Cimentaciones Profundas, Cap6 PDF

FUNDACIONES CIMENTACIONES PROFUNDAS 1
CAPITULO 6
CIMENTACIONES PROFUNDAS
De acuerdo al tratado en el capitulo de cimentaciones un sistema de cimentación

profunda puede estar compuesto por pilotes, pilas y sistema de construcción, los
caisson, que también son alternativa de solución en la construcción de sistemas
de cimentación.
Los pilotes son las cimentaciones profundas más comunes. Para edificios y, son
elementos relativamente largos y esbeltos que se emplean para transmitir las
carga de la estructura y las de su ocupación a través de estratos de suelo de baja
capacidad de carga hasta suelos más profundos o estratos de roca que posean
una mayor capacidad de carga. También trabajan distribuyendo la carga en toda
su longitud transmitiendo o solicitando una capacidad de carga baja en la punta
del elemento. Se utilizan en terrenos de características geotécnicas normales para
asumir grandes esfuerzos o en suelos de bajas condiciones geotécnicas para
llevar la carga a estratos mas profundos y a la vez contrarrestar las cargas
horizontales. Los pilotes constituyen un método de cimentación conveniente para
obras sobre el agua tales como muelles o pilares de puentes.
Los pilotes son elementos estructurales esbeltos que se construyen en concreto,

madera o con otros materiales, como se presentó en el capitulo de cimentaciones
y que hacen parte de un sistema de cimentación profunda, también se consideran
las pilas, que son elementos estructurales de gran espesor que cuya función
esencial es transferir las cargas a estratos competentes en este caso formaciones
rocosas, por su alta gran capacidad de carga, pues se utilizan pilas para niveles
altos de carga.
Los caisson al igual que las pilas tienen una gran sección, y se utilizan en suelos
donde las características de estabilidad no garantiza la estabilidad durante el
tiempo de construcción del sistema de cimentación, debido a la baja capacidad de
los suelos.
6.1 CIMENTACIONES CON PILOTES
En un sistema de cimentación a fin de incrementar la capacidad de carga, puede

agrandarse horizontalmente, pero también se puede desarrollar verticalmente
hasta alcanzar estratos más competentes y capaces de soportar. Este sistema de
cimentación puede estar constituido por columnas verticales profundas de
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APUNTES DE CLASE FACULTAD DE INGENIERÍA, UPTC.
hormigón, por pilares hincados en el suelo de fundación cada solución tiene

ventajas de acuerdo a las características geotécnicas de los suelos donde lo
económico juega un papel importante pues en cada sitio es factible técnicamente
el desarrollo de mas de un sistema de cimentación.
A continuación se hace una descripción de las condiciones geotécnicas en las

cuales se debe considerar en el diseño una fundación con pilotes:
1. Cuando la carga transmitida por la estructura no puede ser distribuida

suficientemente a través de una cimentación superficial y en la posible solución
se excede la capacidad portante del suelo. En este caso se debe incluir la
situación en que la capacidad portante no es excedida y si embargo, los
asentamientos son mayores a los aceptables por la estructura debido a la
compresibilidad del estrato.
Cuando los estratos inmediatos al estrato superficial pueden ocasionar

asentamientos imprevisibles y a cierta profundidad, existe un estrato de alta
capacidad resistente y baja comprensibilidad. Este es el caso de edificios que
se deben apoyar sobre fangos o rellenos de baja capacidad y alta
compresibilidad pero los esfuerzos son transmitidos a mayor profundidad.
2. Cuando en el sitio el suelo es susceptible de sufrir cambio s de humedad y por

esto pueden generarse grandes variaciones de volumen en estaciones como
contracción y expansión.
3. En estructuras ubicadas en las orillas de lagos, ríos, o del mar que va a estar
sometida a cambios de nivel freático.
4. Cuando el sistema de cimentación puede quedar citado a tracción la utilización

de pilotes es una buena alternativa. Esto ocurre en varias situaciones:
En edificios altos, donde debido a las áreas aferentes y a los vientos quedan
sometidos a esfuerzos de tensión.
En construcciones en las cuales su equilibrio necesita de elementos en la
cimentación sometidos a tracción, esto se presenta en estructuras de cables y
en general cualquier estructura anclada a suelo.
Cuando sea presumible un levantamiento del fondo de una excavación por
haber extraído un gran volumen de suelo o por haber aumentado
considerablemente el contenido de humedad.
5. Cuando sea necesario resistir cargas inclinadas. Tal es el caso de los pilotes
inclinados que se disponen en los cimientos de un muro de contención y en los
de un muelle para resistir el impacto de atraque de los barcos; y procesos
erosivos.
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6. Para recalzar cimientos existentes, como medida correctiva o la estabilización

de estructuras.
7. En zonas inestables, como laderas donde ayudan a incrementar las fuerzas

resistentes.
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N.T. N.T.
Suelo de baja Suelo de capacidad
capacidad de baja de soporte y de
soporte o altamente gran espesor.
compresible Generalmente se
ecesitan longitudes
mayores a 30m. n
Roca
(A) (B)
N.T. N.T. N.T.

Estructuras con Suelo a expanción y Suelo en proceso de
cargas horizontales. contracción. consolidación.
Suelo estable
(C) (D) (E)
N.T. N.T.
Estructuras que
Zona de erosión o pueden presentar
socavación Cimentación de fuerzas de tensión
puentes (edificaciones por
viento)
(F) (H)
(G)
Ladera
N.T. N.T.
Para soportar cargas Para recalzar Superficie de
inclinadas cimentaciones falla
Masa
inestable
(I) (J) Pilotes (K)
Figura 6.1 Casos en los que es necesario usar pilotes
Es importante tener en cuenta lo más exactamente posible, la dirección de los

esfuerzos a los que queda sometido el sistema de cimentación pues esta es la
dirección a la que se solicitaran los pilotes, sean de tracción, de compresión,
verticales o inclinados. Otra consideración es la necesidad de asegurar que las
fuerzas transmitidas puedan ser soportadas por el suelo de fundación, que todo
caso esta conformada por un bulbo alargado en la dirección del pilote. En suelos
sueltos parte de carga se asume por tracción en el contacto fuste del pilote-suelo
de fundación y otra parte es asumida por la punta del pilote. Teniendo en cuenta la
forma de trabajo de estos elementos la selección del tipo de pilote y su forma de
construcción tienen gran incidencia en la distribución de las cargas asumidas por
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el fuste y por la punta. Desde este punto de vista los pilotes que, fundidos in situ
presentan una superficie rugosa, son claramente ventajosos para el trabajo a
fricción o rozamiento y un pilote de superficie lisa tiene ventajas en el hincado,
pero su aporte por fricción puede ser nulo. Estas son solo algunas
consideraciones que muestran la complejidad del calculo de la capacidad de carga
de un pilote.
La eficiencia de un sistema de cimentación con pilotes para una estructura

depende de:
El rozamiento o adherencia entre el suelo y el fuste del pilote;

La resistencia del suelo o la penetración de la punta del pilote punta en el caso
de transmitir compresiones. Se puede ensanchar la parte inferior o punta del
pilote, de tal manera que se tenga una mayor área de sustentación.
De la combinación de la fricción y aporte por la punta el sistema de pilotes se
tiene la capacidad de carga del sistema de cimentación del cual debe ser
proyectado o escogido de tal manera que pueda asumir con las solicitudes de
carga hechas por la estructura.
El material a utilizar, el tipo de pilotes y el método de construcción deben ser

seleccionado en función de las circunstancias particulares de cada proyecto y que
inciden en la máxima capacidad de carga. Afortunadamente existen diversos
procedimientos ya patentados que se adaptan a muchas situaciones.
También se utilizan pilotes verticales para resistir cargas laterales; por ejemplo,
debajo de una alta chimenea sujeta al viento, este sistema de cimentación le da
una mayor capacidad de soporte con la capacidad lateral que es usualmente
pequeña. Cuando es necesario soportar cargas laterales, pueden usarse pilotes
con inclinación horizontal y vertical teniendo en cuenta las limitaciones de equipo
y de funcionamiento de la fundación. Por aspectos económicos se utilizan las
menores inclinaciones, aunque tenga que usarse un mayor número de pilotes.
6.2 CAPACIDAD PORTANTE EN PILOTES
Un sistema de cimentación que utiliza pilotes como elementos del sistema de

cimentación, basa su capacidad portante, en la interacción suelo de fundación y el
material del pilote. La capacidad de soporte puede evaluarse para un pilote
individual o para un grupo de pilotes. En la figura 6.2
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N.T.
L Pilote φ
Suelo de fundación
Bulbo de afectación
Figura 6.2 Pilote Aislado
6.2.1 Pilotes Individuales o Aislados:
Los pilotes individuales se diseñan comúnmente para trabajar como de punta o

pilotes de fricción, de punta donde el mayor aporte determina el nombre. Los
pilotes de punta obtienen casi toda su capacidad de carga del material que está
cerca de la punta y donde el aporte del fuste puede ser negativo o simplemente es
tan pequeño que no se considera en el diseño. Por otra parte un pilote de fricción
adquiere su capacidad de carga principalmente del suelo que rodea el fuste, por la
resistencia al corte que se desarrolla en el contacto suelo y el material del pilote,
donde el suelo que está cerca del extremo inferior del pilote soporta un porcentaje
de la carga.
La figura 6.3 se muestra el suelo afectado por el pilote de acuerdo a como trabaje
este elemento de la cimentación. En el esquema a) se muestra el bulbo de suelo
afectado por un pilote que trabaja por fricción y en la figura c, cuando hay aporte
de fricción y por la punta.
N.T. N.T. N.T.
a) Pilote que trabaja b) Pilote trabajando c) Pilote que trabaja

por la punta por fricción por fricción y por
la punta
6 a 10 B 6 a 10 B
Maximo 12 diametros
2 a 4B 2 a 4B
Figura 6.3 Suelo Afectado por el Pilote
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En contraste con las condiciones relativamente sencillas de apoyo que implica la

clasificación de los pilotes en estas categorías, la manera en que realmente están
trabajando no es tan sencilla debido a las variables que intervienen. Por ejemplo,
en muchos la rigidez del elemento compacidad relativa del subsuelo, aumenta en
general con la profundidad lo cual modifica cada aporte por fricción con la
profundidad. Los pilotes pueden hincarse a través de las capas blandas superiores
y a través de los mantos progresivos más duros hasta alcanzar la capacidad
necesaria, en este caso los pilotes obtienen una parte apreciable de su apoyo del
material que los rodea, especialmente en la porción inferior de su longitud, pero es
importante considerar el aporte de apoyo en la punta del pilote.
Una de las decisiones técnicas de importancia en conexión con cualquier trabajo

en el que vayan a usarse pilotes, es la elección del tipo de pilote, o cual resulta
más apropiado para las condiciones geotécnicas y de construcción para las
circunstancias particulares de cada proyecto. Intervienen muchos factores para
llegar a la decisión final, incluyendo el comportamiento durante el hincado, por lo
tanto, parece improbable que puedan formularse reglas definidas sencillas que
proporcionen una guía segura al ingeniero, para esta selección, sin embargo,
poseer un concepto claro de la manera como los pilotes de las diferentes
características transmiten su carga al suelo bajo condiciones de trabajo, es una
valiosa adquisición que sirve de base para el desarrollo de un buen criterio a
medida que el ingeniero implementa un sistema determinado.
A los pilotes que trabajan por la punta, no se les puede considerar como una
columna pues el suelo adyacente ejerce una presión de confinamiento que impide
el pandeo lateral. Por lo tanto la experiencia ha demostrado ampliamente que no
existe peligro de flexión transversal en un pilote que trabaja por la punta, de
acuerdo a las dimensiones convencionales, y que este cargado axialmente con
soporte lateral así se considere inadecuado, aunque esté rodeado por los suelos
muy blandos. Por tanto, los esfuerzos en pilotes trabajando en esas condiciones,
bajo las cargas de normales, puede asumirse que la falla del pilote se presentaría
por aplastamiento lo cual depende de los materiales de que están hechos cuando
se sujetan a compresión directa. En los pilotes cuya sección disminuye con la
profundidad pilotes cónicos, la sección critica está en la punta. Como
recomendación empírica los esfuerzos de trabajo en el concreto fundido in situ, no
deben exceder de 0.25 a 0.33 fc, siendo f la resistencia a la compresión simple del
concreto a los 28 días. El valor de 0.25 fc del intervalo de valores debe usarse en
los pilotes en los cuales el colado sea difícil; es decir, cuando la punta sea de
diámetro pequeño y la fundida se dificulta, pues las paredes laterales de la
formaleta contienen irregularidades y, se requiera esfuerzo para en colocación,
esta situación se presenta también en pilotes inclinados.
En pilotes preesforzados se recomienda dejar un margen para la cantidad de

