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Por
Jean Frank Brito Calleja
Por
Jean Frank Brito Calleja
Realizado con la asesoría de: Prof. Nathaly Moreno y Prof. Laszlo Sajo
RESUMEN
La crisis energética ocurrida en el año 2009 debido al fenómeno “El Niño”, planteó la
necesidad de contar con mecanismos de emergencia para contrarrestar los efectos de las
sequías. A partir de experiencias en otros países con el „sembrado‟ de nubes (cloud seeding)
para producir lluvia artificial mediante el empleo de cohetes, se planteó el desarrollo de un
sistema de cohete sonda capaz de transportar material de sembrado de nubes, así como
instrumentación para mediciones meteorológicas y experimentación científica. Este trabajo
comprende el diseño del sistema de propulsión para el referido cohete sonda, y su evaluación
mediante CFD. Se trata de un motor cohete de combustible sólido, que emplea el llamado
“propelente de azúcar” como fluido de trabajo, y cuyo diseño parte de los requerimientos de
altura de apogeo y carga útil necesarios para la siembra de nubes. Se emplean modelos
teóricos idealizados para hacer una primera aproximación a las prestaciones que debe
presentar el motor, que luego son corregidos para representar las condiciones reales de
operación. Estas prestaciones son determinadas mediante un proceso iterativo en el que,
empleando una hoja de cálculo, se ajustan los parámetros de operación de modo que el diseño
base de cohete sonda considerado alcance la altura de apogeo requerida transportando la carga
útil establecida. Se realiza el pre-dimensionamiento de los componentes del cohete, para
posteriormente analizarlos a resistencia mecánica y finalmente validar el diseño con la
implementación de una simulación de Dinámica de Fluidos Computacional (CFD) usando el
paquete computacional ANSYS CFX®, cuyos resultados permiten hacer las modificaciones
necesarias en el diseño para que las predicciones del funcionamiento del motor sean lo más
realistas posible con miras a la construcción del prototipo (que será llevada a cabo por el
Grupo de Ciencias Espaciales de la USB). Se termina haciendo el análisis de los resultados
arrojados por el diseño preliminar y la simulación computacional, contrastando ambos y
estableciendo las limitaciones del diseño, para luego enunciar las conclusiones y
recomendaciones que dejen por sentado la viabilidad de llevar a cabo este proyecto de
cohetería.
PALABRAS CLAVES
Motor cohete, propelente de azúcar, cohete sonda, combustible sólido, simulación CFD.
i
ii
DEDICATORIA
iii
AGRADECIMIENTOS
A mi familia, en especial a mi padre, porque ha sido fiel y devoto para con sus hijos,
haciéndome sentir que cuento con alguien incondicionalmente. ¡Gracias Dios por dármelo!
A mis hermanos en la fe, especialmente a los de la Agrupación Cristiana USB; todos
han sido regalos de Dios a mi vida. Al Prof. Leonid Tineo, por haberme traído a los pies de
Cristo. Al Padre Ramón Vinke, por su amistad y mano amiga. A Ronie Lapoint, por haberme
acompañado en este maravilloso camino. A la Sra. Mery Aliendres, Sr. Luis Angulo, al Sr.
Julio Rodríguez y al Sr. Juan Manuel Silva, por sus invalorables ayudas.
A mi amado país, por el que oro para que resurja como la tierra de gracia que Dios nos
regaló, y al que espero devolver todo lo que me ha dado.
A la Ilustre Universidad Simón Bolívar, por haberme dado la oportunidad de
experimentar en ella algunas de las mayores bendiciones de mi vida.
A los profesores Nathaly Moreno y Prof. Laszlo Sajo, por su paciencia y consejos para
sacar adelante este trabajo. A los profesores Haydn Barros, Eduardo Greaves, Andrés
Granados, Luis Rojas y Pedro Pieretti, así como a Tania Mubita, Christian Algarín, Felipe
Vittori y José Cuevas por sus oportunas ayudas para la concreción de este proyecto.
También quisiera agradecer a las siguientes entidades por sus invaluables aportes y
asistencias técnicas:
iv
ÍNDICE GENERAL
RESUMEN. i
DEDICATORIA. iii
AGRADECIMIENTOS. iv
ÍNDICE DE FIGURAS. vi
ÍNDICE DE TABLAS. ix
LISTA DE SÍMBOLOS. x
1. INTRODUCCIÓN. 1
2. FUNDAMENTOS TEÓRICOS.
2.1 MOTORES COHETE DE COMBUSTIBLE SÓLIDO.
2.1.1 Aspectos Generales. 5
2.1.2 Componentes y Subsistemas. 8
2.1.3 Aplicaciones. 11
2.2 DEFINICIONES Y FUNDAMENTOS DE LA PROPULSIÓN COHETE.
2.2.1 Empuje. 13
2.2.2 Impulso Total y Específico. 14
2.2.3 Velocidad de Salida. 15
2.3 TEORÍA SOBRE TOBERAS CONVERGENTES-DIVERGENTES.
2.3.1 Cohete Ideal. 16
2.3.2 Flujo Isentrópico a través de Toberas. 17
2.3.3 Toberas Reales. 19
2.4 PROPELENTE
2.4.1 Introducción. 20
2.4.2 Compendio de Propelentes Sólidos. 22
2.4.3 Clasificación. 23
2.4.4 Composición. 24
2.4.5 Características. 26
2.4.6 Combustión. 29
2.4.7 Grano Propelente. 35
2.5 FUNDAMENTOS DEL VUELO DE COHETES.
2.5.1 Relaciones Básicas de Movimiento. 41
2.5.2 Efecto del Sistema de Propulsión en el Vuelo de Cohetes. 42
2.6 DISEÑO DE MOTORES COHETE DE COMBUSTIBLE SÓLIDO.
2.6.1 Aproximación al Diseño de Motores Cohete. 43
2.6.2 Diseño Mecánico del Tubo Motor. 46
2.6.3 Diseño Mecánico de la Tobera y Tapa de Cierre. 46
2.6.4 Diseño Mecánico de los Granos y Elementos Auxiliares. 48
3. DISEÑO PRELIMINAR.
3.1 METODOLOGÍA DE DISEÑO. 49
3.2 REQUERIMIENTOS DE DISEÑO.
3.2.1 Introducción. 50
3.2.2 Definición de Misión. 51
3.2.3 Parámetros de Operación Predefinidos. 52
v
3.2.4 Interfaz del Vehículo Propulsado. 54
3.2.5 Requerimientos del Motor. 58
3.3 PREDIMENSIONAMIENTO Y CÁLCULO ESTRUCTURAL.
3.3.1 Predimensionamiento de los Granos Propelentes 64
3.3.2 Predimensionamiento del Tubo Motor. 71
3.3.3 Predimensionamiento de la Tobera. 84
3.3.4 Predimensionamiento de la Tapa de Cierre. 96
3.3.5 Cálculo de las Uniones Atornilladas. 98
3.4 DISEÑO DE ELEMENTOS AUXILIARES.
3.4.1 Ignitor. 101
3.4.2 Aislante. 104
3.4.3 Inhibidores. 106
3.4.4 Anillos Separadores. 108
3.4.5 Sellos. 109
3.5 ESTIMADO DE MASA.
3.5.1 Estimado de Masa Total del Vehículo. 111
3.5.2 Optimización de la Masa del Vehículo. 112
3.5.3 Carga Útil. 114
4. EVALUACIÓN MEDIANTE DINÁMICA DE FLUIDOS COMPUTACIONAL.
4.1 ASPECTOS GENERALES.
4.1.1 Introducción. 115
4.1.2 Ecuaciones de Base 3D. 116
4.1.3 Funcionalidades del Código de Cálculo 3D CFX 11.0. 117
4.2 SIMULACIÓN COMPUTARIZADA.
4.2.1 Modelo Físico y Mallado. 118
4.2.2 Condiciones de Borde. 121
4.2.3 Resultados de la Simulación. 127
5. EVALUACIÓN COMPUTACIONAL DE RESISTENCIA.
5.1 MALLADO. 130
5.2 RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN DE FEM. 131
5.3 ESPECIFICACIONES FINALES Y CONSTRUCCIÓN. 135
6. ANÁLISIS DE RESULTADOS. 138
7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES. 143
8. REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS. 146
9. APÉNDICES.
9.1 APÉNDICE A. Planos y figuras. 150
9.2 APÉNDICE B. Hoja de cálculo.
vi
ÍNDICE DE FIGURAS
vii
Fig. 3.7 Captura de hoja de cálculo en Mathcad 14. 60
Fig. 3.8 Coeficientes de arrastre arrojados por el programa Aerolab (leyenda modificada). 60
Fig. 3.9 Verificación de la altura de apogeo en la hoja de cálculo. 61
Fig. 3.10 Variación de la altura de apogeo para distintos tiempos de combustión. 62
Fig. 3.11 Granos propelentes tipo BATES (modificado de [9]). 64
Fig. 3.12 Curva del Kn vs. avance de la superficie de combustión (modificado de [9). 67
Fig. 3.13 Regresión de la superficie de un grano BATES (modificado de [9]). 68
Fig. 3.14 Corte de la cámara de combustión mostrando sus dimensiones principales. 72
Fig. 3.15 Diagrama de cuerpo libre con las fuerzas en la dirección axial (modif. De [26]). 74
Fig. 3.16 Diagrama de cuerpo libre con las fuerzas en la dirección circunferencial [26]. 74
Fig. 3.17 Modelaje del tubo motor para análisis de pandeo. 76
Fig. 3.18 Vista superior de un par de aletas coplanares. 78
Fig. 3.19 Posición del centro de presión de las aletas. 79
Fig. 3.20 Diagrama de fuerzas externas y fuerzas de flexión actuando sobre el cohete. 81
Fig. 3.21 Esfuerzos actuando sobre la sección crítica del tubo motor. 82
Fig. 3.22 Dibujo en CAD del tubo motor. 83
Fig. 3.23 Vista en corte de la tobera: a) Diseño base [9]. b) Diseño actual. 85
Fig. 3.24 Detalle del ensamblaje de la tobera y el tubo porta-aletas. 86
Fig. 3.25 Balance de presiones en la sección convergente de la tobera. 90
Fig. 3.26 Dibujo en CAD de la tobera. 95
Fig. 3.27 Vista en corte de la tapa de cierre. 96
Fig. 3.28 Dibujo en CAD de la tapa de cierre. 97
Fig. 3.29 Modos de falla de las uniones atornilladas [26]. 98
Fig. 3.30 Ensamblaje del ignitor en la tapa de cierre. 102
Fig. 3.31 Vista en corte del tubo ignitor. 102
Fig. 3.32 Vista del grano del ignitor y la carga iniciadora. 103
Fig. 3.33 Grano con inhibidor de tubo de cartón [23]. 107
Fig. 3.34 Ejemplos de anillos separadores de PVC [40]. 108
Fig. 3.35 Disposición de los sellos en una tapa de cierre [9]. 110
Fig. 3.36 Altura de apogeo y velocidad vs tiempo para distintos valores de masa total. 113
Fig. 3.37 Ejemplo de una carga útil de componentes electrónicos [23] 114
Fig. 4.1 Proceso de ejecución de una simulación en CFD. 115
Fig. 4.2 Módulos de software de ANSYS CFX 11.0. 117
viii
Fig. 4.3 Zona de flujo a ser analizada en la simulación. 119
Fig. 4.4 Modelo en CAD para la simulación. 119
Fig. 4.5 Mallado preliminar del modelo para la simulación. 120
Fig. 4.6. Refinamiento de la malla en la garganta y paredes. 120
Fig. 4.7. Condiciones de borde en CFX-Pre. 121
Fig. 4.8. Sobreestimación de vectores por Solver: a) Borde de tobera. B) Atmósfera. 122
Fig. 4.9. Deflexión en el borde de salida de una tobera [7]. 123
Fig. 4.10. Recirculación en la entrada de la tobera. 123
Fig. 4.11. Vectores de velocidad a la entrada de la tobera con grano cónico. 124
Fig. 4.12. Geometría nueva para la simulación. 124
Fig. 4.13. Validación del mallado. 125
Fig. 4.14. Malla final para la simulación. 126
Fig. 4.15. Velocidad en estado estacionario. 127
Fig. 4.16. Resultado para la presión. 128
Fig. 4.17. Gradientes de presión. 129
Fig. 4.18. Número de Mach en estado estacionario. 129
Fig. 5.1. Mallado para la tobera. 130
Fig. 5.2. Mallado para la tapa de cierre. 130
Fig. 5.2. Mallado para el motor completo. 131
Fig. 5.3. Mapa de esfuerzos para la tobera. 131
Fig. 5.4. Corte de la tobera mostrando los esfuerzos generados. 132
Fig. 5.5. Efecto de la temperatura en la resistencia de la tobera. 132
Fig. 5.6. Análisis de esfuerzos de la tapa de cierre sin refuerzos. 133
Fig. 5.7. Análisis de esfuerzos de la tapa de cierre con refuerzos. 133
Fig. 5.8. Concentración de esfuerzos en los refuerzos de la tapa de cierre. 134
Fig. 5.9. Análisis de esfuerzos del tubo motor. 134
Fig. 5.10. Vista explosionada del conjunto motor. 135
Fig. 5.11. Construcción de la tobera. 136
Fig. 5.12. Construcción del molde para la nariz de fibra de vidrio/carbono. 136
Fig. 5.13. Prototipo del motor fabricado. 137
Fig. 5.14. Modelo en CAD del cohete sonda. 137
ix
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 2.1 Comparación de un motor cohete típico y dos sistemas de propulsión a gas [7]. 6
Tabla 2.2 Clasificación de los motores cohete de combustible sólido de pequeña escala [9]. 8
Tabla 2.3 Principales aplicaciones de los motores cohete de combustible sólido [7]. 11
Tabla 2.4 Características técnicas del propelente para relación 65/35 [9]. 28
Tabla 2.5 Componentes de la reacción de combustión y sus fracciones de masa [9]. 31
Tabla 2.6 Requerimientos y restricciones típicos de motores cohete combustible sólido [7] 44
Tabla 3.1 Valores iniciales introducidos en la hoja de cálculo. 59
Tabla 3.2 Valores finales de los requerimientos del motor y otras variables. 63
Tabla 3.3 Resumen de las características físicas de los granos propelentes. 70
Tabla 3.4 Principales cargas actuando sobre el tubo motor. 73
Tabla 3.5 Especificaciones finales del tubo motor. 83
Tabla 3.6 Especificaciones finales de la tobera. 95
Tabla 3.7 Especificaciones finales de la tapa de cierre. 98
Tabla 3.8 Especificaciones finales de las uniones atornilladas. 101
Tabla 3.9 Especificaciones finales del ignitor. 103
Tabla 3.10 Propiedades del EPDM. 105
Tabla 3.11 Especificaciones finales del aislante. 106
Tabla 3.12 Especificaciones finales de los inhibidores. 107
Tabla 3.13 Especificaciones finales de los anillos espaciadores. 108
Tabla 3.14 Especificaciones finales de los sellos. 110
Tabla 3.15 Estimado de masa total del vehículo. 111
Tabla 3.16 Datos del proceso iterativo para la determinación de la masa óptima. 112
Tabla 4.1. Condiciones iniciales. 121
Tabla 5.1. Especificaciones finales del motor. 135
x
LISTA DE SÍMBOLOS
CAPÍTULO 2
F fuerza de empuje
v sal velocidad de salida de gases
m flujo másico
Psal
presión de salida de la tobera
Patm
presión atmosférica
Asal
área de salida de la tobera
CF coeficiente de empuje
At área de la garganta
Pc presión de cámara
k radio de calores específicos
It
impulso total
Is
impulso específico
t comb
tiempo de combustión
c velocidad efectiva de salida de los gases
c * velocidad característica de los gases
h
entalpía
T temperatura
T0
temperatura de estancamiento
P0
presión de estancamiento
velocidad del sonido
cp
calor específico a presión constante
V0
volumen específico de estancamiento
M número de Mach
R constante del gas
Ru constante universal de los gases (8314,3 j/kg-mol-K).
d
coeficiente de descarga
F factor de corrección de empuje
ni
número de moles
0
hf
entalpía de formación
h tr entalpía de transición/mol
M´ masa molecular de los gases
r tasa de combustión
a coeficiente de combustión
xi
n exponente de presión
Ap
área del puerto
b espesor de alma de grano
bf
fracción de alma
Vf
fracción de carga volumétrica
p
densidad del propelente
Vc
volumen de la cámara
ta
tiempo de acción
CD
coeficiente de arrastre
densidad del aire
ángulo de trayectoria
mp
masa de propelente
m0 masa total del vector
te
tiempo de exposición
re
tasa de erosión
f factor de seguridad
CAPÍTULO 3
xii
2
esfuerzo radial
3
esfuerzo circunferencial
D deformación
módulo de Poisson
E módulo de Young
xiii
1 INTRODUCCIÓN
El diseño de un motor cohete de combustible sólido es una tarea compleja, dado que
este tipo de motor es un sistema de interacciones entre varias partes (propelente sólido de
geometría variable, cámara de combustión, aislante, tobera, ignitor, flujo de gases en las
partes internas del sólido propelente, ect.) que involucran una variedad de procesos
mecánicos, térmicos, químicos, materiales y fases termodinámicas. Esto plantea la necesidad
de que el presente trabajo logre simplificar el proceso de diseño para la obtención de
resultados satisfactorios, más aún cuando se establecerá una metodología de diseño que parte
de un requerimiento de altura de apogeo del vector a ser propulsado que debe ser satisfecho
por el motor que será diseñado, lo que no es común ver en diseños no profesionales
(experimentales, como el del presente trabajo), los cuales, por lo general: a) Establecen un
diseño y luego evalúan sus prestaciones. b) No incluyen consideraciones como la densidad,
temperatura y aceleración de gravedad variables con la altura. Este último punto se pretende
remediar mediante la implementación de una hoja de cálculo que resuelva, por métodos
numéricos, la ecuación de movimiento del vehículo tomando en cuenta los aspectos variables
mencionados.
lo que impide aplicar mejoras a los diseños. Para este fin se desarrollará una simulación de
Dinámica de Fluidos Computacional que permita entender mejor los procesos internos de
estos motores.
