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COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DELOS SISTEMAS AUXILIARES DE

LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA RECIPROCANTES.

 ALIMENTACION DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar

los siguientes: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las
condiciones de operación del vehículo mezclar el aire y el combustible para el
mejor aprovechamiento del combustible, dosificar el combustible o la mezcla aire-
combustible en la cámara de combustión. Para cumplir con estos objetivos existen
diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados
o de admisión natural y los sistemas de inyección que pueden ser por el tipo de
inyección: Sistema carburado o de admisión natural y Sistema de inyección.

CARBURADOR

El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los

motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y
obtenga la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada
con el aire en las proporciones óptimas.
El carburador posee una división donde la gasolina y el aire son mezclados y otra
porción donde la gasolina es almacenada (cuba). Estas partes están divididas
pero están conectadas por la tobera principal. La relación de aire-combustible es
determinante del funcionamiento del motor. La clave es que el aire debe ser frío
para que este rendimiento se haga. EI carburador opera básicamente con el
mismo principio de un pulverizador de pintura. Cuando el aire es soplado,
cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión interior de la tubería cae. El
líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la tubería y
atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea la rapidez del flujo de
aire que atraviesa la parte superior de la tubería de aspiración, mayor es la caída
de presión en esta tubería y una mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de
la tubería.

INYECCION

La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de

combustión interna, alternativo al carburador, que es el que usan prácticamente
todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las
emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre,
puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el
momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza
del pistón). En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la
inyección electrónica es común incluso en motores diésel. Los sistemas de
inyección se dividen en:

Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un

solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada
cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación
existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en
desuso.

Directa e indirecta. En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el

combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de
combustión ó sea en el cilindro. En los diésel, en cambio, se denomina indirecta si
se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara de
combustión ó cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se
encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

 ALIMENTACION DE AIRE

Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del combustible,

es necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno, el cual no está en cantidad
mayoritaria en el aire. Cuanto más aire y combustible seamos capaces de
introducir en los cilindros del motor, mayor será la potencia que se podrá obtener,
pero mayor será la masa de aire necesaria para quemarlo.

Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustión en cuanto a

su calidad. Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya
que debe suministrar el aire en cantidad necesaria y además retener partículas
sólidas que tiene el aire en suspensión. Este sistema toma aire del medio
ambiente, separa las impurezas en estado sólido y lo conduce hasta el múltiple de
admisión o hasta el carburador. Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o
húmedo y un conducto; puede además tener adosado algún accesorio (sensores)
y puede ingresar también en un compresor o sobrealimentador. El filtro de aire
mediante una serie de laberintos de papel, metálico y/o líquido retiene las
partículas sólidas contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto
que lo deriva a un sobrealimentador, al múltiple de admisión o a un carburador.
Este sistema funciona bien si los productos de la combustión presentan un
porcentaje típico de gases que indican una buena combustión, es decir con la
proporción de aire que corresponde, también la temperatura de los gases de
escape es una buena indicación. Se puede determinar la composición de los
gases de combustión con un analizador de gases. Para un buen funcionamiento
de este sistema debemos controlar periódicamente el filtro de aire, la frecuencia
de inspección dependerá principalmente de las horas de funcionamiento y del
ambiente donde está instalado el motor. Para determinar si este sistema funciona
mal se pueden realizar distintas mediciones, una es el análisis de los gases de
escape y otra visualmente observando los gases de escape. Como la falla más
común es la obstrucción del filtro, muchas veces bastará con observar el mismo y
verificar su limpieza. Generalmente los problemas de este sistema se solucionan
reemplazando el elemento filtrante. Manipular elementos de este sistema es de
muy bajo riesgo. Solamente hay que tener la precaución de que el motor no este
funcionando. En cuanto al medio ambiente, solamente habrá que disponer los
cartuchos y/o desperdicios del filtro, en lugar adecuado. Cuando el motor de
combustión interna realiza la carrera de admisión puede hacer la aspiración de
dos formas: Aspiración natural donde la propia succión natural del pistón sirve
para llenar el cilindro. Aspiración forzada donde la succión del pistón es asistida
por un compresor.