preesfuerzo y los esfuerzos de trabajo en las puntas de los pilotes de acero se
limitan ordinariamente a 900 Kg/cm2.
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Por tener la seguridad de obtener la resistencia necesaria en el concreto de los

pilotes construidos en el proyecto se debe controlar el revestimiento entre los
límites de 7.5 y 15 cm o más. Para los tubos lisos hincados verticalmente, es
conveniente un revestimiento de 9 cm; por otra parte, en un pilote inclinado, o en
un pilote vertical con forro corrugado o con refuerzo, el revestimiento debe ser de
15 cm cuando menos.
Una vez que se ha satisfecho el requisito que el material de la punta no se sujete a

esfuerzos excesivos, la capacidad de un pilote de punta, depende completamente
de la capacidad del material sobre el cual la punta encuentra apoyo y el grado en
que la punta tenga asentamiento satisfactorio sobre o dentro de material
resistente. Si el estrato resistente no es extremadamente rígido, como lo sería
una roca sana o una toba firmemente cementada, sino en contraste, se trata de un
depósito de gran espesor, pero no demasiado resistente, es conveniente
considerar dos tipos de pilotes. Un pilote con punta de pequeño diámetro, pero de
un tipo capaz de transmitir los esfuerzos de hincado a la punta sin excesiva
pérdida de energía, es probable que penetren mucho en el estrato firme, y
desarrolle una alta capacidad combinando el apoyo directo de la punta con una
fricción interna en la zona embebida. La contribución de la fricción se aumentaría
mucho si la parte inferior del pilote tuviera una conicidad uniforme.
La otra alternativa, si el estrato de apoyo no es excepcionalmente firme, es u pilote

con una punta muy grande. La punta debe ser una placa o de concreto precolado,
o bien tener la forma de una ampliación o pedestal, hecho inyectando concreto
fresco en el suelo blando que quede directamente arriba del estrato de apoyo. La
capacidad de tal pilote no puede aumentarse por ningún efecto de cuña, porque la
penetración del pilote en el estrato resistente, está gobernada enteramente por la
capacidad y compresibilidad del suelo sobre el cual se apoya el propio pilote. Los
pilotes de punta acampanada son más útiles en los materiales granulares sueltos;
son también adecuados, si el estrato resistente es muy firme pero tan delgado que
los pilotes se deslizan o hunden súbitamente, cuando la carga alcanzó un valor
definido llamado Carga Última o Capacidad de pilote (Falla por punzonamiento).
6.2.2 ECUACIONES PARA PILOTES AISLADOS
Para estos elementos la capacidad portante última por carga puntual se define así:
Las expresiones propuestas para evaluar la capacidad de carga de los pilotes
aislados se han desarrollado teniendo en cuenta la forma de trabajo del pilote y el
tipo de material involucrado. En cada uno de los casos analizados la capacidad
esta relacionada con el mecanismo de falla asumido de acuerdo a observaciones
hechas por los diversos autores sobre modelos.
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Qnu
N.T Wp : Peso del pilote

Qnu : Carga neta última capacidad de
transmitir el pilote.
Qf : Capacidad portante por fricción
lateral suelo-pilote
Qp : Capacidad portante por la punta del
pilote.
Qf
Qp
Figura 6.4 Distribución de carga en el Pilote.
En la figura 6.4 se muestra la distribución de carga asumida por la punta y por el

fuste del pilote, se debe observar que la carga asumida por el pilote aparece como
fuerza y no como esfuerzo.
Por la cuantificación de la capacidad de carga de un pilote se presenta a

continuación el aporte por la punta y luego por la fricción del sistema suelo-pilote,
que son los dos componentes de capacidad de carga para este sistema de
cimentación.
Qnu + W p = Qu
Qu = Q f + Q p
Q p = Ap ∗ σ u ( σ u , fórmula general para capacidad portante de suelos.)
El aporte por la se determina teniendo en cuenta la capacidad de soporte del suelo

donde queda la punta del pilote, pero en este caso los autores de las diferentes
teorías tienen en cuenta que debido a la dimensión del diámetro del pilote el tercer
termino de la expresión general de capacidad portante no se tiene en cuenta, en la
expresión 6.2 se presenta la forma de cuantificar el aporte por la planta y el aporte
por fricción.
Q f = Af ∗ f (Aporte por fricción)

Q f = Ap ∗ Ca (Aporte por cohesión)
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A f : Área de fricción del pilote

Ap : Área efectiva de la punta del pilote
Ca : Adhesión
f : Coeficiente de fricción desarrollado entre el pilote y el suelo.
6.3 CAPACIDAD PORTANTE POR LA PUNTA
La evaluación de la capacidad portante para los pilotes, tiene una gran variedad
de propuestas con la variación de los factores Ni se presenta a continuación
valores más utilizados en su evaluación. (Ver figura 6.5 y 6.6)
N.T.
B: Diámetro del Pilote

D: Nivel de Cimentación
8B a 14 B
Figura 6.5
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I: Cuña cuerpo rígido

II: Zona plástica
Pilote III: Zona de Esfuerzos
6 a 10B Radicales de Corte
II II
ϕ I ϕ
2 a 4B Zona de influencia
III III para la falla por la

punta
Según Jambu ϕ varía de 60 a 105° según el tipo de suelo.
Figura 6.6 Zona que afecta la falla de un pilote que trabaja por la punta.
La ecuación general que gobierna la resistencia última del suelo en una

cimentación superficial es útil para evaluar la capacidad portante por la punta del
pilote (Qu).
σ u = CN ' c dc + ηy DN' q Dq + 0.5 y B N' y dy
C = Cohesión del suelo.
N ' c Factor de capacidad portante por cohesión.
N ' q = Factor de capacidad portante que incluye los efectos de la sobrecarga.
N ' γ = Factor de capacidad portante que incluye efectos del ancho del cimiento N’γ
igual a Nγ. En la mayoría de las teorías se asume este ultimo aporte como
cero.
γD = Esfuerzo efectivo vertical en el punto donde el pilote tiene la punta.
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1 + 2 Ko
η= Ko = Coeficiente de tierras en reposo
3
Cuando se calcula la capacidad portante, se hace con los parámetros iniciales del
suelo, siendo indispensable revisar los efectos de perforación o hinca del
elemento. Algunos autores desprecian el aporte de Nγ por tener poco valor en la
evaluación de la capacidad portante, para pilotes, debido a la dimensión de B.
Bowles propone los siguientes factores de corrección por profundidad.
dc = 1 + 0.4 tan-1 (L / B )
dq = 1 + 2 tagφ (1 - senφ )2 tan-1 (L / B )
Para φ = 0 c = qu y N' i = 9.0 N' q = 1
Meyerhof propone para la evaluación del aporte por la punta en la capacidad de

carga de un pilote la expresión 6. como expresión general. Es necesario tener en
cuenta en la expresión se incluye el aporte de la cohesión y de la sobrecarga.
Según esta expresión la capacidad por la punta se incrementa con la longitud del
pilote embebida el suelo hasta alcanzar un valor critico. Observe que un suelo
homogéneo Lb es igual a la longitud embebida. En un suelo estratigráfico la
longitud Lb es menor de la longitud del pilote.
Qu = A p (CN ´c + γDNq)
Esta ecuación general se puede simplificar conociendo el tipo de suelo, espesor

de los estratos, tipo y forma del pilote a utilizar, a continuación se hace un análisis
separando los dos efectos. En Suelos no cohesivos C = 0, expresión se reduce
al aporte de la sobrecarga.
Qu = A p σ u
Según esta expresión entre más enterrado esté el pilote mayor es la capacidad
que aporta el elemento por punta, pero teniendo en cuenta observaciones hechas
por diferentes autores existe una profundidad denominada profundidad crítica a
partir de la cual el incremento en la resistencia última por efecto de la profundidad
no debe ser considerada. Esta limitante o valor umbral propuesto y aceptado por
varios autores esta basado en observaciones de campo en cimentaciones con
pilotes como se puede ver en la figura 6.7.
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Resistencia por la punta
Dc L = Longitud del Pilote

Lb = longitud embebida en
el estrato que soporta la
Profundidad
punta.
L Lb
QL= máximo valor de
σu= σL capacidad por la punta.
u = QL
L = Lb Suelo Homogéneo
a) Pilote - Suelo b) Variación y Resistencia con la Profundidad
Figura 6.7 Variación del incremento en la resistencia, con la profundidad en una arena
homogénea
Cuando un suelo es estratigráfico la longitud embebida es diferente a la longitud

del pilote y se presenta un doble incremento en la capacidad ultima.
N.T. Resistencia
N.T.
en la punta
DC = (15 A 20)B
DC
LB L σu Arena Suelta
DC
σu = σi
Arena Densa
LB
Dc < L σu = σ i
a) Un solo Estrato b) Suelo Estratificado
Figura 6.8 Si el estrato de arena se densifica se tiene un incremento
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Como se muestra en la figura 6.8 al presentarse el cambio de estrato también se

presenta u7n incremento en el esfuerzo σu, hasta alcanzar una longitud embebida
del pilote igual a la longitud critica medida en el cambio del estrato.
L B = Longitud de penetración en el estrato donde el pilote tiene la punta.

L = Longitud total del pilote.
Dc = Profundidad a partir de la cual σu se vuelve constante. Recomendación
empírica.
De acuerdo a los esquemas de la figura 6.8 la distribución σu vs D crece hasta la

profundidad crítica, a partir de este punto σu permanece constante siendo
necesario tomar el valor límite para el calculo del Qu, denominado QL que se
utiliza si L es mayor que LB.
σ u = γ ∗ L B ∗ Nq ∗ dq
Si L > LB (6.6a) Si LB < Dc (6.6b)
En la expresión 6.6 aparece la longitud LB y Dc de acuerdo a la longitud del pilote

embebida en cada uno delos esfuerzos cuales pueden ser mas de dos. LB puede
ser menor de Dc sin que se alcance el valor limite del esfuerzo, en este caso el σu
se evalúa con la expresión (6.6b). Sin embargo Heyerhof propone que esta no
debe superar valores umbrales σQ, para lo cual da las expresiones 6.7.
Q = Aσ n N q ≤ A p Ql
El limite del σ l ( K N / m 2 ) = 50 Nq tan φ (6.7)

( )
Son φ: Angulo de fricción interna o σ l Lb / Tt 2 = 1000 Nq tan φ
De acuerdo a observaciones hechas por Meyerhof propone para suelos granulares

con excasas variación y donde L = LB, la resistencia ultima por la punta como:
L
σ u = (k N / m 2 ) = 40 N ≤ 400 N (6.8)
D
L
σ u = ( Lb / ft 2 ) = 800 N 8000 N
D
____________________________________________________________________________
La profundidad crítica es función del tipo de suelo y de la sección principalmente,

pero también incluyen otros factores en menor forma. Varios autores recomiendan
tomar:
Dc = f (, B,....) 15 a 20 B Meyerhof
Pasando de la profundidad crítica del pilote en un suelo granular (no cohesivo), no

se gana en capacidad portante por la punta, pero si se puede ganar en área de
fricción incrementando el aporte de la fricción. Esto para suelos friccionantes. La
propuesta de hallar la capacidad portante reduciendo los valores de los factores
N’c, N’q de acuerdo a lo propuesto por Meyerhoft, pues Nc u Nq alcanzan sus
⎛ LB ⎞
valores máximos cuando la relación ⎜ ⎟ llega al cincuenta por ciento del valor
⎝ B ⎠
critico y de acuerdo a la longitud embebida en cada estrato resultan valores para
Nc y Nq los cuales son muy conservativos e inferiores a los evaluados por otra
metodología.
Otro factor a tener en cuenta en el hincado de los pilotes es la longitud hincada en

cada estrato, pues esta influye en la capacidad de carga por la punta del
elemento, dependiendo si la falla local se desarrolla en el estrato donde el pilote
tiene la punta o afecta los estratos superior o inferior. Esta corrección se debe
hacer para arcillas y arenas.
Arcilla
φ=0
LB
LB
Arena
Figura 6.9 Corrección por profundidad de hincado
DB = Profundidad enterrada dentro del estrato competente.
Para que se desarrolle completamente la capacidad portante por la punta con los
parámetros de un mismo estrato, se recomienda que el estrato donde tiene la
punta el pilote tenga un espesor mayor a 20B, para que con la punta localizada en
la mitad del estrato, tenga hacia abajo y hacia arriba en el cambio del estrato una
distancia mínima de diez veces el diámetro del pilote y en caso de no cumplir se
debe corregir esfuerzo ultimo para el calculo de Qu.
____________________________________________________________________________
DB = 10B de acuerdo a observaciones hechas por diferentes autores para no

hacer corrección. En el caso que esta profundidad de penetración en el estrato
sea menor a 10B o La distancia al estrato inferior “A” sea menor de diez veces el
diámetro, es necesario corregir el aporte por la punta.
σ ui = Capacidad portante del estrato inferior.

