Cuprins

DATE DE PROIECTARE..................................................................................................................................2
CAPITOLUL 1................................................................................................................................................3
Destinația și funcționarea cutiei de viteze. (rol, amplasare)........................................................................3
Capitolul 2...................................................................................................................................................5
Soluții constructive......................................................................................................................................5
Capitolul 3...................................................................................................................................................8
Cutia de viteze cu acționare manuală (părți componente, roluri funcționare)............................................8
3.1 Parti componente..............................................................................................................................8
3.2 Roluli functionale...............................................................................................................................9
Capitolul 4.................................................................................................................................................12
Calculul cutiei de viteze.............................................................................................................................12
4.1 Dimensiunea geometrică, cinematică, calculul forțelor din angrenajele cu roți dințate...............14
4.2 Calculul forţelor din angrenajele cu roţi dinţate.............................................................................18
4.3 Calculul arborilor şi calculul recţiunilor...........................................................................................20
4.4 Determinarea schemei de încărcare a arborilor şi calculul reacţiunilor..........................................20
4.5 Predimensionarea arborilor cutiei de viteza...................................................................................21
 DATE DE PROIECTARE

Cutia de viteze a autovehiculului cu urmatoarele date de proiectare

 Turatia de putere maxima = 5000 rot/min

 Turatia de cuplu maxim = 3800 rot/min
 Masa automobilului = 1190 kg
 Acceleratia gravitationala =10 m/s²
 Lungime = 4397 cm
 Raza de rulare = 295.04 mm
 Presiunea de umflare a pneurilor = 2,2 bar
 V max = 171 km/h
 Raportul de transmisie final =5
 Raportul de transmisie tr1= 0.9
 Numar de locuri = 5
 Rampa maxima=28,91%
 Cuplu maxim= 126 Nm
 Putere = 75 cp 55 Kw
 Unghiul de presiune 20°
 Unghiul β= 20°
 CAPITOLUL 1

Destinația și funcționarea cutiei de viteze. (rol, amplasare)

La un autovehicul, cutia de viteze face parte din mecanismul de transmisie, si practic

„transmite” puterea de la motor la roti, intr-un mod variabil, controlat, prin
schimbarea rapoartelor de transmisie folosind schimbatorul de viteze.

Pe un arbore al cutiei de viteze exista o serie de pinioane, coroane dintate, inele

sincronizatoare, precum si furca de actionare impreuna cu mansonul de cuplare. La
actionarea manetei de viteze, o parghie deplaseaza furca de actionare in directia
indicata de maneta, impingand inelul sincronizator peste coroana dintata. Rolul
inelului sincronizator, sau sincron cum i se zice in mod popular, este de a
“sincroniza” turatia arborelui cu turatia acestuia, permitand astfel cuplarea coroanei
dintate cu mansonul de cuplare. In acest mod este conectat pinionul vitezei dorite cu
arborele, fiecare viteza avand cate un pinion de diametru diferit pe arborele
respectiv.

Semi-roata de transmisie principală mobilă se deplasează axial deoarece este

acționată de uleiul sub presiune controlat de grupul de comandă hidraulic, în timp ce
roata de transmisie secundară se deplasează axial în sens opus celei principale
(adică atunci când una închide cealaltă deschide) sub acțiunea unui arc intern la
închidere și datorită presiunii de împingere exercitată de cureaua de transmisie
pentru a se deschide; în funcție de pilotajul efectuat de grupul de comandă
electrohidraulic, partea mobilă a roții principale de transmisie se va deschide ori se
va închide în timp ce partea mobilă a roții secundare de transmisie va face același
lucru, dar în sens opus; în consecință, cureaua de transmisie se va poziționa
“urcând” pe o roată și “coborând” pe cealaltă pentru a transmite un anumit raport de
transmisie care se modifică în mod continuu de la faza scurtă la cea lungă sau
“overdrive” dată fiind variația razei de contact a curelei de oțel față de cea a roții de
transmisie.
 5. Arbore de ieşire
1. Arbore primar
1'. Pinion treapta I
2. Pompa de ulei
2'. Pinion treapta II
3. Arbore intermediar
3'. Pinion treapta III
4. Arbore secundar
4'. Pinion treapta IV

