Plan de Tesis Ejm

UNIVERSIDAD NACIONAL ..
ESCUELA …
PLAN DE TESIS
DESARROLLO DE UNA APLICACIÓN MÓVIL (EASY LIFT) BASADO EN KOVA
PARA LA BÚSQUEDA Y ELECCIÓN DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS INTERPROVINCIAL EN LA VÍA NACIONAL DE APURÍMAC
PRESENTADO POR:
ASTO HUAMÁN, LEONIDAS
Para optar el …. de:

…..
Lima – Perú
2020
ÍNDICE
I. TÍTULO ............................................................................................................................... 4
II. NOMBRE DEL INVESTIGADOR ..................................................................................... 4
III. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................ 4
3.1. Delimitación Espacial ................................................................................................... 4
3.2. Delimitación Temporal ................................................................................................. 5
3.3. Delimitación Social....................................................................................................... 5
3.4. Delimitación Conceptual .............................................................................................. 6
IV. DESCRIPCIÓN DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................... 6
4.1. Tipo de Investigación .................................................................................................... 7
4.2. Nivel de Investigación .................................................................................................. 7
Descriptiva: ................................................................................................................... 7
Experimental: ................................................................................................................ 7
4.3. Realidad Problemática .................................................................................................. 8
4.4. Definición del Problema ............................................................................................... 9
4.4.1. Enunciado del Problema ...................................................................................... 16
4.5. Antecedentes Bibliográficos ....................................................................................... 16
Tesis ............................................................................................................................ 17
Artículos científicos .................................................................................................... 18
4.6. Justificación e importancia del trabajo ....................................................................... 21
4.6.1. Conveniencia ....................................................................................................... 21
4.6.2. Relevancia Social ................................................................................................ 21
4.6.3. Implicaciones Prácticas ....................................................................................... 21
4.6.4. Valor teórico ........................................................................................................ 22
4.6.5. Utilidad Metodológica ......................................................................................... 22
4.7. Aportes ........................................................................................................................ 22
V. MARCO REFERENCIAL ................................................................................................. 23
5.1. Marco Teórico ............................................................................................................. 23
5.1.1. SOA (SERVICE-ORIENTED ARCHITECTURES) .......................................... 23
5.1.2. BPM (BUSINESS PROCESS MANAGEMENT) .............................................. 24
5.1.3. Aplicaciones ........................................................................................................ 24
5.1.4. Aplicaciones APP y WEB ................................................................................... 25
1
5.1.5. Transportista ........................................................................................................ 25
5.1.6. Transporte terrestre público interprovincial de pasajeros.................................... 26
5.1.7. Unidad de transporte habilitada ........................................................................... 26
5.1.8. resiliencia ............................................................................................................. 26
5.1.9. Pasajeros de transporte. ....................................................................................... 27
5.2. Marco Filosófico ......................................................................................................... 27
5.3. Marco Individual ......................................................................................................... 28
VI. OBJETIVOS ................................................................................................................... 28
6.1. Objetivo General ......................................................................................................... 28
6.2. Objetivos Específicos ................................................................................................. 28
VII. HIPÓTESIS .................................................................................................................... 28
7.1. Hipótesis General ........................................................................................................ 28
7.2. Hipótesis Específicos .................................................................................................. 29
7.3. Variables ..................................................................................................................... 29
7.4. Indicadores: Conceptualización y Operacionalización ............................................... 30
7.4.1. Conceptualización ............................................................................................... 30
7.4.2. Operacionalización .............................................................................................. 30
7.5. Índices ......................................................................................................................... 31
VIII. UNIVERSO Y MUESTRA ............................................................................................ 31
8.1. Unidad Muestral ............................................................................................................. 31
8.2. Universo ......................................................................................................................... 31
8.3. Muestra ........................................................................................................................... 31
8.4. Tipo de muestreo ............................................................................................................ 31
IX. DISEÑO DE EXPERIMENTOS .................................................................................... 31
X. METODOLOGÍA .............................................................................................................. 31
XI. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS PARA OBTENER INFORMACIÓN ..................... 31
XII. CRONOGRAMA ........................................................................................................... 31
XIII. RECURSOS ................................................................................................................... 33
13.1. Humanos ..................................................................................................................... 33
13.2. Materiales .................................................................................................................... 33
13.3. Técnicos ...................................................................................................................... 33
XIV. PRESUPUESTO Y FINANCIAMIENTO ..................................................................... 34
2
14.1. Presupuesto ................................................................................................................. 34
14.2. Financiamiento ............................................................................................................ 35
XV. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ........................................................................... 35
15.1. Bibliografía Básica ..................................................................................................... 35
15.2. Bibliografía Especializada .......................................................................................... 35
15.3. Revistas Especializadas .............................................................................................. 36
15.4. Direcciones Electrónicas ............................................................................................. 36
XVI. APÉNDICES Y ANEXOS ............................................................................................. 36
3
I. TÍTULO
DESARROLLO DE UNA APLICACIÓN MÓVIL (EASY LIFT) BASADO EN KOVA
PARA LA BÚSQUEDA Y ELECCIÓN DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE
PASAJEROS INTERPROVINCIAL EN LA VÍA NACIONAL DE APURÍMAC
II. NOMBRE DEL INVESTIGADOR
ASTO HUAMÁN, LEONIDAS
III. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
3.1. Delimitación Espacial
Se aplicará en el contexto de búsqueda y elección de vehículos interprovinciales del
Departamento de Apurímac, es decir: en las jurisdicciones de las provincias de Chincheros
(Distritos de Chincheros y Uripa), asimismo, en la Provincia de Andahuaylas (distritos de
Talavera, Andahuaylas y San Jerónimo), por último, la provincia de Abancay (distritos de