σ us = Capacidad portante del estrato superior.
σ uo = Capacidad portante del estrato donde está la punta del pilote.
σu = Capacidad portante a utilizar para evaluar el aporte por la punta.
La corrección se hace por el estrato superior.
σ u = σ us + (σ uo − σ us ) ∗ DB / 10 B
En el caso de tener una secuencia estratigráfica diferente, donde el pilote llegue a

un estrato de mejor resistencia pero que esté seguido por un estrato de menos
capacidad, se necesita un espesor mínimo del estrato hasta donde llegó el pilote
para asegurar que la capacidad portante por la punta, solo depende de los
parámetros geomecánicos de este estrato donde tiene la punta del pilote. Si esta
distancia es menor la corrección se hace con la expresión:
σ u = σ ui + (σ uo − σ ui ) ∗ DB / 10 B
Para que no influya el estrato blando superior es necesario que D B ≥ 10 B y para

que el estrato inferior no influya en la capacidad portante última se debe cumplir:
H10 B si H es menor se debe hacer corrección por estrato inferior.

N.T.
Suelo blando
L LB
Suelo cohesivo
Sobreconsolidado
H
LB
LB Suelo arcilloso normalmente
consolidado
Figura 6.10 Suelo Estratificado
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Si en algún caso se tiene que H y DB son menores de 10B, solamente se hace

una corrección, la más crítica, evaluando σu con corrección por estrato superior y
con estrato inferior se toma el menor σu calculado con las expresiones 6.7 y 6.8.
Método de Vesic:
Vesic en 1977 propone un método para estimar la capacidad por la punta de un

pilote, basada en la teoría de expansión de cavidades, de acuerdo a esta teoría
basada en parámetros elásticos del suelo y del pilote trabajados con esfuerzos
efectivos se tiene:
(
Q p = A p σ u = A p CNc * + σ Nσ ) (6.12)
donde: Q p = Carga máxima apartada por la punta

A p = Área transversal del pilote
σ o = Esfuerzo normal efectivo a nivel de la punta del pilote.
⎛ 1 + 2 Ko ⎞
σo =⎜ ⎟q´ (6.13) donde
⎝ 3 ⎠
Ko = Coeficiente de presión de tierras es igual a 1 – sen φ
3 Nq
De acuerdo a lo expuesto Nσ = (6.14) (a)
1 + 2 Ko
N c = (Nq − 1) cot φ (b) De acuerdo a la teoría de Vesic
Nσ = f (Irr ) (c)
Donde Irr es el índice de rigidez para el suelo sin embargo
La capacidad portante última en una arcilla φ = 0 puede evaluarse como:
(
σ u = C ∗ N ' c ∗ dc + η ∗ γ ∗ D ∗ N ' q −1 ∗ dq )
C = La cohesión de la arcilla que se puede tomar como C = qu / 2 , donde qu es
la resistencia a la compresión inconfinada.
N 'c = 9.0 (Recomendación Empírica)

η= 1.0
γD = Esfuerzos efectivos en el punto donde va a quedar la punta del pilote.
N 'q = 1 Los factores de corrección por forma y profundidad se asumen como uno.
____________________________________________________________________________
6.3.1. EVALUACIÓN DE FACTORES
En párrafos anteriores se mostraba la forma de cuantificar Nc’, Nq’ y Nγ’ de

acuerdo a lo mencionado en el texto análisis y diseño de cimentaciones de J.
Bowles para los autores MEYERHOF, JAMBU y VESIC.
Meyerhof :
Para la evaluación de N’c y Nq aparece el gráfico con el cual se pueden cuantificar
conociendo φ. Ver apéndice 7.2 (figuras 8.12 y 8.13 de Braja M Das)
N ' γ = Nγ
Vesic :
Nq = {3 / (3 − senφ )}{exp( x / 2φ ) tan φ }tan 2 (45 + φ / 2) lrr 1.333senφ/1+ senφ
lrr = Índice de rigidez que se puede cuantificar como:
Ir
Irr =
1 + E * Ir
Gs Es
Ir =
C + q'*tanφ 2(1 + Us)(c + q´tanφ )
Gs = Modulo de corte. C = Cohesión.

E = Modulo elástico. q' = Esfuerzo efectivo.
Donde el índice de rigidez es calculado usando el módulo de cortante G‘ la
resistencia el corte Z del suelo cohesivo. Ir se cuantifica de ensayos de
consolidación o triaxial.
Los valores típicos para Ir para diferentes suelos son:
Tipo de suelo Ir
Arena 70 - 150
Limos y arcillas 50 - 100
Arcillas 100 - 200
Ir = G’/Z cuando se tienen condiciones no drenada el cambio volumétrico = 0

entonces Irr = Ir.
____________________________________________________________________________
El valor de Irr depende del estado del suelo, suelto o denso para arenas, o baja,
media o alta elasticidad en arcilla. En arcillas Ir es alta cuando los contenidos de
agua son altos. Ver apéndice 7.3 (Tabla 8.8 Brja M Das)
Para exploración con cono Holandés Ir = 300/fR Ensayo con el CPT

f R = Relación de fricción = qs/qc * 100
qs = fricción lateral medida
qc = fricción medida con el piezocono en la punta.
170
Para el cono eléctrico Ir =
fc
Nc = ( Nq − 1)cot gφ
Cuando φ = 0 Nc = 4/3 (In Irr + 1) + π / 2 + 1
Jambu (1976)
La fórmula de cálculo propuesta es la siguiente :
(
Nq = tagφ + (1 + tag φ ))
2 2
e(2φ tagφ )
Nc = ( Nq − 1) ∗ cot φ
η = Varia de 70° a 105° según la densidad. Ver apéndice 7.4 (figura 8–15 de Braja
M. Das)
6.4 APORTE POR FRICCIÓN
El aporte por fricción de un pilote puede calcularse utilizando la combinación de

esfuerzos efectivos y esfuerzos totales. Algunas experiencias han mostrado que
los esfuerzos efectivos dan una mejor correlación con los ensayos de carga, sin
embargo en el diseño se pueden utilizar esfuerzos efectivos o esfuerzos totales.
La expresión para evaluar la resistencia por fricción es
Qs = ∑ P∆Lf (6.20)
P = Perímetro de la sección del pilote

____________________________________________________________________________
Longitud incremental a partir de la cual p y f se toman constantes.
f = Resistencia a la fricción a una profundidad Z.
B
Fricción Cohesion
N.T.
D' (15 a 20)B

Profundidad
Profundidad
D
σv
σu Ca
Figura 6.11 Variación de la fricción y la cohesión en un pilote
El aporte de la fricción suelo pilote en la capacidad portante del elemento se

cuantifica teniendo en cuenta la cohesión y la fricción. Luego este aporte depende
del tipo de material en el cual se encuentra el pilote y la forma como se instala el
pilote.
6.4.1. SUELOS NO COHESIVOS
El aporte por fricción en la capacidad última de un pilote puede calcularse teniendo

en cuenta la expresión de resistencia al corte, del suelo de fundación.
τ f = C + σ n * tanφ
donde
C = Cohesión (= 0, para suelos no cohesivos)
σ n = Esfuerzo normal, que en este caso sería Ko ∗ σv
φ = Angulo de fricción interna, cuando la superficie de falla es suelo - suelo, en
este caso la superficie de falla es suelo pilote.
____________________________________________________________________________
N.T.
σh
Qf
N.C.
Figura 7.12
Para pilotes hincados en la realidad la magnitud de Ko varía con la profundidad y

se puede tomar como el coeficiente de presión pasiva Kp en la punta del pilote y
un poco menor en toda la longitud y Ko en la parte superior del mismo.
Braja M Das propone la siguiente tabla para la evaluación de K:
TABLA N° 1
TIPO DE PILOTE K
Preexcavados Ko = 1 – sen φ
Hincados con bajo Ko = 1 – sen φ a 1.4
Desplazamiento Ko
Hincados con alto Ko = 1 – sen φ a 1.8
Desplazamiento Ko
Para altos desplazamientos Bhusan (1982) propone:
K tan δ = 0.18 + 0.0065 Dr

K = 0.5 + 0.008 Dr
Dr = Densidad Relativa
Como lo que se quiere evaluar es la componente por fricción para suelos no

cohesivos, entonces:
f = σ n ∗ tagδ (6.22)
Donde δ: Angulo de fricción entre el suelo de fundación y el material del pilote.

Tf = σ n ∗ tagφ , donde φ es el ángulo de fricción entre los dos materiales (suelo –
pilote). Este esfuerzo normal en el suelo de fundación corresponde al esfuerzo
normal a la pared del pilote en arenas corresponde a:
____________________________________________________________________________
σ h = σ uo ∗ K (6.23)
f = K ∗ σ uo ∗ tagδ (6.24)
K puede ser mayor o igual que Ko, dependiendo del método de hincado del pilote.
Esto también es valido cuando el sistema de cimentación utilizado corresponde a
pilas.
La componente por fricción f debe evaluarse teniendo en cuenta las condiciones

del suelo de fundación y la construcción el sistema de cimentación pues si se
analizan los resultados de un ensayo de resistencia al corte antes y después de
construir los elementos se encuentra una reducción de la resistencia al corte del
suelo, lo cual ocurre por el remoldeo del material. Esta disminución del valor pico
del f se debe a la pérdida del aporte por cohesión.
Angulo de fricción interna
Ca = Adhesión suelo pilote.
f = σ h ∗ tagδ (6.25) (Comportamiento similar de arena)
el valor δ puede evaluarse en un rango de 0.5 a 0.8 φ,también se presentan

valores de Tag δ en textos de estabilidad de muros.
Si el pilote es muy largo se propone utilizar φ’= φr.
Cuando existen demasiadas incertidumbres en los parámetros del suelo o en su

alterabilidad lo más correcto es hacer por lo menos una prueba de carga y verificar
el diseño o los criterios de diseño utilizados.
6.4.2 SUELOS COHESIVOS:
El término pilote trabajando por fricción implica que las fuerzas de corte entre el
pilote y el suelo, provienen necesariamente del rozamiento; pero pueden provenir
también de la adherencia. En cualquier caso, la capacidad de los pilotes de
fricción depende de las características del material que rodea al pilote.
Si un pilote de fricción tiene lados paralelos la carga se transmite del pilote al suelo
por corte. Si el pilote tiene conicidad, una porción de la carga se transmite por
apoyo directo, pero todavía la mayor parte se transmite por corte. Si los pilotes se
hincan en arcilla blanda, la fuerza cortante proviene principalmente de la
adherencia, y la diferencia de capacidad de cargas entre los pilotes de costados
paralelos y los cónicos es relativamente pequeña. Sin embargo, en los suelos que
tienen una resistencia friccionante apreciable, como las arenas, limos y arcillas
____________________________________________________________________________
que contengan aire, el efecto de cuña de un pilote cónico, aumentan la presión

lateral y aumenta la resistencia esfuerzo al cortante correspondiente. Por lo tanto,
un pilote cónico puede ser ventajoso en esas circunstancia por ejemplo, las cargas
ligeras pueden ser soportadas eficientemente en pilotes de madera cortos en
arena suelta.
En ese caso la fricción es desarrollada por adhesión del material arcilloso al

elemento y esta se produce por la existencia de la cohesión.
Q f = A f ∗ f (6.26)
Q f = Aporte por fricción
A f = Área de fricción o adherencia suelo pilote. (perímetro por longitud)
f = Adherencia suelo – pilote.
En este caso el análisis en términos de esfuerzos totales para suelos puramente

cohesivos resulta más representativo.
Q f = Aa ∗ Ca (6.27) Donde Ca es una fracción de Cu
Fricción =Resistencia al corte no drenado.
El factor puede ser tomado de las gráficas propuestas por varios autores.
Para evaluar la fricción o adhesión suelo pilote existen varias alternativas. A

continuación se describen tres formas de evaluar el aporte por fricción en suelos
cohesivos.
∗ METODO α:
Este método fue propuesto por Tominson y la expresión propuesta es la siguiente:
f = ∝ c + σ h ∗ tagδ (6.28)
δ = Coeficiente que se toma de la gráfica.

C = Cohesión para el estrato.
σ h = Esfuerzo horizontal efectivo sobre el pilote a profundidad con D’ (15 B),
σ σ
(Calculado como una fuerza horizontal). h = v * K .
Esta expresión incluye los aportes de adhesión y de fricción, y no tiene mucho

uso; es más utilizada de forma simplificada que no tiene en cuenta el aporte por
fricción.
f = ∝ ∗C σ v* K =σ h (6.29)
____________________________________________________________________________
K: Coeficiente de presión de tierras que varía de Ko a 1.75 Ko dependiendo del

volumen de desplazamiento, densidad inicial del suelo, Bowles propone la
siguiente expresión:
Ka + Fw * Ko + Kp
K= (6.30)
2 + Fw
Fw = Factor de ponderación mayor que 1.

