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Taubaté
2016
ii
Taubaté
2016
iv
CDD – 621.3
REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA –
CESSÃO DE DIREITOS –
NOME DO AUTOR: CRUZ, Aline Aparecida dos Santos; SOUZA, Elton de Faria;
PEREIRA, Manoel; NEVES, Wilson Leal das.
TÍTULO DO TRABALHO: Sistema Controlador de Carga Elétrica e Sistema de
Parada e Partida.
TIPO DO TRABALHO/ANO: Trabalho de Graduação / 2016.
____________________________________
Aline Aparecida dos Santos Cruz
RG 46.154.109-9
____________________________________
Elton de Faria Souza
RG 40.036.157-7
____________________________________
Manoel Pereira
RG 57.078.445-1
____________________________________
Wilson Leal das Neves
RG 14.925.934-7
v
___________________________________________________________________
Cristóvão Guimarães Miranda, Prof. Me. FATEC
__________________________________________________________________
Michel Robert Veiga, Prof. Me. FATEC
__________________________________________________________________
Pedro Marcelo Alves Ferreira Pinto, Prof. Me. FATEC
_____/_____/_____
DATA DA APROVAÇÃO
vi
DEDICATÓRIA
AGRADECIMENTOS
RESUMO
ABSTRACT
In this work was developed and built an equipment that provides the control of
stop and start internal combustion engine (MCI) at times when the vehicle is running
idle, as in congestion and stop at traffic lights. The same equipment is used to manage
and control the two components that generally absorb energy from the vehicle's
engine. These are the alternator and the air-conditioner compressor, providing the
energy that is no longer consumed by these components to the driving set. The results
achieved with this equipment are a noticeable drop in fuel consumption and emission
of pollutants, noise reduction, longevity of the moving parts of the engine, suitability in
the oil changes with the life of the lubricant and the mileage of the vehicle, Best fit of
the power distribution of the motor directed to the drive assembly in special situations
such as resumption, overtaking and rapid accelerations. This innovative equipment,
already used in state-of-the-art vehicles, known as Start Stop, has proved to be
efficient and of great importance in reducing fuel consumption, emission of pollutants
and gaining power to the power package.
Lista de Figuras.
Lista de Tabelas.
Lista de Abreviações
Palavra Significado/Tradução
Sumário
1. INTRODUÇÃO ................................................................................................... 20
1.1- Objetivo ....................................................................................................... 21
1.2- Justificativa ..................................................................................................... 22
2 - FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA............................................................................ 23
2.1 – Alternador ..................................................................................................... 23
2.1.1 - História e Evolução do Alternador ........................................................... 23
2.1.2 - O que é um Alternador e como funciona ................................................. 24
2.1.3 - Principais Características do Alternador ................................................. 25
2.1.4 - Principais Fatores de influência no Funcionamento do Alternador ......... 25
2.1.5 - Principais Tipos de Alternadores............................................................. 25
2.1.6 - Reguladores de Tensão .......................................................................... 28
2.1.7 - Alternadores e Motores de Partida Integrados ........................................ 29
2.2 - Principais elementos de um alternador.......................................................... 30
2.2.1 - Rotor ....................................................................................................... 31
2.2.2–Escovas .................................................................................................... 31
2.2.4 - Ponte retificadora (Placa de Díodos) ...................................................... 32
2.2.5 - Dínamo e Alternador ............................................................................... 33
2.3 - Bateria ........................................................................................................... 34
2.3.1 - Evolução das preocupações com a qualidade da energia elétrica ......... 35
2.3.2 - Carga e Descarga da Bateria .................................................................. 36
2.3.3 - Especificações de uma Bateria ............................................................... 36
2.3.4 - Capacidade de uma Bateria .................................................................... 36
2.3.5 - Tensão Nominal ...................................................................................... 37
2.3.6 - Tensão de Gaseificação ......................................................................... 37
2.3.7 - Estrutura Interna de uma Bateria ............................................................ 37
2.3.8 - Problemas e Causas relacionados a Bateria .......................................... 38
2.3.9 - Terminais Importantes ............................................................................ 39
2.3.10 - Tipos Especiais de Bateria .................................................................... 39
2.3.11 - Motor de Partida.................................................................................... 41
2.4 - Ar condicionado automotivo .......................................................................... 42
2.4.1 - A História do Ar Condicionado ................................................................ 42
2.4.2 - Princípio de funcionamento ..................................................................... 44
2.4.3 - Fundamento do sistema de ar condicionado .......................................... 46
xviii
1. INTRODUÇÃO
1.1- Objetivo
absorvendo força do motor a todo tempo, ele trabalha de maneira fracionada, portanto,
hora ele está acoplado hora ele não está acoplado.