Abancay, Tamburco y Curahuasi); también podría ser aplicado en otros contextos del ámbito
nacional.
4
Figura Nº 1. Ruta interprovincial desde Pampas (chincheros) hasta Curahuasi
(Abancay).
3.2. Delimitación Temporal
Este trabajo de investigación tiene estimado el tiempo de 12 meses, al concluir este tiempo
se constituirá la nueva metodología y aplicado ésta en los procesos de la sociedad (transporte
interprovincial) para la búsqueda y elección de vehículos de transporte interprovincial en
Apurímac.
Esta delimitación temporal tendrá 2 fases:
 Fase 1, con una duración de 6 meses, desde enero a junio de 2019, donde se abordará
la elaboración de la nueva metodología como referencia.
 Fase 2, con una duración de 6 meses, julio a diciembre de 2019, donde se aplicará
la aplicación móvil con la nueva metodología.
3.3. Delimitación Social
Los roles que intervienen y se involucran en éste trabajo de investigación son:
 El investigador
5
 El jurado
 El asesor
 Los conductores
 Los pasajeros
3.4. Delimitación Conceptual
 SOA
 Pasajero
 Conductor
 Vehículo
 Transporte interprovincial
 Aplicación móvil
IV. DESCRIPCIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
Extreme
programming
V. Interviniente
SCRUM Nueva Metodología
(KOVA)
SOA
Búsqueda y
Aplicación Móvil elección de
vehículos
V. Independiente
V. Dependiente
Figura Nº 2. Diseño de la investigación.
6
4.1. Tipo de Investigación
Básica: esta investigación está orientada a generar nuevos conocimientos a partir de los
conocimientos preexistentes que se contextualizan en las tecnologías contemporáneas, como
principio de investigación se abordará el enfoque sistémico para el planteamiento e integración
de la realidad objetiva dentro del contexto de la aplicación móvil para la búsqueda y elección
de vehículos de transporte interprovincial en el Departamento de Apurímac. Las metodologías
para el desarrollo de la aplicación móvil serán parte de la integración y desarrollo de la variable
independiente.
Aplicada: Se desarrollará una aplicación móvil a partir de una metodología nueva; la nueva
metodología a emplear para solucionar la problemática del transporte interprovincial de
Apurímac. Se generará una guía y documentación que deberán ser aplicados para resolver el
problema antes descrito.
4.2. Nivel de Investigación
Descriptiva:
Describir el proceso de búsqueda y elección de vehículos en el transporte de pasajeros
interprovinciales, identificando el tiempo, las condiciones y la economía en el contexto del
pasajero interprovincial que hace uso de vehículos de transporte.
Experimental:
En la investigación de con enfoque experimental aportan un mayor control en el diseño de
la investigación, donde el investigador manipula una o más variables de estudio, para controlar
el incremento o disminución de una de las variables y propiamente el efecto en las conductas
observadas a consecuencia del estímulo. Asimismo, un experimento consiste en hacer un
cambio en el valor de una variable (VI) y observar su efecto en otra variable (VD). El contexto
7
de aplicación del estímulo se lleva a cabo en condiciones estrictamente controladas, con el
objetivo de describir de qué modo o por qué causa se produce una situación o acontecimiento
particular. Luego de determinar las variables se desarrollará un nuevo modelo (VI) en base a la
nueva metodología para medir el efecto de la implementación de éste sobre el transporte
interprovincial de pasajeros (VD).
4.3. Realidad Problemática
La problemática que se contextualiza sobre los pasajeros y conductores son las condiciones
de viaje, es decir, que no existe un proceso vinculante a este tipo de negocios; los pasajeros
interprovinciales viajan a merced de los conductores que provienen de índoles costumbristas
y/o niveles educativos. No obstante, tanto los conductores y viajeros no estructuran las
condiciones de una armonía de buen viaje, llegando muchas veces a discordias y/o
animadversiones en el ámbito de viaje.
Los pasajeros y conductores no contemplan y administran el tiempo de viaje, asimismo, las
planificaciones y sincronización tanto del conductor y pasajero no son contemplados bajo
ningún proceso automatizado, este proceso es considerado como un acuerdo poco formal donde
el tiempo de viaje es considerado para el viajero desde el momento que prácticamente sale de
su hogar, este proceso muchas veces no se resume al tiempo de viaje estimado entre los puntos
A-B, sino, es preciso incrementar el tiempo de espera en los paraderos o terminales
correspondientes con la sospecha de la disponibilidad de asientos, es preciso mencionar qu este
proceso es la condición de un pasajero que viaja en una empresa formal, por otro lado los
pasajeros que pretenden viajar en un servicio particular deben prácticamente aventurarse sobre
el primer vehículo disponible en la ruta A-B, con la incertidumbre de llegada al destino final,
esto debido a que los vehículos particulares son esporádicos y desean amortiguar los costos de
8
viaje en combustibles y otros gastos propios del viaje. De forma similar los conductores están
sujetos a la disponibilidad de pasajeros en la ruta A-B, esto repercute en la hora de salida del
vehículo formalizado, sin embargo, los vehículos particulares que viajan en la ruta A-B, muchas
veces circulan vacíos debido a que no existe un intermediario tercero que comunique la
existencia de pasajeros en la ruta y menos la hora de viaje.
La economía en un contexto formal tanto del conductor como del pasajero no son reflejados
con paridad, debido a que no existe un pacto anticipado (antes del viaje), para establecer el costo
del pasaje, afectando directamente a la economía del pasajero y favoreciendo al conductor, que
decir en las proximidades y/o días festivos como fiestas patrias, navidad o año nuevo los pasajes
se incrementan sin control alguno, dejando de lado prácticamente a los pasajeros con economía
básica. Sin embargo, los vehículos particulares circulan las rutas sin pasajeros debido a la falta
de intermediario tercero que establezca la comunicación entre ambos sujetos usando de por
medio el objeto denominado vehículo; estos vehículos muchas veces desean cuidar la economía
familiar prácticamente llevando pasajeros que desean viajan en el mismo destino, pero no existe
una comunicación efectiva entre el conductor y el pasajero.
4.4. Definición del Problema
A nivel mundial el uso de transporte privado se ha extendido debido a las exigencias de los
mismos pasajeros, un ejemplo evidente es Taxi Uber, que usa el software como gestión de
pasajeros, asimismo este transporte está más orientado a servicio urbano basado en economía
colaborativa, exaltando satisfacción desde su lanzamiento. Esta aplicación propiamente dicha
ha dado resultados favorables en el manejo taxi-usuario comprobado en ciudades donde opera
(zonas urbanas), sin embargo, las ciudades distantes a las grandes urbes y otras latitudes de
similares denominaciones geográficas a lo largo del Perú no son abarcados por Taxi Uber, este
9
problema se extiende más aún cuando se pretende abordar y puntualizar las condiciones, el
tiempo de viaje y la economía de los pasajeros y conductores interprovinciales que es el eje
principal de la problemática de ésta investigación. Los pasajeros interprovinciales tienen serias
insatisfacciones de viaje desde A-B como puntos de viaje, debido a que los pasajeros frecuentes
y no frecuentes, sufren atropellos de las empresas, los mismos conductores, ocasionando una
resiliencia del pasajero y a veces del conductor que debe soportar muchas veces las malas
conductas que desprenden los conductores y pasajeros en un contexto de viaje interprovincial.
Los pasajeros interprovinciales deben adecuarse a los horarios establecidos por las
empresas de transporte interprovinciales debido a que tienen un horario de salida, esto ocasiona
una adecuación clásica del pasajero al empresario quitando la libertad de elección de horarios
al usuario final, los vehículos particulares que a veces coincide con la ruta del pasajero no son
concretados por falta de comunicación de ambos personajes.
Los pasajeros interprovinciales están sujetos a las condiciones de viaje establecidas por las
empresas interprovinciales, es decir que la mayor parte de los viajes interprovinciales están
sujetos a la suerte, esto debido a que el pasajero no escoge el transporte bajo las condiciones
adecuadas como: asientos en buen estado, tipo de vehículo, entre otras características. Las
condiciones de viaje en un vehículo particular son considerado más llevadero por parte del
pasajero, sin embargo, no existe a la actualidad un medio de interacción específica que colabore
tanto con el conductor y el pasajero, existen plataformas como Facebook de propósito general
que a veces tanto los conductores y pasajeros publican su disponibilidad de viaje, pero no está
orientado a servicios exclusivos de viaje, en consecuencia, a veces no llegan a comunicarse con
el interesado.
10
Los pasajeros interprovinciales están sujetos a las tarifas establecidas por las empresas
interprovinciales ocasionado un factor de gasto económico rígido debido a la sujeción a estas
empresas de transporte interprovincial, afectando a la economía del usuario final; a veces éste
debe demorar más tiempo para poder cotizar en las demás empresas de transporte llegando a
causar la resiliencia del mismo.
11
Figura Nº 3. Proceso de búsqueda y elección de vehículos interprovinciales (AS-IS).
12
El proceso de búsqueda y elección de vehículos muestra problemas en:
 No se establece las condiciones de viaje en el itinerario
 No se establece el tiempo promedio de búsqueda y elección de viaje
 No se establece el tiempo promedio de viaje en un itinerario
 El pasajero no interviene en el costo final del pasaje
 El conductor establece el costo final del pasaje
Tabla 1. Datos actuales de los indicadores
INDICADORES Datos de Pre-prueba