Ka = Coeficiente de presión activa de tierras.
Ko = Coeficiente de presión pasiva de tierras.
δ = Angulo de fricción interna entre el suelo y el material del pilote. Cuando

φ = 0, δ = 0 y la expresión general es la simplificada.
f = ∝ Cu
Qf = ∑ fp∆L = ∑ ∝ Cu ρ∆L (6.31)
Donde
ρ= Perímetro
∆L = Longitud
Ver apéndice 7.5 (fig. 16-14 Bowles)
∗ METODO λ
El método fue propuesto por Vijayvergiya y Focht (1972) y se utiliza para arcillas
sobreconsolidadas. Está basado en la asunción que el desplazamiento causado
en el suelo por la hinca del pilote se traduce en una presión lateral pasiva para
cualquier profundidad.
f = λ (q + 2Cu ) (6.32)
Cu = Resistencia al corte no drenada

q = Esfuerzo efectivo por sobrecarga del promedio de la longitud del pilote o la
mitad de la longitud.
λ = Se obtiene del gráfico, y depende de la longitud embebida del pilote.
Ver apéndice 7.6 (fig 16-15 Bowles)
____________________________________________________________________________
Es posible encontrar un suelo arcilloso estratificado con valores diferentes de CU.
N.T. Resistencia no drenada

Variación del esfuerzo
Vertical efectivo
L1 Cu1 A1
Suelo 1
Profundidad
D L2 Cu2 A2
Suelo 2
Suelo 3 L3 Cu3 A3
Profundidad
Figura 6.13 Determinación de la cohesión y el esfuerzo vertical efectivo promedio.
De acuerdo a la figura el Cu a utilizar sería:
Cu = (Cu1L1 + Cu 2 L2 + Cu 3 L3 ) / L (6.33)
En forma similar para evaluar el esfuerzo efectivo a utilizar se puede evaluar:
σ v ( prom ) = ( A1 + A2 + A3 + ...) / L (6.34)
∗ METODO β
Propuesto por Burland (1973) para el caso de pilotes hincados en arcillas, donde
la presión de poros alrededor del pilote se incrementa. Este exceso da la presión
de poros en arcillas normalmente consolidadas puede llegar a 4 ó 6 veces Cu. Sin
embargo con el tiempo se produce una disipación gradual (al mes). El método se
asume:
1. El remoldeo del suelo adyacente al pilote durante el hincado reduce los

esfuerzos efectivos, intercepto de cohesión a cero.
____________________________________________________________________________
2. Los esfuerzos efectivos actuantes sobre la superficie del pilote, después de la

disipación de la presión generada por el volumen desplazado es como mínimo
igual al esfuerzo efectivo horizontal (Ko)previo a la instalación del pilote.
3. La mayor distorsión por corte durante la carga del pilote está confinada a una
zona relativamente delgada alrededor de la forma del pilote, y el drenaje de
esta zona se presenta de forma rápida durante el hincado, durante la carga o
durante los dos.
Con estos supuestos se desarrolla la ecuación:
f = K ∗ q ∗ tagδ f = q∗β β = K ∗ tagδ (6.35)
Donde q presión efectiva de sobrecarga en Z0.
Se puede modificar la expresión para una sobrecarga qs
f = β ∗ (q + qs ) (6.36)
qs = sobrecarga aplicada
β = K tag δ = 0.18 + 0.0065 ∗ Dr (6.37)
Donde Dr = densidad relativa.
K = 0.5 + 0.008 Dr
δ = Angulo de fricción interna entre el suelo y el pilote = (0.5 a 0.75)φ’

K = Coeficiente de presión de tierras. = 1 – sen φ
⎛ n*q ⎞
φ ' = φo − 5.5 log φ’ ⎜⎜ ⎟⎟
⎝ qo ⎠
Donde
φ’ = Angulo de fricción interna y es calculado del esfuerzo efectivo n * q a la

profundidad de interés.
φo = Angulo de fricción interna de referencia medido en el ensayo de laboratorio.
____________________________________________________________________________
6.4.3 Otros métodos para hallar carga última
La carga última en pilotes aislados también puede hallarse con correlaciones

empíricas que también dependen del tipo de exploración.
Cuando el sistema de explotación e subsuelo utilizado es el SPT se puede utilizar

la siguiente relación para calcular la
Q pu = Ap ∗ 40 ∗ N ∗ DB / B ≤ Ap ∗ 380 ∗ N
Donde:
N: Promedio del # de golpes (N55)en la exploración con el método SPT en una

zona de 8B hacia arriba de la punta del pilote y 3B hacia abajo de la punta del
pilote que corresponde a la zona de influencia. Cuando con este método de
exploración se conozca el N70 para toda la profundidad explorada, se define el
nivel de cimentación y con esto se determina la zona de influencia para hallar N.
B = Ancho o diámetro del pilote.

Db = Longitud de penetración en el estrato donde tiene la punta.
Cuando la penetración es con cono podemos utilizar la correlación del SPT Y CPT
o también se puede hallar:
I f = 300/fR Cono tipo Holandés.

I r = 170/FR Con Eléctrico.
Y hallado Ir utilizar metodología propuesta por VESIC.
Q p = Ap ∗ qc
Donde
A p = Área del pilote.

Qc = Promedio de la resistencia con cono en la zona de influencia (8B y 3B).
6.5 CARGA ADMISIBLE
Después de calcular la carga última Qu de un pilote, sumando la capacidad por la

punta y por fricción según la ecuación:
Qu = Ap +Q f Qnu = Qu − W p
____________________________________________________________________________
Hallamos Qa , asumiendo un factor de seguridad razonable coherente con la

investigación del subsuelo.
Qnu
Qa = Donde F.S. está en el rango de 2 a 4.
F .S .
6.6 PROBLEMAS CONSTRUCTIVOS:
1. En las arcillas blandas, cuando los pilotes son hincados durante el proceso en
suelo de fundación por efecto de la penetración se presenta:
Remoldeo del suelo y perdida de resistencia de acuerdo a la sensibilidad de la

arcilla.
Aumento en el esfuerzo lateral total y aumento de presión de poros instantánea

con disipación en un periodo de tiempo relativamente corto.
Después de hincado el pilote en el suelo de fundación con el tiempo y por efecto

de Tixotropía recupera total o parcialmente la resistencia inicial.
Cuando la arcilla es firme los pilotes hincados tienen efecto sobre el suelo de
fundación:
No hay pérdida de resistencia por remoldeo.

Aplicación de fisura (lodo).
Incremento presión de poros.
6.6.1. EJERCICIOS
1. En un pilote de concreto de 15m de longitud va a ser instalado en una arena de

Dr: 60%. El pilote es circular de 40 cm de diámetro. A arena tiene un γ = 16.8
KN/m3 y un ángulo de fricción de 30º.
Determina la capacidad admisible de carga del pilote:
Qu = Q p + Q f
Q p = Ap ∗ σ u
σ u = N 'a ∗γ ∗ D ∗ d g + 0.5 ∗ N'γ ∗B ∗ dγ
Existen diferentes teorías para su evaluación. Lo hallamos por todos métodos:
CAPACIDAD POR LA PUNTA:

Método de Meyerhof:
____________________________________________________________________________
Se hallan los factores N 'q y N'γ = Nγ del Apéndice 7.1 entonces:

N 'q = 56 y N'γ = 15.7 dc = 1 + 0.4 tag -1 (L / B ) = 1 + 0.4 tag -1 (15 / 0.4 ) = 1.62
d q = 1 + 2 tagφ (1 - senφ )2 tag -1 (L / B ) = 1 + 2 tag 30 ∗ (1 - sen 30 )2 ∗ tag −1 (15 / 0.4)

d q = 1.45 Nγ = 1.0
σ u = 56 ∗ 16.8KN / m3 (15) ∗ 1.45 + 0.5 ∗ 15.7 ∗ 16.8KN / m3 ∗ 0.4 ∗ 1.45
σ u = 20462.40 KN / m3 + 76.49 KN / m3
σ u = 20538.90 KPa
Q p = σ u ∗ Ap = 8260.95KPa ∗ π ∗ 0.22
Q p = 2581KN
Método de VESIC
σ u = N 'q ∗γ ∗ D ∗ d q + 0.5 N'γ ∗B ∗ dγ
{
N ' q = [3 / (3 − senφ )] e {(π / 2 ) tag φ } tag 2 (45 −(φ / 2 )) lrr
η = (1 + 2 K o ) / 3 = [1 + 2 ∗ (sen 30 )]/ 3 = 0.67

Dr = 60 > lr = 90
G = Es / (1 + µ ) Es = 60MPa (Tabla BOWLES 2-8) Arena Densa.
µ = 0.4
G = 21.42 MPa
Eµ = (1 − 2 µ ) / 2(1 − µ ) ∗ (σ 1 / G ) = {(1 − 0.8) / (2 ∗ 0.6 )}∗ {(15 ∗ 16.8) / 21.42 MPa}
Eµ = 0.002
lrr = lr / (1 + Ev ∗ lv ) = 90 / (1 + 0.002 ∗ 90 ) = 76
σ u = Nq'∗γ ∗ D ∗ dq + 0.5γ ∗ B ∗ Nγ ∗ dγ
Donde los valores N c '= 76.38 (Apéndice 7.1)

Nq'= 50
Nγ = 22.4 (Apéndice 7.1)
dq = 1.45
d r = 1 .0
(
σ u = 76.4 ∗ 16.8 Kn / m3 ∗ 15 ∗ 1.45 + 0.5 ∗ 16.8 KN / m3 ∗ 0.4 ∗ 22.4 ∗ 1 )
σ u = 27916.56 KPa + 73.26 Kpa
σ u = 27991.82 KPa
Qp = σ u ∗ Ap Meyerhof = 42
Vesic = 135.5
____________________________________________________________________________
Coi = 91.
Qp = 27991.26 Kpa ∗ π ∗ 0.22
Qp = 3517.56 KN
Método de Hansen:
(Tabla 4.4, Apéndice 1) Nq = 18.4 Nγ = 15.1
dq = 1 + 0.247 tan-1 D/B = 1 + 0.247 tan-1 (15 / 0.4 ) = 1.38
σ u = 18.4 ∗ 16.8 KN / m3 ∗ 15 ∗ 1.38 + (0.5 ∗ 0.4 ∗ 15.1 ∗ 1)
6938 + 25.37 σ u = 6423.37
Qp = 6423.37 ∗ 0.22 ∗ π ∗ = 807.18 KN
Método de Jambu:
Para φ = 30º ° y con ϕ = 90º
Donde: Nq = 18.40 Nc = 30.14 Nγ = 40
σ u = 18.4 ∗ 16.8 KN / m3 ∗ 15 ∗ 1.38 + 12 ∗ 16.8 ∗ 0.4 ∗ 40
σ u = 6398.0 KN / m 2 + 134.4 KN / m 2
σ u = 6533.2 KN / m 2
σ p = 821KN
RESUMEN:
Meyerhof = 2581 KN
Vesic = 3517.5 KN
Hansen = 807.18 KN
Jambu = 821 KN
CAPACIDAD POR FRICCIÓN

PARA ARENAS:
Q f = ∑ P ∗ ∆L ∗ f
Qt = ∑ P ∗ ∆L ∗ t
Q f = ∑ P ∗ ∆L ∗ f
f = k ∗ σ v ∗ tan δ
Ahora la profundidad a partir de la cual ya no se incrementa γD se toma como:

158.15 ∗ 0.4 = 6m
____________________________________________________________________________
Entonces tenemos dos intervalos de 0 a 6m y de 6m a 15m como se muestra en la

figura:
100.8 KN/m2 Esfuerzo efectivo vertical
σ V = 6m ∗ 16.8. 100.8 KN / m 2
Intervalo 0 a 15B σ v = z m ∗ 16.8 = 16.8Z KN/m 2
Para intervalo Z > 15B
σ v = γ (15 D ) = 16.8 KN / m 2 ∗ (15 ∗ 0.4 ) = 10.8 KN / m 2
Fricción de 0 a 6 m
Qf = pL' fpro = (2π ∗ 0.2 ∗ 115 ∗ 0.4m ) ∗ f
F = Kσ v tanδ
Ko = 1 − senφ = 0.5
1 − senφ
Ka = = 0.33
1 + senφ
1 + senφ
Kp = =3
1 − senφ
0.35 + 2 * 0.5 + 3
k=
4
k = 0.08
δ = φ Ver Apéndice 7.7 (tabla 11-6 Bowles)
f = 1.08 ∗ 100.8KN / M 2 ∗ tan 30º
Qf = (2π ∗ 0.2 ∗ 15 ∗ 0.4 ∗ 62.85) = 473.9 KN
Luego para Meyerhof
Luego Qu = Q p + Q f = 2581 KN + 473.9 KN = 3054.9 KN
____________________________________________________________________________
Qmu = Qu − Wp
Wp = π ∗ r 2 ∗ γc = π ∗ 0.22 ∗ 15m ∗ 23.52 KN / m3 = 44.33 KN
Qnu = 3054.9 KN - 44.33 = 3010.57 KN
Qnu ≅ 3010 KN
Qnu
Qad = si F.S. = 3
F.S
3010 KN
Qad = ≅ 1003
3
Qad = 1000 KN
6.7. PILOTES EN ROCA
Algunas veces es necesario que el pilote llegue hasta un estrato de roca, para
este caso la capacidad portante por la punta puede evaluarse de la fórmula
propuesta por Goodman en 1980.
[
Q p = q p ( Nφ + 1) A p ]
Nφ = Tan 2 (45 + φ / 2)
Qu = Resistencia a la comprensión inconfinada, corregido.

