RTBacia Tocantins Araguaia

RELATÓRIO TÉCNICO
BACIA DO
TOCANTINS-ARAGUAIA
Plano Nacional de Integração Hidroviária
Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras
e suas Instalações Portuárias com Implantação de Base de Dados
Georreferenciada e Sistema de Informações Geográﬁcas
Fevereiro 2013
Relatório Técnico Bacia do Tocantins-Araguaia
República Federativa do Brasil

Dilma Roussef
Presidenta da República
Secretaria de Portos (SEP)
José Leônidas Cristino

Ministro Chefe
Ministério dos Transportes
Paulo Sérgio Passos

Ministro dos Transportes
Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ)
Diretoria Colegiada
Pedro Brito (Diretor-Geral Substituto)
Fernando José de Pádua C. Fonseca (Diretor Interino)
Mário Povia (Diretor Interino)
Superintendência de Navegação Interior (SNI)

Adalberto Tokarski (Superintendente)
Superintendência de Portos (SPO)

Bruno de Oliveira Pinheiro (Superintendente Substituto)
Superintendência de Fiscalização e Coordenação (SFC)

Giovanni Cavalcanti Paiva (Superintendente)
Superintendência de Navegação Marítima e de Apoio (SNM)

André Luís Souto de Arruda Coelho (Superintendente)
Superintendência de Administração e Finanças (SAF)

Albeir Taboada Lima (Superintendente)
ii ANTAQ/UFSC/LabTrans
Bacia do Tocantins-Araguaia Relatório Técnico
FICHA TÉCNICA
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS
Gerência de Desenvolvimento e Regulação da Navegação Interior (GDI)

José Renato Ribas Fialho - Gerente
Eduardo Pessoa de Queiroz - Coordenador
Isaac Monteiro do Nascimento
Gerência de Estudos e Desempenho Portuário (GED)

Fernando Antônio Correia Serra - Gerente
Herbert Koehne de Castro
José Esteves Botelho Rabello
Gerência de Portos Públicos (GPP)

Samuel Ramos de Carvalho Cavalcanti – Gerente Substituto
Paulo Henrique Ribeiro de Perni
Camila Romero Monteiro da Silva
Superintendência de Fiscalização e Controle (SFC)

Frederico Felipe Medeiros
Unidade Administrativa Regional do Paraná (UARPR)

Fábio Augusto Giannini
ENTIDADES COLABORADORAS
Ministério dos Transportes (MT)
Administrações Hidroviárias
Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT)
VALEC - Engenharia, Construções e Ferrovias S.A.
Unidades Administrativas Regionais da ANTAQ
Ministério do Planejamento, Orçamento e Gestão (MPOG)
Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA)
Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC)
Marinha do Brasil/Diretoria de Portos e Costas - Capitania Fluvial de Juazeiro
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE)
Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT)
Agência Nacional de Águas (ANA)
Secretaria do Planejamento do Estado da Bahia (BA)
Secretaria do Desenvolvimento Econômico de Pernambuco - Porto Fluvial de Petrolina (PE)
Secretaria de Transportes - RS - SEINFRA
Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (SOPH)
Superintendência de Portos e Hidrovias do Rio Grande do Sul (SPH)
Departamento Hidroviário do Estado de São Paulo (DH)
Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA) e suas Federações
Confederação Nacional do Transporte (CNT) e suas Federações
Petrobras Transporte S/A (TRANSPETRO)
Vale S.A.
ANTAQ/UFSC/LabTrans iii
Associação dos Produtores de Soja e Milho de Mato Grosso (APROSOJA)

Empresas Brasileiras de Navegação Interior
TECON/Rio Grande
Porto de Rio Grande (RS)
Movimento Pró-Logística
Sindicatos das Empresas Brasileiras de Navegação - SINDARMA
iv ANTAQ/UFSC/LabTrans
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
Roselane Neckel - Reitora

Lúcia Helena Martins Pacheco- Vice-Reitora
Sebastião Roberto Soares- Diretor do Centro Tecnológico
Jucilei Cordini - Chefe do Departamento de Engenharia Civil
Laboratório de Transportes e Logística

Amir Mattar Valente - Coordenador Geral do Laboratório
Equipe Técnica - Transporte e Logística

Fabiano Giacobo - Coordenador
Estudos
André Ricardo Hadlich - Responsável Técnico
Daniele Sehn - Economista
André Felipe Kretzer Carlo Vaz Sampaio
Felipe Souza dos Santos Gabriella Sommer Vaz
Guilherme Tomiyoshi Nakao Humberto Assis de Oliveira Sobrinho
Jonatas J. de Albuquerque Larissa Steinhorst Berlanda
Luiz Gustavo Schmitt Marjorie Panceri Pires
Natália Tiemi Gomes Komoto Priscila Lammel
Fernando Seabra - Consultor

Pedro Alberto Barbetta - Consultor
Equipe Técnica - Tecnologia da Informação

Antônio Venícius dos Santos - Coordenador
Base de dados Georreferenciada

Edésio Elias Lopes - Responsável Técnico
Caroline Helena Rosa Guilherme Butter
Demis Marques Paulo Roberto Vela Junior
Sistema
Luiz Claudio Duarte Dalmolin - Responsável Técnico
Emanuel Espíndola Rodrigo Silva de Melo
José Ronaldo Pereira Junior Sérgio Zarth Junior
Leonardo Tristão Tiago Lima Trinidad
Robson Junqueira da Rosa
Design Gráfico
Guilherme Fernandes
Heloisa Munaretto
Revisão de Textos
Lívia Carolina das Neves Segadilha
Paula Carolina Ribeiro
Pedro Gustavo Rieger
Renan Abdalla Leimontas
ANTAQ/UFSC/LabTrans v
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS
AHITAR Administração das Hidrovias do Tocantins e Araguaia

ALPA Aços Laminados do Pará
ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
BIT Banco de Informações e Mapas de Transporte
DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes
EFC Estrada de Ferro Carajás
FICO Ferrovia de Integração Centro-Oeste
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IMESC Instituto Maranhense de Estudos Socioeconômicos e Geoprocessamento
LabTrans Laboratório de Transportes e Logística
MDIC Ministério do Desenvolvimento, da Indústria e do Comércio Exterior
PAC Programa de Aceleração do Crescimento
PIB Produto Interno Bruto
PNIH Plano Nacional de Integração Hidroviária
PNLT Plano Nacional de Logística de Transportes
SIGTAQ Sistema de Informações Geográficas do Transporte Aquaviário
TIR Taxa Interna de Retorno
TMA Taxa Mínima de Atratividade
UFSC Universidade Federal de Santa Catarina
VPL Valor Presente Líquido
vi ANTAQ/UFSC/LabTrans
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Principais rios que compõem a Hidrovia Tocantins-Araguaia....................................... 4

Figura 2 - Microrregiões em estudo .............................................................................................. 5
Figura 3 - Área de influência dos portos - cenário sem hidrovias ................................................. 6
Figura 4 - Área de influência dos portos - cenário com a hidrovia em estudo ............................. 7
Figura 5 - Microrregiões que sofreram alteração com inserção da hidrovia em estudo .............. 8
Figura 6 - Microrregiões que já tinham como destino os portos de Vila do Conde e Itaqui ........ 8
Figura 7 - Área de Influência Final ................................................................................................. 9
Figura 8 - Área de atuação dos portos de Vila do Conde e Itaqui ............................................... 10
Figura 9 - Comparação área de atuação versus área de estudo ................................................. 10
Figura 10 - Representação das viagens excluídas da matriz ....................................................... 14
Figura 11 - Área contígua e área total de influência ................................................................... 17
Figura 12 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área
contígua à Hidrovia Tocantins-Araguaia em 2010 - 2030 ........................................................... 18
Figura 13 - Observação (1997 - 2010) e Projeção (2011 - 2030) de soja e do PIB da China ....... 19
Figura 14 - Movimentação de carga de minério de ferro no período de 2011 - 2030 ............... 20
Figura 15 - Movimentação de carga de ferro-gusa nos anos de 2010 - 2030 ............................. 21
Figura 16 - Movimentação de carga projetada de produtos siderúrgicos período de 2011 - 2030 ...23
Figura 17 - Movimentação de carga de manganês no período 2010 - 2030 .............................. 24
Figura 18 - Movimentação de carga de fertilizantes no período de 2009 - 2030 ....................... 25
Figura 19 - Movimentação de carga de carvão mineral no período 2011 - 2030 ....................... 26
Figura 20 - Esquema do complexo de eclusagem de Tucuruí ..................................................... 32
Figura 21 - Eclusa 1 vista aérea (em construção) ........................................................................ 32
Figura 22 - Eclusa 1: vista lateral ................................................................................................. 33
Figura 23 - Eclusa 1: vista aérea frontal ...................................................................................... 33
Figura 24 - Modal rodoviário em 2015 ........................................................................................ 38
Figura 25 - Modal rodoviário em 2020, 2025 e 2030 .................................................................. 38
Figura 26 - Modal ferroviário em 2015 ....................................................................................... 40
Figura 30 - Modal hidroviário em 2015 ....................................................................................... 42
Figura 34 - Terminais já existentes e áreas propícias de novos terminais hidroviários
com ano ótimo de abertura ........................................................................................................ 51
Figura 35 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t) ............................................................... 54
Figura 39 - Área propícia de Miracema do Tocantins ................................................................. 60
Figura 40 - Área propícia de Barra do Ouro ................................................................................ 61
Figura 41 - Área propícia de Aguiarnópolis ................................................................................. 63
ANTAQ/UFSC/LabTrans vii
Figura 42 - Área propícia de Peixe............................................................................................... 64

Figura 43 - Área propícia de Itaúba ............................................................................................. 66
Figura 44 - Área propícia de Nova Xavantina .............................................................................. 67
viii ANTAQ/UFSC/LabTrans
LISTA DE QUADROS
Quadro 1 - Origens e destinos excluídos da consulta ................................................................. 13

Quadro 2 - Cenário modal rodoviário ......................................................................................... 37
Quadro 3 - Cenário modal ferroviário ......................................................................................... 39
Quadro 4 - Cenário modal hidroviário ........................................................................................ 42
Quadro 5 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários............................. 45
ANTAQ/UFSC/LabTrans ix
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 - Movimentação nos principais portos em estudo ......................................................... 5

Tabela 2 - Transporte de cargas por tipo de navegação e por natureza da carga ...................... 11
Tabela 3 - Transporte de cargas .................................................................................................. 11
Tabela 4 - Representatividade de produtos com base no PNLT ano-base 2004 ........................ 12
Tabela 5 - Volume exportado e importado (t) por produto nos anos 2010 e 2030.................... 17
Tabela 6 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de
Influência total da Hidrovia Tocantins-Araguaia - 2010-2030 (t) ................................................ 27
Tabela 7 - Projeção quinquenal da carga alocada, por produtos, para a Hidrovia
Tocantins- Araguaia - 2015-2030 (t)............................................................................................ 29
Tabela 8 - Parâmetros rodoviários .............................................................................................. 46
Tabela 9 - Estimativas do valor do frete ferroviário, em R$/(t.km) ............................................ 47
Tabela 10 - Parâmetros dos terminais ferroviários ..................................................................... 47
Tabela 11 - Parâmetros de frete hidroviário, em R$/(t.km), por tipo de carga
transportada................................................................................................................................ 48
Tabela 12 - Custo de Transbordo (R$/t) ...................................................................................... 48
Tabela 13 - Carregamento nos terminais - Fluxo 2015 (t)........................................................... 49
Tabela 14 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t) ......................................................... 49
Tabela 17 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t) .............................................................. 52
Tabela 21 - Custos totais de transporte - 2015 ........................................................................... 57
Tabela 25 - Demanda simulada para a área propícia de Miracema do Tocantins (t) ................. 59
Tabela 26 - Resultados da análise econômica do terminal planejado para a área propícia de
Miracema do Tocantins ............................................................................................................... 59
Tabela 27 - Demanda simulada para a área propícia de Barra do Ouro (t) ................................ 60
Barra do Ouro .............................................................................................................................. 61
Tabela 29 - Demanda simulada para a área propícia de Aguiarnópolis (t) ................................. 62
Aguiarnópolis .............................................................................................................................. 62
Tabela 31 - Demanda simulada para a área propícia de Peixe (t)............................................... 63
Peixe ............................................................................................................................................ 64
Tabela 33 - Demanda simulada para a área propícia de Itaúba (t) ............................................. 65
Itaúba .......................................................................................................................................... 65
Tabela 35 - Demanda simulada para a área propícia de Nova Xavantina (t) .............................. 66
x ANTAQ/UFSC/LabTrans

Nova Xavantina ........................................................................................................................... 67
Tabela 37 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais. ...................... 68
ANTAQ/UFSC/LabTrans xi
SUMÁRIO
LISTA DE SIGLAS E ABREVIATURAS ...................................................................................... vi

LISTA DE FIGURAS .............................................................................................................. vii
LISTA DE QUADROS ............................................................................................................ ix
LISTA DE TABELAS ................................................................................................................ x
PREFÁCIO ......................................................................................................................... xiv
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................................1
2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA.......................................................................3
2.1 Localização............................................................................................................................. 3
2.2 Determinação da Área de Influência ..................................................................................... 4
2.2.1 Área Inicial de Estudo ......................................................................................................... 4
2.2.2 Área de Influência Final ...................................................................................................... 7
3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE ........................................ 11
3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte.................................................................... 11
3.2 Definição dos produtos relevantes para a Bacia do Tocantins-Araguaia ............................ 12
4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE .................................................... 13
4.1 Recorte da Matriz do PNLT .................................................................................................. 13
5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE ..................................... 15
5.1 Caracterização socioeconômica .......................................................................................... 15
5.2 Resultados da projeção de demanda da área contígua à Hidrovia
Tocantins-Araguaia .............................................................................................................. 16
5.3 Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total da Hidrovia
Tocantins-Araguaia .............................................................................................................. 26
5.4 Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia Tocantins-Araguaia....................... 28
6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL ........................................................... 31
6.1 Bacia do Tocantins-Araguaia ............................................................................................... 31
6.1.1 Rio Tocantins ..................................................................................................................... 34
6.1.2 Rio Araguaia ...................................................................................................................... 35
6.1.3 Rio das Mortes .................................................................................................................. 36
7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS E TERMINAIS
HIDROVIÁRIOS.............................................................................................................. 37
7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura ......................................................................... 37
7.1.1 Modal Rodoviário.............................................................................................................. 37
7.1.2 Modal Ferroviário ............................................................................................................. 39
7.1.3 Modal Hidroviário ............................................................................................................. 41
7.1.4 Novas outorgas de terminais hidroviários ........................................................................ 44
xii ANTAQ/UFSC/LabTrans
8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA PROJETO .............. 46

