad y una oportunidad, la cuestión está

en poner técnicas y recursos humanos para que sea
factible”. (Jesús Muñuzuri, Profesor de la Escuela Superior
de Ingenieros de Sevilla).
 Los inconvenientes se presentan cuando se plantea esta

alternativa de distribución nocturna a las ciudades, dado
que el ruido y las restricciones a vehículos pesados son
obstáculos difíciles de superar.
 “Quienes pueden obtener un claro beneficio son las

empresas comerciales que tiene asociada una
distribución importante, como los grandes supermercados y
grandes tiendas”.(Juan Zaldibea, Director de la Cámara de
Comercio de Barcelona).
 “Ahora la distribución nocturna forma parte de un

sistema para intentar distribuir el tráfico pesado,
especialmente en las proximidades de las urbes”.
UNI -
FIIS 277
Un sello nocturno para CORREOS
Distribución Nocturna
 CORREOS ha decidido aplicar la logística y distribución nocturna

por vía aérea para productos como cartas urgentes, valijas para
productos como cartas urgentes, valijas, cartas internacionales o
certificados. La llamada RED AEREA NOCTURNA (RAN) mueve
cada día aprox. 65 Mil Kg de envíos postales. El objetivo es que
estos productos se encuentren en sus destinos entre las 2:30am a
6am.
 Con este red, la
empresa postal
busca repartir en
un plazo máximo
de 24 horas el
95% de los
envíos urgentes,
el 85% del correo
internacional y el
75% de las cartas
y tarjetas
postales.
UNI -
FIIS 278
Conceptualización
] Selección y evaluación de proveedores
UNI -
FIIS 279
Proceso de Selección y Evaluación de Transportistas
UNI -
FIIS 280
Qué es el registro de Proveedores
 Es un registro que tiene como objeto

mantener actualizado y debidamente
clasificadas a todas las personas naturales o
jurídicas que cumplen con los requisitos
establecidos por la empresa para ser
considerados como proveedores de la misma.
 Estos proveedores pueden ser tomados en

cuenta para proveer bienes, suministros,
servicios y/o consultoría y son clasificados de
acuerdo a los bienes y/o actividades que
prestan cada uno de ellos.
 Este registro también se conoce como el

maestro de proveedores, siendo
responsabilidad del área de compras el
mantenerlo actualizado.
UNI -
FIIS 281
Registro de Proveedores
El maestro debe tener la siguiente información
 Los datos actualizados de cada proveedor.

 Listado de materiales y/o servicios que provee.
 Registro de los pedidos atendidos y/o de las ordenes de compra que
han recibido.
 Información relacionada a sus pagos, etc.
Adicionalmente hay que tener un registro de :
 Los proveedores potenciales ( que no han trabajado aún con la empresa

pero que lo pueden hacer en cualquier momento.)
 La lista negra de proveedores ( aquellos con los que no se piensa volver
a trabajar).
UNI -
FIIS 282
Selección de Proveedores
Para poder efectuar adecuadamente un proceso de compras es necesario que

se seleccione adecuadamente al proveedor, el mismo que por la naturaleza de
los bienes o servicios que provee puede ser :
a. Proveedor único ( lo que nos provee no

lo tiene otro proveedor, ejemplo:
representante exclusivo).
b. Proveedor preferido ( es aquel con el

que se acostumbra trabajar por el servicio
que brinda y por las condiciones que nos
ofrece).
c. Proveedor registrado ( es aquel que esta

apto para trabajar con la empresa en
cualquier momento).
UNI -
FIIS 283
Factores y condiciones a tomar en cuenta en la
selección de proveedores
En el proceso de selección de proveedores se debe

tener presente lo siguiente :
a.Precio
b.Descuentos y otras condiciones de la
oferta
c.Forma y condiciones de pago.
d.Plazos y condiciones de la entrega.
e.Referencias comerciales presentadas.
f.Calidad del producto o servicio ofertado
g.Otras que se soliciten expresamente
(embalajes, lotes de entrega, transporte,
etc.)
UNI -
FIIS 284
Proceso de selección de un proveedor
El proceso de selección de un proveedor consta de varias

etapas las mismas que pueden ser :
a.Solicitud de presentación de
ofertas ( solicitar la presentación de
documentación o datos mínimos para
la evaluación).
b.Definición de los criterios que se

tomarán en cuenta para la
evaluación de las ofertas (tablas de
criterios, puntajes a asignar, etc.).
c.Análisis de las ofertas

presentadas ( captura de datos para
la evaluación y selección).
UNI -
FIIS 285
d. Reunión del comité de evaluación para evaluación de ofertas y

establecer el orden de calificación /negociación.
e. Revisión de ofertas con el proveedor y negociación de condiciones

de ser el caso previo a la selección.
f. Selección del proveedor.
UNI -
FIIS 286
 Todo proceso de selección de

proveedores requiere que se realice una
comparación de las ofertas presentadas
por los posibles proveedores.
 Para facilitar este proceso de comparación

de las ofertas, el área de compras debe
definir de manera anticipada la
metodología a usar así como las variables o
criterios que se emplearán durante la
evaluación de las ofertas, y en la solicitud de
cotización se debe indicar los datos el
ofertante debe considerar de manera
obligatoria.
 Mientras más compleja sea la compra, más

compleja se torna la evaluación de los
proveedores. UNI -
FIIS 287
Requisitos para incorporación de Proveedores.
Requisitos de la empresa:
1. Carta de presentación / Referencias comerciales.