(estimado promedio)
No se establece las condiciones de viaje en el itinerario 95%
No se establece el tiempo promedio de búsqueda y elección de viaje 97%
No se establece el tiempo promedio de viaje en un itinerario 80%
El pasajero no interviene en el costo final del pasaje 98%
El conductor establece el costo final del pasaje 98%
Carecen de opinión positiva (reputación) del conductor y el pasajero 99%
Para solucionar los problemas mencionados, se propone la implementación de una
aplicación móvil basado en SOA, asimismo, la nueva metodología producto de la abstracción
de otras metodologías será aplicado al proceso de negocio del transporte interprovincial de la
vía nacional de Apurímac.
Tabla 2. Datos comparativos entre las situaciones (AS IS) y la situación Propuesta (TO BE)
Situación Actual (AS IS) Situación Propuesta (TO BE)
No se establece las condiciones de viaje en el Se mejora las condiciones de viaje en el

itinerario itinerario
No se establece el tiempo promedio de búsqueda Se establece el tiempo de búsqueda y elección de

y elección de viaje viaje
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No se establece el tiempo promedio de viaje en Se establece el tiempo promedio de viaje en un
un itinerario itinerario
El pasajero no interviene en el costo final del El pasajero interviene en la negociación final del
pasaje costo final del pasaje
El conductor establece el costo final del pasaje El conductor no determina el costo final del
pasaje
Carecen de reputación el pasajero y el conductor Establecer una reputación del pasajero y el