8.1 Levantamento de custos operacionais ................................................................................ 46
8.1.1 Frete Rodoviário................................................................................................................ 46
8.1.2 Frete Ferroviário ............................................................................................................... 46
8.1.3 Frete Hidroviário ............................................................................................................... 47
9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS .......................................................................................... 49
9.1 Carregamento nos terminais ............................................................................................... 49
9.2 Carregamento na hidrovia................................................................................................... 51
9.2.1 Custos totais de transporte............................................................................................... 56
10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS ......................................................................... 59
10.1 Área propícia de Miracema do Tocantins ........................................................................... 59
10.2 Área propícia de Barra do Ouro........................................................................................... 60
10.3 Área propícia de Aguiarnópolis ........................................................................................... 61
10.4 Área propícia de Peixe ......................................................................................................... 63
10.5 Área propícia de Itaúba ....................................................................................................... 64
10.6 Área propícia de Nova Xavantina ........................................................................................ 66
11 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................................ 69
REFERÊNCIAS ..................................................................................................................... 71
ANTAQ/UFSC/LabTrans xiii
PREFÁCIO
Agência Nacional de Transportes Aquaviários – ANTAQ – tem a honra de apresentar à

sociedade, ao setor produtivo e aos diversos órgãos governamentais o presente relatório
técnico da Bacia do Tocantins-Araguaia, parte do Plano Nacional de Integração Hidroviária –
PNIH.
Conhecer as características físico-geográficas, as demandas e ofertas de cada

segmento representativo de produção de cargas é ação primária para a geração de
alternativas ao mercado sobre onde e como investir. Dessa forma, o trabalho ora apresentado
significa uma maior compreensão dos espaços produtivos brasileiros em relação aos
movimentos de cargas, em especial, ao setor da navegação interior.
O foco foi gerar resultados sustentados em metodologia sólida, utilizando a

experiência acadêmica da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), a grande vivência
dos técnicos da ANTAQ, bem como com as evidências e expectativas do mercado que hoje lida
com cargas produtivas. Dessa integração surge o PNIH, instrumento abrangente com
fundamentação, base metodológica e coerência com a realidade dos agentes produtores e
transportadores de carga.
O PNIH é, portanto, fruto da integração do conhecimento acadêmico e científico, do

planejamento, representado pela utilização dos dados disponíveis no Plano Nacional de
Logística de Transportes – PNLT, e das bases de dados evidenciadas na realidade do transporte
de cargas na navegação interior. Some-se a isso, sua característica dinâmica, representada pela
ferramenta de informações geográficas denominada SIGTAQ, capaz de atualizar rapidamente
novas projeções, e de responder adequadamente às variações naturais de mercados em
evolução.
Contribuir com a readequação da matriz de transporte de carga e redução da emissão

de poluentes atmosféricos, indicando possíveis áreas para a instalação terminais hidroviários,
são apenas algumas das características que podem ser observadas da leitura do PNIH. Assim, a
ANTAQ disponibiliza uma ferramenta moderna, atualizada e aberta aos desafios a serem
enfrentados por aqueles que trabalham pela redução dos custos logísticos brasileiros de forma
sustentável, objetivo para o qual as hidrovias tem papel importante. Esperamos com isso,
tornar mais fácil a análise de novos investimentos, a seleção de caminhos alternativos para o
transporte de cargas, bem como colaborar com os planejadores de políticas públicas, na
medida em que poderão dispor de instrumento ágil e bem sustentado, na formulação dos
instrumentos legais a eles incumbidos.
No presente volume são apresentados os resultados específicos da Bacia do Tocantins-

Araguaia, no qual seus principais rios cortam o país do centro para o norte, no sentido
longitudinal, cruzando regiões que foram alvo, nas últimas décadas, de expansão da fronteira
agrícola e urbana.
xiv ANTAQ/UFSC/LabTrans
1 INTRODUÇÃO
Nos primórdios da ocupação portuguesa, os rios Araguaia e Tocantins foram de grande

importância para o processo de interiorização do Brasil. Foi através da navegação por esses
rios que os primeiros colonizadores chegaram ao interior da então colônia de Portugal.
Naquela época, os bandeirantes saíam de São Paulo e de Belém e, servindo-se do fluxo dos
rios, capturavam índios. Os missionários rompiam fronteiras para catequizar os povos
indígenas e muitos migrantes ocupavam a região em busca de ouro.
No entanto, foi com o declínio da mineração e com a crise econômica que se abateu na
Província de Goiás, no final do século XVIII, que a navegação comercial nos rios Araguaia e
Tocantins começou a ser explorada, uma vez que o comércio fluvial entre essa província e o
Pará estava proibido desde 1733 devido ao contrabando de ouro.
Nesse mesmo período, os dois grandes rios passaram a ser considerados os escoadores
naturais do sertão goiano e os caminhos mais indicados para o desenvolvimento do comércio e
integração com as vastas regiões do Brasil. Foi um período em que o governo Imperial
incentivou a conquista de novos espaços territoriais em vários rios das bacias hidrográficas
brasileiras.
Os governantes optaram pela via fluvial por esta ser o meio mais viável de
comunicação devido à falta de estradas, fator que dificultava o acesso dos comerciantes aos
centros consumidores. A ligação com os portos marítimos promoveria o escoamento da
produção destinada à metrópole portuguesa.
Por possuir longos trechos navegáveis e por ter um grande potencial devido à sua
extensão e posição geográfica, a Hidrovia Tocantins-Araguaia poderá ser utilizada atualmente
para o escoamento da produção de grãos e minérios. Porém, alguns obstáculos naturais, a
dificuldade na conclusão de eclusas e impedimentos ambientais comprometem o total
aproveitamento dessa capacidade. A proposta de construção da Hidrovia Tocantins-Araguaia
visa estabelecer um canal de ligação hidroviário entre o Norte e o Sul do país, buscando o
desenvolvimento econômico da primeira região. É necessário, para isso, o investimento na
construção de eclusas, drenagem e derrocamento, previstos no Programa de Aceleração do
Crescimento 2 (PAC 2) (BRASIL, 2012a).
Como parte do incentivo ao transporte hidroviário no país, foi concebido o projeto

“Desenvolvimento de Estudos e Análises das Hidrovias Brasileiras e suas Instalações Portuárias
com Implantação de Base de Dados Georreferenciada e Sistema de Informação Geográfica”,
parte integrante do Plano Nacional de Integração Hidroviária (PNIH). O projeto visou o estudo
das seis Bacias Hidrográficas com maior potencial para aproveitamento do transporte
hidroviário, a saber: Bacia do Tocantins-Araguaia; Amazônica; do São Francisco; do Paraguai;
Paraná-Tietê; e do Sul.
Este relatório diz respeito ao estudo da Bacia do Tocantins-Araguaia, tendo este sido
elaborado de acordo com os procedimentos descritos no Relatório de Metodologia. Segue a
mesma estrutura de capítulos utilizada neste, mas direciona o foco aos resultados obtidos. Ao
ANTAQ/UFSC/LabTrans 1
todo, o presente relatório constitui-se de onze capítulos, sendo o primeiro composto por esta
introdução. Os demais são:
 Capítulo 2: Determinação da Área de Influência;

 Capítulo 3: Identificação dos Produtos Relevantes para Análise;
 Capítulo 4: Definição dos Fluxos Relevantes para Análise;
 Capítulo 5: Projeção dos Fluxos de Transporte;

 Capítulo 6: Diagnóstico da Rede de Transporte Atual;
 Capítulo 7: Definição da Rede Futura a Ser Analisada - Novas Outorgas de Terminais

Hidroviários;
 Capítulo 8: Estimativa de Investimentos e Custos Operacionais de Cada Projeto;
 Capítulo 9: Simulação dos Projetos;

 Capítulo 10: Avaliação Econômica de Projetos; e
 Capítulo 11: Considerações Finais.

Além do conteúdo dos capítulos elencados, outras informações (como tabelas
detalhadas) poderão ser obtidas no endereço eletrônico da ANTAQ (www.antaq.gov.br).
2 ANTAQ/UFSC/LabTrans
2 DETERMINAÇÃO DA ÁREA DE INFLUÊNCIA
Este capítulo traz, inicialmente, a caracterização da Bacia do Tocantins-Araguaia no

que diz respeito a suas principais informações geográficas, como localização, principais rios e
afluentes. Em seguida, apresenta os resultados da determinação da Área de Influência da
Bacia, conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia.
2.1 Localização
A bacia hidrográfica dos rios Tocantins e Araguaia possui uma área de mais de 960.000
quilômetros quadrados e abrange os territórios dos estados de Goiás, Tocantins, Pará,
Maranhão, Mato Grosso e Distrito Federal. É formada por diversos rios. Os principais são
abordados neste estudo, quais sejam: Rio Tocantins, Araguaia e o Rio das Mortes.
A hidrovia é gerida pela Administração das Hidrovias do Tocantins e Araguaia

(AHITAR). Se realizadas as obras de melhoria e viabilidade necessárias, a extensão futura dessa
hidrovia pode alcançar aproximadamente 3.000 quilômetros, atravessando as regiões Centro-
Oeste e Norte do país, ligando o Brasil Central aos portos de Belém (PA) e Vila do Conde (PA),
bem como aos de Itaqui (MA) e Ponta da Madeira (MA) através da Estrada de Ferro Carajás
(EFC), conforme aponta a Agência Nacional de Águas (ANA, 2005).
Segundo Eiten (1994 apud MACHADO et al, 2008) e Pedroso (2004), a área de
abrangência da Bacia do Tocantins-Araguaia é caracterizada, em quase sua totalidade, pelo
bioma do Cerrado, que apresenta clima tropical com precipitação variando de 750 a 2.000
milímetros por ano, em média. O Cerrado é uma das áreas mais propícias à produção de
alimentos em todo o mundo devido à intensidade da luz solar e a outros fatores favoráveis,
como solo, topografia e água. Aproximadamente 18 milhões de habitantes vivem nessa área.
Considerando esses fatores, a região consiste em uma zona de frente de expansão em
desenvolvimento, com vasta potencialidade para o crescimento econômico.
Com uma extensão total de 2.250 quilômetros, a Hidrovia Tocantins-Araguaia é

navegável em três trechos: no Rio das Mortes (afluente da margem esquerda do Rio Araguaia),
no Rio Araguaia e no Rio Tocantins. O trecho do Rio das Mortes tem início na cidade de Nova
Xavantina (MT) e vai até a confluência desse rio com o Araguaia, numa extensão de 580
quilômetros (BRASIL, 2010a). Há, segundo Oliva (2009), 1.300 quilômetros de potencial
navegável nessa hidrovia.
No Rio Araguaia, o trecho navegável vai desde a cidade de Aruanã (GO) até a cidade de
Xambioá (TO), numa extensão de 1.230 quilômetros. Por fim, no trecho do Rio Tocantins, a
porção navegável se inicia na cidade de Miracema do Tocantins e vai até a foz do rio, no Pará,
numa extensão aproximada de 440 quilômetros (BRASIL, 2010b).
A Figura 1 identifica os três principais rios que compõem a hidrovia discutida.
Figura 1 - Principais rios que compõem a Hidrovia Tocantins-Araguaia

Fonte: LabTrans/UFSC
2.2 Determinação da Área de Influência
Nesse item são apresentados os resultados da determinação da Área de Influência da

Bacia do Tocantins-Araguaia, obtidos de acordo com os procedimentos detalhados no
Relatório de Metodologia. Ressalta-se que esse foi o procedimento originalmente utilizado
para encontrar a Área de Influência e posteriormente modificado por não se adequar às
demais bacias.
2.2.1 Área Inicial de Estudo
A Área Inicial de Estudo abrangia 22 estados brasileiros, cujas microrregiões eram

zonas de tráfego. Devido à localização central da bacia, muitos estados foram incluídos e uma
grande área inicial foi selecionada. A Figura 2 mostra a distribuição dessas microrregiões.
RR
AP
AM PA
CE
MA
RN
PI
PB
PE
AC TO
AL
SE
RO
MT
BA
GO DF
MG
ES
MS
RJ
SP
Figura 2 - Microrregiões PR
em estudo
SC
Às microrregiões foram acrescidos os principais portos nacionais, de acordo com a

movimentação nestes. A Tabela 1 mostra a RS relação desses portos com seus respectivos
volumes movimentados considerando os valores fornecidos pela Secretaria de Comércio
Exterior (SECEX)referentes ao ano de 2010.
Tabela 1 - Movimentação nos principais portos em estudo

UF Portos Quantidade (milhões de t)
ES Porto de Vitória 125,8
RJ Porto de Sepetiba 106,35
MA Porto do Itaqui 95,46
SP Porto de Santos - Margem direita 69,98
PR Porto de Paranaguá 28,22
RS Porto de Rio Grande 16,31
PA Porto de Vila do Conde 9,78
AL Porto de São Sebastião 8,66
SC Porto de São Francisco 8,43
RJ Porto do Rio de Janeiro 8,35
RS Porto de Porto Alegre 8,21
BA Porto de Aratu 6,48
PA Porto de Santarém 4,09
BA Porto de Salvador 4,08
SC Porto de Itajaí 3,86
AM Porto de Manaus 3,55
PE Porto de Suape 2,83
MS Terminal Hidroviário Interior de Corumbá 2,68
Total 513,13
Fonte: BRASIL (2011a)
Através da ferramenta “Área de Influência” existente no SIGTAQ e conforme os

procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, o sistema definiu o melhor porto de
entrada ou saída dos fluxos para cada microrregião, tendo como variável de impedância o
custo de transporte. Foram criadas duas malhas para as simulações: uma que não
contemplava hidrovias e outra em que a hidrovia em estudo estava inserida no sistema. Isso
permitiu comparar as simulações e identificar as alterações causadas por essa inserção da
hidrovia.
O resultado pode ser observado nas figuras que seguem. Cada zona está ilustrada com
uma cor referente ao porto menos oneroso para ser utilizado. Algumas microrregiões se
encontram em branco por dois motivos: falta de acesso aos centroides, ou porque o porto de
destino estava situado no centroide em estudo.
Figura 3 - Área de influência dos portos - cenário sem hidrovias

Figura 4 - Área de influência dos portos - cenário com a hidrovia em estudo

2.2.2 Área de Influência Final
Nas Figuras 3 e 4 foram apresentados os resultados das simulações sem e com a

presença da Hidrovia Tocantins-Araguaia na malha de transporte. Através da comparação
entre elas, pode-se verificar que as microrregiões que apresentam mudanças em seus portos
preferenciais - e, portanto, que sofrem influência da hidrovia - são aquelas relativas ao Porto
de Vila do Conde (PA) e ao Porto de Itaqui (MA).
As Figuras 5 e 6 demonstram as microrregiões que sofreram modificação no porto de

destino final com a inserção da hidrovia e as microrregiões que anteriormente já tinham como
destino final esses portos.
Figura 5 - Microrregiões que sofreram alteração com inserção da hidrovia em estudo

Figura 6 - Microrregiões que já tinham como destino os portos de Vila do Conde e Itaqui
As microrregiões constantes nas duas imagens anteriores constituíam a área potencial

para ser adotada como área de estudo da hidrovia. A união das microrregiões que sofrem
influência dos portos de Vila do Conde e Itaqui com aquelas que sofrem alteração com a
inserção da hidrovia formam a Área de Influência Final da Hidrovia Tocantins-Araguaia (Figura
7).
Figura 7 - Área de Influência Final

Antes de adotar oficialmente a área da Figura 7 como a Área de Influência da Hidrovia

Tocantins-Araguaia, foi feita uma comparação dessa área com a área de atuação dos portos de
Itaqui e Vila do Conde. Neste estudo, entende-se que dessa “área de atuação” faz parte o
conjunto de cidades que utilizam tais portos para exportar ou importar suas mercadorias. A
área de atuação foi construída com auxílio de dados do Ministério do Desenvolvimento, da
Indústria e do Comércio Exterior (MDIC) concernentes ao ano de 2009 (BRASIL, 2011a). As
Figuras 8 e 9 mostram a área de atuação obtida e sua sobreposição à Área de Influência Final,
anteriormente determinada.
Figura 8 - Área de atuação dos portos de Vila do Conde e Itaqui

