Las experiencias en América Latina sobre

privatizaciones aeroportuarias

Mario O. Folchi

Introducción. Discriminar

El tema del epígrafe es de especial interés en nuestra región latinoamericana, porque desde
hace poco más de veinte años el panorama aeropolítico y jurídico de los aeropuertos, en la
misma, se modificó en forma importante y hasta diría esencial. Y ello no solo fue
significativo en sí mismo, sino que acompañó cambios de gran envergadura en el sector de
la aeronáutica civil y de la rama jurídica que la regula: el Derecho Aeronáutico. Esto me
lleva al análisis de algunas experiencias que vienen mostrando los aspectos sustanciales de
la cuestión, no sin antes tener en cuenta un elemento terminológico.

Como es notorio, se habló y se habla de “privatización de aeropuertos”, pero en verdad lo

que se han privatizado son las gestiones de los aeropuertos y no estos últimos en sí mismos.
Y esto es así, porque la mayoría de los países latinoamericanos han decidido privatizar no
los aeropuertos con sus terrenos, construcciones, pistas, etc., sino la manera en la que esos
aeropuertos se gestionan o administran. Desde una generalizada actividad puramente estatal
en su gestión, se ha pasado a una privada o en algunos casos, mixta. Por ende, estimo que
es más adecuado referirnos a la privatización de las “gestiones aeroportuarias”, antes que de
los “aeropuertos”. En todo caso, la expresión puede ser aceptable, si tenemos claro de lo
que hablamos.

Y ahora sí, vamos a las experiencias.

Primera experiencia

El primer aspecto que, entiendo, corresponde estudiar es el de la ubicación metodológica

del tema en el conjunto de las actividades y de la rama del Derecho que la regula. Bajo este
enfoque, considero que los aeropuertos son una parte o sector del concepto más amplio de
“Infraestructura aeronáutica”, que comprende los servicios de control del espacio aéreo y
del tránsito aéreo; la seguridad aeronáutica en su amplia concepción y la facilitación, así
como los conceptos y clasificación de los aeródromos y aeropuertos; todo ello, unido a la
variada problemática que generó en el mundo la actividad moderna en estos últimos, como
consecuencia del dinamismo que caracteriza a la evolución constante de la actividad y al
Derecho Aeronáutico, que constituye su marco jurídico.

Como dije, este sector de la aeronáutica civil viene teniendo un capítulo muy especial en la
región latinoamericana, lo que dio origen a la aparición de nuevos elementos en el campo
jurídico específico del Derecho Aeronáutico, algunos de ellos con una notoria novedad, en
tanto otros ya existentes debieron ser modificados, para adaptarlos a las nuevas necesidades
del sector.

Cuando este proceso dio comienzo, sostuve que el crecimiento del tráfico aéreo y la misma
evolución tecnológica exigían un replanteo de las estrategias que entonces había en este
tema, lo que en definitiva suponía el diseño de nuevas concepciones aeropolíticas. Y que
sin perjuicio de las peculiaridades habidas en cada país, debía partirse de algunas fórmulas
básicas para enfrentar el problema. Ellas eran: a) la desregulación del sector, ya que las
explotaciones aeroportuarias se encontraban en esa época en manos de los Estados; b) la
redefinición del rol de los Estados en el campo de la aeronáutica civil, ya que el proceso
aeroportuario obligaba a considerar todo el ámbito aerocomercial; c) la modernización de
los aeropuertos, a fin de que presten servicios de manera eficiente, en beneficio de las
comunidades a las que pertenecen y de la misma aeronáutica civil; d) el aumento de la
participación del sector privado, con objeto de garantizar nuevas fuentes de explotación y
de financiamiento que, a su vez, contribuyan a responder al citado crecimiento del tráfico
aéreo y de la evolución tecnológica. Asimismo, agregaba que la privatización de los
aeropuertos exigían estudios jurídicos que tuvieran en cuenta dos aspectos esenciales: la
situación legal de cada aeropuerto y la reformulación del marco regulatorio.[1]

