GUÍA DE APRENDIZAJE

SEMANA N° 03

CURSO: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

DOCENTE: DEIBI E. GARCÍA CAMPOS

Jaén – Perú, junio 2020

 Escuela Profesional de Ingeniería Mecánica y Eléctrica
Carrera Profesional de Ingeniería Mecánica y Eléctrica

ÍNDICE

Pág.
1. INTRODUCCIÓN ..................................................................................................................................... 3

2. CONTENIDO TEMÁTICO ...................................................................................................................... 3

3. DESARROLLO ......................................................................................................................................... 3

3.1. Generalidades .................................................................................................................................... 3

3.2. Particularidades de los M.E.CH. ....................................................................................................... 5

3.3. Particularidades de los motores Diesel .............................................................................................. 5

3.4. Características del ciclo real .............................................................................................................. 6

4. ACTIVIDADES Y EVALUACIÓN ......................................................................................................... 7

4.1. Actividad 1 ........................................................................................................................................ 7

4.2. Evaluación de la Actividad 1 ............................................................................................................. 7

5. GLOSARIO ............................................................................................................................................... 9

6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ...................................................................................................... 9

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1. INTRODUCCIÓN

En la presente guía se evalúa lo correspondiente a los ciclos reales de los MCI, analizando el
funcionamiento real de los motores Otto y Diesel en cuanto a las diferencias existentes en la formación
de sus mezclas y entendiendo las características generales de dichos ciclos. El ingeniero mecánico
electricista podrá formar competencias en la evaluación, mantenimiento o repotenciación del motor al
entender los fenómenos que ocurren en cada ciclo asociándolo a la configuración física del motor.

2. CONTENIDO TEMÁTICO

 Generalidades

 Particularidades de los M.E.CH.

 Particularidades de los motores Diesel

 Características del ciclo real

3. DESARROLLO

3.1. Generalidades

Para los ciclos reales, entre otras varias consideraciones, se debe tener en cuenta que la
cantidad de aire realmente consumida puede ser mayor, menor o igual que la necesaria
teóricamente para la combustión completa.

Se define el Coeficiente de exceso de aire (𝜶):

𝛼 = 𝑙 ⁄𝑙𝑜 = 𝐿⁄𝐿𝑜
Donde:
𝑙 [kg] o 𝐿 [kmol] : Cantidad real de aire que ingresa al cilindro.
𝑙𝑜 [kg] o 𝐿𝑜 [kmol] : Cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1 kg
de carburante.

Siendo:
𝛼 < 1 : Insuficiencia de oxígeno (Mezcla rica)
𝛼 > 1 : Exceso de oxígeno (Mezcla pobre)
𝛼 = 1 : Mezcla estequiométrica.

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En la Figura 1 se muestra el comportamiento del coeficiente de exceso de aire de los motores

Otto y Diesel. Para ambos casos, la “carga” (velocidad o potencia) se controla desde el pedal
acelerador que controla la mariposa de gases (caso gasolinero) o la bomba de inyección (caso
Diesel).
En el caso Diesel, para cargas bajas existe un exceso de aire como resultado de la baja cantidad
de combustible inyectado. Cuando es mínima (la necesaria para que el motor no se apague) se
denomina ralentí. Cuando se acelera “a fondo” la mezcla se enriquece considerablemente, no
en tanto siempre permanece mayor a la unidad. En este
caso siempre existe un exceso de aire y eso permite una
combustión más eficiente.
En los motores de gasolina, cuando la mariposa de gases
está completamente abierta, el transcurso estable del
proceso de combustión so logra con 1,1 < 𝛼 < 1,3. La
máxima potencia se obtiene enriqueciendo ligeramente la
mezcla (0,85 < 𝛼 < 0,9). Para alcanzar un trabajo estable
del motor a bajas cargas se necesita un mayor
enriquecimiento de la mezcla. En caso de 𝛼 < 1, debido a
la insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema
totalmente produciendo CO y otras sustancias Figura 1: Límites de variación del
contaminantes. coeficiente 𝛼 en función de la carga.
1: motor de carburador, 2: motor
Diesel. Referencia: Jovaj (1982).

Frecuencia de rotación del cigüeñal:

Diesel de camión : 800 – 3000 rpm

Diesel de automóvil : 4500 – 5000 rpm
Encendido por chispa : 800 – 6000 rpm

 Para esas velocidades cada ciclo se efectúa en 0.15 – 0.02 s

 En estos cortos periodos, la admisión y el escape tienen la mayor duración, en tanto que la
combustión la duración más corta.
 La alta efectividad del ciclo depende fuertemente de los procesos de formación de la mezcla
aire-combustible y de su combustión.
 El proceso de combustión transcurre sólo en la fase gaseosa (combustible vaporizado).