El diseño de motor que se plantea en este trabajo de tesis se propone como propulsor
de un cohete sonda que sea capaz de llevar a cabo misiones como transportar material para el
“sembrado” de nubes (cloud seeding) [1] que permita producir lluvia artificial, así como
portar instrumentos para realizar experimentos científicos y mediciones meteorológicas. Este
tipo de aplicación permitiría contar con una herramienta innovadora y eficaz en la lucha por
disminuir los efectos de las sequías, que en los últimos años se han intensificado en el país
generando en ocasiones crisis energéticas, tal como ocurrió en el año 2009, y que impulsó la
adaptación del diseño propuesto para los fines antes expuestos. Otra aplicación para este
cohete podría ser su uso para la producción artificial de rayos [2], al ser lanzado hacia nubes
productoras de rayos portando un alambre de cobre que cree una ruta para la conducción de la
electricidad a tierra, permitiendo así la investigación más detallada en nuestro país de estos
fenómenos. De igual manera, este motor podría eventualmente constituir una de las etapas
posteriores de un cohete multietapa lanzado desde un avión caza para colocar nanosatélites en
órbita baja [3], según se propuso en una conferencia realizada en la USB (octubre 2010) sobre
un concurso universitario para la fabricación y puesta en órbita de nanosatélites [4], idea que
cobra valor en momentos en que se instala en nuestro país una fábrica de pequeños satélites.
Por otra parte, la escasez de material bibliográfico en el país sobre este tema crea un
reto para la realización de este proyecto, teniéndose que recurrir a la Internet como fuente de
apoyo para la obtención de información, sobre todo en lo concerniente a los datos técnicos y
de formulación del propelente, respecto del cual a su vez se cuenta con pocas investigaciones
académicas que validen dichos datos, por lo que se recurre a datos aportados por
experimentalistas amateurs, con lo que existe cierta incertidumbre sobre la completa validez
de los mismos, aunque se cuenta con evidencia suficiente para asegurar su confiabilidad
conforme a los propósitos de esta investigación.
- Analizar el desempeño del motor mediante una simulación de CFD con el uso del
paquete computacional ANSYS CFX®.
El motor cohete es el medio de propulsión más poderoso que existe. Una breve
comparación con otros tipos de propulsión a gas (ver Tabla 2.1) puede dar una idea de las
características sobresalientes de este tipo de motor, sobre todo en lo concerniente a su relación
empuje-peso. En los motores cohete de combustible sólido la energía de la reacción de
combustión a alta presión de propelentes químicos, usualmente un combustible y un agente
oxidante, permite el calentamiento de los gases producto de la reacción a muy altas
temperaturas, para ser luego expandidos y acelerados a altas velocidades para desarrollar
empuje, como se explicará con más detalle en secciones subsiguientes. En la Figura 2.1 se
muestra un motor cohete de combustible sólido a escala real.
En estos motores, todo el propelente a ser quemado está contenido dentro de la cámara
de combustión, estando preformado con una geometría definida para ofrecer un área de
quemado específica según los requerimientos de empuje. Una vez ignitado, arde a una tasa
predeterminada en todas las superficies expuestas al calor de la combustión. Los gases
2 Fundamentos Teóricos 6
Tabla 2.1. Comparación de un motor cohete típico y dos sistemas de propulsión a gas [7].
Figura 2.3. Diagrama esquemático simplificado de un motor cohete híbrido (modif. De [7]).
Tabla 2.2. Clasificación de los motores cohete de combustible sólido de pequeña escala [9].
el empuje inicial. Los gases calientes de la reacción fluyen a lo largo de una perforación
central o puerto (8) hacia la tobera [7].
Sellando la cámara en el extremo opuesto al de la tobera hay una Tapa de Cierre (9),
hecha de acero o aleación de aluminio, que puede tener forma de disco circular sujetado por
tornillos o de concha semi-esférica (como en la Figura 2.4) soldada o sujetada a la cámara
mediante brida pernada. En caso de ser del tipo desmontable, sujetada por tornillos, debe
poseer ranuras para colocar sellos de goma u o-rings (lo mismo aplica para la tobera)
debidamente diseñados para soportar las presiones y temperaturas de operación del motor.
Unido a la tapa de cierre está el Ignitor (10), que es el elemento que provee la energía
térmica para iniciar la combustión. Este elemento puede ir ubicado también en la garganta de
la tobera, de manera que pueda ser descartado una vez que se enciende el motor, evitándose
agregar al cohete la masa inerte de la carcasa del ignitor. Existen dos tipos básicos de
ignitores [7]: ignitores pirotécnicos e ignitores pirógenos. Los primeros (Figura 2.5a) usan
explosivos sólidos o formulaciones químicas energéticas tipo propelente (usualmente en
forma de pequeños gránulos) como el material productor de calor. La ignición de la carga
principal del ignitor se logra por etapas [7]: primero, la señal eléctrica libera la energía de una
carga primaria pirotécnica en el iniciador; luego, la carga fomentadora es ignitada y,
finalmente, el propelente de la carga principal es encendido. Los ignitores pirógenos (Figura
2.5b) son básicamente pequeños motores cohete usados para encender el motor más grande.
Usan un iniciador y una carga fomentadora similar a los de los ignitores pirógenos, con la
adición de un grano propelente que es el encargado de liberar los gases calientes que
encienden el motor.
2.1.3 Aplicaciones
Debido a que las características de desempeño del motor cohete no pueden ser
igualadas por otros sistemas de propulsión, este posee sus propios campos de aplicación. La
Tabla 2.3 muestra algunas de las aplicaciones principales para motores cohete sólidos.
Tabla 2.3. Principales aplicaciones de los motores cohete de combustible sólido [7].
CATEGORÍA APLICACIÓN
Impulsores y motores Vehículos espaciales; etapas inferiores de misiles balísticos de
de segundas etapas largo alcance.
Etapas superiores de misiles balísticos; vehículos espaciales;
Motores de gran altitud
maniobras espaciales.
1. Alta aceleración: bombardeo de corto alcance, misiles
antitanque.
Misiles tácticos
2. Modesta aceleración: misiles de corto alcance aire-tierra, tierra-
aire, tierra- tierra y aire- aire.
Misiles balísticos de
Defensa contra misiles balísticos de largo y medio alcance.
defensa
Arranque de motores jet; air bags de automóviles; asientos de
eyección de pilotos; eyección de misiles desde los tubos de
Generador de gas
lanzamiento de submarinos; actuadores y válvulas; generación de
potencia por cortos períodos; dispersión de municiones.
Otras aplicaciones de motores cohete sólidos incluyen [7]: asistencia para despegue
de aviones, eyección de cápsulas de tripulación de naves espaciales, cohetes para señales
codificadas, cohetes señuelo, estabilización giroscópica de vehículos cohete, propulsión
submarina para torpedos y misiles, cohetes de salvamento en barcos, fuegos artificiales,
cohetería amateur y cohetes sonda. A esta última aplicación se adapta el diseño de motor bajo
consideración en este trabajo.
Los cohetes sonda son vehículos sub-orbitales que transportan carga científica para
realizar experimentos en condiciones de micro gravedad durante la trayectoria parabólica que
describen. Están constituidos esencialmente por tres partes principales: el sistema de
propulsión (de 1 o varias etapas), los sistemas auxiliares (módulo de telemetría, sistemas de
control, sistema de recuperación) y la sección de carga (donde porta instrumentos para
realizar experimentos). En la Figura 2.6 se muestran sus partes principales.
2 Fundamentos Teóricos 12
Sección de
Carga
Aletas
Estabilizadoras
Nariz
Tubo Fuselaje
Motor
Cada una de estas partes tiene una función vital para garantizar el correcto
funcionamiento del vehículo, como se describe a continuación:
Aletas Estabilizadoras: tienen como función brindar estabilidad al vector durante el vuelo.
Se colocan en el extremo inferior del cuerpo del cohete, de modo que el centro de presión
(punto donde convergen las fuerzas de presiones aerodinámicas) resultante se mantenga
por debajo del centro de gravedad, estabilizando el cohete.
Tubo Motor: puede constituir tanto la cámara de combustión como el fuselaje inferior del
cohete de manera integrada. Aloja el propelente y la tobera, además de portar las aletas
estabilizadoras.
Fuselaje: constituye la piel externa del cohete, cuya función es contener las fuerzas de
presión dinámica producto del paso por la atmósfera. Debe estar diseñado para soportar
cargas combinadas de compresión y de flexión.
Nariz: corta el aire delante del cohete mediante su forma aerodinámica, reduciendo las
fuerzas de arrastre sobre el vehículo. Según su perfil geométrico pueden ser cónicas,
parabólicas, ojiva tangente, de Von Karman, ¾ de potencia, ect. Pueden albergar en su
interior sistemas electrónicos o el sistema de recuperación (paracaídas) del cohete.
Bahía de Carga: aloja la carga científica y los instrumentos auxiliares y de control del
cohete. Al contener toda la carga útil transportada, debe asegurarse su integridad durante la
recuperación del vehículo.
2 Fundamentos Teóricos 13
2.2.1 Empuje
dm
F vsal m vsal Ecuación 2.1
dt
Esta fuerza representa la propulsión total cuando la presión de salida de la tobera es
igual a la ambiental. Una presión ambiental variable da pie a la segunda contribución que
determina el empuje, como se muestra en la Figura 2.7, donde se muestra esquemáticamente
la presión externa actuando uniformemente en la superficie exterior de una cámara de motor
cohete y las presiones de gases actuando en el interior.
Figura 2.7. Balance de presiones en una cámara de motor cohete sólido (modificado de [7]).
2 Fundamentos Teóricos 14
k 1 k 1
2k 2 2 k 1 Psal k
Psal Patm Asal
CF 1 Ecuación 2.4
k 1 k 1 Pc Pc At
El impulso total It es la fuerza de empuje F (que, como se mencionó, puede variar con
el tiempo) integrada a lo largo del tiempo de combustión tcomb:
tcomb
It Fdt
0
Ecuación 2.5
Fdt
Is 0
tcomb
Ecuación 2.7
g m dt
0
It
Is Ecuación 2.8
mp g
Pc At
c* Ecuación 2.11
m
y se relaciona con la eficiencia de la combustión, siendo un parámetro esencialmente
independiente de las características de la tobera.
2 Fundamentos Teóricos 16
Los varios procesos químicos y físicos que ocurren en un motor cohete durante su
operación son altamente complejos. Estos procesos incluyen las complejas reacciones
químicas que ocurren durante la combustión, la forma en que se consume el propelente, el
comportamiento del flujo de los gases de escape a medida que se forman en la superficie en
combustión y viajan a través de la cámara hasta salir por la tobera, así como la interacción
entre los gases de escape y las partículas condensadas (humo). El análisis teórico de un motor
cohete de propelente sólido necesita ciertas simplificaciones, esto es, asumir un motor cohete
ideal. Para este concepto se asume lo siguiente ([9], traducido por Garófalo, S.):
hx h y
2
1 2 2
v y v x c p Tx T y Ecuación 2.12
Para un proceso de flujo isentrópico se cumplen las siguientes relaciones entre dos
puntos x y y:
k 1
k 1
Tx Px
k
vy
Ecuación 2.13
T y Py
vx
Durante una expansión isentrópica en una tobera la presión cae sustancialmente, la
temperatura absoluta cae un poco menos, y el volumen específico se incrementa. Cuando un
flujo es detenido isentrópicamente las condiciones prevalecientes se conocen como
condiciones de estancamiento. La temperatura de estancamiento To se encuentra de la
ecuación de energía como:
v2
T0 T Ecuación 2.14
2c p
mientras que la presión de estancamiento en función de la presión local viene dada por:
k
k
1 v 2 k 1 V
P0 P Ecuación 2.15
2c T
p V0
El número de Mach se define como:
v v
M Ecuación 2.16
a kRT
El número de Mach en la garganta de las toberas supersónicas debe ser igual a 1. Las
relaciones entre la temperatura/presión de estancamiento y el número de Mach pueden ser
escritas a partir de las Ecuaciones 2.13, 2.14, 2.15 y 2.16 como:
1
T0 T 1 k 1M 2 Ecuación 2.17
2
2 Fundamentos Teóricos 18
k
1 k 1
P0 P 1 k 1M 2 Ecuación 2.18
2
El radio de áreas para una tobera con flujo isentrópico puede ser expresada como:
k 1
k 1 2 k 1
1 My
Ay Mx 2
Ecuación 2.19
Ax My 1 k 1 M 2
2 x
En la Figura 2.8 se grafica esta relación referida al área de la garganta At, junto con los
radios para temperatura y presión. A partir de la misma puede observarse que se requiere un
pasaje convergente-divergente con una sección de área mínima (garganta) para acelerar un
flujo de velocidad subsónica a supersónica [11].
Figura 2.8. Relaciones de radio de áreas, temperatura y presión en función del Mach [7].
2 Fundamentos Teóricos 19
Comparadas con las toberas ideales, las toberas reales presentan pérdidas de energía y
energía no disponible para ser convertida en energía cinética de los gases de escape. Las
principales pérdidas son [7]:
La divergencia del flujo en la sección de salida de las toberas, que causa pérdidas
proporcionales al coseno del ángulo de divergencia para toberas cónicas. Para toberas en
forma de campana, las pérdidas pueden ser reducidas.
Bajos radios de contracción Ac/At, es decir, pequeñas áreas transversales de la cámara
o el puerto de los granos relativo al área de la garganta de la tobera que causa pérdidas de
presión y reducen ligeramente el empuje y la velocidad de escape.
Velocidad más baja en la capa límite debido a la fricción con las paredes que puede
reducir la velocidad de escape en 0,5 a 1,5 %.
Partículas sólidas o gotas líquidas en el gas de las cuales no se puede obtener trabajo
de expansión, produciendo pérdidas de hasta 5 %.
Combustión inestable y flujo oscilante que puede producir pequeñas pérdidas.
Reacciones químicas en el flujo de la tobera que cambian la composición del gas, con
lo que la asunción de equilibrio “congelado” no es totalmente válida.
Erosión de la región de la garganta que incrementa su diámetro efectivo, reduciendo
la presión de cámara y el empuje de 1 a 6 %.
Composición no-uniforme del gas debido a mezcla incompleta, turbulencia o regiones
de combustión incompleta.
Usar propiedades de gas ideal para describir algunos valores relativos al gas, tales
como el radio de calores específicos k y la masa molecular M.
Operación a radios de expansión no-óptimos debido a cambios de altitud de vuelo.
Algunos factores de corrección son aplicados a los cálculos de toberas para corregir
algunas de las pérdidas antes señaladas. El factor de corrección de velocidad ζv es
aproximadamente igual al radio del impulso específico real y el teórico, y se define como la
raíz cuadrada de la eficiencia de conversión de energía e (radio de energía cinética real de los
gases de escape a la energía cinética de un chorro de gases de escape ideal). Su valor está
entre 0,85 y 0,99, con un promedio cerca de 0,92.
2 Fundamentos Teóricos 20
m m kRTc
d
k 1
Ecuación 2.21
m ideal
2 k 1
At Pc k
k 1
El valor de este coeficiente de descarga es por lo general mayor a 1 (1,0 a 1,15),
debido al aumento ligero de la masa molecular y la densidad (esta última también aumenta
por la disminución de temperatura al transferirse calor a las paredes, y por combustión
incompleta) de los gases al fluir por la tobera y por el cambio en las propiedades del gas. El
empuje real es usualmente más bajo que el empuje ideal y puede ser hallado mediante un
factor de corrección de empuje empírico ζF, cuyos valores se ubican entre 0,92 y 1,00:
Freal
F v d Ecuación 2.23
Fideal
2.4 PROPELENTE
2.4.1 Introducción
El propelente para el motor bajo diseño en este trabajo es de tipo sólido, pues por sus
características se presta para aplicaciones a pequeña escala como misiles y cohetes sonda
como el que se propone en esta investigación. Este tipo de propelente presenta las siguientes
ventajas en su uso sobre los líquidos [12]:
Figura 2.9 Primer plano de uno de los cohetes propulsores de combustible sólido del
Transbordador Espacial de la NASA [12].
Poseen menor impulso específico que los propelentes líquidos, y por lo tanto, producen
un menor impulso total para una misma cantidad de propelente, lo que explica el que la
mayoría de los cohetes orbitales usen motores de propelente líquido como sistema de
propulsión principal.
2 Fundamentos Teóricos 22
Operan a una elevada presión de cámara de combustión, por lo que esta última debe
tener un diseño robusto (y por lo tanto pesado) que hace que la fracción de carga útil de
un cohete que funcione con este propelente sea baja.
Una vez encendido un motor de propelente sólido no puede ser variado su empuje o
apagarse en tiempo real como los de combustible líquido, lo que los hace menos
versátiles.
Finalmente, los propelentes sólidos pueden presentar defectos, una vez moldeados, tales
como grietas o burbujas que pueden incrementar la superficie expuesta a la combustión,
modificando el desempeño del motor o creando el riesgo de sobre-presurización que
lleve a la falla catastrófica del motor.
La siguiente es una lista de los compuestos más comunes que se utilizan como
combustibles sólidos para motores cohete experimentales o amateurs. No se incluyen
propelentes de doble base ni otros propelentes de alto poder empleados en aplicaciones
militares y espaciales (a excepción del perclorato de amonio/ HTPB /aluminio, que también se
usa en cohetería amateur), debido a la extensa cantidad de los mismos [9]:
* Las abreviaturas entre paréntesis no reflejan la formula química real del compuesto.
De los propelentes citados en la lista, los tres primeros, conocidos como propelentes
de azúcar, son los más utilizados por los coheteristas amateurs dado la conveniencia de su uso
en virtud de las características que presentan, las cuales se presentarán más adelante. Para el
2 Fundamentos Teóricos 23
motor que se propone, fue seleccionado el propelente con sacarosa como agente combustible,
por las razones señaladas en el capítulo de diseño preliminar del motor (ver Capítulo 3).