[1] Folchi, Mario O., “Problemática jurídica de la privatización de aeropuertos”, presentado en las XIX°
Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial (Mérida, Venezuela) y publicado en “Temas
de Aviación Comercial y Derecho Aeronáutico”, Buenos Aires, 1996, ALADA-UADE, pág. 33.
La evolución habida en este asunto demuestra que esos presupuestos básicos por mí
planteados hace 22 años, fueron seguidos en casi todos los casos de privatizaciones
aeroportuarias y generaron, asimismo, los nuevos conceptos y principios que gobiernan las
normas dictadas en consecuencia. Y esa misma evolución demostró, por otra parte, que las
disposiciones legales básicas que regían el sector aeroportuario eran insuficientes para
responder a las exigencias modernas de una actividad en constante dinamismo,
especialmente en la región latinoamericana, tal como fue reconocido en el ámbito
doctrinario en el año 2007, con motivo de la celebración de las XXXI° Jornadas Latino
Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, que tuvieron lugar en la Universidad
Pablo de Olavide de la ciudad de Sevilla (España). En esta reunión, se votaron por
unanimidad y luego de muy interesantes debates, algunas conclusiones que, precisamente,
reconocieron los cambios que dicha evolución produjo en el concepto y función de los
aeropuertos; que el marco legal de los mismos no respondía a las actuales necesidades y
que debía promoverse una legislación específica sistematizada y uniforme para toda la
región, encomendándose a la Asociación Latino Americana de Derecho Aeronáutico y
Espacial (ALADA) el liderazgo del diseño de una ley de aeropuertos modelo para América
Latina, teniendo en cuenta los nuevos elementos de índole jurídica, económica y política
que existen en las operaciones aeroportuarias de la región.[2]

ALADA recogió la sugerencia y conjuntamente con ACI-LAC (Consejo Internacional de

Aeropuertos, Sección América Latina y el Caribe), se constituyó una comisión de juristas
-que integré-, que entre 2007 y 2010 produjo tres importantes trabajos de propuestas de
textos legislativos, los que fueron oportunamente publicados por la Asociación.[3]

El único país latinoamericano que posee una ley exclusivamente dedicada a la problemática
aeroportuaria es México, aunque su técnica legislativa y su contenido hacen que muchas de
sus disposiciones sean, esencialmente, normas reglamentarias antes que de fondo y en mi
opinión -y dicho esto con el mayor respeto- no encara ciertas cuestiones básicas del sector.
En este orden de ideas, no solo por razones científico-jurídicas que hacen al conjunto de
principios y normas que denominamos Derecho Aeronáutico, sino también por imperativos
de política aerocomercial, considero que las normas legales de fondo del ámbito
aeroportuario deben integrarse a los códigos aeronáuticos o a las leyes de aeronáutica civil.

[2] Folchi, Mario O., Guerrero Lebrón, María J., Madrid Parra, Agustín (Coords.), “Estudios de Derecho
Aeronáutico y Espacial”, Madrid, Barcelona, Buenos Aires, 2008, Ed. Marcial Pons, pág. 586.
[3] Ver “50 años de ALADA”, Buenos Aires, 2010, ALADA, págs. 211 y ss.
Dentro de la misma senda conceptual, se ha dicho -con razón según mi criterio- que los
aeropuertos ya no son en la actualidad empresas monotemáticas, sino auténticas
plataformas de interacción entre pasajeros, líneas aéreas y otros servicios y que
“constituyen un elemento esencial de la actividad aeronáutica”.[4] Y Lupetti les reconoce
“su vinculación absoluta con el servicio de transporte aéreo”, en todo lo relacionado con la
regulación de la actividad aeroportuaria.[5]

