Implementación de Un Estacionamiento Vehicular para La Zona Central de La Ciudad de Sucre

Implementación de un Estacionamiento Vehicular para la Zona Central de la Ciudad de Sucre CIV-390
INDICE
CAPÍTULO I : ANTECEDENTES
1.1 DATOS GENERALES DEL PROYECTO
1.1.1 NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACION
1.1.2 CARACTERISTICAS DE LA POBLACION OBJETIVO
1.1.3 DEMOSTRACION DE LA SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO
1.1.4 RESUMEN DEL ESQUEMA INSTITUCIONAL Y ADMINISTRATIVO PARA
LA EJECUCION Y OPERACIÓN DEL PROYECTO
1.2 INTRODUCCION
1.3 FORMULACION DEL PROBLEMA
1.3.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA
1.3.2 JUSTIFICACION DEL PROBLEMA
1.4 IDENTIFICACION DEL PROBLEMA Y PROPUESTA DE SOLUCION
1.4.1 DESCRIPCION DEL PROBLEMA
1.4.2 POBLACION DIRECTAMENTE AFECTADA
1.4.3 DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL Y SU EVOLUCION
1.4.4 DESCRIPCION DE LA SITUACION ACTUAL
1.4.5 DETERMINACION DEL DEFICIT
1.4.6 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
1.4.7 SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA
1.5 OBJETIVOS DEL PROYECTO
1.5.1 OBJETIVO GENERAL
1.5.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
1.5.3 METAS DEL PROYECTO
CAPÍTULO II : ESTUDIO DEL MERCADO
2.1 ANÁLISIS DE LA DEMANDA
2.1.1 GRUPO META DEL PROYECTO
2.1.2 FACTORES DETERMINANTES DE LA DEMANDA
2.1.3 DEMANDA ACTUAL Y FUTURA
2.1.4 PROYECCIÓN DE LA DEMANDA
2.2 ANÁLISIS DE LA OFERTA
2.2.1 OFERTA ACTUAL
2.2.2 OFERTA DE SERVICIOS DE LA COMPETENCIA
2.2.3 OFERTA FUTURA DEL PROYECTO
CAPÍTULO III - LOCALIZACIÓN
3.1 GENERACIÓN DE ALTERNATIVAS DE LOCALIZACIÓN
3.1.1 DESCRIPCIÓN DE ALTERNATIVAS DE LOCALIZACIÓN
3.1.2 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
3.1.3 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
3.1.4 FACTORES DETERMINANTES DE LA ALTERNATIVA SELECCIONADA
3.2 MACRO LOCALIZACIÓN
3.2.1 UBICACIÓN GEOGRAFICA
3.2.2 CARACTERÍSTICAS SOCIALES, ECONOMICAS Y PRODUCTIVAS
3.3 MICRO LOCALIZACIÓN
1
3.3.1 UBICACIÓN ESPECIFICA

3.3.2 CARACTERÍSTICAS SOCIALES, ECONOMICAS Y PRODUCTIVAS DE LA
REGION
3.3.3 VÍAS DE ACCESO A LA ZONA
CAPÍTULO IV : TAMAÑO DEL PROYECTO
4.1 ALTERNATIVAS DE DIMENSIONAMIENTO O CAPACIDAD DEL PROYECTO
EN FUNCION A LA DEMANDA
EN FUNCION DE LAS DIMENSIONES DE LOS AMBIENTES DE LA
INFRAESTRUCTURA
EN FUNCION DE LOS SERVICIOS QUE SE PRETENDE PRESTAR
4.2 ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
4.3 SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
CAPÍTULO V - INGENIERÍA DEL PROYECTO
5.1 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL SISTEMA EXISTENTE
5.2 DESCRIPCIÓN DEL PRODUCTO
5.3 DESCRIPCIÓN Y EQUIPAMIENTO
5.4 DISTRIBUCIÓN DE EQUIPOS EN TERRENO
5.5 DESCRIPCION DE LOS PROCESOS DE ANALISIS O PRUEBAS DE LABORATORIO
5.6 OBRAS DE INFRAESTRUCTURA Y COMPLEMENTARIAS
5.7 POSIBILIDADES DE AMPLIACIONES FUTURAS
5.8 REQUERIMIENTO DE MANO DE OBRA
5.9 CRONOGRAMA DE TRABAJO
5.10 PLANOS,GRAFICOS Y FLUJOGRAMAS QUE COMPLEMENTEN LA
INTERPRETACION VISUAL DE LOS ASPECTOS TECNICOS DEL PROYECTO
CAPÍTULO VI - INVERSIONES DEL PROYECTO
6.1 CÁLCULO DE INVERSIÓN TOTAL
6.2 CÁLCULO DE LA INVERSIÓN FIJA
6.3 CÁLCULO DE LA INVERSIÓN DIFERIDA
6.4 CÁLCULO DEL CAPITAL DE TRABAJO
6.5 FUENTES DE FINANCIAMIENTO
6.6 CRONOGRAMA DE INVERSIONES
CAPÍTULO VII - COSTOS DE OPERACIÓN
7.1 CUADRO DE COSTOS FIJOS
7.2 CUADRO DE COSTOS VARIABLES
7.3 CUADRO DE COSTOS TOTALES
7.4 DETERMINACIÓN DEL PUNTO DE EQUILIBRIO DEL PROYECTO
CAPÍTULO VIII - ASPECTOS LEGALES Y ADMINISTRATIVOS
8.1 ASPECTOS LEGALES Y ADMINISTRATIVOS
CAPÍTULO IX - EVALUACIÓN DEL PROYECTO
9.1 EVALUACIÓN SOCIAL
9.2 EVALUACIÓN SOCIAL Y FINANCIERA
9.4 RESULTADOS FINANCIEROS Y SOCIALES
9.5 IMPACTO DEL PROYECTO
CAPÍTULO X - CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
10.1 CONCLUSIONES
10.2 RECOMENDACIONES
2
IMPLEMENTACIÓN DE UN
ESTACIONAMIENTO VEHICULAR
PARA LA ZONA CENTRAL DE LA
CIUDAD DE SUCRE
3
CAPÍTULO I.
ANTECEDENTES
1.1 DATOS GENERALES DEL PROYECTO.
1.1.1. Nombre del Proyecto y Localización.
Nombre del proyecto.
“Implementación de un Estacionamiento Vehicular para la zona central de la Ciudad de

Sucre”
Localización.
El área de estudio se encuentra políticamente localizada en:
Departamento: Chuquisaca
Provincia: Oropeza
Municipio: Sucre
Ciudad: Sucre
Ubicación geográfica.
Geográficamente la ciudad de Sucre se encuentra ubicada en las coordenadas siguientes:
Latitud: 19º 02′ Sur

Longitud: 65º 16′ Oeste
Altitud: 2735 m.s.n.m.
1.1.2. Características de la Población Objetivo.
Resultados (indicadores) Financieros y/o Sociales.
El proyecto puede demostrar su viabilidad financiera a través de los indicadores de evaluación, los
cuales se muestran a continuación demostrando que SI se puede llevar a cabo el presente proyecto.
El resultado del VAN, indica que el proyecto gana 1372326.13 $us. más que si se hubiese
depositado ese dinero invertido en el banco o se hubiese destinado a otra alternativa de
inversión, en otros términos, el proyecto gana 1372326.13 $us. más por encima de la tasa de
oportunidad del 9 %.
Según los resultados obtenidos, al ser la = 26 %, mayor que la TREMA = 9 %, el

proyecto deberá ser aceptado, es decir, teniendo un consto de oportunidad del capital del 9 %
(tasa utilizada para el cálculo del VAN), el dinero invertido rinde el 17 % anual más que por
encima de la tasa de descuento del 9 % (26% -9% =17 %).
4
El rendimiento del dinero invertido en el proyecto , es mayor a 1, por lo

tanto, se recomienda llevar a cabo el proyecto.
Impacto del Proyecto.
De acuerdo a los resultados de la encuesta, y haciendo un análisis del problema actual existente, el
impacto que tendría la ejecución del presente proyecto es bastante importante, ya que en su
evaluación, el resultado del impacto es positivo.
1.1.3. Demostración de la Sostenibilidad del Proyecto.
El análisis de sostenibilidad del proyecto se convierte en una herramienta que nos permite analizar
las variaciones que se puedan presentar en ciertos parámetros, y su incidencia en la rentabilidad.
La sostenibilidad del proyecto, se puede evaluar a partir de los siguientes factores, los cuales han
sido desarrollados en los diferentes capítulos del mismo:
a) Presupuesto de ingresos y costos del proyecto

b) Balance general inicial (inversiones)
c) Cálculo del capital de trabajo
d) Estimación de depreciaciones y costos financieros
e) Evaluación de la rentabilidad del proyecto a través de la construcción del flujo operativo de
caja
f) Establecer conclusiones
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1.1.4. Resumen de Esquema Institucional.
A continuación se muestra la jerarquización de los cargos:
1.2 INTRODUCCIÓN.
La ciudad de Sucre, tradicionalmente se ha caracterizado a lo largo de su historia colonial por ser un

centro urbano colmado de riquezas arquitectónicas, por su limpieza, orden, tranquilidad y paz en sus
calles y avenidas.
La cultura del Sucrense, ha permitido complementar estas virtudes inmersas en la ciudad, con su
amabilidad, sencillez, hospitalidad y amistad que brinda a sus coterráneos en particular y a todo
visitante que por uno u otro motivo tiene la oportunidad de conocer la ciudad.
Por lo dicho, resulta importante cultivar y preservar esos valores con el fin de mantener de una
manera integral la identidad propia que tiene Sucre como capital constitucional de Bolivia. Para ello,
las entidades públicas, privadas y la ciudadanía en general debe estar atenta a las amenazas y
riesgos que se presentan como ser: el crecimiento poblacional y del parque automotor entre otros.
Con el presente proyecto, se busca fundamentalmente tomar acciones inmediatas que permitan
prever y dar solución a problemas concretos de fluidez y seguridad en el transito vehicular y de los
transeúntes que cotidianamente realizan sus actividades y gestiones en el centro de la ciudad.
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A continuación, se presenta un breve resumen del marco teórico que concierne a un estacionamiento
para vehículos.
Estacionamiento está referido al acto de detener un vehículo y dejarlo desocupado por un tiempo
considerable. Es ilegal estacionar (prácticamente en cualquier lugar del mundo), en medio de una
autopista o ruta. En todos los países donde el automóvil es de uso habitual, instalaciones para el
estacionamiento son construidas junto a muchos edificios para facilitar el movimiento de los
usuarios de los edificios.
Las instalaciones para el estacionamiento incluyen los que pertenecen a una vivienda privada y
pueden ser cubiertas o al aire libre, el costado de las calles, lotes para el estacionamiento, y
estacionamientos multiniveles.
1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.
1.3.1. Descripción del Problema.
La ciudad de Sucre presenta actualmente un elevado índice de crecimiento vehicular en

comparación a años anteriores. A consecuencia de este hecho, el gobierno municipal ha
optado por restringir el acceso de motorizados a la zona central de la ciudad, implementando
una restricción vehicular a las terminaciones de los números de las placas de los motorizados
cada día de la semana para descongestionar el flujo vehicular en dicha zona.
Esta acción, obliga a los trabajadores que cuentan con motorizados, a buscar
estacionamientos que brinden seguridad y comodidad para sus vehículos, lo cual en la
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mayoría de las veces resulta dificultoso poder contar con servicios que cuenten con dichas
características.
Por otro lado, se ha podido apreciar la incomodad, inseguridad y pérdida de tiempo que
produce a las personas (que conducen un motorizado) el acceso fácil a estacionamientos
vehiculares ya sea en el día como en horarios nocturnos.
La capacidad actual de estacionamientos vehiculares en la zona central no es suficiente, ya

que en las calles aledañas donde se puede estacionar están continuamente llenas de
motorizados parqueados en horarios de oficina.
Otro problema actual e incomodidad para los propietarios de vehículos, se presenta por la
restricción vehicular que existe en las calles donde están ubicados los estacionamientos más
próximos.
Existen serios y graves problemas en el centro de la ciudad de Sucre debidos al flujo

saturado de vehículos causados a consecuencia de la falta de lugares de aparcamiento.
Finalmente, no existe centros de estacionamiento que cuenten con características básicas de:
comodidad, fluidez, seguridad, accesibilidad (espacio y costos).
1.3.2. Justificación del Problema.
Por todos los problemas anteriormente mencionados, se hace necesaria la construcción de un

estacionamiento público y privado que permita a los futuros usuarios o beneficiarios del
proyecto estacionar sus motorizados de manera cómoda y segura dada la cercanía del
estacionamiento al centro de la ciudad, además de utilizar el mismo como garaje nocturno
para los usuarios que no cuenten con garaje privado.
1.4 IDENTIFICACION DEL PROBLEMA Y PROPUESTA DE SOLUCION.
Fichas de identificación del problema1
1.4.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
FICHA Nº 1
NOMBRE DEL PROYECTO: Implementación de un Estacionamiento Vehicular para la zona

central de la Ciudad de Sucre
FORMATO ID-01: DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA O NECESIDAD
El problema se resume en la falta de estacionamientos vehiculares en el centro de la ciudad de

