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Généralités :
Les tunnels sont des passages souterrains utilisés pour le transport. Ils peuvent être utilisés
pour transporter des marchandises et des passagers, de l'eau, des égouts, etc.
Les tunnels sont plus économiques que les ouvertures au-delà de certaines profondeurs.
Les tunnels évitent de perturber ou d'interférer la vie en surface et la circulation pendant la
construction.
Les tunnels s'avèrent moins chers que les ponts ou les ouvertures pour transporter des
services d'utilité publique comme l'eau, les égouts et le gaz.
Les tunnels sont des solutions attrayantes pour les chemins de fer, les routes, les services
publics et les télécommunications.
IV- Les tunnels
Généralités :
Dans les voies de transport, la construction de tunnels devient de plus en plus importante
dans le monde.
D’une part, le transport est accéléré, d’autre part, une protection optimale est assurée pour
l’environnement et le paysage.
De nombreux tunnels sont considérés comme des chefs-d'œuvre technologiques et les
gouvernements ont honoré les ingénieurs des tunnels en tant que héros.
IV- Les tunnels
Le tunnel routier de l'Arlberg (Autriche): 1974 et 1978, avec une longueur de 13972 m
IV- Les tunnels
Le tunnel est un passage souterrain construit artificiellement pour contourner les obstacles en
toute sécurité.
Les tunnels sont créés par le processus d'excavation.
Open Cut est un passage "à ciel ouvert" creusé à travers une énorme masse d'obstacles du sol,
dans les directions requises pour relier deux routes ou voies ferrées.
Le pont est une construction aérienne permettant de franchir des obstacles sans déranger la
voie naturelle en dessous.
Les tunnels sont des passages souterrains pour le trafic routier ou ferroviaire, les piétons, les
services publics, les conduites d'eau douce ou d'égout. Un tunnel doit être complètement fermé
de tous les côtés sur toute la longueur
IV- Les tunnels
les puits (shaft) sont construits soit dans le cadre d'un projet de tunnel pour analyser la
roche ou le sol, soit en construction de tunnel pour fournir des en-têtes ou des emplacements
à partir desquels un tunnel peut être creusé.
IV- Les tunnels
Chaque projet de tunnel doit commencer par une étude approfondie des conditions du sol en
collectant des échantillons par des forages (puits) et par d'autres techniques géophysiques.
Pour plus d’informations sur la nature et le type de sol, un tunnel pilote peut être réalisé avant
l’excavation principale.
Le tunnel pilote est plus petit est moins susceptible de s’effondrer de manière catastrophique
dans des conditions inattendues.
Le tunnel pilote peut être incorporé dans le tunnel principal ou utilisé comme passage
d’évacuation ou d’urgence.
IV- Les tunnels
Le contrôle des eaux souterraines est très important dans la construction de tunnels.
L'eau qui fuit dans un tunnel ou un puits vertical réduira considérablement le temps de repos,
ce qui rendra l'excavation instable et risquera de s'effondrer.
La façon la plus courante de contrôler les eaux souterraines est d'installer des tuyaux
d'assèchement dans le sol et de simplement pomper l'eau.
Une technologie très efficace mais coûteuse est la congélation du sol, en utilisant des tuyaux
qui sont insérés dans le sol entourant l'excavation, qui sont ensuite refroidis avec des fluides
réfrigérants spéciaux. Cela gèle le sol autour de chaque tuyau jusqu'à ce que tout l'espace
soit entouré de sol gelé, empêchant l'eau d'entrer jusqu'à ce qu'une structure permanente
puisse être construite.
La congélation du sol
IV- Les tunnels
La forme en coupe transversale du tunnel est également très importante pour déterminer le
temps de stand-up.
Si une excavation de tunnel est plus large que haute, elle aura plus de mal à subvenir à ses
besoins, ce qui diminuera son temps de stand-up.
Une excavation carrée ou rectangulaire est plus difficile à réaliser, en raison d'une
concentration de contraintes aux coins.
IV- Les tunnels
Un tunnel de 1 000 km devrait voir le jour en Chine. Il pourrait être le plus long du monde.
Ce projet est destiné à acheminer l'eau des montagnes du Tibet vers le désert du Taklamakan,
au Xinjiang, à l'extrême ouest de la Chine.
IV- Les tunnels
Appelé Stad Ship Tunnel, ce projet est un tunnel-canal long de 1,7 km sous le Sognefjord, le fjord
IV- Les tunnels
Un tunnel sous-marin de 126 km est un projet afin de relier Taïwan à la Chine continentale. C'est
le plus long ouvrage de ce type au monde.
