ALCALDIA LOCAL DE TUNJUELITO

Contrato de Consultoría N° 155 de 2017

DIAGNÓSTICO, ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA

INTERVENCIÓN DEL PUENTE VEHICULAR SOBRE
ESCALA DE AGUA DE LA LOCALIDAD, UBICADO
EN EL BARRIO ISLA DEL SOL

CONSORCIO PUENTE SOL 2017

ANÁLISIS DE TRANSITO PUENTE ISLA DE SOL

VERSIÓN 0 – DOCUMENTO DEFINITIVO

MARZO DEL 2018

1
 CONSORCIO PUENTE SOL 2017

DOCUMENTO: ANÁLISIS DE TRANSITO PUENTE ISLA DE SOL

ESTADO DE REVISIÓN Y
NOMBRE FIRMA FECHA
APROBACIÓN
RESPONSABLE POR FABIAN TAFUR SANCHEZ
R0 06-03-2018
LA ELABORACIÓN INGENIERO ESPECIALISTA
RESPONSABLE POR MANUEL JOSE MEZA SOTO
R0 06-03-2018
LA REVISIÓN DIRECTOR CONSULTORÍA
RESPONSABLE POR DAVID GUEVARA
R0 06-03-2018
LA APROBACIÓN ALCALDIA LOCAL TUNJUELITO

CONTROL DE MODIFICACIONES

REVISIÓN 1 2 3

FECHA

MODIFICACIÓN

ELABORÓ

REVISÓ

APROBÓ

2
 CONSORCIO PUENTE SOL 2017

TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................ 4
1 OBJETIVO Y ALCANCE......................................................................................................................... 5
2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO......................................................................................... 5
2.1 Nomenclatura precisa. ................................................................................................................... 5
3 CARACTERIZACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE LA MALLA VIAL CIRCUNDANTE ....................................... 7
3.1 Caracterización de las condiciones de operación actuales del tránsito en la red vial del área de
influencia .................................................................................................................................................... 7
3.2 Metodología de la toma de información primaria de tránsito. .......................................................... 9
3.2.1 Aforos vehiculares ................................................................................................................... 10
4 EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL......................................................................................... 17
5 MODELACIÓN. .................................................................................................................................... 17
5.1 Ingreso de volúmenes del modelo. ............................................................................................... 18
5.2 Calibración del modelo................................................................................................................. 20
5.3 Resultados de los modelos. ......................................................................................................... 21
Situación Actual.................................................................................................................................... 22
Situación con medida de operación a corto plazo ................................................................................. 24
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES......................................................................................... 26

3
INTRODUCCIÓN
La evaluación y caracterización del estado de las vías urbanas, la señalización y el comportamiento
del tráfico vehicular y peatonal en el área del proyecto y su zona de influencia es necesaria ya que
este análisis suministra información de los factores operacionales relacionados con la calidad y el
nivel del servicio vial, que afectan los parámetros macroscópicos de la tasa de flujo, la velocidad y
la densidad del tránsito.

Para dicho análisis, se realizó un inventario de las vías afectadas directa e indirectamente por el
proyecto, teniendo en cuenta sus características físicas, identificando sus perfiles transversales y
tipología según el Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de la ciudad de Bogotá

Además, se recopiló y procesó información primaria y secundaria, para la caracterización de los

flujos y la demanda actual del tránsito, sobre los diferentes tramos identificados en el área del
proyecto y su zona de influencia.

Con base a esta información se procede al planteamiento del modelo, en el cuál se verifica la
capacidad de las vías y se realiza una evaluación de capacidad y niveles de servicio, con el fin de
validar que la infraestructura propuesta es funcional y presenta un buen nivel de servicio para la
población en la que influye el proyecto.

4
1 OBJETIVO Y ALCANCE
El presente análisis de movilidad tiene como fin determinar el comportamiento del tránsito
vehicular, peatonal y de bicicletas en la zona de influencia del puente localizado en la Isla del Sol,
haciendo un análisis de la situación actual y proyectando el tránsito generado por el proyecto.
2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
2.1 Nomenclatura precisa.
El proyecto se encuentra localizado en el sur occidente de la ciudad de Bogotá en el barrio Isla del
Sol., como se muestra a continuación:
Ilustración 2-1 Localización General

Fuente: Elaboración Propia, con base a cartografía del SINUPOT.