Sucre, y a consecuencia de esto, la existencia de flujo vehicular saturado (hecho que llevó a la
alcaldía municipal a implementar la restricción vehicular) así como la inseguridad frente a robos y
agresiones de antisociales.
1.4.2 POBLACIÓN DIRECTAMENTE AFECTADA
FICHA Nº 2
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FORMATO ID-02: POBLACIÓN AFECTADA Y/O ZONA AFECTADA Y POBLACIÓN
OBJETIVO DEL PROYECTO
La población afectada por este problema es en realidad toda la ciudad de Sucre que requiera utilizar
este servicio en el centro de la ciudad, pero se hará énfasis en las personas que viven y/o trabajan en
el centro de la ciudad, así como también en todas las personas que cuenten con vehículos y no
tengan un garaje propio.
1.4.3 DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y SU EVOLUCIÓN
FICHA Nº 3

FORMATO ID-03: DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL
La situación actual muestra claramente un desorden mal establecido a causa de que las personas
aparcan sus vehículos en las calles y avenidas del centro de la ciudad, lo que lleva a prácticamente
tener una sola vía de circulación, generando así grandes problemas de saturación de vehículos.
Debido al gran incremento de vehículos que se observa en la ciudad, este hecho puede llegar a ser
fatal si es que no se controla. Una medida de control, fue la creación de una ley que impida a los
vehículos tener acceso al centro en determinados días de la semana, perjudicando así a los usuarios,
ya que éstos no pueden desarrollar sus actividades de forma normal. El alto índice de crecimiento
vehicular es un hecho que no se puede controlar, y dicha medida, perjudicará mucho más a las
personas en un futuro si es que no se toma otra medida al respecto.
1.4.4 DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y CUANTIFICACIÓN DE LA

NECESIDAD
FICHA Nº 4

FORMATO ID-04: DESCRIPCIÓN Y CUANTIFICACIÓN DE LA NECESIDAD O
PROBLEMA
Actualmente en el centro de ciudad, se cuentan con dos estacionamientos ubicados en la calle

Ravelo y la calle Aniceto Arce, con capacidades de 20 y 45 vehículos respectivamente. Existe otro
ubicado en el mercado central, pero éste es demasiado pequeño, acogiendo a sólo 20 vehículos. Las
condiciones en que prestan sus servicios estos estacionamientos son prácticamente precarias, ya que
son terrenos baldíos y patios simplemente adaptados para este fin, es decir, sin contar con una
infraestructura adecuada, ni medidas de seguridad, ni normas establecidas para estacionamientos.
9
1.4.5 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS
FICHA Nº 6
FORMATO ID-06: PRINCIPALES ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN DEL PROYECTO
-Alternativa 1: La principal solución al problema enunciado, es la construcción de un

estacionamiento que cuente con todas las características y funciones de un verdadero
estacionamiento de calidad, de manera que los usuarios se sientan seguros y puedan ahorrar tiempo
para realizar sus actividades cotidianas, el cual nació con una localización definida que se explicará
posteriormente.
1.4.6 SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA
FICHA Nº 7
FORMATO ID-07: DESCRIPCIÓN DE LA ALTERNATIVA 1
Como se mencionó anteriormente, la implementación de un estacionamiento vehicular, dará

solución al principal problema, que se refiere a la insuficiencia de lugares seguros y cómodos de
aparcamiento de vehículos, contribuyendo a solucionar problemas adicionales como por ejemplo, el
descongestionamiento vehicular de la zona, disminución de robos, etc.
1.5 OBJETIVOS DEL PROYECTO.
1.5.1 Objetivo General.
Brindar mayor accesibilidad, comodidad y seguridad a las personas que cuenten con
motorizados, a través de la implementación de un servicio de estacionamiento en el centro de
la ciudad de Sucre
1.5.2 Objetivo Específico.
Construir la infraestructura de un estacionamiento vehicular

Proporcionar un garaje (diurno y nocturno) a las personas que no cuenten con garaje propio.
Descongestionar el flujo vehicular en las calles y avenidas del centro de la ciudad.
Cubrir la demanda de estacionamiento de personas que asisten a sus fuentes de trabajo y/o
viven en la zona.
Proporcionar un espacio en el cual las personas puedan dejar sus vehículos cuando sean
sometidos a la restricción vehicular.
Ofrecer un servicio de calidad y precios accesibles a la economía de los usuarios.
10
1.5.3 Metas del Proyecto.
Se cuenta con una infraestructura que permite acoger o recibir a 172 vehículos y 50
motocicletas.
Se redujo el porcentaje de posibles robos y daños en motorizados en un 20 %.
Se ha cubierto en un pequeño porcentaje de la excesiva demanda (demanda insatisfecha) de
lugares de aparcamiento.
Las personas que requieran estacionamiento, ahorran tiempo para el desarrollo de sus
actividades, gestiones y/o transacciones cotidianas.
Se brinda un servicio de estacionamiento las 24 horas del día.
11
CAPÍTULO II.
ESTUDIO DEL MERCADO

2.1 Análisis de la Demanda.
La demanda del presente proyecto será analizada a partir de los siguientes datos:
POBLACIÓN TOTAL DE LA CIUDAD DE SUCRE

POBLACIÓN INICIAL
TASA DE
AÑO Sexo Área
TOTAL CRECIMIENTO
Hombres Mujeres Urbana Rural
2001 103 361 112 417 193 876 21 902 215 778 3.70 %
2004 115 495 125 614 216 636 24 473 241 119 3.70 %
Fuente: Elaboración Propia
Fuente: Instituto Nacional de Estadística INE
12
Para el año 2005, en Chuquisaca se registro un crecimiento del 9.12% en su parque automotor, que
en términos absolutos representa 1759 vehículos más. Esto, debido al aumento de vehículos del
servicio particular en 42.34% y oficial 0.66%. En el servicio público, disminuyó en 64.05%. Todos
estos datos se pueden observar a continuación en la siguiente tabla:
TIPO DE SERVICIO 2004 2005 VARIACIÓN

PORCENTUAL
TOTAL 19290 21049 9.2
Particular 12991 18492 42.34
Público 5847 2102 (64.05)
Oficial 452 455 0.66
El inconveniente mayor que se tuvo al recolectar datos fue la inexistencia prácticamente de los
mismos, debido a que la mayoría de éstos se encontraba en instalaciones de las oficinas del Tránsito,
las cuales fueron amedrentadas por la población Sucrense en los últimos sucesos acontecidos por la
defensa de la Capitalía, destruyendo casi por completo todos los documentos y dejando a esta
entidad desabastecida y sin poder prestarnos ninguna ayuda.
Los datos que se presentan fueron obtenidos del Instituto Nacional de Estadística, los cuales son
complementados por una encuesta realizada por los proyectistas en función a los datos requeridos
para determinar la demanda en este campo.
En un análisis cuantitativo, se realizó un aforo para obtener el número de vehículos estacionados en

las calles y avenidas adyacentes y en los alrededores del estacionamiento que se pretende construir
en el presente proyecto, cuyos aforos se efectuaron en varios días en horarios de máxima demanda.
Este análisis nos dará una pauta sobre la demanda actual en el centro de la ciudad, de todas maneras
ya insatisfecha, por el servicio que prestan los actuales estacionamientos.
Los resultados de este aforo muestran los datos del día y hora en que se registraron los valores
máximos de vehículos estacionados en las calles del centro de la ciudad, los cuales son los
siguientes:
CALLE URCULLO
Nº de Vehículos
Entre Calles
estacionados
Junín y Aniceto 16
Arce
Aniceto Arce y 4
España
España y Bolívar 14
Parqueo COTES 4
Plazuela “” 22
13
CALLE ESPAÑA
Nº de Vehículos
Entre Calles
estacionados
Cruz Verde y 13
Urcullo
Urcullo y Camargo 12
CALLE J. MOSTAJO
Nº de Vehículos
Entre Calles
estacionados
Bolívar y España 24
CALLE RAVELO
Nº de Vehículos
Entre Calles
estacionados
Loa y Junín 18
CALLE CAMARGO
Nº de Vehículos
Entre Calles
estacionados
Bolívar y Abaroa 10
CALLE AVAROA
Nº de Vehículos
Entre Calles
estacionados
Camargo y San 17
Alberto
San Alberto y Calvo 14
CALLE SAN ALBERTO

Nº de Vehículos
Entre Calles
estacionados
Bolivar y Avaroa 18
España y Bolivar 12
CALLE BOLIVAR
Nº de Vehículos
Entre Calles
estacionados
San Alberto y Calvo 14
CALLE JUNIN
Nº de Vehículos
Entre Calles
estacionados
14
CALLE ANICETO ARCE

Entre Calles Nº de Vehículos estacionados
Urcullo y Ballivian 19
Urcullo y H. Siles 8
CALLE CAMARGO
Nº de Vehículos
Entre Calles
estacionados
Bolívar y Abaroa 10
PLAZA 25 DE MAYO
Nº de Vehículos
En Calles
estacionados
25 de Mayo 111
TOTAL DE VEHÍCULOS ESTACIONADOS
377 VEHÍCULOS
Método Estadístico.
▪ Se utilizara el método estadístico para proyectar el comportamiento de todas las

variables que intervienen en el mercado (demanda, oferta y el precio) y más a un para el
análisis de información existente.
▪ La encuesta una técnica muy utilizada se aplicará a una muestra para recolectar
información por medio de un cuestionario, lo cual permitirá obtener datos sobre las
opiniones para determinar la cantidad demandada de personas que requieran de un
estacionamiento vehicular y estén dispuestas a utilizar este servicio.
▪ Para efectuar consultas y opiniones de los consumidores en general se realizará una

entrevista tanto a personas particulares como a empresas e instituciones relacionadas
como población beneficiada; de manera que nos permita obtener información que se
ajuste a los objetivos de investigación.
2.1.1 Grupo Meta del Proyecto.
Todas las personas que cuenten con motorizados que requieran estacionamientos en el centro
de la ciudad, principalmente las que viven y/o trabajan en esta zona, sin tomar en cuenta a
vehículos “pesados” (micros, camiones, omnibuses, etc.) del transporte público.
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El tránsito mediano y liviano del transporte público podrá acceder a los servicios de este
nuevo estacionamiento.
2.1.2 Factores Determinantes de la Demanda.
Considerando las características y la naturaleza del servicio a prestar con el presente proyecto, los
factores determinantes que influyen en la demanda de estacionamientos, son:
El índice elevado de crecimiento vehicular

La restricción vehicular implementada en el año 2007
La falta de estacionamientos en el centro de la ciudad
La desatención de los mismos y su inadecuada infraestructura
La insuficiente capacidad de almacenaje de vehículos en los actuales estacionamientos
Existencia de insatisfacción de la población meta respecto a la oferta actual de este tipo de
servicio.
2.1.3 Demanda Actual y Futura.
Tomando en cuenta las condiciones de evaluación de la demanda en el presente proyecto, y

realizando un análisis más cualitativo que cuantitativo, es casi imposible determinar una serie
histórica del comportamiento de los usuarios con respecto a la utilización de este servicio, y más aún
en el centro de la ciudad, dada la excesiva caracterización de automotores y sus distintos motivos o
razones al optar por este servicio y la cantidad de horas que lo utilizan. Es tan grande esta
complejidad, que basado en un análisis con datos obtenidos del INE y en función a la encuesta
realizada, el presente proyecto es justificable, porque casi el 100% de los encuestados afirman y
coinciden que es muy necesaria la construcción de un parqueo vehicular público, por razones
mencionadas anteriormente y detalladas en los resultados de la encuesta.
Por otro lado, es fácil darse cuenta que la demanda insatisfecha de vehículos es muy alta, porque se
observa siempre, no solo en días hábiles, que los estacionamientos públicos y calles en el centro de
la ciudad en que se permite estacionar vehículos están abarrotadas, por lo que usuarios al no tener
donde estacionar dejan sus vehículos en media calle o en lugares donde es prohibido estacionar con
luces de parqueo, perjudicando el flujo normal vehicular.
Determinar el número de vehículos que concurren al centro de la ciudad en un día determinado es un

a tarea demasiado laboriosa y difícil de cuantificar por la variabilidad de motivos a los que las
personas acuden a esta zona, y realizar un conteo específico requeriría un análisis demasiado
minucioso, para ver por ejemplo el número de vehículo que van a la zona central en los diferentes
días, en las diferentes horas, si concurren más de una vez, cuanto tiempo se estacionan, y otros
detalles.
Por consiguiente, conociendo el número actual de vehículos en toda la ciudad, y considerando que
por lo menos una vez éstos van al centro de la ciudad y se estacionan, además conociendo el
porcentaje de usuarios que optarían por utilizar el nuevo servicio prestado por el estacionamiento
vehicular que hace referencia este proyecto, diferenciados por una parte en usuarios que viven en la
zona sin contar con un garaje propio, y por otra a personas externas a la zona que trabajan en ella y
requieren de parqueo, con resultados que se mostrarán a continuación, se observa que la demanda
insatisfecha, que como se dijo es muy difícil de cuantificar, representa un porcentaje altísimo con
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respecto al número actual de estacionamientos y sus capacidades en esta zona, tomando en cuenta
además, que todos ellos se encuentran dentro de la zona de restricción vehicular.
Tomando en cuenta estos datos, y teniendo en cuenta que la demanda de estacionamiento es sensible
al incremento poblacional, la demanda proyectada futura es de la misma manera incuantificable, ya
que no se cuenta con una serie histórica de datos que nos permitan elaborarla.
2.1.4 Proyección de la Demanda.
Proyectar la demanda insatisfecha para los años de vida útil del proyecto, sin tener una serie
histórica de datos sobre el comportamiento y concurrencia de vehículos al centro de la ciudad,
resulta imposible. Lo que en efecto se puede proyectar por métodos que se desarrollarán a
continuación es la población total de la ciudad y el número de automotores (parque automotor) para
tener idea del crecimiento de los mismos, lo que de todas maneras no se podrá cubrir en su totalidad
con el presente proyecto.
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Proyección del número de habitantes en la ciudad de Sucre.
Proyección de la población hacia el año 2024, usando el método exponencial es:
POBLACIÓN TOTAL DE LA CIUDAD DE SUCRE

