República Bolivariana de Venezuela.

Ministerio del Poder Popular para la Educación Universitaria.

I.U.P “Santiago Mariño”.

Materia: Vías de Comunicación II

Alumno:

Jesús Bravo

C.I 26.860.929

Maracaibo, Julio del 2019

Una carretera es una obra lineal con tres dimensiones. La planta y el perfil
longitudinal del eje definen una línea alabeada sobre la que se apoya la sección
transversal. La planta y el perfil longitudinal se estudian por separado y en
conjunto, teniendo en cuenta las condiciones que se deben verificar entre ambos,
es decir coordinándolos debidamente para que se cumplan las necesarias
exigencias de comodidad, seguridad, estética y coste. Para definir las
características geométricas se parte de unos datos básicos: velocidad específica,
intensidad de tráfico, tiempos de percepción y reacción, máximas aceleraciones y
reacciones permisibles, coeficientes de rozamiento, etc.

El diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en

situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para
situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del
terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y
urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de
viabilidad que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía.
Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste
ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido
un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en
el proyecto de construcción el costo total, especialmente el que supondrá el
volumen de tierra desplazado y el firme necesario.

La geometría de una carretera queda determinada en las 3 direcciones del

espacio y queda fijada mediante 3 planos:

La planta donde se fijan las alineaciones horizontales.

El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales.

El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinación

transversal de la rasante.

Un conductor debe de ser capaz de ver una distancia por delante suficiente como
para poder frenar en caso de encontrar un obstáculo.

Distancias de Detención: La distancia de detención o de parada técnica es la

distancia que recorre un vehículo desde que el conductor percibe un obstáculo
hasta que el vehículo queda completamente detenido. Así mismo el tiempo de
detención es tiempo que tarda el conductor en detener completamente el vehículo
desde que aparece un estímulo o peligro. O sea, que la distancia de detención es
la que recorre el vehículo durante este tiempo.
El tiempo de parada técnica es la suma del tiempo de reacción más el tiempo de
frenado: El tiempo de reacción es desde que aparece el peligro hasta que el
conductor reacciona (pisa el pedal del freno).

El tiempo de frenado es el tiempo que desde que se pisa el pedal del freno hasta
que el vehículo se detiene por completo.

El tiempo de frenado varía con la velocidad, la carga del vehículo, la eficacia de

los frenos, el estado de los neumáticos, la aerodinámica, la suspensión, el estado
de la calzada y, en general, el estado del vehículo y del conductor.

El tiempo de reacción varía por los factores del estado psico-físico del conductor,
tales como fatiga, sueño, concentración, tasa de alcohol, drogas, enfermedades y
medicamentos.

Distancia de sobrepaso: La distancia de sobrepaso se calcula de la siguiente

forma: Supongamos que sobre una vía transiten tres vehículos, dos sobre una de
las trochas, el A y el B y un tercero C que viene por la mano contraria.

d1 es la distancia recorrida por el vehículo A en el período preliminar. d2 es la

distancia recorrida por el vehículo A, a medida que pasa al vehículo B y regresa a
su trocha. d3 es la distancia recorrida por el vehículo A, cuando maniobra desde la
trocha contraria para regresar a su trocha al ver que se acerca el vehículo C por la
mano contraria. Esta distancia oscila (desde ya dependiendo de la velocidad)
entre 35 y 100 metros. d4 es la distancia recorrida por el vehículo C, en el tiempo
que A ocupa la trocha opuesta. Paralelamente podemos decir que la distancia de
sobrepaso aumentará si estamos circulando en un camino remontando una
pendiente, los ingenieros proyectistas utilizan tablas y ábacos donde obtienen los
valores de distancia de sobrepaso con relación a la velocidad de diseño. Aunque
también podría calcularse, pues todo esto se basa en la aplicación de la física.
Para cerrar esta parte diremos, que la distancia de sobrepaso es mayor que la de
frenado.

Peralte: El peralte no es más que la inclinación transversal de la calzada en las

curvas horizontales que sirven para contrarrestar la fuerza centrífuga que tiende a
desviar radialmente a los vehículos hacia fuera de su trayecto. Consiste en elevar

en las curvas, el borde exterior de las vías una cantidad, para que permita que una
componente del vehículo se oponga a la fuerza centrífuga evitando de esta
manera que el vehículo desvíe radialmente su trayectoria hacia fuera.