Figura 9 - Comparação área de atuação versus área de estudo

De acordo com a Figura 9, a Área de Influência da Bacia do Tocantins-Araguaia

mostrou-se coerente para o estudo.
3 IDENTIFICAÇÃO DOS PRODUTOS RELEVANTES PARA ANÁLISE
Neste capítulo identificam-se quais produtos serão selecionados para a análise de

fluxos da hidrovia. Inicialmente realizou-se uma quantificação dos fluxos atuais e potenciais de
transporte que teve como base reuniões com importantes setores atuantes na hidrovia. Em
seguida, a partir da análise da matriz de dados do Plano Nacional de Logística e Transportes
(PNLT) e considerando a Área de Influência Final encontrada na etapa anterior, foram
selecionados os produtos com movimentação mais significativa, ou seja, considerados
relevantes para este estudo.
3.1 Quantificação dos fluxos atuais de transporte
A Tabela 2 mostra a divisão entre os tipos de navegação e a natureza da carga

transportada na Bacia do Tocantins-Araguaia. Os dados foram retirados do “Anuário Estatístico
Aquaviário 2011”, de autoria da ANTAQ (2012), o qual considera a movimentação registrada
nos terminais autorizados pela Agência. Nota-se que para a navegação interior, o segmento de
carga geral apresenta maior representatividade, enquanto que para a navegação de longo
curso e cabotagem o tipo de carga mais movimentada vem a ser granel sólido.
Tabela 2 - Transporte de cargas por tipo de navegação e por natureza da carga
Fonte: ANTAQ (2012)
A Tabela 3 mostra a quantidade de carga movimentada na Bacia do Tocantins-Araguaia

em 2011. Nota-se a predominância do transporte de semirreboques baú e de combustíveis -
que respondem por mais de 86% da movimentação.
Tabela 3 - Transporte de cargas

Mercadoria Total de cargas (t) % % Acumulado
Semirreboque baú 2.234.268 69,65% 69,65%
Combustíveis e óleos minerais e produtos 549.833 17,14% 86,79%
Veic. Terrestres partes acessor 140.653 4,38% 91,17%
Gordura, óleos animais/vegetais 126.363 3,94% 95,11%
Cimento 68.779 2,14% 97,25%
Caminhão 47.885 1,49% 98,74%
Produtos químicos orgânicos 11 0,00% 98,74%
Outros grupos de mercadoria 40.088 1,25% 99,99%
Total 3.207.878 100,00% 100,00%
Fonte: ANTAQ (2012)
3.2 Definição dos produtos relevantes para a Bacia do Tocantins-Araguaia
Seguindo os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, foram

encontrados os totais por produto da matriz do PNLT e a representatividade destes. Para a
Bacia do Tocantins-Araguaia, foi adotada, como base, a movimentação total no comércio
nacional e internacional brasileiros. Na Tabela 4 são representados os produtos considerados
relevantes, que somam 90% do total da movimentação. Esses são os produtos que terão seus
fluxos analisados, projetados e simulados nos capítulos seguintes.
Tabela 4 - Representatividade de produtos com base no PNLT ano-base 2004
Fonte: Dados do PNLT (documento reservado)
4 DEFINIÇÃO DOS FLUXOS RELEVANTES PARA ANÁLISE
Depois de identificar os produtos mais relevantes para análise de acordo com as

etapas descritas no capítulo 3, o próximo passo foi determinar quais fluxos dessas mercadorias
seriam considerados no estudo. A etapa aqui descrita visou identificar as zonas de origem e
destino de cada fluxo, além de selecionar as viagens de maior importância para a Bacia do
Tocantins-Araguaia.
4.1 Recorte da Matriz do PNLT
Conforme os procedimentos detalhados no Relatório de Metodologia, a base de dados

do PNLT foi analisada para que os fluxos da Área de Influência que são de interesse para
análise fossem determinados, ainda com base nos produtos relevantes definidos no capítulo
anterior. Esses fluxos podem ser excluídos da matriz por não terem possibilidade lógica de
utilizar a hidrovia.
A exclusão de viagens reduz o tamanho das matrizes e diminui os tempos de

simulação. Dos fluxos de importação, exportação e internos inicialmente selecionados, foram
retirados aqueles com origens e destinos nos estados presentes no próximo quadro, os quais
estão listados com suas siglas correspondentes. Também foram excluídos os fluxos inversos
(TO-PI e PI-TO, por exemplo). O Quadro 1 ilustra esses fluxos excluídos da matriz.
Estado Origem Estado Destino

TO PI
TO CE
MA CE
MA PI
PI CE
PI PI
CE CE
MT MT
AP AP
Quadro 1 - Origens e destinos excluídos
da consulta
A Figura 10 é uma representação simplificada dessas viagens excluídas. Considerando

a Área de Influência da Bacia do Tocantins-Araguaia, verifica-se que foram excluídas as viagens
dos estados situados a nordeste da hidrovia.
Figura 10 - Representação das viagens excluídas da matriz

Devido à importância desse fluxo, foram incluídos na consulta os pares com origem na
microrregião de Manaus e qualquer destino no estado de São Paulo, sendo que o inverso
também foi adicionado (origens no estado de São Paulo, destino em Manaus).
5 PROJEÇÃO DOS FLUXOS DE COMERCIALIZAÇÃO E TRANSPORTE
Este capítulo trata da caracterização socioeconômica da Área de Influência, dos

resultados das projeções de demanda da Área de Influência e da alocação da carga total da
Hidrovia Tocantins-Araguaia. As projeções de demanda - cujos resultados estão descritos nas
seções 5.2 e 5.3 - se referem a todas as cargas movimentadas, em qualquer modal de
transporte, na Área de Influência da hidrovia. Uma vez obtida a estimativa do total da carga, a
malha de transporte é carregada e obtém-se, por minimização de custos logísticos, a carga
alocada à Hidrovia Tocantins-Araguaia (seção 5.4).
5.1 Caracterização socioeconômica
Os rios Tocantins e Araguaia atravessam as regiões Centro-Oeste e Norte, além de

margearem a região Nordeste, banhando terras dotadas de riquezas minerais e com
característica natural para a agropecuária. Esses são fatores determinantes para o transporte
com baixo custo da produção, pois há possibilidade de direcioná-la do Centro-Oeste até os
portos do Pará, localizados de forma privilegiada em relação aos mercados internacionais
(ANTAQ, 2011).
A movimentação de cargas na Hidrovia Tocantins-Araguaia é ainda incipiente, já que as

condições de navegabilidade se estendem apenas por um período do ano. Entretanto, devido
à sua extensão e possibilidade de aproximação com os portos de Belém e São Luís - portas
para a ligação com os países do norte -, é a hidrovia com maior perspectiva de evolução
econômica no país (CREPALDI, 2010).
A década de 1960 marcou o início da expansão da fronteira agrícola na região, com

grande produção de soja, arroz e milho. Atualmente, mostram-se importantes a produção de
frutas (abacaxi, melancia e mamão) e madeira. O investimento do governo em irrigação
favorecerá o desenvolvimento da agricultura.
Outros destaques são a produção de ouro proveniente de Carajás (PA), representando

50% da produção nacional, e as reservas de cobre, níquel, bauxita, amianto, ferro, prata,
cassiterita e manganês (BRASIL, 2010).
Em fevereiro de 2007, foram movimentadas 24 mil toneladas de produtos

por essa bacia. Dentre as cargas movimentadas pode-se destacar produtos
agrícolas, derivados de petróleo, fertilizantes, produtos siderúrgicos e álcool.
A estimativa de movimentação para o ano de 2020 é de 10 milhões de
toneladas por ano (ANTAQ, 2008).
Para atender a essa demanda, o corredor dispõe de um sistema intermodal de

transporte, com predominância do sistema rodoviário. O aproveitamento hidroviário da região
se dá pela Hidrovia Tocantins-Araguaia. No entanto, para a exportação dos graneis sólidos do
agronegócio, a hidrovia só representará uma alternativa concreta após a extensão de seus
trechos navegáveis.
Os dados correspondentes ao ano de 2009 indicam que, em Goiás, o setor de serviços

representou 59% do PIB do estado (IBGE, 2012). A agropecuária também é uma atividade
muito importante para a região, uma vez que a produção de carnes e grãos impulsiona a
exportação estadual. A pecuária se encontra em constante expansão, de modo que o estado
goiano possui o quarto maior rebanho bovino do país (FERREIRA, 2009).
O Mato Grosso teve 54,5% de participação do setor de serviços no PIB estadual,

seguido da agropecuária, com 28,6%. O estado do Centro-Oeste é o maior produtor de soja do
país (IBGE, 2012). Em 2008, passou a ser o primeiro em maior rebanho do país, ainda com 64%
do território preservado (VARGAS, 2009).
Os dados referentes ao Distrito Federal são bastante expressivos, já que este possui
93% de seu PIB constituído pelo setor de serviços, sendo praticamente nula a participação do
setor primário (IBGE, 2012).
No Maranhão, 68,1% do PIB do estado correspondem ao setor de serviços, tendo

como maior peso o comércio, de acordo com o Instituto Maranhense de Estudos
Socioeconômicos e Geoprocessamento (IMESC, 2011). Da mesma forma, no Tocantins, no
mesmo período, o setor de serviços também foi o de maior participação no PIB estadual, com
56,6%.
Por fim, o Pará se diferencia um pouco dos demais estados analisados, pois os quase
30% de participação do setor industrial no PIB do estado indicam que há um forte viés nesse
sentido. O quadro se acentua quando considerado que em 2012 esse setor paraense foi o que
mais cresceu no país no início do ano, segundo pesquisa do IBGE (INDÚSTRIA..., 10/04/2012).
As áreas de influência contígua e ampla apresentam forte potencial de produção,

sendo a hidrovia uma opção vantajosa para o seu escoamento. Isto indica perspectivas de
aumento da movimentação caso os investimentos em infraestrutura sejam realizados. As
projeções são elaboradas com base nesse potencial.
5.2 Resultados da projeção de demanda da área contígua à Hidrovia

Tocantins-Araguaia
Neste item descrevem-se os resultados obtidos a partir do modelo de expansão de

demanda para a área das microrregiões contíguas à Hidrovia Tocantins-Araguaia. A Figura 11
ilustra as regiões da chamada área contígua à hidrovia, bem como a Área de Influência total da
Hidrovia Tocantins-Araguaia.
Figura 11 - Área contígua e área total de influência

A Tabela 5 expõe os principais produtos exportados e importados na Área de Influência

contígua da hidrovia em 2010 e suas projeções para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030.
Tabela 5 - Volume exportado e importado (t) por produto nos anos 2010 e 2030
Exportações
Produtos 2010 2015 2020 2025 2030
Produtos siderúrgicos 3.437.500 6.768.598 10.937.500 15.109.950
Gusa e ferro-ligas 1.208.875 1.326.884 1.591.793 1.822.752 2.040.211
Soja 2.707.632 4.323.378 6.432.484 8.250.502 10.080.135
Minério de ferro 15.000.000 1.620.697 1.750.000 1.879.031
Animais vivos 73.521 87.385 105.747 122.723
Produtos de Exploração vegetal 244.382 240.791 258.430 436.379 613.763
Milho 674.769 751.682 1.119.004 1.549.328 1.970.918
Manganês 1.619.937 1.980.729 2.421.212 2.960.226 3.518.800
Importações
Fertilizantes 689.594 1.131.009 1.790.615 2.439.321 3.123.065
Carvão mineral 1.998.547 3.935.231 6.359.012 8.784.855
Na Tabela 5, é possível identificar as cargas que já são movimentadas na área contígua

à hidrovia, assim como as cargas que possuem potencial de movimentação futura, como o
minério de ferro, animais vivos, produtos siderúrgicos e carvão mineral.
Os resultados descritos na tabela anterior indicam que até 2015 há um predomínio das
exportações de soja nas microrregiões próximas à hidrovia. Porém, a partir desse ano, as
exportações de produtos siderúrgicos ultrapassam esses valores. Destacam-se, ainda, os
aumentos de exportação de manganês e ferro-ligas, mesmo que em menor quantidade. Entre
os produtos de importação, pode-se notar maior significância dos fertilizantes e carvão
mineral, sendo este último o de maior crescimento ao longo do período analisado. A Figura 12
relaciona os principais produtos movimentados na Hidrovia Tocantins-Araguaia em 2010 e
previstos para 2030.
Figura 12 - Principais produtos movimentados em comércio exterior pelas regiões da área contígua
à Hidrovia Tocantins-Araguaia em 2010 e 2030
É possível observar que as participações relativas no total da movimentação das

regiões contíguas à hidrovia se alteram significativamente. O marketshare da movimentação
de produtos siderúrgicos é o que mais aumenta, enquanto os da soja, do manganês e do ferro-
gusa reduzem suas participações relativas - apesar de a soja continuar tendo grande
importância nas movimentações. A participação de carvão mineral e de minério de ferro
também aumenta, com o primeiro apresentando significativa relevância em relação ao total.
Os produtos referentes à projeção de demanda da área fortemente influenciada pela

hidrovia serão descritos a seguir.
Soja
Os potenciais tipos de soja a serem transportados pela Hidrovia Tocantins-Araguaia

são soja para semeadura, grãos de soja, farinha de soja, sêmola, farelos e outros resíduos.
Entre as microrregiões avaliadas, o grande destaque fica para as do estado do Mato Grosso,
principalmente para Canarana e Primavera do Leste, que produzem acima de um milhão de

toneladas de soja cada (1.635,536 toneladas e 1.121,100 toneladas, respectivamente) (IBGE,
2012).
A soja, por ser uma commodity, pode ser classificada como um bem normal. Isto
significa que em relação à elasticidade-renda da demanda, um aumento na renda estimula um
aumento da demanda pelo produto. Sendo assim, pelo fato de a tendência futura ser de um
aumento na renda dos países devido aos avanços tecnológicos e à globalização, haverá uma
maior demanda por alimentos, vestuário, aparelhos domésticos, entre outros bens normais,
grupo no qual se encaixa a soja. A Figura 13 indica a projeção de soja para o período 2011 a
2030.
12.000 60
1000 t
Trilhões de US$
10.000 50
8.000 40
6.000 30
4.000 20
2.000 10
0 0
1996
1998
2002
2004
2006
2010
2012
2016
2018
2020
2024
2026
2028
2030
2000
2008
2014
2022
PIB China Observado Projetado

Figura 13 - Observação (1997 - 2010) e Projeção (2011 - 2030) de soja e do PIB da China
Fonte: BRASIL (2011a); The Economist Intelligence Unit (2012)
Pode-se inferir da Figura 13 que há um grande crescimento da demanda de soja que,

dentre outros motivos, deve-se ao aumento dos PIBs das regiões, dos países importadores do
produto e ao câmbio. Observa-se que a elevação do PIB chinês confirma a tendência de
crescimento desse produto em todo o período projetado, uma vez que a China é um dos
principais destinos desse grão. A Oil World, uma consultoria especializada em oleaginosas, com
sede em Hamburgo, afirmou em 2011 que “A dependência da China por importação de soja já
chegou a proporções alarmantes e deverá aumentar ainda mais em 2011/12, devido ao
declínio da produção doméstica e ao aumento da demanda” (CHINA..., 2011).
Minério de ferro
O minério de ferro tem seu principal uso na fabricação de aço e ferro fundido, mas
também é utilizado nas indústrias de ferros-liga e cimentos. Suas maiores reservas se
encontram em Minas Gerais, mas também são representativas as de Mato Grosso do Sul e do
Pará. Entre as variedades transportadas nas proximidades da Hidrovia Tocantins-Araguaia,
estão o minério de ferro não aglomerado e seus concentrados e o minério de ferro
aglomerado e seus concentrados.
Na área de atuação da Hidrovia Tocantins-Araguaia, a participação da empresa Vale é

de fundamental importância, já que a maior parte da produção da região do Pará é originada
de sua mina na Serra de Carajás. Tal produção dificilmente utilizará a hidrovia, pois a Vale faz
uso da Estrada de Ferro Carajás (EFC) para escoar os itens produzidos exclusivamente no Pará
até o Porto da Ponta da Madeira, localizado em São Luís, capital do Maranhão. Atualmente a
EFC está em obras de expansão que visam a duplicação de 625 quilômetros dos 892
quilômetros.
Para estimativa da possível movimentação de minério de ferro na hidrovia,

consideraram-se tanto as informações disponibilizadas por empresas de menor porte que não
possuem logística privilegiada como a Vale quanto a taxa de crescimento anual projetada para
a demanda de exportação de minério de ferro (Figura 14).
Figura 14 - Movimentação de carga de minério de ferro no período de 2011 - 2030