POBLACIÓN INICIAL
TASA DE
AÑO Sexo Área
TOTAL CRECIMIENTO
Hombres Mujeres Urbana Rural
2010 144204 156838 270486 30557 301042 3.70%
2011 149639 162750 280681 31708 312389 3.70%
2012 155280 168885 291261 32903 324165 3.70%
2013 161133 175250 302239 34144 336383 3.70%
2014 167206 181856 313632 35431 349062 3.70%
2015 173509 188711 325453 36766 362220 3.70%
2016 180049 195824 337721 38152 375873 3.70%
2017 186835 203205 350450 39590 390040 3.70%
2018 193878 210864 363660 41082 404742 3.70%
2019 201186 218812 377367 42631 419998 3.70%
2020 208769 227060 391591 44238 435829 3.70%
2021 216638 235619 406352 45905 452257 3.70%
2022 224804 244500 421668 47635 469304 3.70%
2023 233277 253716 437562 49431 486993 3.70%
2024 242070 263279 454055 51294 505349 3.70%
2.2 Análisis de la Oferta.
2.2.1 Oferta Actual.
Actualmente, en el centro de la ciudad de Sucre, se cuenta con tres estacionamientos vehiculares

nombrados y ubicados como se muestra a continuación:
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Estacionamiento 1: Ubicado en la calle Ravelo (en las instalaciones del Mercado Central)
Estacionamiento 2: Ubicado en la calle Ravelo # 16 (frente al cuartel San Francisco)
Estacionamiento 3: Ubicado en la calle Aniceto Arce # 127
Las capacidades de estos estacionamientos y los precios que ofrecen se presentan en la siguiente
tabla:
Capacidad Costo por el

Estacionamiento
(Nº de vehículos) servicio (Bs/hr.)
Estacionamiento 1 20 2
El estacionamiento 3, tiene precios especiales si se desea utilizar este servicio como garaje
nocturno. Si se trata sólo de una noche el precio es de 10 Bs. Si se hace un contrato por todo
el mes, el costo es de 120 Bs. El costo, si se quiere alquilar el estacionamiento haciendo un
contrato para utilizar su servicio durante las horas laborales del día es de 250 Bs/mes.
El estacionamiento 2, no tiene contratos especiales si se trata de utilizar este servicio por las
noches durante todo el mes dado el pequeño número de vehículos que puede acoger. Sin
embargo, utilizar el servicio de 8 p.m. a 8 a.m., cuesta 5 Bs. por noche. Tampoco hace
diferencia en horas laborales, simplemente se paga por hora.
El estacionamiento 1, no tiene ningún contrato especial y su funcionamiento es únicamente

de 8 a.m. a 4 p.m., ya que en horas nocturnas se utiliza para otro fin, que es el de comercio
de ropa y similares.
Existe un estacionamiento adicional que se puede considerar como tal, que está situado en la misma
Plaza 25 de Mayo, en el cual se pueden estacionar los vehículos en horarios de oficina con un costo
de 2 Bs. la hora. En horas nocturnas, éste lugar no tiene costo, pero generalmente no es utilizado
debido a que no existe seguridad alguna para el vehículo que quede estacionado en dicho horario. En
este lugar, pueden estacionarse alrededor de 111 vehículos.
Nota:
Todos los estacionamientos analizados anteriormente (la competencia), se encuentran ubicados a no
más de dos cuadras de la Plaza 25 de Mayo, por lo que están incluidos en el área de restricción
vehicular, por lo que usuarios que en ciertos días estén sujetos a esta norma, no podrán utilizar sus
servicios.
19
2.2.2 Oferta de Servicios de la Competencia.
Por los resultados de las observaciones realizadas por el equipo de trabajo y según las entrevistas
realizadas tanto a trabajadores como a propietarios del servicio de estacionamiento, se puede afirmar
que se cuenta con un servicio básico de estacionamiento, el mismo que como características
particulares se señalan las siguientes:
1.4. Ambientes horizontales adecuados para el estacionamiento (calles, patios y terrenos baldíos)
1.5. Muy pocas señalizaciones al interior del estacionamiento
1.6. Espacio reducido para la circulación fluida de los vehículos en el estacionamiento
1.7. Inseguridad y control deficiente de vehículos por parte de los trabajadores
1.8. Incomodidad en el acceso y salida a los estacionamientos
1.9. Capacidad reducida para la cobertura de vehículos
1.10. Deficiente cuidado de los vehículos, por estar algunos sitios únicamente cubiertos del sol y
de las inclemencias del tiempo que se puedan presentar.
1.11. Espacios reducidos por los que los propietarios deben dejar las llaves de sus vehículos para
que encargados del estacionamiento puedan acomodar los motorizados a su conveniencia.
1.12. Entrada y salida de vehículos a la calle sin tomar en cuenta normas de seguridad ni
comodidad.
2.2.3 Oferta Futura del Proyecto
Lo que se quiere brindar con este nuevo estacionamiento, es principalmente comodidad a las
personas que utilicen este servicio, ya que este estará compuesto por una moderna infraestructura de
alta calidad que no se ha observado hasta ahora en la ciudad de Sucre, con una señalización
adecuada y de acuerdo a normas actuales vigentes, niveles de estacionamiento caracterizados por los
tipos y tamaños de los motorizados, parqueo exclusivo para motocicletas, circulación fluida dentro
del estacionamiento, iluminación apropiada, seguridad efectiva, atención las 24 horas del día,
entrada y salida de fácil acceso y sin perjudicar al flujo normal vehicular, y además, costos de mayor
accesibilidad a la población con contratos especiales a trabajadores de la zona que requieran el uso
del parqueo permanentemente, así como al servicio de garaje nocturno.
20
CAPÍTULO III.
LOCALIZACIÓN
El capítulo de localización tiene como objetivo seleccionar el lugar más adecuado de emplazamiento
de un proyecto, buscando las alternativas que generen la mayor diferencia entre costos y beneficios
del mismo.
La importancia del lugar de localización del presente proyecto es muy grande, debido a que se
considerará la alternativa que brinde espacio suficiente para el emplazamiento de la estructura y se
encuentre en un lugar estratégico de la ciudad.
3.1 Generación de Alternativas de Localización.
3.1.1. Descripción de Alternativas de Localización.
El presente proyecto ya nació con una ubicación definida, determinada en base a criterios
estratégicos como: el mercado competidor, la disponibilidad de terreno, la restricción vehicular, la
cercanía a las diferentes empresas e instituciones, y centros comerciales.
3.1.2. Análisis y evaluación de alternativas
La alternativa de localización establecida para el proyecto, presenta los siguientes factores

determinantes, los cuales hacen que el proyecto haya nacido con una localización definida.
a) Mercado competidor.
No tendrá ninguna influencia en el proyecto ya que los estacionamientos vehiculares

existentes son escasos y de muy poca capacidad, cubriendo un porcentaje mínimo respecto a
la demanda actual. Por tal motivo no serán consideradas como una competencia directa.
b) Mercado consumidor.
El mercado consumidor es uno de los factores que determina donde se va a localizar el

proyecto, en este caso debido a la afluencia de gran parte de la población hacia el centro de
la ciudad de Sucre para desarrollar diferentes actividades, entre las cuales destacan las
actividades laborales y las actividades comerciales. La construcción del estacionamiento
vehicular se ubicará en un lugar cercano a las fuentes de trabajo y a los centros de abasto.
c) Disponibilidad de terreno.
Se considera como un factor importante, ya que incide de manera directa en el monto de

inversión del proyecto.
21
TERRENO REQUERIDO
Terreno Precio/m² Precio o Inversión

(m²) ($us.) ($us.)
1872,20 150,00 280830,00
Puesto que en la zona central de la ciudad de Sucre se cuenta con muy poco espacio donde se
podría realizar la construcción de un estacionamiento vehicular, la disposición de terrenos se
convierte en un criterio imprescindible.
El área donde se ha ubicado el proyecto cuenta con el terreno adecuado y suficiente para su
emplazamiento.
d) Restricción vehicular.
Esta medida implementada por el Transito, con la finalidad de lograr un

descongestionamiento del centro de la ciudad, ha impedido a muchas personas poder
estacionar sus vehículos en calles y parqueos sujetos a la restricción vehicular, obligando en
muchos casos a optar por dejarlos en casa.
Las instalaciones del estacionamiento vehicular ha construir, así como también los accesos a
esta, se hallan ubicados en una zona donde no existe restricción vehicular, por lo que las
personas que quieran contar con este servicio, mientras desarrollan sus actividades, podrán
hacerlo sin tener ningún tipo de problema ni incomodidad.
e) Infraestructura moderna.
Debido a la característica urbanística y arquitectónica del centro de la ciudad de Sucre se ve

por conveniente la creación de un estacionamiento vehicular moderno, con todas las
cualidades, comodidades y verdaderas características de seguridad, iluminación,
señalización, ventilación, etc.
3.1.3. Selección de alternativas.
Para este efecto se realizaron estudios minuciosos de los factores cuantitativos, es decir, se tomó en
cuenta la capacidad de financiamiento, los precios y los costos de los diferentes factores cualitativos
que intervendrán en el proceso de construcción y operación del proyecto.
Constituyéndose este lugar en la alternativa más óptima para localizar el proyecto, pues cuenta con
todos los requisitos exigidos en busca de obtener los mejores beneficios posibles a los menores
costos posibles.
22
3.1.4. Factores determinantes de la alternativa seleccionada.
De manera general, para la elección de localización de la alternativa se tomaron en cuenta los

siguientes factores:
Zona suficientemente adecuada para la realización del emplazamiento requerido.

Ubicación a una distancia adecuada del centro de la ciudad.
Existencia de accesos directos y apropiados para la entrada y salida de vehículos sin
perjudicar el transito normal en la calle.
Ventajas en cuanto a la disponibilidad de terreno, que pueden ser explotadas para una
óptima realización del proyecto.
3.2 MACRO LOCALIZACIÓN (mapas).
El proyecto se encontrará ubicado en el departamento de Chuquisaca – Bolivia, en la provincia

Oropeza, Sección Capital Sucre.
23
3.2.1. Ubicación geográfica.
Mapa Nº1
Mapa Político de Bolivia
SUD AMÉRICA
(Ubicación del País)
24
Mapa Nº2
Mapa Político del Deparatamento Chuquisaca
BOLIVIA
(Ubicación del Departamento)
25
Mapa Nº3
Mapa Político de la Provincia Oropeza
CHUQUISACA
(Ubicación de la Provincia)
26
3.2.2. Características sociales, económicas y productivas.
Sucre (ciudad, Bolivia), ciudad del sur de Bolivia, capital constitucional de la nación y del
departamento de Chuquisaca. Está situada en el Altiplano andino, a 2.835 m de altitud y al sureste
de La Paz, que constituye la sede del gobierno. La economía tradicional de la ciudad se basa en la
minería (plata y cobre) y la agricultura (cereales, frutales, patatas y hortalizas). Hasta 1899 fue la
Cede de Gobierno del país, que se trasladó a ciudad de La Paz después del triunfo de los federalistas
en el conflicto de 1898, aunque Sucre conservó la condición de capital jurídica al albergar la sede
del Tribunal Supremo de Justicia.
Cuenta con refinerías de petróleo, fábricas de cemento, fundiciones de cobre y labores de tabaco.
Desempeña también una importante función comercial y cultural, ya que en la ciudad se encuentra
la prestigiosa Universidad Mayor, Real y Pontificia de San Francisco Xavier de Chuquisaca, que,
creada en 1624, constituye una de las instituciones de educación superior más antiguas de América
del Sur. Entre sus atractivos arquitectónicos destaca la catedral, cuyas obras de construcción se
iniciaron en 1571 y fue concluida un siglo después, con una hermosa fachada barroca dedicada a la
Virgen de Guadalupe.
Sucre actualmente cuenta con estructuras modernas, amplias avenidas y parques, como el de
Bolívar o el de la Libertad. Fue declarada por la UNESCO Patrimonio cultural de la Humanidad en
1991, reconociendo, de esta manera, el valor excepcional y universal de su riqueza cultural, que
destaca especialmente en materia de arquitectura religiosa de la época colonial.
3.3 MICRO LOCALIZACIÓN (Planos).
El emplazamiento del proyecto ya esta definido desde su inicio de acuerdo a las características
estratégicas anteriormente citadas. Esta se ubicará específicamente en la zona central de la ciudad de
Sucre (distrito I), en la calle España Nº... entre las calles Urcullo y Camargo, a lado de las
instalaciones de ENTEL.
3.3.1. Ubicación geográfica.
Geográficamente se halla situado entre las coordenadas de 20º12’29’’ y 21º09’13’’ de Latitud Sur; y
64º13’55’’ y 65º03’55’ de Longitud Oeste, a una altura de 2735 m.s.n.m.
27
28
3.3.2. Características sociales, culturales y productivas.
La zona central de la ciudad de Sucre reúne a gran parte de las instituciones públicas como privadas,
establecimientos de hospedaje, así como también centros de abasto. En ese sentido es que existe un
alto porcentaje de concentración de la población que concurre a dicha zona con sus respectivos
vehículos, con la necesidad de contar con los servicios de un lugar de aparcamiento.
Además la ciudad de Sucre ofrece como conglomerado urbano lugares turísticos y arquitectónicos
que va relacionada con la población hotelera visitante. La zona se encuentra comprendida en el
Patrimonio Histórico, presentando viviendas antiguas construidas en la época de la colonia.
Sucre contiene gran cantidad de población estudiantil, donde la mayor cantidad de los
establecimientos educativos (fiscales y particulares), como también las diferentes facultades de la
Universidad de San Francisco Xavier, se encuentran establecidos en la zona central y sus
alrededores.
La zona central es caracterizada ser un gran centro comercial, debido por sobretodo a la presencia
del Mercado Central y tiendas donde se expenden todo tipo de artículos.
La ciudad de Sucre presenta condiciones climatológicas propias de la zona de los valles, con un
clima templado llegando a un máximo de 25 grados. Generalmente las primeras precipitaciones
pluviales se presentan en el mes de Octubre, acentuándose mas en Noviembre y Febrero, siendo el
mes de Enero donde se presentan las lluvias continuamente.
29
3.3.3. Vías de acceso a la zona del estudio.