conductor
Por lo tanto se propone el siguiente proceso de negocio para alcanzar la situación propuesta
(TO BE)
14
Figura 2: Proceso de Elección y búsqueda de vehículos interprovinciales (TO BE)
15
4.4.1. Enunciado del Problema
Problema General
- ¿En qué medida la aplicación móvil (Easy Lift) basado en KOVA mejorará la
búsqueda y elección de vehículos de transporte de pasajeros interprovinciales en la
vía nacional de Apurímac?
Problemas específicos
- ¿De qué manera la aplicación móvil (Easy Lift) basado en KOVA mejorará las
condiciones de viaje de pasajeros interprovinciales en la vía nacional de Apurímac?
- ¿De qué manera la aplicación móvil (Easy Lift) basado en KOVA mejorará el tiempo
de búsqueda y elección de vehículos de transporte de pasajeros interprovinciales en
la vía nacional de Apurímac?
- ¿De qué manera la aplicación móvil (Easy Lift) basado en KOVA mejorará el tiempo
de viaje de pasajeros interprovinciales en la vía nacional de Apurímac?
- ¿De qué manera la aplicación móvil (Easy Lift) basado en KOVA mejorará la
influencia del pasajero en el costo de viaje en el transporte de pasajeros
interprovinciales en la vía nacional de Apurímac?
- ¿De qué manera la aplicación móvil (Easy Lift) basado en KOVA mejorará la
influencia del conductor en el costo de viaje en el transporte de pasajeros
interprovinciales en la vía nacional de Apurímac?
- ¿En que medida la aplicación móvil (Easy Lift) basado en KOVA configurará la
reputación de pasajeros y conductores de transporte de pasajeros interprovinciales
en la vía nacional de Apurímac?
16
4.5. Antecedentes Bibliográficos
Tesis
Según Galvis Restrepo (2015) en su investigación titulada “Aplicaciones móviles para el
transporte ¿un responsable más en los accidentes de tránsito?”, La Responsabilidad Civil de los
transportadores en Colombia podría tener un nuevo sujeto obligado a la reparación de los daños
y perjuicios que se ocasionen a terceros en razón de un accidente de tránsito. Son ellos los
proveedores de plataformas tecnológicas para el transporte, a través de aplicaciones móviles
lanzadas al mercado, que no solo han generado divisiones entre las empresas de transporte
público de pasajeros y particulares que prestan el servicio, sino también han creado una nueva
modalidad en la cadena de abastecimiento del servicio. El transporte dirigido y administrado
por la plataforma tecnológica, participa activamente generando una regla efectiva de control y
guarda jurídica sobre los hechos dañosos que se cometan durante el trayecto o desplazamiento,
sin que del mismo exista una regulación precisa sobre el sistema de responsabilidad aplicable,
en tratándose de conducción de vehículos reconocida esta como una actividad peligrosa.
Según Gómez, Pérez, Medina y Elejalde (2017), en su tesis titulada “Plan de negocios para
una empresa dedicada al servicio de intermediación entre conductores y pasajeros de servicio
de transporte público individual (taxi) a través de una plataforma tecnológica (aplicación móvil
para smartphone)”, consiste en la prestación de servicio de intermediación entre conductores y
pasajeros de servicio de transporte público individual (taxi) a través de una plataforma
tecnológica (aplicación móvil para smartphone), teniendo en consideración adicionar a partir
del segundo año el servicio de publicidad e investigación de mercado, dirigido a las empresas
anunciantes y a las que aún no anuncian, utilizando como herramienta las unidades de transporte
de servicio público individual (taxis). Estas unidades serán adecuadas para el fin del modelo de
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negocio adicional. El modelo de negocio propone un portafolio de opciones como publicidad a
través de pantallas táctiles al interior del vehículo, publicidad en la luna posterior del vehículo
mediante viniles removibles, aplicación de encuestas y prueba de productos durante el trayecto
de viaje del usuario y publicidad mediante folletos. El modelo de negocio adicional se basará
en alianzas estratégicas con agencias de publicidad, las cuales ofrecerán dentro de su abanico
de opciones los servicios mencionados a sus clientes.
Artículos científicos
Uno de los hábitos de viaje en el Perú es el sueño en los conductores de ómnibus y su
relación con los accidentes en la ciudad de Arequipa, Perú, se realizó un estudio transversal y
descriptivo en una muestra no probabilística de 166 conductores. Las horas de conducción por
día fueron de 9,4 ± 3,7; el 54% (89) conduce más de 4 h sin detenerse; 74% (123) conducen de
noche y 87% (145) duermen en el ómnibus. El 75% reconoció cansancio durante la conducción
(124). El 27% (45) tuvo somnolencia; el 24% (40) refirió haberse accidentado o haber estado a
punto de accidentarse durante la conducción. La somnolencia o el cansancio durante la
conducción fue frecuente en esta población, y sus hábitos de conducción y descanso podrían
propiciarlo (Arequipa, 2014). En el Perú, el año 2013, el Ministerio de Transportes y
Comunicaciones (MTC) reportó 59 453 heridos y 3110 fallecidos (Perú, Ministerio de
Transportes y Comunicaciones, 2013).
Según García (2015), los servicios de transporte de pasajeros, se constituye en un aporte
fundamental y significativo en el desarrollo de las actividades productivas de una sociedad; sin
embargo, no es tarea fácil debido a la alta competencia que existe en el sector y la existencia de
nuevas normas regulatorias que establecen disposiciones que implican exigencias y
ordenamientos específicos al interior de la actividad del transporte. Según Escobar (2007), el
18
transporte público puede ser suministrado tanto por empresas públicas como privadas, y
comprende los medios de transporte en que los pasajeros no son los propietarios de los mismos.
Los costos de congestión en 15 países de Europa constituyen en promedio un 2% del PIB.
Los costos externos ocultos del transporte público masivo desvían claramente la inversión hacia
el transporte individual en vehículo privado, con un costo más alto a largo plazo. La mala calidad
del servicio lo convierte en un bien inferior (ORDINOLA, 2017).
Según Chow y Gill (2011), señalaron que la infraestructura de transporte es uno de los
componentes principales de los índices de competitividad logística internacional, y considera
como variables clave de la red de transporte el despliegue de contenedores, capacidad de
contenedores, número de compañías de transporte, tiempo promedio y tiempo máximo de
duración del transporte. Coincidiendo con el control de calidad de servicio ofrecido.
Según la publicación del tiempo (2011), entrevistando a la empresa de transportes CIVA,
sobre la falta de control con los pasajeros que viajan de pie, ésta aseguró que su administración
ha prohibido a los choferes que lleven personas en los pasillos, por lo que anunció una
investigación sobre el tema, sin embargo, consideró que debe haber más control de parte del
Ministerio de Transportes y Comunicaciones. “El Ministerio de Transportes regula eso, tiene
inspectores y si detecta pone un acta de infracción que cuesta unos 400 soles. En mi empresa
esta situación está controlada, salvo que hayan subido en el camino, en ese caso han cometido
una infracción, por lo que se hará una investigación.
Con respecto a la tecnología actual los autores Bolisani, Biagi, y Scarso (2003), indican que
el espacio para el auge y el desarrollo de servicios innovadores para un uso de Internet basado
en el conocimiento. Este documento se centra en los servicios empresariales emergentes
19
relacionados con la gestión de los flujos de conocimiento entre organizaciones. Examinamos el
rol de la “intermediación de conocimiento”, es decir, los servicios, proporcionados a través de
Internet, que soportan el KM entre organizaciones. El propósito aquí es: explorar el posible
desarrollo de nuevos modelos de negocios que combinen el uso de herramientas de comercio
electrónico con una capacidad de KM; sugerir clasificaciones preliminares; para resaltar
posibles oportunidades de negocio, y problemas también. Además, también se presentan los
resultados de un análisis exploratorio de servicios y operadores, con el objetivo de validar la
utilidad de las definiciones y clasificaciones sugeridas, y establecer una agenda de investigación.
Los pasajeros del transporte público eligen sus rutas no solo para minimizar el tiempo de
viaje. También tienen en cuenta otras (des) utilidades como transferencias, tarifas y conexiones
sólidas. La planificación de un sistema de transporte público atractivo por lo tanto requiere una
consideración del comportamiento humano, así como una evaluación de los planes de línea y
horarios (Borndörfer, Hoppmann, Transport, & 2017, n.d.), asimismo, con respecto al tiempo
en un viaje el autor Borndörfer et al. (2015) indica a través de su investigación que el mejor
horario para un enrutamiento de límite fijo o inferior puede producir tiempos de viaje totales
que son arbitrariamente más grandes que los de un horario óptimo.
Finalmente, un ejemplo claro es taxi Uber, que, en 2014, Chris Whong explotó la ley para
adquirir y publicar en la web uno de los conjuntos de datos de movilidad de taxis más completos
disponibles en la actualidad. El conjunto de datos describe los viajes en taxi en la ciudad de
Nueva York durante todo el curso de 2013, y nos informa no solo sobre el origen y los puntos
de destino de los viajes en taxi, señalados en la jerga relacionada como puntos de recogida y
devolución respectivamente, sino también sobre el estado financiero. Costos incurridos al
cliente (viaje justo) con un detalle sin precedentes. Este conjunto de datos de movilidad bastante
20
densa, que contiene cientos de millones de viajes, tiene un tamaño de gigabytes y se puede
descargar aquí http://chriswhong.com/open-data/foil_nyc_taxi/ (Salnikov, Lambiotte, Noulas,
& Mascolo, 2015).
4.6. Justificación e importancia del trabajo
4.6.1. Conveniencia
El desarrollo de ésta investigación servirá para mejorar el proceso de búsqueda y elección
de vehículos del transporte de pasajeros en la vía nacional de Apurímac, mediante la
estimulación de la aplicación móvil construido con la nueva metodología. Este modelo basado
en arquitectura orientado a servicios (SOA) servirá para mejorar la calidad de viaje de los
pasajeros interprovinciales.
4.6.2. Relevancia Social
los principales beneficiados serán los usuarios finales que son los pasajeros y conductores
que interactúan en el transporte interprovincial de pasajeros en la vía nacional de Apurímac,
debido a la adecuada gestión de procesos de negocio en el transporte público interprovincial
4.6.3. Implicaciones Prácticas
Esta investigación pretende mejorar el proceso de negocio de la búsqueda y elección de
vehículos que interactúan con la vía nacional de transporte de pasajeros del Departamento de
Apurímac. Permitirá la interacción la aplicación móvil entre los pasajeros y conductores siempre
estableciendo acuerdos entre ellos para mejorar las condiciones de viaje, la economía y el tiempo