Existe una unidad de concepción científica del Derecho Aeronáutico, basada en la

especialidad del hecho técnico aviatorio, que es un imperativo fáctico distinto al resto de la
actividad humana y que obliga a diseñar su marco legal con un sentido único e indivisible.
Todo lo atinente a la infraestructura del sector confluye con ese hecho técnico, porque no
puede existir la aviación sin aeródromos -ni estos sin aquella- y la evolución del mismo
sector y de las concepciones aeroportuarias, no impiden sino que más bien llevan
naturalmente, a que el marco normativo básico sea el mismo. Y además, toda esta
problemática jurídica está íntimamente vinculada con la política de la aeronáutica civil en
un contexto inseparable, que debe estar claramente prevista en el conjunto de principios y
normas principales de cada Estado. Es así como en los códigos o leyes aeronáuticas de
fondo deben incluirse las disposiciones básicas, los citados principios y normas que diseñan
la aeropolítica, dejándose para los decretos reglamentarios todos aquellos otros aspectos de
menor entidad legislativa. Claro que esas normas reglamentarias deben complementar las
básicas en un conjunto de metodología legislativa coherente y congruente. Por todo ello, no
comparto el criterio de que se dicten leyes de fondo de política aeronáutica o de
aeropuertos.

Esta opinión ya la expuse en mi “Tratado”, que publiqué hace tres años, y la realidad actual
demuestra que este enfoque es el adecuado. En esa obra, destaqué los conceptos de algunas
instituciones de la materia, como “sistema aeroportuario”, “empresa aeroportuaria”,
“explotador aeroportuario” y otros, que existían, pero que el proceso de privatización de las
gestiones aeroportuarias las volcó a la notoriedad del estudio y la investigación jurídicos,
generándose así un ancho camino de debates y experiencias en nuestra materia, que no
hicieron sino demostrar el dinamismo que caracteriza al Derecho Aeronáutico.

Puede entonces extraerse una primera experiencia de este proceso privatizador en América
Latina: se ha establecido, a través de los trabajos de la Doctrina, y también de un valioso
grupo de sentencias judiciales, la correcta ubicación metodológica del tema en el ámbito
jurídico de nuestra disciplina, que es la integración de las actividades aeroportuarias en la
Infraestructura, una de las importantes instituciones del Derecho Aeronáutico.

[4] Brazao Monteiro, Carlos, “Aeropuertos: regulación o desregulación de la actividad”, publicado en

“XXXIV° Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial”, ed. coordinada por Mario O.
Folchi, Michele Comenale Pinto, Umberto La Torre, Francesco Morandi y Rita Tranquilli-Leali, Italia,
CEDAM, 2010, págs. 201 y 202.
[5] Lupetti, Gustavo, “Aeropuertos: regulación o desregulación de la actividad”, en la misma obra citada en
nota anterior, pág. 211.
En apoyo de esta afirmación, puede recordarse que casi no hubo reunión de especialistas
aerojurídicos en estos últimos 20 años, en las cuales no se hayan debatido temas
aeroportuarios. Con lo cual se ha ido produciendo un valioso conjunto de estudios, que sin
duda contribuyeron a diseñar ciertas políticas del sector y a comprender mejor la
complementariedad existente entre las gestiones de las empresas aéreas y de las
aeroportuarias. En este orden de ideas, cabe recordar que el marco jurídico internacional de
estas privatizaciones se halla en el Convenio de Chicago de 1944 y en algunos de sus
Anexos Técnicos, de los que, a su vez, derivan numerosos reglamentos específicos
aplicables en cada país. A la vez, se produjo una auténtica explosión de nuevos temas al
conjuro de las gestiones privatizadas, en los planos jurídico y aeropolítico, que abarcan una
amplia gama de cuestiones relacionadas con la seguridad, las relaciones entre el aeropuerto
y el desarrollo de sus zonas de influencia, las variadas formas de explotación comercial, la
esencia de los “slots” o franjas horarias, el cuidado del medio ambiente y muchos más, que
no solo han demostrado razón a quienes sostenemos que hay una indisolubilidad
conceptual, fáctica y regulatoria del sector con el resto de la actividad aeronáutica, sino que
sostienen la conveniencia y necesidad de la presencia de la actividad privada en el mismo.