Las principales vías de acceso al estacionamiento vehicular son adecuadas para permitir un buen
servicio, sin ocasionar congestionamiento o problemas en el flujo vehicular en la calle por donde se
tendrá acceso a este.
30
CAPÍTULO IV.
TAMAÑO DEL PROYECTO

Se puede definir como tamaño de un proyecto al volumen o número de unidades que se pueden
producir en un día, mes o año, dependiendo del tipo de proyecto del que se trate, es decir, que el
tamaño de un proyecto es la CAPACIDAD de producción de un determinado proyecto, durante todo
el período de su funcionamiento, en el caso nuestro, se refiere a la capacidad de almacenaje dentro
del estacionamiento, lo que se resume en el número de motorizados a los que podrá prestar sus
servicios el estacionamiento.
4.1 Alternativas de Dimensionamiento o Capacidad del Proyecto.
Para analizar el tamaño del proyecto se hizo un estudio de la demanda insatisfecha futura. El
proyecto solo va a satisfacer una porción de dicha demanda dependiendo de la agresividad con que
se lance el proyecto. Además tomando en cuenta la cantidad de recursos con los que se está
dispuesto a invertir, se estima que el estacionamiento vehicular a construir, tendrá una capacidad
para satisfacer únicamente un porcentaje de la demanda insatisfecha.
✓ En función a la demanda.
Observando los resultados del estudio de mercado, y por consiguiente la demanda insatisfecha, la
relación que existe entre la oferta actual y la demanda insatisfecha es tan alta, que con un solo
estacionamiento por más grande que sea, sería muy difícil de cubrir.
Realizar un proyecto de esta magnitud, requeriría una inversión tan grande, y una infraestructura tan
grande que permita almacenar en el mejor de los casos a 50 % del parque automotor actual en la
ciudad de Sucre. Un proyecto de tal dimensión, sería muy difícil de implementar, por todo lo que
representa financiamiento, capital de trabajo, recuperación del capital invertido en la vida útil del
proyecto, etc., por lo que con este proyecto, simplemente daremos solución a este problema
prestando un servicio de estacionamiento con todos los requerimientos disponibles a un pequeño
porcentaje de la gran demanda insatisfecha existente y que siempre tendrá un porcentaje alto de
insatisfacción.
✓ En función a las dimensiones de los ambientes ya existentes.
La oferta actual con la que cuenta la ciudad de Sucre en su centro, juntando todos los
estacionamientos disponibles, simplemente permite a 85 usuarios utilizar este servicio. Con el
presente proyecto, se pretende abarcar a todo este número de usuarios y permitir que un porcentaje
de la demanda insatisfecha también pueda utilizar este servicio.
Otro aspecto tomar en cuenta, es la infraestructura que actualmente tienen los estacionamientos en el
centro de nuestra ciudad. Este punto a favor para el presente proyecto, permitirá atraer a todos los
demandantes, tratándose de un verdadero estacionamiento vehicular.
31
El terreno a utilizar en la construcción de este estacionamiento, tiene las condiciones necesarias en

cuanto a tamaño y localización, para abastecer al número de vehículos planteados por el proyecto,
pudiendo éste estar construido en varios niveles y así poder cubrir el total de vehículos para el
estacionamiento.
✓ En función a los servicios que pretende prestar.
Dadas las condiciones en que prestan sus servicios los actuales estacionamientos, se pretende
construir un estacionamiento de primera calidad, brindando a los usuarios principalmente
comodidad y seguridad para sus vehículos. De esta manera, y tomando en cuenta el crecimiento
vehicular para años futuros, un estacionamiento que abarque alrededor de 200 vehículos será el
adecuado por todas las condiciones anteriormente explicadas.
4.2 Análisis y Evaluación de Alternativas.
Alternativas como tales, pueden ser planteadas de innumerables formas con innumerables tamaños,
ya que la demanda insatisfecha supera excesivamente a la oferta actual y a la propuesta por presente
proyecto por todos los aspectos mencionados anteriormente.
Una alternativa es la de cubrir el número de vehículos actualmente brindados por los

estacionamientos en el centro de la ciudad, lo que se resume en un número de 85 vehículos.
Otra alternativa concreta, es la de cubrir la demanda de todos los vehículos estacionados en las
calles y avenidas de los alrededores de la localización del proyecto, cantidad que se llegó a conocer
por un aforo realizado por los proyectistas. Por lo tanto el tamaño del proyecto tomando en cuenta
esta característica, sería de 377 vehículos.
Cubrir el total de la demanda insatisfecha, es imposible, por lo que el tamaño del proyecto cubrirá a
tan sólo un pequeño porcentaje de ella.
4.3 Selección De Alternativas.
De todas las alternativas mencionadas en el acápite anterior, y tomando en cuenta el crecimiento de

la población y el índice de crecimiento vehicular en la ciudad de Sucre para años futuros, el tamaño
del proyecto estará enfocado a todas estas alternativas, resultando razonable y acertado, en función a
los resultados de la encuesta, en la cual se muestra un alto porcentaje de insatisfacción e
incomodidad de la situación actual, abastecer a un número total de 172 vehículos, escogidos y
calculados en función a la disponibilidad y al tamaño del terreno que se comprará para la
construcción del estacionamiento multinivel.
32
CAPÍTULO V.
INGENIERÍA DEL PROYECTO
5.1. Descripción general del sistema existente.
Actualmente no existe ningún tipo de infraestructura en el lugar donde se quiere construir el

estacionamiento vehicular, siendo éste un terreno baldío utilizado actualmente como
estacionamiento momentáneo para vehículos pertenecientes al Tránsito, el cual está ubicado en la
calle España esquina Camargo (ex Fabrica de Sombreros Chuquisaca), pero en condiciones pésimas
ya que el terreno no esta pavimentado, tampoco está nivelado, sin embargo estas instalaciones serán
utilizadas mientras se reconstruyen las oficinas del Tránsito en calle Junín, que como ya s mencionó,
fueron amedrentadas por la población en los acontecimientos sucedidos en noviembre de 2007.
Las condiciones de estacionamiento en la zona donde estará ubicado el proyecto se remiten al

parqueo de motorizados en las calles donde se permite realizar esta acción. Las empresas más
cercanas a la localización del estacionamiento propuesto en el presente proyecto, son COTES y
ENTEL, teniendo a su disposición un espacio reservado para sus empleados para cuatro vehículos
COTES, y ENTEL un parqueo pequeño al cual no se pudo tener acceso por políticas de la empresa.
Si se pretende utilizar el terreno en sus condiciones actuales, éste sería un estacionamiento de

características precarias ya que no cumple los requerimientos mínimos que debe tener cualquier tipo
de aparcamiento, tales como señalización, orden, limpieza, comodidad, etc.
5.2. Descripción del Producto.
El aparcamiento vehicular que se pretende construir tendrá una infraestructura con características
óptimas de seguridad y calidad, control, limpieza, capacidad de almacenamiento de vehículos,
iluminación apropiada, ingreso y salida fluida de vehículos, niveles con fácil acceso, lugares
reservados para empresas, así como para personas discapacitadas con cercanía al ingreso del
parqueo, vías de circulación tanto para automóviles como para personas, sin que estas interrumpan
el flujo vehicular, y otras funciones que cumplan con las normas nacionales e internacionales de
control y calidad para conseguir un funcionamiento adecuado para el estacionamiento vehicular.
5.3. Descripción y equipamiento.
El terreno sobre el cual se construirá es un lote baldío. Para la construcción del estacionamiento se
deben realizar actividades previas, tales como el movimiento de tierras, y la nivelación
correspondiente, para lo cual, como en todas las demás actividades, se requiere de una maquinaria
especial. Otras actividades son la excavación de zapatas, armado de las mismas, armado de
columnas y vigas, losas, rampas, instalaciones sanitarias y eléctricas, acabados finos, tales como
revoques, pintado de líneas de señalización, colocado de letreros, casetas, etc.
La infraestructura contará con una planta baja, una primera planta y segunda planta, que con la
utilización de rampas de acceso se podrá uno movilizar de las plantas inferiores a las superiores
(subida), como también de las plantas superiores a las plantas inferiores (bajada); dicha
33
infraestructura será enteramente de hormigón armado y estará equipada con barras de seguridad para
evitar colisiones, además de “rompe muelles”; la cubierta será una estereoestructura de perfiles
tubulares de acero, la cual dará un toque arquitectónico que llamará la atención de los usuarios que
contará además con un material de policarbonato que constituirá la cubierta en sí, con un efecto de
tragaluz.
Existirá una caseta de control y de cobro a los motorizados, la cual estará equipada con una caja
registradora, un panel de control, una mesa, una silla y será de mampostería de ladrillo en la parte
inferior y de vidrio en la parte superior. Para controlar la seguridad en el estacionamiento, dicha
caseta contará con un sistema moderno de pantallas y cámaras localizadas en todo el
estacionamiento, y tendrá un contacto directo con oficinas del Tránsito y PAC, para que se
encarguen de situaciones de emergencia en casos de robos o similares.
Se contará con un baño de uso público y también para el uso de los trabajadores del estacionamiento
que estará equipado con un inodoro, un lavamanos y un urinario.
5.4. Distribución de equipos en el terreno.
En el proceso y la etapa de construcción e implementación de equipos, se contará con oficinas y

ambientes construidos según su función, ya sea de almacenaje o de operación, denominadas
“instalación de faenas”.
Una vez construida la infraestructura, la disposición de los lugares para los estacionamientos,
rampas, vías de acceso y circulación, se mostrarán en los respectivos planos de detalle.
Equipamiento para administración.
Todos los ambientes para la administración del estacionamiento vehicular estarán ubicados en la
planta baja del mismo. Estos ambientes consisten en una oficina destinada a la administración propia
del estacionamiento, en la cual se podrán realizar todos los trámites respectivos, contratos, etc. Otra
oficina para la atención a los usuarios denominada “caseta”, ubicada a la entrada del
estacionamiento. Se contará también de otro ambiente destinado a guardar los equipos de limpieza y
mantenimiento del estacionamiento, así como también baños para el personal y para los usuarios.
5.5. Descripción de los procesos de análisis o pruebas de laboratorio.
• Ensayos de Suelos
Los ensayos de suelos, nos dan las características físicas y mecánicas del suelo,
para la posterior construcción, estos ensayos se deben realizar distribuidos en toda
el terreno de construcción, en forma de tres bolillos, a distancias de
aproximadamente 10 metros.
a. Peso Específico
Método del Sacamuestra: Es un tubo o cilindro metálico de un borde que esta

afilado la cual se coloca en el suelos y con un combo martillo se clava, hasta
que desaparezca, luego con un crizel y un martillo se debe extraer el
34
sacamuestra sin perder el suelo que esta preso en el sacamuestra, una vez
extraído el sacamuestra, con el suelo en su interior, se debe pesar, luego esa
muestra se saca en forma total o de manera fraccionada para pesarla, luego
llevarla al horno (hacerla secar) y luego pesarla, para determinar el peso seco
y el contenido de humedad; el sacamuestra debe de tener la altura de 2/3 H y
su diámetro será conocido antes de emprender la práctica o ensayo.
Materiales: Cilindro metálico, martillo, crizel, taras o vasijas, horno, balanza.
En el presente proyecto se obtuvo un dato de peso específico del suelo de 2.5

g/cm3, este dato se ponderó por áreas de influencia del suelo (por seguridad de
resultados).
b. Contenido de Humedad
El procedimiento es determinar el porcentaje de humedad que tiene el suelo,

que se procede extrayendo del sacamuestra el suelo, se lo coloca al horno y se
determina el peso seco, que relacionando con el peso húmedo se obtiene la
humedad.
c. Resistencia del Suelo
Consiste en la determinación de la resistencia del suelo que esta en función

del Nº de Golpes que se va efectuando por cada pie de penetración (30
centímetros). Con un aparato llamado penetrante más propiamente dicho, es
un ensayo de penetración standard (SPT) que sirve para suelos cohesivos y no
cohesivos.
Materiales: Penetrómetro, consta de las siguientes partes: roldana (120 lb),

soga, tubo guía, tubo de conexión, trípode, cuchara de Terzaghy.
Ángulo Compacidad Relativa