MAR Pinion pentru treapta de mers inapoi

Cutiile de viteze actuale s-au diferenţiat atât ca principiu de funcţionare cât şi ca

mod de deservire. Din acest punct de vedere trebuie să se facă distincţie între agregatul
de lucru ca transformator de cuplu şi dispozitivul sau sistemul de acţionare prin care se
alege regimul optim de funcţionare al cutiei de viteze.
Rezistenţele la înaintarea autovehiculului variază mult în funcţie de condiţiile de
concrete de deplasare şi corespunzător acestora trebuie să se schimbe şi forţa de
tracţiune la roţile motoare. Marea majoritate a automobilelor actuale sunt echipate cu
motoare cu ardere internă, a căror particularitate constă în faptul că puterea maximă
este dezvoltată la turaţii foarte ridicate. Automobilul necesită puteri mari şi la viteze mici,
care însă nu pot fi asigurate de motor datorită valorii relativ ridicate a turaţiei minime
stabile de funcţionare a acestuia. În consecinţă, automobilul trebuie să fie înzestrat cu
un dispozitiv care să permită schimbarea turaţiei şi momentul roţilor motoare în timpul
mersului şi să asigure utilizarea integrală a puterii motorului la toate regimurile de
funcţionare. Acestui scop îi serveşte cutia de viteze, care îndeplineşte funcţia unui
variator de cuplu şi turaţie în transmisia autovehiculului, asigurând totodată posibilitatea
mersului înapoi şi funcţionarea motorului la regim de mers încet, în gol, atunci când
automobilul stă pe loc.
 Capitolul 2

Soluții constructive

Luând ca elemente de bază arborii faţă de care sunt dispuse angrenajele

mecanismului reductor, cele mai frecvente soluţii de organizare cinematică, funcţie de
numărul acestora, sunt:
 mecanismul reductor cu doi arbori: primar şi secundar;
 mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar, intermediar şi
secundar.
Cutiile de viteze cu doi arbori se întâlnesc frecvent la autoturismele şi autoutilitarele
uşoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau longitudinal şi se
adoptă ca soluţie constructivă pentru automobilul supus proiectării. Cutiile de viteze cu
doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de viteză.

Prezentarea solutiilor constructive posibile pentru mecanismul reductor. Mecanismul

reductor se compune din doi sau trei arbori (in unele cazuri mai mult de trei) pe care se
afla montate mai multe perechi de roti dintate cu ajutorul carora se transmite miscarea
intre arbori si, in cele din urma, dintr-un carter.Arborele primar, de obicei face corp
comun cu pinionul angrenajului permanent si serveste drept reazem pentru arborele
secundar.Lagarul din fata al arborelui primar este dispus in volantul motorului si nu
preia forte axiale. In general lagarul din fata este un lagar cu rulmenti radiali.In figura
urmatoare sunt prezentate solutiile constructive pentru lagarul din fata al lagarului
primar

Cutia de viteze realizează, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere numite
trepte de viteză, acordarea posibilităţilor energetice ale motorului la cerinţele energetice
ale automobilului în mişcare cu asigurarea unor performanţe dinamice, de consum de
combustibil şi de poluare cât mai bune. Cutiei de viteze, a cărei necesitate este
determinată de incapacitatea de incapacitatea motorului de a satisface diversitatea
condiţiilor de autopropulsare, îndeplineşte următoarele funcţiuni:
Luând ca elemente de bază arborii faţă de care sunt dispuse angrenajele mecanismului
reductor, cele mai frecvente soluţii de organizare cinematică, funcţie de numărul
acestora, sunt:
 mecanismul reductor cu doi arbori: primar şi secundar;
 mecanismul reductor cu trei arbori, dispus longitudinal: primar, intermediar şi
secundar.
Cutiile de viteze cu doi arbori se întâlnesc frecvent la autoturismele şi autoutilitarele
uşoare derivate din acestea cu motoare dispuse transversal sau longitudinal şi se
adoptă ca soluţie constructivă pentru automobilul supus proiectării. Cutiile de viteze cu
doi arbori dispun frecvent de 5 sau 6 trepte de viteză.
 Figura: cutia de viteze

În construcţia cutiei de viteze, roţile dinţate pot fi montate dependente de rotaţia