Segunda experiencia 

Cuando se recuerdan las causas que llevaron a este proceso privatizador en la última parte
del siglo anterior, cuyos beneficios fueron reconocidos en general por la OACI, en su
Manual sobre los aspectos económicos de los aeropuertos (Documento N° 9562), deben
señalarse como las principales, las confianzas de los gobiernos en el sector privado y en la
importancia de los mercados para mejorar el nivel de vida de un país o zona determinados y
para responder al crecimiento del tráfico aéreo; la necesidad de grandes inversiones y la
carencia generalizada de capitales públicos para el desarrollo de la infraestructura; la
estrategia para reducir la exportación de capitales privados de los países al crear fuentes
posibles de inversión en el ámbito interno de estos últimos; la creencia en ciertos sectores
de que la gestión privada mejorará la eficiencia de las empresas estatales y en definitiva,
que la privatización de activos asegura el uso adecuado de los recursos económicos.

Fue así como de las distintas formas en que un proceso de privatización de gestiones
aeroportuarias podrían haberse adoptado, casi unánimemente se eligió en la región
latinoamericana el de la concesión administrativa. Como es sabido, esta es una típica figura
del Derecho administrativo y supone que algo que se encuentra en manos del Estado se
concede para su explotación al sector privado, en la forma contractual que se disponga y
con las pautas que cada país defina. La concesión significa, esencialmente, ceder por un
tiempo la explotación del o de los aeropuertos a alguien que no es el Estado.
Esta generalizada decisión que se tomó, por ejemplo y entre otros países, en Argentina,
Brasil, Chile, Perú, Uruguay, México, República Dominicana y Ecuador, produjo una
inevitable segunda experiencia en el campo jurídico, con su lógica derivación en los
aspectos prácticos: los temas provocaron un punto de confluencia entre el Derecho
aeronáutico y el Derecho administrativo. Esto supone que las adecuadas soluciones a los
problemas suscitados en la gestión aeroportuaria deben resolverse sobre la base del
conocimiento profundo de ambas ramas del Derecho. Y si se repasan los principales
aspectos que plantea todo proceso privatizador aeroportuario, esta afirmación resulta
palpable, tanto desde el análisis de la situación dominial de los terrenos del aeropuerto a
privatizarse, de las cuestiones laborales del personal que venía trabajando en el mismo o del
sistema de control del espacio aeronáutico al que pertenece el mismo aeropuerto, entre
otros, cuanto que el encuentro de principios y normas aeronáuticas y administrativas es casi
permanente, con la real necesidad de lograr el adecuado punto de equilibrio jurídico para la
mejor decisión de los eventuales conflictos. También, en los temas de Seguridad, en sus dos
vertientes (Safety y Security) y en el tratamiento de los temas vinculados al cuidado del
medio ambiente.

Esta confluencia quedó ampliamente demostrada, en mi criterio, no solo en el plano

profesional, sino en el académico y en el judicial, en la República Argentina. Hubo, por
ejemplo y entre otras, tres sentencias judiciales que reafirmaron este criterio. En la primera,
resuelta en 2004 (“Provincia del Neuquén c/Fuerza Aérea Argentina”), los tribunales
federales resolvieron que la línea aérea LADE (Líneas Aéreas del Estado), que es una parte
de la Fuerza Aérea Argentina, debe pagar las tasas aeroportuarias a la provincia
demandante por efectuar operaciones aerocomerciales en sus aeropuertos, contra la opinión
de la demandada, que se negaba a abonarlas por considerar que es una empresa estatal.