Deslizamiento: Una curva que no presenta peralte provoca el deslizamiento hacia

fuera de la vía y resulta inadecuado porque limita la velocidad en las curvas. Por
otra parte, ha quedado comprobado que cuando mayor sea el peralte asignado a
una curva que cruza a la izquierda, mayor es la dificultad de maniobrar en la zona
de transición.

Vuelco: Al dejar un alineamiento recto y al entrar en una curva, el vehículo,

empujado por la fuerza F con su punto de aplicación de las ruedas posteriores,
viene desviado en dirección de F.1 por las ruedas direccionales. Si se logra
mantener la componente F.2 de las de la fuerza en sentido circular de la curva, el
automóvil continuará su marcha dentro de los límites de la calzada, variando a
cada instante la componente bajo la acción de las ruedas direccionales. Las otras
fuerzas actúan al mismo tiempo sobre el vehículo, la fuerza centrífuga C que
tiende a volcar el vehículo, contrarrestada por el peso del vehículo P y por la
fuerza de adherencia y rozamiento del neumático con la superficie de la
pavimentación. Cuando la componente V cae afuera de las ruedas el automóvil
sufrirá un vuelco, si se consigue que la componente V no se salga fuera de las
ruedas, el vehículo proseguirá su marcha, pero para lograr esto es necesario
disminuir mucho la velocidad directriz con detrimento y perjuicio del transporte, se
contrarresta entonces los peligros mencionados con la construcción del peralte.

Transiciones en Peralte: A lo largo del tramo de carretera que precede al

alineamiento curvo, para pasar de una sección con bombeo a otra con peralte, es
necesario efectuar un cambio en la inclinación transversal de la calzada. Este
cambio no puede efectuarse bruscamente, sino que debe hacerse a través de un
cambio gradual de la pendiente de la calzada, haciéndose llamado transición del
peraltado al tramo de carretera en el cual se realiza. Cuando en el proyecto de la
carretera se han empleado curvas de transición, la transición de peraltado se
realiza conjuntamente con la de la curvatura. En el caso en que no se emplee
curvas de transición, la transición del peraltado se realiza en la tangente y parte de
la curva circular.

Perfil Transversal: Hay que considerar a los perfiles transversales, que son la
intersección del terreno, con un plano vertical normal al eje longitudinal del terreno,
o sea los perfiles transversales son perpendiculares al perfil longitudinal, por lo
general estos perfiles transversales se toman frente a cada una de las estacas que
indican el trazado y se levantan a escala mayor que los longitudinales, ya que el
objetivo principal de estos perfiles es obtener frente a cada estaca la forma más

exacta posible de la sección transversal de la obra y especial importancia en el

estudio de caminos y canales. Los perfiles se señalan primero con jalones y
después con miras o cinta métrica, y con un nivel se hace su levantamiento.

Cuando los perfiles transversales son muy uniformes, se deben levantar de igual
manera que los perfiles longitudinales, anotándose las altitudes y distancias leídas
en un registro similar al empleado y visado anteriormente en los perfiles
longitudinales. Todas las lecturas deben por lo general, aproximarse al centímetro.
Pero cuando los perfiles transversales son muy irregulares (caminos, arroyos,
hitos, linderos, etc...), se dibujan todos los detalles en un croquis, sobre el cual se
anotan todas las medidas y lecturas hechas durante el levantamiento.

El perfil transversal se dibuja de modo que la izquierda y la derecha sean las del
perfil longitudinal, suponiendo que se recorre este en el sentido de su numeración
ascendente, como en la figura.

También se pueden numerar los puntos de los perfiles transversales, y en el

croquis se anotan solamente estos puntos y las medidas planimétricas (distancias
horizontales), anotando las lecturas de nivelación en el registro de campo, idéntico
al de los perfiles longitudinales.

Perfil Longitudinal: En un perfil que represente la longitud de la vía y las alturas

respectivas de sus puntos (abscisas) principales en un plano, se aprecian (al igual
que en alineamiento horizontal) una serie de tramos rectos que deben ser
empalmados por curvas verticales que permitan una transición suave, que resulte
cómoda y segura entre las pendientes rectas. Es muy importante ver el
emplazamiento de las curvas verticales, diseñadas en función a los criterios de
acuerdo a Normas, para evitar traslapes.