que toma en establecer un itinerario con las condiciones deseadas.
21
4.6.4. Valor teórico
La aplicación móvil desarrollado con la nueva metodología permitirá no solo mejorar los
procesos de negocio del transporte interprovincial de pasajeros en la vía nacional de Apurímac,
también se pretende implementar en todas las vías nacionales del Perú.
4.6.5. Utilidad Metodológica
Esta investigación estará ligado a una nueva metodología y esta construirá un efecto sobre
la aplicación móvil basado en SOA. Esta nueva metodología tiene el enfoque sistémico por lo
que se generarán nuevos conceptos, variable y la relación entre éstas.
4.7. Aportes
El presente proyecto permitirá implementar una nueva metodología (KOVA) para el
desarrollo de la aplicación móvil que pretende gestionar la búsqueda y elección de vehículos de
transporte interprovincial en el Departamento de Apurímac, con esta nueva metodología se
definirá los nuevos procesos de negocio que se plasmaran en la aplicación móvil para luego
gestionar la elección y búsqueda de pasajeros.
Mayor flexibilidad en la adecuación de horarios tanto para los pasajeros y conductores
disminuyendo la taza de espera en un itinerario, la programación de los horarios de salida de
viajes interprovinciales estará contemplada y notificada a los participantes en el viaje, con
opción a modificación y/o cancelación de horario y/o viaje en caso exista un desacuerdo.
Incremento de las responsabilidades tanto de conductor y el pasajero para consolidar
condiciones de viaje interprovinciales aliviando la resiliencia de ambos sujetos, estas
condiciones de viaje estarán disponibles en el perfil de cada participante del itinerario, donde,
22
tanto el conductor y pasajero podrá determinar y decidir si viaja o no a partir de la reputación
que estará disponible en cada uno de los perfiles.
La economía donde cada vez más se requiere un ahorro, con el desarrollo de la aplicación
de acuerdo a la índole de desarrollo se pretende economizar a través de un pacto entre el
conductor y el pasajero, la idiosincrasia tanto del conductor y el pasajero estarán sujetas a
acuerdos mutuos sobre el precio del viaje, de esta forma todo acuerdo favorecerá
económicamente a ambos participantes dentro del proceso de negocio establecido en un viaje.
La comunicación a través de la plataforma estará compuesta a través de notificaciones en
tiempo real permitiendo la interacción del conductor y el pasajero y establecer pactos y acuerdos
para un viaje adecuado y personalizado.
V. MARCO REFERENCIAL
5.1. Marco Teórico
5.1.1. SOA (SERVICE-ORIENTED ARCHITECTURES)
SOA es una arquitectura de software que permite la creación o cambios de los procesos de
negocio desde la perspectiva de TI de forma ágil, a través de la composición de nuevos procesos
utilizando las funcionalidades de negocio que están con-tenidas en la infraestructura de
aplicaciones actuales o futuras expuestas bajo la forma de Web Services. (Orantes, Gutiérrez,
& López, 2009).
23
5.1.2. BPM (BUSINESS PROCESS MANAGEMENT)
BPM (Business Process Management, gestión de procesos de negocio) es una metodología
empresa-rial cuyo objetivo es mejorar la eficiencia a través de la gestión sistemática de los
procesos de negocio, que se deben modelar, automatizar, integrar, monitorizar y optimizar de
forma continua (Pyke, 2006).
5.1.3. Aplicaciones
Las aplicaciones también llamadas apps, están presentes en los teléfonos desde hace tiempo;
de hecho, ya estaban incluidas en los sistemas operativos de Nokia o Blackberry años atrás. Los
móviles de esa época, contaban con pantallas reducidas y muchas veces no táctiles, y son los
que ahora llamamos feature phones, en contraposición a los smartphones, más actuales. En
esencia, una aplicación no deja de ser un software. Para entender un poco mejor el concepto,
podemos decir que las aplicaciones son para los móviles lo que los programas son para los
ordenadores de escritorio. Actualmente encontramos aplicaciones de todo tipo, forma y color,
pero en los primeros teléfonos, estaban enfocadas en mejorar la productividad personal: se
trataba de alarmas, calendarios, calculadoras y clientes de correo. Hubo un cambio grande con
el ingreso de iPhone al mercado, ya que con él se generaron nuevos modelos de negocio que
hicieron de las aplicaciones algo rentable, tanto para desarrolladores como para los mercados
de aplicaciones, como App Store, Google Play y Windows Phone Store. Al mismo tiempo,
también mejoraron las herramientas de las que disponían diseñadores y programadores para
desarrollar apps, facilitando la tarea de producir una aplicación y lanzarla al mercado, incluso
por cuenta propia. (Microsoft Docs, 2007)
24
5.1.4. Aplicaciones APP y WEB
La base de programación de las aplicaciones web también llamadas webapps es el HTML,
conjuntamente con JavaScript y CSS, herramientas ya conocidas para los programadores web.
En este caso no se emplea un SDK, lo cual permite programar de forma independiente al sistema
operativo en el cual se usará la aplicación. Por eso, estas aplicaciones pueden ser fácilmente
utilizadas en diferentes plataformas sin mayores inconvenientes y sin necesidad de desarrollar
un código diferente para cada caso particular. Las aplicaciones web no necesitan instalarse, ya
que se visualizan usando el navegador del teléfono como un sitio web normal. Por esta misma
razón, no se distribuyen en una tienda de aplicaciones, sino que se comercializan y promocionan
de forma independiente. Al tratarse de aplicaciones que funcionan sobre la web, no es necesario
que el usuario reciba actualizaciones, ya que siempre va a estar viendo la última versión. Pero,
a diferencia de las apps nativas, requieren de una conexión a Internet para funcionar
correctamente. Adicionalmente, tienen algunas restricciones e inconvenientes en factores
importantes como gestión de memoria y no permiten aprovechar al máximo la potencia de los
diferentes componentes de hardware del teléfono. Las aplicaciones web suelen tener una interfaz
más genérica e independiente de la apariencia del sistema operativo, por lo que la experiencia
de identificación del usuario con los elementos de navegación e interacción, suele ser menor
que en el caso de las nativas. (Galvis Restrepo, 2015).
5.1.5. Transportista
Persona natural o jurídica que cuenta con autorización vigente otorgada por el Ministerio
de Transportes y Comunicaciones para prestar el servicio de transporte terrestre público
interprovincial de pasajeros o el servicio de transporte público terrestre de carga, según sea el
25
caso; y que se encuentre debidamente inscrita en el Registro Nacional de Transporte Terrestre
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (SUNARP, 2018).
5.1.6. Transporte terrestre público interprovincial de pasajeros
A aquel servicio de transporte que clasifique como terrestre público, regular, de personas,
de ámbito nacional, conforme a lo establecido en las normas sobre la materia. (SUNARP,
2018).
5.1.7. Unidad de transporte habilitada
Al vehículo ofertado por el transportista para prestar el servicio de transporte terrestre
público interprovincial de pasajeros, el servicio de transporte público terrestre de carga o el
servicio de transporte público mixto, que ha sido autorizado por la Dirección General como
resultado del procedimiento de habilitación vehicular a que se refieren las normas de la materia.
(SUNARP, 2018).
5.1.8. resiliencia
Uno de los problemas con el concepto de resiliencia es su definición, sobre la que no hay
un completo acuerdo. Hay sin embargo acuerdo de que cuando nos referimos a este concepto
asumimos que implica competencia o un positivo y efectivo afrontamiento en respuesta al riesgo
o a la adversidad (Luthar & Cushing, 1999). La definición más aceptada de resiliencia es la de
(Garmezy, 1991), que la define como “la capacidad para recuperarse y mantener una conducta
adaptativa después del abandono o la incapacidad inicial al iniciarse un evento estresante” (pág.
159). Otra semejante es la de (Masten, 2001) quien la ha definido como “un tipo de fenómeno
caracterizado por buenos resultados a pesar de las serias amenazas para la adaptación o el
desarrollo” (pág. 228). Y, para (Luthar, Cicchetti, & Becker, 2000), la resiliencia se refiere a
un proceso dinámico que abarca la adaptación positiva dentro del contexto de una adversidad
26
significativa (pág. 543). Esto implica que el sujeto, por una parte, va a ser expuesto a una
amenaza significativa o a una adversidad severa y, por otra parte, lleva a cabo una adaptación
positiva a pesar de las importantes agresiones sobre el proceso de desarrollo. Más recientemente,
el propio (Luthar S. , 2003), define el término de resiliencia como “la manifestación de la
adaptación positiva a pesar de significativas adversidades en la vida”. De modo semejante, (
Masten, 2001) indica que la resiliencia se refiere a “patrones de adaptación positiva en el
contexto de riesgos o adversidades significativas” (p. 4). Para el, la resiliencia sería la
descripción de un patrón general más que un diagnóstico. Por ello considera que lo más
apropiado sería decir “esta persona tiene un patrón resiliente”, o “esta persona muestra las
características de la resiliencia”. No la consideran como un rasgo de un individuo, ya que la
misma puede variar a lo largo del tiempo y de las etapas de la vida, manifestada en conductas y
patrones en la vida.
5.1.9. Pasajeros de transporte.
Los pasajeros con transbordo son aquellos que realizan una escala de menos de 24 horas en
cualquier lugar entre el punto de inicio y el destino final de su viaje, antes de embarcar en un
vuelo de conexión con la misma aerolínea o una aerolínea diferente. Los pasajeros que aterrizan
entre el punto de inicio y el destino final de su viaje antes de embarcar en un vuelo de conexión
con el mismo número de vuelo se describen como pasajeros en tránsito (Ministerio de transporte
y comunicaciones, 2018).
5.2. Marco Filosófico
La búsqueda y elección de vehículos de transportes interprovincial, únicamente no trata de
la interacción de pasajeros, conductores y medios de transporte, sino que también se
complementa con situaciones holísticas propias a un itinerario combinando con el enfoque
27
sistémico para solucionar o mejorar la problemología que esta contextualizado en un viaje de
tipo interprovincial. El manejo del objeto y sujeto en el contexto holístico es global debido a
que es necesario la supervivencia de ambos a pesar de que ambos son independientes.
5.3. Marco Individual
Los materiales, insumos, documentación entre otras herramientas a usar en esta
investigación deben estar gestionadas estructuralmente, centralizadas y al alcance de la
investigación, los objetos que intervienen en esta investigación administran directamente los
incidentes generados tanto manualmente o con software.
VI. OBJETIVOS
6.1. Objetivo General
 Determinar la búsqueda y elección de vehículos de transporte de pasajeros en la vía