O objetivo geral é uma integração de sistemas eletrônicos com os já existentes
nos veículos, utilizando circuitos eletrônicos dedicados ao funcionamento e
monitoramento de MCIs, visando o uso de sistemas de controle de carga, climatizador
e conjunto de partida; a produção massiva de veículos automotores em um âmbito
nacional e internacional traz uma séria consequência a qualidade de vida em nosso
planeta, como por exemplo, o aumento substancial de poluentes na atmosfera
terrestre, causa um grande aumento de doenças, principalmente respiratórias, além
do aquecimento global. Este sistema vem a ser inserido diretamente no sistema de
partida do veículo, um controle de parada e partida, conhecido como start/stop; a
integração desse sistema ao veículo visa buscar uma diminuição do consumo de
combustíveis, sendo necessário integrar todo conjunto tanto o hardware e software do
sistema ao veículo, com o intuito de diminuir o consumo de combustível e poluentes.
Colaborando de uma forma cientifica na melhoria de vida da humanidade.
1.2- Justificativa
O sistema controlador de carga elétrica tem por justificativa contribuir para que
tenha uma economia de combustível, um alívio na carga do motor para auxiliar nas
retomadas, ultrapassagem e subidas mais íngremes, o veículo passará a fazer este
trabalho com menos tempo, devido ao ganho de potência por não está utilizando
energia para operar os componentes que são o Alternador e o Compressor, também
irão diminuir os gases poluentes quando em trabalhos extremos, em se tratando de
segurança como um método sugerido, ou seja, o Sistema controlador de carga
disponibiliza ao condutor mais torque e o projeto de start/stop tem como justificativa,
também, reduzir os níveis de emissões de gases expelidos na atmosfera pelo tubo de
exaustão dos veículos auto propelidos por motor de combustão interna, em sequência
os níveis de poluição sonoras que são originadas pelo funcionamento dos motores
(MCI), serão amenizados devido o desligamento da ignição fazendo com que o motor
pare de funcionar durante as paradas do veículo no transito, paradas tais como:
aguardando a abertura do semáforo, nas filas dos congestionamentos e nas praças
dos pedágios, com o desligamento do motor o combustível deixará de ser queimado
23
2 - FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
2.1 – Alternador
A Bosch foi responsável por desenvolver o primeiro alternador em 1913 que tinha
apenas a função de fornecer energia para a bateria, que garantia então a energia
necessária para os faróis (BOSCH, 2013).
Em meados de 1930 a Bosch desenvolveu um motor que combinava as funções
de motor de partida e de um alternador em uma mesma unidade elétrica (BOSCH,
2013).
Um fato muito marcante foi o desenvolvimento do alternador trifásico para ônibus
em 1959. Este consegue gerar energia mesmo em marcha lenta (BOSCH, 2013).
Maior corrente, diminuição de ruído e capaz de se adaptar ao aumento de cargas
no sistema elétrico são algumas das características dos alternadores compactos para
veículos leves criado em 1989 (BOSCH, 2013).
24
Figura 1: Alternador
Alternador com rotor guia: é uma variante do alternador de polos de garra. Nele
os polos giram, enquanto o enrolamento de excitação permanece repousado. Nesse
modelo, o retificador alimenta diretamente o enrolamento de excitação através do
regulador, eliminando a necessidade de utilizar contatos deslizantes. A maior
vantagem desse tipo de alternador é a vida útil prolongada, exatamente por ter
desgaste reduzido (Figura 4). Seu peso é um pouco maior devido ao fato de precisar
de mais material de ferro e cobre para conduzir o fluxo (GUIMARÃES, 2015).