Pendientes: Las pendientes de los tramos rectos se expresan en porcentaje y

corresponden a la cantidad de metros (altura) de ascenso o descenso por cada
metro que se recorre horizontalmente.

La pendiente longitudinal tiene un efecto directo sobre la velocidad de operación

de los vehículos, excepto si existe un tramo completamente horizontal de
pendiente cero. De ahora en adelante las pendientes serán positivas si en el
sentido de diseño de la vía el tramo es ascendente (si un vehículo que la transite
sube) y negativa si en el mismo sentido el tramo es descendente (el mismo
vehículo baja).

Si la pendiente es negativa aparece un componente longitudinal del peso del

vehículo que le da un impulso adicional y por tanto, el vehículo tiende a aumentar

su velocidad pero, por razones de seguridad, los conductores acostumbran reducir

la velocidad.

Si la pendiente es positiva, ese mismo componente del peso se opone al

movimiento del vehículo, especialmente en vehículos pesados y genera
velocidades menores a las que desean los conductores. Para que los efectos
sobre las velocidades se minimicen (pues tienen consecuencias económicas
también), es conveniente trabajar con pendientes menores al 3%.

Diseño geométrico de carreteras

El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en

situar el trazado de una carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para
situar una carretera sobre la superficie son muchos, entre ellos la topografía del
terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y
urbanísticos.1 El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de
viabilidad2 que determine el corredor donde podría situarse el trazado de la vía.
Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste
ambiental, económico o social de la construcción de la carretera. Una vez elegido
un corredor se determina el trazado exacto, minimizando el coste y estimando en
el proyecto de construcción el costo total, especialmente el que supondrá el
volumen de tierra desplazado y el firme necesario.

Trazado de línea de ceros

Desde el punto de vista técnico, la selección de ruta se caracteriza por la llamada

“línea de pendiente” o “línea de ceros”, con una inclinación previamente definida
sin exceder el valor máximo permitido que en general depende de la categoría o
importancia de la vía. En los proyectos de vías se presentan generalmente dos
casos o tipos de trazado: trazado con proyecto y localización directa. Para ambos
métodos es necesario realizar los estudios de selección de ruta apoyados en la
línea de pendiente. Se tiene entonces que dicha línea se puede llevar a cabo tanto
en planos como en el terreno mismo.

Trazado de línea ante preliminar

Sobre cada una de las diferentes líneas de ceros obtenidas se debe proceder al
trazado de la línea antepreliminar que consiste en obtener una poligonal
compuesta de líneas rectas y unidas por sus extremos de modo que se ajuste lo
mejor posible a la línea de ceros y a lo largo de la cual se puedan obtener, de una
manera más ágil, ciertos datos y elementos que permitan comparar las diferentes
alternativas entre sí. Al igual que la línea de ceros, la línea antepreliminar no se
requiere determinarla en terrenos planos.

Curva circular

Para enlazar dos rectas finitas con distinta dirección se pueden trazar un gran
número de arcos circulares cuyo radio varía desde cero metros hasta un valor tal
que dicho arco elimine el tramo en tangente correspondiente a la recta más corta.
El valor del radio, escogido por el diseñador de la vía, depende de las condiciones
topográficas del sitio y de las limitaciones que imponen las leyes de la mecánica
del movimiento de los vehículos en una curva, para una determinada velocidad de
diseño. El radio de una curva está también condicionado por las tangentes
disponibles ya que al aumentar el radio de una curva aumentan también sus
tangentes. Otro criterio importante a tener en cuenta es el de la uniformidad ya
que lo ideal es que el valor asumido no difiera demasiado de los ya especificados
evitando cambios bruscos en la velocidades.

Curva espiral – espiral

Este tipo de curvas se presenta principalmente cuando su deflexión es pequeña,

normalmente por debajo de los 30º. Aunque se pudiese aumentar el radio y/o
disminuir la longitud espiral, para obtener una curva espiral – circular – espiral con
longitud circular Positiva, la mayoría de los ingenieros prefieren utilizar la curva
espiral – espiral por varias razones:

• Simplifica los cálculos ya que no existen los elementos de la curva circular.

• Se reduce también los trabajos de localización en el terreno.

• Facilita un mejor control de cierre en el campo.