2.4.3 Clasificación
Propelente compuesto (nitrato de potasio [KNO3] en polvo ligado por una matriz de
sacarosa [C12H22O11] fundida y luego curada).
Propelente para propulsión (generación de empuje).
Humeante (productos condensados en los gases de escape).
No detonable (no es explosivo).
Propelente moldeado (en caliente, mientras la sacarosa permanece fundida).
Propelente de azúcar (ingrediente más resaltante de este propelente).
No tóxico.
2.4.4 Composición
El propelente para el motor a ser diseñado posee una proporción de 65% de nitrato de
potasio (KNO3, Figura 2.10), que actúa como oxidante, y 35% de sacarosa (C12H22O11), que
actúa como combustible. La sacarosa es comúnmente usada como azúcar de mesa, mientras
que el nitrato de potasio ha sido ampliamente utilizado en la fabricación de pólvora común y
como fertilizante, entre otros usos.
2 Fundamentos Teóricos 25
Figura 2.11. Variación del impulso específico en función del porcentaje de KNO3 [9].
moldear este propelente por primera vez, usar una proporción 60/40, con el agregado de una
menor tendencia a la caramelización del azúcar al ser calentada [9].
2.4.5 Características
Todas estas características hacen del combustible seleccionado una opción bastante
deseable para su aplicación en el diseño, pues garantiza las prestaciones que se esperan para la
aplicación y brinda mucha certidumbre en cuanto al éxito del diseño. Sin embargo, es
necesario señalar algunas características no deseables de este propelente [9]:
1. Alto módulo elástico y naturaleza frágil del „grano‟ propelente (ver Sección 2.4.7)
curado. Aunque el material posee una resistencia razonable, es de naturaleza frágil
(como el caramelo), lo que significa que si es sobre-esforzado, puede agrietarse y
quebrarse, en lugar de deformarse plásticamente.
2 Fundamentos Teóricos 28
Por último, se presenta en la Tabla 2.4 los datos técnicos característicos del
propelente para la proporción oxidante/combustible de 65/35:
Tabla 2.4. Características técnicas del propelente para relación 65/35 [9].
2.4.6 Combustión
Uno de los modelos para el análisis del proceso de combustión [10] propone que la
estructura de la llama de un propelente compuesto no es homogénea, sino que consiste de
múltiples llamas y tres regiones de combustión: dos llamas de reacción y una de difusión. El
oxidante se descompone en una de las llamas de reacción y envía oxígeno a la llama de
difusión. Los productos de la descomposición de la matriz ligante pre-reaccionan en la otra
llama de reacción y se incorporan a la llama de difusión, donde reaccionan nuevamente con el
oxígeno, como se muestra en la Figura 2.13.
a. Cilindro hueco.
Toda combustión no es más que una reacción química exotérmica, y por lo tanto
puede ser representada por una ecuación química. Es así como se puede plantear una
ecuación química del propelente bajo estudio basada en la reacción del nitrato de potasio
(KNO3) con oxígeno (O2) y la descomposición de la sacarosa (C12H22O11) mediante la adición
de calor. La ecuación química balanceada para una relación oxidante/combustible de 65/35 y
a una presión de 1000 psi es [9]:
Ecuación 2.24
C12H22O11 + 6.288 KNO3 3.796 CO2 + 5.205 CO + 7.794 H2O + 3.065 H2 + 3.143 N2 +
2.998 K2CO3 + 0.274 KOH
2 Fundamentos Teóricos 31
donde los números molares y las fracciones de masa de cada componente (obtenidos mediante
el Programa de Evaluación de Propelente, PROPEP) se muestran en la Tabla 2.5.
n h
R
i f
0
h ne h f
i P
0
h
e
Ecuación 2.25
Calor de Formación
h = C
T1
p dT h tr Ecuación 2.26
m n j j
M' = m
Ecuación 2.27
j1
n
j 1
j
El calor específico molar para la mezcla de gases es otro parámetro que debe ser
calculado en el análisis de combustión, y con el cual se puede obtener el radio de calores
específicos de la mezcla, lo que resulta imprescindible conocer para el análisis de flujo
compresible a través de la tobera. Ambos parámetros se obtienen de las siguientes
expresiones:
m
n C j p j
C
p mexcla
j 1
m
Ecuación 2.28
n
j 1
j
C p mezcla
k mezcla Ecuación 2.29
C
p mezcla R'
Algunas complicaciones surgen en el flujo a través de una tobera supersónica, donde
la temperatura de los gases cae drásticamente, debido a que el calor específico a presión
constante, Cp, puede depender fuertemente de la temperatura. Es posible analizar ese flujo
utilizando un componente isentrópico variable. Sin embargo, puede obtenerse un resultado lo
suficientemente preciso calculando un valor promedio de k para todo el flujo [11].
Figura 2.15. Número de Mach vs radio de áreas de puerto a garganta de la tobera [13].
2 Fundamentos Teóricos 34
Una vez estimado el número de Mach con que se desplazan los gases en la perforación
del grano propelente, se procede a aplicar el siguiente criterio de diseño [13]:
Combustión no-erosiva:
Número de Mach < 0,50
para k = 1,2; Ap/Ag ≥ 1,36
Nótese que para la máxima erosividad recomendada el área del puerto es sólo 10%
más grande que el área de la garganta. Si el área del puerto es reducida al área de la garganta,
se alcanzará Mach 1 a la salida del grano y no en la garganta de la tobera, con lo que ésta no
realizará ningún trabajo útil de expansión, imposibilitándose el que los gases alcancen
velocidades superiores a la del sonido [13].
Existen algunos factores que afectan la tasa de combustión. Por una parte, se tiene
que durante la operación del motor la caída de presión a lo largo del eje de la cámara de
combustión (necesaria para acelerar los gases hacia la tobera) produce diferentes zonas de
presión a lo largo del grano, siendo estas mayores en la zona frontal donde los gases se
estancan, produciendo así una tasa local de combustión mayor; sin embargo, este efecto puede
ser contrarrestado por el contra-efecto del quemado erosivo en la parte frontal (cercana a la
tobera). Por otro lado, fuerzas dinámicas producidas durante la operación del cohete tales
como la aceleración y la rotación (usada para dar estabilidad giroscópica) también pueden
aumentar la tasa de quemado. La aceleración afecta superficies de combustión que formen
ángulos entre 60 y 90º con el vector aceleración, mientras que la rotación comienza a tener un
efecto apreciable a partir de las 10 g‟s de aceleración centrífuga [9].
Por último, resta señalar que a veces es necesario modificar intencionalmente la tasa
de combustión del propelente en función de los requerimientos del diseño que se plantee. Por
ejemplo, si el área de ignición fuere demasiado pequeña para lograr los requerimientos de
empuje que se busca, sería deseable aumentar la tasa a la cual se quema el propelente. Si por
el contrario lo que se requiere es disminuir la tasa de combustión, como por ejemplo para
aumentar el tiempo de combustión del motor en función de la misión que se proponga para el
2 Fundamentos Teóricos 35
diseño, también se debe buscar la manera de modificar este parámetro. Entre las estrategias
para modificar la tasa de combustión de un propelente sólido se tienen las siguientes [9]:
directamente en el tubo motor, que hace las veces de molde y al cual se adhiere el propelente,
hablamos de un grano adherido a la carcasa (ver Figura 2.17).
El proceso de moldeo para obtener un grano como el del diseño que se conducirá en
este trabajo comienza por el molido de los componentes hasta un tamaño promedio de
partícula de 50-100 micrones [9], lo cual se logra mediante el uso de un molino de bolas o de
café durante 30 o 40 segundos. Si el nitrato de potasio fue obtenido como fertilizante, su
grado de pureza podría estar entre 97 y 99% con el que se logra un rendimiento muy cercano
al óptimo, aunque podría incrementarse este rendimiento si se somete el compuesto a una
purificación por recristalización [9].
Una vez molidos los componentes, deben ser mezclados profusamente para lograr una
mezcla homogénea; para mejores resultados se puede usar un tambor rotatorio o incluso una
licuadora casera sin que se pierda mucho performance. Para lograr fundir el azúcar, debe
calentarse la mezcla a 175ºC +/- 5 ºC utilizando una olla en baño de aceite (para uniformizar la
temperatura) controlando la temperatura mediante termómetro, termocupla o calentando
directamente en algún dispositivo con control termostático. Se puede fundir la mezcla en seco
o con agua en proporción 2 a 3, permitiendo que ésta se evapore para luego seguir elevando la
temperatura hasta el punto de fusión del azúcar, que con este método resulta ser menor, entre
130 y 150 ºC [9]. Este último método también tiene como ventajas el no requerir el moler ni
mezclar los elementos, pues estos se disuelven completamente en el agua obteniéndose la
mejor homogeneidad posible; de igual manera, se reduce la higroscopicidad del material ya
curado y la combustión parece ser más eficiente [9]. Todas estas ventajas se obtienen al costo
de una mayor viscosidad del material fundido (debido al menor tamaño de partícula, lo cual
2 Fundamentos Teóricos 37
Figura 2.19. Curvas de presión vs. tiempo para distintos tipos de quemado (modif. de [7])
Tiempo de acción, ta: es el tiempo de combustión más parte del tiempo que abarca el
transiente al final de la curva presión-tiempo (ver Figura 2.20) [14].
Figura 2.20. Tiempos de combustión y acción en una curva presión-empuje vs. tiempo [14].
dV F C
g sin D V 2 A Ecuación 2.33
dt m 2m
y para una dirección normal a la dirección de vuelo se tiene:
d F
V g cos Ecuación 2.34
dt m
Figura 2.22. Diagrama de cuerpo libre de un cohete durante vuelo atmosférico [7].
Aunque hay algunos elementos comunes en el diseño de todos los motores cohete de
combustible sólido, no existe un único, bien definido procedimiento o método de diseño.
Cada clase de aplicación tiene requerimientos diferentes, y la aproximación al diseño para
cada caso puede incluir una secuencia de pasos distinta.
El proceso preliminar de diseño parte de los requerimientos del vehículo y del motor,
como los que se listan en la Tabla 2.6. Si el motor a ser diseñado tiene algunas similitudes con
algún otro diseño probado, sus parámetros pueden ser útiles para aumentar la confianza en el
diseño y disminuir los recursos invertidos [7]. La selección del propelente y de la
configuración del grano son hechos usualmente en el diseño preliminar, y debe satisfacer sus
tres requerimientos claves como son el performance (Is), una tasa de combustión que se ajuste
a la curva empuje-tiempo deseada y resistencia mecánica. El uso de propelentes probados,
diseños de grano, o componentes estructurales evitan muchos análisis y pruebas.
Categoría de
Ejemplos
Requerimiento
Definición de misión, requerimientos de propulsión y del vehículo,
Aplicación
trayectorias de vuelo, maniobras, ambiente.
Impulso total, curva empuje-tiempo, retraso de ignición, masa inicial
Funcional del motor, impulso específico, fracción de propelente, tiempo de
combustión.
Anclajes al vehículo, aletas, fuente de electricidad, instrumentos,
Interfaz consideraciones de transporte, inspección de grano, señales de
control.
Almacenamiento, lanzamiento, ambiente de vuelo, límites de
temperatura, cargas de transporte o vibraciones, características de la
Operación
pluma de escape (humo, gases tóxicos, radiación), vida útil,
confiabilidad, seguridad en el armado.
Cargas y aceleraciones impuestas al vehículo (maniobras de vuelo),
Estructura
resistencia a las oscilaciones, factores de seguridad.
Costo y Cronograma Estar dentro del presupuesto y plazos establecidos.
Desactivación Método para remover/reciclar el combustible
Restricciones Límites de volumen, largo o diámetro; desempeño mínimo
Dibujos preliminares del motor mediante CAD con sus componentes principales deben
ser realizados con suficiente detalle y dimensiones razonables para estimar volúmenes, masas
inertes y la masa de propelente, así como la fracción de masa de propelente. Si alguno de
estos análisis presenta algún problema potencial deben realizarse modificaciones en el diseño,
usualmente en la configuración del grano propelente, y el proceso debe repetirse con el diseño
de motor modificado. Si los cambios propuestos son muy complejos o no efectivos, entonces
un cambio en los requerimientos del motor podría ser la cura a un problema particular de no
cumplimento de los requerimientos originales. Un diagrama simplificado de una
aproximación particular al diseño preliminar de motores cohete de combustible sólido se
muestra en la Figura 2.23. El resultado final del proceso preliminar de diseño son dibujos
2 Fundamentos Teóricos 45
Figura 2.23. Secuencias e interrelaciones del diseño preliminar de motores cohete (m. de [7]).
de toberas va desde aquellas construidas en una sola pieza, fijas al tubo motor sin poder ser
giradas durante la operación, hasta aquellas toberas complejas multipiezas capaces de ser
giradas para controlar la dirección del vector de empuje. Las más simples y pequeñas son
típicamente utilizadas para aplicaciones con baja presión de cámara, cortos tiempos de
duración (menos de 10 s), bajos radios de expansión y/o bajo empuje. La Figura 2.24. muestra
algunas configuraciones comunes de toberas, según el requerimiento: operación simple (a),
empuje vectorial (b), longitud de motor acortada (c), ajuste del radio de áreas a elevadas
altitudes (d) y balanceo del centro de gravedad hacia delante [7].
El espesor del plato no debe ser mayor que ¼ del menor ancho del plato.
La deflexión más grande cuando el plato está cargado es menos de ½ del espesor.
El máximo esfuerzo tensil resultante de la carga no excede el límite elástico del
material.
Todas las cargas son perpendiculares al plano del plato.
3.2.1 Introducción
Los requerimientos de diseño del motor constituyen la base a partir de la cual se inicia
el proceso de concepción del prototipo. Establecen los parámetros que deben ser satisfechos
por el motor para cumplir con el propósito que se requiere, y pueden dividirse en:
El diseño de motor siendo conducido tiene como fin propulsar un cohete sonda que sea
capaz de cubrir el rango de alturas en que se realiza la siembra de nubes convectivas de
estación cálida o tropical (Cumulonimbus, Figura 3.2, nubes productoras de lluvias; nótese la
tormenta en la base de las nubes) para generar lluvia artificial (ver [1]), aunque no se descarta
su uso para otras aplicaciones (ver Sección 4.1.3). Este proceso de siembra de nubes requiere
un diseño especial [16] de la bahía de carga del vehículo para facilitar la dispersión del
material de sembrado, que consiste en un compuesto higroscópico (como el yoduro de plata)
que es vaporizado por un agente pirotécnico para eyectarlo en forma de humo.
La siembra de nubes se realiza hasta una altura de 7500 msnm [17], por lo que ésta
será la altura de apogeo objetivo a alcanzar por el vector. A partir de este requerimiento se
podrá establecer, en las secciones siguientes, el empuje que deberá desarrollar el motor para
propulsar el vehículo con la carga útil que se establezca. Considerando que los sitios de
lanzamiento permitidos en Venezuela (Base Aérea Manuel Ríos, El Sombrero, Edo. Guárico;
Isla El Burro, Lago de Valencia; Centro de Adiestramiento Militar Cnel. José Laurencio
Silva, El Pao, Estado Cojedes) están a una altitud promedio de 500 msnm, se espera que el
vector alcance alturas superiores a los 8 km en su apogeo.
3 Diseño Preliminar 52
Este diseño posee características que se adaptan a la misión del cohete sonda que se
requiere para el diseño de este trabajo, ya que funciona con propelente de azúcar (KNO3-
sorbitol) y su uso integrado de la cámara de combustión como fuselaje inferior se estima
ventajoso para un cohete sonda. Otra ventaja que presenta en su diseño es la compatibilidad
que posee con los rieles de lanzamiento del misil AIM-9 Sidewinder [12], uno de los misiles
más utilizados por las fuerzas aéreas del mundo, incluida la venezolana en sus aviones VF-5,
Mirage 50 y F-16, lo que permitiría eventualmente plantear la posibilidad de intentar, con el
apoyo de la Fuerza Aérea Venezolana, el lanzamiento del cohete sonda desde un avión en
vuelo a una altura predeterminada de modo de aumentar su rango de alcance para, por
ejemplo, realizar experimentos y mediciones de atmósfera alta.
Una vez seleccionado el diseño base, se procede a ajustarlo a la escala que se requiere,
para lo cual es necesario conocer alguna de las dimensiones del vehículo que será propulsado.
De los parámetros dimensionales, el más importante respecto a la aerodinámica es el diámetro
del vehículo, ya que el arrastre aerodinámico es proporcional al área transversal. Este
diámetro queda determinado a partir del establecimiento del tiempo de combustión (tb), que
3 Diseño Preliminar 55
junto con la tasa de combustión hacia delante, determinan el ancho del alma (b) del grano
cilíndrico (ver Figura 3.5) a través de la fórmula:
Figura 3.5. Corte transversal del grano propelente con sus dimensiones [14].
b = 0,0324 m
La preselección del diámetro interno del grano (d) determina el tamaño del pasaje del
flujo de gases, por lo que si éste es muy pequeño, se corre el riesgo de que se produzca un
exceso de combustión (combustión erosiva) debido a la alta velocidad de los gases producto
de la compresión que experimentan en el pasaje. Una selección preliminar razonable sería
escoger un valor de d cercano al valor del alma, por lo que se establecerá este valor en:
d 0 = 0,03 m
3 Diseño Preliminar 56
y luego se modificará, según lo requiera el diseño, para alterar el área interna del grano
expuesta a la combustión, la cual tiene gran influencia en el flujo másico generado y, junto
con la modificación del número de granos propelentes, se podrá controlar el perfil del Kn (ver
Sección 2.4.7) y, por lo tanto, el empuje.