arborelui, sau independente (libere) de aceasta. S-a arătat că roţile dependente pot
fi executate împreună cu arborele, sau se montează pe arbori prin îmbinări
demontabile sau nedemontabile.
Organizarea arborilor cutiei de viteze cu doi arbori cuprinde:
arborele primar sau arborele de intrare ce primeşte mişcarea de la arborele cotit al
motorului prin intermediul ambreiajului şi include sau susţine pinioanele
conducătoare ale angrenajelor;
arborele secundar sau arborele de ieşire ce susţine sau include roţile conduse ale
angrenajelor şi transmite mişcarea direct sau indirect către puntea motoare.
Caracteristic cutiei de viteze cu doi arbori este că intrarea şi ieşirea se face la o
anumită distanţă (distanţa între axele angrenajelor) de aceeaşi parte, în cazul
soluţiilor de organizare a transmisiei de tip totul faţă, când în acelaşi carter cu cutia
de viteze se găsesc înglobate transmisia principală şi diferenţialul, sau în părţi opuse
în cazul soluţiei clasice – motor faţă, punte motoare spate – soluţie specifică
autoutilitarelor uşoare, derivate din autoturisme. Rapoartele de transmitere în cazul
mersului înainte se determină ca raport dintre numărul de dinţi al roţii conduse, z1, şi
numărul de dinţi al roţii conducătoare, z2,
 Figura:arbori
Schimbătorul este alcătuit din 3 cartere ( carter anterior, central si posterior)
confecţionate prin turnare din aliaj usor de aluminiu si asamblate prin şuruburi.
Mecanismul reductor este alcătuit din 4 arbori dupa cum urmează: un arbore primar 1 ce
primeşte mişcarea de la arborele cotit al motorului, un arbore secundar 4 ,un arbore de ieşire 5
si, in cele din urma, dintr-un reductor planetar. Folosirea reductorului de tip planetar este
potrivita in acest caz datorita gradului sporit de automatizare de care beneficiază schimbătorul
de viteze, angrenajele de tip planetar fiind angrenaje ce se pretează foarte bine la automatizări.
In figurile următoare sunt prezentate arborii primar si secundar, precum si reductorul
planetar al acestui schimbător:

. Capac pe care se afla inelul de reglare a rulmentului cu role conice

1. Furca de comanda
2. Axul furcii
3. Arbore secundar
4. Pistonul cilindrului de comanda al
furcii
5. Planul îmbinării parţii posterioare a
carterului
 Capitolul 3

Cutia de viteze cu acționare manuală (părți componente, roluri

funcționare)

3.1 Parti componente

În funcţie de modul de poziţionare ale motorului cu ardere internă structura unei cutii
de viteze manuală este diferită. De exemplu pentru automobilele cu motoare
dispuse longitudinal pe puntea faţă şi tracţiune pe puntea spate cutia de viteze are
trei arbori: unul de intrare, unul intermediar şi al treilea de ieşire.

1. pinionul intermediar al treptei de mers 11 furca de cuplare a treptei V

înapoi
2. caneluri pe care se montează discul de
ambreiaj
3. arborele de intrare în cutia de viteze
4. pinionul primar al treptei I
5. pinionul prima al treptei de mers înapoi
6. pinionul primar al treptei II
7. pinionul primar al treptei III
8. furca de cuplare a treptelor III-IV
9. pinionul primar al treptei IV
10. pinionul primar al treptei V
12 arborele secundar
13 pinionul diferenţialului
14 pinionul secundar al treptei I
15 furca de cuplare a treptelor I-II
16 pinionul secundar al treptei II
17 pinionul secundar al treptei III
18senzor de viteză
19 pinionul secundar al treptei IV
20 pinionul secundar al treptei V
21 tijă de selecţie
Pinioanele primare pentru toate treptele de viteză sunt fixe pe arbore, nu se pot roti
independent faţă de arborele primar. Pe de altă parte pinioanele de pe arborele
secundar sunt libere pe arbore, acestea se rotesc chiar dacă arborele secundar nu se
roteşte (caz în care vehiculul staţionează). De reţinut că toate mecanismele cu roţi
dinţate sunt angrenate tot timpul, cuplarea şi decuplarea unei trepte de viteză se face
prin intermediul unor manşoanelor de cuplare.

3.2 Roluli functionale

Utilizarea cutiilor de viteze pe un automobil este necesară datorită următoarelor limitări

ale  motorului cu ardere internă:
turaţie minimă stabilă relativ mare (600 ... 800 rot/min);
un singur sens de rotaţie al arborelui cotit;
puterea maximă este obţinută la o anumită turaţie;
consumul de combustibil depinde de turaţia motorului.
    Necesitatea de tracţiune a unui automobil se poate explica cu ajutorul puterii
disponibile la roţile motoare. Astfel, puterea la roată este dată de produsul forţei de
tracţiune şi a vitezei tangenţiale a roţii (care este egală cu viteza automobilului):
P [W] = Ft [N] v [m/s]
    Să presupunem că avem disponibilă la roată puterea maximă a motorului Pmax,
indiferent de valoarea vitezei de deplasare. În acest caz forţa de tracţiune va depinde
numai de viteza de deplasare a automobilului, deoarece puterea motorului este
constantă la valoarea maximă:
Ft = Pmax / v
    Reprezentare grafică a relaţie dintre forţa de tracţiune şi viteza automobilului se
numeşte hiperbola ideală de tracţiune (HIT) şi reprezintă caracteristica ideală de
tracţiune a unui automobil.
 Caracteristica ideală de tracţiune a unui automobil

Este evident că caracteristica de tracţiune a unui motor termic este departe de a fi

apropiată de caracteristica ideală de tracţiune. Curba de culoare neagră reprezintă
caracteristica motorului termic fără să fie modificată de rapoartele unei cutii de viteze.
Este echivalentă cu raportul de priză directă a unei cutii de viteze la care raportul de
transmitere este aproximativ 1.00.
    Suprafaţă colorată în albastru deschis reprezintă zone de funcţionare din punct de
vedere ale tracţiunii dar care nu sunt acoperite de motorul termic. Rezultă ca
automobilul are nevoie de un convertor de cuplu şi turaţie care să aducă caracteristica
motorului termic cât mai aproape de caracteristica ideală de tracţiune.