φ = Angulo de fricción interna.
q u (Lab)
Qu = Esta corrección busca evitar el efecto de ensayar muestras
5
pequeñas
que no incluyen todas las figuras del estrato rocoso.
Qp
Qp admisible =
F .S .
En este caso se puede recomendar no tener en cuenta el aporte por fricción del
pilote y que la penetración del pilote en la roca sea aproximada de (6 – 10)B
6.8 PILOTES A TENSIÓN
En Algunas obras civiles es necesario la colocación de pilotes que quedan

trabajando a tensión o fuerzas de arranque. La resistencia última de estos
elementos, puede evaluarse con la siguiente expresión:
____________________________________________________________________________
Tu
L
D
Tu = ∑ Psi + W p + Ppb
Figura 6.14
Tu = Capacidad última a tensión

Psi = Resistencia a la fricción desarrollada
W p = Peso del pilote
Ppb = Capacidad de arranque de la base. Puede ser también la succión, pero esta
es despreciable.
Si el pilote está en estratos arcillosos para la evaluación de la resistencia por

fricción se puede tener los métodos αλβ vistos para carga a compresión.
Psi = As f s
fs = Aporte por fricción: Ca + KγD Tan δ

As = Área de fricción. = longitud * perímetro (L*P).
Ca = Adhesión, fricción de la cohesión.
δ= Angulo de fricción entre el material del pilote y el suelo.
γD = Esfuerzo efectivo a la profundidad media del ∆L.
K= Coeficiente de presión lateral de tierras.
La mayoría de pilotes son rectos entonces el término Ppt que es la capacidad de

arranque de la base del pilote, se vuelve cero.
La asociación americana de PPI recomienda K : 0.8 para pilotes a tensión y para

pilotes en arena para cero volumen de desplazamiento k : 1.0
Bowles recomienda:
____________________________________________________________________________
TABLA N° 2
K FORMA (mm)
Ka D ≤ 300
½(Ka + Ko) 300 ≤ D ≤ 600
1/3(Ka + Ko + Kp) D > 600
Para Braja M. Das recomienda tener en cuenta la profundidad crítica de

penetración del pilote:
L
Tu = ∫ fs * Asdz
0
fs :K * σv * tan δ
El procedimiento es:
1. Determine Lcr
2. Si L del pilote es igual o menor que Lcr
L L
Tu = As * ∫ fsd z = P ∫ (σ v * K * tanδdz )
0 0
σ= γ*Z
1
Tu = AS * γ * L2 * K * Tanδ
2
Con K y δ se halla Tu.
3. Para L > Lcr
L ⎡ Lcr L ⎤
Tu = As * ∫ fsdz = As * ⎢ ∫ fydz + ∫ fsdz ⎥
0 ⎣⎢ 0 Lcr ⎦⎥
1
Tu = * P * γ * Lcr * K * Tanδ + P * γ * Lcr * K * Tanδ * ( L − Lcr )
2
4. La tensión máxima admisible:

Tu + W
Tuq =
FS
FS: 2 a 3.
____________________________________________________________________________
6.9. GRUPO DE PILOTES.
En los anteriores párrafos se consideró el caso de un pilote aislado evaluando la

capacidad de carga por la punta y por fricción, pero en la mayoría de los casos
trabajamos con un grupo de pilotes que componen el sistema de cimentación.
Evaluando la capacidad portante de un pilote podemos calcular la del grupo de

pilotes multiplicando por el número de elementos (pilotes) que tiene el grupo y la
eficiencia del grupo.
El asentamiento de un grupo de pilotes es igual al de un pilote individual bajo la

misma carga de trabajo que cada uno de los pilotes del grupo, solo en el caso de
que dichos pilotes se apoyen en un estrato duro e incompresible y en este caso el
asentamiento de pilotes hincados en un estrato duro e incompresible se debe al
acortamiento elástico del cuerpo de pilote y a un cierto aflojamiento también
elástico del material existente bajo la punta del mismo.
Si los pilotes se hincan en un estrato de apoyo compresible, como es por ejemplo

una capa de arcilla blanda, o si el estrato de apoyo es por si mismo relativamente
incompresible como una arena densa, por ejemplo, pero bajo el estrato de apoyo
existe un estrato compresible, entonces la capacidad de carga de un grupo de
pilotes puede ser mucho menor que la correspondiente a la suma del aporte de
cada pilote considerado individualmente. Además el asentamiento del grupo de
pilotes suele ser varias veces mayor que el de un pilote individual bajo la misma
carga de trabajo. Estas particularidades se muestran en la figura siguiente.
Zona afectada por los esfuerzos
Zona afectada por los esfuerzos
Figura 6.15 Grupo de Pilotes
____________________________________________________________________________
Unicamente una pequeña zona de suelo compresible alrededor del pilote o bajo él
se ve afectada por esfuerzos verticales, mientras que con el grupo de pilotes
aparecen grandes esfuerzos en una profundidad de suelo considerable tanto bajo
el grupo como en las proximidades de este, y puede ser notable el asentamiento
de todo el grupo.
El efecto de hincar pilotes en suelos cohesivos (arcillas y limos)es muy diferente

del que tiene lugar en suelos sin cohesión. Los pilotes hincados o perforados en
grupos, en arcillas blandas y sensibles provocan un amplio remoldamiento del
suelo y en el caso de los pilotes hincados, tiene lugar un levantamiento de la
superficial del terreno situada alrededor del grupo. Con el paso del tiempo el suelo
se reconsolida y recupera su resistencia original (TIXOTROPIA). Por ello la
reconsolidación provoca un rozamiento negativo en el cuerpo el pilote. Si los
pilotes se hincan en arcillas finas tiene lugar el mismo levantamiento de terreno
pero el suelo se agrupa en terrones o masas agrietadas, pudiendo originar una
elevación de los pilotes. La reconsolidación es extremadamente lenta y puede que
la resistencia original a cizalladura de toda la masa de terreno próxima al grupo de
pilotes no se alcance de nuevo durante la vida de la estructura.
Cuando se agrupa la carga a un grupo de pilotes muy juntos, en grupos está rígida
principalmente por consideraciones estructurales. Generalmente la separación
para arcillas no debe ser menor que 1.05 m o el perímetro de los pilotes
eligiéndose el mayor. Esta norma evita el riesgo de fallo en bloque aunque puede
adoptarse una separación más pequeña si la estabilidad del grupo contra el fallo
en bloque y contra el asentamiento excesivo, se verifica con la ayuda de los
métodos indicados. (Ver figura)
Dos pilotes contribuyen en esfuerzo
P
S
D
Tres pilotes contribuyen

Los cuatro pilotes contribuyen con esfuerzos
Figura 6.16 Vista superior de los pilotes
La estabilidad de un grupo de pilotes hincados o perforado la falla en bloque viene

dada por la suma de la resistencia al corte y la resistencia del extremo de apoyo
del bloque de suelo comprendido entre los pilotes, según se expresa en la
ecuación siguiente:
____________________________________________________________________________
Qu = E f ∗ n ∗ Qu
E f = Eficiencia del grupo
n = Número de pilotes del grupo
Qu = Capacidad final de carga de un pilote individual
Pueden adoptarse unos valores de E f iguales a 0.7 para separaciones de dos a

tres diámetros, creciendo hasta la unidad para una separación de 8 diámetros. En
el siguiente cuadro se presentan recomendaciones para la separación de pilotes:
TABLA N° 3
TIPO BOCP NBC CHICAGO

DE PILOTE 1993 1976 1994
FRICCIÓN 2B a 1.75H ≥ 2B a 1.75H 2B o 2H ≥ 760mm
760mm ≥760mm
PUNTA 2B a 1.75H≥ 610mm 2B o 1.75 ≥ 610mm
Existen otras teorías para calcular la capacidad última de carga en grupos de

pilotes como es la siguiente:
Cuando se tienen grupos de pilotes de distribución simétrica cuya separación
entre pilotes debe ser tal que les permita trabajar separadamente, es decir que el
suelo de fundación entre pilotes no se interceptado por la acción entre los mismos
se tiene:
Capacidad del grupo de pilotes
Ef : Eficiencia del grupo =
Capacidad individual por numero de pilotes
(n − 1)m + (m − 1)n
Ef : 1 − W
90mn
W = ArcTan D/S D = Diámetro de los pilotes

S = Separación entre los pilotes
La capacidad se debe evaluar para cada pilote si su longitud y diámetros son

diferentes, de acuerdo a las expresiones de las secciones anteriores.
La distribución del grupo de pilotes puede tener formas diferentes. En la figura

se presenta lo expuesto en el texto de análisis y diseño de fundaciones para
diferentes grupos.
6.10 ASENTAMIENTOS
El análisis de asentamiento de fundaciones sobre pilotes llevan alguna similitud

con el análisis de asentamientos de cimentaciones superficiales, pues ambos son
____________________________________________________________________________
basados en los mismos principios. Sin embargo existen algunas diferencias

debido a alteraciones del suelo adyacente y a los cambios en los estados de
esfuerzos causados por la operación de colocación del pilote. Si el pilote es
hincado puede tener grandes esfuerzos residuales los cuales ocasionan influencia
significativa en la respuesta de pilote a carga y sus características carga –
asentamiento.
6.10.1 ASENTAMIENTO DE UN PILOTE
La forma exacta de transferencia de carga del pilote al suelo no es muy fácil de

determinar y varía de acuerdo con la intensidad de carga, y tipo de suelo.
Para propósitos del diseño es conveniente separar el asentamiento en tres

componentes:
p p = p1 + p 2 + p 3
p1 = Asentamiento debido a deformación axial del pilote.

p 2 = Asentamiento del pilote causada por la carga transmitida a la punta.
p 3 = Asentamiento del pilote causada por la carga transmitida a lo largo del pilote.
DETERMINACION DE p1
Esta deformación esta basada en la teoría elástica y asume un elemento sometido

a comprensión sin la posibilidad de pandeo lateral A
Si el material del pilote se asume como elástico, la deformación de este puede ser
evaluada como:
(Q P + rQ f )* L
p1 = en donde r depende de la naturaleza de la distribución de la
AP * E P
resistencia por fricción.
f.
f. f.
r: 0.5 r: 0.5 r: 0.67
Figura 6.17 Distribución de la resistencia por fricción.

____________________________________________________________________________
Q p = Carga por la punta.

Q f = Carga por fricción.
L = Longitud del pilote.
A p = Área transversal del pilote.
E p = Módulo elástico del material del pilote.
Para distribuciones uniformes y parabólicas V = 0.5, para distribuciones lineales,

r = 0.67.
DETERMINACIÓN DE p 2
Las componentes de asentamiento de la punta del pilote en el suelo de fundación

son función del esfuerzo por la punta y del esfuerzo por fricción y pueden ser
calculadas asumiendo que el suelo alrededor del pilote se comporta como un
sólido elástico isotópico (Hookean), definido por un módulo de formación (Es).
Qp * B
p2 = * (1 − µ
2
) * Iwp
E
B = Diámetro del pilote.