El puente se localiza entre el barrio Isla del Sol y el barrio La Sevillana, permitiendo la conectividad
del barrio Madelena que limita al Suroccidente con el barrio Isla del Sol. Adicionalmente, la
existencia de esta ha generado unas líneas de deseo importantes entre la Avenida Villavicencio y la
Autopista Sur y la Avenida Boyacá, siendo una ruta de distribución alternativa a la Autopista Sur
entre Av. Villavicencio y Av. Boyacá y a la Av. Gaitán Cortes entre Av. Villavicencio y Av. Boyacá.
Ilustración 2-2 Líneas de flujo vehicular actuales

5
 Fuente: Elaboración Propia, con base a cartografía del SINUPOT.

Se busca analizar la situación actual del tránsito que opera en la zona en la que se localiza el
puente, que conecta de manera precisa la Diagonal 47 Sur con la calle 67 B Sur.
Ilustración 2-3 Localización Puente Isla del Sol

Fuente: Elaboración Propia

6
3 CARACTERIZACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE LA MALLA VIAL CIRCUNDANTE
3.1 Caracterización de las condiciones de operación actuales del tránsito en la red vial del área
de influencia
Se realizó una caracterización de la malla vial de la zona de análisis. La vías que conforman la zona
de análisis son:
• Calle 67 B Sur. De acuerdo con el ancho de vía de calzada corresponde a una vía
intermedia tipo V-6 o local V-7, teniendo en cuenta que el andén difícilmente alcanza 1.0
metros de ancho. La vía se encuentra en buen estado y actualmente se encuentra con
acciones de pacificación en tránsito teniendo en cuenta que la vía pasa justo en frente de
un colegio.
Ilustración 3-1 Perfil de la Calle 67 B Sur

Fuente: Tomado de Google Maps.

• Diagonal 47 Sur. Esta vía no presenta andenes para el tránsito seguro de peatones, por lo
que no se ajusta a ninguno de los perfiles definidos por el decreto 190 de 2004 POT de la
ciudad de Bogotá, ésta vía se caracteriza por el tránsito de vehículos de carga pesada,
debido a los usos de suelo que bordean la vía que son industriales.
Ilustración 3-2 Perfil de la Diagonal 47 Sur.

Fuente: Tomado de Google Maps.

7
• Calle 68 B Sur. De acuerdo con el ancho de vía de calzada corresponde a una vía
intermedia tipo V-6 o local V-7, teniendo en cuenta que el andén difícilmente alcanza 1.0
metros de ancho. La vía se encuentra en buen estado y presenta alto tránsito de vehículos
pesados.
Ilustración 3-3 Perfil de la Calle 68 B Sur

Fuente: Tomado de Google Maps.

• Carrera 62. De acuerdo con el ancho de vía de calzada corresponde a una vía intermedia
tipo V-6 o local V-7, es la vía que intercepta la salida del puente y presenta un radio de giro
muy pronunciado, ver Ilustración 3-4. Ésta vía se caracteriza por tener tránsito de
vehículos de todo tipo desde motocicletas hasta vehículos de carga, y presenta un
importante flujo de peatones incluyendo niños (ver Ilustración 3-5):
Ilustración 3-4 Intersección Carrera 62 con Calle 67 B Sur, radio de giro pronunciado.

Fuente: Tomado de Google Maps.

8
 Ilustración 3-5 Perfil de la Carrera 62

Fuente: Tomado de Google Maps.