Nº de Presión Vertical
% Compacidad
Golpes Fricció 2 1 (Kg/cm2)
n
5 28.5 Suelta 40 0.85
10 29 Mediana 40 2.25
15 31 Mediana 50 2.25
20 32-33 Mediana 60-70-80-90-100 2.25-1.15-0.53-0.25
25 33-34.2 Mediana 70-80-90-100 1.68-1.62-0.98-0.5-0.25
30 34-35.8 Mediana Compacta 70-80-90-100 2.25-1.4-0.8-0.46
35 35-37 Mediana Compacta 70-80-90 2.75-1.75-1.95-0.63
35.5-
40 Compacta Compacta 80-90-100 2.15-1.40-1.81
38.3
36.2-
45 Compacta Compacta 80-90-100 2.5-1.68-1.15
39.5
Muy
50 37-40.8 Compacta 80-90-100 2.85-1.94-1.37
compacta
55 37.5- Compacta Muy 90-100 2.25-1.32
35
41.5 compacta
Muy
60 38-42.5 Compacta 90-100 2.5-1.75
compacta
Muy
65 38.7-43 Compacta 90-100 2.85-2.0
compacta
Muy
70 39-43.9 Compacta 100 2.2
compacta
39.8- Muy
75 Compacta 100 2.4
44.2 compacta
40.2- Muy
80 Compacta 100 2.6
44.5 compacta
40.8- Muy Muy
85 100 2.8
45.1 compacta compacta
Muy Muy
90 42-45.3 100 3.0
compacta compacta
1 Mediana, grueso anguloso (GRANULAR)
2 Arena, limos (FINOS)
Compacidad Relativa
Muy Suelta 28-28.3
Suelta 28.3-30
Mediana 30-36
Compacta 36-42
Muy 42-46
Compacta
De acuerdo a los ensayos realizados en el lugar de construcción se obtiene un

resultado de resistencia del suelo de 1.8 Kg/cm2.
➢ Ítems (Desglose de actividades).

1.- Instalación de faenas
2.- Excavación para zapatas
3.- Transporte de tierras
4.- Zapatas HºAº
5.- Columnas HºAº Planta baja
6.- Vigas Planta baja
7.- Losa nervada Primera planta
8.- Columnas HºAº Primera planta
9.- Vigas Primera planta
10.- Losa nervada Segunda planta
11.- Columnas HºAº Segunda planta
12.- Vigas Segunda planta
13.- Losa nervada Tercera planta
14.- Columnas HºAº Tercera planta
15.- Vigas Tercera planta
16.- Losa nervada Cubierta
17.- Muros ladrillo 6 huecos – 12cm
36
18.- Instalación eléctrica (iluminación)

19.- Luminarias incandescentes
20.- Señalización
5.6. Obras de infraestructura y complementarias.
Siendo la solución principal del estudio del presente proyecto el brindar espacios para que usuarios
del centro de la ciudad puedan estacionar con comodidad y seguridad sus automotores, el alcance de
los objetivos formulados del proyecto es mucho mayor.
Como bien ya se menciono, el proyecto contribuirá claramente a favorecer el flujo normal vehicular
en el centro de la ciudad de Sucre, ya que las vías de circulación se encontraran mas despejadas, sin
perjudicar a los usuarios como hasta ahora se realiza.
Analizando este punto de vista, se puede generar un proyecto complementario, que implementaría
una reordenación vehicular, quedando prohibido estacionar los motorizados en las calles del centro
de la ciudad, y tal vez de alguna manera, eliminar la tan molesta “restricción vehicular” vigente
desde el año pasado, tomando medidas en el sector público, de manera que las vías de circulación en
calles y avenidas no se vean tan afectadas como hasta ahora por este rubro.
5.7. Posibilidades de ampliaciones futuras.
El terreno que se tomará en cuenta para la construcción del estacionamiento vehicular, no será
utilizado en su totalidad, pudiendo en función a los requerimientos de la demanda futura después de
la vida útil del proyecto, considerarse una ampliación en los lugares del terreno que no se están
considerando para la construcción actualmente, si es que no son comprados por personas ajenas o
utilizado para otros fines.
La construcción como tal, no podrá aceptar ampliaciones en cuanto a niveles se trata, ya que por
ejemplo, las zapatas y demás elementos estructurales serán diseñados para las actuales solicitaciones
en cuanto a tamaño, y capacidad de vehículos. Realizar ampliaciones, requiere de que los cálculos al
realizar el diseño ahora, tomen en cuenta futuras ampliaciones, lo que modificaría totalmente el
proyecto en sí, en cuanto a costos e inversiones se refiere por ejemplo.
Por tanto, éste proyecto no tomará en cuenta posibles ampliaciones futuras, en vista de que cumplirá
satisfactoriamente sus funciones en la totalidad de sus años de vida útil.
5.8. Requerimientos de mano de obra.
En la construcción de la infraestructura del estacionamiento vehicular, obreros que cumplirán

diferentes funciones deberán ser con tratados, teniendo en cuenta que para llevar a cabo la obra,
éstos deberán ser clasificados en función a los diferentes ítems calculados en el proyecto, como se
muestra a continuación:
Instalación de Faenas: Como ya se describió anteriormente, éstas instalaciones son

temporales y se construyen de la manera más elemental posible, pero sin perder
funcionalidad, con tal de economizar. Para la construcción de éste ítem, será necesario el
trabajo de albañiles y peones en una cuadrilla de no más de dos personas.
37
Excavaciones: La remoción de material se realizará por albañiles y peones que puedan

realizar éste trabajo; si las excavaciones son de mayor tamaño, ser realizará con maquinaria,
como excavadoras, volquetas etc. Deberá asimismo, existir operadores de maquinaria pesada
al momento de realizar las excavaciones de zapatas o otros. El traslado del material se
realizará con la ayuda de los mismos albañiles en camiones yo volquetas.
Armado de enferradura y vaciado los elementos estructurales del estacionamiento,

como ser, fundaciones, vigas, columnas y losas: Éste ítem, deberá ser realizado por
albañiles y un maestro albañil con experiencia, ya que es de vital importancia que se realice
conforme a los planos de diseño final. Deberán existir además armadores y amarradores de
las barras de acero, así como encofradores.
Instalación Eléctrica: Este es un ítem que necesariamente lo debe realizar un especialista.

Por lo tanto, se necesitará la colaboración de un electricista y su ayudante para la instalación
eléctrica de todas las plantas del estacionamiento.
5.9. Cronograma de trabajo.
A continuación se presenta un resumen de los tiempos de la ejecución de la obra, los cuales hacen
referencia a un plan para llevarla a cabo en función a cuadrillas de trabajadores, que estará
compuesta por un albañil y un ayudante, a sus rendimientos ,y otros factores, además de estar
desarrollada por ítems.
A. Instalación de Faenas: Este ítem debe comenzar a ejecutarse desde el primer día de la etapa
de pre operación o de construcción, para lo cual se necesitará de una cuadrilla de
trabajadores que realizarán la construcción de este ítem en una duración de 1 día.
B. Excavación de zapatas: La excavación para la construcción de las zapatas, se realizará

después de haber terminado el ítem de “instalación de faenas”, para lo cual se requiere de
cuatro cuadrillas que realizarán este trabajo en un periodo de 22 días.
C. Transporte de tierras: El transporte de material removido se debe realizar paralelamente a

la excavación de zapatas. Para esto es necesario que cuatro cuadrillas terminen el traslado en
6 días que están incluidos en los 22 días del anterior ítem.
D. Zapatas de HºAº: Una vez concluida la anterior actividad, la construcción y vaciado de

zapatas se realizará con la colaboración de tres cuadrillas que realizarán el trabajo en 21 días.
E. Columnas de HºAº: El armado y vaciado de las columnas de hormigón armado, se realizará

una vez concluida la anterior actividad. La tabla del diagrama PERT muestra que ocho
cuadrillas terminan esta actividad en 40 días, que están distribuidos a lo largo de todo el año
de construcción, por que engloba a todas las columnas del estacionamiento, es decir, las
columnas de todos los niveles. Este mismo criterio es aplicado a los 2 ítems siguientes
(Vigas y losas).
38
F. Vigas estructurales de HºAº: El armado y vaciado de todas las vigas estructurales del
estacionamiento, tendrá una duración de 96 días, para lo cual es necesaria la participación de
10 cuadrillas de trabajadores.
G. Losa alivianada de HºAº: Al igual que los dos anteriores ítems, la actividad tiene una
duración de 160 días, siendo la actividad más larga del proceso constructivo del
estacionamiento vehicular, para lo cual se necesita la disposición de 12 cuadrillas, siendo la
actividad que más gente necesita.
H. Muro de ladrillo de 6 huecos (e=10 cm): Esta actividad se realizará paralelamente a la

construcción del esqueleto del estacionamiento a medida que se vayan terminando los
diferentes niveles. La duración de los muros de todo el estacionamiento es de 19 días con el
trabajo de seis cuadrillas.
I. Instalación eléctrica: la instalación eléctrica se realiza paralelamente al armado de las losas

de los diferentes niveles, así como de algunas columnas. Para realizar esta actividad se
requiere de 5 cuadrillas que realizan el trabajo en 19 días.
J. Luminarias incandescentes: Este ítem se realiza al terminar todo el proceso de

construcción del estacionamiento, para lo cual se requiere que tres cuadrillas terminen la
instalación en 1 día.
5.10 Planos, gráficos y flujo gramas.
VER ANEXOS.
39
CAPÍTULO VI.
INVERSIONES DEL PROYECTO

Las inversiones de un proyecto son aquellos valores de los recursos asignados al a producción de
bienes o servicios. Las inversiones se descomponen en fijas, diferidas, capital de trabajo e
imprevistos.
La inversión fija denominada también inversión en activos tangibles, comprende todos aquellos
bienes que se adquieren durante la etapa de instalación del proyecto. Estas inversiones son bienes
materiales que se tocan y se ven, intervienen en el proceso de transformación de la materia prima o
sirven de apoyo a las actividades productivas del proyecto. Este tipo de inversión se deprecia,
término contable que demuestra la pérdida de valor durante la vida útil del proyecto. Normalmente
la inversión fija suele ser la más elevada de todos los componentes de la inversión total; en su
valorización se incluyen todos los gastos de construcción de las obras físicas, adquisición, transporte
y montaje de equipos y maquinarias.
En cambio la inversión diferida denominada también activo intangible, no se toca ni se ve, pero su
consideración es necesaria para la puesta en marcha del proyecto. Esta clase de inversión no se halla
sujeta al desgaste físico pero igual pierde valor en el tiempo.
Inversión total
Inversión fija Inversión diferida Capital de trabajo
6.1. Cálculo de la inversión total.
Dentro de lo concerniente a esta parte del estudio, se determinará un presupuesto de inversiones para
saber cual es la cantidad monetaria que demanda el proyecto para su materialización y posterior
funcionamiento.
Las inversiones totales, están constituidas por los medios físicos, expresados en términos
económico-financieros, que hacen posible que el proyecto se vaya desarrollar.
40
Presupuesto de Inversiones
Concepto Unidad Importe ($us.)
Inversiones fijas 775467,77
Terreno m² 280830,00
Construcción del estacionamiento vehicular m² 490637,77
Equipamiento oficinas gl 4000,00
Inversiones diferidas 3800,00
Estudios gl 800,00
Gastos de organización y puesta en marcha gl 3000,00
Inversiones corrientes 31170,71
Capital de trabajo $us. 31170,71
Sub. Total 810438,48
Imprevistos (5%) $us. 40521,92
Total 850960,40
6.2 Cálculo de la inversión fija.
La inversión fija o activo tangible contempla a todos aquellos aspectos que se han determinado en la
ingeniería del proyecto. Es la expresión económica financiera del equipamiento físico del proyecto,
que será utilizado en la etapa productiva y de operación del mismo, para esto se consideran los
costos de la construcción del estacionamiento, el equipamiento, la utilización de maquinas y
equipos.
Presupuesto de inversión área infraestructura

Cotización en dólares americanos
Tipo de cambio 7.67
Precio unitario Costo total
Descripción Cantidad
$us. $us.
Escritorios 1 60,00 60,00
Mesa 1 80,00 80,00
Sillón Administrador 2 75,00 150,00
Estantes 2 100,00 200,00
Computadora 1 800,00 800,00
Material de escritorio ― 100,00 100,00
Sistema de seguridad ― 2500,00 2500,00
Otros ― 110,00 110,00
Total 4000,00
Presupuesto de inversión diferida