Q p = Carga de trabajo por la punta por unidad de área Q p / A p
E = Módulo de elasticidad del suelo.
µ = Relación de Poisson del suelo.
Iwp = Coeficiente que depende de la forma de la sobrecarga para una
cimentación rígida. Tablas de asentamientos inmediatos. Ver apéndice 7.8 (Fig
3.27 de Braja M Das)
VESIC propone la siguiente expresión:
(
p2 = Q p ∗ C p / D ∗ q p )
Donde
D = Diámetro del pilote.
Q p = Resistencia de trabajo por la punta
(
q p = La resistencia ultima del pilote q p = A p ∗ σ u )
C p = Coeficiente empírico que depende del tipo del suelo y de la forma de
construcción del pilote.
____________________________________________________________________________
Algunos valores típicos de C p son los siguientes:
TABLA N° 4
TIPO DE SUELO PILOTES HICADOS PILOTES

PREEXCAVADOS
Arena (Densa a Suelta) 0.02 a 0.04 0.09 a 0.18
Arcilla (Dura a Blanda) 0.02 a 0.03 0.03 a 0.06
Limo (Duro a Blando) 0.03 a 0.05 0.09 a 0.12
Los valores de los coeficientes dados en la tabla anterior dan asentamientos del
pilote, a largo plazo, en condiciones en donde el estrato portante bajo la punta del
pilote se extiende por lo menos 10 veces el diámetro del pilote bajo su punta y
donde el suelo inferior es de dureza más o menos alta.
PARA EL ASENTAMIENTO ρ3
(
1 − µ 2 )Iws
Qf D
p3 =
PL E
Iws = 2 + 0.35 L / D Relación Empírica propuesta por Vesic.
Q f = Resistencia por fricción del pilote

P= Perímetro
L= Longitud
D= Diámetro
Es = Módulo elástico del suelo
µs = Relación de poisson del suelo
Iws = Factor para asentamiento inmediato.
Vesic propone la siguiente expresión:
Qf * Ls
p3 =
L * Qp
C s = 0.93 + 0.16 L/D C p
Donde
C p = esta en el cuadro N°4
____________________________________________________________________________
Ejemplo
Un pilote de 40ft fabricado en concreto, preexcavado, está instalado en un estrato

de arena. La sección del pilote es de 12*12 in. La carga de trabajo admisible para
el pilote es de 80kips, de los cuales 54kips son asumidos por fricción. Determine el
asentamiento del pilote.
EP = 3*106psi
Es = 4500psi
γ = 0.3psc
ρ1=
(QP + rQ f )* L =
(26 + (0.67 * 54) ) * (12 * 40) = 0.069in
AP * EP (12 * 12)(3 * 103 )
QP* = QP/AP = 26/(12*12) = 0.18 kips/in2

Iws = 0.82 (gráfica)
Qp* * B (0.18 * 12)
ρ2 = * (1 − µ 2 ) * Iwp = * (1 − 0.132 ) * 0.82 = 0.358in
E (4500 / 1000)
Iws = 2+0.35 L / D = 2+0.35 40 / 1 = 4.21
ρ3 =
Qf D
PL E
( )
1 − µ 2 Iws =
54 12
(4 * 12) * 40 (4500 / 1000)
( )
1 − 0.32 4.21 = 0.287in
ρp = ρ1 + ρ2 + ρ3 = 0.069+0.358+0.287= 0.714in
Asentamientos por Consolidación
Para el asentamiento por consolidación se asume una transmisión de carga con

una inclinacion 2 : 1.
Lg
N.C.
Bg
L
2/3
Qp
∆P =
( Bg + Zi )( Lg + Zi )
Figura 6.18
____________________________________________________________________________
6.11. PILOTES SOMETIDOS A CARGA LATERAL Y MOMENTOS
En muchas obras civiles se requiere que los pilotes soporten cargas y momentos
lateralerales que pueden estar aplicadas en el extremo de el pilote o en una
longitud determinada. En el caso de edificaciones los sismos y vientos producen
cargas horizontales y en el caso de estabilización de laderas también s utilizan
este tipo de medidas correctivas. En la figura 6.19 se muestran varias situaciones
donde se genera esta situación:
N.T Pilote
Edificio
Pantalla
Reacción
Pilotes
a) Edificación b) Pantallas
N.T
Superficie
de Falla
Pilotes
c) Ladera inestable
Figura 6.19 Pilotes Sometidos a Cargas Horizontales
Luego es necesario buscar una metodología que permita determinar longitud del
pilote y máximos esfuerzos asumidos por cada uno de ellos al igual que los
desplazamientos que se van a presentar.
____________________________________________________________________________
Un método general para determinar el momento y desplazamientos de un pilote

vertical sujeto a carga lateral y momento en la superficie de terreno fue propuesta
por MATLOCK Q Resé (1960). Quienes consideran un pilote de longitud L
sometido a una carga lateral Qh y un momento MH en Z: 0.
De acuerdo a lo planteado en la figura 7.17 están se pueden trabajar con el

modelo planteado en la figura 7.18.
MH N.T N.T.
QH x
Posición Inicial
a) Aplicados en la b) Esfuerzos desarrollados sobre el c) Orientación Coordenadas
superficie del terreno pilote, causado por la carga lateral.
Figura 6.20 Pilote sometido a carga lateral y momento
La deflexión provocada en el pilote y los esfuerzos generados por el suelo sobre el

elemento o pilote, como efecto de la fuerza y el momento según WINKLER es
analizado como la interacción de un elemento elástico en un medio elástico, se
puede reemplazar por la ecuación de desplazamiento de un resorte.
QH
QH = K X o K= (6, )
X
K= Constante de proporcionalidad que depende de la rigidez. Modulo de

reacción del subsuelo.
QH = Fuerza Horizontal.
X= Desplazamiento Horizontal.
El módulo de reacción para un suelo granular es una función de la densidad

relativa y de la profundidad Z y se define como:
K z = nh ∗ z
Donde
____________________________________________________________________________
nh = Es el Módulo de reacción horizontal del suelo que se considera constante si

la compacidad del suelo es la misma.
z= Profundidad a la cual se halla K
TABLA N° 5 VALORES REPRESENTATIVOS DE nh
SUELO Nh ( lb/ft3) nh ( KN/m3)

Arena Seca a Humeda
SUELTO 280 – 350 1800 – 2200
MEDIO 865 – 1100 5500 – 7000
DENSO 2350 – 2850 15000 – 18000
Arena Sumergida
SUELTO 160 – 220 1000 – 1400
MEDIO 550 – 700 3500 – 4500
DENSO 1400 – 1900 9000 – 12000
según la figura 6.18 de las cargas sobre el pilote y usando la teoría de deflexión
en vigas para un elemento estructural en el rango elástico se puede plantear el
modelo indicado en la figura 6.21 de una viga cargada uniformemente.
Para una viga:
X
R
Y
a) Viga con carga uniforme b) Deflexión de la viga R: radio de giro del elemento
Figura 6.21 Deformación elástica de una viga.
De acuerdo al comportamiento elástico la expresión en este caso se para el radio

de giro es función del modelo elástico y la inercia del elemento. De igual forma la
segunda derivada con respecto a x es el momento sobre el modulo elástico por el
índice de rigidez.
____________________________________________________________________________
EI Z d2y MZ d2y
R= = M z = EIz
MZ dx 2 EI Z dx 2
E= modulo elástico
Iz = Inercia
M z = momento en z
Ecuación Básica para la curva de deflexión de una viga simplemente apoyada
cargada uniformemente.
d 2M
Pero =W (6.62) Multiplicando por EIZ y derivando dos veces esta
dx 2
expresión con respecto a x se obtiene; la expresión (6.53)
d2 ⎛ d 2 y ⎞ d 2M z d4y W
⎜⎜ EI Z * 2 ⎟⎟ = = W ⇒ =
dx 2 ⎝ dx ⎠ dx 2
dx 4
EI Z
la expresión 6.53 es la ecuación diferencial de cuarto orden que relaciona la carga

sobre el elemento con la deflexión que se genera de acuerdo al modulo de
elasticidad y la inercia del elemento. Esta expresión para el caso del pilote hincado
se puede escribir como:
d 4x
E P I P * 4 = P'
dz
Ep = Módulo de elasticidad del material del pilote

Ip = Momento de Inercia
P´= Presión del suelo
X= Deflexión
K= Módulo de Subreacción
P’= -k * x (6.55)
El signo negativo porque la reacción del suelo es en sentido contrario y opuesta al

desplazamiento del pilote como se observa en la figura 6.18b. Ahora
reemplazando la expresión 6.54 en 6.55 se tiene:
d 4x
EP * I P * + kx = 0 (6.56)
dz 4
Ecuación diferencial a partir de la cual hallando la solución se obtiene el

desplazamiento radio de giro, momento y cortante de ser necesarios para el
diseño del elemento
Desplazamiento:
____________________________________________________________________________
Para la solución de esta ecuación diferencial se debe tener en cuenta las

características del sistema pilote suelo, las cuales dependen de la longitud del
pilote, del modulo elástico e índice de rigidez y del modulo de reacción del suelo.
Para la solución resulta conveniente definir el parámetro T que conjuga las
características del sistema involucrado los parámetros mencionados. T ha tias del
sistema involucrando los parámetros mencionados. T ha sido definido como:
EpIp
T =s (6.57)
nh
Ep = Modulo elasticidad del pilote.

Ip = Indice de Rigidez del pilote.
nh = Modulo de reacción del suelo.
Como este parámetro tiene que ver con el comportamiento del sistema suelo
pilote, lo observado por los autores de la teoría se presentan comportamientos
diferentes cuando la longitud del pilote es mayor de 5T, en este caso se considera,
como un pilote largo.
L ≥ 5T Pilote largo, deformación del elemento con la profundidad.

2T < L < 5T Rango de transición donde el modelo visto no es aplicable.
L ≤ 2T Pilote rígido con deformación del suelo únicamente.
Las expresiones determinadas por Matlock y Reese son las siguientes:
QH * T 3 M T2
X z ( z ) = AX * + BX * H (6.58)
EP * I P EP I P
QH T 2 M T
θ Z ( z ) = Aθ * + Bθ * H (6.59)
EP I P EP I P
MZ(z) = AmQHT + BMMq (6.59)
Fuerza de corte = Vz*(z) = Av * QH + Bv * MH/T (6.60)

QH M
Reacción suelo = P´(z ) = Ap´ + Bp 2H (6.61)
T T
Los coeficientes que aparecen en las expresiones anteriores se pueden obtener

dela tabla 6, tomada del texto principios de ingeniería de fundaciones. Para hallar
los coeficientes de esta tabla se halla el parámetro z.
Z
Z=
T
____________________________________________________________________________
Z= Profundidad
T= Parámetro sistema suelo pilote.
TABLA Nº 6 Coeficientes para pilotes largos K z = n h z
Bm Br B´ p
z Ax Aθ Am Ar A´ p Bx Bθ
0.0 2.435 -1.623 0.000 1.000 0.000 1.623 -1.750 1.000 0.000 0.000
0.1 2.273 -1.618 0.100 0.989 -0.227 1.453 -1.650 1.000 -0.007 -0.145
0.2 2.112 -1.603 0.198 0.956 -0.422 1.293 -1.550 0.999 -0.028 -0.259
0.3 1.952 -1.578 0.291 0.906 -0.586 1.143 -1.450 0.994 -0.058 -0.343
0.4 1.796 -1.545 0.379 0.840 -0.718 1.003 -1.351 0.987 -0.095 -0.401
0.5 1.644 -1.503 0.459 0.764 -0.822 0.873 -1.253 0.976 -0.137 -0.436
0.6 1.496 -1.454 0.532 0.677 -0.897 0.752 -1.156 0.960 -0.181 -0.451
0.7 1.353 -1.397 0.595 0.585 -0.947 0.642 -1.061 0.939 -0.226 -0.449
0.8 1.216 -1.335 0.649 0.489 -0.973 0.540 -0.968 0.914 -0.270 -0.432
0.9 1.086 -1.268 0.693 0.392 -0.977 0.448 -0.878 0.885 -0.312 -0.403
1.0 0.962 -1.197 0.727 0.295 -0.962 0.364 -0.792 0.852 -0.350 -0.364
1.2 0.738 -1.047 0.767 0.109 -0.885 0.223 -0.629 0.775 -0.414 -0.268
1.4 0.544 -0.893 0.772 -0.056 -0.761 0.112 -0.482 0.688 -0.456 -0.157
1.6 0.381 -0.741 0.746 -0.193 -0.609 0.029 -0.354 0.594 -0.477 -0.047
1.8 0.247 -0.596 0.696 -0.298 -0.445 -0.030 -0.245 0.498 -0.476 0.54
2.0 0.142 -0.464 0.628 -0.371 -0.283 -0.070 -0.155 0.404 -0.456 0.140
3.0 -0.075 -0.040 0.225 -0.349 0.226 -0.089 0.057 0.059 -0.213 0.268
4.0 -0.050 0.052 0.000 -0.106 0.201 -0.028 0.049 -0.042 0.017 0.112
5.0 -0.009 0.025 -0.033 0.015 0.046 0.000 -0.011 -0.026 0.029 -0.002
La reacción del suelo a la profundidad z:
Qu H
P’z (z) = AP ' * + B P ' H2 (6.62)
T T
Los signos adoptados en el desarrollo del modelo para el desplazamiento (x), el

giro (θ), el momento (M) el cortante y esfuerzo se muestran en la figura 6.20.
____________________________________________________________________________
x x
z z
a) Deslizamiento b) Giro
x x
z
z c) Momento d) Corte
z
e) Reacción
Figura 6.20 Variación de los valores de Ax, Bx,Am y Bm
6.12. SUELOS COHESIVOS:
La solución planteada Davisson y G, M (1963) para pilotes embebidos en suelos

cohesivos es similar a lo propuesto por arenas. Las expresiones a las que llegan,
siguiendo la misma metodología son las siguientes:
____________________________________________________________________________
QH R 3 M H R2
x( z ) = A'x * + B'x * (6.62)
EP I P EP I P
Mz(z)= A’m * QH * R + B’m MH. (6.63)
EP I P Z
R=4 , Z= (6.64)
K R
Zmax= L/R
A’y, B’x son coeficientes. Ver apéndice 7.10 (figura 8.38 Braja M Das.)
Figura 6.21
Vesic propone para suelos cohesivos una expresión para evaluar K, asumiendo
un valor constante con la profundidad:
ES B 4 ES
K = 0.65 * * (6.66)
EP I P 1− µ S 2
3 * (1 − µ S ) ∆e
ES = mV = (6.67)
mV ∆P * (1 − eav )
m v es el valor del coeficiente de compresibilidad del ensayo de consolidación