• Permite una mayor flexibilización en los cálculos ya que, además de la deflexión,

los cálculos se puede realizar partiendo de uno de estos elementos: radio (Rc),
longitud espiral (Le), externa (Ee) o tangente (Te).

Cuando se tienen longitudes del arco circular muy pequeñas, menores de 10

metros, la estética de la curva no es la mejor, por lo que se recomienda optar por
modificarla por una curva de este tipo.

Sección transversal

Los elementos de la sección transversal de una carretera influyen sobre sus

características operativas, estéticas y de seguridad. Esos elementos deben ser
compatibles con los patrones ya establecidos de velocidad, capacidad, nivel de
servicio, estética, seguridad y drenaje superficial. Los principales elementos de la
sección transversal que condicionan esos patrones son: el ancho y número de
carriles de circulación; el ancho y características de las bermas; las pendientes
transversales de las calzadas y bermas; el ancho y características de los canteros
centrales; los taludes de cortes y terraplenes; el sobre ancho de la calzada en las
curvas horizontales los gálibos horizontales y la visibilidad en las curvas
horizontales; las defensas necesarias para impedir o reducir los efectos de los
accidentes causados por vehículos descontrolados; los dispositivos para el
drenaje superficial.

Función: la calzada está destinada a la circulación de vehículos, y está constituida

por dos o más carriles. Si está pavimentada, queda comprendida entre los bordes
internos de las bermas. La demarcación que ayuda a definir los carriles y el ancho
total se debe ejecutar de acuerdo con el Manual de Dispositivos para la
Regulación del Tránsito en Calles y Carreteras de Colombia, del Ministerio de
Transporte. Las bermas protegen el pavimento y sus capas inferiores (que de otro
modo se verían afectadas por la erosión y la inestabilidad), permiten detenciones
ocasionales de vehículos y ofrecen espacios adicionales para maniobras de
emergencia. Deben estar libres de obstáculos y quedar compactadas
homogéneamente en toda su sección.

Rasante. En la sección transversal está representada por un punto que indica la

altura de la superficie de acabado final de la vía en el eje. En el diseño vertical
corresponde a una línea, que al interceptarla con un plano vertical perpendicular al
eje se obtiene el mencionado punto.

Pendiente Transversal. Es la pendiente que se da tanto a la corona como a la

banca normal a su eje.

Bombeo: Pendiente transversal en las entre tangencias horizontales de la vía,

que tiene por objeto facilitar el escurrimiento superficial del agua. Está pendiente,
va generalmente del eje hacia los bordes.

Calzada:

Se denomina calzada a la parte de la calle o de la carretera destinada a la

circulación de los vehículos.

Se compone de un cierto número de carriles. Su zona exterior son arcenes o

aceras, los cuales no pertenecen a la calzada y por ellos no se debe circular
excepto en circunstancias especiales.

En las autopistas y autovías, hay una o más calzadas por cada sentido de
circulación, separadas por medianas u otros medios Dentro de las calzadas
existen isletas y refugios.

En el caso de las calles, la calzada se define por oposición a la acera (destinada a

la circulación de los peatones). Durante la época de los aztecas, por ejemplo, y
antes de los vehículos motorizados, calzada era simplemente una calle ancha o
calle principal.
Visibilidad en curvas verticales

Cuando se lleva a cabo el diseño de la rasante de una vía es necesario asumir o

determinar la longitud apropiada de cada una de las curvas verticales que
conforman dicha rasante. Esta longitud debe ser tal que además de brindar
comodidad y suministrar una agradable apariencia y un adecuado drenaje,
garantice la suficiente seguridad al menos en lo que respecta a la distancia de
visibilidad de parada.

Alineamiento vertical

El alineamiento vertical de una vía es la proyección del eje de esta sobre una
superficie vertical paralela al mismo. Debido al paralelismo se muestra la longitud
real de la vía a lo largo del eje. El eje en este alineamiento se llama Rasante o
Sub- rasante dependiendo del nivel que se tenga en cuenta en el diseño.

El diseño vertical o de rasante se realiza con base en el perfil del terreno a lo largo
del eje de la vía. Dicho perfil es un gráfico de las cotas negras, donde el eje
horizontal corresponde a las abscisas y el eje vertical corresponde a las cotas,
dibujadas de izquierda a derecha.