En la segunda, sentenciada en 2005 (“Líneas Aéreas Costarricenses S.A.-LACSA c/Fuerza

Aérea Argentina”) y en la tercera, del año 2007 (“Aerolíneas Argentinas S.A. c/Estado
Nacional -PEN s/Decreto N° 577/02 proceso de conocimiento”), se trató de sendas
discusiones en las cuales las empresas aéreas respectivas habían planteado la
inconstitucionalidad de decretos del Poder Ejecutivo, por los que se establecía que los
valores de las tasas que las mismas abonaban por servicios aeroportuarios debían liquidarse
al valor real del dólar, y no al tipo de cambio que se había fijado como consecuencia de una
devaluación dictada por el gobierno argentino de entonces. En ambos casos, prevaleció el
criterio aeronáutico, sustentado además por la OACI, en que estos valores deben abonarse
en moneda fuerte, precisamente para mantener la debida correspondencia con los
movimientos económicos que registra todo el sector en el mundo y dejar a salvo al mismo
de las eventuales fluctuaciones monetarias gubernamentales.
Cabe agregar que a partir de estas decisiones, las sentencias judiciales en la Argentina
siguieron el mismo criterio, contribuyendo así a la citada segunda importante experiencia
de este proceso privatizador.

Tercera experiencia 

Otro elemento importante que debe mencionarse es el de la regulación y control de la

actividad aeroportuaria, que además del dictado de las normas de fondo ya mencionadas,
exige un organismo altamente profesionalizado que ejerza, no solo el diseño de las políticas
respectivas, sino su adecuado cumplimiento, a la vez que controle al explotador
aeroportuario que gestiona un aeropuerto privatizado.

En este orden de ideas, debe recordarse que este sector integra la noción de servicio público
y que en la mayoría de los casos, es una verdadera puerta internacional en cualquier país,
con todas las consecuencias que ello supone; incluso con relación al turismo. Por ello, la
actividad reguladora y de control debe ser reducida, flexible y en base al cumplimiento de
los principios de transparencia, eficiencia y eficacia en materia de costos, así como en la
intervención cuando se producen conflictos entre los agentes involucrados, a fin de sostener
el principio de seguridad jurídica para beneficio de todos.[6]

Fue así que nuevamente la doctrina impulsó ciertos criterios básicos, durante las XXXIV°
Jornadas Latino Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial, que tuvieron lugar en
Sassari (Cerdeña, Italia), en mayo de 2010, donde por unanimidad se aprobaron las
siguientes conclusiones:

“1.- En la prestación del servicio aeroportuario, la regulación es una necesidad impuesta

por la complejidad de las interrelaciones que se presentan y por el principio de seguridad
jurídica y es condición necesaria de su eficiencia, aunque debe ser suficientemente flexible
para el desarrollo de la actividad misma y para acompañar las nuevas tendencias de la
misma.

[6] Véanse los trabajos de Brazao Monteiro y de Lupetti citados en notas 4 y 5, especialmente págs. 208 y
212.
2.- En consecuencia, deben establecerse adecuados regímenes legales sobre la base de
transparencia, eficiencia y eficacia en materia de costos y de sanciones.

3.- Con relación a los aspectos económicos de la actividad, el grado de regulación

dependerá, en cada caso, de las características y condiciones de los contratos de concesión,
aunque es aconsejable la promoción del diálogo entre los agentes involucrados antes que
una acción intervencionista estatal”.[7]

Si se tiene en cuenta que la actividad aeroportuaria es un servicio público; que por su

intermedio la seguridad pública está comprometida en sus diversos aspectos y que toda la
actividad aeronáutica es un sector esencial para la obtención del bien común en toda
sociedad civilizada, así como una de las más notorias vidrieras internacionales para
cualquier país, no cuesta comprender que el adecuado control de la explotación de un
aeropuerto privatizado resulta vital para sostener un servicio eficiente y económico en el
mismo.

De esto, surgen dos elementos de especial valor: el primero se refiere a la fijación de

normas claras en las bases jurídicas de la relación y los valores y ecuaciones económicas
correspondientes de toda privatización, para lo cual un organismo de control altamente
profesionalizado en su estructura y funcionamiento es una condición vertebral para el éxito
de la misma. En cuanto al segundo, se vincula con el esquema organizativo que debe poseer
un determinado aeropuerto, respecto de sus autoridades y del encauzamiento de la
problemática que hace a los distintos sectores de intereses que se vinculan a su
funcionamiento y gestión. Ambos elementos son esenciales y están vinculados a la política
de la aeronáutica civil seguida por el Estado respectivo.