2.2.1 - Rotor
O rotor possui uma bobina indutora, dois anéis coletores, um veio do rotor e dois
núcleos polares (polos magnéticos Norte e Sul). A bobina é enrolada na mesma
direção em que roda o rotor. Cada extremidade da bobina está ligada a um anel
coletor. Os núcleos polares estão instalados em cada lado da bobina. O fluxo
magnético é produzido através da corrente que atravessa a bobina. Os anéis coletores
são isolados do veio do rotor (Figura 9). Existem alternadores em que o campo
magnético indutor é produzido por um ímã permanente, contudo, nesse caso, não é
possível a regulação da tensão através da excitação (ALVES E LOURENÇO, 2009).
2.2.2–Escovas
As escovas fazem a sua ligação elétrica à bateria, através dos anéis coletores.
Elas são “empurradas” contra os anéis coletores através de suportes com molas
(ALVES E LOURENÇO, 2009).
2.2.3–Estator
Figura 11: Condução dos díodos em função da tensão trifásica (ALVES e LOURENÇO, 2009; p. 15).
díodos estão em condução e são aqueles que estão ligados às saídas do alternador
que têm potencial mais elevado (positivo e negativo), no mesmo instante de tempo
(ALVES E LOURENÇO, 2009). Nos alternadores, a ponte retificadora é montada na
placa de díodos. A tensão retificada para 6 pares de polos e 6 bobinas de enrolamento
é muito mais estabilizada do que no caso do alternador básico (com 1 par de polos e
1 bobina por enrolamento). Sua leve ondulação é anulada pela bateria que filtra os
picos de tensão, comportando-se como um filtro passa-baixa (ALVES E LOURENÇO,
2009).
Figura 12: O alternador começa a fornecer corrente elétrica a rotações mais baixas que o dínamo
(ALVES e LOURENÇO, 2009; p. 8).
34
2.3 - Bateria
Alguns dos fatores para se especificar uma bateria são as dimensões físicas, as
características de fixação, os tipos de polos terminais, a capacidade em ampère-hora
(A.h.) e corrente de teste a frio (GUIMARÃES, 2015).
É a tensão dos polos da bateria. Varia de 12,6 a 13,4V, onde cada célula produz
cerca de 2,1V (CAPELLI, 2014).
Tensão de carga onde uma bateria começa a produzir gás. Geralmente se inicia
com 14,4V, provocando a produção de uma quantidade elevada de hidrogênio,
podendo haver uma explosão. Por isso o recomendado que a tensão de recarga seja
sempre inferior a 14,4V (CAPELLI, 2014).
A bateria possui seis células ligadas em série e separadas por divisórias, onde
cada célula é formada por duas placas (uma positiva e uma negativa). O eletrólito
preenche o espaço livre (GUIMARÃES, 2015).
A diferença de potencial de cada célula existente é na ordem de 2,2 Volt´s, o
resultado da saída de tensão entre os polos é devido a configuração ou arranjo entre
as células, as quais são ligadas em série, o polo positivo de uma bateria se diferencia
38
do polo negativo devido a sua coloração e diâmetro, sendo que o polo positivo
apresenta uma coloração mais clara e seu diâmetro é um pouco maior que o diâmetro
do polo negativo
A tabela a seguir representa os problemas e causas mais comuns nas baterias
(Tabela 2).
Problemas Causas
A bateria está descarregada, Adição de ácido ao eletrólito
porém a densidade lida pelo
densímetro está correta
Baixa densidade em um dos Curto-circuito entre elementos. O elemento em
elementos e normal nos outros curto não realiza as reações químicas, não
alterando o eletrólito.
Baixa densidade em dois Vazamento interno de eletrólito entre eles
elementos vizinhos e normal
nos outros
Baixa densidade em todos O defeito, provavelmente não é da bateria,
elementos podendo ser causado por:
-mau contato nos conectores dos polos;
-sistema de recarga ineficiente, por exemplo,
com baixa tensão de saída;
-consumo de corrente da bateria acima do
especificado, por sobrecorrente ou curto circuito;
-fuga de corrente do sistema elétrico do veículo
quando em repouso.
Superaquecimento da bateria Sobretensão do alternador (defeito no regulador
de tensão). A sobretensão acelera as reações
químicas, aumentando a temperatura e a
densidade.
"reguladas por válvula", o que significa que uma pequena válvula mantém uma
pressão positiva entre 1 a 4 psi ao nível do mar.
Abaixo segue a tabela referente a categoria, amperagem e tensão das baterias
mais utilizadas (tabela 3).