Percebe-se, a partir da projeção, que a tendência é o aumento das exportações de

minério de ferro nas próximas décadas, o que pode ser justificado por uma maior demanda
causada pelo avanço tecnológico e crescimento populacional. Um maior desenvolvimento
tecnológico implica em uma maior utilização de insumos básicos para a produção industrial,
assim como na sua utilização na construção civil. Espera-se que a demanda atinja cerca de 1,9
milhões de toneladas ao fim do período projetado.
Ferro-gusa
O ferro-gusa é um insumo fundamental para a fabricação do aço. Trata-se de um

composto formado por ligas de ferro e carbono, contendo silício, manganês, fósforo e enxofre.
Ele é transformado em aço líquido através da utilização de fornos, em um processo que retira
suas impurezas.
O ferro-gusa a ser transportado na Hidrovia Tocantins-Araguaia é subdividido em ferro

fundido bruto não ligado, ligas de ferro fundido bruto e ferro spiegel. A microrregião que mais
se destaca na sua produção é Belém (PA).
Figura 15 - Movimentação de carga de ferro-gusa nos anos de 2010 - 2030

A exportação de ferro-gusa possui tendência de aumento a partir de 2014. Isso pode

ser explicado pela demanda das indústrias automobilísticas, aeronáuticas, navais, bélicas e de
construção civil, as principais responsáveis pelo consumo de aço em grande escala. São
também representativos os setores de eletrônica e comunicações, cujo consumo de metal,
apesar de quantitativamente inferior, tem alta importância para a economia contemporânea.
Produtos siderúrgicos
Os produtos siderúrgicos são de grande representatividade na Hidrovia Tocantins-

Araguaia. Fazem parte desse setor: ferro-ligas, desperdícios e resíduos de ferro fundido, aços
inoxidáveis, pós de ligas de aço e ferro, ferro e aço em lingotes, outros produtos
semimanufaturados de ferro e aço, lâminas de ferro e aço, perfis de ferro e aço, lâminas de
aço inox, trilhos de aço, acessórios para tubos, torres e pórticos, portas e janelas, latas de ferro
e aço, telas metálicas, correntes, tachas de ferro, ganchos, porcas, rebites, agulhas, molas e
artefatos domésticos.
Devido à sua maior durabilidade e resistência em relação ao ferro, o aço é utilizado de

forma crescente na construção civil, na produção de eletrodomésticos e automóveis. A
produção do aço acontece em três etapas e utiliza como matérias-primas, principalmente, o
minério de ferro e o carbono.
A primeira etapa da produção do aço consiste em sua redução, quando o carvão e o

oxigênio se associam em altas temperaturas (provocadas pelo carvão mineral em forma de
combustível), deixando o ferro livre de impurezas. Após essa etapa, o minério é transformado
em pelotas e o carvão em coque. O ferro, por sua vez, se liquefaz, transformando-se em ferro-
gusa. As impurezas do processo são chamadas de escória, matéria-prima para a produção do
cimento CPII E 32. As quantidades necessárias de minério de ferro e de carvão para a produção
de uma tonelada de aço são, respectivamente, 1,6 e 0,62 toneladas. No processo de redução,
o manganês também é utilizado como agente dessulfurante e deoxidante, como o carvão
mineral. São necessários 12 quilogramas de manganês para a produção de uma tonelada de
aço.
A segunda etapa é a refinação: ocorre quando o ferro-gusa, em estado líquido, é

transformado em aço através da queima de impurezas e adições. A terceira etapa, por fim, é a
laminação: ocorre quando o aço é solidificado e transformado em diferentes produtos
siderúrgicos, como bobinas, arames, barras, chapas grossas ou finas, vergalhões.
A alta variedade de produtos que utilizam o aço acarreta uma grande demanda por
diferenciadas composições e formas. De acordo com sua aplicação, são empregados aços
carbono - que possuem baixos teores de elementos como Ni, Mo, Sn, W, Ti, entre outros - ou
aços ligados, com altos teores de tais elementos.
A crescente busca brasileira pela agregação de valor aos produtos exportados torna
maior a expectativa de aumentos na produção do aço visando à exportação, em detrimento da
exportação do minério de ferro. Essas expectativas são confirmadas pela atual presidenta
Dilma Roussef, que acredita na necessidade do país de aumentar sua capacidade produtora de
aço para os fins expostos acima. Para atingir esse objetivo, o governo aumentará os impostos e
financiará altos investimentos no setor siderúrgico brasileiro (GOVERNO..., 2011). Além de
outros quatro grandes projetos está a construção da Aços Laminados do Pará (ALPA), por
intermédio da Vale, uma iniciativa de mais de três bilhões de dólares (ORSOLINI, 2011).
A ALPA está sendo construída na cidade de Marabá, no Pará, e deve iniciar suas
atividades em 2014. Acredita-se que a empresa terá potencial para a produção de 2,5 milhões
de toneladas de placas de aço, dos quais 1,85 milhões serão exportados. Há expectativa, ainda,
de que 18,5 milhões de toneladas de aço bruto sejam produzidas nos próximos quatro anos
(DEPOIS..., 2010). O projeto acontece juntamente com investimentos em infraestrutura para o
escoamento da produção, incluindo rodovias, a Estrada de Ferro Carajás e um terminal fluvial
no Rio Tocantins. Esse terminal auxiliará no recebimento das importações de carvão e no
escoamento de produtos siderúrgicos produzidos na região (VALE..., 2010).
É importante frisar que as expectativas de aumento da capacidade produtiva brasileira

de aço têm impactos diretos, também, na importação do carvão mineral e na extração e
utilização do minério de ferro e manganês. Sendo assim, a Figura 16 permite inferir que há
uma tendência de crescimento das exportações de produtos siderúrgicos nas próximas
décadas.
Figura 16 - Movimentação de carga projetada de produtos siderúrgicos

para o período de 2011 - 2030
Manganês
O transporte do manganês na Hidrovia Tocantins-Araguaia engloba os seguintes

segmentos desse produto: minérios de manganês aglomerados e concentrados; manganês
bruto; chapas; folhas; fios e hastes; desperdícios e resíduos de manganês; e outros minérios de
manganês.
Conforme mencionado anteriormente, uma característica importante do minério de

manganês é seu uso para a produção de aço. Desse modo, há uma relação direta entre a
demanda de aço e de manganês. Tendo isso em vista, como a tendência das exportações de
ferro-gusa para os próximos anos é aumentar (insumo importante para a fabricação do aço,
como foi visto anteriormente), percebe-se movimento similar no caso das exportações de
manganês no mesmo período - como pode ser visto na Figura 17. No Pará, importante estado
na área da hidrovia, há grandes reservas de manganês, sendo destaques as mineradoras
Buritirama e Vale na cidade de Marabá (PA).
Figura 17 - Movimentação de carga de manganês no período 2010 - 2030

Milho
Um dos produtos transportados pela Hidrovia Tocantins-Araguaia é o milho, cujas

nomenclaturas comuns do Mercosul englobam milho para semeadura, milho em grão, milho
que não em grão, sêmolas, farelos e outros resíduos.
As microrregiões dos estados do Mato Grosso, Pará, Goiás, Maranhão e Tocantins que
mais produziram esse produto agrícola (em toneladas) no ano de 2009 foram Alto Teles Pires e
Parecis, ambas no Mato Grosso, e a microrregião do Sudoeste de Goiás.
Produtos da exploração florestal
Os produtos da exploração florestal e da silvicultura que podem ser futuramente

transportados na hidrovia são classificados em variedades: madeiras de coníferas e não
coníferas, serragem, carvão vegetal, madeiras tropicais, folhas e painéis de madeira, madeira
compensada, paletes, barris, ferramentas, formas, portas e janelas de madeira, artefatos para
mesa e cozinha, estatuetas, cabides e colmeias artificiais.
Segundo o IBGE (2012), o Pará é o principal estado produtor de madeira e também o

que concentra o maior número de empresas madeireiras, seguido do Mato Grosso. Já o
Maranhão está entre os estados de grande relevância na produção de carvão vegetal, e a
cidade de Açailândia (MA) é de grande destaque. Os três estados fazem parte da Área de
Influência da Hidrovia Tocantins-Araguaia, conforme mostrado no capítulo 2 deste relatório.
Animais vivos
A Hidrovia Tocantins-Araguaia apresenta potencial para a movimentação de animais

vivos. Os rebanhos destacados nessa categoria são de equinos, bovinos, suínos, ovinos e
caprinos. Além disso, também são incluídas aves (galos, galinhas, patos, avestruzes, aves de
rapina e psitaciformes, entre outros), mamíferos vivos, répteis e sêmen animal.
Ao contrário da oferta de pastagens, por exemplo, a demanda é bastante instável e

influenciada principalmente pelas crises econômicas, como a de 2008, quando se registrou
uma grande queda das exportações brasileiras - sendo fatores de destaque as condições
fitossanitárias encontradas e a procura por parte de países árabes, que preferem ter os
animais abatidos de acordo com os preceitos religiosos do abate “halal”. O Norte do país se
destaca nesse segmento devido à redução da distância e do frete, que passa de 22 dias saindo
de Rio Grande para 17 dias saindo de Belém.
Fertilizantes
Os principais fertilizantes que possuem potencial para serem transportados na

Hidrovia Tocantins-Araguaia são adubos e fertilizantes de origem animal e vegetal, mineral e
química, que englobam fosfatos de cálcio, monocloretos e dicloretos de enxofe, sulfitos de
sódio, tiossulfatos, nitratos de potássio, cálcio e bismuto, fosfatos, carbonatos, ureias,
superfosfatos, lixos municipais, entre outros.
Figura 18 - Movimentação de carga de fertilizantes no período de 2009 - 2030

Como pode ser visto na Figura 18, a movimentação de fertilizantes na área contígua à
hidrovia deve seguir uma trajetória de crescimento, passando de 690.000 toneladas, em 2010,
para 3,1 milhões de toneladas em 2030. Isso significa um aumento de 353% nas importações
de fertilizantes na região.
Os avanços tecnológicos obtidos nas diversas esferas da produção influenciam o

aumento das importações de insumos industriais, sendo um deles os fertilizantes. Estes são
empregados tendo em vista maior produtividade agrícola. O Ministério da Agricultura propôs o
Plano Nacional de Fertilizantes com o objetivo de diminuir a dependência externa brasileira de
matérias-primas, estimulando a produção interna. Esse Plano foi colocado em prática na
década de 2000 e tinha como estratégia buscar novas jazidas de fósforo e potássio. Apesar
disso, os fertilizantes ainda são, e permanecerão, segundo a projeção acima, importantes
produtos da pauta de importação brasileira.
Carvão Mineral
O carvão mineral também se apresenta como um produto relevante para a

movimentação da Hidrovia Tocantins-Araguaia. É um combustível fóssil que se origina a partir
da matéria orgânica de vegetais depositados em bacias sedimentares. Quanto mais alta a
pressão e temperatura às quais tal matéria é submetida, maior o grau de carbonificação. Os
diferentes graus de carbonificação implicam na classificação do carvão mineral em quatro
variedades: turfa, linhito, hulha e antracito, em ordem decrescente de carbonificação.
Sua utilização se dá principalmente na siderurgia como matéria-prima para o aço, que

requer carvão de alta qualidade, e na produção de energia, na qual a utilização do linhito já é
possível. Em razão da região de influência da hidrovia ser produtora de aço, o carvão utilizado
na área é importado principalmente da Austrália, Rússia, Estados Unidos, Colômbia e África do
Sul.
As altas expectativas com relação à produção de aço na região influenciam fortemente

as importações do produto e também a futura demanda por este na área contígua à Hidrovia
Tocantins-Araguaia. A relação entre a produção de aço e carvão, de acordo com a Vale do Rio
Doce, é de 0,62 toneladas de carvão para a produção de uma tonelada de aço. Em função
dessa relação entre os insumos, nota-se uma tendência de aumento da demanda de
importações de carvão mineral nas próximas décadas. A projeção indica que em 2030 serão
importadas 8,8 milhões de toneladas (Figura 19).
Figura 19 - Movimentação de carga de carvão mineral no período 2011 - 2030

5.3 Resultados da projeção de demanda da Área de Influência total da

Hidrovia Tocantins-Araguaia
Após detalhar os resultados da projeção da área contígua à Hidrovia Tocantins-

Araguaia, estes podem ser agregados à projeção inicial do PNLT. Isto evidencia que as
projeções para as microrregiões do PNLT da região contígua são substituídas pela projeção da
mesma área calculada pela metodologia alternativa, enquanto a projeção do restante das
microrregiões da Área de Influência continua inalterada. Como descrito na metodologia, a
mescla dessas duas projeções resulta na projeção modificada da demanda total das
microrregiões consideradas como potencial de carga.
Em termos quinquenais, os resultados dessa projeção total estão apresentados na

Tabela 6, a seguir. Por razões de processamento (diferentes classificações de produtos entre
ANTAQ e PNLT), a tabela não apresenta grupos de produtos iguais aos da área contígua,
dispostos na Tabela 5.
Tabela 6 - Projeção quinquenal da demanda de cargas, por grupo de produtos na Área de Influência
total da Hidrovia Tocantins-Araguaia - 2010-2030 (t)
Produtos 2010 2015 2020 2025 2030
Minério de ferro 90.295.924 116.490.820 155.332.729 153.963.605 154.092.636
Soja em grão 7.450.561 11.226.050 12.350.222 14.473.368 25.941.932
Carga Geral 7.168.255 8.322.635 10.340.206 12.529.673 14.661.184
Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 5.008.092 8.602.850 16.039.305 19.242.243 13.976.273
Milho em grão 3.850.898 4.759.270 4.397.964 3.833.878 5.036.349
Gusa e ferro ligas 3.077.410 1.326.884 4.343.533 5.292.708 6.187.884
Manganês 1.686.590 1.980.729 2.421.212 2.960.226 3.518.000
Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 1.540.723 1.193.738 1.396.855 1.549.424 1.591.540
Minerais não-metálicos 1.252.269 1.406.230 1.708.664 2.104.525 2.575.009
Bovinos e outros animais vivos 1.241.206 1.479.363 1.751.169 2.028.334 2.234.904
Fertilizantes 738.461 1.131.009 1.790.615 2.439.321 3.123.065
Produtos da exploração florestal e da silvicultura 670.675 768.659 974.208 1.121.304 1.126.658
Produtos químicos inorgânicos 595.652 525.768 641.799 783.213 945.390
Semi acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço 463.664 866.274 705.636 599.448 601.434
Carvão mineral 436.047 1.998.547 6.359.012 6.359.012 8.784.855
Outros produtos e serviços da lavoura 414.619 380.231 485.808 587.675 817.990
Cimento 351.644 336.210 423.466 419.538 255.508
Leite de vaca e de outros animais 307.061 422.666 572.286 725.439 850.053
Minerais metálicos não-ferrosos 130.862 307.570 554.317 848.325 1.175.798
Animais Vivos 64.909 73.521 87.385 105.747 122.723
Outros produtos do refino de petróleo e coque 41.029 71.525 102.260 141.993 190.203
Total 126.786.550 163.670.547 222.778.650 232.108.996 247.809.389
Fonte: BRASIL (2011a); dados do PNLT (documento reservado)
Através da análise dos resultados totais da projeção, nota-se que o principal produto
movimentado na área total de influência da Hidrovia Tocantins-Araguaia é o minério de ferro,
com participação de 71,2% em 2010. A demanda de minério é decorrente da empresa Vale do
Rio Doce, mais especificamente de sua mina na Serra de Carajás. Apesar de apresentar
aumento da demanda, sua participação deve cair de 71% a 62,2% ao final do período
compreendido entre 2010 e 2030.
São cargas importantes os produtos do complexo da soja (grão, óleo e farelo); as