Caracteristica de tracţiune pentru o cutie de viteze în patru trepte pentru automobile

    După cum se observă dacă utilizăm o cutie de viteze în patru trepte se obţine o
caracteristică de tracţiune apropiată de cea ideală. Din punct de vedere al tracţiunii cu
cât cutia de viteze are mai multe trepte cu atât caracteristica de tracţiune este mai
apropiată de cea ideală.
    Dacă ţinem cont de limitările motorului cu ardere internă precum şi de necesarul de
tracţiune al unui automobil putem spune că o cutie de viteze are următoarele
roluri/funcţii:
adaptarea caracteristicii de cuplu a motorului în funcţie de variaţia rezistenţelor la
înaintare;
permite mersul înapoi al automobilului pentru acelaşi sens de rotaţie al arborelui
cotit;
permite decuplarea motorului de restul transmisie în cazul staţionarii îndelungate
a automobilului.
 În funcţie de modul de poziţionare ale motorului cu ardere internă structura unei cutii de
viteze manuală este diferită. De exemplu pentru automobilele cu motoare dispuse
longitudinal pe puntea faţă şi tracţiune pe puntea spate cutia de viteze are trei arbori:
unul de intrare, unul intermediar şi al treilea de ieşire .

Fiecare treaptă de viteză este caracterizată de un raport de transmitere. Acest raport

reprezintă valoarea cu care este convertit cuplul motor şi turaţia motorului într-o anumită
treaptă de viteză. Raportul de transmitere depinde de mărimea pinioanelor ce compun
treapta de viteză. Dacă se cunosc numărul de dinţi sau diametrul fiecărui pinion se
poate calcula raportul de transmitere:

Semi-roata de transmisie principală mobilă se deplasează axial deoarece este acționată

de uleiul sub presiune controlat de grupul de comandă hidraulic, în timp ce roata de
transmisie secundară se deplasează axial în sens opus celei principale (adică atunci
când una închide cealaltă deschide) sub acțiunea unui arc intern la închidere și
datorită presiunii de împingere exercitată de cureaua de transmisie pentru a se
deschide; în funcție de pilotajul efectuat de grupul de comandă electrohidraulic, partea
mobilă a roții principale de transmisie se va deschide ori se va închide în timp ce partea
mobilă a roții secundare de transmisie va face același lucru, dar în sens opus; în
consecință, cureaua de transmisie se va poziționa “urcând” pe o roată și “coborând” pe
cealaltă pentru a transmite un anumit raport de transmisie care se modifică în mod
continuu de la faza scurtă la cea lungă sau “overdrive” dată fiind variația razei de
contact a curelei de oțel față de cea a roții de transmisie.
 Capitolul 4