2. Comprobante de información registrada SUNAT ( Formulario 2216 ).
3. Fotocopia de Minuta de Constitución y/o Registro Unificado
4. Fotocopia de DNI del representante / dueño de la empresa.
5. Comprobante bancario en donde figure Cuenta Corriente ó Cuenta de
Ahorros a nombre de la Empresa y Cuenta Corriente del Banco de la
Nación. En caso de personas naturales la cuenta debe estar a nombre del
titular de la misma.
6. Fotocopia de Formato de Factura
7. Número de Registro MTC
8. Aprobación de auditoria de cumplimiento de la normativa laboral realizada
por la empresa SGS
UNI -
FIIS 288
Sistema de Evaluación para Selección de Proveedores
de Transportes (1)
Modelo: Servicio Vs. Costos.
UNI -
FIIS 289
Sistema de Evaluación para Selección de Proveedores
de Transportes (2)
UNI -
FIIS 290
Elección de Proveedor de Transportes (3)
UNI -
FIIS 291
Tablas de ponderación de criterios para
evaluación de ofertas
Tabla de comparación de criterios explicado en el Articulo : “Logística del

Aprovisionamiento: Técnicas Cuantitativas para su Gestión” Autoras: Dra.
Pilar Felipe Valdés / Dra. Blanca Rodríguez Aynat
UNI -
FIIS 292
Tablas de ponderación de criterios para
Para la evaluación de un proveedor se puede utilizar las siguientes tablas de

comparación de criterios:
Tabla de comparación de criterios por importancia
UNI -
FIIS 293
Tablas de puntuación de ofertas para
Permite asignar uniformemente y bajo un criterio uniforme el puntaje de

las ofertas presentadas el mismo que será tomado en cuenta durante la
evaluación de los proveedores.
UNI -
FIIS 294
Tabulación por cada criterio de 1 a 5
 Tarifa Técnica: Lima a Trujillo: S/100

(Considerarlo como Base referencial)
 Rango de Tarifas propuestas por proveedores
(Con puntajes de 1 a 5):
Entre S/95 a S/100 = 5
Entre S/100.1 a S/103 = 4
Entre S/103.1 a S/105 = 3
Entre S/105.1 a S/107 = 2
Entre S/107.1 a S/110 = 1
 Evaluación de cada Proveedor

Es necesario considerar el puntaje que recibirá el
proveedor.
UNI -
FIIS 295
 Disponibilidad de Peso / Volumen Lima de

Trujillo: Camión óptimo de 30 Ton de
capacidad de carga y 100 M3 (0.3)
 Rango de Tarifas propuestas por proveedores

Entre 0.3 a 0.32 = 5
Entre 0.33 a 0.35 = 4
Entre 0.36 a 0.37 = 3
Entre 0.37 a 0.39 = 2  Transporte JR
Entre 0.39 a 0.41 = 1 (Perú)
 Tiene camiones de
32 Ton de carga y
de 100 M3
proveedor.
UNI -
FIIS 296
 Número de camiones propios:

Se debe considerar un total para la ruta, de 20 camiones y el 50% debe ser
propios.
 Rango de camiones propios de las propuestas de cada
proveedor
Entre 10 a 15 = 5
Entre 9 a 10 = 4
Entre 7 a 9 = 3
Entre 5 a 6 = 2
Entre 3 a 4 = 1

proveedor.
UNI -
FIIS 297
UNI -
FIIS X
UNI -
FIIS X
Elección de Proveedor de Estanterías (6)
UNI -
FIIS 298
Elección de Proveedor de Estanterías (7)
UNI -
FIIS 299
Conceptualización
] Tecnología aplicada al transporte
UNI -
FIIS 300
Software (1)
Los principales softwares requeridos en las operaciones logísticas son
(Según Andrés Diez, Sub Gerente de Logística de Yobel SCM)
 Warehouse Management System (WMS):

Se utiliza para administrar y controlar todas las
actividades realizadas en un centro de distribución.
A su vez, permite agilizar acciones como la
trazabilidad, el picking y el despacho de los
productos.
 Transportation Management System (TMS):

Este sistema permite una mejor administración de
las flotas de transporte. Optimiza el uso de la
capacidad de cada vehículo y realiza un análisis
de costos entre usar un transporte propio o de
terceros.
UNI -
FIIS 301
Software (2)
Los principales softwares requeridos en las operaciones logísticas son
(Según Andrés Diez, Sub Gerente de Logística de Yobel SCM)
 Vehicle Route System (VMS):

Optimiza las rutas de transporte y los tipos de
vehículo en función al volumen de los productos y
la configuración de las cargas que se necesita
trasladar. Así, se reducen los costos en esta
actividad.
 Sistema de Posicionamiento Global (GPS):