cargas gerais diversas movimentadas em contêineres, milho e ferro-gusa. A soja em grão, que
representava 5,9% em 2010, teve sua participação aumentada para 10,5% em 2030,
apresentando um crescimento total de 248%.
Destaca-se, ainda, o crescimento da demanda projetada de carvão mineral, a maior

dentre todas as cargas. Em 2010, essa carga representou 0,3% da movimentação total da área
de influência da hidrovia. Foi projetada uma demanda vinte vezes maior em 2030, ano em que
o carvão mineral deve representar 3,5%. Esse crescimento está relacionado à produção de aço
pela Vale, como já exposto anteriormente.
Percebe-se que há uma tendência de acréscimo na movimentação da área de

influência da hidrovia ao longo do período analisado. Apenas o cimento chega ao final do
período, 2030, com demanda inferior a 2010.
5.4 Resultados da alocação da carga total para a Hidrovia Tocantins-Araguaia
Os itens anteriores apresentaram a estimativa da projeção de demanda de carga para

a Área de Influência da Hidrovia Tocantins-Araguaia - a qual é resultado da projeção do PNLT
(interpolada e ajustada para os novos horizontes de planejamento) e de uma nova estimativa
para a movimentação de cargas na denominada área contígua à hidrovia (obtida a partir de
fluxos de comércio exterior).
A partir dessa movimentação total de carga na área de influência, o passo seguinte, em

termos de perspectivas da hidrovia, é proceder à alocação da carga no modal mais eficiente,
considerando a origem e o destino da carga. O capítulo 9 (Simulação dos Projetos) do Relatório
de Metodologia relata o procedimento de carregamento da malha de transporte, que segue o
princípio de minimização do custo logístico. Nesse sentido, todas as cargas projetadas na área
total de influência da Hidrovia Tocantins-Araguaia são alocadas ao modal mais eficiente do
ponto de vista do custo logístico.
A Tabela 7 apresenta os resultados da comparação da projeção de demanda com a

carga alocada na hidrovia durante a etapa de simulação. Tais resultados referem-se à
movimentação total da Hidrovia Tocantins-Araguaia considerando os diferentes horizontes de
planejamento. É importante notar que esta é a carga total transportada pela hidrovia em cada
ano, independentemente da distância percorrida. Isto é, a carga alocada refere-se ao volume
total transportado, em toneladas, indistintamente da origem e destino1. No capítulo 7 deste
relatório serão apresentados os resultados de carregamento organizados por terminais, por
grupo de produto e por trecho de hidrovia.
1
Uma alternativa é ponderar o volume transportado pela distância percorrida e referir o resultado em tku
(tonelada-quilômetro útil). Esse procedimento está além do escopo deste estudo e dificultaria a comparação da
carga alocada com a demanda projetada.
Tabela 7 - Projeção quinquenal da carga alocada, por produtos, para a Hidrovia Tocantins-
Araguaia - 2015-2030 (t)
Produtos 2015 2020 2025 2030
Soja em grão 2.782.820 5.735.920 7.466.640 12.187.650
Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 2.510.580 - - -
Carvão Mineral 1.998.550 3.935.230 6.359.010 8.784.850
Milho em grão 805.620 482.280 340.160 2.250.610
Carga geral 683.040 3.722.490 3.936.070 5.549.610
Gusa e ferro ligas 519.910 623.710 714.200 799.410
Minerais não metálicos 167.180 753.490 1.230.890 1.392.050
Semi acabacados, laminados planos, longos e tubos de aço 46.000 132.000 126.000 126.000
Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 25.080 267.440 344.700 348.500
Leite de vaca e de outros animais 21.910 146.950 218.120 257.820
Bovinos e outros animais vivos 9.570 30.620 38.860 46.210
Produtos químicos inorgânicos 7.810 77.130 174.000 185.850
Outros produtos e serviços da lavoura 5.560 87.080 105.960 197.640
Produtos da exploração florestal e da silvicultura 4.220 27.500 38.410 40.760
Fertilizantes 2.000 4.000 4.000 5.000
Manganês 1.000 1.000 1.000 1.000
Animais Vivos 360 420 510 590
Cimento - 248.900 252.100 151.450
Outros produtos do refino de petróleo e coque - 45.690 59.840 69.230
Minério de ferro - - - -
Minerais metálicos não ferrosos - - - -
Total 9.591.210 18.764.610 21.410.470 33.760.780
Fonte: BRASIL (2011a); dados do PNLT (documento reservado)
Como pode ser visto na Tabela 4, em 2015 foram alocadas 9,6 milhões de toneladas de
cargas na Hidrovia Tocantins-Araguaia. Ao final do período de projeção, 2030, espera-se que a
hidrovia transporte 33,8 milhões de toneladas, o que representa um crescimento total de
252%.
As cargas mais importantes para a Hidrovia Tocantins-Araguaia, em 2015, deverão ser

os produtos do complexo da soja e o carvão mineral, com participação de 36,1%. Juntos
devem representar 76% da movimentação da hidrovia.
A partir de 2020, é possível notar o desaparecimento do óleo e do farelo de soja na

movimentação da hidrovia. Apenas o grão de soja será movimentado, passando de 2,8 milhões
em 2015 para 12,2 milhões em 2030. Esse crescimento da demanda faz elevar a participação
do grão de soja na movimentação total da hidrovia. Se em 2015 a participação deve ser de
29,0%, em 2030 deverá ser de 36,1%. Exceto pelo óleo e o farelo de soja, nenhuma outra carga
deve apresentar redução na movimentação entre 2015 e 2030.
As cargas gerais diversas movimentadas em contêineres (carga geral, nas tabelas 3 e 4)

ganham bastante participação na movimentação total da rodovia entre 2015 e 2030. Sua
participação passa de 7,1%, em 2015, para 16,4% em 2030.
É importante ressaltar a existência de cargas novas na hidrovia, que não são

atualmente transportadas por esta, como as classificadas como “animais vivos”, carvão
mineral, cimento e outros produtos do refino de petróleo e coque. Aqui, destaca-se o carvão
mineral, cuja participação sai de zero em 2010, alcança 20,8% em 2015 e 26,0% em 2030, de
tornando-se a segunda principal carga da hidrovia. O carvão mineral é um produto de

importação e destina-se à produção de aço, como já salientado anteriormente.
Por fim, pode-se notar que algumas cargas demandadas na área de influência da
Hidrovia Tocantins-Araguaia não devem ser movimentadas nela, como é o caso de minério de
ferro e minerais não ferrosos, uma vez que são cargas tipicamente movimentadas por via
ferroviária. Conforme mencionado anteriormente, a Estrada de Ferro Carajás, operada pela
Vale, é utilizada para transportar minérios da Serra dos Carajás até o Porto de Itaqui e
proximidades, principalmente até o Terminal Marítimo Ponta da Madeira - porto privativo
também pertencente à Companhia Vale. Não há, portanto, expectativas de que essas cargas
sejam movimentadas na Hidrovia Tocantins-Araguaia.
6 DIAGNÓSTICO DA REDE DE TRANSPORTE ATUAL
Neste capítulo, comenta-se sobre a rede de transporte existente na Bacia do

Tocantins-Araguaia. O conteúdo desta etapa serviu de subsídio para definir a rede que seria
posteriormente utilizada nas simulações.
6.1 Bacia do Tocantins-Araguaia
Nas últimas décadas, especialmente no final da década de 1990, os maiores complexos

agroindustriais do país, procedentes do sudeste e do sul, deslocaram-se para a região do
Cerrado brasileiro em busca de maior proximidade à matéria-prima, pois os custos de
transportes seriam reduzidos mediante agregação de valor na fonte produtora. Objetivando
satisfazer essa nova demanda, uma onda de investimentos em infraestrutura deve se fazer
presente, criando vias para a redução das heterogeneidades regionais de renda.
Nesse contexto, ganham impulso as grandes vantagens de um sistema multimodal de

transportes, com a inclusão do transporte hidroviário para viabilizar o corredor Centro-Norte.
A matriz de grãos produzida pelo país e a grande quantidade de minério, principalmente o
ferro, são em grande parte exportadas para o hemisfério norte, onde os principais
consumidores se localizam. Tal fato, aliado ao deslocamento dos centros produtores para a
região Centro-Norte do país, indicam uma necessidade de mudança na matriz origem-destino
do transporte de cargas atual.
Mas, para alcançar o objetivo de integração modal, foi necessário transpor alguns
desafios que inviabilizavam a utilização da Hidrovia Tocantins-Araguaia, como, por exemplo, a
construção das eclusas de Tucuruí no Rio Tocantins, hoje uma realidade.
O Sistema de Transposição de Desnível de Tucuruí consiste em duas eclusas com um

canal intermediário entre elas. Cada uma das eclusas tem 210 metros de comprimento e 33
metros de largura. O canal intermediário que as interliga tem, em sua totalidade, 5,5
quilômetros de extensão. A Eclusa 1 (ou Eclusa de Montante) se localiza integrada à barragem;
já a Eclusa 2 (ou Eclusa de Jusante) está localizada junto à margem esquerda do Rio Tocantins,
próxima à cidade de Tucuruí, conforme o esquema da Figura 20.
1. Eclusa 1 6. Vertedouro
2. Eclusa 2 7. Canal de Fuga
3. Barragem de Terra 8. Canal Intermediário
4. Subestação 9. Canal de Jusante
5. Casa de Força 10. Porto Existente
Figura 20 - Esquema do complexo de eclusagem de Tucuruí

Fonte: www.ahimor.gov.br/eclusas/rio.htm
As Figuras 21, 22 e 23 referem-se à Eclusa 1 da Hidrelétrica de Tucuruí.
Figura 21 - Eclusa 1 vista aérea (em construção)

Fonte: Eletronorte
Figura 22 - Eclusa 1: vista lateral

Fonte: Eletronorte
Figura 23 - Eclusa 1: vista aérea frontal

Fonte: www.agencia t1.com.br
A conclusão do projeto foi peça fundamental para o aproveitamento econômico do
grande potencial agropecuário, florestal e mineral já identificado no Vale do Tocantins-
Araguaia, tendo em vista a vinculação a modais de baixo custo e consumo face ao pequeno
valor unitário das cargas a serem geradas e às grandes distâncias a se percorrer.
A obra possibilitou, ainda, a geração de empregos para a população da própria região

da Bacia Hidrográfica do Tocantins-Araguaia e de outras regiões, contribuindo para o
desenvolvimento do Centro-Oeste e da Amazônia e para a desconcentração industrial do país.
Com a efetivação da hidrovia será formado um corredor de exportação da produção regional
com aproveitamento do transporte hidroviário até um porto para embarcações marítimas
(DNIT, 2012).
A seguir, serão descritos os principais rios da Hidrovia Tocantins-Araguaia, seus

principais pontos de conexão modal e suas rodovias e ferrovias mais importantes.
6.1.1 Rio Tocantins
O Rio Tocantins forma-se a partir dos rios das Almas, Maranhão e Tocantinzinho,
percorrendo uma extensão de 2.400 quilômetros até desaguar na baía de Marajó, próximo a
Belém (PA) (GOIÁS, 2010).
Administrado pela AHITAR, o rio possui uma extensão navegável de 712 quilômetros
divididos em três trechos. O primeiro, de 254 quilômetros, estende-se desde a foz em
Abaetetuba (PA) até a barragem de Tucuruí, na cidade de Tucuruí (PA). Desse local, o rio
percorre uma distância de 244 quilômetros até a cidade de Marabá (PA), caracterizando o
segundo trecho viável à navegação, percurso sujeito a variação dos níveis do reservatório de
Tucuruí. Por fim, o terceiro trajeto parte de Marabá (PA) até a cidade de Imperatriz (MA),
distando 214 quilômetros (BRASIL, 2010c).
Conforme a ANA (2005), o estirão que parte da foz até a barragem tem seu regime
determinado pela variabilidade das marés e pelas vazões efluentes da Usina Hidrelétrica de
Tucuruí. Tal área possui excelentes condições de navegação durante todo o ano, com calado
das embarcações podendo variar de 1,5 até 2,5 metros. A região compreendida entre a foz do
rio e a cidade de Cametá (PA) pode ser frequentada por embarcações marítimas. O trecho
dispõe de cartas de navegação. O comboio-tipo para o Tocantins possui comprimento de 200
metros, boca de 24 metros e calado de 2,5 metros.
De Marabá (PA) a Imperatriz (MA), segundo Godoy e Vieira (1999), o rio apresenta
certos empecilhos próximos à foz do rio Araguaia, tendo em vista as declividades acentuadas e
algumas sucessões de rochas existentes na região. De Imperatriz (MA) até Porto Franco (MA),
o Rio Tocantins não é considerado navegável. Nessa região, a montante de Imperatriz (MA),
está prevista a construção da barragem de Serra Quebrada, que criará um lago com
profundidade aproximada de 132 metros e 100 quilômetros de extensão (BRASIL, 2010c). Tal
volume d’água inundará o então trecho não navegável e, consequentemente, ligará os 712
quilômetros navegáveis de jusante com os 483 quilômetros de montante (atualmente
considerado inviável à navegação e não muito frequentado por embarcações comerciais) até a
cidade de Miracema do Tocantins (TO).
No final do curso compreendido entre Porto Franco (MA) e Miracema do Tocantins

(TO), no município de Lajeado (TO), encontra-se o lago do reservatório da usina hidrelétrica
Luís Eduardo Magalhães, com 630 quilômetros quadrados que, quando devidamente eclusado,
proporcionará o acesso por navegação até as cidades de Palmas (TO) e Peixe (TO), de acordo
com o site Investco (2008).
O Rio Tocantins possui alguns portos e terminais portuários de importância, como os

portos de Vila do Conde e de Belém, além dos terminais de uso privativo Ponta da Montanha,
Murucupi, Bertolini Belém, Agropalma e J. F. de Oliveira Belém. Outros terminais portuários
não autorizados encontram-se em Imperatriz (MA), Marabá (PA) e Tucuruí (PA) (BRASIL,
2011c).
Belém possui, como principais acessos rodoviários, a BR-010 e a BR-316. A BR-010 ou