Inversión
Concepto Unidades
$us.
Terreno 1872,20 m² 280830,00
Construcción m² 490637,77
Equipamiento oficinas gl 4000,00
Total 775467,77
41
Depreciación.
Es la pérdida o disminución de valor de los activos fijos, por la obsolescencia, por el uso, por
la pérdida o agotamiento de los recursos, ya que por su uso o naturaleza, estos bienes están
sujetos al desgaste físico. Los cargos por depreciación son cantidades que se deducen
anualmente para compensar el desgaste físico que sufrieron los equipos, edificios, vehículos,
instalaciones, muebles, etc.
El valor de depreciación de la edificación será calculado por el método de la Suma de los
Dígitos del Año (S.D.A.), ya que este método toma en cuenta el valor del dinero en el
tiempo.
DATOS: VI= 490637,77

n= 25 VS= 196255,11
SDA= 325
Años de Vida Util

DETALLE
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Edificación 22644,82 21739,03 20833,23 19927,44 19021,65 18115,86 17210,06 16304,27 15398,48 14492,68 13586,89 12681,10 11775,31 10869,51
Años de Vida Util

15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
9963,72 9057,93 8152,14 7246,34 6340,55 5434,76 4528,96 3623,17 2717,38 1811,59 905,79
6.3 Cálculo de la inversión diferida.
Estas inversiones se las realizará en la etapa previa a la operación del proyecto, la estimación de
estos costos implica la definición y planificación de las actividades en forma ordenada de una
manera lógica y secuencial, estableciendo las relaciones de precedencia correspondiente y
planificando además los recursos humanos y financieros.
Las inversiones diferidas son la expresión económico-financiera de las actividades previas a la

operación del proyecto. Estas actividades son:
▪ Estudios e investigaciones
▪ Negociaciones y contratos
▪ Organización
▪ Arranque Puesta en marcha
▪ Patentes y licencias
▪ Actividades de asesoramiento
Para el presente proyecto se tomarán en cuenta los montos de inversión que implicarían realizar
estudios e investigaciones, además de los gastos de operación y puesta en marcha. Esta inversión
será amortizable en el transcurso de 10 años.
42
Presupuesto de inversión diferida

Inversión
Concepto Unidades
$us.
Estudios e investigaciones gl 800,00
Operación y puesta en marcha gl 3000,00
Total 3800,00
Amortización diferida.
Se aplica a los activos diferidos, cuyo valor no disminuye con el transcurso del tiempo, no se
deprecia. Sin, embargo la inversión debe recuperarse mediante el mecanismo de la amortización,
cuyo término significa cargo anual para recuperar la inversión diferida.
Donde:
AD =Amortización diferida (intangible)
VTID =Valor total de inversión diferida
np =Número de años de producción
6.4 Cálculo del capital de trabajo.
El capital de trabajo o capital de arranque representa la inversión corriente, que es el dinero en

efectivo necesario para cubrir el requerimiento de los costos de operación correspondientes al primer
ciclo de operación.
Para poder financiar el proyecto y correr con todos los gastos de organización, instalación y
operación, se consideró un monto de dinero igual al 4% de la inversión total:
Capital de trabajo= 31170,71 $us.
6.5 Fuentes de financiamiento.
Esta es la etapa propicia para estudiar y analizar las mejores alternativas para satisfacer el
requerimiento de inversión del proyecto.
En esta dinámica el financiamiento de recursos para el proyecto estará estructurado de la siguiente
manera:
Aporte propio de los inversionistas.
El proyecto estará financiado en un 60% por un grupo de tres inversionistas, los cuales
aportarán en porcentajes equitativos para cubrir dicho porcentaje de la inversión total.
INVERSIONISTAS
Socio 1 33,33% 172000 $us.
Socio 2 33,33% 172000 $us.
43
Socio 3 33,33% 172000 $us.

TOTAL 100% 516000 Sus.
Crédito bancario.
Para cubrir con el resto del capital (40%) se recurrirá a un crédito proporcionado por el Banco
Nacional de Bolivia, a un plazo de 10 años, con amortizaciones anuales sin años de gracia y a
una tasa de interés del 10% anual sobre saldo deudor. Por lo que es conveniente y necesario
efectuar un plan de amortización.
Cuadro de amortización (S.D.)

AÑO CRÉDITO INTERÉS AMORTIZACIÓN C.A.F SALDO
0 344.000,00 ― ― ― 344.000,00
1 34.400,00 21.584,42 55984,42 322.415,58
2 32241,56 23.742,86 55984,42 298.672,73
3 29867,27 26.117,14 55984,42 272.555,58
4 27255,56 28.728,86 55984,42 243.826,73
5 24382,67 31.601,74 55984,42 212.224,98
6 21222,50 34.761,92 55984,42 177.463,07
7 17746,31 38.238,11 55984,42 139.224,96
8 13922,50 42.061,92 55984,42 97.163,04
9 9716,30 46.268,11 55984,42 50.894,92
10 5089,49 50.894,92 55984,42 0
La estructura de financiamiento se resume en el siguiente cuadro:
Estructura de financiamiento
Fuente Monto (en %) Monto (en Sus.)

Aporte propio 60 516000,00
Crédito bancario 40 344000,00
Total 100 860000,00
44
6.6 Cronograma de inversiones.
INSTALACIÓN OPERACIÓN
DETALLE
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Inversiones fijas
Construcción Total 771467,77
Equipamiento oficinas 4000,00
Inversiones diferidas
Estudios 800,00
Gastos de organización
3000,00
y puesta en marcha
Inversiones corrientes
Capital de trabajo 31170,71
Interés 34400,00 32241,56 29867,27 27255,56 24382,67 21222,50 17746,31 13922,50 9716,30 5089,49
Amortización 21584,42 23742,86 26117,14 28728,86 31601,74 34761,92 38238,11 42061,92 46268,11 50894,92
Amortización diferida 380,00 380,00 380,00 380,00 380,00 380,00 380,00 380,00 380,00 380,00
Imprevistos (5%) 40521,92

Estructura de Ingresos.
Los ingresos constituyen ser los flujos económicos positivos, que representan los beneficios que
genera el proyecto, durante su fase de operación.
Para el proyecto realizado el ingreso económico por el uso del estacionamiento vehicular se
encuentra especificado en la siguiente tabla:
Servicio Precio/vehículo Horario

Diurno-horario 2 Bs/hr 07:00 a.m. - 20:00 p.m.
Nocturno-diario 8 Bs/noche 20:00 p.m. - 07:00 a.m.
Diurno-mensual 260 Bs/mes 08:00 a.m. - 12:30 p.m.
14:00 p.m. - 18:30 p.m.
Nocturno-mensual 150 Bs/mes 20:00 p.m. - 07:00 a.m.
El servicio a prestar será de 300 días por año, estimando un alcance actual y futuro de:
Años: 1 hasta 3 86 vehículos cubriendo el 50% de la capacidad total

45
CAPÍTULO VII.
COSTOS DE OPERACIÓN
Los costos son cálculos estimados de los recursos que tienen relación directa e indirecta con el
proceso productivo en sus diferentes etapas (estudios, ejecución, producción, administración, ventas
y distribución).
El análisis de costos permite además estructura del estado de pérdidas y ganancias, sin olvidar que
los egresos se originan en ingeniería del proyecto, donde se determinan los costos de inversión y
producción.
El objetivo de los costos de operación es determinar el valor de todos los recursos necesarios para
que el proyecto inicie su fase de operación sin interrupciones. A diferencia de la inversión, los
costos de operación son recurrentes. Los costos de operación, son referidos justamente a la etapa de
operación, en la cual se evaluarán todos aquellos costos que estén en relación a esta etapa, los cuales
podrán ser fijos o variables como se muestra a continuación.
7.1 Cuadro de costos fijos.
Los costos fijos son aquellos costos que permanecen constantes por un determinado tiempo en las
diferentes fases del proceso productivo y no varían con el cambio de volumen producido, en otros
términos, no dependen del nivel de producción.
En el presente proyecto, dentro de esta categoría se incluirán los sueldos y salarios de los
operadores, y el personal administrativo, así como también el personal de seguridad y de limpieza,
impuestos y patentes.
Operadores de la caseta de atención a los usuarios:
Para éste cargo, se contará con tres turnos por día. El primer turno operará de horas 7 a.m. hasta 3
p.m. El segundo turno, de 3 p.m. a 11 p.m., siendo reemplazado por un tercer turno que operará de
11 p.m. a 7 a.m. Los sueldos de cada operador.
Los turnos del día, es decir los dos primeros, tendrán un salario de 650 Bs por persona.
El turno de la noche, de acuerdo a la ley del trabajo, tendrá un sueldo de 975 Bs.
Personal de Seguridad:
Para la realización de esta tarea, se contará con un guardia de seguridad de la empresa V.I.P. para el
cuidado de la fábrica, brindando sus servicios las 24 horas del día, con un salario de
3000 Bs/mes por persona.
Administración:
La oficina de administración estará ubicada en la caseta de atención a los usuarios, y será atendida
por el operador de la caseta. Su función será la de realizar todos los contratos referidos a la compra
46
del extracto de tomate. El salario de éste servicio, ya está incluido en el sueldo considerado en el
primer punto.
Impuestos:
El estacionamiento como es debido, estará sometido a las leyes y normas de impuestos a bienes y
servicios, tales como impuesto a inmuebles, a las utilidades, IVA e IT. Costos que se detallarán con
posterioridad una vez obtenido el flujo de caja.
A continuación se resumen todos los puntos tratados, en el cuadro de costos fijos:
COSTOS FIJOS
Tipo de Personal Nº de Empleados Bs/mes (c/u) Salario/mes(total)
Operadores Caseta (día) 2 650 1300
Operadores Caseta (noche) 1 975 975
Seguridad 1 3000 3000
TOTAL (Bs/mes) 5275
Tipo de cambio :1 $ 7,67 Bs
Costo Total = 687,74 $us/mes

Costo Total = 8252,93 $us/año
7.2 Cuadro costos variables.
Los costos variables son costos que varían en forma directa con el cambio en los volúmenes de
producción, como los costos de la materia prima, materiales e insumos directos, mano de obra
directa, comisiones por ventas, gastos de distribución y transporte, etc.
Los aspectos a considerarse dentro de esta categoría son la limpieza del estacionamiento, así como
su mantenimiento.
Personal de limpieza y mantenimiento:
La limpieza del estacionamiento deberá ser efectuada todos los días en horarios en los cuales la
demanda no sea “pico”, en función al grado de utilización del estacionamiento Por tanto la limpieza
se realizará en horas 5 a 7 a.m por dos empleados del rubro con un sueldo individual de 450 Bs/mes.
El personal de mantenimiento será requerido específicamente para las mejoras en cuanto a pinturas
en la localización y señalización se requiere. Este trabajo se realizará cada tres meses, con una sola
persona con un suelo de 50 Bs/día.
47
Los costos variables, sufrirán un incremento del 2 % en cada año, para prever posibles situaciones a
lo largo de la vida útil del proyecto.
Todo lo mencionado anteriormente se resume en la siguiente tabla:
COSTOS VARIABLES
Tipo de Personal Nº de Empleados Bs/Unid.(c/u) Salario/mes(total) Unidades
Limpieza 2 450 900 Bs/mes
Mantenimiento 1 50 50 Bs/día
Total Limpieza: 900*12= 10800 Bs/año

Total Mantenimiento: 50*4= 200 Bs/año
TOTAL 11000 Bs/año
Tipo de cambio :1 $ 7,67 Bs
Costo Total = 1434,16 $us/año
Nota: Tanto la clasificación por objeto del gasto como por su variabilidad se interrelacionan
entre sí, porque el costo directo tiene su componente variable y el costo indirecto de su
componente fijo con algunas excepciones, donde existen dos elementos, uno fijo y otro
variable denominados también costos mixtos, semifijos o semivariables. Para entender mejor
ambos conceptos, a continuación se muestra un cuadro de clasificación de costos:
Nº DETALLE C.V. C.F.