nacional de Apurímac a través de la aplicación móvil basado en SOA.
6.2. Objetivos Específicos
 Determinar la adecuación de horarios de vehículos de transporte de pasajeros en la

vía nacional de Apurímac a través de la aplicación móvil basado en SOA.
 Determinar las condiciones de viaje en el transporte de pasajeros en la vía nacional

de Apurímac a través de la aplicación móvil basado en SOA.
 Establecer la economía de los involucrados en el transporte de pasajeros en la vía

nacional de Apurímac a través de la aplicación móvil basado SOA.
VII. HIPÓTESIS
7.1. Hipótesis General
 Con el desarrollo de una Aplicación Móvil (Easy Lift) basado en KOVA es probable
que mejore la búsqueda y elección de vehículos de transporte de pasajeros
interprovincial en la vía nacional de Apurímac.
28
7.2. Hipótesis Específicos
 No se establece las condiciones de viaje en el itinerario
 No se establece el tiempo promedio de búsqueda y elección de viaje
 No se establece el tiempo promedio de viaje en un itinerario
 El pasajero no interviene en el costo final del pasaje
 El conductor establece el costo final del pasaje
7.3. Variables
Tabla 3. Identificación de variables

Nº y TIPO VARIABLE INDICADOR(ES)
1. Independiente Aplicación móvil basado en SOA Presencia – ausencia
Adecuación de horarios
Búsqueda y elección de vehículos
2. Dependiente Condiciones de viaje
interprovinciales
Mejoramiento de la economía
29
7.4. Indicadores: Conceptualización y Operacionalización
7.4.1. Conceptualización
Tabla 4. Variable Independiente: aplicación móvil basado en SOA

Nº INDICADOR DEFINICIÓN
Cuando es NO, significa que no están implementada la

1 Presencia - ausencia aplicación móvil. Cuando es SI, se establece que si existe
como variable independiente la aplicación móvil.
Tabla 5. Variable Independiente: búsqueda y elección de vehículos interprovinciales

Nº INDICADOR DEFINICIÓN
Cantidad de horarios adecuados en el itinerario tanto para

1 Adecuación de horarios
los pasajeros y conductores
% de satisfacción de las condiciones de viaje por parte de

2 Condiciones de viaje
los pasajeros y conductores dentro del itinerario.
Mejoramiento de la % de satisfacción de costo por viaje en la economía de los