La intersección de la Carrera 62 con Calle 67 B Sur, es un punto crítico para todos los actores
viales.
• Presenta un radio de giro muy reducido lo que genera que vehículos de gran tamaño
pierdan visibilidad con otros actores como bicicletas, motos y peatones siendo un factor
importante a tener en cuenta en la evaluación de la seguridad vial.
• Anchos de acera insuficientes para el tránsito de peatones especialmente niños de manera
segura, teniendo en cuenta que en el barrio Isla del Sol se localiza un colegio el cuál lo
hace un centro atractor importante para transeúntes jóvenes.
• Debido a la existencia de una zona industrial el tránsito de vehículos pesados es
importante en la zona.
• Debido a la conformación actual de la malla vial, lar uta es muy atractiva para muchos
vehículos livianos , motos y bicicletas que buscan evitar la Autopista Sur hacia el Norte.
3.2 Metodología de la toma de información primaria de tránsito.
Se realizaron aforos en la zona de influencia del proyecto, para determinar el comportamiento del
tránsito actual en la zona de influencia.
Se tomaron dos puntos de aforo en horarios de 5:00 AM a 8:00 PM para los miércoles 14 (típico) y
18 de febrero (atípico) de 2018.
Ilustración 3-6: Movimientos aforados en el punto de influencia

9
 Fuente: Elaboración Propia

3.2.1 Aforos vehiculares

Se realizaron aforos vehiculares, en los que se definieron los volúmenes que transitan sobre la vía
existente
• Carrera 67 con Calle 66 A Sur
• Carrera 62 con Calle 67 B Sur
Ilustración 3-7: Movimientos aforados en el punto de influencia

Fuente: Elaboración Propia

A continuación, se muestran el tránsito para el día típico:

1. Carrera 67 con Calle 66 A Sur.
Ilustración 3-8: Histograma vehicular de punto de aforo 1 Carrera 67 con Calle 66 A Sur día típico

Fuente: Elaboración Propia

10
 Ilustración 3-9: Composición vehicular de punto de aforo 1 Carrera 67 con Calle 66 A Sur día típico

Fuente: Elaboración Propia

El punto de aforo 1, presenta en el día típico un tránsito de 1913 vehículos entre 6:00 y 7:00 de la
mañana, con una composición vehicular concentrada en motos 48%, autos 40% y bicicletas con un
7%.

2. Carrera 62 con Calle 67 B Sur.

Ilustración 3-10: Histograma vehicular de punto de aforo 2 Carrera 62 con Calle 67 B Sur día típico

Fuente: Elaboración Propia

11
 Ilustración 3-11: Composición vehicular de punto de aforo 2 Carrera 62 con Calle 67 B Sur día típico

Fuente: Elaboración Propia

El punto de aforo 2, presenta en el día típico un tránsito de 2013 vehículos entre 6:30 y 7:30 de la
mañana, con una composición vehicular concentrada en motos 66%, autos 22% y bicicletas con un
8%.

A continuación, se muestran el tránsito para el día atípico:

1. Carrera 67 con Calle 66 A Sur.
Ilustración 3-12: Histograma vehicular de punto de aforo 1 Carrera 67 con Calle 66 A Sur día atípico

Fuente: Elaboración Propia

12
 Ilustración 3-13: Composición vehicular de punto de aforo 1 Carrera 67 con Calle 66 A Sur día atípico

Fuente: Elaboración Propia

El punto de aforo 1, presenta en el día atípico un tránsito de 2011 vehículos entre 6:30 y 7:30 de la
mañana, con una composición vehicular concentrada en motos 43%, autos 48% y bicicletas con un
6%.

2. Carrera 62 con Calle 67 B Sur.

Ilustración 3-14: Histograma vehicular de punto de aforo 2 Carrera 62 con Calle 67 B Sur.Día Atípico

Fuente: Elaboración Propia

Ilustración 3-15: Composición vehicular de punto de aforo 2 Carrera 62 con Calle 67 B Sur Día Típico

13
 Fuente: Elaboración Propia
El punto de aforo 2, presenta en el día típico un tránsito de 1698 vehículos entre 7:00 y 8:00 de la
mañana, con una composición vehicular concentrada en motos 41%, autos 49% y bicicletas con un
3%.
Hora de Máxima Demanda.
Se realizó una validación de los datos totales de los puntos de aforo con el fin de definir la hora en
que se presenta el mayor tránsito de vehículos y se obtuvo lo siguiente para los días típico y
atípico:
Ilustración 3-16: Hora de máxima demanda día típico

Fuente: Elaboración Propia.