De esta manera, el diámetro externo preliminar del grano (Dg) viene dado por la
expresión:
D gr = 2 b d Ecuación 3.2
D gr = 0,0948 m
Sólo resta considerar los espesores del inhibidor del grano (tinhib) y del aislante (taisl),
los cuales se estiman en 0,004 m, para un inhibidor de tubo de cartón estándar, y 0,002 m,
para una capa de manto asfáltico de EPDM, que será usado como aislante. Así se obtiene que
el diámetro interno de la cámara de combustión debe aproximarse a:
d c.aprox = 0,1068 m
Este primer aproximado permite dar paso a la escogencia de un tubo estandarizado que
trabajará como cámara de combustión y fuselaje. Estas exigencias, aunado al requerimiento
de bajo peso que debe tener este elemento, hacen pensar en una aleación de aluminio como su
material ideal, tal como se asumió en el diseño base seleccionado. Se establece la escogencia
definitiva de un tubo estándar de 4,5 pulgadas de diámetro, tomando en cuenta que, como ya
se mencionó, el iterado con el diámetro interno del grano/número de granos permitirá bastante
margen para ajustar el empuje entregado. El tubo seleccionado posee las siguientes
dimensiones:
d interno = 0,1079m
D externo 0,1143 m
En la práctica, estas medidas difieren un poco debido a que los tubos de aluminio por
lo general se fabrican mediante un proceso de extrusión, que produce un tubo un tanto
ovalado. Las medidas constatadas para estos tubos, que serán las empleadas en los cálculos
(pensando en la construcción del prototipo), son:
d interno d c = 0,1071m (mínimo)
Ahora es posible establecer que el diseño base (de 0,16 m de diámetro) es 1,39 veces
más grande de lo que será el cohete sonda a ser diseñado, por lo que todas las medidas son
referidas a esta escala, obteniéndose el predimensionamiento que se muestra en la Figura 3.6
(ver plano en Apéndice A), realizado mediante el programa Aerolab [9] como paso previo
para el estudio aerodinámico de esta configuración.
El mantener las proporciones del diseño base garantiza la estabilidad del vehículo y en
gran parte su integridad estructural. Es de notar algunas características aerodinámicas del
diseño. Las aletas (4 en total) poseen bordes de ataque y de fuga perfilados que reducen el
arrastre; en el caso de los bordes de ataque, poseen una asimetría que generan un momento de
fuerzas que le confieren al vehículo una rotación sobre su propio eje, dándole estabilidad
giroscópica, lo que es importante si se considera el movimiento del centro de masa del
vehículo a medida que se consume el combustible. En cuanto a la forma de la nariz, diseñada
para vuelos supersónicos, no sólo posee bajo coeficiente de arrastre, sino que también
dispersa mejor las altas temperaturas que se producen a elevadas velocidades al tener mayor
redondez (mayor área expuesta) que una nariz puntiaguda, por lo que es la forma ideal para
las velocidades que se alcanzarán. Se trata de una ojiva tangente, que si se hace hueca (al
3 Diseño Preliminar 58
fabricarla de fibra de vidrio o carbono, por ejemplo), podría portar en su interior el sistema de
recuperación (paracaídas). Un análisis del volumen que habrá disponible para propelente y
carga útil, hace presagiar que el vehículo satisfará los requerimientos como cohete sonda.
En esta sección se hará el cálculo del empuje que se requiere que genere el motor. Esto
se hará resolviendo la ecuación de movimiento del vehículo, que considera las fuerzas que
actúan sobre el cohete durante el ascenso. Se resolverá para dos fases: la primera, la etapa de
impulso, en la que el motor opera durante su tiempo de combustión, y otra etapa de vuelo
libre hasta el apogeo. Haciendo un balance de fuerzas, y tomando en cuenta que la masa es
variable con el tiempo, se obtiene la aceleración en función del tiempo:
Ecuación 3.4
Esta ecuación incluye un primer término de empuje (dividido por un término que toma
en cuenta la variación de la masa al consumirse el combustible), un término de aceleración de
gravedad y un último término de aceleración de arrastre. Para la resolución de esta ecuación
diferencial, se implementará el método de Runge-Kutta de paso fijo en una hoja de cálculo
(ver Apéndice B) elaborada mediante el programa Mathcad 14® que ayudará en el proceso
iterativo de diseño, la cual se diseña pensando en una interacción amigable con el usuario.
Como parámetros definidos por el usuario, éste debe introducir las características geométricas
del vehículo, la presión de operación, parámetros relacionados con el propelente seleccionado,
condiciones ambientales, coeficientes de arrastre y semillas iniciales del tiempo de
combustión, masa de propelente y masa total del vehículo.
En la Tabla 3.1 se reportan los valores iniciales definidos para el diseño en curso.
Estos valores iniciales son ajustados mediante un proceso de ensayo y error a medida que la
hoja de cálculo resuelve la ecuación de movimiento y arroja los datos de altura y velocidad de
forma tabulada en correlación con el tiempo (ver Figura 3.7). El proceso termina una vez que
3 Diseño Preliminar 59
PARÁMETRO VALOR
Presión de Cámara (Psi/Mpa) 1200/8,277
Radio de Calores Específicos (estático) 1,043
Radio de Calores Específicos (dinámico) 1,133
Radio de Calores Específicos del Aire 1,4
Constante Universal de los Gases (j/mol K) 8.314
Masa Molecular del Propelente (g/mol) 41,98
Temperatura de Flama Adiabática (K) 1725
Temperatura Real de la Cámara (K) 1634
2
Constante de Gravedad (nivel del mar) (m/s ) 9,80665
2
Constante de Gravedad Promedio (m/s ) 9,80
Radio de la Tierra (m) 6.378.388
Fracción de Masa de Propelente 0,5
Tiempo de Combustión (s) 2
Masa de Propelente (kg) 7,5
Masa Total del Vehículo (kg) 15
Diámetro del Vehículo (m) 0,1143
Coeficiente de Velocidad 0,9
Altura Inicial de Lanzamiento (m) 0
Velocidad Inicial de Lanzamiento (m) 0
Estos coeficientes de arrastre fueron obtenidos con la ayuda del programa Aerolab,
con el cual se realizó un estudio aerodinámico de la interfaz del vehículo para determinar
dichos coeficientes en función del número de Mach (Figura 3.8), los cuales varían para las
fases de impulso y vuelo libre debido a que en la primera, la presencia del chorro de gases
elimina casi completamente el arrastre de base que se genera por el vacío que deja el cohete.
Figura 3.8. Coeficientes de arrastre arrojados por el programa Aerolab (leyenda modificada).
3 Diseño Preliminar 61
La hoja de cálculo fue diseñada de manera que partiendo de unos estimados de tiempo
de combustión, masa total del vehículo y fracción de masa de propelente, se puede obtener un
aproximado del empuje requerido para permitir dar paso al diseño de los granos propelentes,
proceso en el que se obtienen nuevos valores del tiempo de combustión y masa de propelente
que deben ser retroalimentados en la hoja hasta que se consiga la altura de apogeo establecida
(Figura 3.9).
Una vez que la balística interna del motor ha sido acoplada a los requerimientos de
misión, se puede proceder al diseño final de los componentes y a la evaluación de desempeño
del motor mediante la simulación computarizada. El empuje se calculó mediante una
variación de la Ecuación 1 en función del factor de corrección ζF y coeficiente de empuje CF:
Ecuación 3.5
Como se ve, el empuje está directamente relacionado con la masa de propelente que se
expulsa en el transcurso del tiempo de combustión (flujo másico, mp/tcomb), así como con la
velocidad efectiva c a la cual son expulsados los gases, la cual viene dada por:
c vsal
Psal Patm Asal Ecuación 3.6
m p / tcomb
donde la velocidad promedio real de salida de los gases vsal se deduce de la expresión:
Ecuación 3.7
3 Diseño Preliminar 62
4
110
3
810
3
610
Altura (m)
3
410
210
3 t= 1s
t= 1,5 s
t= 2s
t= 2,5 s
0
0 10 20 30
Tiempo (s)
Este estudio dinámico del vuelo del cohete se simplificó notablemente al asumir un
flujo másico aproximadamente constante, es decir, una operación a presión constante que se
considera deseable si se toma en cuenta que las toberas convergentes-divergentes funcionan
más eficientemente bajo estas condiciones. Esta simulación del vuelo también permitió la
estimación de la cantidad correcta de empuje necesario, en el sentido de que hizo posible
3 Diseño Preliminar 63
Ecuación 3.8
Otras variables de interés que también son claros indicadores del desempeño del motor
son el impulso específico y la velocidad característica de salida, dadas por:
Ecuación 3.9
Ecuación 3.10
En la Tabla 3.2 se reportan los valores finales de los requerimientos del motor.
Tabla 3.2. Valores finales de los requerimientos del motor y otras variables.
PARÁMETRO VALOR
Empuje Nominal (a nivel del mar) (N) 9.480
Empuje Promedio (N) 9.494
Empuje Máximo (N) 9.541
Tiempo de Combustión (s) 1,607
Velocidad Efectiva de Salida (m/s) 1.492
Velocidad Característica de Salida (m/s) 920,2
Flujo Másico (Kg/s) 6,22
Impulso Específico Promedio (s) 152,6
Impulso Total (N.s) 15.270
Cd Promedio Etapa Propulsada 0,359
Cd Promedio Etapa de Vuelo Libre 0,429
Velocidad Máxima de Vuelo (m/s) 713,2
Número de Mach Máximo 2,1
Altura de Cese de la Propulsión (m) 535,9
Altura Real de Apogeo Estimada (m) 8.036
3 Diseño Preliminar 64
diámetro interno de este tubo estandarizado, se puede conocer el diámetro externo de los
granos, previa consideración de los espesores tentativos de aislante e inhibidor de combustión
(2 y 4 mm, respectivamente). Despejando de la Ecuación 3.3, se obtiene:
Dgr = 0,0951 m
d0 = 0,043 m
el cual aporta un pasaje de flujo seguro contra la combustión erosiva al compararlo con el
diámetro de la garganta calculado (que se reportará más adelante), puesto que se tiene una
relación de áreas de puerto a garganta de:
Ecuación 3.11
con la que se lee del gráfico de la Figura 2.15 un número de Mach en el puerto de:
Mp = 0,31
que cumple con la condición de Mach < 0,50 y Ap /Ag ≥ 1,36 que garantiza una combustión
no-erosiva. Asimismo, queda garantizado que el flujo de gases no se estrangulará (Ma = 1) en
el puerto, lo que asegura un correcto funcionamiento de la tobera.
A partir del valor del diámetro interno de los granos se puede calcular el espesor o
alma del grano por la formula:
Ecuación 3.12
b = 0,026 m
Ahora que se conoce el valor del alma del grano, y conociendo la tasa de combustión
del propelente ( r = 0,0162 m/s), es posible obtener un parámetro importante de la balística
interna como lo es el tiempo de combustión (tcomb). Despejando de la Ecuación 3.1:
tcomb = 1,6 s
Este nuevo valor del tiempo de combustión definido por la balística interna, corrige el
valor preliminar supuesto en la parte de cálculo de los requerimientos del motor (Tabla 3.1 de
la sección anterior), por lo que debe ser retroalimentado en la hoja de cálculo hasta que se
verifique la altura de apogeo establecida y se acoplen todos los parámetros balísticos.
3 Diseño Preliminar 66
Para obtener un perfil empuje-tiempo simétrico con áreas de combustión inicial y final
iguales (ver Figura 3.12), que brinde un empuje aproximadamente neutro (presión de cámara
aproximadamente constante que maximiza la eficiencia de la tobera), se debe establecer la
longitud de segmento de grano mediante la expresión siguiente:
1
Lgr 3Dgr d 0 Ecuación 3.13
2
L gr 0,164 m
Conociendo las dimensiones principales del grano, es posible calcular su volumen para
proceder a determinar la masa de cada segmento:
Ecuación 3.14
Sólo haría falta conocer la densidad del propelente para calcular su masa. La densidad
ideal del propelente seleccionado es función del radio oxidante/combustible, pues la densidad
de los componentes es distinta ( KNO3= 2.110 kg/m3, sacarosa=1.580 kg/m3). La densidad
ideal del propelente puede expresarse como:
1 f0 fc kg
1.890 Ecuación 3.15
p 0 p m3
Algunas imperfecciones en el grano moldeado hacen que la densidad sea menor que la
ideal. La densidad medida por Nakka [9] para la proporción 65/35 es: ρp = 1.795 kg/m3. De
esta manera se tiene la masa de cada segmento:
p Ecuación 3.16
y, por consiguiente:
Ecuación 3.17
3 Diseño Preliminar 67
El diseño geométrico del grano permite conocer un nuevo valor del empuje del motor
a partir de los parámetros balísticos, al aportar valores de masa de propelente y tiempo de
combustión. Este valor nominal del empuje (reportado en la Tabla 3.2) posibilita el cálculo
del área de combustión promedio que deben poseer los granos propelentes:
F
Ab 0,218m 2 Ecuación 3.18
p rI sp
Este valor del área de combustión debe mantenerse como promedio de las áreas inicial
y final de combustión, siendo que la curva del Kn de los granos “BATES” crece ligeramente
hasta un máximo y luego decrece de manera casi simétrica (Figura 3.12), donde la diferencia
entre las áreas de combustión inicial y máxima no es mayor al 15%.
Figura 3.12. Curva del Kn vs. avance de la superficie de combustión (modificado de [9]).
k 1
2 k 1
P0 k
Ab k 1
Kn Ecuación 3.19
At p r RTc
Kn = 306,6
3 Diseño Preliminar 68
1
2
2
Ab.inic N seg D gr d 0 L gr d 0 Ecuación 3.20
2
2
Ab.inic 0,201 m
Se puede verificar que el área final de combustión es igual al área inicial mediante la
expresión:
Ab. final N segDgr Lgr 2b Ecuación 3.21
dAb 1
0 x Lgr 2d 0 0,013m Ecuación 3.22
dx 6
1
2 2
Ab.máx N seg Dgr d x Lx d x Ecuación 3.25
2
Ab.máx 0,22 m 2
Kn.máx = 308,9
y a la presión máxima de la cámara:
Pc.máx Kn.máxr p c* 1104 Ecuación 3.26
Se tiene que el empuje máximo que produce el motor operando a la máxima presión de
cámara es, despejando de la Ecuación 3.18:
A´b.inic Ab.máx
Ab A´b.inic 2 Ab Ab.máx Ecuación 3.27
2
y comparándola con el área inicial calculada mediante la Ecuación 3.20 hasta que el proceso
iterativo arroje los resultados requeridos y estas áreas queden ajustadas al ser
aproximadamente iguales. El valor más cercano que pudo obtenerse al Ab.inic fue:
A´b.inic 0,217 m 2
que garantiza un perfil de empuje lo suficientemente neutro. La imposibilidad de que las áreas
Ab.inic y A´b.inic puedan ser ajustadas hasta hacerse iguales se debe a que ambas dependen del
diámetro interno del grano, por lo que el variar este parámetro cambia ambas áreas; sin
embargo, el área de combustión calculada difiere del área promedio real en poco más de 1%.
PARÁMETRO VALOR
Diámetro externo (m) 0,0951
Diámetro interno (m) 0,043
Espesor o alma (m) 0,026
Longitud (m) 0,164
Volumen (m3) 0,928
Masa de cada segmento (kg) 1,665
Número de segmentos de propelente 6
Relación de áreas de puerto a garganta 2,04
Mach en el puerto del grano 0,31
2
Área de combustión inicial/final (m ) 0,201
2
Área de combustión promedio (m ) 0,211
2
Área de combustión máxima (m ) 0,22
Kn 306,6
Kn máximo 308,9
Tiempo de combustión (s) 1,607
Presión máxima de la cámara (Mpa) 8,287
Empuje máximo (N) 9.569
La resistencia de los granos debe ser calculada para el momento en que experimentan
la mayor fuerza inercial para un espesor no nulo. De un análisis iterativo utilizando la hoja de
cálculo se determinó que esto ocurre a los 1,45 s del tiempo de operación, cuando el grano es
3 Diseño Preliminar 71
de sólo 5 mm de espesor. La aceleración y la masa del grano en ese instante son a(t =1,45) =
515,2 m/s2 y m(t=1,45)= 0,22 kg , teniéndose una fuerza de:
Este esfuerzo permisible no debe ser mayor al 20% de la resistencia última a la tensión
de este tipo de combustible sólido, que es de 7,2 N/mm2 [9]. Para un área transversal de los
granos en el instante analizado de At.grano= 0,00076 m2 se tiene:
comp 151,8KPa
que es mucho menor que el esfuerzo permisible σperm=1,44 Mpa, con lo que queda garantía de
la resistencia mecánica de los granos para cualquier instante del vuelo.
Se deben establecer algunos detalles dimensionales del tubo motor (ver Figura 3.14),
tales como los espacios de separación entre granos (1) y las extensiones en los extremos que
dan espacio a las sujeciones (2) de los elementos confinantes de la cámara (tobera y tapa de
cierre), así como a los acoplamientos (3) con el resto de las partes del vehículo. Para los
espacios entre granos, se estima suficiente una separación de 1cm para permitir la ignición y
desarrollo de la combustión en los extremos de granos adyacentes, aunque es lo
suficientemente pequeña como para no causar grandes perturbaciones en el flujo de gases que
se desplaza de un puerto a otro de los granos. Esta separación entre granos será preservada
mediante el empleo de anillos espaciadores (ver Sección 3.5.4) dispuestos entre éstos,
colocándose un anillo entre cada par de granos y otros separando el conjunto tanto de la
tobera como de la tapa de cierre (en este último caso se emplearán 2 anillos separadores, o
uno equivalente de 2cm (4), para crear espacio para el ignitor adjunto a ésta, y para garantizar
la correcta ignición de los extremos del grano más próximo), para un total de 8 anillos con
longitud Lanillo igual a 1cm. Considerando esto, se puede establecer la longitud de la cámara
de combustión (refiriéndose al espacio volumétrico interno del tubo motor donde ocurre la
combustión) como sigue:
(2)
(1) (1) Lanillo (2) (3)
(4) Lgr
(3)
Dc
Lc
Figura 3.14. Corte de la cámara de combustión mostrando sus dimensiones principales.