3
economía pasajeros y conductores dentro del itinerario.
7.4.2. Operacionalización
Tabla 6. Variable Independiente: aplicación móvil basado en SOA

Nº INDICADOR ÍNDICES
1 Presencia-ausencia SI, NO
30
Tabla 7. Variable Dependiente: búsqueda y elección de vehículos interprovinciales
Nº UNID. DE UNID. DE
INDICADOR ÍNDICE FÓRMULA
MEDIDA OBSERVACIÓN
Adecuación de
1 [0,24] Horas viajes Nº de viajes en un día
horarios
Total, de viajes
Condiciones de
2 [0,100] % Boletas Cant. De viajes sin
viaje
problemas
Cuidado de la
Mejoramiento economía después –
3 [0,100] % Boletas
de la economía cuidado de la
economía antes
7.5. Índices
VIII. UNIVERSO Y MUESTRA
8.1. Unidad Muestral
8.2. Universo
8.3. Muestra
8.4. Tipo de muestreo
IX. DISEÑO DE EXPERIMENTOS
X. METODOLOGÍA
XI. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS PARA OBTENER INFORMACIÓN
XII. CRONOGRAMA
31
ADMINISTRACIÓN DE PROYECTO
2019
enero febrero marzo abril junio julio agosto setiembre octubre nov. diciembre enero
Nº ACTIVIDAD 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Diseño de la nueva
1
metodología
Estudio preliminar, visita de
1.
lugar, x x x x
1
compra de materiales
1.
Analisis de la Met. XP x x
2
1.
Análisis de la Met. SCRUM x x
3
1.
Diseño de SOA x x
4
Análisis, diseño y
1.
contrucción de la nueva x x x x x x
5
metodología
Desarrollo de la aplicación
2
móvil
2. analisis y diseños
x x
1 preliminares
Programación y
2.
configuracion x x x
2
de API de Google Maps
Programación y
2.
configuracion de API de x x x
3
Facebook
2. programación de la
x x x x x x x x x x x x x x x
4 aplicación
2. pruebas y despliegue en
x x x x x x x x x
5 Google Play
3 Elaboración de informes
3. Elaboración de informes
x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
1 modulares
Elaboración de informes
3 x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x x
finales
32
XIII. RECURSOS
13.1. Humanos
 Investigación, investigador responsable
 Análisis y proceso de información, investigador responsable
 Redacción y elaboración del informe, investigador responsable
13.2. Materiales
 Bibliografìa básica y especializada
 Información de internet
 Materiales y utilería de oficina
 Programas y plataformas
13.3. Técnicos
 Acceso a red
 Laptop e impresora
 Scanner
 Smartphone
 Movilidad
 Dispositivos de almacenamiento
 Software de desarrollo (Android studio)
 MS-Project
 Bizagi Modeler
33
XIV. PRESUPUESTO Y FINANCIAMIENTO
14.1. Presupuesto
Actividades Clasificador de Bienes o servicios Cantidad Precio unitario Total (S/.)

gastos (S/.)
Objetivo específico 1: Determinar la adecuación de horarios de vehículos de transporte de pasajeros en la vía nacional de Apurímac a través de la aplicación móvil basado
en SOA.
1.1. Preparación de herramientas e información Consultoría (recopilación de información) 1 500.0 0.0
1.2. Análisis y diseño de prototipos Consultoría externa 1 400.0 400.0
1.3. Programación metodológica Alquiler de servicios en la nube 1 500.0 500.0
1.4. Prueba de producto Estadísticas e información 1 50.0 50.0
1.5. Despliegue del producto (acceso a Cloud) Procesamiento de datos 1 500.0 500.0
Objetivo específico 2: Determinar las condiciones de viaje en el transporte de pasajeros en la vía nacional de Apurímac a través de la aplicación móvil basado en SOA.
Objetivo específico 3: Establecer la economía de los involucrados en el transporte de pasajeros en la vía nacional de Apurímac a través de la aplicación móvil basado SOA.
Gastos de difusión de resultados:
Difusión de resultados. Publicación en revistas indizadas 360 días 2000.0 2000.0
Total 6500.0
34
14.2. Financiamiento
La investigación será financiada por recursos propios
XV. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
15.1. Bibliografía Básica
Abón Gómez, G., Cantuarias Pérez, J., Cárdenas Medina, E., & Labarthe Elejalde, M. (2017). PLAN DE
NEGOCIOS PARA UNA EMPRESA DEDICADA AL SERVICIO DE INTERMEDIACIÓN ENTRE
CONDUCTORES Y PASAJEROS DE SERVICIO DE TRANSPORTE PÚBLICO INDIVIDUAL (TAXI) A
TRAVÉS DE UNA PLATAFORMA TECNOLÓGICA (APLICACIÓN MÓVIL PARA SMARTPHONE).
Surco.
García, M. (. (2015). “La gestión administrativa y su incidencia en la calidad del servicio de la empresa
de transporte pasajeros flota Bolívar. Universidad Técnica Estatal de Quevedo. Obtenido de
http://mail.uteq.edu.ec/ bitstream/43000/207/1/T-UTEQ-0015.pdf
Garmezy, N. (1991). Resilience in children´s adaptation to negative life events and stressed
environments. Nueva York: Pedi- atric Annals.
Luthar, S. (2003). Resilience and vulnerability. Adaptation in the context of childhood adversisties.
Cambridge, RU: Cambridge University Press.
Luthar, S., & Cushing, G. (1999). Problemas de medición en el estudio empírico de la resiliencia: una
visión general. Nueva York: Kluwer Academic.
Luthar, S., Cicchetti, D., & Becker, B. (2000). The construct of resilience. A critical evaluation and
guidelines for future work. Nueva York: Child Development.
Masten, A. (2001). Ordinary magic. Resilience process- es indevelopment. Nueva York: American
Psychologist, 56, 227-238.
Ministerio de transporte y comunicaciones. (2018). Pasajeros de transporte. Perú: MTC.
Pyke, J. (2006). BPM: Now and in the Future. Workfow Handbook, 12.
SUNARP. (2018). Sistema de intermediacion digital. Lima.
Tiempo, D. e. (2011). ¿Quién controla la ruta Piura Chulucanas? Obtenido de