Categoria: A/h V
U1 34 a 40 12
Grupo 24 70-85 12
Grupo 27 85-105 12
Grupo 31 95-125 12
4-D 180-215 12
8-D 225-255 12
Golf Cart& T-105 180 a 225 6
L-16, L16HC. 340 a 415 6
Fonte: Os Autores.
falecer. Logo na década seguinte, estes produtos já não eram mais raridade. Após
isso, tem início um mercado de alcance mundial em constante crescimento, com
bastante espaço para desenvolvimento tecnológico e inovações sem produtos, até os
dias atuais. De acordo os estudos realizados, suspeita-se que Leonardo da Vinci havia
pensado nesse projeto, mas não deu continuidade ao conceito teórico quando
constatou que ficaria muito difícil conseguir uma substância para diminuir a
temperatura do ar do ambiente (SOARES, 2009).
Os dois sistemas existentes no mercado e que tem tido bons resultados e grande
destaque são o sistema de ar condicionado com tubo de orifício (figura 18) e o sistema
de ar condicionado com válvula de expansão (Figura 19).
Figura 18: Sistema de ar condicionado com tubo orifício (SOARES, 2009, p.34).
Figura 19: Sistema de ar condicionado com válvula de expansão (SOARES, 2009, p.35).
46
Aquecedor
Bobina magnética
Caixa de ar
Chicote elétrico
Comando elétrico
Compressor
Condensador
Correia
Eletros ventiladores
Evaporador
Filtro Acumulador Secador
Filtro Antipólen
Muffler
Polias
Pressostatos
Sensores
47
Tanque de sucção
Termostato
Tubo Expansor
Tubulação (alumínio e borracha especial)
Válvula de Expansão
2.4.6–Compressor
do sistema. Este tem a finalidade de enviar o gás refrigerante a alta pressão que foi
aspirada no estado gasoso a baixa pressão, o qual foi liberado no estado gasoso com
pressão alta, por meio de pistões, palhetas ou espiral internos (SOARES, 2009).
2.4.8 - Condensadores
O Tubo Expansor é dispositivo que têm por finalidade reduzir a pressão dentro
do evaporador, diminuindo significativamente sua temperatura para que possa existir
a troca de calor (Figura 24).
2.4.14 - Evaporador
Este dispositivo é um trocador de calor que tem como principal função realizar a
remoção do calor do ambiente refrigerado. Na parte interna do evaporador acontece
a evaporação do fluido refrigerante, método que absorve a temperatura do fluido que
é desta forma o ar aspirado do interior do veículo.
lubrificantes, este fluido refrigerante foi amplamente empregado até a década de 1990.
No entanto, uma série de indícios que se concentraram década de 1980, da
associação entre os CFCs (cloro flúor carbonos) e o aumento da diminuição da
camada de ozônio, tiveram grande influência no aumento das pesquisas para a
substituição dos CFCs. Baseado nos resultados destes estudos, o CFC-12 foi trocado
pelo HFC-134a, um hidrofluorcarbono. Portanto, hoje o HFC-134a é o fluido
refrigerante usado nos sistemas automotivos, porém o seu emprego não deverá durar
por bastante tempo. Tudo isso, é devido aos HFCs ajudarem fortemente para o
problema do efeito estufa. Por isso, há pouco tempo houve uma preocupação quanto
ao produto no intuito de se usar os hidrocarbonetos propano (em refrigeração
denominado de R-290), isobutano (R-600a), bem como o gás carbônico (CO2,
denominado de R-744).
Os fluidos refrigerantes são utilizados no método da refrigeração. O processo
para a remoção do calor de um corpo ou de uma substância é chamado de
refrigeração. Por isso, um fluido refrigerante é um elemento que suga o calor latente
quando este passa do estado líquido para o estado gasoso, ou seja, passa do líquido
para o gás. Portanto, um fluido refrigerante permite a liberação do calor latente quando
este sofre a condensação que passa de gás (vapor) para líquido em temperatura e
pressão elevadas. O fluido refrigerante elimina o calor de ambiente através da
absorção e joga-o em uma outra área (MILLER e MILLER, 2014).
Um fluido refrigerante precisa ter propriedades desejáveis para ser aceito e
comercializado, como por exemplo:
Baixo ponto de ebulição.
Atóxico.
Fácil de liquefazer em pressão e temperatura moderadas.