A esta longitud de la zona de combustión debe sumársele las longitudes de los anillos
de sujeción de la tobera y tapa de cierre, que se obtienen de un predimensionamiento de estos
elementos, según se presenta en las Secciones 3.3.3 y 3.3.4, respectivamente. En cuanto a las
cubiertas donde se conectan los acoplamientos que unen el motor tanto con el fuselaje
superior como con el tubo porta-aletas, se determinan sus longitudes a partir de las usadas en
el diseño base (Sección 3.2.4) y su adaptación conveniente al presente diseño. Al considerar
todas estas longitudes, se obtiene finalmente la longitud total del tubo motor/fuselaje inferior:
Lmotor 1,228 m
3 Diseño Preliminar 73
Para el cálculo estructural del tubo motor se toman en cuenta una combinación de
requerimientos del motor y del vehículo, dada la doble función de este componente. No sólo
deben considerarse las cargas debidas a la presión interna de la cámara y las derivadas de ésta,
sino también las cargas dinámicas generadas por la aceleración y el movimiento del vehículo
a través de la atmósfera. En la Tabla 3.4 se hace un desglose de las principales cargas a las
que está sometido este elemento.
Como puede verse a partir de la tabla, el tubo motor también debe ser diseñado para
soportar las cargas impuestas por los elementos que serán sujetados en las extensiones de los
extremos del mismo, y que generan toda una serie de esfuerzos distintos. En esta sección de
cálculo analítico sólo se tomarán en cuenta los esfuerzos principales generados, dejándose un
análisis más extensivo para la verificación computarizada de resistencia.
Figura 3.15. Diagrama de cuerpo libre con las fuerzas en la dirección axial (modif. De [26]).
Estas dos fuerzas deben ser iguales para mantener equilibrio en la dirección
longitudinal:
1 A 1d c t
1
1d c t Pc.máx d c 2 Ecuación 3.31
4
obteniéndose el esfuerzo longitudinal promedio σ1:
Pc.máx d c
1 7,387MPa Ecuación 3.32
4t
donde el espesor de la cámara es t = 3mm. El esfuerzo radial promedio es:
1
2 Pc.máx 0,828MPa Ecuación 3.33
2
Finalmente, el esfuerzo circunferencial puede ser determinado partiendo del diagrama
de cuerpo libre mostrado en la Figura 3.16, en el que se incluye la fuerza de presión y las
fuerzas de tensión en las dos áreas de la pared.
Figura 3.16. Diagrama de cuerpo libre con las fuerzas en la dirección circunferencial [26].
Esta ecuación es válida para presiones de operación inferiores a 3000psi (20,67 Mpa)
[25], empleándose en el cálculo la presión máxima que alcanza la cámara. Dicha ecuación es
derivada asumiendo que no hay deformación apreciable en las paredes del recipiente. Esto
puede verificarse para el presente diseño realizando un análisis de deformación de la
cámara para obtener el cambio de diámetro, utilizando la siguiente relación:
3d c 4
D 1 1,44 10 m Ecuación 3.35
2E 2
que representa una deformación muy pequeña que justifica el uso de la Ecuación 3.34. En
todas las ecuaciones anteriores se utiliza el diámetro interno de la cámara debido a que en
recipientes de pared delgada los esfuerzos circunferenciales y radiales son máximos en la
superficie interna. El módulo Young de la aleación de aluminio empleada es de 68,6 Gpa.
Como criterio de falla se usará el de Von Mises, el cual viene dado por la ecuación:
1 2 2 2 3 2 3 1 2 2 y 2 Ecuación 3.36
4t z y
Prupt · Ecuación 3.37
2
3d c 6d c t 4t 2
z y
2
3
3 48
Pc.máx d c
t mín 2
Ecuación 3.38
z y
16 4
Pc.máx
donde se emplea, por precaución, un factor de resistencia z = 0,9, y el factor de seguridad
recomendado para recipientes a presión: φ= 1,5, obteniéndose:
Prupt 2.733 psi 18,84 MPa
t mín 0,00124 m
de 3 mm. Sin embargo, aún resta por determinar si podrá resistir la combinación de estos
esfuerzos con los producidos por la carga de compresión (debida a las fuerzas de empuje y de
arrastre aerodinámico) y por el momento flector inducido por las fuerzas normales
aerodinámicas producidas por el cuerpo del cohete y las aletas. Para la carga de compresión,
se utilizará la teoría de pandeo de columnas, presentada en la Referencia [27], y para el
momento flector se estudiará el cálculo de fuerzas aerodinámicas como se presenta en la
Referencia [20].
El tubo motor se considerará como una columna de un extremo empotrado y otro libre
(Figura 3.17), para la cual se tiene una carga crítica dada por:
2 EI0
S cr 2
Ecuación 3.39
Le
donde:
(R 4 r 4 )
I0 2,792 10 5 m 4 Ecuación 3.41
4
S cr 3.282 .413 ,7 N
que representa una carga bastante grande (334.940 kgf) que se requiere para hacer pandear el
tubo, deduciéndose que no ocurrirá, sino que antes podría fallar por esfuerzo de compresión,
por lo que ahora el procedimiento para el análisis de elementos esbeltos[28] indica que debe
3 Diseño Preliminar 77
1
Farrast .máx Cd .máx AV f 2 1.693N Ecuación 3.44
2
para la de arrastre. Así se tiene la fuerza total a compresión a la que estarán sometidos los
componentes:
Fcomp 11 .244 N
Esta fuerza representa sólo el 6,8% de la fuerza máxima permisible para el tubo de
aluminio seleccionado, por lo que esta carga es secundaria respecto a las debidas a la presión
interna de la cámara. El esfuerzo de compresión actuando en el área transversal del tubo viene
a ser:
Fcomp
comp 0,261MPa Ecuación 3.45
At .tubo
En cuanto a los esfuerzos producidos por el momento flector, se deben predecir las
fuerzas normales que serán generadas por las aletas y el cuerpo del cohete. Para el cálculo de
estas fuerzas se definen coeficientes de fuerza normal, siguiendo el método presentado en la
Referencia [20]. En el caso de las aletas, este coeficiente es función del número de Mach, del
3 Diseño Preliminar 78
sin cos AW
Ecuación 3.46
2
(C N ) aletas 4 2 sin
2
M 1
1/ 2
ARe f
donde el número de Mach a emplear es M=2,5, el máximo que alcanza el vehículo (cuando la
carga aerodinámica es máxima) para una masa total de 22 kg; el ángulo de ataque se refiere al
ángulo en la trayectoria del cohete generado por cualquier perturbación externa (viento
cruzado, ect.), el cual se asume en α= 10º, que es un valor conservador cuyo uso se justifica si
se considera que, a la velocidad máxima, la estabilidad giroscópica también es máxima, así
como el centro de gravedad está desplazado hacia adelante una vez consumido el
combustible, agregando estabilidad, por lo que es improbable que cualquier perturbación
desvíe el vehículo en un ángulo mayor a este. El área Aw a utilizar corresponde al área
incidente conjunta de cada par de aletas coplanares, es decir, vistas como en la Figura 3.18. El
área total es:
(C N ) aletas 1,58
Ahora es posible obtener la fuerza normal que producen las aletas , la cual debe ser
calculada respecto al área de referencia de la sección transversal del tubo mediante la
ecuación:
FN aletas qARe f (C N ) aletas Ecuación 3.47
1
q V f 2 403.600Pa Ecuación 3.48
2
con lo que la fuerza normal es:
FN aletas 2.742 N
Esta fuerza está aplicada en el centro de presión de las aletas, que es el punto donde
está aplicada la resultante de las fuerzas aerodinámicas distribuidas a lo largo de la aleta. Se
puede predecir a partir de la expresión:
xCP 1/ 2
A M 2 1 0,67
CCAP
aletas
1/ 2
2 A M 2 1 1 Ecuación 3.49
xCP
0,47
CCAP aletas
y de allí que:
xCP aletas 0,068 m
valor que representa la distancia a la que se encuentra el centro de presión respecto al borde
de ataque de la aleta (Figura 3.19). Este valor será importante cuando se calcule el brazo de la
fuerza para generar el momento flector.
xCP
El cuerpo del cohete (tubo motor + fuselaje superior) también genera fuerza normal
aerodinámica que contribuye al momento flector. Suponiendo una distribución uniforme de la
presión dinámica sobre el cuerpo (lo que implica asumir que el centro de presión está ubicado
en el centro del mismo), se puede determinar el coeficiente de fuerza normal para este
conjunto usando la ecuación:
donde la longitud total del cuerpo tubular, L´, se estableció en 1,709 m (Figura 3.6),
resultando:
3 Diseño Preliminar 80
(C N ) cuerpo 1,25
teniéndose que el área proyectada del cuerpo (área efectiva de incidencia) es:
y la fuerza normal:
FN cuerpo 98.029N
Finalmente, se debe determinar el centro de gravedad del vehículo, que debe ser usado
como el centro de referencia de los momentos producidos por las fuerzas normales de aletas y
cuerpo. Se requiere el centro de gravedad en el momento de máxima aceleración, cuando se
agota todo el combustible, por lo que la masa de los granos no será considerada en el cálculo.
Para dicho cálculo se requiere la masa de cada componente, por lo que la deducción del centro
de gravedad se hará una vez se lleve a cabo el estimado de masa en la sección
correspondiente, y aquí nos limitaremos a reportar su valor, el cual equivale a:
xCG 1,39 m
medido desde la punta de la nariz del cohete, observándose que este se ubica hacia el extremo
delantero del tubo motor. De esta manera es posible ahora calcular los momentos producidos
por las fuerzas normales. Para las aletas, el brazo de la fuerza se determina al sustraerle a la
longitud total del cohete, Ltot, la distancia al centro de gravedad y la distancia desde la base
del cohete/aletas hasta el centro de presión de las aletas:
M CG aletas FN aletas Ltot xCG C CAP xCP aletas Ecuación 3.53
que al sustituir los valores resulta:
M CG aletas 1.946 N .m
El momento flector producido por la fuerza normal que actúa sobre el cuerpo del
cohete es:
donde la posición del centro de presión viene dada por la suma de la mitad de la longitud del
cuerpo tubular (suposición de presiones distribuidas uniformemente) y la longitud de la nariz
del cohete (Lnariz= 0,468 m), calculándose:
M CG aletas y N
x aletas 39.617 Ecuación 3.55
I0 m2
M CG cuerpo y N
x cuerpo 135.508 Ecuación 3.56
I0 m2
En la Figura 3.20 se muestra un diagrama de las distintas fuerzas externas y fuerzas
internas de flexión actuando sobre el cohete. Pueden observarse como las fuerzas normales
producidas por las aletas y el cuerpo del cohete tienden a flexionar el tubo motor alrededor del
centro de gravedad, que resulta así la sección crítica sobre la que están aplicadas las fuerzas
conjuntas de tensión T, en la parte inferior, y de compresión C, en la superior.
(MCG) W (MCG)a
cuerpo C letas
Fa F
rra
stre
(Fn)cuerpo T
xCG
y
(Fn)al
x etas
Figura 3.20. Diagrama de fuerzas externas y fuerzas de flexión actuando sobre el cohete.
N
TOTAL 24.685
m2
Figura 3.21. Esfuerzos actuando sobre la sección crítica del tubo motor.
Este esfuerzo resultante debe ser comparado con el esfuerzo de fluencia del material
(no se comparará el esfuerzo debido a la presión de la cámara por ser menor y actuar en otra
dirección), para garantizar deformación puramente elástica. Se verifica que el elemento no
falla porque:
TOTAL y Al 145MPa
Este análisis a su vez garantiza la resistencia del fuselaje superior, que estará sometido
a menores cargas.
que continúa siendo superior al esfuerzo total calculado anteriormente. Con esto finaliza la
verificación estructural del tubo motor, quedando garantía de un funcionamiento apropiado
bajo las condiciones de diseño requeridas.
Se presenta, en la Figura 3.22, una vista en CAD del tubo motor, y en la Tabla 3.5,
un resumen con las especificaciones del mismo.
PARÁMETRO VALOR
Material Al 6063-T5
Masa Calculada (kg) 3,369
Momento de Inercia Axial (kg.m2) 10,34
2
Momento de Inercia Transversal (kg.m ) 42,18
Diámetro Exterior (m) 0,1137
Diámetro Interior (m) 0,1075
Espesor (m) 0,0031
Número de Sujeciones Atornilladas 44
3 Diseño Preliminar 84
Estos aspectos son satisfechos por el acero 1020, que dada su fácil disponibilidad se
hace idóneo como material para este componente. Este acero permite obtener un acabado
superficial suave ideal para el flujo de gases, brindando resistencia y dureza suficiente para
soportar las cargas y disminuir la erosión en la zona crítica de la garganta (asegurando la
reusabilidad del componente), así como su alto punto de fusión (1527ºC) garantiza un margen
seguro de operación respecto a la temperatura de los gases (1350ºC), si se toma en cuenta el
corto tiempo de combustión.
también el contorno menos restrictivo en la zona de ataque del flujo en el cono convergente
inicial, así como el mayor radio de expansión.
Figura 3.23. Vista en corte de la tobera: a) Diseño base [9]. b) Diseño actual.
La sección convergente está conformada por un primer cono a α = 45º y otro a α`=25º
(medios ángulos), buscando un direccionamiento suave del flujo y una compresión menos
brusca, a la vez que se obtiene una longitud reducida con la consecuente disminución en el
peso y pérdida de calor. Un semi ángulo de convergencia mayor a 45º genera turbulencia,
pobre estabilidad en la aceleración de los gases y aumenta el riesgo de reflexión de las ondas
de detonación en la cámara [26].
Las dimensiones más importantes de una tobera son los diámetros de las secciones de
flujo claves, como son la garganta y la salida. La relación entre las áreas de ambas secciones,
el radio de expansión, determina que tan completa será la expansión de los gases y, por lo
tanto, el empuje generado. Para determinar el área de la garganta, se debe partir del empuje
requerido para que el cohete alcance la cota de apogeo establecida, y establecer la dimensión
necesaria para obtener flujo estrangulado (con una velocidad de M =1) en esta sección, que
representa el máximo flujo másico posible. El área de la garganta viene dada por (ecuaciones
tomadas de [7]):
F
At Ecuación 3.59
C f Pc
donde el coeficiente de empuje Cf se determina por la ecuación:
k 1 k 1
2k 2 2 k 1 Psal Psal Patm Asal
k
Cf 1 Ecuación 3.60
k 1 k 1 Pc Pc At
At 0,00071 m 2
C f 1,61
k 1
2 Pc k
Ms 1 Ecuación 3.61
k 1 Psal
M s 3,044
k 1
1 1
At k 1 k 1 Psal k k 1 Psal
k
1 Ecuación 3.65
Asal 2 Pc k 1 Pc
puede despejarse la Psal dando como resultado:
Psal 119 .126 Pa
Como se ve, esta presión es algo superior a la presión atmosférica a nivel del mar
(Patm= 101.325 Pa), por lo que se esperaría una mejor estimación del empuje al poder
incluirse el término de empuje de presión (debido al gradiente de presión entre el plano de
salida y la atmósfera), dado según la Ecuación 2.2. Reintroduciendo el valor de la presión de
salida en la hoja de cálculo y verificando nuevamente la altura de apogeo que se alcanza para
el nuevo empuje, el cual es ajustado mediante ensayo y error, se aprecia que la diferencia es
insignificante, pues aunque la componente de momentum del empuje disminuye
apreciablemente, la mayor diferencia entre la presión del plano de salida y la atmosférica
compensa para mantener el empuje casi igual.
Una vez que se han establecido ya los diámetros de garganta y de salida, sólo restaría
definir la geometría de lo que constituye la envoltura de la zona de flujo de la tobera, así como
de la zona de sujeción al tubo motor (las ranuras de los sellos serán diseñadas en la sección
correspondiente). Esta geometría se diseña en función de las cargas principales a las que
estará sometida la tobera, que incluyen la carga axial de eyección debida a la presión interna
de la cámara, y la carga axial debida al empuje, opuesta a la anterior. La Referencia [30]
muestra otros tipos de cargas que no se consideraron relevantes para el presente diseño.
3 Diseño Preliminar 89
D(Mvx )
v x vcos dA v dV g F
x c x Ecuación 3.66
D A
V
donde la fuerza Rx representa la fuerza que ejerce el flujo de gases sobre las paredes de la
tobera (sólo porción convergente bajo consideración, Figura 3.25), y la fuerza Fxp representa la
resultante de las fuerzas debidas al desbalance de presiones internas y externas.
Patm
Pc A Flujo APt
c
t
Patm
la cual puede considerarse, por sencillez, que está distribuida uniformemente en el área
envolvente interior, con lo que podría obtenerse una presión dinámica equivalente, que resulta
en un valor de:
Pdin 2,142 Mpa
valor que resulta menor que la presión misma de la cámara, por lo que se plantea un cálculo
más conservador (para garantizar la resistencia en el caso de sobrepresurización y a las
vibraciones) en donde se asumirá la tobera como un recipiente cerrado bajo presión interna,
para el cual se calculará la presión crítica para hacerle fallar. Esta presión se determinará
mediante la teoría para conchas cónicas, según se emplea en la literatura aeroespacial [32],
donde se establece la presión crítica para una sección cónica truncada de pared delgada bajo
presión interna, según la fórmula:
0,92E
Pcr Ecuación 3.68
5
Lgen
2
t
25º
3 Diseño Preliminar 91
con un radio de la base mayor del cono de r1 =0,0351 m y una altura h = 0,0392 m. El radio
de curvatura promedio del cono es:
r1 r2
0,0281m Ecuación 3.70
2 cos `
con un radio menor del cono r2 = 0,0159 m. Se obtiene así una presión crítica para esta
concha cónica de:
Pcr 532 ,73 MPa
que es mucho mayor que la presión de la cámara de combustión misma (8,277 Mpa). Si se
desea un valor del esfuerzo crítico para la parte del cono cercana a la garganta (para ser luego
analizada la reducción de resistencia debido a la transferencia de calor), se puede recurrir a la
teoría para conchas cónicas según el código ASME, Sección 1-4 en delante [25], que
establece un esfuerzo circunferencial (dos veces mayor que el longitudinal) igual a:
Pc.máx r2
24,2MPa Ecuación 3.71
t 25º cos `
en donde se empleó el valor de la presión máxima de la cámara.
apoyos de los 12 tornillos. Se aprecia que el esfuerzo resultante es menor que el esfuerzo de
cedencia del acero 1020, σy = 245 Mpa, con lo que se verifica la resistencia de la unión al
aplastamiento.