La hora de máxima demanda para el día típico se presenta a las 6:30 – 7:30 y en la tarde entre
17:30 y 18:30.

14
 Ilustración 3-17: Hora de máxima demanda día atípico

Fuente: Elaboración Propia.

La hora de máxima demanda para el día típico se presenta a las 6:30 – 7:30 y en la tarde entre
17:30 y 18:30.

Con el fin de identificar el comportamiento del tránsito se identificaron cuáles son los
movimientos en cada intersección que presentan los mayores volúmenes:
Ilustración 3-18: Movimientos que presentan mayor tránsito de vehículos día típico. Punto 1 Carrera 67 con Calle 66 A Sur,

Fuente: Elaboración Propia.

15
Ilustración 3-19: Movimientos que presentan mayor tránsito de vehículos día típico. Punto 2 Carrera 62 con Calle 67 B Sur,

Fuente: Elaboración Propia.

Ilustración 3-20: Movimientos que presentan mayor tránsito de vehículos día atípico. Punto 1Carrera 67 con Calle 66 A Sur.

Fuente: Elaboración Propia.

16
 Ilustración 3-21: Movimientos que presentan mayor tránsito de vehículos día atípico

Fuente: Elaboración Propia.

4 EVALUACIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL

5 MODELACIÓN.
Con el fin de tener determinantes técnicas que sean útiles para la toma de decisiones, se realizó
una modelación de situación actual sin proyecto y una situación con proyecto y se midió la
afectación de colas del proyecto en distancia y las demoras en tiempo generadas.

En este caso se realizó un diagnóstico de la situación actual, en cuanto a nivel de servicio, demoras
y velocidades existentes en las intersecciones estudiadas: Carrera 67 con calle 66 A Sur y Carrera
62 con Calle 66 B Sur.

Los modelos fueron realizados en software Vissim v 8.0, a continuación se muestra la red de
situación actual:
Ilustración 5-1 Red modelada del proyecto.

Fuente: Elaboración Propia.

17
Se realizaron las modificaciones respectivas de comportamiento de conductores a los diferentes
tipos de vehículos, teniendo en cuenta las brechas que manejan los conductores en Bogotá, y el
comportamiento lateral de vehículos como las motos, que suelen circular entre los vehículos, esto
con el fin que los modelos sean lo más cercano a la realidad posible.

Adicionalmente, se hicieron reducciones de velocidad, en donde usualmente los vehículos reducen

la velocidad, como lo es en las esquinas y cuando hacen giros para acceder a otra vía.

El proyecto se cargó con los volúmenes de la hora de máxima demanda, a continuación se

muestran los volúmenes a cargar en el modelo:
Tabla 5-1 Volúmenes de la hora de máxima demanda
Punto 1. Carrera 67 con calle 66 A Sur.
BICICLETA

CAMION
AUTO
MOTO

BUS
Movimiento

94 19 53 256 21 3
4 6 9 9 1 3
8 6 15 12 1 4
Total 31 77 277 23 10
3 24 45 45 0 0
92 0 0 0 0 0
5 26 607 243 27 5
Total 50 652 288 27 5
Punto 2. Carrera 62 con calle 67 B Sur.
BICICLETA

Movi
CAMION
AUTO
MOTO

BUS

mient
o
4 17 15 16 1 1
6 21 70 96 13 3
0 0
Total 38 85 112 14 4
3 66 444 80 8 6
93 57 782 217 19 7
0 0
Total 123 1226 297 27 13
Fuente: Elaboración Propia.

5.1 Ingreso de volúmenes del modelo.

El modelo se cargó a través de las herramientas “vehicle inputs”, y de “static routes”, teniendo en
cuenta las composiciones vehiculares de cada uno de los accesos, mostradas en los diagramas de
movimientos de la sección Aforos vehiculares.
A continuación se muestra un pantallazo con las composiciones vehiculares insertadas en el
modelo:

18
 Figura 5-1 Composiciones vehiculares del Software.

Fuente: Elaboración Propia.