En el Perú, ni el 15% de las unidades de transporte de
las empresas que prestan servicios, tienen dicho
dispositivo. (Jorge García, Director de Innovación y
Tecnología de Securitas Perú).
Monitorear la posición de los vehículos desde un centro

de control remoto permite estimas la llegada al punto
previsto, por ejemplo, la entrega de mercancías a los
clientes. (Germano Ruggeri, Gerente General de
Segursat) UNI -
FIIS 302
Transportation Management System
http://www.sap.com/spain/company/events/2008_gestion_cadena_logistica/pdf 303
Transportation Management System
http://www.sap.com/spain/company/events/2008_gestion_cadena_logistica/pdf
304
GPS: Requisitos mínimos
 Es importante considerar que estos servicios deben
ser prestados por empresas que cumplan con los
requisitos mínimos; como son poseer equipos y
tecnología adecuada y debidamente certificada.
 Deben de contar con personal calificado, así como

contar con una central de emergencia y operación de
servicios activa las 24 horas.
 USD$500 puede costar un equipo de
comunicación satelital, en tanto uno con
comunicación solo GPRS: USD$150 a USD$300,
dependiendo de la calidad del equipo y de las
posibilidades que ofrece.
 18 vehículos al día son robados en Lima, de los se logra recuperar 16,

en gran medida por la aplicación del sistema GPS. De acuerdo
estadísticas de la División de Robo de Vehículos (DIROVE) de la PNP.
UNI -
En el 2012; se recuperaron: 2.7 Mil unidades. 305
FIIS
Sistema GPS
Beneficios:
 Altísima probabilidad de recuperación del vehículo robado
 Información al instante de la ubicación del vehículo
 Control de la performance de manejo
 Control de los tiempos de parada
 Control de los lugares de parada
 Asistencia en emergencias
 Reducción de costos de seguro (a futuro).
UNI -
FIIS 306
UNI -
FIIS 307
Sistema GPS
Debilidades:
 Falta de cobertura en ciertos lugares del país
 Acción delincuencial más agresiva
Principales Proveedores:
 Comsatel Perú
 Comunications and Trunking
 Ubisat
Sistema GPS: Costos a terceros:

 Equipo AVL – celular RPM = US$ 800 (8 años vida útil)
 Servicio Básico = US$ 31 mensual
 Servicio Reporte Semanal = US$ 88 mensual
 Servicio Celular = US$ 16 mensual
 2da instalación y desinstalación (por vez) = US$ 25
UNI -
FIIS 308
Sistema GPS: Costeo de uso e instalación
Costo para generador de carga:

 Programa de computadora = US$ 8,000
 Costo de operación anual = US$ 4,185
Costo para el transportista:

 Equipo AVL – celular RPM = US$ 620 (8 años vida útil)
 Servicio Celular = US$ 16 mensual
 2da instalación y desinstalación (por vez) = US$ 25
 Costo Mantenimiento Equipo = US$ 20
Costo mensual para el transportista:

 Compra equipos = US$ 6.46
 Mantenimiento de equipo = US$ 20.00
 Costo RPM = US$ 16.10
 Costo total por vehículo = US$ 42.56 (S/. 150)
UNI -
FIIS 309
Magic Quadrant for Transportation Management
Systems, 2010 (http://mediaproducts.gartner.com/reprints/oracle/152771.html)
Proveedores
De TMS
310
La implementación de la herramienta de
programación de rutas (Lima 2001)
UNI -
FIIS 311
La implementación : el plan de trabajo
Descripción Desarrollo y personalización Paralelo y Puesta en
marcha
de Procesos (Implementación)
12/03 02/04 30/04 07/05 14/05 21/05 28/05 11/06
3 Semanas Descripción de proceso, requerimientos e interfaces
5 Semanas Recolección y validación de datos Sistema entra

Documento Diseño en operación
4
Aprobado. Semanas Configuración del Sistema y personalización
Hardware OK 1
Mapa Cartográfico Semana Validación y Calibración inicial
Instalación Licencia
1 Fin de la
Semana Pruebas de Interfaces y Calibrado
Implementación
Pruebas y Ajustes 1 Semana
Mapa Cartográfico 1 Semana
Pruebas finales y entrenamiento
en formato Caps 2
Personalización Paralelo Semanas
Puesta en Marcha 2 Semanas
Manual del usuario
Se inició el 12.Marzo y se concluyó a fines de

Junio.2001, lográndose el plazo de 15 semanas. UNI -
FIIS 312
La implementación: beneficios funcionales
Programación manual en SAP Programación con Route Pro Dispatcher
Agrupa pedidos por zonas geográficas de entrega
Agrupación de entregas de clientes por canales de y por características de productos en primer lugar y
distribución el resto de niveles de agrupación es
parametrizable por el usuario
Agrupación de entregas de clientes en función al peso Además de la capacidad de carga del vehículo,
y la capacidad del camión considera el horario de recepción de los clientes
No toma en cuenta los tiempos de espera del
tranportista en el clientes ni los tiempos de carga y Asigna la carga considerando la factibilidad del
descarga cumplimiento de las entregas
No considera límites de horas en ruta
El éxito de la programación depende de la experiencia Asigna tipos de camiones específicos para
de los empleados y su conocimiento de las costumbres clientes específicos (ejemplo: restricciones de
de los clientes acceso)
Se requieren transportistas con experiencia, que
Genera hojas de ruta que facilitan la labor del
conozcan a los clientes, sus costumbres, así como las
transportista
direcciones y rutas
No hay reportes que apoyen a verificar los resultados
Visualización gráfica de rutas en pantalla
de la programación
El nuevo proceso de programación de rutas dio paso a actividades de

mayor valor agregado para los usuarios, tales como el análisis y evaluación
de las rutas, de manera de identificar nuevas oportunidades para seguir
optimizando la gestión de transportes.
UNI -
FIIS 313
La implementación: algunos indicadores
el 1er trimestre post-implementación
De Enero a De Junio a
Indicador Variación %
Mayo Agosto
Rechazos motivos de transporte 17,650.98 12,940.62 -27%
% Utilización Sinceramiento de las

peso 100.80 92.71 -8%
capacidades de carga
de la capacidad
volumen de los camiones61.80
52.42 18%
Viajes x camión 0.74 0.91 23%