Esta aspiración forzada se conoce como sobrealimentación. En los motores

sobrealimentados, la presión dentro del cilindro al terminar la carrera de admisión
es mayor que la presión atmosférica. Esta sobre-presión supone que hay más aire
dentro del cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la aspiración natural,
lo que significa a su vez, que la presión final del ciclo de compresión será también
mayor. Como la eficiencia del proceso termo dinámico de conversión de energía
térmica a mecánica del ciclo de trabajo del motor crece con el aumento de la
presión final de la compresión, la sobrealimentación supone un incremento de la
eficiencia del motor, es decir, un mejor aprovechamiento de la energía del
combustible como trabajo útil.

Además de la ventaja del incremento de la eficiencia, la mayor cantidad de aire

aspirada permite el quemado de mayor cantidad de combustible, por lo que para
un mismo motor, la sobrealimentación supone la posibilidad de lograr un aumento
notable de la potencia entregada por el motor. Si nos atenemos al simple análisis
de estas ventajas manifiestas de la sobrealimentación, podríamos pensar que
mientras mas se sobrealimente un motor será mejor, pero en la realidad la
sobrealimentación tiene un límite a partir del cual lejos de representar ventajas
empieza a ser desventajoso en el funcionamiento del motor, veamos. Hay dos
factores que hay que tener en cuenta en este asunto: Cargas sobre las piezas. A
medida que se sobrealimenta mas el motor, y debido al incremento del
combustible que puede quemarse y con ello las presiones de trabajo, la carga
sobre las partes involucradas en el ciclo de trabajo (pistones, bielas y cigüeñal) se
incrementan. Este incremento tiene un límite razonable a partir del cual la
durabilidad de los mecanismos se reduce notablemente. Consumo del
compresor. El dispositivo que inyecta de manera forzada la carga al motor
durante la carrera de admisión se mueve desde el motor consumiendo parte de la
energía producida por este, la energía consumida por un compresor depende
tanto del flujo de aire que induce así como de la presión a que lo hace. A partir de
cierto grado de sobrealimentación, las ventajas en eficiencia energética que
supone, serán consumidas por el propio compresor y el resultado final será nulo.

La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diesel, donde la aspiración

es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira
la mezcla de aire con combustible, no representa ventaja práctica debido a la
elevada posibilidad de la auto inflamación de la mezcla durante el ciclo de
compresión por la elevada presión y temperatura generadas. Solo en motores de
gasolina de aplicaciones especiales como en los automóviles de competencia
donde se usan combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal práctica.
Mecanismos de sobrealimentación En la práctica se utilizan dos formas de
sobrealimentar los motores: Utilizando un compresor helicoidal accionado
mecánicamente desde el motor y utilizando turbo-compresores accionados por los
gases de escape del motor.

Compresor helicoidal

Conocidos como compresores Roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia

para sobrealimentar a los motores de combustión interna y son accionados desde
el motor a través de correas o por medio de engranajes.

Básicamente están constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran
precisión que giran sincronizados a través de un engranaje interno. Estos rotores
entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar atrapan el aire del
exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los lóbulos de los
rotores.

La forma helicoidal de los lóbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la
succión al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como
sucedería si los lóbulos fueran rectos.
Turbo-compresores: La otra vía para sobrealimentar los motores es utilizando los
llamados turbo-compresores, estos dispositivos aprovechan la energía de los
gases de escape para mover una turbina en cuyo eje está acoplado un compresor
de hélice.

En principio este método es más eficiente que el de compresor Roots ya que no se

alimenta de la energía mecánica del motor si no que aprovecha parte de la
energía que de todas formas se desecha al exterior con los gases de escape. Los
problemas tecnológicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de
escape y las altas velocidades de rotación de estos aparatos hacen que los turbo-
compresores sean dispositivos caros y sensibles.

El uso de una válvula limitadora de la velocidad de giro, esta válvula del tipo de
diafragma recibe la presión desde el conducto de admisión, si la velocidad de la
turbina y con ella la del compresor crece mucho, la presión en el conducto de
admisión se hace alta, esta alta presión mueve el diafragma y levanta una válvula
que deriva parte de los gases de escape a la salida sin pasar por la turbina, de
esta forma se logran dos cosas; primero se mantiene la presión en el conducto de
admisión al valor máximo óptimo y segundo se impide que la velocidad de giro
llegue a valores peligrosos para el turbo-compresor.