Calor latente elevado.
Operação em pressões positivas.
Não afetado por umidade.
Mistura bem com óleo.
Não corrosivos para metais.
O fluido refrigerante ainda precisa ter outras qualidades tais como:
Peso molecular.
Peso específico.
54
Razão de compressão.
Entalpia.
Temperatura de compressão.
2.5 – Start/stop
Bosch desenvolveu o sistema start/stop com o motor de partida para este sistema
(BOSCH, 2010 apud VERZIMIASSI, 2012).
A troca de uma bateria com o sistema start/stop é necessária que seja feita em
uma oficina especializada, devido a ser uma bateria diferenciada e deve sersubstituída
e ajustada por um profissional, assim haverá a garantia de um bom funcionamento no
sistema start/stop. E consequentemente uma economia de combustível e diminuição
das emissões de CO2. (BOSCH, 2010).
A figura 30 demonstra as exigências necessárias que precisam conter em uma
bateria para as funções de um sistema híbrido (JOHNSON, 2010 apud VERZIMIASSI,
2012).
Figura 30: Exigências de um carro híbrido (JOHNSON, 2010 apud VERZIMIASSI, 2012, p.22).
60
Figura 31: Comparação entre a bateria convencional a esquerda e a bateria AGM a direita
(JOHNSON, 2010 apud VERZIMIASSI, 2012, p.23).
Figura 32: Motor de partida desmontado: 1- mancais; 2- roda livre; 3- induzido; 4- bobina; 5- escovas;
6- solenóide
roda livre não desfizesse a união entre o pinhão e o induzido, este último citado seria
acelerado a imensas rotações. Desligando a chave de ignição, o relé de partida cai e
a mola de desengrenamento desengata o pinhão da cremalheira (BOSCH, 2005).
3 – METODOLOGIA
3.2 - Metodologia
15 e massa - 13,80
27 e massa - 14,02
Fonte: Os autores.
A frequência gerada pelo sensor de rotação nos pinos 53 (2) e 67 (3), com o
auxílio do multímetro foi registrado na tabela 8. A esquerda refere-se a rotação em
rpm e a direita refere-se a frequência em Hz.
Fonte: Os autores.
68
Rpm 2500
2000
1500
1000
500
0
0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800
Hz
Foi realizado a coleta de dados do sensor VSS e feita a leitura de frequência para
gerar os dados para cálculo da velocidade do veículo (Figura 36).
Km/h 250
200
150
100
50
0
0 500 1000 1500 2000
Hz
P - Park: Posição que bloqueia as rodas de tração, utilizada para estacionar, para
dar a partida e desligar o motor do veículo.
R - Reverse: Posição apenas que deve ser colocada com o carro parado. Utilizada
quando o condutor pretender engatar a ré.
N - Neutral (neutro ou ponto morto): Com este comando todas as rodas ficam livres
e nenhuma marcha engatada, podendo utilizar esta posição para dar a partida ou
para desligar o automóvel, não bloqueando as rodas de tração.
D - Drive: Serve para conduzir o veículo para a frente e é utilizada na maior parte do
tempo. Ao colocar a alavanca nesta posição, seria como se estivesse a colocar a 1ª
mudança, sendo as seguintes colocadas à medida que a velocidade/rotação
aumenta.
4-3-2-1 (L): estas posições são utilizadas para efetuar o bloqueio das marchas 4, 3,
2 e 1. O bloqueio é utilizado em situações extremas, em que o carro troca várias
vezes de uma marcha para a outra, impedindo que o carro troque as marchas
automaticamente. Por exemplo, se estiver declive acentuado, ao colocar a alavanca
na posição 2, estará a impedir o veículo que troque automaticamente para a posição
3 (LOPES, 2014).
dentes existe um período maior entre o começo e final de uma onda, ou seja, isto é
necessário para se localizar o 18º dente onde se determina o PMS do primeiro cilindro.
Para aquisição do sinal de temperatura foi feita uma derivação direto do chicote,
referente ao pino nº 67 da ECU. Sinal encontrado conforme tabela 13.
Sinal capturado do Sensor ECT (Engine Coolant Temperature) do tipo NTC
(Negative Temperature Coeficient).