Reducción del tamaño
Toneladas x viaje 7.31 9.58 31%
de la flota de reparto
Costo x tonelada en el CDC
31.74 28.60 -10%
Implementación de un nuevo
modelo de pago de fletes
en base a tarifas calculadas
técnicamente UNI -
Alicorp S.A. - TRANSPORTES JUNIO 2001 FIIS 314
La implementación : beneficios obtenidos
Directos
Disminución de un 10% en los costos de transportes a
clientes de la zona de influencia de Lima:
– Incorporación de un nuevo cuadro tarifario considerando la
utilización de segunda o más vueltas.
– Asignación óptima de camiones a rutas.
Optimización en utilización de la flota:
– aumento del porcentaje de utilización de la capacidad de
los camiones de 0.7 viajes x día a 0.91 viajes x día
– aumento utilización de segundas vueltas: 20%
– disminución en número de rutas: 11%
Disminución de la flota en un 22%
Indirectos
Disminución de costos operacionales:
– fumigación de camiones
– uniforme de choferes
– capacitaciones del personal de transporte UNI -
FIIS 315
Implementación de SOFTWARE en Empresa:
Valor de Inversión –> USD$500 Mil (Año 2001)
1ra Equipo implementador: Recupero de inversión en 06 meses.
2do Equipo de “Relevo”: Pérdida de información.
3er Equipo de “Relevo”: Mayor pérdida de información.
4to Equipo de “Relevo”: La empresa que diseño el Software es comprada

por una empresa española que decidió discontinuar la fabricación del dicho
SOFT. Luego de muchos inconvenientes, la empresa decidió “Apagar” el
sistema. UNI -
FIIS 316
TMC System
 El TMC System es una plataforma de

comunicaron abierta, desarrollada en
Internet, que integra diferentes medios de
comunicación en forma eficiente; satelital y/o
celular (GSM, GPRS, CDMA), para satisfacer
las necesidades "Móviles" de nuestros
Clientes.
 El sistema es bi-direccional, de cobertura

global, para el Seguimiento, Monitoreo y
Control de unidades móviles o fijas que se
encuentren ubicadas en lugares remotos.
 El TMC System no solo es un sistema de

seguimiento sino más bien una
herramienta que le permite una mejor
administración de sus recursos.
UNI -
FIIS 317
Oferta de TMS
318
Beneficios de SAP TM
Arquitectura: El TMC utiliza

 Equipos móviles inteligentes (SMCC)
 Sistemas de comunicación satelital (Orbcomm, Inmarsat, etc..)
 Satélites GPS de ubicación
 Operadores de telefonía móvil
 Servicio de Internet
 Centro de Control
 Celulares, PDAs, y otros dispositivos móviles de comunicación.
319
Arquitectura
UNI -
FIIS 320
Equipos Móviles (SMCC)
Se denomina Sistema Móvil de Comunicación y Control (SMCC), a la unidad

que va instalada en el vehículo, embarcación o equipo que se quiere
monitorear o controlar a distancia. Es el primer eslabón de la cadena del
sistema de monitoreo y control a distancia.
 Hardware
– Celulares (GSM, CDMA, GPRS)
– Satelitales (Orbcomm, Inmarsat)
– Duales (Celular y Satelital)
 Software – UAP
El programa UAP evalúa los parámetros GPS (posición, velocidad,
rumbo y altitud) y las señales del vehículo o embarcación, ejecuta
rutinas de control y/o comandos y envía los mensajes codificados que
describen la ocurrencia.
UNI -
FIIS 321
Ventajas del TMC System
 El TMC System en forma permanente esta mejorando los servicios e incorporando nuevas
tecnologías poniéndolas al servicio de nuestros clientes.
Las actualizaciones son automáticas y globales
Las aplicaciones pueden ser personalizadas.
 El TMC System es un sistema dual (celular y satelital) de arquitectura abierta.
 Utilización de tecnología móvil, desde su celular puede monitorear y controlar su unidad.
 El control, seguimiento y ubicación es en tiempo real y tiene cobertura global.
 El flujo de transmisión de información es bidireccional (la unidad envía y recibe
información por el mismo medio)
 La información de su unidad es automáticamente generada, procesada y publicada en
Web.
 Para administrar sus activos solo tiene que conectarse a Internet e ingresar a nuestra
pagina Web www.repsat.com
– No requiere adquirir o instalar un software
– No requiere adquirir o actualizar la cartografía
– No requiere de un departamento de computo
– Desde cualquier acceso a Internet puede supervisar y administrar su flota
– Múltiples acceso y en forma simultanea
– Administración centralizada
– Control de seguridad centralizado
 Las unidades móviles son equipos inteligentes y de arquitectura abierta, protegiendo
así la inversión de nuestros clientes.
 Capacitación y soporte técnico a disponibilidad de nuestros clientes. UNI -
FIIS 322
Servicios del TMC Vehicle
Bitácora
Registro cronológico de los mensajes transmitidos y recibidos

por las unidades:
• Ingreso/salida de base, puntos de destino e hitos
• Cambios de rumbo
• Control de paradas
• Alertas de emergencia
• Alarmas de operación
• Control y Análisis del nivel y consumo de combustible
• Temperatura de motor
• Nivel de combustible
• Presión de Aceite
• Control de velocidad
UNI -
FIIS 323
Seguimiento
– Los mensajes son automáticos y se generan
por:
• Tiempo transcurrido,
• Evento
• A solicitud,
En todos los casos la información de
ubicación (latitud y longitud) de la unidad
es transmitida y mostrada en un mapa
– La solicitud de posición de la unidad se

hace desde Internet o vía telefónica con el
personal de atención al cliente, se envía un
mensaje de solicitud de posición a la unidad
la cual resuelve y da respuesta en forma
automática.
UNI -
FIIS 324
Administración de Rutas
 Geo Referencia de: Bases, Puntos