Este criterio lleva a una tercera experiencia que, según mi criterio, debe agregarse a las
anteriores, especialmente en el campo aeropolítico y jurídico: el control del explotador
aeroportuario debe estar a cargo de un organismo que pertenezca a la administración de la
aeronáutica civil, el cual debe integrarse con personal altamente capacitado en sus distintas
especialidades. Y esta administración debe ubicarse en el más alto nivel del ámbito
ministerial, porque debe estar en permanente contacto con otras áreas del Estado, como las
de Seguridad, Relaciones exteriores, Migraciones, Comunicaciones, etc.

[7] Volumen citado en notas 4 y 5, pág. 660.

Cuarta experiencia 

Uno de los aspectos más significativos de la evolución del proceso privatizador de las
gestiones aeroportuarias en América Latina es el relacionado con los derechos y
obligaciones del explotador del aeropuerto, por lo que es muy importante que los términos
del llamado a licitación de las concesiones o modificaciones a las existentes, sean claros y
transparentes, lo que me lleva a sostener esta cuarta experiencia; y ello no solo para evitar
procesos de dudosa moralidad que pueden presentarse en caso contrario, sino porque
contribuye a la vigencia del principio de seguridad jurídica, que debe sostener todo Estado
moderno en nuestra civilización occidental.

Entre los elementos principales que, en este sentido, deben considerarse, puedo citar el
nivel mínimo de servicios a prestarse en el aeropuerto; los servicios no aeronáuticos
mínimos y esenciales con los que debe contar el aeropuerto; los términos básicos de la
privatización, en especial a su limitación en el tiempo y a los períodos de amortización de
los capitales invertidos; el mencionado control gubernamental por un organismo altamente
profesionalizado; la obligación del explotador de garantizar en todo momento la prestación
de los servicios incluidos en la concesión respectiva y el sistema de fijación de tarifas,
precios o tasas por la prestación de los servicios aeroportuarios.

Estos términos de referencia, que considero básicos, resultarán vertebrales para garantizar
el éxito de la respectiva concesión, tanto para el Estado concedente, cuanto para el
explotador concesionario. Precisamente, la experiencia demostró, en algunos casos, que
cuando estos aspectos básicos no fueron bien diseñados desde el comienzo, con el tiempo
debió someterse a revisiones del contrato de concesión, con las conflictivas derivaciones
que ello supone.

Precisamente, donde se refleja esta experiencia con claridad, es en los Planes reguladores
de los aeropuertos cuando se privatizan sus gestiones, ya que en los mismos se concreta, en
síntesis, el principio de seguridad jurídica.
Quinta experiencia 

Otra de las experiencias evidentes que viene dejando el proceso privatizador

latinoamericano, es el de la presencia significativa del concepto de “servicio
aeroportuario”, ya que si bien este último existía antes que dicho proceso comenzara a
desarrollarse en la región, solo con su efectiva vigencia se tomó clara conciencia de su
valor y significado, tanto desde el enfoque jurídico-político cuanto desde el económico.

La presencia actual de esta quinta experiencia se sostiene en el crecimiento constante del

tráfico aéreo, unido a la presencia vertebral de la electrónica y de la evolución tecnológica,
todo lo cual hace que el aeropuerto ya no solo debe ser entendido como el lugar de apoyo
de las aeronaves en tierra, sino que el explotador aeroportuario es un protagonista esencial
de toda la problemática aerocomercial en América Latina.