5000
Rpm
4500
4000
3500
3000
2500
2000
1500
1000
500
0
0 1000 2000 3000 4000 5000
Hz
Fonte: Os autores.
possui uma corrente máxima de 90A, mesmo que o sistema shunt tenha que suportar
toda a corrente disponibilizada pelo conjunto gerador, restará ainda um range de 10%
de tolerância. O shunt é o resistor ligado em série entre a fonte geradora e o
acumulador conforme figura 55.
Corrente Tensão
(A) (mV) Condições
13 12 Corrente básica de trabalho
14 13 Sem faróis
25 19 Farol e lanterna
28 22 Farol alto
42 34 ꟷ
45 36 ꟷ
47 37 Primeira velocidade do limador
48 38 Segunda velocidade do limador
49 39 Tudo ligado + luz do teto
50 40 Injetor da água do limpador
52 42 Com eletroventilador ligado
59 48 Tudo ligado com marcha ré acionada
Fonte: Os autores.
O gráfico mostra a curva referente a corrente que flui pelo resistor shunt e a
dpp gerada para cada diferencial de corrente (Figura 57).
Tensão [mV]
75
65
55
45
35
25
15
5
-5 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90
Corrente [A]
3.16 – Fluxograma
Fonte: Os autores.
89
Fonte: Os autores.
90
4 - ANÁLISE DE RESULTADOS
Nos testes iniciais com o sistema de parada e partida do MCI foi feita uma
simulação. Com o módulo microcontrolador utilizando em primeiro lugar a placa mãe
ligada a um conjunto de indicadores ópticos (LEDs) simulando várias situações, antes
de conectá-la ao sistema operacional do veículo, evitando-se assim gerar problemas
ao veículo didático Golf, resguardando-se assim a integridade mecânica do conjunto.
Nas primeiras simulações, pode-se estabelecer alguns cuidados para implantar
o módulo controlador.
Nos primeiros testes apareceram alguns problemas que ainda não tinham sido
simulados, como exemplo a passagem da alavanca de sincronização do câmbio pela
posição da marcha ré, onde o sistema desligava o MCI, o problema foi sanado
fazendo-se uma modificação no software, pois a princípio o sistema foi programado
para dar partida durante a passagem da posição neutro para drive, então com a
modificação do software e a utilização do sinal drive foi possível fazer com que o
sistema operacional desligue o MCI na posição drive, depois de 10 segundos com o
veículo totalmente parado e pedal de freio acionado, utilizando para isso a coleta do
sinal VSS do ABS da roda dianteira esquerda, utilizando também a coleta do sinal
ECT e o sinal do CKP todos devidamente tratados e deixado em conformidade para
uso nas entradas do microcontrolador, coletado também todas as respostas dos sinais
da chave da alavanca seletora do câmbio, e após feito alguns testes o sistema
apresentou bom funcionamento, porém por algumas vezes o programa travou, sendo
resolvido com a reinstalação do compilador MikroC.
Os testes realizados em campo com o veículo apresentaram um bom
funcionamento do sistema start stop, foram feitos também os testes em rampas de até
18% de inclinação, sendo esta a inclinação segura para uso do freio de
estacionamento do veículo. E também foi executado os testes com o sistema de
controle de potência e verificou-se o perfeito funcionamento quanto ao gerenciamento
do alternador e do compressor do climatizador de ar, no qual a ECU realiza o
desligamento desses componentes, inibindo-se assim a absorção de potência que
estes dois componentes impõem sobre o MCI. Direcionando esta potência ao conjunto
motriz.
91
Valor Valor
Quantidade Componentes
Unitário R$ Total R$
1 PIC 16F877A 25,00 25,00
1 Cristal 20MHz 0,50 0,50
5 Resistor 470 Ω 0,10 0,50
10 Resistor 330 Ω 0,10 1,00
10 Resistor 15kΩ 0,10 1,00
10 Resistor 1kΩ 0,10 1,00
10 Resistor 10kΩ 0,10 1,00
4 Capacitor cerâmico 22pF 0,10 0,40
2 Capacitor eletrolítico 1000uF 25V 1,00 2,00
2 Regulador de tensão L7805CV 5V 1,5A 1,50 3,00
2 Regulador de tensão L7812CV 5V 1,5A 1,50 3,00
1 Barra 40 pinos macho 1,00 1,00
4 Transistor IRFZ44N 2,00 8,00
1 Soquete para PIC 40 pinos 1,00 1,00
20 Fios 0,5mm 22AWG (por metro) 1,00 20,00
1 Voltímetro + Amperímetro com Shunt 80,00 80,00
1 Bateria AGM 1.100,00 1100,00
1 Acelerômetro 30,00 30,00
1 Display de LCD 16x2 25,00 25,00
4 Fio 2,5mm (por metro) 2,50 10,00
10 Diodo LED 0,30 3,00
4 Botões 0,50 2,00
2 Capa para botão 0,50 1,00
1 Gravador 46,80 46,80
1 Placa universal 72,10 72,10
Total 1438,30
Fonte: Os autores.