1 Materia prima directa *
2 Materiales e insumos directos *
3 Mano de obra directa *
4 Materiales indirectos * *
5 Mano de obra indirecta *
6 Gasto indirecto de fabricación *
7 Gastos de administración *
8 Impuestos y patentes * *
9 Gastos de comercialización * *
10 Depreciación *
11 Amortización inversión diferida *
12 Costo financiero *
Fuente: Elementos de elaboración y evaluación de proyectos. Ramiro Paredes Zárate
48
7.3 Cuadro de costo total.
A continuación se presenta el cuadro de costos totales a lo largo de la etapa de operación del

proyecto. Se observa que los costos variables incrementan un 2 % de año a año., esto por los
motivos mencionados en al acápite de costos variables.
Años de Producción
Costos de Operación 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Costos Fijos 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93
Costos Variables 1434,16 1462,84 1492,10 1521,94 1552,38 1583,43 1615,10 1647,40 1680,35 1713,95
COSTO TOTAL 9688,1 9717,8 9748 9778,9 9810,3 9842,4 9875 9908,3 9942,3 9976,9
11 12 13 14 15 16 17 18 19 20
8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93
1748,23 1783,20 1818,86 1855,24 1892,34 1930,19 1968,79 2008,17 2048,33 2089,30
10012 10048 10085 10122 10160 10199 10239 10279 10320 10362
21 22 23 24 25
8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93
2131,08 2173,71 2217,18 2261,52 2306,75
10405 10449 10493 10538 10585
7.4 Determinación del punto de equilibrio del proyecto.
El punto de equilibrio, llamado también umbral de rentabilidad, permite conocer el nivel en que los
ingresos coinciden con los costos de producción, mostrando los niveles mínimos de producción y
utilidades a los que el proyecto puede funcionar sin entrar en ganancia ni en pérdida alguna, ya que a
ese nivel, los ingresos igualan a los costos fijos y variables.
El punto de equilibrio, es el único punto en que la cantidad ofertada y la cantidad demandada se

igualan. En términos comunes, se puede definir como el único punto en el que el mercado se vacía.
Cabe señalar que esta técnica no se emplea para evaluar la rentabilidad de la inversión, porque en su
tratamiento no se considera la inversión inicial del proyecto. Para el análisis es necesario clasificar
los costos en fijos y en variables como ya se hizo en el acápite anterior.
Por lo tanto, el punto de equilibrio se determina con las siguientes fórmulas:
Punto de equilibrio en unidades físicas.
Donde:
P.E. = Punto de equilibrio
49
cft = Costo fijo total (sin IVA)

Psi = Precio de venta unitario sin impuesto (sin IVA)
cvu = Costo variable unitario (sin IVA)
El precio de venta unitaria es de 2.0 Bs/hora, lo que en dólares significa 0.26 $us/hora
Asumiendo que el parqueo estará lleno para efectos de cálculo del punto de equilibrio, lo que
significa un total de 172 automóviles por hora, que representa un total de 1486080
automóviles por año, asumiendo que efectivamente se trabajará 360 días por feriados y otros
motivos, por tanto:
A un nivel de servicio de 31861 usuarios (en el primer año de funcionamiento del proyecto), el
proyecto no pierde ni gana. Para obtener utilidades, el estacionamiento deberá prestar sus servicios a
un número mayor al obtenido en el punto de equilibrio.
Punto de equilibrio en unidades monetarias.
Punto de equilibrio de la capacidad instalada.
50
CAPÍTULO VIII.
ASPECTOS LEGALES Y ADMINISTRATIVOS
8.1 Aspectos legales y administrativos.
Aspectos Legales.
Todos los capítulos que se evaluaron en el presente proyecto han tomado en cuenta aspectos legales,
tales como compra del terreno, la cual se realizó en función a las actuales disposiciones de la
Honorable Alcaldía Municipal de Sucre en cuanto a precios se refiere, disminuyendo su costo
conforme se aleje el terreno del centro urbano. Otro aspecto que se consideró, fue la gran limitación
que la ciudad de Sucre tiene por la conservación del Casco Histórico, no pudiendo construir
edificios elevados o modernos.
Aspectos Administrativos.
En cuanto a aspectos administrativos se refiere, la contratación de personal tato para la etapa de

construcción (inversión) y operación, se realizaron acorde a consideraciones y normas de la Ley del
Trabajo, como por ejemplo, en el tema de horas de trabajo, respetando las ocho horas como un
máximo al día. Otro factor fue el pago de aguinaldos a los empleados, ya que éstos fueron
contratados con ítem, por lo que se debe tomar en cuenta este factor para no tener problemas
posteriores.
51
CAPÍTULO IX.
EVALUACIÓN DEL PROYECTO
Evaluar implica tomar la decisión de invertir o no, tomando como base comparativa los ingresos o
beneficios frente a los costos de inversión y producción incurridos durante la vida útil del proyecto.
Evaluar es medir la rentabilidad de la inversión a través de indicadores. Significa calcular la
rentabilidad de la propuesta y comparar el resultado con una tasa mínima de rendimiento esperada.
Se puede decir que evaluar es analizar las ventajas y desventajas de entregar al proyecto recursos
que precisa para su desenvolvimiento.
Por lo tanto, la evaluación de proyectos tiene como finalidad mostrar cuán atractiva es la inversión
para producir un bien o servicio y decidir sobre la conveniencia o no de llevarla a cabo. Al margen
del resultado, la evaluación hace posible conocer los riesgos, medir la rentabilidad e identificar la
vulnerabilidad del proyecto.
Tipos de Evaluación.
La evaluación de proyectos se divide básicamente en evaluación privada y social. El presente

proyecto, hará referencia únicamente a la evaluación privada, la cual desarrollaremos a
continuación.
La evaluación privada, a su vez se subdivide en evaluación económica y financiera, la primera

analiza si el proyecto es un buen negocio y si su nivel de rentabilidad es atrayente cuando no se
recurre a fuentes externas de financiamiento; la segunda y de la rentabilidad del proyecto cuando se
acude a fuentes externas e internas de financiamiento. Por tanto, el presente proyecto será evaluado
a partir de la evaluación financiera.
9.1. Evaluación Social.
La evaluación social abarca indicadores de orden social; es decir, mide los impactos generados por
el proyecto. Se realiza también el flujo de caja pero con el uso del Precio Social, por lo tanto los
indicadores de rentabilidad para la evaluación social son:
V.A.N.S.= Valor Actual Neto Social.

T.I.R.S.= Tasa Interna De Retorno Social.
R B/C S= Relación Beneficio Costo Social.
En proyectos de característica social no se puede aplicar criterios de beneficio-costo con total

seguridad, en estos casos alternativamente se aplican criterios costo-eficiencia que permiten evaluar
de manera más racional los mismos.
Contando con un centro de capacitación en la comunidad de Potolo se lograra evitar el abandono

escolar de los comunarios consolidando una formación integral del alumno.
Al cabo de un tiempo, la zona deberá evaluar los beneficios del centro de capacitación, si muestra un
resultado positivo, esta infraestructura podrá aplicarse en diferentes comunidades.
52
El centro de capacitación generar mayor movimiento económico y desarrollo en la comunidad para

sus pobladores.
Los estudiantes beneficiarios de este proyecto no solo contaran con un certificado de bachiller en
humanidades si no también uno técnico en las ramas de carpintería, metal mecánica, confección y
tejidos.
Como es sabido realizar una inversión a favor del desarrollo de la educación técnica generara
ingresos y movimiento económico favorable con la construcción de micro empresas que beneficiara
a la misma población.
9.2. Evaluación financiera.
Conocida también como evaluación del inversionista, mide los méritos internos y externos del
proyecto y considera explícitamente las fuentes de financiamiento, vale decir, tome en cuenta la
forma como se obtienen y cancelan los recursos financieros, como se cubren los intereses de pre
operación y operación, cómo se efectúa la amortización del préstamo y la recuperación del aporte
propio.
Flujo de Caja.
El flujo financiero se construye con los datos provenientes de los anteriores capítulos, tomando
además como referencia para la columna de inversiones la estructura del financiamiento.
En este tipo de flujo, se brinda un especial tratamiento a los costos financieros. Se incluyen el
análisis los intereses de pre operación y funcionamiento, además de introducir la amortización del
préstamo.
A continuación se muestra el flujo de caja financiero del proyecto:
53
FLUJO DE CAJA
PRE OP. OPERACIÓN
DETALLE
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
1. INGRESOS EFECTIVOS 193752,28 193752,28 193752,28 271253,19 271253,19 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 387504,56 387504,56 387504,56 387504,56 614930,38
Ingresos por utilización del servicio 193752,28 193752,28 193752,28 271253,19 271253,19 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 310003,65 387504,56 387504,56 387504,56 387504,56 387504,56
Valor residual Edificación 196255,11
capital de trabajo 31170,71
2. EGRESOS EFECTIVOS 850960,40 88696,33 87819,22 86942,68 86066,73 85191,38 84316,63 83442,51 82569,02 81696,17 80823,99 23588,06 22717,23 21847,10 20977,68 20109,00 19241,05 18373,86 17507,44 16641,82 15776,99 14912,98 14049,81 13187,49 12326,04 11465,48
Costos de Operación
Costos fijos 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93 8252,93
Costos variables 1434,16 1462,84 1492,10 1521,94 1552,38 1583,43 1615,10 1647,40 1680,35 1713,95 1748,23 1783,20 1818,86 1855,24 1892,34 1930,19 1968,79 2008,17 2048,33 2089,30 2131,08 2173,71 2217,18 2261,52 2306,75
Depreciación (Edificación) [-] 22644,82 21739,03 20833,23 19927,44 19021,65 18115,86 17210,06 16304,27 15398,48 14492,68 13586,89 12681,10 11775,31 10869,51 9963,72 9057,93 8152,14 7246,34 6340,55 5434,76 4528,96 3623,17 2717,38 1811,59 905,79
Inversiones
Invesiones Fijas
Terreno 280830,00
Construcción 490637,77
Equipamiento oficinas 4000,00
Inversiones Diferidas
Estudios 800,00
Organización y puesta en marcha 3000,00
Inversiones corrientes
Capital de trabajo 31170,71
Imprevistos (5 %) 40521,92
Intereses 34400,00 32241,56 29867,27 27255,56 24382,67 21222,50 17746,31 13922,50 9716,30 5089,49
Amortización 21584,42 23742,86 26117,14 28728,86 31601,74 34761,92 38238,11 42061,92 46268,11 50894,92
Amortización diferida 380,00 380,00 380,00 380,00 380,00 380,00 380,00 380,00 380,00 380,00
3, UTILIDAD BRUTA -850960,40 105055,95 105933,06 106809,60 185186,46 186061,82 225687,02 226561,14 227434,63 228307,48 229179,66 286415,59 287286,42 288156,55 289025,97 289894,65 290762,60 291629,79 292496,21 293361,84 294226,66 372591,58 373454,75 374317,07 375178,52 603464,90
Impestos Nacionales 16808,95 16949,29 17089,54 29629,83 29769,89 36109,92 36249,78 36389,54 36529,20 36668,75 45826,49 45965,83 46105,05 46244,15 46383,14 46522,02 46660,77 46799,39 46937,89 47076,27 59614,65 59752,76 59890,73 60028,56 96554,38
IVA (13 %) 13657,27 13771,30 13885,25 24074,24 24188,04 29339,31 29452,95 29566,50 29679,97 29793,36 37234,03 37347,23 37460,35 37573,38 37686,30 37799,14 37911,87 38024,51 38137,04 38249,47 48436,91 48549,12 48661,22 48773,21 78450,44
IT (3 %) 3151,68 3177,99 3204,29 5555,59 5581,85 6770,61 6796,83 6823,04 6849,22 6875,39 8592,47 8618,59 8644,70 8670,78 8696,84 8722,88 8748,89 8774,89 8800,86 8826,80 11177,75 11203,64 11229,51 11255,36 18103,95
4, UTILIDAD NETA -850960,40 88247,00 88983,77 89720,06 155556,63 156291,93 189577,09 190311,36 191045,09 191778,28 192510,92 240589,10 241320,59 242051,50 242781,81 243511,51 244240,58 244969,02 245696,81 246423,94 247150,40 312976,93 313701,99 314426,34 315149,96 506910,52
Depreciación (Edificación) [+] 22644,82 21739,03 20833,23 19927,44 19021,65 18115,86 17210,06 16304,27 15398,48 14492,68 13586,89 12681,10 11775,31 10869,51 9963,72 9057,93 8152,14 7246,34 6340,55 5434,76 4528,96 3623,17 2717,38 1811,59 905,79
5. FLUJO DE CAJA FINANCIERO -850960,40 110891,82 110722,80 110553,30 175484,07 175313,57 207692,95 207521,42 207349,36 207176,76 207003,60 254175,99 254001,69 253826,81 253651,32 253475,23 253298,51 253121,16 252943,16 252764,49 252585,15 317505,89 317325,16 317143,72 316961,54 507816,31
9.4. Resultados Financieros y Sociales (Indicadores).
Para fines de evaluación señalaremos indicadores como el valor actual neto (V.A.N.), tasa interna de
retorno (T.I.R) y la relación beneficio costo (R B/C). Los dos primeros indicadores, son los que más
se emplea porque permiten medir la rentabilidad del proyecto considerando el valor cronológico del
dinero, en otras palabras el cambio del valor (capacidad de adquisición) del dinero.
El concepto del valor del dinero a través del tiempo, significa la capacidad que tiene el dinero para
generar rentabilidad cuando se coloca a una determinada tasa de interés. Un dólar que se tenga
actualmente puede acumular interés durante un año, mientras que un dólar que se reciba dentro de
un año no nos producirá ningún rendimiento.
9.4.1 Valor Actual Neto (V.A.N.).
Conocida también como valor presente neto (V.P.N.), se define como el valor actualizado del
flujo de beneficios y costos anuales menos la inversión del proyecto, en otros términos es la
sumatoria de beneficios (ingresos) y costos (egresos) netos anuales actualizados. Para actualizar
estos montos se toma una tasa de descuento denominada también tasa de actualización u
oportunidad.
Par el cálculo del VAN, el COC (costo de oportunidad del capital) o TREMA (tasa de
rentabilidad mínima atractiva), se determina de la siguiente manera:
Siendo:
TREMA = Tasa ponderada mínima atractiva en porcentaje
Tp = Tasa de rendimiento del capital propio
Ap = Porcentaje de aporte propio en la estructura de financiamiento
Tc = Tasa de préstamo del crédito de financiamiento
CR = Porcentaje de crédito de la estructura de financiamiento
El cálculo del valor actual neto se presenta en la siguiente planilla:
55
VALOR ACTUAL NETO