En estado estacionario, se tiene que el calor transferido por convección entre los gases
calientes y la pared de la tobera se deduce según la ecuación [33]:
p
Q Ai tob Tp.i Tp.e Ecuación 3.74
tp
Finalmente, el flujo de calor desde la pared exterior a una temperatura Tp.e y los
alrededores a una temperatura T∞ es:
Combinando estas ecuaciones, se obtiene una expresión para el flujo de calor a través
de la tobera:
Q 1
Ecuación 3.76
Ai tob Tc T 1/ hg t p / p Ai tob / h Ae tob
donde la temperatura de los alrededores se asume en T∞=25ºC, el espesor de pared es tp=
0,006m, la conductividad térmica para el acero es κp = 43 W/mK, el coeficiente convectivo del
aire de los alrededores se asume como h∞= 20 W/m2K [34] y el coeficiente convectivo de los
gases de combustión hg puede ser calculado por la relación de Bartz [35], que considera la
variación axial del coeficiente a lo largo de la tobera:
0,9
0,026 0, 2 C p Pc g 0,8 Dt
0,1
A
hg t
Ecuación 3.77
Dt
0, 2 Pr 0,6 c * rc Ai tob
siendo el factor σ:
3 Diseño Preliminar 93
1
0 , 68 0 ,12
Ecuación 3.78
1 T p.i k 1 2 1 k 1 2
1 M 1 M
2 Tc 2 2 2
W
hg 1.693
m2 K
T p.i 1.350 K 1.077 º C
Esta pérdida de calor en la tobera puede ser ahora comparada con el flujo de calor total
generado en la combustión, el cual representa la potencia de entrada del motor, que viene
dado según la ecuación:
Q total m q 33,88 MW Ecuación 3.79
donde el calor por kilogramo de combustible generado en la combustión (q) se calcula (ver
hoja de cálculo en Apéndice B) a partir de las Ecuaciones 2.24 y 2.25 y data termodinámica
de las tablas de las Referencias [36] y [37]. El calor calculado resultó un poco más alto que el
arrojado por el programa CpropepShell, el cual toma en cuenta la energía que se consume al
formarse otros subproductos (NH3 y K), por lo que se usó este último valor:
kJ
q 5.447 ,24
kg
3 Diseño Preliminar 94
El calor total perdido a través de las paredes del motor se obtiene al sumar el que se
pierde en la tobera y en la cámara (calculado en la Sección 3.4.2), resultando:
que al ser restado del calor generado en la combustión arroja la energía calórica disponible
que puede ser convertida en energía cinética de los gases (propulsión), pudiéndose establecer
una eficiencia interna del sistema propulsivo de la siguiente manera:
1 2
m v sal
Potencia..Cinética..de.los.Gases 2
int Ecuación 3.80
Potencia..Química ..Disponible combQ total Q pérdidas
x
x, t C n exp n 2 Fo cos n
Ecuación 3.81
n 1 L
donde los términos Bn y Cn se obtienen a partir de las expresiones:
n
Cn 4 i sin Ecuación 3.83
2 n sin 2 n
siendo el número de Fourier Fo= α.tcomb/ΔL2= 0,52, para una difusividad térmica del acero de
la pared α = κp/racerocacero= 1,172x10-5 m2/s; el número de Biot es Bi = hgΔL/κp= 0,24; θi =1
(distribución inicial de temperatura uniforme), x=ΔL= tp , correspondiendo al lado caliente de
la pared, según el modelo presentado en la Referencia [36], y tomando los dos primeros
términos de la serie infinita (suficientes al ser Fo > 0,2), se tienen los siguientes resultados:
3 Diseño Preliminar 95
y T 243º C
K d y 176,4MPa Ecuación 3.84
que supera por un gran margen el esfuerzo circunferencial (mayor que el longitudinal), dado
por la Ecuación 3.71, al que estará sometido la tobera, con lo que finaliza la verificación
analítica de resistencia, dejándose un estudio más exhaustivo para la simulación
computarizada. En la Figura 3.26 se muestra un dibujo en CAD del diseño final de la tobera.
Porta-ignitor
S
d
r
e
Puede apreciarse que se trata básicamente de una concha cilíndrica que alberga la zona
de los sellos y la zona de sujeción por uniones atornilladas, integrada a un plato plano
encargado de contener el frente de llamas, el cual posee adjunto una base de sujeción para el
tubo ignitor.
()3(3 ) Pc.máx d p
2
t 2 Ecuación 3.86
8 4t p
que para un espesor de pared tentativo tp= 0,006m, da como resultado un esfuerzo de:
3 Diseño Preliminar 97
t 684 MPa
que es mayor que el esfuerzo de cedencia del acero (245 Mpa), por lo que el plato necesitará
refuerzos transversales que reduzcan los esfuerzos generados, prefiriéndose esta solución a
aumentar el espesor de pared por la mayor eficiencia que brinda en cuanto a ahorro de peso.
Se deja para la simulación computacional de elementos finitos un análisis de resistencia más
exhaustivo de la tapa de cierre con los refuerzos incluidos.
en la que se introduce un radio de la zona no soportada del plato de rp= 0,049m para dar como
resultado una deflexión máxima de:
D 5,5 x10 4 m
que es menor que la mitad del espesor del plato, requisito que valida el uso de la teoría
empleada, más aún cuando los refuerzos agregados disminuirán drásticamente esta
deformación.
2
Fdesg ct y tubo para c/d < 3,5 Ecuación 3.88
3
En tensión (Figura 3.29-c)), la resistencia de la unión depende del esfuerzo tensil del
tubo y del área que debe resistir esta fuerza [26]:
donde:
2,5.r f .bd d t e
a 1 rf para d/b < 0,3
b
a 1 para d/b ≥ 0,3
d c prom
bd
nt
donde el diámetro efectivo del tornillo (dt)e representa el diámetro promedio entre cabeza y
núcleo, considerando que se usarán tornillos cuyas cabezas cónicas se alojarán dentro de la
pared del tubo para reducir el roce aerodinámico y garantizar una mejor distribución de
esfuerzos en el aluminio.
La fuerza cortante máxima que pueden resistir los tornillos para evitar la falla en esta
modalidad (Figura 3.29-d)) es:
d t mín 2
Fc u t Ecuación 3.91
4
La unión debe resistir una fuerza total equivalente a:
d c 2
V Pc.máx 75 .233 N Ecuación 3.92
4
que corresponde a la fuerza actuando en la tapa de cierre, sobre la que se genera una mayor
fuerza que en la tobera por poseer mayor área frontal. Dicha fuerza se expresa para cada
tornillo como:
3 Diseño Preliminar 100
V
V/ t Ecuación 3.93
nt
Para la tobera, las fuerzas total y por tornillo se calculan de manera similar, aunque
restando el área de la garganta, resultando:
P d c Dt
T c.máx
2 2
69 .330 N Ecuación 3.94
4
El método ahora consiste en resolver para el diámetro del tornillo (núcleo) (dt)mín, el
número de tornillos Nt (número par) y el esfuerzo último σu de los tornillos, de modo que la
fuerza máxima a corte que puedan resistir los tornillos de la tobera sea menor que la fuerza a
tensión necesaria para hacer fallar el tubo motor en el extremo atornillado, esto teniendo en
mente que de ocurrir una sobrepresurización catastrófica durante una prueba estática del
motor, es preferible por seguridad una eyección de tobera (pues se conoce la dirección en que
saldrá expelida) que una explosión del tubo motor que podría producir esquirlas de metal.
Esta selección garantiza la correcta fijación de la tapa de cierre, mientras que para la
tobera, deberán emplearse tornillos de un grado de resistencia inferior para garantizar que
funcione el mecanismo de seguridad explicado anteriormente. Para ello, se seleccionan
tornillos de máquina grado SAE 2, con un σu = 510 Mpa, los cuales fallan a una fuerza
cortante de 11.010 N, por debajo de los 11.790 N para que falle el tubo motor a tensión, a la
vez que ofrecen un margen seguro de operación al fallar a casi el doble (factor de seguridad:
1,9) de la fuerza por tornillo en operación normal (5.777 N), es decir, que la presión de la
cámara podría aumentar a casi el doble (15,8 Mpa) respecto al valor nominal antes de que se
produzca un corte en la operación por la expulsión de la tobera.
Cada tornillo debe ser asegurado con pegamento de cianocrilato (Loctite® 27 Mpa)
para evitar que se desenrosquen debido a las vibraciones. La Tabla 3.8 muestra las
características finales de las uniones atornilladas.
PARÁMETRO VALOR
Tipo de tornillo De máquina/cabeza plana
Material Acero grado SAE 2 y 5
Resistencia a la fluencia (Mpa) 393/635
Resistencia a la tensión (Mpa) 510/828
Masa/tornillo (kg) 0,005
Diámetro (pulg/m) ¼”/0,00635
Rosca UNF
Número/tornillos (tobera y tapa) 24
Carga de falla/tornillo (N) 11.010
3.4.1 Ignitor
Tapa
de Ignitor
Cierre
Anillo Separador
Grano Propelente
mig 0,12V f
0, 7
Ecuación 3.95
3 Diseño Preliminar 103
donde el volumen libre Vf viene dado en pulgadas cúbicas (217,2 pulg3) y la masa en gramos,
obteniéndose:
mig 5,188 g 0,0052 kg
Una mayor masa del ignitor significa un tiempo de ignición del motor más corto, por
lo que se calculará la masa definitiva en función del diseño base [21], obteniéndose una masa
para la carga iniciadora (densidad: 1.750 kg/m3) de:
minic 21 g 0,021 kg
mientras que las masas del grano y total de la carga del ignitor resultan:
m g 23,3 g 0,023 kg
mig 44 ,3 g 0,044 kg
Cables #24
Alambre de
Nicromo Diafragma
Figura 3.32. Vista del grano del ignitor y la carga iniciadora.
3.4.2 Aislante
C p G 0 ,8 d c
0, 7
hg 3,075 0, 2
1 Ecuación 3.96
dc Lc
de la que ya se han establecido todas las variables excepto la velocidad de masa G, que
representa la relación entre el flujo másico y la sección transversal de la cámara:
m Kg
G 2
685,3 Ecuación 3.97
d c / 4 m2 s
resultando un coeficiente convectivo promedio de:
W
hg 1825,7
m2 K
De las mismas ecuaciones para conducción transitoria empleadas en el análisis térmico
de la tobera (Sección 3.3.3, Ecuaciones 3.81 a 3.83), se obtiene una temperatura de pared
interior de la cámara igual a:
T p.i 865 ,35 K 592 ,35 º C
Claramente esta temperatura es muy alta para ser manejada por el material de la
cámara, más aún considerando la intolerancia del aluminio a las altas temperaturas, por lo que
se establece el uso de una capa aislante cuyo material se selecciona según los siguientes
criterios [7]:
1. Debe proveer buena resistencia térmica y baja conductividad térmica para limitar la
transferencia de calor a las paredes de la cámara.
2. La regresión de la superficie debe ser mínima para retener la mayor parte del contorno
original de su superficie geométrica y se requiera así un espesor pequeño.
una posible vaporización de este aluminio que podría afectar el rendimiento del motor al
aumentar la masa molecular de los gases de combustión. La capa interior de EPDM desnudo
absorbe calor al descomponerse por ser un material ablativo y crea una capa carbonácea que
es la que ofrece el aislamiento como tal, por lo que es un material ampliamente usado como
aislante de motores cohete de combustible sólido. En la Tabla 3.10 se muestran algunas de sus
propiedades.
PROPIEDAD VALOR
Conductividad térmica [W/mK] 0,25
Coeficiente exp. Térmica,@25ºC [μm/mºC] 576
Temperatura de descomposición [ºC] 250
Temperatura de transición vítrea [ºC] -54
Densidad [kg/m3] 860
Resistencia a la tensión [Mpa] 17
Dureza, Shore A 40 – 90
El cálculo del calor que se transfiere a través de la cámara aislada del motor se
determina a partir de la Ecuación 3.76 agregando el término de la resistencia del aislante,
obteniéndose:
Q c 7.964 W
3 Diseño Preliminar 106
el cual, como se esperaba, es mayor que el que se transfiere por la tobera, debido a la
diferencia apreciable de dimensiones. La Tabla 3.11 muestra las características finales del
aislante.
3.4.3 Inhibidores
Los inhibidores de los granos propelentes tienen una importante función como
reguladores de superficie de combustión y como soporte del grano en la etapa final de
regresión de la superficie. En cuanto a la primera función, garantizan que no se produzca
ignición del grano en la superficie donde están aplicados, controlando así la producción de
gases de combustión y, por lo tanto, la presión de cámara y el empuje. La segunda función la
cumplen gracias a la unión adhesiva entre estos y el propelente del grano, que asegura la
integridad estructural de los granos en la fase final de la combustión, cuando el área
transversal se ha reducido debido al consumo del combustible, en instantes en que se
experimentan las mayores aceleraciones del vehículo.
A partir de experiencias con motores similares [23], se sabe que los tubos de cartón
pueden cumplir satisfactoriamente la función de inhibidores, mostrando la suficiente
resistencia estructural para soportar la fuerza inercial generada en el vuelo supersónico, lo que
se comprueba mediante un cálculo rápido del esfuerzo generado como sigue:
Fgr
comp Ecuación 3.98
At .inh
donde la fuerza inercial del grano se conoce de la Ecuación 3.28 y, con el área transversal de
la pared del inhibidor At.inh = 0,001m2, resulta un esfuerzo igual a:
comp 112 ,5 KPa
que es mucho menor que el esfuerzo de fluencia del tubo de cartón de σy = 14 Mpa, con lo
3 Diseño Preliminar 107
que queda descartada la falla del elemento por pandeo, aunque hay que considerar otras
modalidades de falla tales como la pérdida de adhesión entre el grano y el inhibidor, y la falla
térmica por descomposición del material. La primera se produce por diferencias de presión
entre el interior y el exterior del grano que producen deformaciones en el mismo, ocasionando
que se despegue del tubo de cartón. Esto se remediará tomando la previsión de crear accesos
del gas hacia la parte externa del conjunto grano-inhibidor, permitiendo que se equilibren las
presiones. Esto a su vez crea la necesidad de proteger el tubo de cartón contra el calor de los
gases, a pesar de que por sí mismo tiene buena resistencia al ataque de llamas de alta
temperatura. Esta protección se puede lograr recubriendo el tubo de cartón con silicato de
sodio (Na2SiO3), que es una sustancia que comprobadamente [23] mejora la resistencia
térmica del cartón. En la Figura 3.33 se muestra el tipo de inhibidor a ser empleado en el
diseño, y en la Tabla 3.12 se resumen las características finales de los inhibidores.
PARÁMETRO VALOR
Material Cartón bobinado
Masa Calculada (kg) 0,100
Momento de Inercia Axial (kg.m2) 0,0004
Momento de Inercia Transversal (kg.m2) 0,0006
Diámetro Exterior (pulg/m) 4”/0,1016
Longitud (m) 0,164
Espesor (m) 0,0032
Número de Unidades 6
3 Diseño Preliminar 108
3.4.5 Sellos
Para la selección del material adecuado del que deben estar hechos, se considera la
dureza del compuesto elastomérico, la cual debe ser suficiente para que no falle por excesiva
extrusión del o-ring en la separación entre la pieza y el tubo motor. De igual manera, se debe
garantizar la resistencia a las temperaturas de la cámara, aunque será corto el tiempo de
exposición a los gases calientes y poco el caudal de gases fluyendo hasta los o-rings. En
función de estos criterios, se seleccionaron o-rings Buna-N de nitrilo, cuyas propiedades (ver
Tabla 3.14) los hacen aptos para la aplicación, aunado a su bajo costo. Se podrá emplear
lubricante de silicona para mejorar la capacidad sellante, facilitar la colocación y remoción
del o-ring y para mejorar la resistencia térmica.
Con este valor, y asumiendo una interferencia I de 3% (según tabla en [42]), donde
esta interferencia se refiere al estiramiento del o-ring en la ranura (al dársele un diámetro
menor que esta última), se tiene el diámetro interior del o-ring:
3 Diseño Preliminar 110
Dran
Dint 0,1002m Ecuación 3.100
I 1
lo que hace posible el uso de un o-ring estándar #155 según la norma AS 568 de la SAE, si no
se fabrica el o-ring a la medida. Sólo restaría establecer el ancho de la ranura, para lo cual se
parte de establecer un porcentaje de llenado del volumen de la ranura por parte del o-ring, el
cual se recomienda que sea de un 75% [42]. De la fórmula para el porcentaje de llenado de la
ranura:
At oring
% Llenado 100 Ecuación 3.101
At ranura
se puede deducir el ancho de la ranura como sigue:
At oring 100
At ranura h w Ecuación 3.102
% Llenado
w 0,0036m
De esta manera, quedan establecidas las dimensiones de los o-rings (2 colocados en la
tobera y 2 en la tapa de cierre) y de las ranuras que los contendrán, las cuales se reflejan en la
Tabla 3.14 junto con otras propiedades. La Figura 3.35 muestra la colocación de los o-rings.
La masa total fue redondeada a 25 kg variando la carga útil sin que ésta bajara de 3 kg
(ver Sección 3.5.3). La ubicación del centro de gravedad resultante del vehículo es un
parámetro importante de conocer en un cohete, puesto que se debe garantizar que esté por
delante del centro de presiones para que el vuelo sea estable. Su ubicación viene dada por la
expresión:
xCG
m x
i i
Ecuación 3.103
m i
donde la masa mi de cada componente es multiplicada por la distancia xi desde la base del
cohete a sus respectivos centros de masa, y dividiendo por la masa total, para arrojar la
siguiente posición:
xCG 0,87 m
3 Diseño Preliminar 112
Dicho punto se encuentra a 0,324 m por delante del centro de presiones (mostrado en
la Figura 3.6 a)), lo que ofrece un margen suficiente de estabilidad junto con la estabilización
giroscópica que impartirán al vehículo las aletas con sus bordes de ataque angulados. Durante
el vuelo, una vez agotado el combustible, el centro de gravedad se desplaza hacia adelante
0,08m, aumentando aún más la estabilidad durante la fase de vuelo en la que se desarrolla la
mayor velocidad.