 IGNICION

Ignición es el proceso de encendido de una sustancia combustible. Todos los

motores de combustión interna tienen que disponer de una forma de dar comienzo
a la ignición del combustible dentro del cilindro. Dicha forma es a través de la
chispa. El sistema de ignición es un dispositivo diseñado y desarrollado para tal
finalidad. El sistema de ignición en los motores a gasolina consta de los siguientes
componentes: la batería o acumulador, la bobina o transformador, el distribuidor el
platino-condensador, el módulo de ignición (vehículos más recientes), los cables
de ignición, las bujías electrónico.
La corriente eléctrica fluye de la batería hacia la bobina captadora la cual envía
dicha corriente a la unidad de control electrónica y cierra un circuito (imán). La
bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando
el diente del reductor queda en el vacío la unidad de control electrónico abre el
circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario de la bobina de ignición, lo que a su vez induce una corriente transitoria
en el enrollado secundario con una tensión más elevada alto voltaje. La unidad de
control electrónico determina el tiempo que la corriente primaria deberá circular
antes de ser interrumpida.

La fuente de corriente eléctrica continua de bajo voltaje (12volt.) fluye de la batería

conectada a un primario (enrollado primario de baja tensión) de un transformador
o bobina y magnetiza el núcleo de hierro de la misma. Cuando el ruptor o platinos
abren dicho circuito se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el
enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el enrollado
secundario con una tensión más elevada, alto voltaje, ya que el número de espiras
del secundario es mayor que el del primario. El circuito se corta muchas veces por
segundo, conduciendo la corriente de alto voltaje a cada cilindro a través de un
interruptor rotatorio el distribuidor. Esta alta tensión es la que produce la chispa
que salta entre los electrodos de la bujía la cual es el componente que produce la
ignición. El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y están unidos
por un mismo eje conectado al árbol de levas, lo que garantiza la sincronización
de las chispas. En los automóviles actuales se unas cada vez más los sistemas de
ignición eléctricos, los cuales no utilizan el ruptor o platinos.

Dicho sistema consta de: la unidad magnética o bobina captadora y el reductor la

unidad de control electrónica.
La corriente eléctrica fluye de la batería hacia la bobina captadora la cual envía
dicha corriente a la unidad de control electrónica y cierra un circuito (imán). La
bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando
el diente del reductor queda en el vacío la unidad de control electrónico abre el
circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario de la bobina de ignición, lo que a su vez induce una corriente transitoria
en el enrollado secundario con una tensión más elevada alto voltaje. La unidad de
control electrónico determina el tiempo que la corriente primaria deberá circular
antes de ser interrumpida.

En el sistema de ignición electrónico existe mayor eficiencia debido a que no se

produce fricción o demasiado desgaste en sus componentes, como solía ocurrir en
los sistemas de platino y condensador. El reductor y la unidad magnética hacen
eléctricamente lo que la leva y el bloque de fricción hacen mecánicamente en el
sistema con platinos. Actualmente existen diversos componentes que son
fabricados para aumentar la capacidad y el rendimiento de los diferentes sistemas
de ignición, de tal forma que se debe estudiar y efectuar (de acuerdo al caso)
pruebas para desarrollar su eficiencia y colocar o cambiar los componentes que
realmente aumenten las prestaciones del vehículo como lo son: módulos
multiplicadores de chispas bobinas de alto voltaje ,cables de ignición de silicón y
embobinado bujías con punta de platino o múltiples electrodos.

Dis son las siglas de "distribuitorless ignition system", lo cual se traduce al español
como: "módulo integrado electrónico de bobina", lo que consiste en la combinación
de la bobina de ignición y los actuadores electrónicos en un único módulo,
eliminando mediante este dispositivo el distribuidor de ignición. Las informaciones
sobre el avance y el punto del encendido son directamente liberadas por el ecm
(electronic control module) al actuador del sistema electrónico de la bobina. Las
bobinas tienen conexión de alto voltaje en cada extremidad de los secundarios por
lo tanto, cada bobina acciona dos bujías de ignición, de tal manera que el módulo
dis es capaz de recibir las señales en secuencia de punto electrónico del
encendido. A bujía contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de
alto voltaje produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el
combustible dentro del cilindro. El cable de ignición utilizado para transportar
corriente de alta tensión a las bujías en un motor de combustión interna, es un
cable mono conductor, que está cubierto en tela impregnada de laca y silicona
para aislarlo.