Destino, Hitos
 Forma Dinámica
 En Batch (Base Datos Clientes)
 Creación de rutas fijas y dinámicas
 Asignación de rutas a unidades móviles
Reportes
• Detenidos
• Velocidad vs Distancia
 Resume automáticamente, en forma sencilla, • Velocidad vs Tiempo
• Detenidos por Dia
la información generada por la unidad. • Recorrido Diario
 El reporte de detenidos resume la cantidad de

eventos por unidad detenida,
dirección/ubicación, tiempo que permaneció
detenido, etc.
 Fácilmente de adaptar o preparar nuevos
UNI -
reportes según los requerimientos del cliente. FIIS 325
Beneficios TMC Vehicle
 Permite efectuar un seguimiento automático de las ocurrencias de
la unidad
 Permite la identificación y visualización particular de un tipo de
eventos.
 El registro de información de temperatura de motor, consumo de
combustible, horometro, distancia recorrida, y otros datos de la unidad
permiten analizar y diagnosticar oportunamente el estado de
funcionamiento de las unidades.
 El control de la posición y estado actual de la unidad
 Visualización de los recorridos y de los puntos detenidos en el
periodo de tiempo seleccionado.
 Visualización de ubicación y rumbo de la unidad, y entorno geográfico
donde se encuentra (grifos, calles, edificios públicos, puntos de
destino)
 Análisis visual del recorrido de la unidad.
 Integración de la información geográfica (tipos de pistas, tipos de
suelo, identificación de calles, etc) con la información transmitida por el
equipo móvil.
 Consulta geográfica sobre las posiciones de la unidad y su entorno.
 El calculo de distancia es muy precisa y se hace en forma instantánea
en la misma unidad, considerando todas sus maniobras. UNI -
FIIS 326
Antes Después
UNI -
FIIS 327
Optimización en la Compra:
¿Quién lo puede aplicar?
 Toda empresa que compra prestaciones de transporte a camión
completo, ½ lote, mensajería, internacional a terceros.
Ganancias constatadas:
 Reagrupamiento de pedidos manuales o automáticos: De 2 a 3% del
presupuesto destinado a transporte.
 Selección automática de transportista en términos de costo, retrasos y
calidad: De 3% a 10% del presupuesto destinado a transporte.
Optimización de Rutas:
Ganancias demostradas gracias a la funcionalidad de optimización
de rutas:
 Transporte de aprovisionamiento o de distribución multi-clientes con
flota propia o equivalente: Hasta 1% a 2% en reducción de horas de
conducción y entre 3% a 5% de ahorros en recorridos de Km.
UNI -
FIIS X
Pre Facturación / Control de Facturación
Ganancias ligadas al control de facturación:
 Toda empresa que compra prestaciones de transporte a camión completo,
½ lote, mensajería, internacional a terceros.
 Transporte terrestre: Entre 3% a 5% presupuesto destinado al transporte.
 Transporte internacional: Entre 5% a 10% presupuesto destinado al
transporte.
Automatización de procesos / Calidad de Servicio

Ganancias ligadas la automatización de procesos (Productividad)
 Toda empresa que trabaje con TMS
 De 30% a 50% de productividad durante una jornada laboral.
 Información visible y accesibilidad
 Información compartida por todos.
 Información orientada al usuario. UNI -
FIIS X
328
329
330
331
332
333
334
335
Vídeo
Visibilidad de las
Operaciones en el
Transporte
UNI -
FIIS X
Caso empresarial: DERET – Beauté Prestige
International
Retos:
 Simular las diferencias soluciones de transporte
teniendo los criterios de costos y calidad.
 Asegurar un seguimiento operativo y
administrativo.
 Ofertar un servicio al cliente.
 Controlar los costos de transporte y los medios
multimodal (Aire, mar, carretera)
Funcionalidades:
Constitución automática de vehículos.
Gestión de flotas (Medios humanos,
vehículos)
Reserva de medios.
Documentación del transporte y aduanas
UNI -
FIIS X
Caso empresarial: DERET – Bridgstone -
Continental
Retos:
 Consolidar flujos de transporte capilar de 2
entidades.
 400 Mil expediciones y 38 Mil Ton x año.
 Interface con 2 sistemas SAP de Brigstone y
Continental.
Funcionalidades:
Consolidación de pedidos.
Cálculo económico generado por la
agrupación
Pre reserva y reserva de transporte.
Pre facturación transporte
Track & Trace & Subida POD
Transportista
Gestión litigios.
UNI -
FIIS X
Caso empresarial: BMS
Retos:
 Reducir los costos del transporte.
 Aumentar el servicio al cliente: Aumentar la
visibilidad de los flujos del transporte tanto
internamente como externamente.
Funcionalidades:
Simulaciones de los costos diferentes de
diferentes soluciones logísticas.
Plan de carga de camiones y
contenedores.
Asignación de transportistas.
Centralización de los eventos transporte.
Track & Trace completo vía internet y
generación de alertas
Pre facturación y control de facturas de
transportistas.
Simulación para ayuda a la negociación
de compras
Reporting del transporte.
UNI -
FIIS X
Caso empresarial: Conforama
Retos:
 Integración WMS & TMS
 Almacenes propios y subcontratados
 Multimodal
 Saturar los medios del transporte
 Reducir los litigios
Funcionalidades:
Optimización y simulaciones de diferentes
soluciones logísticas.
Plan de carga de camiones y contenedores.
Reserva de transporte.
Gestión de incidentes & eventos de
transporte
Pre facturación y control de facturas.
Reporting del transporte.
UNI -
FIIS X
Diseño de indicadores
UNI -
FIIS 336
Indicadores de desempeño (1)
Transporte y distribución
Chart Title
Indicadores
de Desempeño
en Logística
Procesamiento Planeacion Suministros Transporte y Operacion de Desempeño Total