92
6–CONCLUSÃO
7 - REFERÊNCIAS
http://www.masquemaquina.com/2015/07/generando-electricidad-en-el-tractor.html.
Acesso em: 12/05/2016.
PORTAL VRUM. Ficha técnica Golf Confortline 2.0 8V automático 4P. 2000.
Disponível em http://www.vrum.com.br/fichatecnica/Volkswagen/GOLF/2004/005130-
6. Acesso em: 12/11/2016.
8 – APÊNDICE
int NumeroDentes=0;
int NumeroDentesAbs=0;
int Rpm=0;
int Velocidade=0;
void liga_veiculo()
{
//primeira tentativa de partida!!!
pressao_oleo=portc.rc7;pedal_freio=portc.rc6;sinal_cambio=portc.rc5;Marcha_Re=p
ortc.rc1;Eletro_Ventilador=portc.rc0;
99
if(ctrl_start_stop == 1)
{
if(pressao_oleo==1)
{
if(sinal_cambio==0)
{
if(pedal_freio==0)
{
// RELE QUE LIGA O VEICULO!
portc.rc4=1;delay_ms(100);portc.rc4=0;//ALARME SONORO!
porte.re2=1; //LIGA MOSFET 2
portc.rc1=1; //LIGA LED AMARELO
portc.rc0=0; //DESLIGA LED VERMELHO
delay_ms(1200);
porte.re2=0; //DESLIGA MOSFET 2
delay_ms(1500);
ctrl_start_stop=0;
}
}
}
//segunda tentativa de partida!!!
pressao_oleo=portc.rc7;pedal_freio=portc.rc6;sinal_cambio=portc.rc5;Marcha_Re=p
ortc.rc1;Eletro_Ventilador=portc.rc0;
if(pressao_oleo==1)
{
if(sinal_cambio==0)
{
if(pedal_freio==0)
{
portc.rc4=1;delay_ms(100);portc.rc4=0;//ALARME SONORO!
porte.re2=1; //LIGA MOSFET 2
portc.rc1=1; //LIGA LED AMARELO
portc.rc0=0; //DESLIGA LED VERMELHO
100
delay_ms(1200);
porte.re2=0; //DESLIGA MOSFET 2
delay_ms(1500);
}
}
}
//terceira tentativa de partida!!!
pressao_oleo=portc.rc7;pedal_freio=portc.rc6;sinal_cambio=portc.rc5;Marcha_Re=p
ortc.rc1;Eletro_Ventilador=portc.rc0;
if(pressao_oleo==1)
{
if(sinal_cambio==0)
{
if(pedal_freio==0)
{
// RELE QUE LIGA O VEICULO!
portc.rc4=1;delay_ms(100);portc.rc4=0;//ALARME SONORO!
porte.re2=1; //LIGA MOSFET 2
portc.rc1=1; //LIGA LED AMARELO
portc.rc0=0; //DESLIGA LED VERMELHO
delay_ms(1200);
porte.re2=0; //DESLIGA MOSFET 2
delay_ms(1500);
}
}
}
}
void desliga_veiculo()
{
sinal_cambio = portc.rc5;
101
if(sinal_cambio==1)
{
pressao_oleo=portc.rc7;pedal_freio=portc.rc6;sinal_cambio=portc.rc5;Marcha_Re=p
ortc.rc1;Eletro_Ventilador=portc.rc0;
if(contador==10)
{
if(Marcha_Re==0)
{
pressao_oleo=portc.rc7;pedal_freio=portc.rc6;sinal_cambio=portc.rc5;Marcha_Re=p
ortc.rc1;Eletro_Ventilador=portc.rc0;
if(Eletro_Ventilador==0)
{
pressao_oleo=portc.rc7;
if(pressao_oleo==0)//pressão de óleo!!!