 ESCAPE

Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a
la expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final
obtenida. La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los
gases producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar
la combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos. Consta
de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas
instalaciones, de censores auxiliares. Este sistema funciona bien si el flujo de
gases hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al régimen de marcha del
motor y con pérdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor.
La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador,
ya que éste puede contaminarse. Las fallas más comunes de este sistema es el
taponamiento de los conductos, por el depósito de partículas carbonosas,
producto de una mala combustión, la obstrucción o contaminación de un
catalizador o la rotura de un sensor.

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos,

para extraer los depósitos de carbón, o el reemplazo de un componente como el
catalizador si esta contaminado, el silenciador si está roto, o un sensor si la señal
es defectuosa.

 ENFRIAMIENTO

El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes

componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que el
motor sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su
máximo rendimiento. Algunas partes del motor que se deben enfriar
constantemente son: Cámara de combustión, Parte alta del cilindro ,Cabeza del
pistón, Válvulas de escape y de admisión ,Cilindro.
OBJETIVO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

 Reducir la temperatura dentro seguros de operación para los diferentes

componentes, tanto exteriores como interiores del motor
 Disminuir el desgaste de las partes
 Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven
unos con respecto a otros
 Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del
motor

Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la
sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe
tener las siguientes características:

 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación. Esto se

logra al cambiar el punto de evaporación de la sustancia refrigerante
 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al
bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de
congelación de la sustancia refrigerante
 Evitar la corrosión

CLASIFICACIÓN DE LOS SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de

elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un líquido y en otros
es aire. Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la
sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una
sustancia líquida además de que proporcionan un mejor control de la temperatura
en los cilindros y la cámara de combustión. En sistemas que manejan aire como
elemento refrigerante, se requieren grandes cantidades de este elemento para
enfriar al motor, por lo cual su uso está restringido a motores pequeños (como en
el caso de algunas motocicletas) o en condiciones muy específicas.

CIRCUITO DEL LÍQUIDO REFRIGERANTE EN EL MOTOR

Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de agua,
ésta provoca el movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el radiador, en
él se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el líquido
refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a través de unas
mangueras, este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El
líquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cámara de
combustión removiéndolo de la parte superior del cilindro, de las válvulas de
admisión y de escape, y del mismo cilindro a través de las camisas que lo
envuelven y que forman parte del monoblock. Este líquido caliente es impulsado
por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato
concluyendo así el ciclo. Cuando el motor está por debajo de la temperatura de
operación, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando éste
solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera
homogénea hasta un nivel óptimo. En días fríos el termostato permite apenas la
circulación de refrigerante suficiente a través del radiador para eliminar el exceso
de calor y mantener una temperatura adecuada en el motor. En días calurosos es
probable que el termostato esté abierto por completo.

 LUBRICACION

Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor,
a la vez que sirve como refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos

que friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este
fenómeno con la alta temperatura en el interior del motor. El sistema consta de
una bomba de circulación, un regulador de presión, un filtro de aceite, y conductos
internos y externos por donde circula. Este funciona de la siguiente manera: Una
bomba generalmente de engranajes, toma el aceite del depósito del motor, y lo
envía al filtro a una presión regulada, se distribuye mediante conductos internos y
externos del motor a las partes móviles, lubrica y refrigera las partes móviles y de
ahí pasa al radiador donde absorbe un poco del calor y regresa al depósito.
  ANTICONTAMINACION

Control de las emisiones del sistema de escape:

El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes:
1. Incremento de la eficiencia del motor

2. Incremento en la eficiencia del vehículo

3. Limpieza de las emisiones Convertidores Catalíticos: Los convertidores

catalíticos son dispositivos que se colocan en la tubería de escape con lo que se
pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Entre los
elementos usados como catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los
convertidores catalizadores han sido mejorados constantemente con los años.
Estos hacen una mejora significativa, además de práctica, en el método de la
reducción de las emisiones de los gases de escape. Su otro efecto significativo en
la polución es que son incompatibles con el uso de tetra-etil de plomo te como un
octano que le da más energía a la combustión de la gasolina, haciendo así que
estos sean más comunes en los carros. Las emisiones de plomo son altamente
dañinas para la salud humana y su eliminación virtual ha sido uno de los éxitos
más grandes en la reducción en el control de las emisiones de polución en el aire.
Esfuerzos en la reducción de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de
vapores ventilados dentro del vehículo y la reducción de estos al momento de
recargar combustible.