A continuación se muestran los vehículos ingresados al modelo de situación actual:
Figura 5-2 Composiciones vehiculares del Software.

Fuente: Elaboración Propia.

Y se definieron rutas estáticas, para la distribución del tráfico vehicular, con base a la información
de aforos registrada. Las rutas estáticas permiten realizar la distribución y asignación de rutas
tomadas por todos los usuarios, en este caso la asignación ha sido dada a la vía principal de
acuerdo al análisis de las estaciones de aforo.

19
 Figura 5-3 Rutas estáticas en el modelo.

Fuente: Elaboración Propia.

Adicionalmente, se realizó una estimación de reducción de velocidad en la zona del colegio que se
localiza sobre a Calle 67 B Sur.
5.2 Calibración del modelo
En el modelo de situación actual, se realizó la respectiva calibración del modelo con el fin que éste
se ajusta a la realidad, a continuación de muestra la calibración del modelo:

Tabla 5-2 Calibración del modelo Puente isla del Sol.

ID_L
ID_L G
N INK AFORA MODE ACEPT
LINK INK E INT. 1 INT. 2 INT. 3
o. DES D0 LADO ACIÓN
OR H
T
1 - 12: Carrera 67 NS@77.0 - 16: 2,
1 912 854 1 - 1 -
CL 66A Sur WE@1.5 5 0
1 - 12: Carrera 67 NS@77.0 - 20:
2 0 0 - - 1 - -
Carrera 67 NS@0.8 1
1 - 14: CL 66A Sur WE@79.6 - 16: 0,
3 114 115 1 1 - -
CL 66A Sur WE@1.5 3 1
1 - 14: CL 66A Sur WE@79.6 - 20:
4 0 0 - - 1 - -
Carrera 67 NS@0.8 93
1 - 17: CL 66A Sur EW@266.8 - 13: 3,
5 357 297 1 1 - -
Carrera 67 SN@0.7 94 3
1 - 17: CL 66A Sur EW@266.8 - 15: 3,
6 41 23 1 1 - -
CL 66A Sur EW@1.1 8 2
1 - 17: CL 66A Sur EW@266.8 - 20: 0,
7 30 34 1 1 - -
Carrera 67 NS@0.8 4 7
1 - 21: Carrera 67 SN@80.7 - 13:
8 0 0 - - 1 - -
Carrera 67 SN@0.7 2
2 - 18: CL 67B Sur WE@444.8 - 22: 1,
9 606 579 1 1 - -
Diagonal 47 Sur WE@2.1 3 1
1 2 - 18: CL 67B Sur WE@444.8 - 24: 1,
1089 1055 1 - 1 -
0 Carrera 62 NS@2.2 93 0
1 2 - 23: Diagonal 47 Sur EW@122.3 0,
51 55 1 1 - -
1 - 19: CL 67B Sur EW@0.8 4 5
1 2 - 23: Diagonal 47 Sur EW@122.3
0 0 - - 1 - -
2 - 24: Carrera 62 NS@2.2 8
1 2 - 25: Carrera 62 SN@94.2 - 19: 6 204 191 0, 1 1 - -

20
 ID_L
ID_L G
N INK AFORA MODE ACEPT
LINK INK E INT. 1 INT. 2 INT. 3
o. DES D0 LADO ACIÓN
OR H
T
3 CL 67B Sur EW@0.8 9
1 2 - 25: Carrera 62 SN@94.2 - 22:
0 0 - - 1 - -
4 Diagonal 47 Sur WE@2.1 92

3,
3.404 3.203 100% 100% 100% -
5
% % %
TOTAL TOTAL G %
ACEPT ACEPT ACEPT
OBSER MODE E ACEPT
ACIÓN ACIÓN ACIÓN
VADO LADO H ACIÓN
INT. 1 INT. 2 INT. 3

Flujos de arcos
1% 1
individuales
Suma de todos los flujos
ERRO 2
R por arco
PRECI GEH para flujos por arco
SIÓN 3
individual
GEH para suma sobre
4
flujos de arco

4 Seleccione la opción
Calibración del modelo aceptada

Fuente: Elaboración Propia.