Calculul cutiei de viteze

Cutia de viteze realizează, prin valori diferite ale rapoartelor de transmitere numite
trepte de viteză, acordarea posibilităţilor energetice ale motorului la cerinţele energetice
ale automobilului în mişcare cu asigurarea unor performanţe dinamice, de consum de
combustibil şi de poluare cât mai bune. Cutiei de viteze, a cărei necesitate este
determinată de incapacitatea de incapacitatea motorului de a satisface diversitatea
condiţiilor de autopropulsare, îndeplineşte următoarele funcţiuni:
schimbarea raportului de transmitere:
- este funcţia principală a unei cutii de viteze; se realizează astfel modificarea forţei de
tracţiune şi a vitezei de deplasare în funcţie de variaţia rezistenţelor la înaintare şi/sau
de regimul de circulaţie al automobilului; în plus oferă posibilitatea autopropulsării
automobilului cu viteze reduse, ce nu pot fi asigurate în mod direct de motorul cu ardere
internă care are turaţia minimă stabilă relativ mare;
inversor al sensului de mers al automobilului:
- cum sensul de rotaţie al motorului este prin concepţie unic, cutia de viteze conţine
elemente a căror dispunere permite, când este necesară inversarea sensului de rotaţie
a arborelui de ieşire;
decuplează motorul termic de roţile motoare (punct mort):
- deoarece prin concepţie, ambreiajul nu poate fi decuplat decât temporar, pentru
situaţiile în care este necesară funcţionarea motorului cu automobilul imobilizat, lanţul
cinematic este întrerupt prin aducerea elementelor mobile de cuplare într-o poziţie
neutră.
În scopul asigurării unei bune adaptabilităţi a automobilului condiţiilor concrete în
care are loc deplasarea, cutia de viteze trebuie să răspundă la o serie de cerinţe, prin
care:
- să aibă posibilitatea realizării unui număr cât mai mare de rapoarte de transmitere, iar
mărimea lor să fie determinată în aşa fel încât să asigure o utilizare raţională a puterii în
condiţiile unor performanţe economice, dinamice şi de poluare optime pentru
caracteristica motorului cu care se conlucrează;
construcţia să fie simplă, robustă, uşoară, iar manevrarea să fie simplă, precisă şi
comodă;
- în exploatare să prezinte siguranţă şi întreţinere uşoară iar manevrarea să fie simplă,
precisă şi comodă;
- să prezinte o gamă largă de utilizare.
După modul de modificare a raportului de transmitere, cutiile de viteze pot fi cu
variaţia în trepte, cu variaţia continuă (progresivă), sau combinate. După principiul de
funcţionare, cutiile de viteze pot fi mecanice, hidraulice sau electrice.
Cutiile de viteze mecanice sunt cele mai răspândite la construcţiile actuale de
automobile. Modificarea raportului de transmitere se face prin intermediul unor
angrenaje de roţi dinţate (cutii de viteze în trepte), sau prin intermediul unor elemente
de fricţiune (cutii de viteze continue).
După modul de acţionare deosebim cutii de viteze cu acţionare manuală,
(neautomate), cutii de viteze semiautomate şi cutii de viteze automate.
Structural, cutiile de viteză în trepte sunt formate din lanţuri cinematice paralele
(utilizând şi elemente comune), egale ca număr cu treptele de viteză şi constituite din
reductoare cu roţi dinţate şi axe fixe sau mobile (planetare). Aceste reductoare
formează mecanismul reductor al cutiilor de viteză.
Funcţionarea independentă a lanţurilor cinematice se asigură prin montarea în
fiecare lanţ cinematic a roţii cu cea mai mică turaţie independentă de rotaţia arborelui
de susţinere (liberă). Funcţionarea cutiei de viteze într-o anumită treaptă se obţine prin
solidarizarea la rotaţie a roţii libere cu arborele de susţinere. Pentru solidarizare se
utilizează mecanisme de cuplare a treptelor.
Comanda cuplării, selectarea treptei şi menţinerea treptei cuplate se face prin
mecanismul de acţionare.
Organizarea mecanismului reductor este realizată în concordanţă cu:
- soluţia de organizare a echipamentului de tracţiune;
- poziţia motorului în raport cu axa longitudinală a automobilului;
- dispunerea cutiei de viteze faţă de motor;
- mărimea fluxului de putere transferat şi cu numărul necesar de trepte de viteză.
La mecanismul reductor al cutiilor de viteze mecanice în trepte, raportul de
transmitere se poate realiza prin participarea:
- unui singur angrenaj de roţi dinţate cu axe fixe, cum este cazul cutiilor de viteze cu doi
arbori (fig.7.1,a);
- a două angrenaje de roţi dinţate cu axe fixe, ca în cazul cutiilor de viteză cu trei arbori
(fig.7.1,b);
- a trei angrenaje de roţi dinţate, dintre care două cu axe fixe (organizate similar cutiei
de viteze cu trei arbori) şi unul cu axe mobile (reductor planetar) ca în situaţia cutiilor de
viteze cu multiplicator planetar (fig.7,c).
Pentru realizarea treptei de mers înapoi (figura 7.2), faţă de treapta de mers

a) b) c)