La masa total óptima del vehículo fue determinada en función de lograr la mayor
altura de apogeo posible con la menor cantidad de combustible. Para ello se realizó un
proceso iterativo, con ayuda de la hoja de cálculo, en el que se varió la masa total del vehículo
dejando fija la masa de propelente, establecida a partir del análisis balístico. Durante el
proceso, se fue tomando en consideración la masa disponible para los componentes y carga
útil, así como que se garantizara alcanzar la altura de apogeo requerida para el diseño. El
proceso arrojó los siguientes valores óptimos:
La Tabla 3.16 muestra los resultados para 10 iteraciones distintas. Para una masa de 15
kg (valor mínimo requerido en los cálculos preliminares que debía poseer la masa del
vehículo) o inferior la altura de apogeo disminuye muy por debajo de los requerimientos, por
lo que se excluye del análisis.
Tabla 3.16. Datos del proceso iterativo para la determinación de la masa óptima del vehículo.
3
810
3
110
Velocidad (m/s)
3
610
Altura (m)
Altura 16 kg
18 kg
3
20 kg
410 22 kg
24 kg 500
Velocidad 16 kg
3
210
18 kg
20 kg
22 kg
24 kg
0 0
0 10 20 30 40
Tiempo (s )
Figura 3.36. Altura de apogeo y velocidad vs tiempo para distintos valores de masa total.
A partir de la Tabla 3.16 y la Figura 3.36 se observa que para una masa total de 22 kg
se obtiene la mayor altura de apogeo posible. Esta altura de apogeo máxima (8.176 m)
representa la mayor cota que se alcanza para el diseño balístico efectuado previamente, el cual
como sabemos quedó fijado a partir de la interfaz del vehículo seleccionada en la forma de
tubo estandarizado de cuatro y media pulgadas, medida de la cual depende directamente el
diámetro de los granos propelentes. El exceso en esta altura de apogeo respecto al
requerimiento preliminar (7.500 m) permitirá compensar cualquier ineficiencia en el
funcionamiento del cohete debido a limitaciones inherentes al diseño o la fabricación, así
como considerar la incertidumbre en cuanto a condiciones ambientales desfavorables.
También permitirá aumentar la masa total, lo cual es necesario en vista de que la sumatoria de
masas de los componentes no deja margen para contar con una carga útil total de no menos de
3 kg (parámetro que se determina en la sección siguiente), en función de lo cual se establece
como masa mínima 25 kg, valor para el cual el apogeo continúa estando por encima de una
altura estándar de 8 km. Para una masa de 30 kg aún se cumple con el rango para siembra de
nubes (asumiendo lanzamiento a nivel del mar; un lanzamiento a 500 m permitiría aumentar
la masa total a 34 kg), según se determinó a partir de la hoja de cálculo, siendo esta la masa
máxima permitida. Los valores finales son:
3 Diseño Preliminar 114
El valor mínimo de la carga útil determinado es de 3,023 kg, pero podría ser
aumentado hasta los 8,023 kg y mantener el rango de altura de apogeo requerido (un
lanzamiento a 500 m permitiría aumentar la carga útil a 12,023 kg), de modo que se tendrá
bastante libertad en el uso de la bahía de carga sin limitaciones de peso excesivas. En la
Figura 3.37 se muestra un ejemplo de una carga de componentes e instrumentos electrónicos.
4.1.1 Introducción
Geometría
Mallado Pre-Procesamiento
Definición
Física
Solver Resolución
Análisis Post-Procesamiento
htot p
U htot T U U S M S E Ecuación 4.3
t t
p p ref
Ecuación 4.4
RT
2
h2 h1 C p dT Ecuación 4.5
1
CFX Mesh
Generación
de Mallado
ANSYS CFX-Pre
Pre-procesador
ANSYS CFX-Pre, permite importar varias mallas, permitiendo que cada sección de
geometrías complejas use la malla más adecuada. La física del flujo, las condiciones de
contorno, los valores iniciales y los parámetros del Solver son especificados en ANSYS CFX-
Pre. Una amplia gama de condiciones de frontera están disponibles en ANSYS CFX-pre,
incluyendo entradas, salidas y aperturas, junto con condiciones de frontera para los modelos
de transferencia de calor y de periodicidad.
4 Evaluación Mediante Dinámica de Fluidos Computacional 118
Post-tratamiento cuantitativo.
Definición de variables.
Generación de distintos tipos de objetos gráficos con el control de ciertas
características como el color, transparencia, tipo de línea, ect.
Dada la naturaleza axisimétrica del problema, se puede optar por simular únicamente
la región de flujo mostrada en rojo en la figura anterior, la cual, rotada respecto al eje del
motor, genera todo el volumen disponible para flujo de gases dentro de la cámara y tobera.
Esta área se extruye para formar una porción angular de unos 3 grados de barrido para formar
una especie de cuña (ver detalle en Figura 6.4), que será el sólido que se usará como modelo
físico en la simulación, y que ofrece suficiente volumen para determinar el comportamiento
general del flujo, el cual se repite en el resto del espacio de la cámara. Esto permitirá reducir
el costo computacional y, por lo tanto, el tiempo de corrida de la simulación. El modelo en
CAD para la simulación, mostrado en la Figura 6.4, fue realizado utilizando el programa
SolidWorks® 2010. Nótese la extensión añadida en el borde de salida de la tobera, buscando
disminuir los efectos del arrastre de aire con los gases de escape debido a la diferencia de
presión entre el plano de salida de la tobera y la atmósfera. Sin esta extensión, el Solver
sobreestimaría los vectores en esa región [44].
Este modelo fue discretizado en pequeños volúmenes finitos para constituir la malla
(Figura 4.5) preliminar que será utilizada en la simulación. Este proceso de mallado se llevó a
cabo mediante la herramienta ANSYS CFX Mesh®.
El fluido de trabajo fue modelado como una mezcla de composición fija asumiendo un
comportamiento de gas ideal, aunque insertando valores de las propiedades reales de algunos
de los componentes, como por ejemplo el carbonato de potasio, a la temperatura de la cámara.
Con este último compuesto se presentó la dificultad de que a la temperatura considerada
(1634 K) se comporta como una sal fundida, por lo que estaríamos hablando de un problema
multifásico que escapa al alcance de esta tesis, por lo que este será desde el principio una
fuente de error en los resultados, pues dicho componente se tuvo que modelar como un gas,
aunque se le asignaron propiedades en estado líquido (como la viscosidad, calor específico y
conductividad térmica). El resto de los materiales cargados como fluido de trabajo fueron:
dióxido de carbono, monóxido de carbono, vapor de agua, hidróxido de potasio y nitrógeno e
hidrógeno moleculares.
a)
b)
Figura 4.8. Sobreestimación de vectores por Solver: a) Borde de tobera. b) Atmósfera.
4 Evaluación Mediante Dinámica de Fluidos Computacional 123
La región detrás del borde de la tobera resulta imprescindible en vista de que el flujo
saliendo de una tobera podría ser capaz de deflectarse hasta 180º (Figura 4.9) si los gradientes
de presión son muy altos.
Es por esto y por los problemas presentados que se decidió modificar la geometría,
agrandando un poco la región de la atmósfera. Una vez que se hizo esta modificación, los
efectos de borde en dicha región prácticamente desaparecieron. Las corridas hechas con esta
nueva geometría revelaron otro problema en el flujo en el interior de la cámara. Se trata de
una recirculación (Figura 4.10) que se presentaba justo a la entrada de la tobera, y que se
debía al cambio de sección que se produce entre el puerto del grano y la cámara. Este tipo de
remolinos ocasionan pérdidas fluidodinámicas y desmejoran el rendimiento de la tobera, por
lo que se estimó necesaria una modificación en la geometría del grano.
El problema se remedió haciendo cónica una parte del puerto del grano más próximo a
la tobera (Figura 4.11), con lo que la recirculación disminuyó apreciablemente. Esta solución
añade un poco más de elaboración al proceso de manufactura de dicho grano, pero se
compensa no sólo con el hecho de que se rectifica el flujo en esa zona, sino que también se
disminuye aún más la tendencia a la combustión erosiva (siendo esta la región de mayor
velocidad de flujo dentro de la cámara) y se agrega un poco más de área de quemado inicial
que ayuda a compensar la pequeña diferencia entre las áreas iniciales real y calculada a partir
del valor del empuje que no se pudo resolver cuando se determinaron en la Sección 3.3.1.
1625
1620
Velocidad (m/s)
1615
1610
1605
1600
1595
1590
60000 80000 100000 120000 140000 160000
Número de Elementos
Se hicieron varias corridas aplicando los modelos k-ε y k-ω, sumados a los modelos
BSL Reynolds, Omega Reynolds y el Shear Stress Transport (SST). Este último fue el que
brindó mejores resultados al usarse en conjunto con la opción de disipación turbulenta (Eddy
Dissipation), pues los otros modelos arrojaban resultados incongruentes (como números de
Mach máximos en la región del aire atmosférico que rodea el chorro de gases) o
evidentemente erróneos (como velocidades de flujo muy altas).
4 Evaluación Mediante Dinámica de Fluidos Computacional 127
.
5 EVALUACIÓN COMPUTACIONAL DE
RESISTENCIA
5.1 MALLADO
Para el tubo motor se considera necesario hacer el análisis con todo el conjunto de
tobera y tapa de cierre ensamblados en el tubo pues, al estar unidos en sus extremos, se espera
que tengan cierta influencia en cuanto a la deformación radial del mismo, además de que
transmiten esfuerzos axiales a los extremos del tubo motor. La malla del motor completo que
se muestra en la Figura 5.2 posee un total de 26.820 elementos.
Figura 5.4. También se observa algo de tensión en la zona de la garganta, aunque en ninguno
de los casos se rebasa el límite elástico del material.
Sin embargo, sabemos que el límite elástico del material se reduce por efecto de la
temperatura, por lo que se introdujo esta variable como otra carga que el programa denota
como carga externa. Los esfuerzos generados en este caso se muestran en la Figura 5.5.
Para la tapa de cierre se siguió el mismo procedimiento para establecer las sujeciones
y cargas. Se recordará que durante el cálculo analítico de este elemento se planteó la
necesidad de reforzarla en la zona no soportada (plato plano) si se quería usar un espesor de
pared que optimice su relación peso resistencia. Con ayuda de la herramienta computacional
5 Evaluación Computacional de Resistencia 133
de análisis de esfuerzos se podrá realizar un análisis más real de resistencia, por lo que se
comparará los resultados sin y con refuerzos, Figuras 5.6 y 5.7, respectivamente.
Por último, se analizó el conjunto completo del motor especificando las conexiones
atornilladas de la tobera y tapa de cierre al tubo motor y estableciendo una sujeción en el
extremo posterior del tubo para representar el acople a un banco de pruebas estáticas, de
modo de considerar la situación de mayor exigencia estructural en la que toda la energía se
invierte en comprimir el tubo; esta fuerza de compresión fue establecida en el extremo de la
5 Evaluación Computacional de Resistencia 134
La construcción del prototipo se llevó a cabo con el apoyo de los técnicos del
Laboratorio “E”, lo que permitirá probarlo estáticamente a corto plazo. La Figura 5.11
5 Evaluación Computacional de Resistencia 136
muestra la tobera siendo torneada; en la Figura 5.12 se observa el molde para la nariz de fibra
de vidrio/carbono siendo mecanizado en un CNC y en la Figura 5.13 el motor completo.
El proceso iterativo para el cálculo de la altura de apogeo arrojó resultados que revelan
particularidades del vuelo de cohetes sonda que son imprescindibles conocer para conducir el
diseño del motor cohete de combustible sólido que los propulsa. Se comprobó el efecto
importante que tiene la fuerza de arrastre en la dinámica del vuelo, reduciendo drásticamente
la altura alcanzada cuando las velocidades son muy altas, situación que se presenta para
tiempos de combustión cortos y, consecuentemente, empujes elevados, contrario a lo que se
pudiera pensar intuitivamente en cuanto a que una mayor fuerza impulsora no necesariamente
implica siempre un mayor alcance de vuelo, lo que tiene que ver con la modalidad de vuelo de
los cohetes sonda (que no entran en órbita), los cuales no desarrollan un impulso constante
durante todo el vuelo como los cohetes orbitales, sino que dependen de un impulso inicial
corto para luego continuar en vuelo libre durante la mayor parte de la trayectoria. De la Figura
3.7 se observa que la fase de impulso se desarrolla en un rango de altura corto (535 m)
respecto a la cota de apogeo establecida como requerimiento (7.500 m), representando sólo el
14% de ésta, y de las iteraciones realizadas mediante la hoja de cálculo se constató que a
menores tiempos de combustión se logra mayor altura final y velocidad de punta para la etapa
propulsada, pero luego el efecto drástico de la fuerza de arrastre (velocidad de punta: más de
dos veces la velocidad del sonido) termina limitando la altura final.
Con miras al diseño balístico del motor, se determinó preliminarmente del análisis de
vuelo que resulta mejor un tiempo de combustión un poco más largo que produce una altura
de cese del empuje más baja, pero que luego produce un vuelo libre más sostenido por la
menor velocidad y resistencia de arrastre (en este particular se constató la importancia de que
la hoja de cálculo considerara en la resolución de las ecuaciones de movimiento la variación
de la densidad del aire, junto con otros parámetros, con la altura, si se toma en cuenta que el
coeficiente de arrastre aumenta al cesar la expulsión de gases debido al vacío que se produce
en la cola del cohete) alcanzándose mayor altura final de apogeo; sin embargo, se verificó que
dicho tiempo de combustión no puede aumentarse excesivamente, porque éste determina el
diámetro del vehículo (al establecer el espesor de los granos propelentes, el cual viene dado
por el producto de la tasa de combustión y el tiempo de combustión) y, como sabemos, la
fuerza de arrastre es directamente proporcional al área transversal del vehículo, por lo que
debe lograrse un equilibrio entre dicha fuerza y el máximo tiempo de combustión, que se
6 Análisis de Resultados 139
determinó que para este diseño debía estar alrededor de los 2 s, como se muestra en la Figura
3.10, ajustándose junto con la balística interna y estableciéndose finalmente en 1,6 s. Se sigue
entonces que el tiempo de combustión es quizás la variable determinante tanto para la
balística interna del motor como para el alcance de vuelo, comparable en importancia a la
fracción de masa de propelente (ζ), que relaciona las masas de combustible y total del
vehículo. El valor que se obtuvo para esta relación es pequeño, como es típico de misiles y
cohetes sonda [7]. La masa de combustible determina el flujo másico que liberará el motor y,
por lo tanto, el cambio de momentum que experimenta el vehículo, y mientras mayor sea ésta
respecto a la masa total del vehículo, se tendrá una mejor relación empuje-peso pero también
una aceleración de arrastre mayor durante la etapa de vuelo libre, en vista de que la
aceleración de arrastre es inversamente proporcional a la masa final del vehículo sin
combustible, por lo que debe buscarse un equilibrio en cuanto a estas variables.
La masa total del vehículo tiene también un efecto notable en el rendimiento de vuelo
que produce el motor. Ésta se estableció en su valor final una vez que ya se había realizado el
diseño balístico y se conocía la masa de propelente necesaria, por lo que fue posible iterar con
valores sucesivos de esta variable para comprobar cómo el aumentarla en un rango
relativamente amplio viene acompañado de un aumento en la altura final de apogeo hasta
cierto límite, como se demostró en la Tabla 3.16 de la Sección 3.5.2, lo cual se explica,
nuevamente, en el hecho de una menor aceleración de arrastre por la mayor masa final
durante el vuelo libre. En dicha tabla puede apreciarse como, curiosamente, la altura de
apogeo es igual para una masa total de 21 kg y para 23 kg, alcanzando su pico a los 22 kg.
Esto coincide con lo reportado por otras fuentes [47], y tiene que ver con el hecho de que a
medida que se va aumentando la masa, la fuerza gravitatoria va teniendo mayor efecto sobre
la dinámica de vuelo, lo cual se aprecia al observar en la tabla como para cada aumento de
masa la variación en la altura de apogeo es cada vez menor. Así se deduce que el vuelo libre
de un cohete sonda está determinado por la relación de las masas de combustible a total y por
la aerodinámica, mientras que la optimización del alcance pasa por lograr un equilibrio de
estas variables para conseguir la trayectoria más idónea, como puede apreciarse en la Figura
3.36, en la que se puede notar cómo, para un vuelo óptimo, la pendiente de la curva altura vs
tiempo es más suave en las etapas iniciales del vuelo, para luego mantener un poco esa
tendencia y lograr, en las fases finales, una mayor altura.
6 Análisis de Resultados 140
Otra variable de importancia es el impulso específico que libera el motor, el cual tiene
que ver con el rendimiento del combustible como tal y determina la velocidad de salida de los
gases y el empuje. La variación de la presión atmosférica con la altura produce un aumento en
la velocidad efectiva de salida que aumenta el rendimiento del motor, aunque se pudo
determinar que no representa una gran diferencia respecto al rendimiento a nivel del mar para
el rango de alturas que se manejó en los cálculos. Otra variación de presión que en este diseño
no tiene gran influencia (a partir de cierto punto) en el rendimiento del motor es la de la
cámara, la cual si se aumenta iterativamente más allá del valor de operación establecido
(1.200 psi), no afecta significativamente la salida de empuje. Esto se debe a que a partir de
cierto nivel de presión de cámara, la tasa de combustión de este propelente se estabiliza y su
variación se hace cada vez menor.
Respecto al diseño balístico del motor, se pudo lograr manejar uno de los principales
problemas durante la fase de concepción de motores cohete de combustible sólido, como lo es
el aumento de la combustión en los puertos de los granos debido a las relativamente altas
velocidades de los gases en estas zonas cuando el diámetro de estos pasajes de flujo no son lo
suficientemente grandes. El diseño logró un diámetro de puerto óptimo de 1,7 veces el
espesor del grano, objetivo que no era fácil de lograr simultáneamente con el requerimiento de
que la superficie de combustión permaneciera aproximadamente constante durante el tiempo
de combustión para producir un empuje neutro, escenario éste en el que la eficiencia de la
tobera es máxima.