{
tensao=((4.8875859*adc_read(0))+0.00003);
Temp_motor = -0.049*tensao+109.9 ;
if(Temp_motor>80)
{
contador=0;
ctrl_start_stop=1;
}
}
}
}
}
}
void temperatura_tensao ()
{
tensao=((4.8875859*adc_read(0))+0.00003);
Temp_motor = -0.049*tensao+109.9 ;
wordtostr(Temp_motor,imprimir);
Lcd_Out(2,1,imprimir);
Lcd_Out(2,12,"Graus");
103
delay_ms(5000);
}
bytetostr(percentual_acelerador,imprimir);
Lcd_Out(2,1,imprimir); //versão do teste!
Lcd_Out(1,1,"Porcentagem");
Lcd_Out(2,6,"Acelerador");
cont3++;
delay_ms(500);
Lcd_Cmd(_LCD_CLEAR);// limpa o display
if(cont3==10)
{
cont2=1;
}
}
}
void percentual_acelerador3()
{
cont2=0;
cont3=0;
if(portb.rb6==1) //botao para ver porcentagem!!!
{
104
percentual_acelerador2();
}
percentual_acelerador= 0.0216*((4.8875859*adc_read(2))+0.00003)+2.854;
}
}
void funcaoRpm()
{
105
NumeroDentes=0;
delay_ms(250);
Rpm = NumeroDentes * 3.9; //4.138
}
void funcaoVelocidade()
{
NumeroDentesAbs=0;
delay_ms(250);
Velocidade = 0.734 * NumeroDentesAbs +0.000000000008 ; //conta!!!
void ihmRpmVelocidade()
{
//colocar aqui impressão lcd na linha 1 Rpm e linha 2 velocidade!!!
cont4=0;
cont5=0;
if(portb.rb7==1)
{
while(1-cont4)
{
Lcd_Cmd(_LCD_CLEAR);
funcaoRpm();
Lcd_Out(1,8,"R p m");
wordtostr(Rpm,imprimir); //imprimir Rpm
Lcd_Out(1,1,imprimir);
funcaoVelocidade();
Wordtostr(Velocidade,imprimir); //imprimir Rpm
Lcd_Out(2,1,imprimir);
delay_ms(100);
cont5++;
if(cont5==10)
106
{
cont4=1;
}
}
}
}
void funcaoLigarVeiculoPorVeloc()
{
if(Velocidade>4)
{
if(ctrl_start_stop == 1)//se foi o star stop que desligol oo veiculo!!!
{
if(pressao_oleo==1)
{
if(sinal_cambio==0)
{
portc.rc4=1;delay_ms(100);portc.rc4=0;//ALARME SONORO!
porte.re2=1; //LIGA MOSFET 2
portc.rc1=1; //LIGA LED AMARELO
portc.rc0=0; //DESLIGA LED VERMELHO
delay_ms(1200);
porte.re2=0; //DESLIGA MOSFET 2
delay_ms(1500);
ctrl_start_stop=0;
}
}
}
}
}
void main()
107
{
trisc=0b11100000;
trisa=0b11111111;
trise=0b00000001;
trisb=0b11110011;
trisd=0b00000000;
porta=0b00000000;
portb=0b00000000;
portc=0b00000000;
portd=0b00000000;
porte=0b00000000;
adcon1=0b00000100;
Lcd_Init();
Lcd_Cmd(_LCD_CLEAR);
Lcd_Cmd(_LCD_CURSOR_OFF);
Lcd_Out (1,1,"softwareStarStop");
Lcd_Out (2,1,"16112016 22h42");
Lcd_Cmd(_LCD_CLEAR);
tensao=((4.8875859*adc_read(0))+0.00003);
Temp_motor = -0.049*tensao+109.9 ;
temperatura_tensao ();
if(Pode_Desligar==1)
{
tensao=((4.8875859*adc_read(0))+0.00003);
Temp_motor = -0.049*tensao+109.9 ;
if(Temp_motor>80)
{
desliga_veiculo();
}
}
Lcd_Cmd(_LCD_CLEAR);
}
Lcd_Cmd(_LCD_CLEAR);
Lcd_Out (1,1," Star Stop OFF");