____________________________________________________________________________
Ejemplo:
Considere un pilote H, (Hp 250*0.834) de 25m de longitud instalado en un suelo

granular. Si nh es 12000KN/m3, y el desplazamiento admisible en el tope del pilote
es de 8mm, determine la carga lateral admisible QH. Asuma que HH = 0.
Del apéndice 7.11 (tabla 8.1b Braja M Das) Hp 250*0.834

Ip= 123*10-6m4
Ep= 207*106KN/m2
Ep * Ip (207 *106 ) * (123 *10−6 )

T =5 T= 5 = 1.16m
nh 12000
entonces L/P = 2.5/1.16 = 21.55 > 5 luego es un pilote largo.
Qu * T 3
Como MH= 0, Xz = Ax
Ep * Ip
Xz * Ep * Ip
QH =
Ax * T 3
como Z=0, Xz= 8mm, Ax = 2.435
0008 * (207 *106 )(123 *10−6 )

QH = = 53.60KN esta es la magnitud de QH por límite
2.435 * 1.163
de
desplazamiento lateral.
Sin embargo la magnitud de QH basada en la capacidad e momento puede y debe

evaluarse para MH = 0
Mz = Am * QH * T
Mz
QH =
Am *T 3
de acuerdo al apéndice 7.9 (tabla 8.15 de Braja M Das) el momento máximo para
este tipo de elementos es:
2 f s * Ip
Mz (max) =
d1
____________________________________________________________________________
fs= 125000KN/m2
2Ip/d1 = 968.5*10-6m3
(968.5 * 10−6 ) * (125000)

QH = = 135.2 KN
0.772 * 1.163
6.13 ENSAYOS DE CARGA
Cuando se pasa del diseño a construcción de cimientos profundos debido a la

variabilidad de los resultados obtenidos por cada una de las teorías , se debe
hacer preferiblemente una prueba de carga, y para corregir los diseños iniciales
de acuerdo a los resultados del ensayo se recomienda llevar la carga por lo menos
hasta el doble de la carga de diseño.
En la figura 6.21 se muestra el esquema del ensayo de carga en el sitio.
Viga
Gato Hidráulico
St1
St1
QU
Carga
Se1
Se2
Descarga
Figura 6.22
La falla no es del pilote en la carga, sino en el suelo. es usual el ensayo de pilotes

en grupo por su costo.
____________________________________________________________________________
pila si se ensaya, como si fuera un pilote Qmx = 2Qr o 2.5Qr. Qmax: Obtenido en
ensayo de carga. Qr : Carga de trabajo.
Sería más conveniente llevarlo hasta la falla.
6.14 COMENTARIOS
Las diversas variedades que influyen en el comportamiento de un pilote bajo carga

y la naturaleza compleja de los fenómenos envueltos, han legado a la técnica de
efectuar pruebas de carga en uno o más pilotes en el lugar de las obras
importantes. Los pilotes de prueba, deben ser preferiblemente del mismo tipo, e
hincados con el mismo equipo, y con los requisitos que se pretenden establecer
en la obra. En algunos casos, se investigan algunas alternativas que permiten
refinar el proyecto.
Todos los detalles pertinentes del equipo y del procedimiento se registran durante
el hincado del pilote de prueba, incluyendo los golpes para una penetración dada,
preferiblemente en toda la longitud de hincado. Cualquier interrupción en le
hincado, como descompostura del equipo o para empalmar el pilote debe
anotarse.
Las cargas se aplican usualmente e incrementos por medio de un gato hidráulico

apoyado contra un peso muerto o contra un yugo sujetado a un par de pilotes de
anclaje. A cada incremento, se observa el hundimiento de la cabeza del pilote en
función del tiempo, hasta que la rapidez del hundimiento sea muy pequeña. Se
aplica luego otro incremento. Al aproximarse a la capacidad de carga, el tamaño
de los incrementos se disminuye, con objeto de poder apreciar más precisamente
cuando se llega a la capacidad de carga del pilote. Se mide la altura de la cabeza
del pilote cuando se quita la carga.
Siempre que sean posibles se pueden realizar ensayos in situ para comprobar el
valor de la carga máxima que soportan los pilotes. Se toma como tal a la que
produce en el pilote un asentamiento continuado (sin incremento alguno de la
carga), o cuando el asiento alcanzado es del orden de 1/10 del diámetro e la parte
más estrecha del pilote. Esto último no es aceptable para pilotes de gran
diámetro. Generalmente, se toma un coeficiente de seguridad que varía entre 2 y
3 para grupo de pilotes en arenas y entre 2 y 2.5 para pilotes aislados en arcillas.
La estimación de la capacidad portante de un grupo de pilotes es un asunto de
experiencia y de un profundo conocimiento de la mecánica de suelos. Las
formulaciones ofrecidas por distintas autoridades en la materia dan grandes
dispersiones y o es aconsejable fiarse aisladamente de una de ella. Por desgracia
los ensayos in situ tampoco son absolutamente dignos de confianza. Como
podemos fácilmente imaginárnosla capacidad portante varía enormemente. No
podemos ensayar ningún pilote representativo de uno de gran diámetro y cargarlo
hasta 1000 toneladas, ni tampoco podemos conocer mediante ensayos la
____________________________________________________________________________
capacidad portante de un grupo de pilotes. Un grupo de 10 pilotes aislados, pero

pueden ser menos si son arcillas. Puede ser que el bulbo e presiones originado
por el grupo efectúe a un estrato inferior de arcillas blandas, mientras que el pilote
aislado, al tener un bulbo no lo alcance.
6.14.1 COMPORTAMIENTO DE PILOTES Y GRUPO DE PILOTES BAJO LA

ACCIÓN DE UNA CARGA
La relación carga asentamiento para un pilote individual en un suelo uniforme

cuando se le somete a una carga vertical hasta el punto de rotura. En la primera
fase de carga, el asentamiento es muy reducido y se debe casi por entero al
movimiento elástico en el pilote y en el terreno circundante. Cuando la carga se
elimina en un punto como tal el A la cabeza del pilote recobra casi el nivel original.
Si lo largo del fuste del pilote se embebe unos calibradores de esfuerzos, se
probaran que casi la totalidad de la carga es soportada por rozamientos
superficiales la parte más alta del fuste, a medida que aumenta la carga, la curva
carga asentamiento adopta una pendiente más pronunciada, y el cese de la carga
en el punto B dará lugar a un cierto movimiento elástico aunque la cabeza del
pilote no regresará a un nivel original, indicando la aparición de una deformación
permanente.
6.14.2. PROCEDIMIENTOS DE PUESTA DE UN PILOTE
Los métodos que se enumeran no tienen otro objeto que el de informar al

proyectista sobre los procedimientos que se encuentran en uso. No se pretende
ser exhaustivo en el tema, únicamente se desea proponer alguna solución a las
cuestiones que se ha planteado anteriormente.
Masas de acción simple
Es la máquina más simple utilizada en la hincada de los pilotes y la que

probablemente provoca más quejas sobre el ruido que hace. La masa se levanta y
se deja caer sobre la cabeza del pilote desde una altura controlada, al ruido que
produce esta acción se le suele unir el del escape del vapor, si la maquinaria
funciona por este medio, o el del estruendoso motor de un compresor de aire. Es
el procedimiento más corriente usado en la hinca de pilotes prefabricados de
hormigón, de madera o de tablestacas.
Masa de doble acción
Estas mantienen una rápida sucesión de golpes sobre la cabeza del pilote, su
efecto es doble, hinca el pilote y produce una vibración en el suelo, lo cual es
ventajoso en suelos granulados.
____________________________________________________________________________
Vibradores
Acoplados al pilote le proporcionan una vibración que facilita su introducción en el

suelo al anular temporalmente efecto del rozamiento entre el suelo y el pilote (la
velocidad de introducción es aproximadamente de 20 cm/seg.). La penetración se
realiza silenciosamente hasta alcanzar la profundidad que se desee. Las
vibraciones se amortiguan en el suelo, siendo prácticamente nulas a una distancia
de 1 metro, de esta manera los edificios inmediatos no sufren efecto alguno. En el
mercado inglés existen distintos procedimientos entre los cuales hay uno
excelente: el Bodine Redonant Pile Driver (GKNFoundation Ltda.) que sirve tanto
para hincar tablestacas como para pilotes prefabricados, tengan la longitud que
tengan. Estos hincadores por vibración tienen un gran rendimiento tanto en
terrenos granulares como cohesivos.
Hincado por gato hidráulico
Es un procedimiento absolutamente silencioso, no introduciendo vibración alguna

en el suelo, es pues, el más útil en cuanto a evitar quejas por parte de los vecinos
inmediatos y eliminar riesgos en edificios próximos en mal estado. Es muy práctico
para el caso en que se tengan que recimentar edificios defectuosos, pudiendo ser
utilizados incluso en el interior de edificios en donde la altura de maniobra es
pequeña. Ello es posible gracias a que el pilote se introduce en pequeños
elementos prefabricados, pudiéndose presentar cuando se ha alcanzado la debida
profundidad. La carga de reacción que necesita el gato puede ser obtenida del
propio cimiento que se está recalzando, o bien mediante un lastre. El sistema
conocido como Taywood Silent Pilemaster es un procedimiento de hinca de
tablestacas por efecto estático. Se basa en una pesada máquina que consta de un
equipo motor y una batería de 8 émbolos hidráulicas de una potencia de 225 t/750
mm. Esta se dispone sobre un grupo de 8 elementos de dos en dos teniendo por
reacción a los demás. Cuando los gatos hidráulicos han llegado al límite de su
recorrido (cuando los pilotes han hincado 75 cm) los émbolos se contraen y
descienden el conjunto, quedando en posición para recomenzar la operación: con
este procedimiento a la arcilla de Londres 20 pilotes de 9 m de longitud en un día.
Hincado por rotación
Se basa en utilizar pilotes cuya punta de acero está organizada a la manera de un

hélice. Aplicando un esfuerzo de rotación en la parte superior del pilote se produce
la introducción del mismo. También se utiliza el sistema de hacer penetrar un
mandril dentro de una camisa metálica. Aún cuando se consiguió con ellos una
buena capacidad portante, tiene el defecto de no poder atravesar estratos duros o
bien no llegar a penetrar profundamente en terrenos densos.
____________________________________________________________________________
Construcción de pilotes por hinca previa de un revestimiento
Hay un buen número de procedimientos, más o menos parecidos, en los que se

introduce una intubación de hormigón o de acero, sea excavando dentro de ella,
sea hincándola mediante una maza que cae sobre un taco de hormigón que se ha
construido en la punta de la camisa. Este sistema, aún cuando es parecido al
procedimiento del que se ha hablado en primer lugar, es menos ruidoso ya que el
impacto se produce en profundidad y el suelo amortigua algo de vibración. Para
llevar a cabo ciertas operaciones tales como las que a continuación se describen,
se usa un tipo de cuchara que se puede deslizar por el interior de la intubación.
6.14.3 PROBLEMAS QUE PRESENTA EL PILOTAJE
Es frecuente encontrarse, a la hora de hacer el pilotaje, con un buen número de

problemas. Algunos de ellos son:
Consolidación excesiva de las arenas. Cuando se está hincado un grupo de

pilotes en una arena, el suelo se vuelve cada vez más consolidado. Ello es la
causa de que a medida que progresa el pilote, cueste más y más hincar los
pilotes. Para evitarlo se debe cuidar el proceder de dentro a fuera o de un extremo
a otro, pero nunca hincando primero los pilotes perimetrales y los centrales los
últimos.
Levantamiento de los suelos arcillosos. Cuando se hinca un grupo de pilotes, es
frecuente ver cómo el pilote central del grupo va subiendo a medida que se hincan
los demás. Rehincar este pilote hasta la profundidad debido no siempre es
posible, depende del procedimiento que se utilice. En este caso el terreno también
tiende a consolidarse y no es extraño que, después de un cierto tiempo asienten
los pilotes del centro del grupo. Por todo ello, en suelos de este tipo, es más
oportuno el construir los pilotes in situ con perforación previa.
Suelo con bolos. Muchos de pilotes se rompen o desvían en presencia de un bolo.