de Pedidos de Inventarios Distribución Centros de Distribución de Logistica
% Error Entrada - Tasa de - % de Ordenes - % En-Tiempo - % Exactitud Porcentaje

% Error Status Disponibilidad % de Compra Perfectas - % Sin Daños en Preparacion de Pedidos
% Error Facturacion - Exactitud del - Calidad en - % Exactitud Perfectos
Pronóstico % Manufactura (ppm) de Inventarios
- Tiempo de - Ciclos de - Ciclo de la - Tiempo de - Ciclo de la - Ciclo Total

Entrada del Pedido, Reaprovisionamiento Orden de Compra Transito Orden en Almacen del Pedido
- Tiempo de Proceso - Horizontes de - Ciclo de Produccion - Tiempo de - Tiempo de Puerta a
- Ciclo de Logistica
del Pedido Pronóstico (Lead Times) Carga Stock
- Pedidos de - Rotacion de - Ordenes de Compra Utilizacion de - Unidades

Clientes Inventarios por Hora/Hombre la Flota por hora/hombre - Pedidos Perfectos
por Hora/Hombre - SKUs por Empleado - Utilizacion de la - Densidad por Empleado
Planta Productiva del Almacenaje - Rotacion de Activos
de Logística
- Costos de - Costos de - Costos de - Costos de - Costos en
Procesamiento Planeación de Suministro Transporte Operación de - Costo Total de
de Pedidos Inventarios y Distribucion Centros de Logistica
Distribucion - Valor Agregado de
Logistica
UNI -
FIIS 337
Qué son los indicadores?
Los indicadores son :
 Tasas relaciones y/o medidas que se emplean para evaluar el

desempeño de una actividad.
 Son números no-neutros es decir representan un resultado.
 Permiten hacer comparaciones.
 Representan el resultado de las actividades evaluadas.
 Muestran un comportamiento.
 Permiten identificar la rentabilidad.
 Muestran la duración y calidad de los procesos.
Se tienen:
• Indicadores de productividad
• Indicadores de calidad
• Indicadores de tiempo
338
Construcción de indicadores de gestión.
Objetivos:
 Control
 Alineación / integración
 Alcance ( que información proporciona el indicador )
 Detalle ( que información necesito para el indicador )
 Frecuencia de medición
 Que necesidades del cliente se buscan satisfacer.
Problemas que se tiene para la construcción de

indicadores:
 No se dispone de toda la información necesaria.
 Los datos no son confiables
 Indicadores se contraponen a otros objetivos (empresa).
 Se tiene aversión a la medición.
 Se quiere medir todo y a todos.
 Existe gran cantidad de indicadores.
339
Indicadores de la Gestión Logística
Se agrupan en :
a. Servicio al cliente :
 Pedidos entregados a tiempo
 Lead time o ciclo de pedido.
 Pedidos completos
 Pedidos sin problemas
 Pedidos entregados perfectos
b. Inventarios
 ERI : Exactitud de registro de inventarios
 Días Giro o días de inventario
 Devoluciones
 Marcación con código de barras.
340
Indicadores de la Gestión Logística
c. Transportes
• Utilización de capacidad vehicular ( peso, volumen ).
• Tiempo de espera del vehículo.
• Gastos de transporte.
• Tiempo de atención del vehículo.
• Tiempo de recepción del cliente.
d. Gestión logística
• Costo logístico.
• Desviación de presupuestos.
341
Indicadores de Inventarios
Nivel de inventarios
Es el periodo de tiempo promedio para el cual la empresa mantiene
inventarios.
Nivel de Inventario = Saldo de Inventario promedio

Consumo anual
Se expresa en numero de días
Rotación de inventarios
Es las veces que se consume el inventario en un periodo de tiempo.
Rotación de inventario = 365

Días de inventario
Se expresa en numero de veces que rota
342
Exactitud de inventarios
Es el grado de exactitud entre el inventario fisico y el teorico.
% ERI = Referencias sin problema

Total de referencias
Se expresar en %, N° de referencias sin problemas, unidades sin problemas,

US $..
Stock out
Es el numero promedio de productos no disponibles entre el total de
productos.
Stock out = N° Prod. No disponibles

Total de productos
Se expresa en % y representa el stock que no esta disponible
343
Materiales activos
Representa el % de materiales promedio que están activos vs el total de
materiales que se tiene en el catalogo.
Stock out = Promedio de productos activos

Total de productos
Se expresa en %.
344
Indicadores de Transporte
Cumplimiento :
Disponibilidad
Representa el % de veces que el transporte llego a tiempo para recoger la
mercadería.
Disponibilidad = Llegadas a tiempo

Total de necesidades
Eficiencia
Representa el % de veces que la mercadería fue entregada en
destino
Eficiencia = Pedidos entregados en destino
Total de pedidos
Se expresan en %.
345
Utilización de capacidad vehicular:
Corresponde al % de utilización del vehículo ya sea en peso o en volumen.
Utilización en peso = Peso cargado

Capacidad en peso
Utilización en volumen = Volumen cargado

Capacidad en Volumen
Se expresan en %.
 Es el nuevo indicador de servicio para todo la empresa.