Belém-Brasília é uma rodovia radial, estendendo-se da capital federal até Belém. Apresenta
diversos trechos em obras e outros em leito natural no Tocantins, mas no Pará apresenta
condições regulares de tráfego. Encontra-se com a BR-316 em Santa Luzia do Pará. A BR-316 é
uma rodovia diagonal, que tem início em Belém (PA) e termina em Maceió (AL). No Pará possui
boas condições de trafegabilidade, com 65 quilômetros duplicados entre Belém (PA) e
Castanhal (PA) e o restante do trecho em pista simples (DNIT, 2012).
A Ferrovia Norte-Sul é uma ferrovia concessionada à Vale, com comprimento total

previsto de 3.100 quilômetros, desde Belém (PA) até Panorama (SP), passando pelos estados
do Pará, Maranhão, Tocantins, Goiás, São Paulo e Mato Grosso do Sul. É uma grande ferrovia
longitudinal, que segue paralela à Hidrovia Tocantins-Araguaia em grande parte de Goiás e
Tocantins e interceptando-a próximo a Imperatriz (MA) e Estreito (MA).
A ferrovia tem o objetivo de interligar as regiões brasileiras, conectando-se à malha de

ferrovias privadas já existentes. Atualmente, estão concluídos os trechos entre Açailândia (MA)
até Palmas (TO), com mais de 700 quilômetros de ferrovia (VALEC, 2010-12 - estimado). Outros
trechos em Tocantins e em Goiás encontram-se em construção e foram adicionados à malha
de transportes nos horizontes de conclusão estimados, conforme será apresentado no capítulo
7.
6.1.2 Rio Araguaia
A nascente do Rio Araguaia está localizada na Serra dos Caiapós, na fronteira do

estado do Mato Grosso com Goiás (GOIÁS, 2010). Administrado pela AHITAR, o rio possui uma
extensão de 2.115 quilômetros, dos quais 1.818 são navegáveis. A navegação ocorre
basicamente entre sua foz, no rio Tocantins, e a cidade de Baliza (GO). O primeiro trecho viável
possui profundidade mínima de 1,0 metro e estende-se por 1.472 quilômetros, desde a foz até
a cidade de Aruanã (GO). O segundo parte de Aruanã (GO) e vai até Barra do Garças (MT) em
um trecho de 288 quilômetros e 0,9 metros de profundidade mínima. Por fim, há o trecho de
Barra das Garças (MT) até o município de Baliza (GO), que corresponde a mais 58 quilômetros
de extensão navegável, com profundidade mínima de 0,8 metros (BRASIL, 2002).
No extremo nordeste do estado do Mato Grosso, o rio divide-se em dois braços: pela
esquerda, em que permanece denominado Rio Araguaia, e pela direita, quando torna-se Rio
Javaés, segundo o Portal de Informações e Serviços do Estado do Tocantins (2010). A
bifurcação se estende por alguns quilômetros até a nova junção, formando a ilha do Bananal,
maior ilha fluvial do mundo. Ao percorrer o estado do Pará nas proximidades da cidade de
Marabá, mais precisamente no município de São João do Araguaia, ele desemboca suas águas
no Rio Tocantins.
De acordo com a ANA (2005), a navegação no Rio Araguaia ocorre apenas no período
de cheias, entre os meses de dezembro e maio. Intervenções governamentais, como a
construção das barragens e eclusas de Santa Isabel (PA) e Araguanã (TO), ainda em fase de
projeto, bem como campanhas de dragagem e derrocamento de pedrais certamente
alterariam esse horizonte e poderiam tornar a navegação viável o ano todo. Contudo,
restrições socioambientais, como a presença de alguns Parques Nacionais e Reservas
Indígenas, dificultam essas práticas do governo.
Segundo Godoy e Vieira (1999), entre a foz e Santa Isabel (PA), nos primeiros 165
quilômetros do rio, a navegação é viável, porém apresenta algumas restrições de calado nos
períodos de águas baixas. O comboio-tipo para o Araguaia possui comprimento de 108 metros,
com 16 metros de boca e calado de 1,5 metros. Entre Santa Isabel (PA) e Xambioá (TO), em um
trecho de 60 quilômetros, encontram-se as quedas d’água de Santa Isabel, com 14 metros de
desnível; as de Santa Cruz e Sumauma; e a de São Miguel, com 8 metros, as quais tornam tal
percurso inviável à navegação e evidenciam a necessidade da construção das barragens e
eclusas de Santa Isabel. De Xambioá (TO) até Conceição do Araguaia (PA), em um curso de
aproximadamente 280 quilômetros, o rio é navegável e possui balizamento e sinalização, haja
vista alguns travessões de rochas existentes.
As principais rodovias que interceptam a hidrovia são a BR-153 (Belém-Brasília), em

Xambioá (TO), e a BR-251, em Aruanã (GO). No entanto, apesar de essas cidades estarem
listadas pelo Ministério dos Transportes como entroncamentos intermodais ao longo da
hidrovia, os terminais portuários existentes não são autorizados pela ANTAQ. A BR-153 é uma
rodovia longitudinal de 4.335 quilômetros, estendendo-se desde o Rio Grande do Sul até o
Pará. Tem importância por integrar os municípios do interior do país, distantes do litoral. Nos
estados de Goiás e do Tocantins, a rodovia é pavimentada e apresenta boa trafegabilidade,
exceto por um pequeno trecho próximo a Xambioá (TO), onde a pista se encontra irregular
(DNIT, 2012). A BR-215 é uma rodovia transversal que se estende do sul da Bahia até o Mato
Grosso. A partir de Aruanã (GO), a rodovia se encontra com a BR-153 em Rialma (GO). Em
Goiás, os trechos pavimentados são descontínuos, com diversos trechos em leito natural ou
apenas planejados.
6.1.3 Rio das Mortes
Administrado pela AHITAR, este rio possui extensão total de 580 quilômetros, dos
quais 425 são navegáveis, concentrados em um único trecho desde a foz, em São Félix do
Araguaia, até a cidade de Nova Xavantina (MT) com uma profundidade mínima de 0,80 metros
(BRASIL, 2010a). O rio desemboca na margem esquerda do Rio Araguaia. Nesse estirão,
relataram-se três passagens rochosas que foram sinalizadas e balizadas visando à segurança
das embarcações. Conforme Godoy e Vieira (1999), o rio apresenta baixa declividade, leito
arenoso e flutuação significativa do nível d’água entre enchente e vazante. O período de
estiagem ocorre de junho a janeiro.
O comboio-tipo para o Rio das Mortes possui 108,3 metros de comprimento, 16

metros de largura e 1,5 metros de calado. No entanto, não há terminais portuários
cadastrados nesse rio. Considerando que ele é um afluente do Rio Araguaia, o
desenvolvimento da navegação pelo rio está diretamente relacionado ao implemento de
melhorias na Hidrovia do Araguaia.
7 DEFINIÇÃO DA REDE FUTURA A SER ANALISADA - NOVAS OUTORGAS

E TERMINAIS HIDROVIÁRIOS
Nesse capítulo apresenta-se a rede de transporte utilizada nas simulações, de acordo

com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia. Nessa etapa são apresentados
os cenários de infraestrutura montados para os diferentes modais em cada horizonte de
estudo e que exercem influência na Hidrovia Tocantins-Araguaia.
7.1 Montagem dos cenários de infraestrutura
Neste item expõem-se os cenários de infraestrutura identificados para cada tipo de

modal e a configuração em mapa das respectivas malhas em cada horizonte de análise.
7.1.1 Modal Rodoviário
O Quadro 2 mostra as obras rodoviárias que podem influenciar a navegação na

Hidrovia Tocantins-Araguaia, tendo como fonte os dados do BIT. As rodovias levantadas a
partir dessas fontes foram incluídas na malha de transporte utilizada nas simulações. A essas
rodovias foi atribuída velocidade padrão de 54 quilômetros por hora e classificação de
pavimentadas.
Rodovia Techo 2015 2020 2025 2030

De Ribeirão Cascalheira (MT) até Sorriso (MT) x x x x
BR-242 (BA-TO-MT) De Luís Eduardo Magalhães (BA) até Paranã (TO) x x x x
De Seabra (BA) até Luís Eduardo Magalhães (BA) x x x x
BR-158 De Ribeirão Cascalheira (MT) até Divisa MT-PA x x x x
De Novo Progresso (PA) até Santa Maria das Barreiras (PA) x x x x
BR-235 (PA-TO-PI) De Santa Maria das Barreiras (PA) até Pedro Afonso (TO) x x x x
De Pedro Afonso (TO) até Monte Alegre do Piauí (PI) x x x x
BR-230 (PA) De Rurópolis (PA) até Marabá (PA) x x x x
De Uruaçu (GO) até Div. (GO)/(MT) x x x
BR-080 (MT-GO)
De Ribeirão Cascalheira (MT) até Divisa (MT)/(GO) x x x x
Quadro 2 - Cenário modal rodoviário
Fonte: BRASIL (2012b)
As obras serão localizadas na rede de transporte através das Figuras 24 e 25.
Figura 24 - Modal rodoviário em 2015

Figura 25 - Modal rodoviário em 2020, 2025 e 2030

7.1.2 Modal Ferroviário
Considerando sua localização central, há diversas ferrovias que podem influenciar o

fluxo na Hidrovia Tocantins-Araguaia, como a Ferrovia de Integração Oeste-Leste; a
Transnordestina; a Ferrovia Norte-Sul; a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste; e a extensão
da Ferronorte. No Quadro 3, são apresentados os trechos referentes à bacia com seus
horizontes de conclusão. As informações desse modal foram obtidas por meio da VALEC
(2012).
Ferrovia Trecho 2015 2020 2025 2030

De Ilhéus (BA) até Caetité (BA) x x x x
Ferrovia de Integração Oeste-Leste De Caetité (BA) até Barreiras (BA) x x x x
De Barreiras (BA) até Figueirópolis (TO) x x x
De Estreito (TO) até Eliseu Martins (PI) x x x x
De Eliseu Martins (PI) até Trindade (PE) x x x x
Ferrovia Transnordestina
De Trindade (PE) até Salgueiro (PE) x x x x
De Salgueiro (PE) até Missão Velha (CE) x x x x
De Açailândia (MA) até Barcarena (PA) x x x
De Açailândia (MA) até Palmas (TO) x x x x
Ferrovia Norte-Sul
De Palmas (TO) até Anápolis (GO) x x x x
De Anápolis (GO) até Estrela D´Oeste (SP) x x x x
De Uruaçu (GO) até Lucas do Rio Verde (MT) x x x
Ferrovia de Integração do Centro-Oeste
De Lucas do Rio Verde (MT) até Vilhena (RO) x
De Alto Araguaia (MT) até Rondonópolis (MT) x x x x
Extensão da Ferronorte
De Rondonópolis (MT) até Cuiabá (MT) x
Quadro 3 - Cenário modal ferroviário
Fonte: VALEC (2012)
As Figuras 26 a 29 apresentam a rede ferroviária e as ferrovias previstas em cada

horizonte, com destaque para o trecho sul da Ferrovia Norte-Sul.
Figura 26 - Modal ferroviário em 2015




7.1.3 Modal Hidroviário
As informações deste item foram repassadas pela ANTAQ, as quais foram obtidas a
partir de análises feitas junto ao DNIT, Ministério dos Transportes e de uma análise conjunta
dos técnicos da Agência. O Quadro 4 apresenta as obras de melhoria da infraestrutura na Bacia
do Tocantins-Araguaia e os horizontes em estas que se tornam operacionais.
Rio Trecho 2015 2020 2025 2030

DeMineiros (GO) até Aruanã (GO) X
Rio Araguaia De Aruanã (GO) até São Félix do Araguaia (MT) X
De São Félix do Araguaia (MT) até São João do Araguaia (PA) X X
De Peixe (TO) até Lajeado (TO) X X X
De Lajeado (TO) até Estreito (TO) X X X
Rio Tocantins De Estreito (TO) até Imperatriz (MA) X X X
De Imperatriz (MA) até Marabá (PA) X X X X
De Marabá (PA) até a sua foz no oceano Atlântico (PA) X X X X
Rio das Mortes De sua foz, no rio Araguaia (MT), até Nova Xavantina (MT) X
Quadro 4 - Cenário modal hidroviário
Fonte: ANTAQ (2012)
As Figuras 30 a 33 apresentam em destaque os trechos navegáveis da Bacia do

Tocantins-Araguaia considerando cada um dos horizontes de estudo.
Figura 30 - Modal hidroviário em 2015




7.1.4 Novas outorgas de terminais hidroviários
Os trechos da Bacia do Tocantins-Araguaia aptos a receberem novos terminais

hidroviários são:
 Rio Tocantins: desde Peixe (TO) até a foz no Atlântico;

 Rio Araguaia: desde Mineiros (GO) até a foz no Rio Tocantins; e
 Rio das Mortes: desde Nova Xavantina (MT) até a foz no Rio Araguaia.
De acordo com os procedimentos descritos no Relatório de Metodologia, foram
determinadas as áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários. Essas áreas
encontram-se representadas no Quadro 5.
Terminal Microrregião Rio

Área Propícia de Nova Xavantina Canarana Rio das Mortes
Área Propícia de Nova Nazaré Canarana Rio das Mortes
Área Propícia de Peixe Gurupi Rio Tocantins
Área Propícia de Miracema do Tocantins Porto Nacional Rio Tocantins
Área Propícia de Itaúba Porto Nacional Rio Tocantins
Área Propícia de Barra do Ouro Jalapão Rio Tocantins
Área Propícia de Aguiarnópolis Bico do Papagaio Rio Tocantins
Área Propícia de Baião Cameta Rio Tocantins
Quadro 4 - Áreas propícias para instalação de novos terminais hidroviários
Essas áreas propícias para a instalação de novos terminais foram adicionadas à malha
de transporte nos horizontes apropriados e fizeram parte da simulação descrita no capítulo 9.
8 ESTIMATIVA DE INVESTIMENTOS E CUSTOS OPERACIONAIS DE CADA

PROJETO
O procedimento para a estimativa dos parâmetros utilizados na simulação foi descrito no

Relatório de Metodologia. Neste capítulo, apresentam-se a os principais resultados utilizados
neste estudo da Bacia do Tocantins-Araguaia, bem como as estimativas de frete e transbordo
para os diferentes modais. Os produtos estão organizados nos grupos definidos no Relatório
de Metodologia, sejam eles: carga geral (Grupo 1), granel líquido (Grupo 2), granel líquido
agrícola (Grupo 3), granel sólido (Grupo 4) e granel sólido agrícola (Grupo 5).
8.1 Levantamento de custos operacionais
Este item apresenta os valores de frete referentes a cada tipo de modal, considerando
os grupos de produtos mencionados anteriormente.
8.1.1 Frete Rodoviário
Na Tabela 8 estão expostos os resultados das estimativas do valor do frete para o

modal rodoviário, categorizados de acordo com suas faixas de distância e grupos de produto.
Tabela 8 - Parâmetros rodoviários

Carga Granel Líquido Granel Líquido Granel Granel Sólido
Parâmetro
Geral Agrícola Combustível Sólido Agrícola
Frete até 200 km (R$/t.km) 0,273 0,230 0,230 0,217 0,174
Frete de 200 até 500 km (R$/t.km) 0,212 0,151 0,151 0,126 0,131
Frete de 500 até 800 km (R$/t.km) 0,188 0,123 0,123 0,097 0,114
Frete de 800 até 1.100 km (R$/t.km) 0,171 0,105 0,105 0,079 0,102
Frete acima de 1.100 km (R$/t.km) 0,149 0,083 0,083 0,059 0,088
Alíquota de Seguro (%) 0,133 0,133 0,050 0,100 0,133
Tempo de Operação (h/dia) 24 24 24 24 24
Perda de Carga (%) 0,29 0,29 0,03 0,25 0,29
8.1.2 Frete Ferroviário
As Tabelas 9 e 10 apresentam os resultados das estimativas do valor do frete para o

modal ferroviário, categorizados de acordo com sua concessionária e grupo de produto,
separados em distâncias superiores e inferiores a 500 quilômetros.
Tabela 9 - Estimativas do valor do frete ferroviário, em R$/(t.km)