Fig.. Realizarea rapoartelor de transmitere prin angrenaje de roţi dinţate

4.1 Dimensiunea geometrică, cinematică, calculul forțelor din angrenajele
cu roți dințate

Această etapă cuprinde determinarea numărului de dinţi ai roţilor care compun

angrenajele, predimensionarea modulului danturii, determinarea distanţei între axe şi a
elementelor geometrice ale roţilor şi angrenajelor.
Proiectarea cutiei de viteze este precedată de un studiu al soluţiilor similare de
cutii de viteze, utilizate la automobilele din segmentul concurenţial în care urmează a se
include automobilul proiectat. În aceste condiţii, pentru calculele de predimensionare se
recomandă ca pentru modulul danturii roţilor dinţate să se adopte valori similare celor
ale tipurilor similare, existente şi care s-au dovedit corespunzătoare. Momentul se
determină funcţie de momentul la arborele secundar.
Asamblarea componentelor ce urmează a fi solidarizate cu arborii (roţi dinţate, butuci ai
sincronizatoarelor etc.) se realizează prin caneluri. Cel mai utilizat tip de caneluri este
cel cu profil evolventic. Centrarea elementelor asamblate pe arbori se face pe
canelurilor sau pe diametrul exterior. Centrarea pe flancuri este utilizată pentru
componentele fără mişcare relativă faţă de arbore (roţi fixe); centrarea pe diametrul
exterior se utilizează în cazul roţilor montate liber.
Angrenajele cutiilor de viteze se verifică prin calcul la încovoierea dinţilor şi la presiunea
de contact, în condiţiile solicitării sub acţiunea sarcinilor de regim şi sarcinilor dinamice
(sarcini de vârf).
Pentru calculul danturii există mai multe metode, dintre care cea mai frecvent
folosită este metoda lui Lewis.
Această metodă consideră că întregul moment se transmite prin intermediul unui
dinte, considerat ca o grindă încastrată şi că asupra dintelui acţionează forţa normală F n
după linia de angrenare N-N şi este aplicată la vârful dintelui.
Forţa nominală se distribuie pe fâşia de contact dintre dinţii aflaţi în angrenare
producând ca solicitare principală presiuni specifice de contact.
Funcţie de momentul de torsiune Mc al arborelui, forţa tangenţială se determină
cu relaţia:

Mc
Ft =
Rd
În afara unei rezistenţe insuficiente la sarcini nominale sau de vârf, scoaterea din
funcţiune a angrenajelor în exploatare apare frecvent datorită depăşirii limitei de
rezistenţă a materialului, provocată de sarcini periodice variabile. Durabilitatea
angrenajelor este caracterizată de capacitatea de funcţionare îndelungată până la
atingerea valorilor maxime permise ale uzurilor şi până la apariţia oboselii materialului.
 Calculul elementelor geometrice

Nr. Denumirea elementului Simbol Formula de calcul

poz.

1 Distanţa între axe de referinţă a ( z1 + z '1 )⋅m

a=
2⋅cos β
2 Unghiul de presiune de referinţă t tg α n
frontal α t =arctg [ 2⋅cos β ]
3 Unghiul de angrenare frontal tw a
α tw=arccos
[ aw
⋅cos α t .
]
4 Involuta unghiului t inv t inv α t =tgα t −α t
5 Involuta unghiului tw invtw inv α tw=tgα tw −α wt
6 Coeficientul normal al deplasărilor xns z1+ z2
x ns = ⋅ inv α tw −inv α t )
2⋅tg α n (
de profil însumate

7 Coeficientul frontal al deplasărilor xts x ts=x ns⋅cos β

de profil însumate

8 Coeficientul normal al deplasărilor xn1 xn1

xn2 xn2

9 Coeficientul frontal al deplasărilor xt1 xt1

de profil
xt1= xt2

10 Modulul frontal mt mn
mt =
cos β
11 Diametrul de divizare d1 d 1 =z1⋅m t
d’1 ' '
d 1 =z1⋅m t

12 Raportul de transmitere i12 z1

i 12=
z2

13 Diametrul de rostogolire dw1 2⋅aw⋅z 1

d w 1=
z 1 + z2
 Această etapă cuprinde determinarea numărului de dinţi ai roţilor care compun
angrenajele, predimensionarea modulului danturii, determinarea distanţei între axe şi a
elementelor geometrice ale roţilor şi angrenajelor.
În aceste condiţii, pentru calculele de predimensionare se recomandă ca pentru modulul
danturii roţilor dinţate să se adopte valori similare ale tipurilor existente şi care s-au
dovedit corespunzătoare.
Momentul se determină funcţie de momentul la arborele secundar M s pentru
treapta a Ia:
 Ms=447.7032[Nm]
unde:
 MM = 105,301 [Nm]: momentul maxim al motorului;
 icv1 = 3,445 : raportul de transmitere a treptei întâi de viteze;
 cv = 0,94 - randamentul cutiei de viteze.

Se adoptă conform STAS 821-82 modulul normal, m n = 1 [mm] (modulul în

funcţie de momentul motor şi diametrul Pitch).
Determinarea distanţei dintre axe şi a numerelor de dinţi ai roţilor dinţate se face
ţinând seama de:
 realizarea, pe cât posibil, a rapoartelor de transmitere determinate din condiţiile
de conlucrare motor-transmisie, având în vedere faptul că roţile dinţate au un
număr întreg de dinţi;
 obţinerea dimensiunilor minime de gabarit prin alegerea, pentru roata cu cel mai
mic diametru, a numărului minim de dinţi.