 Es el % de soles de todo lo que el cliente solicita versus lo que le
entregamos.
346
% de capacidad de carga
UNI -
FIIS 347
Gastos de fletes:
Son los gastos por fletes que se expresan en función a los kilómetros
recorridos y a los kilogramos transportados de acuerdo a las distintas zonas
geográficas.
• Costo Flete por kilómetro recorrido.
• Costo Flete por kilogramo transportado
En todos los casos el valor incluye los viáticos, depreciación de los vehículos,
mantenimientos, combustibles, aceites, repuestos, etc.
Tiempos de vehículos:
Sirven para medir los tiempos relacionados con los vehículos de carga, estos
pueden ser :
•Tiempo de atención requerido para atender un vehículo (incluye los tiempos
de carga y administrativos )
•Tiempo de recojo requerido para atender un vehículo (incluye los tiempos
de carga y administrativos )
•Tiempo de espera de un vehículo en el destino ( incluye los tiempos de
descarga y administrativos )
Se expresan en horas.
348
Indicadores de Servicio
Pedidos entregados completos:
Establece la relación entre lo efectivamente entregado y lo solicitado.
Pedidos completos = Pedidos entregado

Pedidos totales
Es medido en %
Se consideran las entregas parciales dentro del plazo pactado.
Pedidos entregados a tiempo:
Establece la relación entre los pedidos entregados por el proveedor

dentro del plazo o fecha pactada con el cliente.
Pedidos a tiempo = Pedidos entregado a tiempo

Pedidos totales
Es medido en %.
Los pedidos deben ser completos.
Se consideran los pedidos urgentes. 349
Pedidos perfectos:
Establece la relación entre los pedidos que cumplen las siguientes condiciones
a. Entregados a tiempo.
b. Entregados completos.
c. Entregados sin problemas de documentación.
d. Entregados sin problemas de calidad ( devoluciones ).
Es medido en %.
¿Qué es el Fill Rate?

- Es el nuevo indicador de servicio para todo la empresa.
- Es el % de soles de todo lo que el cliente solicita versus lo que le
entregamos.
S/. Entregados – S/. Devueltos – S/.Rechazados

Fill Rate = x 100%
S/. Pedidos
350
Fill Rate
Cliente Vendedor o JCC Distribución
Solicita Productos Envía productos Llega al Cliente

Graba Pedido y A tiempo
Separa Stock
Envía Venta Perdida
Almacén, Planta y Demanda
FILL RATE
SALES FILL RATE DELIVERY FILL RATE

Problemas de Stock Problemas
de
Reserva Distribuci UNI -
de stock ón FIIS 351
Lead Time:
Corresponde al tiempo que transcurre desde que el cliente realiza su pedido
hasta que el mismo es entregado en sus instalaciones.
• Se mide en días promedio

• Considera el lead time de los proveedores y de los clientes de ser el caso.
• Excluye los pedidos urgentes y/o con fechas de entrega postergadas.
• Considera días hábiles y días calendario.
Costo logístico:
Es el valor logrado de la suma de los siguientes costos :
a. Transporte.
b. Almacenamiento
c. Manejo de inventarios
d. ventas perdidas
Generalmente se calcula en función a las toneladas movidas y/o

vendidas, por las desviaciones que pueden haber en los presupuestos
de costos y de ventas.
352
Estrategias y planes de acción
Gerencia de Transportes
Empresa de Consumo Masivo
UNI -
FIIS 353
Estrategia de Orientación al Servicio
PREMISA:
No podemos supervisar a los transportistas todo el tiempo, ellos
están solos en la calle y actúan a su libre albedrío.
100% DESARROLLO DEL RECURSO HUMANO
Procesos rigurosos para la incorporación de ayudantes,

chóferes y estibadores.
Reducción de la informalidad y de rotación del personal

tripulante de flota.
Atractividad del puesto y línea de carrera.
UNI -
FIIS 354
Estrategia de Orientaciòn al Servicio
DESARROLLO DEL RECURSO HUMANO
CONCIENTIZACIÓN, CONCIENTIZACIÓN,
CONCIENTIZACIÓN.
Sistema de evaluación: incentivos y recompensas.
CUMPLIMIENTO DE LA OFERTA DE SERVICIO
Control y compromiso por cumplir los tiempos de ruta.
Ajustes y mejora en la programación del transporte

(RoutePro).
UNI -
FIIS 355
Servicio de alto valor percibido.

“Top 2 box” > 55%
UNI -
FIIS 356
PREMISA:
Vendemos productos commodities: alto volumen, pero baja
rentabilidad. Nuestra oferta de carga se comporta igual.
REDUCCIÓN DEL NÚMERO DE PROVEEDORES
1. Alto volumen, diluyen sus costos fijos.

