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L’aile est un élément très important pour les appareils « plus lourds que l’air », elles doivent
être suffisamment résistantes pour supporter les différentes contraintes liées au vol. Les
nervures supportent le revêtement supérieur (extrados) et inférieur (intrados). Les charges
aérodynamiques sont transmises aux longerons, qui sont attachés au fuselage au niveau de
l'emplanture. Cette architecture permet à l'aile de supporter les charges résultant du ??
Grace à ces structures, les ailes possèdent une faible masse permettant à l'ensemble de l'avion
d'améliorer ses capacités aériennes. Cependant, la configuration d'un avion peut varier selon
les modèles.
Les paramètres géométriques les plus importants qui définissent les caractéristiques
aérodynamiques d’un profil sont :
-L’épaisseur maximale. Le rapport
-La forme de la cambrure.
-La forme du bord d’attaque ou le paramètre
-L’angle du bord de fuite (la flèche).
Selon la figure II.1, on définit les grandeurs géométriques d’un profil aérodynamique.
C: Corde de la section du profil
CHAPITRE II : Efforts et Contraintes Appliquées sur L’aile D’avion
enserrent deux « semelles » horizontales. Ce sont ces semelles » qui vont supporter 99 % des
forces dynamiques qui vont affecter l'aile.
Une aile peut comporter deux longerons, un principal, vers le centre de gravité de l'aile, un
secondaire, plus en arrière. Le longeron principal peut même être situé dans le bord d'attaque.
Le longeron principal peut être aussi construit afin de constituer le réservoir de carburant
Lisses:
Elles sont constituées de différents tronçons reliés entre eux afin d'en assurer la continuité de
l'avant à l'arriérée l'avion. Elles aident le revêtement dans l'absorption des contraintes
longitudinales de traction et compression. Les lisses passent à travers les cadres par des
remplacements appropriés. Elles sont néanmoins reliées aux cadres par des goussets.
II.2.2 Structure externe:
Ailette (winglet en anglais) :
Une ailette, plus couramment ??? ce n'est qu'une petite aile en forme d’une feuille plate de
métal ou d'un matériau approprié à sa fonction; son rôle est d'amoindrir le tourbillon
marginal et de diminuer ainsi la traînée induite en bout d’aile.
Aileron:
Les ailerons sont des gouvernes aérodynamiques, se sont des parties d’une aile d'avion qui
se déplacent en sens opposé (l'un monte quand l'autre descend et Inversement) et
produisent un moment de roulis pour ramener l'avion à tourner.
CHAPITRE II : Efforts et Contraintes Appliquées sur L’aile D’avion
les volets :
Volets ou Flaps (en anglais), partie d'une aile ou d'une gouverne d’avion, ils se situent au bord
de fuite de l'aile entre les ailerons et le fuselage.
Leur but est d'augmenter la portance à basse vitesse, en particulier pendant les phases de
décollage et d'atterrissage.
La structure d'un avion doit pouvoir concilier deux choses apparemment contradictoires: la
légèreté, et la rigidité.
L'ensemble composé du fuselage, des ailes et des empennages est appelé cellule.
II.4.1.1 Le poids
Qui est l’effet de la gravité sur l’avion, représenté par un vecteur dirigé vers le bas à la
verticale. Ce poids varie selon la masse de l’avion. On peut le calculer selon la formule
suivante :
P = m. g ( II.1)
Représentée par un vecteur dirigé dans le sens du mouvement et parallèlement ??. Elle est
transmise à l’appareil par les réacteurs ou les hélices et est opposée à la trainée.
La résultante de deux forces aérodynamiques est la trainée et la portance. La portance est due
au déplacement de l’aile profilée dans l’air. La trainée est la somme des résistances
aérodynamiques et est opposée au mouvement [4].
II.4.1.3 La portance
C’est grâce au phénomène de portance, ou sustentation que l’avion peut voler. La forme
incurvée de l’aile joue donc un rôle essentiel dans ce phénomène. En effet lors de son
écoulement sur l’aile, l’air s’écoule plus vite sur la partie supérieure de l’aile, appelée
extrados, que sur la partie inférieure, appelée intrados, pour arriver en même temps à
l’extrémité de l’aile. Il y a une diminution de pression sur l’extrados car les filets d’air
s’accélèrent et s’étirent, et une augmentation de pression sur l’intrados car les filets d’air
ralentissent et se compriment. C’est cette différence de pression qui est à l’origine de la
portance, l’avion est alors << aspiré >> vers le haut.