Pentru roţile dinţate ale cutiilor de viteze cu doi arbori, numărul de dinţi ale roţilor de pe
arborele primar sunt date de relaţia:
2⋅aw⋅cos β k
zk =
m n⋅( 1+i cvk )
iar pentru cele ale arborelui secundar:
2⋅aw⋅cos β k⋅i cvk
z !k =
mn⋅( 1+i cvk )
unde:
 β unghiul de înclinare de divizare al angrenajului, β = (15°...45°); se adoptă β =
15°;
 icvk este raportul de transmitere al treptei k de viteze;
 aw reprezintă distanţa dintre axele arborilor dată de formula:
distanta intre axe a 3
wcal1  26  Mm =130.346

Valoarea distanţei este standardizată şi se adoptă valoarea a w = 140 [mm].

 Treapta de viteză Număr dinţi roată Număr dinţi roată
dinţată arbore primar dinţată arbore secundar
I 28 105
II 43 89
III 56 76
IV 67 65
V 76 56
Număr dinţi roţi dinţate ai arborilor cutiei
Calculul rapoartelor reale de transmisie pe trepte:
z 'k
u=
z k ; = 2.529
Recalcularea unghiului de înclinare pe trepte:
(u+1)
β 1=arccos[mn⋅z k ]
2⋅aw ; =1.128
Calculul modulului frontal pe trepte:
mn
mt =
cos β = 1 [mm];
Calculul diametrelor de divizare ale pinioanelor:
d = z · mt
Calculul diametrelor de divizare ale roţilor:
d’ = z’ · mt
Valoarea înălţimii capului dintelui:
han= mt =1 [mm]
Valoarea înălţimii jocului la fundul dintelui:
cn = 0,25 · mt = [mm]
Diametrul de picior al pinioanelor:
df = d - 2·(han + cn)
Diametrul de picior al roţilor:
d’f = d’ - 2·(han + cn)
Diametrul de vârf al pinioanelor:
da = d + 2·(han + cn)
Diametrul de vârf al roţilor:
d’a = d’ + 2·(han + cn)
 Treapt
a de u β1 d d’ df d’f da d’a
viteză [°] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm] [mm]
I 3,75 18.19 58.947 221.05 56.447 218.55 61.447 223.55
5 3 3 3
II 2,09 19.46 91.212 188.78 88.712 186.28 93.712 191.28
3 8 8 8
III 1,35 19.46 118.78 161.21 116.28 158.71 121.28 163.71
7 3 8 2 8 2 8 2
IV 0,97 19.46 142.12 137.87 139.62 135.37 144.62 140.37
3 1 9 1 9 1 9
V 0,73 19.46 161.21 118.78 158.71 116.28 163.71 121.28
7 3 2 8 2 8 2 8
Valori ale calculului angrenajelor cutiei de viteze

Calculul lăţimii roţilor dinţate se face în funcţie de un coeficient de lăţime a danturii, ψ a,

care pentru treapta de precizie 7-8 se determină cu:
2⋅0 ,55
ψ a=
u+ 1
Lăţimea roţii de pe arborele secundar
b’ = aw · ψa
Lăţimea roţii de pe arborele primar
b = b’ + 0,5· mn
Valorile lăţimii roţilor sunt prezentate în table

Treapta de Ψa b b’
viteză
I 0.126 17.684 18.684
II 0.195 27.364 28.364
III 0.255 35.636 36.636
IV 0.305 42.636 43.636
V 0.345 48.364 49.364
Lăţimea roţilor angrenajelor din cutia de viteze

4.2 Calculul forţelor din angrenajele cu roţi dinţate

Angrenajele cutiilor de viteze se verifică prin calcul la încovoierea dinţilor şi la

presiunea de contact, în condiţiile solicitării sub acţiunea sarcinilor de regim şi sarcinilor
dinamice (sarcini de vârf).
Pentru calculul danturii există mai multe metode, dintre care cea mai frecvent
folosită este metoda lui Lewis. Această metodă consideră că întregul moment se
transmite prin intermediul unui dinte, considerat ca o grindă încastrată şi că asupra
dintelui acţionează forţa normală F n după linia de angrenare N-N şi este aplicată la
vârful dintelui.
Forţa nominală se distribuie pe fâşia de contact dintre dinţii aflaţi în angrenare
producând ca solicitare principală presiuni specifice de contact.
În funcţie de momentul de torsiune Mt al arborelui, forţa tangenţială se determină
cu relaţia:
2⋅M t
Ft =
d
Mt = Mm · icvk
 Mm = 158,573 [N·m] reprezintă momentul motor maxim;
 Mt reprezintă momentul de torsiune la arborele roţii conducătoare a angrenajului;
 d este diametrul de divizare al roţii dinţate.