He definido a los servicios aeroportuarios como el conjunto de actividades prestadas en el

aeropuerto para la atención de la llegada, salida, espera, guarda y reparación de aeronaves;
de la llegada, salida, espera y tránsito de las personas y mercaderías que ingresen al mismo
con motivo u ocasión de un viaje por vía aérea y de toda otra explotación comercial
dispuesta por el explotador del aeropuerto dentro del recinto aeroportuario.[8]

Con este concepto, es dable elaborar una clasificación de estos servicios, así como su
naturaleza jurídica. Precisamente al indicar que es un conjunto de actividades, se parte de
un criterio amplio que permite involucrar a los diversos servicios que admiten dicha
clasificación, que en mi opinión son variados y, por ello, estimo que bien pueden ser
clasificados en servicios de Estado y privados. Los primeros son los de policía,
migraciones, aduana y sanidad, siendo privados todos los restantes.

Por su parte, los servicios privados admiten una subclasificación en servicios aeroportuarios
esenciales y no esenciales. Los primeros son los que tienen directa relación con la actividad
aeronáutica propiamente dicha, como los de asignación de “slots” o franjas horarias, control
de las aeronaves dentro del recinto aeroportuario, asistencia en tierra, control del peligro
aviario, provisión de combustible y aprovisionamiento a bordo de las aeronaves, recepción
y atención de pasajeros en tránsito, etc.

[8] Folchi, Mario O., “Tratado de derecho aeronáutico y política de la aeronáutica civil”, T.I, Buenos Aires,
2015, Ed. Astrea y Alada, pág. 239.
Con respecto a los segundos, son ejemplos todos aquellos que integran el universo
comercial de una terminal aeroportuaria. Si bien en la actualidad los ingresos de los
explotadores aeroportuarios reconocen en esta parte de los servicios un porcentaje
altamente significativo respecto de los aeronáuticos o esenciales, bajo el enfoque jurídico
de su relación directa con la aeronáutica civil, no poseen la misma importancia que los
primeros mencionados.

En cuanto a su naturaleza jurídica, los servicios aeroportuarios son servicios públicos,

porque se prestan en igualdad de condiciones para todos, de manera constante y no
discontinuada, en base a normas y actividades de índole general y según las pautas ciertas,
organizadas y previsibles de realización del servicio para que alcance su objetivo.

Dentro de los servicios aeroportuarios, considero que debe ubicarse conceptualmente a los
“slots” o franjas horarias, respecto de los cuales se ha discutido en el ámbito doctrinario su
naturaleza jurídica. En este sentido, hay opiniones de que se trata de un acto administrativo,
como dice parte de la doctrina europea; de un derecho real de la empresa aérea o
“grandfather rights”, como se ha dado en parte del derecho anglosajón, pero en mi opinión,
cuando a una aeronave se le asigna un horario determinado para aterrizar en un aeropuerto,
se le está prestando un “servicio aeroportuario”. Y además, el primero a los que puede
acceder dicha aeronave, el que, asimismo, debe ser asignado por el explotador
aeroportuario, debido a que es quien mejor conoce el movimiento del aeropuerto que
gestiona.

Sexta experiencia 

La última de las experiencias que deseo mencionar en este trabajo, se refiere a la existencia
misma del proceso privatizador en la región. Considero que el mismo ha sido beneficioso
en los países en los que tiene vigencia, porque posibilitó la modernización de la mayoría de
las terminales aeroportuarias y de los diversos servicios que se prestan dentro del recinto de
los aeropuertos, con gestiones privatizadas.

El aumento del tráfico aéreo es una constante en todo el mundo y la gestión privada
posibilita dar una respuesta adecuada a ese crecimiento. A ello debe sumarse la adaptación
de las terminales aeroportuarias a nuevos modelos de aeronaves, en tamaño y capacidad de
transporte, tanto de pasajeros cuanto de carga.
En la evolución previsible del transporte aéreo de los próximos años, teniendo en cuenta el
citado aumento del tráfico de personas, parte importante del cual se deberá a las líneas
aéreas conocidas como de “low cost”, son los aeropuertos los que deberán responder al
auténtico desafío de posibilitar ese crecimiento. Para ello, las experiencias que dejo
expuestas pueden ser un valioso material, de análisis y de apoyo para futuras líneas de
acción aeropolítica y de desarrollos nacionales y regionales.