Figura 5-4 Calibración de volúmenes.

Fuente: Elaboración Propia.

5.3 Resultados de los modelos.

Una vez calibrado el modelo de situación actual, se obtienen los datos que nos darán una
caracterización del nivel de servicio en los puntos de evaluación.

Se establecieron dos nodos de evaluación y son precisamente en los que se hizo la toma de
información con el fin de evaluar el nivel de servicio, colas y demoras de los vehículos que utilizan
actualmente la vía principal de la Isla del Sol.

21
Situación Actual
Se tomaron dos nodos de evaluación como se muestra a continuación:
Figura 5-5 Nodo 1: Carrera 67 con Calle 66 A Sur.

Figura 5-6 Nodo 1: Carrera 67 con Calle 66 A Sur.

Se revisaron los niveles de servicio para la situación actual con el fin de plantear una propuesta a
largo plazo definitiva y una propuesta temporal.
Tabla 5-3 Nivel de servicio de cada uno de los movimientos en la hora de máxima demanda.
Ru Sim Movement Col C Volume Demor Nivel de Nivel de
n a Max n a Servicio Servicio
900-
8 1 - 12: Carrera 67 NS@77.0 - 16: CL 66A Sur WE@1.5 3 32 854 7 LOS_A A
4500
900-
8 1 - 12: Carrera 67 NS@77.0 - 20: Carrera 67 NS@0.8 7 44 0 LOS_A A
4500
900-
8 1 - 14: CL 66A Sur WE@79.6 - 16: CL 66A Sur WE@1.5 1 15 115 29 LOS_D D
4500
900-
8 1 - 14: CL 66A Sur WE@79.6 - 20: Carrera 67 NS@0.8 1 14 0 LOS_A A
4500
900-
8 1 - 17: CL 66A Sur EW@266.8 - 13: Carrera 67 SN@0.7 141 505 297 66 LOS_F F
4500
900-
8 1 - 17: CL 66A Sur EW@266.8 - 15: CL 66A Sur EW@1.1 147 506 23 131 LOS_F F
4500
900-
8 1 - 17: CL 66A Sur EW@266.8 - 20: Carrera 67 NS@0.8 142 505 34 153 LOS_F F
4500
900-
8 1 - 21: Carrera 67 SN@80.7 - 13: Carrera 67 SN@0.7 0 0 0 LOS_A A
4500
900-
8 1 55 506 1323 28 LOS_D D
4500
900- 2 - 18: CL 67B Sur WE@444.8 - 22: Diagonal 47 Sur
8 186 336 579 72 LOS_F F
4500 WE@2.1
900-
8 2 - 18: CL 67B Sur WE@444.8 - 24: Carrera 62 NS@2.2 186 336 1055 68 LOS_F F
4500
900- 2 - 23: Diagonal 47 Sur EW@122.3 - 19: CL 67B Sur
8 0 13 55 4 LOS_A A
4500 EW@0.8
900- 2 - 23: Diagonal 47 Sur EW@122.3 - 24: Carrera 62
8 0 0 0 LOS_A A
4500 NS@2.2
900-
8 2 - 25: Carrera 62 SN@94.2 - 19: CL 67B Sur EW@0.8 2 44 191 8 LOS_A A
4500
900- 2 - 25: Carrera 62 SN@94.2 - 22: Diagonal 47 Sur
8 2 44 0 LOS_A A
4500 WE@2.1
900-
8 2 75 336 1880 61 LOS_F F
4500

Fuente: Elaboración Propia.

22
De la Tabla 5-3 se revisaron si los niveles de servicio del modelo, los cuales son cualitativos y
muestran lo que se refleja en la realidad.