Figura 4.10
Definirea forţelor din roţile dinţate cilindrice cu dantură înclinată
Forţa nominală se calculează cu formula:
Ft
Fn =
cos α⋅cos β 1
Componenta radială care solicită dintele la compresiune (figura 4.10) se calculează cu
formula:
F t⋅tg α
Fr =
cos β 1
Componenta axială, care nu determină solicitări asupra dintelui se calculează cu
formula:
Fa = Ft · tgβ1
Treapta de Mt Ft Fn Fr Fa
viteză [N·m] [kN] [kN] [kN] [kN]
I 476.28 16.159 41.683 38.054 5.311
II 259.56 5.691 14.792 13.504 2.011
 III 170.1 2.864 7.443 6.795 1.012
IV 122.22 1.72 4.47 4.081 0.608
V 93.24 1.157 3.006 2.745 0.409

4.3 Calculul arborilor şi calculul recţiunilor

Arborii sunt solicitaţi la torsiune şi la încovoiere sub acţiunea forţelor din organele
susţinute (roţi dinţate, elemente de cuplare) şi organele de susţinere (lagăre).
Metodologia de calcul al arborilor cutiilor de viteze cuprinde determinarea
schemei de încărcare a arborilor, calculul reacţiunilor, calculul momentelor de torsiune
şi încovoiere, determinarea mărimii secţiunilor şi verificarea la rigiditate.

4.4 Determinarea schemei de încărcare a arborilor şi calculul reacţiunilor

Încărcările arborilor cutiilor de viteze sunt determinate de forţele din angrenarea

roţilor dinţate susţinute de arbori şi din lagărele de montare în carterul cutiei.
În figura 4.11 se prezintă schema de încărcare pentru arborii cutiei de viteze cu
doi arbori, în cazul obţinerii treptei k de viteză.

Figura 4.11
Schema de încărcare a arborilor din cutia de viteze
Ţinând seama de faptul că asupra arborilor acţionează forţe în planuri diferite,
pentru uşurarea calculelor, aceste forţe se descompun în componente conţinute în
planul format de arborii mecanismului reductor şi în componente perpendiculare pe
acest plan.
Datorită faptului că la schimbarea treptelor de viteză se modifică atât forţele, cât
şi poziţia roţilor active în raport cu reazemele, se schimbă şi reacţiunile din lagăre, motiv
pentru care se impune determinarea lor prin cuplarea fiecăreia din treptele cutiei de
viteze.
 4.5 Predimensionarea arborilor cutiei de viteza

Parametrii principali ai cutiei de viteze cu arbori ficşi se stabilesc în funcţie de

distanţa dintre arbori, aw, calculată la punctul 4.6 şi stabilită definitiv după alegerea
modulului şi dimensiunilor roţilor dinţate. Predimensionarea arborilor cutiei de viteze se
face cu ajutorul relaţiilor:
 la arborele primar
3
 diametrul exterior d pe =2 ,38⋅√ M M = [mm]; se adoptă dp = [mm];
 diametrul interior al arborelui primar în zona canelată unde se montează
ambreiajul
βa
√
3
d pi = M M
0,2⋅τ ta
=
[mm]; se adoptă dpi = [mm];
 lungimea între reazeme lp = dpe / (0,16...0,18) rezultă lp = (150...168,75)
[mm]; se adoptă lp = 150 [mm];
 la arborele secundar
 ds = (0,3...0,45)·aw = (48...72) [mm]; se adoptă ds = 48 [mm];
 lungimea între reazeme ls = ds / (0,18...0,21) rezultă lp = (228,57...266,67)
[mm];
se adoptă lp = 229 [mm];
Arborii cutiilor de viteze sunt solicitaţi la încovoiere şi torsiune. Pentru calculul efortului
unitar pe fiecare treaptă a celor doi arbori este necesar determinarea modulului de
rezistenţă la torsiune şi încovoiere.
 pentru arborele primar
 la torsiune Wt = 0,2 · dp3 = 3936,6 [mm3] = 3,936 [cm3];
 la încovoiere Wi = 0,1 · dp3 = 1968,3 [mm3] = 1,968 [cm3];
 pentru arborele secundar
 la torsiune Wt = 0,2 · ds3 = 22118,4 [mm3] = 22,118 [cm3];
 la încovoiere Wi = 0,1 · dp3 = 11059,2 [mm3] = 11,059 [cm3];
Calculul eforturilor unitare pe fiecare treaptă, tabelul 4.6, se determină cu relaţiile:
Mt
σt=
 la torsiune W t [daN/cm2];
M
σi= t
 la încovoiere W i [daN/cm2].
unde Mt a fost calculat conform (4.22) şi prezentat în tabelul 4.5.
Eforturile unitare rezultante admise pentru arborii primari trebuie să fie cuprinse în
intervalul (1000...2800) [daN/cm 2], iar pentru arborii secundari în intervalul (1200...4000)
[daN/cm2].