La portance dépend également de l’angle d’incidence i (angle formé entre la direction du vent
relatif et les ailes). Plus l’angle d’incidence est élevé, plus la portance diminue. La portance
est maximale quand l’angle est égal à zéro. Lorsque cet angle est trop grand, il y a
décollement de l’écoulement sur l’extrados de l’aile, et ainsi décrochage. (Voir figure ci-
dessous) [5].
CHAPITRE II : Efforts et Contraintes Appliquées sur L’aile D’avion
II4.1.4 La trainée
La trainée est la force due aux frottements lorsque l’avion pénètre dans l’air. Elle est la
somme de trois trainées :
-la trainée parasitaire, indépendante de la portance, Elle dépend de la géométrie de l’avion et
de certains paramètres physiques comme la rugosité des ailes et du fuselage.
-la trainée induite, due aux tourbillons générés au niveau des ailes. Ces tourbillons appelés
vortex proviennent de l’arrêt de la géométrie de l’aile dans un fluide en mouvement.
-la trainée d’onde, liée à la compressibilité de l’air et aux ondes de choc lors de l’écoulement
transsonique (Mach>1).
L’équation de la force de trainée s’écrit sous la même forme que l’équation de la force de
portance:
Ft= ½ . ρ .S . Cx . V^2
Sur la figure II.7 photo de planeur, on imagine bien les efforts en compression sur l’extrados
de l’aile et en traction sur l’intrados.
A Partir de l’analyse de toutes les forces et des moments de forces que peut subir une cellule,
la science de la résistance des matériaux (R.D.M) permet de dimensionner chaque élément de
l’aéronef. Nature, forme et choix des matériaux sont ainsi calculés pour permettre de
supporter les différentes contraintes. De la simple rivet à la poutre maitresse d’une aile, tout
est calculé pour diminuer le poids en garantissant la sécurité de biens et des personnes.
A éliminer
II.5.2 Le cisaillement
Il y a cisaillement lorsqu'une pièce est sollicitée par deux forces égales, de même droite
d'action mais de sens contraires qui tendent à faire glisser l'une sur l'autre les deux parties de
la pièce [17].
Sous l'action de ces deux forces la poutre tend à se séparer en deux tronçons E1 et E2 glissant
l'un par rapport à l'autre dans le plan de section droite (P). Une section droite (S) d’une poutre
(E) est sollicitée au cisaillement simple si les éléments de réduction au centre de surface G de
(S) du torseur des efforts de cohésion sont:
CHAPITRE II : Efforts et Contraintes Appliquées sur L’aile D’avion
Une poutre est sollicitée à la torsion simple si elle est soumise à deux couples de moments
opposés portés par la ligne moyenne.
La poutre est supposée à section circulaire constante et de poids négligé. Le torseur efforts de
cohésion à la section droite (S) de centre de surface G est défini par :
II.5.4 La flexion
CHAPITRE II : Efforts et Contraintes Appliquées sur L’aile D’avion
Considérons une poutre reposant sur deux appuis soumise à une charge concentrée verticale.
Après déformation, cette poutre accuse une flèche et on constate que les fibres situées en
partie supérieure sont sollicitées en compression tandis que les fibres situées en partie
inférieure sont sollicitées en traction. Entre ces deux régions, il existe une fibre ni tendue ni
comprimée ; c’est le fibre neutre.
La figure ci - dessous représente un élément de cette poutre fléchie. Il est soumis à un moment
fléchissant M(x) et à un effort tranchant V(x) à l’abscisse x.
CHAPITRE II : Efforts et Contraintes Appliquées sur L’aile D’avion
Bien que V(x) n’intervienne pas dans le dimensionnement à la contrainte normale, lorsque :
V(x) ≠ 0 on a de la flexion simple.
V(x) = 0 on a de la flexion pure