Del nodo 1, se identificaron como movimientos con mayor flujo de volumen vehicular los que
provienen de la Carrera 67del Norte y toman la Calle 66 Sur hacia el oriente, prestando un nivel de
servicio A como ocurre en la realidad, es así teniendo en cuenta que la calzada de la carrera 67 es
de dos carriles y por el comportamiento de los conductores, éstos debido al alto flujo vehicular
(854 vehículos en la hora) tienen prelación sobre los que tienen menor volumen. Este alto
volumen vehicular genera afectación a los vehicules que provienen del oriente (del barrio Isla del
Sol hacia Madelena), generando altas demoras y colas saturando la capacidad vial.

En el recorrido de Occidente a Oriente (de Madelena hacia Isla del Sol y La Sevillana), se logra
identificar que el flujo se alcanza a distribuir entre las calles internas del barrio para luego llegar al
cuello de botella del puente. Se identificaron 579 y 1055 vehículos que desean cruzar el puente en
la hora de máxima demanda, siendo este un alto flujo con un particularidad y es que el radio de
giro es muy reducido precisamente para los vehículos de mayor tamaño.
Figura 5-7 Radio de Giro reducido de la calle 67 B sur con carrera 62.

Fuente: Elaboración Propia.

Los flujos de tránsito vehicular sobre la Calle 67 B sur en la hora de máxima demanda sentido
occidente oriente son tan altos, que los conductores buscan rutas alternas entre las vías del barrio
como se ve en la Figura 5-8.
Figura 5-8 Rutas alternas a la calle 67 B Sur.

Fuente: Elaboración Propia.

23
Situación con medida de operación a corto plazo
Como medida a corto plazo se simulo una situación en la que se hace una operación localizada en
la hora pico de la mañana entre 5:300 y 7:
Figura 5-9 Nodo 1: Carrera 67 con Calle 66 A Sur.

Figura 5-10 Nodo 1: Carrera 67 con Calle 66 A Sur.

Se revisaron los niveles de servicio para la situación actual con el fin de plantear una propuesta a
largo plazo definitiva y una propuesta temporal.
Tabla 5-4 Nivel de servicio de cada uno de los movimientos en la hora de máxima demanda.
Ru Col Cola Volum Demo Nivel de Nivel de
Sim Movement
n a Max en ra Servicio Servicio
900- 1 - 12: Carrera 67 NS@77.0 - 16: CL 66A Sur
14 3.3 40.4 887 7.32 LOS_A A
4500 WE@1.5
900- 1 - 12: Carrera 67 NS@77.0 - 20: Carrera 67
14 6.4 52.5 0 LOS_F A
4500 NS@0.8
900- 1 - 14: CL 66A Sur WE@79.6 - 16: CL 66A
14 0.4 14.2 117 25.75 LOS_D D
4500 Sur WE@1.5
900- 1 - 14: CL 66A Sur WE@79.6 - 20: Carrera 67
14 0.3 12.99 0 LOS_F A
4500 NS@0.8
900- 1 - 17: CL 66A Sur EW@266.8 - 13: Carrera
14 4.2 63.39 141 17.76 LOS_C C
4500 67 SN@0.7
900- 1 - 17: CL 66A Sur EW@266.8 - 15: CL 66A
14 6.0 75.77 8 55.97 LOS_F F
4500 Sur EW@1.1
900- 1 - 17: CL 66A Sur EW@266.8 - 20: Carrera
14 4.3 64.4 6 71.83 LOS_F F
4500 67 NS@0.8
900- 1 - 21: Carrera 67 SN@80.7 - 13: Carrera 67
14 0.0 0 0 LOS_A A
4500 SN@0.7
900-
14 1 3.1 75.76 1159 11.23 LOS_F B
4500
900- 2 - 3: CL 67B Sur WE@232.2 - 22: Diagonal 15.
14 11.89 603 9.499 LOS_A A
4500 47 Sur WE@2.1 9
900- 2 - 3: CL 67B Sur WE@232.2 - 24: Carrera 62 15.
14 11.89 1088 10.07 LOS_B B
4500 NS@2.2 9
900- 2 - 23: Diagonal 47 Sur EW@122.3 - 24:
14 1.6 20.9 53 29.33 LOS_D D
4500 Carrera 62 NS@2.2
900- 2 - 25: Carrera 62 SN@94.2 - 22: Diagonal 47
14 3.5 45.8 196 7.07 LOS_A A
4500 Sur WE@2.1
900-
14 2 7.0 110.9 1940 10.11 LOS_B B
4500

Fuente: Elaboración Propia.