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3.2. Particularidades de los M.E.CH.

 La vaporización del combustible inicialmente suministrado como un “chorro” se favorece

por las condiciones de T y P a lo largo del recorrido: Surtidor – Cámara de combustión
(Ver Figura), hasta el instante que aparece la chispa.
 Se considera que, hasta el instante de la chispa, el combustible y el aire ya se mezclaron de
forma homogénea.
 La combustión se garantiza si en la cámara se distribuye una mezcla homogénea.

Figura 2: Detalle del recorrido surtidor – cámara de combustión del motor de carburador.
Referencia: Imagen extraída de internet.

3.3. Particularidades de los motores Diesel

 La mezcla aire-combustible se forma en corto tiempo (20-30 veces menor que en

M.E.CH.).
 El combustible se inyecta casi al final de la compresión (20-25° del P.M.S.).
 Vaporización ocurre al inyectar el combustible a alta presión (20-80 MPa) en la cámara
cuyo flujo de aire está a T=750-800K, P=3.2-3.8 MPa (sin sobrealimentación).
 En el retraso de la inflamación se dan las condiciones para iniciar la vaporización.
 No se logra una mezcla homogénea, la inflamación puede producirse sólo en algunas zonas
(𝛼 = ∞ , 𝛼 = 0) → Debe asegurarse un movimiento organizado de la carga de aire.

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Figura 3: Detalle del recorrido del aire y de las formas de la cabeza del pistón para favorecer
un torbellino que favorezca la mezcla cuando el combustible sea inyectado.
Referencia: Imagen extraída de internet.

3.4. Características del ciclo real

 En el motor Diesel (mezcla no homogénea), la combustión inicia en algunos focos

propagándose por las zonas donde hay mezcla adecuada.
 A medida que la combustión avanza, se produce la siguiente vaporización y entremezcla
con el aire conduciendo a la siguiente combustión.
 El proceso continúa hasta que el oxígeno sobrante de la carga de aire alcanza las zonas
donde la mezcla esta enriquecida.
 Las etapas de mezcla y combustión dependen del método de introducción/inyección de
carburante, mezclado combustible-aire y cámara.
 Se gasta trabajo en suministrar carga fresca al cilindro y en el escape.
 En la compresión hay intercambio de calor por lo cual P y T (finales) difieren del caso
adiabático.
 En la compresión es posible la fuga de gases a través de los anillos y válvulas (en el
arranque o a bajas rpm).
 En la combustión y expansión la T de los gases es considerablemente mayor que sus
contornos generando intenso intercambio de calor.
 La combustión continua durante la expansión desprendiéndose adicional cantidad de calor.
También es posible la fuga de gases por anillos.
 En la combustión la T (2200-2500K) es limitada por la absorción de calor debido a la
formación de CO2 y agua. En la expansión se forman los productos finales, la T disminuye
y la utilización del desprendimiento de calor es menos efectiva.

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 Debido a las perdidas, el rendimiento del ciclo real siempre es menor que el rendimiento
térmico.
 El trabajo efectuado en el ciclo real solo se obtiene considerando el uso de coeficientes
experimentales.
 Cálculos con objeto de optimizar los índices del ciclo se pueden cumplir si existen
coeficientes experimentales fiables que se introducen al cálculo de ciertas etapas del ciclo.
 Los datos que caracterizan el transcurso de los procesos por separado y en su conjunto, así
como la perfección del ciclo real, se obtiene experimentalmente, trazando su diagrama
indicado.

4. ACTIVIDADES Y EVALUACIÓN

4.1. Actividad 1

Lea con atención la presente guía de aprendizaje tomando apuntes y de ser necesario haga un
repaso para entender con claridad los conceptos presentados.

4.2. Evaluación de la Actividad 1

El producto esperado es responder el siguiente cuestionario, en base a lo leído y a su