Granel Líquido Granel Líquido Granel Sólido
Parâmetro Carga Geral Granel Sólido
Agrícola Combustível Agrícola
Frete ALLMN até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098
Frete ALLMN superior a 500 km (R$/t.km) 0,044 0,053 0,039 0,032 0,067
Frete ALLMO até 500 km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073
Frete ALLMO superior a 500 km (R$/t.km) 0,046 0,052 0,041 0,036 0,068
Frete ALLMP até 500 km (R$/t.km) 0,062 0,063 0,066 0,036 0,073
Frete ALLMP superior a 500 km (R$/t.km) 0,045 0,051 0,046 0,032 0,066
Frete ALLMS até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098
Frete ALLMS superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053
Frete EFC até 500 km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098
Frete EFC superior a 500 km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,015 0,074
Frete EFVM até 500 km (R$/t.km) 0,044 0,044 0,041 0,045 0,050
Frete EFVM superior a 500 km (R$/t.km) 0,029 0,029 0,029 0,029 0,035
Frete EFPO até 500 km (R$/t.km) 0,065 0,041 0,059 0,036 0,073
Frete EFPO superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053
Frete FCA até 500 km (R$/t.km) 0,059 0,041 0,034 0,057 0,046
Frete FCA superior a 500 km (R$/t.km) 0,044 0,049 0,030 0,032 0,030
Frete FNSTN até 500 km (R$/t.km) 0,079 0,062 0,071 0,024 0,098
Frete FNSTN superior a 500 km (R$/t.km) 0,056 0,050 0,050 0,032 0,074
Frete FTC até 500 km (R$/t.km) 0,084 0,093 0,096 0,036 0,098
Frete FTC superior a 500 km (R$/t.km) 0,038 0,048 0,042 0,032 0,053
Frete MRS até 500 km (R$/t.km) 0,091 0,068 0,098 0,036 0,091
Frete MRS superior a 500 km (R$/t.km) 0,062 0,055 0,055 0,032 0,050
Frete TNL até 500 km (R$/t.km) 0,085 0,062 0,077 0,036 0,079
Frete TNL superior a 500 km (R$/t.km) 0,053 0,050 0,048 0,032 0,073
Aliquota de Seguro (%) 0,036 0,036 0,036 0,036 0,036
Tempo de peração (h/dia) 24 24 24 24 24
Perda de Carga (%) 0,10 0,10 0,03 0,10 0,10
Tabela 10 - Parâmetros dos terminais ferroviários
8.1.3 Frete Hidroviário
A Tabela 11 apresenta os resultados das estimativas do valor do frete para o modal

hidroviário, categorizado de acordo com seu grupo de produto.
Tabela 11 - Parâmetros de frete hidroviário, em R$/(t.km), por tipo de carga transportada

Carga Granel Líq. Granel Líq. Granel Granel Sól.
Parâmetro
Geral Agrícola Combustível Sólido Agrícola
Alíquota de Seguro (%) 0,025 0,025 0,025 0,025 0,025
Tempo de operação (h/dia) 12 12 12 12 12
Perda de Carga (%) 0,198 0,198 0,030 0,400 0,198
Frete - Navegação de Interior (R$/t.km) 0,069 0,068 0,116 0,036 0,042
Todos os custos inerentes à transferência de carga de um modal terrestre para um

aquaviário, que ocorre em um porto ou terminal hidroviário, foram considerados dentro do
valor do transbordo apresentado na Tabela 12.
Tabela 12 - Custo de Transbordo (R$/t)

Granel Líquido Granel Líquido Granel Sólido
Parâmetro Carga Geral Granel Sólido
Agrícola Combustível Agrícola
Transbordo (R$/t) 3,00 3,00 2,00 3,00 2,80
9 SIMULAÇÃO DOS PROJETOS
Neste capítulo são apresentados os resultados obtidos na etapa de simulação.

Conforme detalhado no Relatório de Metodologia, com o objetivo de selecionar as áreas
propícias para instalação de terminais mais adequadas, foi utilizado um processo iterativo, o
qual compreendeu sucessivas etapas de simulação e exclusões de terminais da rede de
transporte.
Separados em diferentes horizontes (2015, 2020, 2025 e 2030), os resultados são

apresentados em três formas distintas: carregamento nos terminais, carregamento nas
hidrovias e custos totais de transportes. De acordo com os cenários de infraestrutura
estabelecidos no capítulo 7.
Os resultados obtidos com os carregamentos são analisados ao final de cada subitem.

O CD anexo a este relatório apresenta tabelas com outros resultados detalhados, como os
fluxos de movimentação por produto.
9.1 Carregamento nos terminais
As Tabelas 13 a 16 mostram os carregamentos totais, por terminal e por grupo de

produto para cada um dos horizontes.
Tabela 13 - Carregamento nos terminais - Fluxo 2015 (t)

Fluxo Total por Grupo 2015
Porto
Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Total
Marabá 731.880,00 - 2.530.160,00 2.689.350,00 3.582.410,00 9.533.800,00
Vila do Conde 1.360,00 - 2.512.190,00 2.688.640,00 3.569.040,00 8.771.230,00
Belém 14.790,00 - 140,00 - 13.280,00 28.210,00
Colares - - - - 10.850,00 10.850,00
Total 748.030,00 - 5.042.490,00 5.377.990,00 7.175.580,00 18.344.090,00
Tabela 14 - Carregamentos nos terminais - Fluxo 2020 (t)

Porto
Vila do Conde 3.176.500,00 45.690,00 409.890,00 8.062.390,00 6.244.030,00 17.938.500,00
Marabá 272.430,00 - 2.070,00 6.984.630,00 370,00 7.259.500,00
Área Propícia de Peixe 7.480,00 - 40,00 - 2.511.970,00 2.519.490,00
Belém 2.123.300,00 38.860,00 206.790,00 56.690,00 41.630,00 2.467.270,00
Carolina 61.650,00 - 80,00 - 1.777.870,00 1.839.600,00
Área Propícia de Miracema do Tocantins 669.460,00 - 920,00 - 418.640,00 1.089.020,00
Área Propícia de Aguiarnópolis 92.500,00 - 580,00 2.000,00 741.050,00 836.130,00
Área Propícia de Barra do Ouro 244.850,00 - 220,00 1.000,00 431.480,00 677.550,00
Colares 33.720,00 - 2.600,00 - 12.070,00 48.390,00
Total 6.681.890,00 84.550,00 623.190,00 15.106.710,00 12.179.110,00 34.675.450,00

Porto
Vila do Conde 3.885.260,00 57.680,00 545.960,00 8.677.660,00 7.847.020,00 21.013.580,00
Marabá 184.630,00 - 1.390,00 7.075.260,00 530,00 7.261.810,00
Belém 2.643.960,00 48.570,00 296.300,00 89.730,00 43.140,00 3.121.700,00
Área Propícia de Peixe 6.140,00 - - - 3.051.770,00 3.057.910,00
Carolina 10.000,00 - - - 2.280.330,00 2.290.330,00
Área Propícia de Aguiarnópolis 8.000,00 - - 2.000,00 950.490,00 960.490,00
Área Propícia de Miracema do Tocantins 226.680,00 - - - 536.950,00 763.630,00
Área Propícia de Barra do Ouro 21.000,00 - - 1.000,00 553.420,00 575.420,00
Área Propícia de Itaúba 5.000,00 - - 1.000,00 524.010,00 530.010,00
Colares 40.900,00 - 2.050,00 - 10.380,00 53.330,00
Total 7.031.570,00 106.250,00 845.700,00 15.846.650,00 15.798.040,00 39.628.210,00

Porto
Vila do Conde 4.687.260,00 69.230,00 1.930.310,00 11.310.770,00 14.520.110,00 32.517.680,00
Marabá 399.890,00 - 1.070,00 9.586.340,00 1.620,00 9.988.920,00
Área Propícia de Nova Xavantina 1.000,00 - - 168.180,00 6.392.750,00 6.561.930,00
Belém 3.152.120,00 59.160,00 294.100,00 129.650,00 62.460,00 3.697.490,00
Carolina 91.400,00 - 110,00 - 2.786.010,00 2.877.520,00
Área Propícia de Miracema do Tocantins 1.050.330,00 - 5.070,00 - 656.020,00 1.711.420,00
Aruanã 70,00 - 3.600,00 - 1.399.540,00 1.403.210,00
Área Propícia de Aguiarnópolis 141.900,00 - 1.250,00 2.000,00 1.161.270,00 1.306.420,00
Área Propícia de Barra do Ouro 358.270,00 - 760,00 1.000,00 676.140,00 1.036.170,00
Área Propícia de Peixe 7.840,00 - 1.270,00 - 913.530,00 922.640,00
Área Propícia de Itaúba 61.210,00 - 4.220,00 1.000,00 640.210,00 706.640,00
Colares 48.660,00 - 1.000,00 - 4.120,00 53.780,00
Total 9.999.950,00 128.390,00 2.242.760,00 21.198.940,00 29.213.780,00 62.783.820,00
Conforme demonstram as tabelas anteriores, a hidrovia apresentou uma

movimentação variada, com granel sólido agrícola, granel sólido, granel líquido agrícola e carga
geral apresentando valores representativos. Entre os principais produtos movimentados estão
carga geral, soja, milho, carvão mineral e óleo de soja (até 2015).
Os terminais de Marabá e Vila do Conde aparecem com as maiores movimentações

portuárias em todos os períodos analisados. O primeiro, por sua localização estratégica na
confluência dos rios Tocantins e do Araguaia. O segundo, por ser um porto já estabelecido e a
melhor opção para exportação dos produtos da hidrovia. Em seguida, aparecem terminais nas
extremidades da hidrovia, localizados nas áreas propícias de Peixe, no Rio Tocantins, e de Nova
Xavantina, no Rio das Mortes.
Através da análise dos resultados, verificou-se que seis das áreas propícias propostas
no capítulo 7 obtiveram carregamento significativo. Aquelas que apresentaram fluxo superior
a 500.000 toneladas permaneceram na malha durante a etapa de simulação e foram avaliadas
quanto à viabilidade no capítulo 10. Essas áreas estão elencadas a seguir com seus respectivos
anos ótimos de abertura:
 Área propícia de Miracema do Tocantins (2020);

 Área propícia de Aguiarnópolis (2020);
 Área propícia de Barra do Ouro (2020);
 Área propícia de Peixe (2020);

 Área propícia de Itaúba (2025);
 Área propícia de Nova Xavantina (2030).

Essas novas áreas propícias de terminais e os portos e terminais já existentes são
apresentados na Figura 34, com seu ano ótimo de abertura indicado pelo código de cores.
Figura 34 - Terminais já existentes e áreas propícias de novos terminais hidroviários com ano
ótimo de abertura
9.2 Carregamento na hidrovia
As Tabelas 17 a 20 apresentam os resultados de movimentação total em cada um dos

trechos da Hidrovia Tocantins-Araguaia considerando cada horizonte de estudo.
Tabela 17 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t)

TRECHO Fluxo Total por Grupo 2015
Total
INÍCIO FIM Grupo 01 Grupo 02 Grupo 03 Grupo 04 Grupo 05
Rio das Mortes
Área propícia de Nova Xavantina Área propícia de Nova Nazaré - - - - - -
Área propícia de Nova Nazaré São Félix do Araguaia - - - - - -
Rio Araguaia
Mineiros Área propícia de Aruanã - - - - - -
Área propícia de Aruanã São Félix do Araguaia - - - - - -
São Félix do Araguaia São João do Araguaia - - - - - -
Rio Tocantins
Área propícia de Peixe Miracema do Tocantins - - - - - -
Miracema do Tocantins Área propícia de Itaúba - - - - - -
Área propícia de Itaúba Área propícia de Barra do Ouro - - - - - -
Área propícia de Barra do Ouro Carolina - - - - - -
Carolina Área propícia de Aguiarnópolis - - - - - -
Área propícia de Aguiarnópolis São João do Araguaia - - - - - -
São João do Araguaia Marabá - - - - - -
Marabá Confluência Rio Tocantins / Rio Pará 731.880,00 - 2.530.160,00 2.689.350,00 3.582.410,00 9.533.800,00
Confluência Rio Tocantins / Rio Pará Vila do Conde 16.150,00 - 2.512.330,00 2.688.640,00 3.593.170,00 8.810.290,00
Vila do Conde Belém 14.790,00 - 140,00 - 24.130,00 39.060,00
Belém TUP Agropalma - - - - 10.850,00 10.850,00
TUP Agropalma Colares - - - - 10.850,00 10.850,00

Total
Rio das Mortes
Rio Araguaia
Rio Tocantins
Área propícia de Peixe Miracema do Tocantins 7.480,00 - 40,00 - 2.511.970,00 2.519.490,00
Miracema do Tocantins Área propícia de Itaúba 676.940,00 - 880,00 1.000,00 3.339.150,00 4.017.970,00
Área propícia de Itaúba Área propícia de Barra do Ouro 676.940,00 - 880,00 1.000,00 3.339.150,00 4.017.970,00
Área propícia de Barra do Ouro Carolina 432.090,00 - 660,00 2.000,00 3.770.630,00 4.205.380,00
Carolina Área propícia de Aguiarnópolis 370.440,00 - 580,00 2.000,00 5.548.220,00 5.921.240,00
Área propícia de Aguiarnópolis São João do Araguaia 277.940,00 - - 4.000,00 6.289.270,00 6.571.210,00
São João do Araguaia Marabá 277.940,00 - - 4.000,00 6.289.270,00 6.571.210,00
Marabá Confluência Rio Tocantins / Rio Pará 8.230,00 - 2.070,00 6.988.630,00 6.289.320,00 13.288.250,00
Confluência Rio Tocantins / Rio Pará Vila do Conde 1.039.820,00 6.830,00 200.500,00 8.005.700,00 6.292.050,00 15.544.900,00
Vila do Conde Belém 2.157.020,00 38.860,00 209.390,00 56.690,00 53.700,00 2.515.660,00
Belém TUP Agropalma 33.720,00 - 2.600,00 - 12.070,00 48.390,00
TUP Agropalma Colares 33.720,00 - 2.600,00 - 12.070,00 48.390,00

Total
Rio das Mortes
Rio Araguaia
Rio Tocantins
Área propícia de Peixe Miracema do Tocantins 6.140,00 - - - 3.051.770,00 3.057.910,00
Miracema do Tocantins Área propícia de Itaúba 232.820,00 - - - 3.588.720,00 3.821.540,00
Área propícia de Itaúba Área propícia de Barra do Ouro 227.820,00 - - 1.000,00 4.112.730,00 4.341.550,00
Área propícia de Barra do Ouro Carolina 206.820,00 - - 2.000,00 4.666.150,00 4.874.970,00
Carolina Área propícia de Aguiarnópolis 196.820,00 - - 2.000,00 6.946.180,00 7.145.000,00
São João do Araguaia Marabá 188.820,00 - - 4.000,00 7.896.670,00 8.089.490,00

Total
Rio das Mortes
Área propícia de Nova Xavantina Área propícia de Nova Nazaré 1.000,00 - - 168.180,00 6.392.750,00 6.561.930,00
Área propícia de Nova Nazaré São Félix do Araguaia 1.000,00 - - 168.180,00 6.392.750,00 6.561.930,00
Rio Araguaia
Área propícia de Aruanã São Félix do Araguaia 70,00 - 3.600,00 - 1.399.540,00 1.403.210,00
São Félix do Araguaia São João do Araguaia 1.070,00 - 3.600,00 168.180,00 7.792.290,00 7.965.140,00
Rio Tocantins
Área propícia de Peixe Miracema do Tocantins 7.840,00 - 1.270,00 - 913.530,00 922.640,00
Miracema do Tocantins Área propícia de Itaúba 1.058.170,00 - 6.340,00 - 1.569.550,00 2.634.060,00
Área propícia de Itaúba Área propícia de Barra do Ouro 996.960,00 - 2.120,00 1.000,00 2.209.760,00 3.209.840,00
Área propícia de Barra do Ouro Carolina 638.690,00 - 1.360,00 2.000,00 2.885.900,00 3.527.950,00
Carolina Área propícia de Aguiarnópolis 547.290,00 - 1.250,00 2.000,00 5.671.550,00 6.222.090,00
São João do Araguaia Marabá 406.460,00 - 3.600,00 172.180,00 14.625.110,00 15.207.350,00
As Figuras 35 a 38 ilustram o fluxo em cada trecho da hidrovia, em cada horizonte de

análise.
Figura 35 - Carregamento na hidrovia - Fluxo 2015 (t)