2. Mayor formalización del mercado.
3. Mejores recursos para el servicio.
4. Mejor control y reducción de procesos
administrativos.
Buscamos pares con los cuales negociar y a los

que podemos exigir, no subordinados a los que
debemos dirigir.
UNI -
FIIS 357
CIRCUITOS DE IDA Y RETORNO
1. Integración con materias primas e

insumos.
2. Integración con otros generadores de
carga
MEJORAR NUESTRA POSICIÓN DE NEGOCIACIÓN EN EL

MERCADO
1. Ampliando el horizonte de contratación.
2. Evitando la especulación.
3. Ofreciendo mayor volumen de carga.
4. Estando permanentemente informado de
los precios del mercado y de nuestros
competidores a través de una red de
contactos.
UNI -
FIIS 358
Los mejores proveedores, con el

mejor servicio, al más bajo costo
del mercado.
UNI -
FIIS 359
Balance entre costo y servicio
UNI -
FIIS 360
Estrategia para la Búsqueda de la Eficiencia
PREMISA:
La baja rentabilidad de nuestros productos no soporta pagar sobre
costos ni ineficiencias en la gestión de transporte.
FLOTA ADECUADA A NUESTRO TIPO DE

CARGA
1. Composición peso / volumen.

2. Tipo de camión para cada ruta.
CAMINO ÓPTIMO DE DISTRIBUCIÓN
1. Eliminar los movimientos innecesarios

entre almacenes.
2. Incrementar los despachos directos a
clientes.
3. Redefinir permanentemente nuestra red
UNI -
logística. FIIS 361
LINEALIZAR NUESTRA DEMANDA DE CARGA

1. Evitar los precios especulativos.
2. Reducir las holguras de flota.
OPTIMIZAR LOS TIEMPOS DE LOS PROCESOS

1. Incrementar los circuitos paletizados.
2. OyM del reparto.
OPTIMIZAR EL USO DE LOS CAMIONES
1. Camiones completos para despachos a

larga distancia.
2. Camiones completos para grandes
clientes.
3. Eliminar los retornos vacíos. UNI -
FIIS 362
EL PERSONAL DEBE APORTAR VALOR

Sino estamos desperdiciando su capacidad
creativa y profesional.
1. Automatizar las labores operativas.

2. Reducir la carga administrativa.
3. Mejorar los sistemas control.
UNI -
FIIS 363
Cero desperdicio de los recursos

de transporte.
UNI -
FIIS 364
Richard Zamora Yansi
rzamoray@outlook.com
99867-7169
UNI -
FIIS 365

5.0 Gestión Física y Transportes - UNI - FIIS - ALUMNOS

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Unidad 1: Gestión Logística Empresarial

Unidad 2: Gestión de Compras

Unidad 1: Gestión Logística Empresarial

Unidad 2: Gestión de Compras

Latin America Logistics Center

1. Conceptos de Logística y Transporte

(Council of Logistics Management, USA)

Transporte Suministros UNI -

Planeamiento Planeamiento Operativo

Ejecución Ejecución del Ejecución

Transporte = Utilidad de lugar

Proveedor CD Principal Central CD’s

Costo Fijo Transporte

El cliente tiene una experiencia

Logística de Instalaciones: flujo de  Movimiento de

Materia Prima UNI -

] Alcance del Transporte y la Distribución

Diseño y Requerimientos Infraestructura de

Diseño de Gerencia de Gerencia de Gerencia de Gerencia de

Jerarquías Ruteo & Programación Tamaño & Configuración Selección Facturación

Algoritmos de Tarifación & Mantenimiento & Evaluación de Pagos

Localización & Cargues & Secuencias Identificación

Rastreo Gerencia de Patios

• Sistema de Transporte: conjunto de recursos humanos y

• Elementos del Sist. de Transporte:

• Medios de traslado de carga paga.

• Medios de guiado y rutas

• Es la organización de los componentes en el espacio y en el tiempo.

• Estructura espacial compuesta de tramos:

En resumen, la evolución va de un simple proveedor de servicio a un

Degradación · Calidad del aire

Efectos · Efectos sobre la vida animal

Efectos sociales · Barreras físicas producidas por los

Flete, Seguridad, Servicio, Velocidad UNI -

Aspectos Nac. Int.

costos por unidad

Capacidad Más que la

Frequencia Diariamente Diariamente Diariamente Semanalmente Semanalmente

Aspectos Nac. Int.

Flexibilidad mediana alta mediana baja baja

Competencia mediana alta baja alta mediana

Substitución baja baja alta alta baja

100 Millas =161 kilómetros UNI -

Aspectos Nac. Int.

Capacidad del Boeing 747F Remolque 50 vagones Euro I 4ta

Velocidad 800km/h 60km/h 55 / 25 km/h 15km/h 25km/h

Organizaciones IATA, ICAO IRU UIRR, EWS --- ---

El flujo físico de mercaderías origina la necesidad de buscar el medio de

Podemos definir los siguientes medios de transporte :

Es el que se realiza por mar y de todos los medios es el

Características del transporte marítimo :

Es el único medio que permite el transporte puerta a puerta por si solo.

 A diciembre del 2011 circulaban 132.6 Mil

 Rina Anchante (Investigación y de Estudio de

 A Octubre.2014, la venta de camiones

 Sin embargo, hasta Oct.2014, sólo se

 Las mejoras tecnológicas a nivel

 Leasing (Una opción más usada):

 Entre las ventajas que trae esta forma de financiamiento es que la

 Además, cuando usted desee adquirir el

 Por diversas razones, a algunas empresas no les conviene el

 6 Mil Km es lo que debe recorrer un vehículo pesado antes de