conocimiento previo, describiendo claramente su respuesta (máximo 3 líneas por pregunta):
 ¿En el motor de carburador, uno de los factores que contribuye para alcanzar una mezcla
homogénea es el calentamiento del conducto de admisión?
 ¿Entre el M.E.CH. y el motor Diesel, para cualquier régimen de funcionamiento, cual
presenta mejores condiciones para una combustión completa?
 ¿Cuál es la razón del M.E.CH. ser más rápido que el motor Diesel?
 ¿Porque en el motor Diesel debe asegurarse un movimiento organizado de la carga de aire?
 ¿El trabajo efectuado en el ciclo real solo se obtiene considerando el uso de coeficientes
experimentales?
 ¿El coeficiente de exceso de aire es el cociente: kg 𝑑𝑒 𝑎𝑖𝑟𝑒⁄kg 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 ?
 ¿En los procesos de admisión, compresión y escape se consume parte del trabajo que se
genera durante la expansión?
 Si el cigüeñal de un motor de combustión interna de 4 tiempos gira a 2000 rpm y
conociendo que un ciclo completo se realiza en 2 vueltas del cigüeñal, calcule el tiempo
(en milisegundos) que demora el proceso de expansión asumiendo que cada proceso dura
lo mismo. Considere un motor monocilíndrico.

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Rúbrica para evaluar cuestionario.

CRITERIO CALIFICACIÓN
/DEFINICI
ÓN Calificació
5 Muy Bueno 4 Bueno 3,5 Regular 1 Malo n parcial
Inferencia Es capaz siempre es Es capaz la mayor Todavía le cuesta Presenta todavía
entre datos de percibir como se parte de las veces percibir como se dificultades para
e ideas del relacionan ideas o de percibir como se relacionan las ideas percibir como se
texto datos en el texto: relacionan ideas o o datos en el texto: relacionan ideas o
identificar el orden datos en el texto: identificar el orden datos en el texto:
de las acciones, identificar el orden de las acciones, identificar el orden
emparejar ideas con de las acciones, emparejar ideas con de las acciones,
ilustraciones, emparejar ideas con ilustraciones, emparejar ideas con
sustituir conectores, ilustraciones, sustituir conectores, ilustraciones,
etc. sustituir conectores, etc. sustituir conectores,
etc. etc.
Inferencia Siempre es capaz Casi siempre es Tiene dificultades Todavía no deduce
del de deducir que capaz de deducir todavía para que significa una
significado significa una que significa una deducir que palabra o una
de palabras palabra o una palabra o una significa una expresión a partir
por el expresión a partir expresión a partir palabra o una de la información
contexto de la información de la información expresión a partir que da el texto.
que da el texto. que da el texto. de la información
que da el texto.
Reflexión Es capaz de ir más Casi siempre es Tiene dificultades Por lo general
sobre allá de la capaz de ir más allá para ir más allá de todavía no es capaz
contenido y comprensión literal de la comprensión la comprensión de ir más allá de la
forma del del texto y percibe literal del texto y literal del texto y comprensión literal
texto características de su percibe percibir del texto y percibe
forma: reconocer el características de su características de su características de su
uso de tipos de forma: reconocer el forma: reconocer el forma: reconocer el
letras diferentes, uso de tipos de uso de tipos de uso de tipos de
utilizar el texto letras diferentes, letras diferentes, letras diferentes,
como modelo para utilizar el texto utilizar el texto utilizar el texto
escribir otro como modelo para como modelo para como modelo para
mensaje etc. escribir otro escribir otro escribir otro
mensaje etc. mensaje etc. mensaje etc.
Calificación final

 Enviar los productos al WhatsApp personal del docente, hasta las 8:00 p.m. del domingo, fecha y
hora límite para la recepción de los mismos. El envío puede iniciarse desde el día lunes (día
siguiente al envío de la guía de aprendizaje al grupo).
 Los productos pueden ser enviados en word, pdf, imagen (fotos de lo realizado a mano), etc., de
preferencia un solo archivo con el nombre padrón: MCI_03_Apellido1Apellido2.
 Recuerde que las notas de las actividades semanales también serán consideradas para la nota final
del curso (ver sílabo).

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5. GLOSARIO

Carburante. El combustible en un proceso de combustión, generalmente un hidrocarburo.

Carga. Según el contexto, puede referirse a volumen de aire, mezcla, potencia o velocidad.

Ralentí. Condición mínima de funcionamiento, el suministro de combustible (o mezcla) al motor es

la necesaria solo para que el motor permanezca encendido.

Mezcla estequiométrica. La proporción exacta de aire y combustible para una combustión completa.

Mezcla pobre. La mezcla de aire y combustible, con una cantidad mayor de aire en referencia a la
necesaria para la combustión completa del combustible presente.

Mezcla rica. La mezcla de aire y combustible, con una cantidad menor de aire en referencia a la
necesaria para la combustión completa del combustible presente.

6. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS

 Jovaj, M.S. (1982). Motores de Automóvil. Moscú, URSS: Editorial MIR.

 Arias, M. (2004). Manual del Automóvil (55° ed.). Madrid, España: Editorial Dossat S.A.

 Internet.

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