En principio las distintas patentes tienen procedimientos para romper o apartar el
obstáculo. Los pilotes metálicos, especialmente del tipo en H, son muy adecuados
en este caso.
Rocas debajo de suelos blandos. En este caso puede no ser suficiente el que los
pilotes descansen simplemente encima de la roca. Será necesario taladrar y
anclar el pilote en la misma. El pilote debe ser de los construidos in situ y armados
en toda la longitud de su fuste de manera que esta armadura penetre en la
perforación realizada en la roca. También puede organizarse un postensado del
pilote a partir de unas armaduras ancladas en la roca.
____________________________________________________________________________
Pilotes sujetos a vibración. Hay suelos en los que una vibración produce un efecto
de licuado o bien de consolidación: En ambos casos un pilote que se encuentra
inmerso en este suelo se sentará. Por ello debe tenerse especial cuidado en las
vibraciones producidas por maquinaria cimentada sobre ellos e incluso en las
vibraciones producidas por la ejecución de un pilote próximo. Los terrenos más
sensibles son las arenas finas no consolidadas y las arcillas tixotrópicas.
Cavidades en los suelos. Cuando se hinca un grupo de pilotes puede ocurrir que
mientras los estratos profundos se consolidan por efecto de la hinca, el estrato
más superficial quede colgado de los pilotes por rozamiento lateral. Ello produce
un hueco entre ambos estratos, reduciendo la eficacia del rozamiento entre suelo
y fuste. Esta ha sucedido en algunas zonas de los muelles londinenses.
Un desagradable ejemplo del efecto que pueden producir las simas es el que
sucedió en Southsea, Hants, cuando se procedía a la construcción de un edificio
algo más alto que los circundantes. Las construcciones antiguas se habían
cimentado sobre pilotes cotros, adecuados a la pequeña carga que transmitían, la
nueva edificación debía estar provista de unos pilotes más largos con motivo de su
mayor peso. Cual sería la sorpresa del constructor, cuando vio desaparecer el
primer pilote que hincó. Estudios realizados más tarde determinaron la presencia
de una enorme sima que contenía un largo subterráneo. Hoy en día con los
estudios previos que se efectúan es muy difícil que se pueda reproducir una
situación como la descrita.
6.15 PILAS
En algunos casos cuando el nivel de carga es alto u a una profundidad no muy

grande se cuenta con un estrato de alta resistencia, el sistema de cimentación
utilizado es una pila o caisson. En la figura se muestran varios tipos de pilas.
Definiciones :
En La ingeniería de cementaciones el término pila tiene significados diferentes, de

acuerdo con uno de sus usos, una pila es un miembro estructural subterráneo que
tiene la función que cumple una zapata, es decir, transmitir la carga de la
superestructura a un estrato capaz de soportarla, sin que falle ni de que sufra
asentamientos excesivos. Sin embargo, en contraste con una zapata, la relación
de la profundidad de la cimentación al ancho de la base de las pilas es usualmente
mayor que cuatro, mientras que para las zapatas, esta relación es comúnmente
menor que la unidad.
De acuerdo con su segundo uso, una pila es el apoyo, generalmente de concreto

o de mampostería para la superestructura de un puente. Usualmente, la pila
sobresale de la superficie del terreno, y comúnmente se prolonga a través de una
____________________________________________________________________________
masa de agua hasta un nivel superior al de las aguas máximas. De acuerdo con
esta definición, puede considerarse la pila en sí como una estructura, que a su ves
debe estar apoyada en una cimentación adecuada. Para evitar confusión, se usará
el término de cuerpos de pila para la parte que queda arriba de la cimentación. La
base de ese cuerpo puede descansar directamente en un estrato firma, o puede
estar apoyada en pilotes, o sobre varias pilas de cimentación, como se definió en
el párrafo anterior. Un cuerpo de pila, situado en el extremo de un puente y sujeto
al empuje de la tierra, se denomina un estribo.
Métodos de Construcción:
Generalidades.
Los métodos de construir pilar se dividen en dos grupos principales. En uno, se
excava un agujero hasta el nivel de desplante de la cimentación y se construye la
pila dentro del mismo. Usualmente, los lados de la excavación deben ademarse y
apuntalarse para evitar el derrumbamiento. Estas perforaciones se dicen
ademadas o entibadas, lo que depende de que el ademe se forme con forros
metálicos cilíndricos o sea de tableros o tablestacas. Algunas veces, se estabiliza
la perforación por medio de un líquido espeso en vez de ademe. Si la superficie
del terreno está debajo del agua, la estructura que encierra el terreno que va a
ocupar la pila se llama ataguía, bajo la protección de la atagíase hace la
excavación hasta el nivel deseado y se construye la pila.
El otro método para construir pilas es utilizando cajones. Los cajones son cajas o
cilindros que se hincan hasta su posición y constituyen la parte exterior de la pila
de cimentación terminada. Para facilitar el hincado, el borde inferior del cajón está
provisto de una cuchilla. El material que está dentro del cajón se extrae por
dragado a través de la abertura en su extremo superior o excavando a mano. El
extremo inferior del cajón puede construirse formando una cámara hermética y
llenarse con aire comprimido para expulsar el agua de un espacio en el que los
obreros puedan trabajar. Este procedimiento se conoce con el nombre de método
de aire comprimido y permite quitar los obstáculos que quedan debajo de la
cuchilla y facilita la limpieza del fondo de la excavación. Sin embargo, es un riesgo
para la salud de los trabajadores y debe evitarse cuando sea posible.
Pilas construidas en perforaciones ademadas y en perforaciones cilíndricas. En

otro tiempo se usaron perforaciones excavadas a mano con ademe de madera y
todavía pueden usarse con ventaja, especialmente en las recimentaciones. El
método mejor conocido se originó en Chicago en 1892. Es particularmente
adecuado para arcillas sin inclusiones de agua. En el método de Chicago, se hace
una perforación circular de cuanto menos 1 m de diámetro, a mano, con una
profundidad que varía de 0.5 a 2 m, lo que depende de la consistencia de la
arcilla. Se ademan luego las paredes del agujero con tablas verticales, conocidas
como forro. El forro se mantiene en su sitio por medio de anillos circulares de
acero. Luego continuamos con la excavación, hasta que se instalen otras tablas
____________________________________________________________________________
de forro y anillos. Cuando el agujero llega al estado en el que se van a apoyar

cimentaciones, puede ampliarse el fondo a acampanarse para aumentar el área
de apoyo. Los anillos y las tablas del forro se dejan en su lugar cuando el agujero
se llena de concreto.
En Kansas City desde 1890, se construyeron pilas de cimentación con

profundidades mayores de 15 m y de 1.40 de diámetro que atravesaron material
de relleno y arcilla hasta una caliza, se construyeron en perforaciones hechas con
herramientas mecánicas y ademadas. En el siguiente medio siglo, se hicieron
intentos semejantes, pero en la actualidad, la mayor parte de las pilas que pasan a
través o penetran en suelos cohesivos, se excavan por medio de máquinas
montadas en camiones o en grúas, equipadas con barrenas rotatorias o
cangilones provistos de cuchillas. Por medio de este procedimiento se han hecho
agujeros de 0.30 a 3.50 m a profundidades que sobrepasan los 30 metros. Existen
varios aditamentos para ampliar los fondos de las excavaciones en los suelos
duros, o para perforar en al roca. Cuando las perforaciones se llenan directamente
de concreto.
____________________________________________________________________________
APENDICES
____________________________________________________________________________
APÉNDICE 6.1
____________________________________________________________________________
APÉNDICE 6.2
____________________________________________________________________________
APÉNDICE 6.3
____________________________________________________________________________
APÉNDICE 6.3
____________________________________________________________________________
APENDICE 6.4
____________________________________________________________________________
APÉNDICE 6.5
____________________________________________________________________________
APÉNDICE 6.6
____________________________________________________________________________
APÉNDICE 6.7
____________________________________________________________________________
APÉNDICE 6.8
____________________________________________________________________________
APÉNDICE 6.9
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APÉNDICE 6.10
____________________________________________________________________________
APÉNDICE 6.11
____________________________________________________________________________

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FUNDACIONES CIMENTACIONES PROFUNDAS 1

De acuerdo al tratado en el capitulo de cimentaciones un sistema de cimentación

Los pilotes son elementos estructurales esbeltos que se construyen en concreto,

6.1 CIMENTACIONES CON PILOTES

En un sistema de cimentación a fin de incrementar la capacidad de carga, puede

hormigón, por pilares hincados en el suelo de fundación cada solución tiene

A continuación se hace una descripción de las condiciones geotécnicas en las

1. Cuando la carga transmitida por la estructura no puede ser distribuida

Cuando los estratos inmediatos al estrato superficial pueden ocasionar

2. Cuando en el sitio el suelo es susceptible de sufrir cambio s de humedad y por

4. Cuando el sistema de cimentación puede quedar citado a tracción la utilización

6. Para recalzar cimientos existentes, como medida correctiva o la estabilización

7. En zonas inestables, como laderas donde ayudan a incrementar las fuerzas

N.T. N.T. N.T.

(C) (D) (E)

(I) (J) Pilotes (K)

Figura 6.1 Casos en los que es necesario usar pilotes

Es importante tener en cuenta lo más exactamente posible, la dirección de los

La eficiencia de un sistema de cimentación con pilotes para una estructura

 El rozamiento o adherencia entre el suelo y el fuste del pilote;

El material a utilizar, el tipo de pilotes y el método de construcción deben ser

6.2 CAPACIDAD PORTANTE EN PILOTES

Un sistema de cimentación que utiliza pilotes como elementos del sistema de

Figura 6.2 Pilote Aislado

6.2.1 Pilotes Individuales o Aislados:

Los pilotes individuales se diseñan comúnmente para trabajar como de punta o

N.T. N.T. N.T.

a) Pilote que trabaja b) Pilote trabajando c) Pilote que trabaja

Figura 6.3 Suelo Afectado por el Pilote

En contraste con las condiciones relativamente sencillas de apoyo que implica la

Una de las decisiones técnicas de importancia en conexión con cualquier trabajo

En pilotes preesforzados se recomienda dejar un margen para la cantidad de

Por tener la seguridad de obtener la resistencia necesaria en el concreto de los

Una vez que se ha satisfecho el requisito que el material de la punta no se sujete a

La otra alternativa, si el estrato de apoyo no es excepcionalmente firme, es u pilote

6.2.2 ECUACIONES PARA PILOTES AISLADOS

N.T Wp : Peso del pilote

Figura 6.4 Distribución de carga en el Pilote.

En la figura 6.4 se muestra la distribución de carga asumida por la punta y por el

Por la cuantificación de la capacidad de carga de un pilote se presenta a

El aporte por la se determina teniendo en cuenta la capacidad de soporte del suelo

Q f = Af ∗ f (Aporte por fricción)

A f : Área de fricción del pilote

6.3 CAPACIDAD PORTANTE POR LA PUNTA

B: Diámetro del Pilote

I: Cuña cuerpo rígido

III III para la falla por la

Según Jambu ϕ varía de 60 a 105° según el tipo de suelo.

La ecuación general que gobierna la resistencia última del suelo en una

Para φ = 0 c = qu y N' i = 9.0 N' q = 1

Meyerhof propone para la evaluación del aporte por la punta en la capacidad de

Esta ecuación general se puede simplificar conociendo el tipo de suelo, espesor

Resistencia por la punta

Dc L = Longitud del Pilote

a) Pilote - Suelo b) Variación y Resistencia con la Profundidad

Cuando un suelo es estratigráfico la longitud embebida es diferente a la longitud

a) Un solo Estrato b) Suelo Estratificado

Figura 6.8 Si el estrato de arena se densifica se tiene un incremento

Como se muestra en la figura 6.8 al presentarse el cambio de estrato también se

L B = Longitud de penetración en el estrato donde el pilote tiene la punta.

De acuerdo a los esquemas de la figura 6.8 la distribución σu vs D crece hasta la

En la expresión 6.6 aparece la longitud LB y Dc de acuerdo a la longitud del pilote

El rozamiento o adherencia entre el suelo y el fuste del pilote;