Se observa que el calor perdido en la tobera representa sólo el 0,003% del calor total
de los gases de escape (Q de combustión menos Q perdido a través de la cámara), lo que
justifica la hipótesis de flujo adiabático a través de la tobera. Dicho calor, sumado al que se
pierde en la cámara de combustión, constituye mucho menos del 1% del total generado en la
combustión, de donde se ve la eficacia en el aislamiento de la cámara implementado. Sin
6 Análisis de Resultados 141
embargo, sólo el 21,5% de la energía calórica de los gases de escape es convertida en potencia
propulsiva, siendo que el resto se pierde como energía residual en los gases. Esto es típico de
este tipo de motores: los del Transbordador Espacial de la Nasa, los más potentes jamás
construidos, poseen una eficiencia conjunta de sólo 16%.
La simulación se mostró bastante útil en cuanto a dar a conocer los procesos fluido-
dinámicos dentro de la cámara de un motor de este tipo, aspecto que por lo general es
desconocido en muchos de los diseños experimentales y amateurs analizados durante la fase
de revisión bibliográfica. Por ejemplo, se constató el estado de flujo en los intersticios de los
granos, en donde cabía la duda de lo que ocurre con la corriente principal de gases que
transita por el centro de los granos. Se verificó que la separación entre granos establecida en
6 Análisis de Resultados 142
El diseño conceptual del motor cohete de combustible sólido fue conducido de manera
satisfactoria, dejando por sentado la posibilidad real de ser construido y probado con
éxito, considerando el acoplamiento equilibrado que se logró entre las distintas
variables y componentes del mismo, habiéndose comprobado la compatibilidad entre
el sistema propulsor y el resto de la estructura que conforma el vehículo en cuanto a
relación empuje-peso, resistencia de materiales, ect.
El proceso de diseño iterativo basado en el empleo de una hoja de cálculo con
aplicación de un método numérico para la resolución de las ecuaciones de movimiento
se mostró conveniente, en virtud de que permitió ir variando los parámetros de diseño
de manera versátil y pudiéndose verificar sobre la marcha que se cumplían con los
requerimientos de operación impuestos preliminarmente al motor.
El diseño del componente propulsor de un vehículo cohete se demuestra que debe ser
llevado a cabo en consideración del resto del sistema y la dinámica de vuelo que
experimentará el artefacto, siendo resaltante el efecto de la aerodinámica sobre el
movimiento en vuelo libre, a veces prevaleciendo dicho efecto sobre el momentum
impartido durante la fase de impulso por el motor.
El combustible de nitrato de potasio y azúcar muestra las prestaciones suficientes para
el requerimiento de misión planteado para el diseño llevado a cabo, y la relativa baja
temperatura de combustión hace posible el uso del aluminio en su estructura,
obteniéndose un diseño compacto y liviano.
La simulación de CFD del motor cohete asumiendo algunas simplificaciones e
idealizaciones se mostró eficiente en predecir el comportamiento de la operación del
motor en estado estacionario, haciendo posible apreciar detalles internos del flujo de
los gases en la cámara y a través de la tobera que son difíciles de apreciar a nivel
experimental, facilitando la comprensión de los procesos que ocurren con miras a
realizar modificaciones en el diseño que optimicen el desempeño general.
Se comprueba la viabilidad de simular satisfactoriamente en estado estacionario (que
constituye la condición de diseño al dominar claramente el tiempo de operación) un
motor cohete de combustible sólido, siendo que otros estudios casi siempre versan
sobre motores de combustible líquido, y se demuestra que no necesariamente hay que
7 Conclusiones y Recomendaciones 144
recurrir a herramientas complejas (como las empleadas por las grandes empresas y
agencias aeroespaciales, que implementan mallado adaptativo para considerar la
regresión de la superficie) para estudiar el comportamiento de este tipo de motores
sólidos.
La consideración durante la fase de diseño de los procesos de manufactura necesarios
para materializar lo que se había plasmado en el papel, hizo posible la construcción de
los componentes, con lo que se avizora a corto plazo la ejecución de pruebas estáticas
del motor y, a mediano plazo, el lanzamiento del vehículo.
Hacer un análisis estructural más profundo de los granos, tomando en cuenta el efecto
de la temperatura sobre la integridad estructural de los mismos.
Estimar las vibraciones que podrían producirse en la estructura y plantear soluciones
para disminuirlas. Una vez construido el vehículo, se recomienda hacer un balanceo
rotacional de la bahía de carga, considerando la rotación a la que estará sometido el
cohete. Hacer un análisis aerodinámico para determinar la velocidad de dicha rotación.
Construir un banco de pruebas para ensayos estáticos del motor.
Analizar estructuralmente los demás componentes del vehículo.
8 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
1. Tobera (plano).
2. Tapa de Cierre (plano).
3. Tubo Motor (plano).
4. Granos (figura).
5. Grano Delantero (figura).
6. Granos y Elementos Auxiliares (plano).
7. Ignitor (plano).
8. Ensamblaje Motor (figura).
9. Vista Explosionada del Motor (plano).
10. Fuselaje Superior (plano).
11. Nariz (figura).
12. Nariz (plano).
13. Tubo Porta-Aletas (figura).
14. Tubo Porta-Aletas (plano).
15. Acople Trasero Pieza 1(figura).
16. Acople Trasero Pieza 2 (figura).
17. Acople Central (figura).
18. Acople Central (plano).
19. Guía para Riel (figura).
20. Guía para Riel (plano).
21. Ensamblaje Vehículo (plano).
9 Apéndices 150
1. Plano Tobera
9 Apéndices 151
4. Granos
5. Grano Delantero
9 Apéndices 154
7. Plano Ignitor
9 Apéndices 156
8. Ensamblaje Motor
9 Apéndices 157
11. Nariz
9 Apéndices 160
Pc.psi 1200
.5
Pc Pc.p si
10132 5 6 ti 1.6
8.277 10
14.69
k 1.0437 m0 20
k´ 1.133
mp 9.14
kair 1.4
mf m0 mp 10.86
Rair 287
mp
R 8314 0.457
m0
M 41.98
De.fuselaje 11.43
T0 1634
2
De.fuselaje
g0 9.80665 1
gprom 9.80 A
100
0.01
4
R0 6378388
v 0.85
Alturasuelo 0
Velocidadinic 0
Ecuación de Movimiento:
c Condiciones Iniciales:
1 2
t C A V
d i g 2 air d
V Alturasuelo
1 t Cinic
m0 1
dt t
Velocidadinic
ti ti
z
1
( k 1)
k
lint erp At m 0 At m 3 z
2 k R 0
D( t z ) v T0 1
( k 1) M
Pc
1
lint erp At m At m z lint erp Cd Cd z A z
2 0 1 0 1 2
ti
g R0
2 0 1 1
1 t 0 0
0 R z
m 1 t
ti 0 ti
s rkfixedCinic 0 ti 10 D
9 Apéndices 173
0 1 2
0 0 0 0
1 0.16 4.965 62.55
2 0.32 20.177 128.117
3 0.48 46.132 196.865
4 0.64 83.352 268.954
s
5 0.8 132.382 344.437
6 0.96 193.706 422.597
7 1.12 267.794 504.072
8 1.28 355.203 589.175
9 1.44 456.544 678.289
10 1.6 572.491 771.828
600
Altura (m)
400
1
s
200
0
0 0.5 1 1.5
0
s
Tiempo (s)
800
Velocidad (m/s)
600
2
s
400
200
0
0 0.5 1 1.5
0
s
Tiempo (s)
9 Apéndices 174
0 0
0 288.15 0 0
1 288.118 1 0.184
2 288.019 2 0.377
3 287.85 3 0.579
2
0
Tair.ig lint erp At m At m s
2 1
4 287.608
Mach ign ición
s
4 0.791
5 287.29 kair Rair Tair.ig 5 1.014
6 286.891 6 1.245
7 286.41 7 1.486
8 285.842 8 1.739
9 285.183 9 2.004
10 284.429 10 2.283
s 2 10
Mach máx 2.283
kair Rair Tair.ig
10
0 0
0 1.225 0 20
1 1.224 1 19.086
2 1.223 2 18.172
3 1.22 3 17.258
s 0 4
0
air.ig lint erp At m At m s
1 1
4 1.216 Masa m0 1
ti
16.344
5 1.21 5 15.43
6 1.203 6 14.516
7 1.195 7 13.602
8 1.185 8 12.688
9 1.173 9 11.774
10 1.16 10 10.86
9 Apéndices 175
0
( k 1) 0 450.962
k
linterpAtm
0 3 1 1 472.624
2 k R Atm s
T0 1 2 495.645
( k 1) M
Pc 1 2
2
2
A Cd.ig air.ig s
3 520.102
ti R0 2
Aceleraci ó n 4 545.971
ig g 0
0
s
R0 s 1 0
s 5 570.475
1 m0 1
ti
ti
6 594.03
7 622.076
8 653.405
9 688.33
10 727.779
0
0 0.423
0
1 0.335
0 0
2 0.315
1 8.233
3 0.31
2 32.475
0 1 2
Cd.ig linterp Cd Cd s
4 0.312
3 75.185
5 0.375
2 2
Farrastre.ig A Cd.ig air.ig s
1 4 140.747
6 0.427
2 5 275.978
7 0.417
6 471.143
8 0.398
7 649.733
9 0.378
8 839.476
10 0.358
9 1.046·103
0 10 1.269·103
0 0
1 -0.431
2 -1.787
A Cd.ig air.ig s
1 2 2 3 -4.357
2 4 -8.612
Acel arrast re.ig
0
5 -17.886
m0 1
s
ti
6 -32.457
7 -47.767
8 -66.163
9 -88.824
10 -116.817
0
( k1) 0 460.768
k
2 k R lint erp At m 0 At
m s
3 1
1 482.862
T0 1 2 507.239
( k 1) M Pc 3 534.265
ti
Acelempuje.ig
4 564.389
0
s 5 598.167
1
ti
6 636.293
7 679.649
8 729.374
9 786.959
10 854.401
9 Apéndices 176
t rkfixedz ti tf 10 D
Altura de Vuelo vs. Tiempo Etapa no propulsada
0 1 2
0 1.6 572.491 771.828
3
610
1 4.684 2.41·103 468.665
Altura (m)
600
2
t 400
200
0
10 20 30
0
t
Tiempo (s)
9 Apéndices 177
0 0
0 284.429 0 2.283
1 272.486 1 1.416
2 264.673 2 1.012
3 258.796 3 0.81
2
0
Tair.v.lib lint erp At m At m t
2 1
4 254.107
Mach libre
t
4 0.654
5 250.373 kair Rair Tair.v.lib 5 0.523
6 247.445 6 0.406
7 245.237 7 0.298
8 243.694 8 0.196
9 242.781 9 0.097
10 242.479 10 -4.129·10 -5
0
0 0 0.433
0 1.16 1 0.532
1 0.969 2 0.41
2 0.864 3 0.354
3 0.798
0
Cd.v .lib lint erp Cd Cd
2 2
t
4 0.351
0 1 1
air.v.lib lint erp At m At m t
4 0.746 5 0.351
5 0.706 6 0.355
6 0.675 7 0.362
7 0.651 8 0.374
8 0.634 9 0.396
9 0.624 10 0.458
10 0.621
0
0 1.534·103
1 580.855
2 198.113
3 98.87
3
610
Altura (m)
1
s 3
410
1
t
3
210
0
0 10 20 30
0 0
s t
Tiempo (s )
600
2 400
s
2
t
200
200
0 10 20 30
0 0
s t
Tiempo (s)
9 Apéndices 179
0 3
Psuelo lint erp At m At urasuelo 1.013 10
5
m Alt
0
0 1.013·105
1 1.013·105
2 1.011·105
3 1.008·105
0
Psal lint erp At m At 3 1
m s
4 1.004·105
10
P 0
5
6
9.981·104
9.911·104
sal i
i0 4
7 9.826·104 Psal.prom 9.911 10
11
8 9.726·104
9 9.61·104
10 9.477·104
3
Farrastre.ig 110
Farrastre.v.lib
500
0
0 10 20 30
0 0
s t
Tiempo (s)
600
Aceleración (m/s*s)
Aceleración ig
400
Aceleración v.lib
200
0
0 10 20 30
0 0
s t
Tiempo (s )
9 Apéndices 180
0
0 1.371·103
1 1.371·103
2 1.372·103
( k1)
k 3 1.372·103
2 k R Psal 4 1.373·103
c v T 1
( k 1) M 0
Pc 5 1.373·103
6 1.374·103
7 1.376·103
8 1.377·103
9 1.379·103
10 1.381·103
( k 1 )
k
2 k R Psal.prom 3
cprom v T0 1 1.374 10
( k 1) M
Pc
( k´ 1)
R T0 ( k´1)
k´ 1
ccaráct
M k´ 2
895.586
d 1.01 0
0 7.911·103
Freal f Fideal
1 7.912·103
f d v 0.858
2 7.913·103
mp 3 3 7.916·103
Fprom d cprom 7.929 10 mp
ti 4 7.919·103
F d c
ti 5 7.924·103
Fprom
Relaciónempuje.peso 40.429 6 7.929·103
m0 g0
7.936·103
Fprom 7.945·103
Fkgf 808.583
g0 9 7.955·103
Fkgf 10 7.966·103
Fpor.kg.propelente 88.466
mp
4
It Fprom ti 1.269 10
( k 1 ) ( k 1)
k
cprom
2 ( k 1) Psal.pro m Isp.prom 140.24
2 k 2 gprom
Cf.ideal 1 1.752
k 1 k 1
Pc
CÁLCULO DE TOBERA
Fprom
Ag ( 10000) 6.371
Cf Pc 0
0 139.825
4 A g
Dg 2.848 1 139.833
2 139.858
Mg 1 3 139.901
c 4 139.962
Isp
( k 1) g0 5 140.043
k
2 Pc 6 140.144
M s 1 3.052
( k 1) 7 140.268
Psal.pro m
8 140.416
( k 1)
9 140.588
( k1)
1 ( k 1) M 2 10 140.787
Mg 2 s As
A s A g 95.853 15.046
Ms 4 A s
1 ( k 1) Mg2 Ag
Ds 11.047
2
CÁMARA DE COMBUSTIÓN
3
p 1.795 10
0.319
r 0.0665P
c.p si ( 2.54) 1.621
y 30000
E 6860000
2
tinhibidor 0.3 0.1
taislante 0.4
Lseparador 1
ti.aprox 2 1.5 ti.aprox 2
Dint.aprox 3 3 Dint.aprox 5
baprox r ti.aprox 3.243 2 baprox 6.486
2 baprox Dint.aprox tinhibidor taislante 10.286
9 Apéndices 182
tcámara .32
Di.cámara 10.79 Selección Tubo Estandarizado (Aluminio 6063 T5)
De.cámara 11.43
De.grano Di.grano
b 2.595
2 Lcámara Lzona.combust. 15 114.71
Lzona.combust. Nseg Lseg 5 Lseparador 99.71
1
Lseg 3 De.grano Di.grano 15.785
2
D 2 2
e.grano Di.grano 3
Vgrano Nseg L seg 5.092 10
4 Nseg 6
mprop Vgrano p 9.14
Vgrano p
mseg 1.523
Nseg
mprop cprom.aprox
d
t g0
A ign ición
ign ición 1.983 103
p r Isp.prom.aprox
1
x Lseg 2 Di.grano 1.297
6
Di.x Di.grano 2 x 6.595
Lx Lseg 2 x 13.19
A ignición
Kn 311.347
Ag
Pcmáx.psi Di.cámara
1
A i.máx
Kn.máx 317.988 trequerido
2.54 0.17
Ag 2 y
Pcmáx.psi Pcmáx
14.69 3
1.202 10
101325
Pcmáx Kn.máx p 1 10 r
6 1
c 8.289 10
6
100 caráct
Mcámara
De.cámara Di.cámara Lcámara 2.735 10
2
2 3.504
3
4
ANÁLISIS DE DEFORMACIÓN
Pcmáx
1
D
10000 i.cámara
T
4.472 10
3
2
T 4
máx 1.397 10
tcámara
máx 3
2.037 10
E
s Di.cámara 33.898
s s 0.069
( s s )
D´i.cámara 10.812
D i.cámara D´i.cámara Di.cámara 0.022
D´i.cámara Di.cámara
%D i.cámara 100 0.204
Di.cámara
FUSELAJE
Tmáx.kgf y
.454 4
Dprom tcámara 2.358 10
2
2.54
0
Farrastre.máx Farrastre.v.lib 1.534 10
3
0
Farrastre.máx
Farrastre.kgf 156.408
g0
0
Finercia.máx Inercia 1 9.021 10
3
Finercia.máx
Finercia.kgf 919.835
g0
3
Cargat ot al Farrast re.kgf Finercia.kgf 1.076 10
9 Apéndices 184
0
( k1) 0 9.019·103
k
2 k R lint erp At m At
0
m s
3 1
1 9.021·103
T
0 1 2 9.007·103
( k 1) M P 2
s
c 1 2
3 8.976·103
s 0 ti R0
2 A C
2 d.ig air.ig
Inercia m0 1
g 0 4 8.923·103
t i 0 1 0
5 8.802·103
1 s R0 s
m 1 s
ti 0 ti
6 8.623·103
7 8.461·103
8 8.29·103
9 8.104·103
10 7.904·103
Cálculo Calor
h g
0.026 0.000050.2 1.69 ( 8277000 9.8) 0.8 0.03012 0.1
0.0007123
0.9
.
0.030120.2 0.3380.6
895 0.0228 AreaMach 2
colum
1
0.68 0.12
AreaMach colum 0.5
Tp ( 1.044 1) 1 2 ( 1.044 1) 1
2
0.5 1 1 AreaMach
1643 2 2 colum
Q h g AreaMach
2
colum 1634 Tp 80.187