24
De la Tabla 5-3 se revisaron si los niveles de servicio del modelo, los cuales son cualitativos y
muestran lo que se refleja en la realidad.

Del nodo 1, se identificaron como movimientos con mayor flujo de volumen vehicular los que
provienen de la Carrera 67del Norte y toman la Calle 66 Sur hacia el oriente, prestando un nivel de
servicio A como ocurre en la realidad, es así teniendo en cuenta que la calzada de la carrera 67 es
de dos carriles y por el comportamiento de los conductores, éstos debido al alto flujo vehicular
(887 vehículos en la hora) tienen prelación sobre los que tienen menor volumen. Este alto
volumen vehicular genera afectación a los vehicules que provienen del oriente (del barrio Isla del
Sol hacia Madelena), generando altas demoras y colas saturando la capacidad vial.

En el recorrido de Occidente a Oriente (de Madelena hacia Isla del Sol y La Sevillana), se logra
identificar que el flujo se alcanza a distribuir entre las calles internas del barrio para luego llegar al
cuello de botella del puente. Se identificaron 603 y 1088 vehículos que desean cruzar el puente en
la hora de máxima demanda, no obstante a diferencia de la situación actual se logra un nivel sde
servicio A y B respectivamente, respecto a los niveles de servicio F para un mismo rango de
vehículos.

25
6 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.
Se revisaron las condiciones de tránsito de vehículos en la zona de influencia del puente que
conecta la Isla del Sol con La Sevillana, y se identificó que en la mañana existen flujos
predominantes, como se ve
Figura 6-1 Distribución de volúmenes en la hora pico de la mañana

Fuente: Elaboración Propia.

Figura 6-2 Distribución de volúmenes en la hora pico de la tarde

Fuente: Elaboración Propia.

Comparando los volúmenes por movimiento de cada uno de los nodos de evaluación se evidencia
que el flujo de la mañana es muy concentrado en el sentido occidente oriente como se ve en la
Figura 6-1.

ANÁLISIS DEL NODO 1. En el nodo 1 se compararon los volúmenes de la mañana Figura 6-1 del
movimiento 5 (1004 vehículos), con respecto a los movimientos de la tarde, Figura 6-2 del
movimiento 94 (370 vehículos). Se evidencia que en la mañana hay un mayor uso del corredor
sentido occidente oriente que en la tarde en sentido oriente occidente.

ANÁLISIS DEL NODO 2. En el nodo 2 se compararon los volúmenes de la mañana Figura 6-1 del
movimiento 3 y 93 (1086 y 858 vehículos respectivamente, es decir 1944 vehículos), con respecto

26
a los movimientos de la tarde, Figura 6-2 del sentido 6 y 4 (917 y 40 vehículos respectivamente, es
decir 954 vehículos).

Lo anterior evidencia que el flujo de vehículos se concentra mucho más en la mañana en sentido
occidente oriente. Y por tanto se recomienda como medida de mediano plazo una operación de
contraflujo en sentido occidente oriente sobre el puente en horas de la mañana que puede ser de
5:30 de la mañana a 7:00 de la mañana. De esta manera se mejoraría la circulación de los 1944
vehículos, y a los 225 vehículos que hacen el movimiento 6 (ver Figura 6-1) tendrían que buscar la
Av. Boyacá, Av. Gaitán Cortes y Calle 59 Sur y/o Av. Villavicencio.
Figura 6-3 Operación en horas de la mañana

Fuente: Elaboración Propia.

En un escenario a largo plazo se recomienda un par vial. En el cuál se propone una circulación con
dos carriles de capacidad por sentido para los vehículos, no obstante es importante para validar
esta propuesta con un criterio de Diseño Geométrico que permita viabilizar esta propuesta (Ver
Figura 6-4)
Figura 6-4 Propuesta de circulación final.

Fuente: Elaboración Propia.

27