Sa construction devrait être achevée d'ici 2030. Il s'agira d'un tunnel pour les trains qui se
déplacent à 250 km/h.
IV- Les tunnels
Un tunnel ferroviaire sous la mer reliant Helsinki (Finlande) à Tallinn (Estonie): (103km)
Conçu par Peter Vesterbacka
La mise en service est prévue pour décembre 2024.
V- Les murs de soutènement:
Ce sont des ouvrages résistants par leur poids propre à la majeure partie de la poussée des
terres. Ces murs sont massifs et réalisés en béton non armé ou en maçonnerie épaisse de
pierres ou de briques. On distingue principalement:
V- Les murs de soutènement:
1- Murs gravitaire ou murs poids :
Afin d’éviter l’accumulation de l’eau dans le remblai à l’arrière du mur poids et ainsi ne pas
accentuer la poussée, il est important de mettre en place des barbacanes et le cas échéant
de réaliser un système de drainage.
V- Les murs de soutènement:
1- Murs gravitaire ou murs poids :
Le mur à caissons est le type le plus résistant. Il est constitué d’un ensemble de boites
alignées, superposées, ou encore alignées et superposées. Chaque boite ou caisson est remplie
de sol, de pierres ou d’un autre matériau de poids volumique élevé. La stabilité du mur est
assurée par la largeur des caissons et le poids du matériau de remplissage.
V- Les murs de soutènement:
1- Murs gravitaire ou murs poids :
Ce sont des ouvrages utilisant comme élément de stabilisation le poids des terres soutenues
par l’intermédiaire de leur semelle de fondation.
De tels murs sont réalisés en voiles minces de béton armé (d’où leur nom) et peuvent avoir
des formes plus ou moins compliquées.
Les semelles de tels murs comportent un patin ou bec et un talon avec parfois une bêche à
l’arrière.
Leur fut comporte parfois une chaise de lestage.
On rencontre également des murs voiles à contreforts avec radier de lestage.
On distingue :
V- Les murs de soutènement:
2- Les murs voiles :
Dans le cas de murs en déblai, c’est-à-dire réalisés en terrassant un talus, les limitations
de volume de terrassement et les difficultés de tenue provisoire des fouilles obligent à
réduire la longueur du talon et à augmenter celle du patin
V- Les murs de soutènement:
2- Les murs voiles :
Parfois, la stabilité au glissement du mur nécessite de disposer sous la semelle une bêche.
Celle-ci peut être mise soit, à l’avant ou à l’arrière de la semelle, ou parfois encore en
prolongement du voile.
V- Les murs de soutènement:
2- Les murs voiles :
Les contreforts encastrés sur la semelle sont disposés soit à l’arrière soit à l’avant du
voile, ils sont espacés de 2.5 à 5m.
V- Les murs de soutènement:
2- Les murs voiles :
Pour limiter les poussées des terres sur le voile des murs, on peut encore adopter les solutions,
mais d’emploi peu fréquent.
Ces solutions, certes astucieuses et séduisantes, ont l’inconvénient d’être d’exécution difficile
et de grever le coût du mur, même si l’on peut économiser par ailleurs sur la matière.
V- Les murs de soutènement:
Stabilité au renversement :
Cette vérification se fait par rapport à l'axe de rotation du mur (généralement l'arrête
inferieur de l'aval de la fondation).
On compare la somme des moments des forces qui tendent à renverser le mur et la somme des
moments des forces stabilisantes.
Le rapport de ces deux sommes est le coefficient de stabilisé au renversement.
Le mur est stable vis-à-vis du renversement, si ce coefficient de stabilité (sécurité) est
supérieur ou égal à 1.5.
renversement
V- Les murs de soutènement:
Stabilité au poinçonnement :
La stabilité au poinçonnement consiste à vérifier que l'on se trouve
suffisamment loin des conditions de rupture du sol de fondation.
Dans son principe, sa justification consiste à vérifier que la contrainte normale
appliquée au sol de fondation reste inférieure à une fraction de la contrainte
de rupture du sol. R>w
V- Les murs de soutènement:
Stabilité au glissement: Cette justification consiste à vérifier que l'ouvrage ne glisse pas sur
sa base.
On vérifie que le rapport entre les forces résistantes et les forces motrices est supérieur à
un coefficient de sécurité généralement pris égal à 1,5.
La nature du matériau en contact avec le sol aura une influence sur le glissement par
l'intermédiaire de l'angle de frottement sol-mur.
des efforts horizontaux retenant l′ ouvrage
des efforts horizontaux faisant glisser l′ ouvrage
> 1.5
VI- Les châteaux d’eaux:
Principe de fonctionnement;