Pode-se inferir que a maior movimentação na hidrovia se dá a partir do Porto de

Marabá, que agrega os fluxos dos afluentes do Rio Tocantins e outros que não utilizam a
hidrovia e que, no entanto, dirigem-se aos portos de Vila do Conde e Belém, por onde podem
ser exportados. Outros trechos da hidrovia apresentam carregamentos que crescem
gradativamente à medida que aumentam os trechos implantados e as projeções de demanda.
Em 2015, a hidrovia foi considerada navegável apenas até Marabá, com os fluxos
concentrando-se nesse terminal e em Vila do Conde. Esse horizonte é o que apresenta maior
movimentação de graneis líquidos agrícolas (óleo de soja). Após 2020, com a implantação de
trechos da FICO e da Ferrovia Norte-Sul, esse produto deixa de utilizar a hidrovia e passa a ser
transportado através dessas ferrovias até o Porto de Itaqui, no Maranhão.
A partir de 2020, há a implantação do trecho do Rio Tocantins até a área propícia de

Peixe. Com isso, há uma transferência dos fluxos que entravam em Marabá para os terminais
localizados mais ao sul da hidrovia, como em Peixe, Miracema do Tocantins e Barra do Ouro.
Isso ocorre principalmente para carga geral e graneis sólidos agrícolas (milho e soja). Por sua
vez, Marabá passa a receber principalmente graneis sólidos.
Em 2025 há um aumento geral dos carregamentos na hidrovia, embora em proporção

menor do que a projeção de demanda realizada no capítulo 5. Isso se deve à concorrência com
outros modais (principalmente com as ferrovias FICO e Norte Sul) e também com outras bacias
hidrográficas, principalmente a Amazônica, com os Rios Tapajós e Teles Pires.
Em 2030, com a viabilização de novos trechos do Rio das Mortes e do Rio Araguaia, há
um acréscimo considerável na movimentação de todos os grupos, especialmente de graneis
sólidos agrícolas. Isso pode ser explicado pela maior proximidade dos novos terminais às áreas
produtoras no interior do Mato Grosso e Goiás.
9.2.1 Custos totais de transporte
De acordo com as premissas estabelecidas no Relatório de Metodologia, são

apresentados, nas Tabelas 21 a 24, os custos totais de transporte separados em grupos e
produtos, para cada um dos horizontes de estudo.
Tabela 21 - Custos totais de transporte - 2015

Grupo Produto Custo Logístico Total (R$) Total
Animais Vivos 28.766,40
Produtos da exploração florestal e da silvicultura 1.265.767,20
Grupo 1 Bovinos e outros animais vivos 2.672.069,60 281.410.930,30
Semiacabacados, laminados planos, longos e tubos de aço 17.391.920,00
Carga Geral 260.052.407,10
Grupo 2 Outros produtos do refino de petróleo e coque - -
Leite de vaca e de outros animais 4.982.834,20
Grupo 3 Óleo de soja em bruto e tortas, bagaços e farelo de soja 459.109.764,60 470.119.932,70
Óleos de milho, amidos e féculas vegetais e rações 6.027.333,90
Carvão Mineral 86.697.099,00
Fertilizantes 248.780,00
Manganês 40.380,00
Minério de ferro -
Grupo 4 Minerais metálicos não-ferrosos - 131.867.117,80
Minerais não-metálicos 22.305.155,60
Produtos químicos inorgânicos 1.581.737,40
Cimento -
Gusa e ferro-ligas 20.993.965,80
Milho em grão 134.448.089,70
Grupo 5 Soja em grão 398.755.666,00 534.227.479,90
Outros produtos e serviços da lavoura 1.023.724,20
Total 1.417.625.460,70

Grupo 1 Bovinos e outros animais vivos 6.813.644,20 1.030.723.623,80
Carga Geral 978.600.277,90
Grupo 2 Outros produtos do refino de petróleo e coque 9.707.509,60 9.707.509,60
Manganês 40.380,00
Minério de ferro -
Cimento 36.599.939,50
Milho em grão 89.782.795,20
Total 2.314.728.142,40

Carga Geral 1.026.294.579,10
Manganês 40.380,00
Minério de ferro -
Cimento 37.093.092,60
Milho em grão 62.267.878,40
Total 2.652.375.523,00

Carga Geral 1.443.349.593,50
Manganês 40.380,00
Minério de ferro -
Cimento 22.384.453,70
Milho em grão 312.272.537,40
Grupo 5 Soja em grão 1.327.412.959,50 1.679.989.010,20
Total 4.269.935.398,10
10 AVALIAÇÃO ECONÔMICA DE PROJETOS
Neste capítulo do relatório são apresentados os resultados da análise de viabilidade

econômico-financeira das áreas propícias de terminais hidroviários que apresentaram
movimentação significativa após as simulações do capítulo 7, considerando fatores tais como
Investimento, Custo Operacional, Movimentação Média, Receita Média Anual, VPL e TIR. Para
a Hidrovia Tocantins-Araguaia, seis terminais hidroviários são analisados nos itens a seguir.
Também são apresentadas figuras detalhando as áreas propícias para terminais hidroviários,
considerando a rede de transporte existente em suas proximidades.
10.1 Área propícia de Miracema do Tocantins
A Tabela 25 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Miracema do

Tocantins.
Tabela 25 - Demanda simulada para a área propícia de Miracema do Tocantins (t)

Grupo Natureza de Carga 2015 2020 2025 2030
1 Carga Geral - 669.460,00 226.680,00 1.050.330,00
2 Granel Líquido - - - -
3 Granel Líquido Agrícola - 920,00 - 5.070,00
4 Granel Sólido - - - -
5 Granel Sólido Agrícola - 418.640,00 536.950,00 656.020,00
Total - 1.089.020,00 763.630,00 1.711.420,00
A Tabela 26 apresenta os resultados da análise econômica do terminal a ser instalado

na área propícia de Miracema do Tocantins.
Tabela 26 - Resultados da análise econômica do terminal

planejado para a área propícia de Miracema do Tocantins
Investimento (R$) 18.000.000
Custo Operacional Médio (R$/ano) 583.841
Movimentação Média (t/ano) 2.242.902
Receita Média Anual (R$/ano) 6.588.040
VPL 26.634.440
TIR 8,50%
Status Viável
Ano Ótimo de Abertura 2020
De acordo com os resultados alcançados, o terminal se mostra viável nessa área, uma
vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 8,50%, próximo à TMA especificada para o
estudo.
A Figura 39 mostra detalhadamente a área propícia de Miracema do Tocantins, bem

como a rede de transporte próxima ao terminal.
Figura 39 - Área propícia de Miracema do Tocantins

10.2 Área propícia de Barra do Ouro
A Tabela 27 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Barra do Ouro.
Tabela 27 - Demanda simulada para a área propícia de Barra do Ouro (t)

1 Carga Geral - 244.850,00 21.000,00 358.270,00
3 Granel Líquido Agrícola - 220,00 - 760,00
4 Granel Sólido - 1.000,00 1.000,00 1.000,00
5 Granel Sólido Agrícola - 431.480,00 553.420,00 676.140,00
Total - 677.550,00 575.420,00 1.036.170,00

na área propícia de Barra do Ouro.

planejado para a área propícia de Barra do Ouro
VPL 15.814.922
TIR 9,01%
Status Viável
vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 9,01%, superior à TMA definida para o
estudo. A Figura 40 mostra detalhadamente a área propícia de Barra do Ouro, bem como a
rede de transporte próxima ao terminal.
Figura 40 - Área propícia de Barra do Ouro

10.3 Área propícia de Aguiarnópolis
A Tabela 29 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Aguiarnópolis.
Tabela 29 - Demanda simulada para a área propícia de Aguiarnópolis (t)

1 Carga Geral - 92.500,00 8.000,00 141.900,00
4 Granel Sólido - 2.000,00 2.000,00 2.000,00
5 Granel Sólido Agrícola - 741.050,00 950.490,00 1.161.270,00
Total - 836.130,00 960.490,00 1.306.420,00

na área propícia de Aguiarnópolis.

planejado para a área propícia de Aguiarnópolis
VPL 17.661.142
TIR 8,47%
Status Viável
vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 8,47%, próximo à TMA especificada para o
estudo. A Figura 41 mostra detalhadamente a área propícia de Aguiarnópolis, bem como a
Figura 41 - Área propícia de Aguiarnópolis

10.4 Área propícia de Peixe
A Tabela 31 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Peixe.
Tabela 31 - Demanda simulada para a área propícia de Peixe (t)

1 Carga Geral - 7.480,00 6.140,00 7.840,00
4 Granel Sólido - - - -
5 Granel Sólido Agrícola - 2.511.970,00 3.051.770,00 913.530,00
Total - 2.519.490,00 3.057.910,00 922.640,00

na área propícia de Peixe.

planejado para a área propícia de Peixe
VPL 17.599.309
TIR 14,65%
Status Viável
vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 14,65%, muito superior à TMA especificada
para o estudo. A Figura 42 mostra detalhadamente a área propícia de Peixe, bem como a rede
de transporte próxima ao terminal.
Figura 42 - Área propícia de Peixe

10.5 Área propícia de Itaúba
A Tabela 33 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Itaúba.
Tabela 33 - Demanda simulada para a área propícia de Itaúba (t)

1 Carga Geral - 5.000,00 61.210,00
2 Granel Líquido - - -
3 Granel Líquido Agrícola - - 4.220,00
4 Granel Sólido - 1.000,00 1.000,00
5 Granel Sólido Agrícola - 524.010,00 640.210,00
Total - - 530.010,00 706.640,00

na área propícia de Itaúba.

planejado para a área propícia de Itaúba
Movimentação Média (t/ano) 953.922
VPL 11.709.440
TIR 8,66%
Status Viável
vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 8,66%, superior à TMA especificada para o
estudo. A Figura 43 mostra detalhadamente a área propícia de Itaúba, bem como a rede de
transporte próxima ao terminal.
Figura 43 - Área propícia de Itaúba

10.6 Área propícia de Nova Xavantina
A Tabela 35 apresenta a demanda simulada para a área propícia de Nova Xavantina.
Tabela 35 - Demanda simulada para a área propícia de Nova Xavantina (t)

1 Carga Geral - - - 1.000,00
3 Granel Líquido Agrícola - - - -
4 Granel Sólido - - - 168.180,00
5 Granel Sólido Agrícola - - - 6.392.750,00
Total - - - 6.561.930,00

na área propícia de Nova Xavantina.

planejado para a área propícia de Nova Xavantina
Custo Operacional Médio (R$/ano) 2.000.305
VPL 127.421.945
TIR 10,13%
Status Viável
vez que alcançou VPL positivo e TIR da ordem de 10,13%, superior à TMA especificada para o
estudo. A Figura 44 mostra detalhadamente a área propícia de Nova Xavantina, bem como a
Figura 44 - Área propícia de Nova Xavantina

A seguir, a Tabela 37 apresenta um comparativo entre as áreas propícias para

instalação de terminais na Hidrovia Tocantins-Araguaia avaliadas neste capítulo.
Tabela 37 - Comparativo entre as áreas propícias para instalação de terminais.

Investimento Custo Operacional Movimentação Receita Média Ano Ótimo de
Área Propícia de terminal VPL TIR Status
(R$) Médio (R$/ano) Média (t/ano) Anual (R$/ano) Abertura
Miracema do Tocantins 18.000.000 583.841 2.242.902 6.588.040 26.634.440 8,50% Viável 2020
Barra do Ouro 11.000.000 302.132 1.287.589 3.717.788 15.814.922 9,01% Viável 2020
Aguiarnópolis 15.000.000 339.304 1.470.647 4.162.939 17.661.142 8,47% Viável 2020
Peixe 25.000.000 686.432 2.000.000 2.953.360 17.599.309 14,65% Viável 2020
Itaúba 10.000.000 226.515 953.922 2.701.188 11.709.440 8,66% Viável 2025
Nova Xavantina 100.000.000 2.000.305 9.569.726 26.844.577 127.421.945 10,13% Viável 2025
Todos os terminais analisados neste capítulo apresentam viabilidade, com VPL positivo
e TIR próxima ou superior à TMA. O terminal que apresenta melhores resultados é o localizado
na área propícia de Peixe, com TIR de 14,65%. A área propícia para instalação do terminal de
Nova Xavantina também apresenta bom valor de TIR e VPL. No entanto, o valor de
investimento é mais alto.
Conforme a metodologia utilizada, a movimentação estimada determina os

investimentos, custos e receitas de cada área propícia de terminal. Consequentemente, os
anos de abertura exercem influência significativa na análise de viabilidade, uma vez que a
movimentação pode variar bastante em horizontes posteriores. Desse modo, mudanças nos
anos de abertura podem alterar a viabilidade dos terminais analisados.
11 CONSIDERAÇÕES FINAIS
Devido à sua localização central e à ligação com importantes portos do norte do Brasil
(Belém, Barcarena, Vila do Conde), a Hidrovia Tocantins-Araguaia pode vir a ser uma
importante via de ligação na região Centro-Norte do país com a expansão de seus trechos
navegáveis.
Mesmo com diversas obras de infraestrutura concorrentes, como a Ferrovia de

Integração Centro-Oeste, a Ferrovia Norte-Sul e a Hidrovia Tapajós-Teles Pires, a Tocantins-
Araguaia ainda se mostra uma alternativa viável de escoamento de cargas. A hidrovia
apresentou uma movimentação variada, com valores representativos para granel sólido
agrícola, granel sólido, granel líquido agrícola e carga geral. Entre os principais produtos
movimentados estão carga geral, soja, milho, carvão mineral e óleo de soja (até 2015).
Marabá e Vila do Conde, portos já estabelecidos, aparecem com as maiores

movimentações em todos os horizontes. Marabá se destaca por sua posição estratégica na
confluência dos rios Tocantins e Araguaia, além de ser um ponto de passagem até o
importante Porto de Vila do Conde, de onde as cargas da hidrovia podem ser exportadas.
Alguns novos terminais em áreas propícias também se destacam, principalmente aqueles a
serem instalados nas extremidades da hidrovia, como em Peixe, no Rio Tocantins, e em Nova
Xavantina, no Rio das Mortes.
Verifica-se que seis das áreas propícias propostas no capítulo 7 obtiveram

carregamento significativo (acima de 500.000 toneladas) e foram analisadas quanto à
viabilidade econômica no capítulo 10. Essas áreas estão elencadas a seguir com seus
respectivos anos ótimos de abertura:
 Área propícia de Miracema do Tocantins (2020);

 Área propícia de Aguiarnópolis (2020);
 Área propícia de Barra do Ouro (2020);
 Área propícia de Peixe (2020);
 Área propícia de Itaúba (2025);

 Área propícia de Nova Xavantina (2030).
Todos os terminais analisados apresentaram viabilidade, com VPL positivo e TIR
próxima ou superior à TMA. O terminal que apresenta melhores resultados é o localizado na
área propícia de Peixe, com TIR de 14,65%. A área propícia do terminal de Nova Xavantina
também apresenta bom valor de TIR e VPL, no entanto o valor de investimento é mais alto.
A partir do horizonte de 2020, a maior parte do óleo de soja transportado através da

hidrovia passa a utilizar a FICO. Com a implantação de novos trechos hidroviários, há também
uma transferência de cargas que entravam na hidrovia através de Marabá e que passam a
utilizar novos terminais mais ao sul, principalmente para carga geral e granel sólido agrícola.
Marabá, por sua vez, passa a receber principalmente graneis sólidos.
A movimentação aumenta de forma substancial com as ampliações de navegabilidade

nos trechos dos rios Araguaia e das Mortes em 2025 e 2030. Com isso, a hidrovia passa a
contar com terminais hidroviários mais próximos das áreas produtoras de grãos do Mato
Grosso e Goiás. Os resultados mostram que a hidrovia pode ser uma opção viável, mesmo face
a ferrovias e hidrovias concorrentes.
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