https://gua30.lamula.pe/2011/09/06/quien-controla- la-ruta-piura-chulucanas/gua3.0/
15.2. Bibliografía Especializada
Orantes, S. D., Gutiérrez, A. F., & López, M. (2009). Arquitecturas empresariales: gestión de procesos
de negocio vs. arquitecturas orientadas a servicios ¿se relacionan? Red de Revistas Científicas de
América Latina y el Caribe, España y Portugal, REDALYC.
35
Galvis Restrepo, F. (2015). APLICACIONES MÓVILES PARA EL TRANSPORTE ¿UN RESPONSABLE MÁSEN
LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO? Colombia.
Chow, G., & Gill, V. (2011). Transportation and logistics international competitiveness: How does
Canada Fare? Canadian Transportation Research. 5-23. Obtenido de
http://www.elsevier.es/en-revista-journal-of-economics-finance-and-352- articulo-el-
transporte-internacional-como-factor-90253431
15.3. Revistas Especializadas
Arequipa, D. E. (2014). Original Breve SLEEP HABITS AND TRAFFIC ACCIDENTS IN INTER-PROVINCIAL
BUS, 31(4), 707–711.
Bolisani, E., Biagi, M. Di, & Scarso, E. (2003). Association for Information Systems AIS Electronic
Library (AISeL) Knowledge Intermediation: New Business Models in the Digital Economy.
Retrieved from http://aisel.aisnet.org/bled2003
Borndörfer, R., Hoppmann, H., Transport, M. K.-P., & 2017, undefined. (n.d.). Passenger routing for
periodic timetable optimization. Springer. Retrieved from
https://link.springer.com/article/10.1007/s12469-016-0132-0
ORDINOLA, M. F. M. (2017). LOS MECANISMOS DEL CONTROL INTERNO EN LAS EMPRESAS DE
TRANSPORTE INTERPROVINCIAL DE PASAJEROS EN EL PERU, AÑO 2016. In Crescendo Ciencias
Contables & Administrativas, 4(1), 105–118. https://doi.org/10.21895/IN CRES CCFF.V4I1.1515
Salnikov, V., Lambiotte, R., Noulas, A., & Mascolo, C. (n.d.). OpenStreetCab: Exploiting Taxi Mobility
Patterns in New York City to Reduce Commuter Costs. Retrieved from
https://arxiv.org/pdf/1503.03021.pdf;
15.4. Direcciones Electrónicas
Escobar, D. (2007). Introducción a la economía del transporte. Obtenido de

http://www.geocities.ws/economiaytransportes/int-ecnm- transp.pdf
Perú, Ministerio de Transportes y Comunicaciones. (2013). Número de víctimas de accidentes de

tránsito fatales y no fatales por año, según características de las víctimas: 2004-2013. Lima.
Obtenido de http://www.mtc.gob.pe/estadisticas/ files/cu adr os/Tr a n s p o r t es_
Carretero_2_5_3.xlsx
Microsoft Docs. (2007). Características de las aplicaciones web. España: Microsoft.
XVI. APÉNDICES Y ANEXOS
36

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DESARROLLO DE UNA APLICACIÓN MÓVIL (EASY LIFT) BASADO EN KOVA

PARA LA BÚSQUEDA Y ELECCIÓN DE VEHÍCULOS DE TRANSPORTE DE

PASAJEROS INTERPROVINCIAL EN LA VÍA NACIONAL DE APURÍMAC

II. NOMBRE DEL INVESTIGADOR

ASTO HUAMÁN, LEONIDAS

III. DELIMITACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

3.1. Delimitación Espacial

Se aplicará en el contexto de búsqueda y elección de vehículos interprovinciales del

Departamento de Apurímac, es decir: en las jurisdicciones de las provincias de Chincheros

(Distritos de Chincheros y Uripa), asimismo, en la Provincia de Andahuaylas (distritos de

Talavera, Andahuaylas y San Jerónimo), por último, la provincia de Abancay (distritos de

se constituirá la nueva metodología y aplicado ésta en los procesos de la sociedad (transporte

interprovincial) para la búsqueda y elección de vehículos de transporte interprovincial en

Esta delimitación temporal tendrá 2 fases:

3.3. Delimitación Social

Los roles que intervienen y se involucran en éste trabajo de investigación son:

3.4. Delimitación Conceptual

IV. DESCRIPCIÓN DE LA INVESTIGACIÓN

Figura Nº 2. Diseño de la investigación.

conocimientos preexistentes que se contextualizan en las tecnologías contemporáneas, como

principio de investigación se abordará el enfoque sistémico para el planteamiento e integración

de vehículos de transporte interprovincial en el Departamento de Apurímac. Las metodologías

para el desarrollo de la aplicación móvil serán parte de la integración y desarrollo de la variable

metodología a emplear para solucionar la problemática del transporte interprovincial de

problema antes descrito.

4.2. Nivel de Investigación

Describir el proceso de búsqueda y elección de vehículos en el transporte de pasajeros

interprovinciales, identificando el tiempo, las condiciones y la economía en el contexto del

pasajero interprovincial que hace uso de vehículos de transporte.

En la investigación de con enfoque experimental aportan un mayor control en el diseño de

el incremento o disminución de una de las variables y propiamente el efecto en las conductas

observadas a consecuencia del estímulo. Asimismo, un experimento consiste en hacer un

nueva metodología para medir el efecto de la implementación de éste sobre el transporte

interprovincial de pasajeros (VD).

4.3. Realidad Problemática

interprovinciales viajan a merced de los conductores que provienen de índoles costumbristas

animadversiones en el ámbito de viaje.

Los pasajeros y conductores no contemplan y administran el tiempo de viaje, asimismo, las

planificaciones y sincronización tanto del conductor y pasajero no son contemplados bajo

A-B, sino, es preciso incrementar el tiempo de espera en los paraderos o terminales

correspondientes con la sospecha de la disponibilidad de asientos, es preciso mencionar qu este

existencia de pasajeros en la ruta y menos la hora de viaje.

una comunicación efectiva entre el conductor y el pasajero.

4.4. Definición del Problema

colaborativa, exaltando satisfacción desde su lanzamiento. Esta aplicación propiamente dicha

ha dado resultados favorables en el manejo taxi-usuario comprobado en ciudades donde opera

tiempo de viaje y la economía de los pasajeros y conductores interprovinciales que es el eje

principal de la problemática de ésta investigación. Los pasajeros interprovinciales tienen serias

conductas que desprenden los conductores y pasajeros en un contexto de viaje interprovincial.

concretados por falta de comunicación de ambos personajes.

orientado a servicios exclusivos de viaje, en consecuencia, a veces no llegan a comunicarse con

interprovinciales ocasionado un factor de gasto económico rígido debido a la sujeción a estas

causar la resiliencia del mismo.

 No se establece las condiciones de viaje en el itinerario

 No se establece el tiempo promedio de búsqueda y elección de viaje

 No se establece el tiempo promedio de viaje en un itinerario

 El pasajero no interviene en el costo final del pasaje

 El conductor establece el costo final del pasaje

Tabla 1. Datos actuales de los indicadores

INDICADORES Datos de Pre-prueba

No se establece las condiciones de viaje en el itinerario 95%