AÑOS FLUJO DE CAJA
0 -600000
1 110891,82
2 110722,80
3 110553,30
4 175484,07
5 175313,57
6 207692,95
7 207521,42
8 207349,36
9 207176,76
10 207003,60
11 254175,99
12 254001,69
13 253826,81
14 253651,32
15 253475,23
16 253298,51
17 253121,16
18 252943,16
19 252764,49
20 252585,15
21 317505,89
22 317325,16
23 317143,72
24 316961,54
25 507816,31
V.A.N. 1372326,13
Criterios de Evaluación.
Se puede evaluar un la rentabilidad de un proyecto a partir de este indicador en función a los

siguientes criterios:
El VAN negativo (VAN<0), muestra el monto de falta para que el inversionista gane lo que
pretende ganar, ya que su rentabilidad está por debajo de la tasa mínima esperada (tasa de
descuento), lo que no es recomendable llevar adelante el proyecto.
Si el VAN es igual a cero o cercano a cero (VAN=0) desde el punto de vista de la rentabilidad se
estará recuperando toda la inversión, los costos de producción y la ganancia mínima esperada
por el inversionista a la tasa de actualización considerada.
Si el VAN es positivo (VAN>0) la rentabilidad de la inversión está por encima de la tasa de

descuento o actualización. Una vez recuperada la inversión y cubiertos los costos de producción,
la utilidad obtenida es superior a la tasa de rendimiento mínima esperada.
Conclusión:
56
El resultado del VAN, indica que el proyecto gana 1372326.13 $us. más que si se
hubiese depositado ese dinero invertido en el banco o se hubiese destinado a otra
alternativa de inversión, en otros términos, el proyecto gana 1372326.13 $us. más por
encima de la tasa de oportunidad del 9 %.
9.4.2 Tasa Interna de Retorno (T.I.R.).
Representa que la tasa de rendimiento del dinero invertido en el proyecto que permite responder
la pregunta ¿cuánto interés podrá ganar anualmente el proyecto sobre el monto total invertido?
En otros términos, la TIR muestra hasta cuánto podría el inversionista aumentar la tasa de
actualización del proyecto. Para lograr este fin, se busca que la tasa que aplicada al flujo de caja
logra que el valor actual neto sea igual a cero.
De la misma forma que el cálculo de VAN, a continuación se muestra el resultado de la tasa

interna de retorno:
TASA INTERNA DE RETORNO

AÑOS FLUJO DE CAJA
0 -600000
1 110891,82
2 110722,80
3 110553,30
4 175484,07
5 175313,57
6 207692,95
7 207521,42
8 207349,36
9 207176,76
10 207003,60
11 254175,99
12 254001,69
13 253826,81
14 253651,32
15 253475,23
16 253298,51
17 253121,16
18 252943,16
19 252764,49
20 252585,15
21 317505,89
22 317325,16
23 317143,72
24 316961,54
25 507816,31
T.I.R. 26%
57
La tasa encontrada al calcular la TIR se compara con la tasa de rendimiento mínima esperada
(tasa de actualización). Esta tasa indica el rendimiento del capital invertido y por otro lado se
constituye en una referencia que muestra la tasa máxima que el proyecto puede pagar para
obtener préstamos sin entrar en dificultades financieras.
Si la TIR> TREMA, la inversión se acepta.

Si la TIR<TREMA, la inversión se rechaza.
Si la TIR= TREMA, la inversión es indiferente.
Conclusión:
Según los resultados obtenidos, al ser la TIR = 26 % , mayor que la TREMA = 9 %, el

proyecto deberá ser aceptado, es decir, teniendo un consto de oportunidad del capital del
9 % (tasa utilizada para el cálculo del VAN),el dinero invertido rinde el 17 % anual más
que por encima de la tasa de descuento del 9 % (26% -9% =17 %).
9.4.3 Relación Beneficio/Costo ( ).
La relación beneficio/costo muestra la cantidad de dinero actualizado que percibirá el proyecto

por cada unidad monetaria invertida. Se determina dividiendo los ingresos brutos actualizados
(beneficios) entre los costos actualizados. Para el cálculo generalmente se emplea la misma tasa
que la aplicada en el valor actual neto.
Este indicador mide la relación que existe entre los ingresos de un proyecto y los costos
incurridos a lo largo de su vida útil incluyendo la inversión total. A continuación se muestra el
cálculo de la relación beneficio/costo:
58
RELACIÓN BENEFICIO/COSTO
AÑOS BENEFICIO COSTO
0 0 600000
1 193752,2816 82860,46
2 193752,2816 83029,48
3 193752,2816 83198,98
4 271253,1943 95769,12
5 271253,1943 95939,62
6 310003,6506 102310,70
7 310003,6506 102482,23
8 310003,6506 102654,29
9 310003,6506 102826,89
10 310003,6506 103000,05
11 310003,6506 55827,66
12 310003,6506 56001,96
13 310003,6506 56176,84
14 310003,6506 56352,33
15 310003,6506 56528,42
16 310003,6506 56705,14
17 310003,6506 56882,49
18 310003,6506 57060,50
19 310003,6506 57239,16
20 310003,6506 57418,50
21 387504,5632 69998,67
22 387504,5632 70179,40
23 387504,5632 70360,85
24 387504,5632 70543,02
25 614930,3812 107114,07
R B/C 1,976072
En la aplicación de la relación beneficio/costo, es necesario tener presente los siguientes

parámetros de medición.
Si la relación B/C es mayor que la unidad, el proyecto es aceptable, por que el beneficio es
superior al costo.
Si la relación B/C es menor que la unidad, el proyecto debe rechazarse porque no existe
beneficio.
Si la relación B/C es igual a la unidad, es indiferente llevar adelante el proyecto, porque no hay
beneficio ni pérdidas.
Conclusión:
El rendimiento del dinero invertido en el proyecto , es mayor a 1, por lo tanto, se

recomienda llevar a cabo el proyecto.
59
9.5. Impacto del proyecto
Los efectos causados al medio ambiente al realizar el proyecto son nulos, no incidiendo ni positiva
ni negativamente en su evolución. La cuantificación y evaluación del impacto, se realiza de una
manera detallada con la ayuda de un ingeniero ambiental especializado, que realice el llenado de la
ficha ambiental según el tipo de proyecto, la cual desarrollamos a continuación:
9.4.1. Ficha ambiental
Una Ficha Ambiental, es un documento técnico que marca el inicio del proceso de
Evaluación de Impacto Ambiental. Este documento, que tiene categoría de declaración
jurada, incluye información sobre el proyecto, obra o actividad, la identificación de impactos
clave y la identificación de las posibles soluciones para los impactos negativos. Es
aconsejable que su llenado se haga en la fase de prefactibilidad, en cuanto que en ésta se
tiene sistematizada la información del proyecto, obra o actividad.
El llenado de la ficha ambiental debe realizarse basándose en un manual que tienen todas
las normas específicas y generales que exige y controla posteriormente la Ley del Medio
Ambiente, ficha que debe ser llenada exclusivamente por un consultor ambiental.
De acuerdo al impacto ambiental que genera toda obra civil y empresa o industria, la ley del
medio ambiente clasifica a la ficha ambiental en cuatro categorías que se resume en un
gráfica, en la cual se observa en qué rango de un área que delimita las cuatro categorías, cae
el impacto ambiental, condicionando así a las normas correspondientes para prevenir y
minimizar el grado de contaminación del medio ambiente.
En cuanto a la construcción de carreteras, aquellas que sean de primer, segundo y tercer

orden, requieren obligatoriamente la presentación de una ficha ambiental. En las carreteras
de cuarto orden, la presentación de la misma no se hace tan imprescindible.
Anteriormente, no se realizaba un seguimiento a las industrias y proyectos en ejecución

después de haber presentado la ficha ambiental, actualmente, mediante la Instancia
Ambiental dependiente del prefecto, que es un organismo que tiene responsabilidad en la
gestión técnica - administrativa en los asuntos referidos al medio ambiente a nivel
departamental y en particular en los procesos de Evaluación de Impacto Ambiental y Control
de Calidad Ambiental.
60
CAPÍTULO X.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
10. Conclusiones y recomendaciones.
10.1. Conclusiones.
El estudio realizado nos permite plantear las siguientes conclusiones:
Existe una demanda potencial en el mercado de Sucre que requiere del servicio de un
estacionamiento vehicular, por lo que el presente proyecto cubrirá con un porcentaje
de esta demanda insatisfecha.
En mérito a lo anterior y con el propósito de garantizar los mayores beneficios se ha

determinado una capacidad anual de 1.486080 vehículos.
El estacionamiento vehicular proporcionará un servicio adecuado, es decir, brindará

seguridad, comodidad, además de contribuir al descongestionamiento de las calles
próximas a este.
Se verifica la factibilidad técnica del proyecto, teniendo en cuenta que todos los
requerimientos para la etapa de construcción se encuentran en el mercado local.
Se verifica la rentabilidad económica y financiera del proyecto mediante los

indicadores tales como: VAN, TIR y .
10.2. Recomendaciones.
Planificar el proceso de socialización para la prestación de servicios de parqueo de

vehículos y de esta manera garantizar las utilidades futuras esperadas por el proyecto.
Reinvertir las utilidades obtenidas en el giro de la empresa, buscando durante el

periodo de operación del proyecto, mejoramientos en la instalaciones y un buen
servicio, con el objetivo de cubrir mayor porcentaje del mercado.
Crear un fondo para cubrir posibles contingencias negativas respecto al

mantenimiento, personal, equipamiento.
Se debe de realizar un constante trabajo mantenimiento y limpieza de todo el

estacionamiento vehicular, para ofrecer un buen servicio a los usuarios.
Realizar un estudio exhaustivo para mejorar y optimizar el flujo vehicular en la zona

central de la ciudad.
61

Implementación de Un Estacionamiento Vehicular para La Zona Central de La Ciudad de Sucre

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Implementación de un Estacionamiento Vehicular para la Zona Central de la Ciudad de Sucre CIV-390

3.3.1 UBICACIÓN ESPECIFICA

1.1 DATOS GENERALES DEL PROYECTO.

1.1.1. Nombre del Proyecto y Localización.

Nombre del proyecto.

“Implementación de un Estacionamiento Vehicular para la zona central de la Ciudad de

El área de estudio se encuentra políticamente localizada en:

Geográficamente la ciudad de Sucre se encuentra ubicada en las coordenadas siguientes:

Latitud: 19º 02′ Sur

1.1.2. Características de la Población Objetivo.

Resultados (indicadores) Financieros y/o Sociales.

Según los resultados obtenidos, al ser la = 26 %, mayor que la TREMA = 9 %, el

El rendimiento del dinero invertido en el proyecto , es mayor a 1, por lo

Impacto del Proyecto.

1.1.3. Demostración de la Sostenibilidad del Proyecto.

a) Presupuesto de ingresos y costos del proyecto

1.1.4. Resumen de Esquema Institucional.

A continuación se muestra la jerarquización de los cargos:

La ciudad de Sucre, tradicionalmente se ha caracterizado a lo largo de su historia colonial por ser un

1.3 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA.

1.3.1. Descripción del Problema.

La ciudad de Sucre presenta actualmente un elevado índice de crecimiento vehicular en

La capacidad actual de estacionamientos vehiculares en la zona central no es suficiente, ya

Existen serios y graves problemas en el centro de la ciudad de Sucre debidos al flujo

1.3.2. Justificación del Problema.

Por todos los problemas anteriormente mencionados, se hace necesaria la construcción de un

1.4 IDENTIFICACION DEL PROBLEMA Y PROPUESTA DE SOLUCION.

Fichas de identificación del problema1

1.4.1 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA

NOMBRE DEL PROYECTO: Implementación de un Estacionamiento Vehicular para la zona

El problema se resume en la falta de estacionamientos vehiculares en el centro de la ciudad de

1.4.2 POBLACIÓN DIRECTAMENTE AFECTADA

NOMBRE DEL PROYECTO: Implementación de un Estacionamiento Vehicular para la zona

1.4.3 DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y SU EVOLUCIÓN

NOMBRE DEL PROYECTO: Implementación de un Estacionamiento Vehicular para la zona

1.4.4 DESCRIPCIÓN DE LA SITUACIÓN ACTUAL Y CUANTIFICACIÓN DE LA

NOMBRE DEL PROYECTO: Implementación de un Estacionamiento Vehicular para la zona

Actualmente en el centro de ciudad, se cuentan con dos estacionamientos ubicados en la calle

1.4.5 ESTUDIO DE ALTERNATIVAS

-Alternativa 1: La principal solución al problema enunciado, es la construcción de un

1.4.6 SELECCIÓN DE LA ALTERNATIVA

Como se mencionó anteriormente, la implementación de un estacionamiento vehicular, dará

1.5 OBJETIVOS DEL PROYECTO.

1.5.1 Objetivo General.

1.5.2 Objetivo Específico.

Construir la infraestructura de un estacionamiento vehicular

1.5.3 Metas del Proyecto.

ESTUDIO DEL MERCADO

POBLACIÓN TOTAL DE LA CIUDAD DE SUCRE

Fuente: Elaboración Propia

Fuente: Instituto Nacional de Estadística INE

TIPO DE SERVICIO 2004 2005 VARIACIÓN

TOTAL 19290 21049 9.2

Particular 12991 18492 42.34

Público 5847 2102 (64.05)

Oficial 452 455 0.66

En un análisis cuantitativo, se realizó un aforo para obtener el número de vehículos estacionados en

CALLE SAN ALBERTO

CALLE ANICETO ARCE

TOTAL DE VEHÍCULOS ESTACIONADOS

▪ Se utilizara el método estadístico para proyectar el comportamiento de todas las

▪ Para efectuar consultas y opiniones de los consumidores en general se realizará una