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Mario O. Folchi
En el Título anterior de este Tratado me ocupé del socorro aeronáutico que, como se ha
visto, tiene que ver con las actividades dedicadas a buscar una aeronave perdida, a
asistirla en caso de inminente peligro y a disminuir los efectos de un siniestro; en este
último caso, mediante las operaciones de salvamento. En los párrafos que aquí
empiezan, trataré de ciertas instituciones jurídicas que enmarcan aquellos hechos
posteriores al socorro y suponen, en muchas ocasiones, el acaecimiento de lo que pudo
comenzar como una actividad de esa índole pero que terminó en un infortunio, causante
de daños a personas y bienes, así como a la propia aeronave. Es por ello que la
ubicación metodológica de su estudio debe seguir, precisamente, a los casos de socorro.
La palabra “siniestro”, con la que titulo esta parte de la obra, la elegí porque no solo su
etimología responde, según los diccionarios, a lo que es funesto, desdichado o a
pérdidas importantes que sufren personas y propiedades, sino también porque en el
ámbito jurídico alude a lo que se accidentó y originó determinados perjuicios que, a su
vez, provocan ciertas consecuencias legales.
No cabe duda que el concepto formulado deviene el género en el que puede incluirse la
noción del accidente aeronáutico o de aviación, aunque aclarando que se trata del
concepto mismo de este último, técnica y jurídicamente considerado; lo que nos lleva,
naturalmente, a considerar las especies de dicho género o a la clasificación de los
siniestros.
En mi criterio, los siniestros aeronáuticos pueden clasificarse en tres clases o especies
de un mismo género: accidentes, incidentes y abordajes. Por ende, corresponde que a
seguido intente el desarrollo de los conceptos o definiciones de cada uno de ellos, para
luego continuar con el estudio de los mismos y sus respectivas peculiaridades en el
campo del Derecho.
La noción del accidente aeronáutico – prefiero este adjetivo y no “de aviación” por las
razones ya expuestas en el Título II de esta obra - puede analizarse en diversos ámbitos,
aunque desde el comienzo de su estudio se impone señalar que no existe definición
alguna de este instituto en los numerosos tratados internacionales que integran el
Derecho aeronáutico. Por ello, es conveniente, según mi criterio, investigar en los
ámbitos legislativo, doctrinario y jurisprudencial, a fin de elegir la noción que, al cabo
del estudio, resulte más adecuada.
“Accidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que, en el caso
de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordo de
la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento en que todas las
personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre
el momento en que la aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un
vuelo y el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de
propulsión principal, durante el cual:
- por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso las partes que se hayan
desprendido de la aeronave, o
- por exposición directa al chorro de un reactor, excepto cuando las lesiones obedezcan
a causas naturales, se las haya causado una persona a sí misma o hayan sido causadas
por otras personas o se trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos
fuera de las áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o
Como surge de su misma lectura, es ésta una definición de carácter técnico, muy amplia
y completa, en la que es clara la intención de abarcar las distintas posibles causas y
consecuencias del hecho que se desea individualizar. A mi juicio, es una típica
expresión del sistema jurídico anglosajón por su casuística y estilo, cumple la finalidad
perseguida para un documento como los que la contienen, pero carece de la síntesis
conceptual que exige una noción jurídica, que abarque en una fórmula concreta y lo más
breve posible, los distintos supuestos a los cuales se pretenda otorgarles un marco legal,
especialmente en el sistema jurídico romano-germánico.
En este orden de ideas, estimo que el texto ofrecido por el Proyecto de Código
Aeronáutico Latino Americano - que como es sabido tiene solo el valor de una pieza
doctrinaria, pero que fue concebido para una eventual ley única regional -, es superior y
adecuado al criterio que acabo de mencionar. Así, dice el artículo 193 del mismo que el
accidente es “todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que cause la
muerte o lesiones a personas, destrucción total o parcial de la carga, daños a la propia
aeronave, motive que ésta los produzca, o durante el cual la misma desaparezca o se
torne totalmente inaccesible”.[1] Por cierto que comparto, desde el enfoque legal, esta
noción, a cuya construcción contribuí hace muchos años, cuyos elementos han inspirado
el concepto ya formulado arriba del siniestro aeronáutico.
De lo expuesto hasta aquí, surge en todo caso la evidencia de que la noción prevista en
los citados Anexos Técnicos al Convenio de Chicago, es la que prevalece en el ámbito
internacional.
“Una de las más modernas nociones del accidente aeronáutico se debe al ilustre jurista,
abogado y profesor argentino-español González Lebrero, para quien es “todo hecho o
acto resultante de la utilización de una aeronave, de conformidad con su naturaleza y
destino específicos, que produzca o dé lugar a daños a las personas o a las cosas, o
incluso a dicha aeronave.” Este concepto posee los tres elementos esenciales que
mencioné en mi definición de siniestro aeronáutico, a saber: se trata de un hecho; la
utilización de una aeronave en su función específica y los daños a dicha aeronave o a las
personas o cosas transportadas en la misma.[6] Por cierto que ello hace que la comparta
en su diseño jurídico vertebral.
En un trabajo posterior, el mismo autor analiza un caso judicial que tuvo lugar ante los
tribunales británicos, en el cual aparece el concepto de accidente a través de las
expresiones “lesión corporal” y “lesión mental”. En el mismo (“Morris v. KLM Royal
Dutch Airlines”), la Cámara de Apelaciones inglesa decidió en marzo de 2001, revocar
una sentencia de primera instancia que había condenado a la demandada a abonar a la
actora una indemnización por haber sufrido un accidente a bordo, como consecuencia
de que un pasajero que se encontraba sentado a su lado, en momentos en que ella estaba
dormitando, le tocó su muslo izquierdo con la mano, en una clara actitud de acoso
sexual, causándole posteriormente un trastorno mental. En este asunto, en el que se
aplicaba el Convenio de Varsovia de 1929, la Cámara interpretó estrictamente este
Tratado en la cuestión de si la lesión corporal incluye la mental, decidiendo que el caso
no podía incluirse en el concepto de “accidente” que dispone el texto legal internacional
y denegó, en definitiva, el pago de la indemnización. En este sentido, la esencia del fallo
es que un pasajero solo puede reclamar por daños si concurren en el caso dos elementos:
a) la lesión del pasajero se origina en un hecho inesperado o inusual que es externo a sí
mismo y b) la lesión no es resultado de la propia reacción del pasajero a la usual, normal
y esperada operación de la aeronave. Abeyratne sostiene acertadamente, en mi criterio,
que fue demasiado literal la interpretación de los jueces ingleses, dejando de lado la
amplitud de otros fallos que, en el mundo anglosajón, habían resuelto en distinto
sentido.[8]
Por otra parte y siempre bajo la influencia del concepto de “accidente” aunque en el
Convenio de Montreal de 1999, una jurista canadiense analiza el caso “Brandi Wallace
v. Korean Air”, en el cual los tribunales norteamericanos dieron una solución contraria
al anteriormente citado “Morris” en otro ejemplo de acoso sexual y lamenta que el
nuevo tratado no haya resuelto la cuestión de la lesión mental y corporal, aspectos que,
cabe agregar aquí, muchas veces han enmarcado las decisiones judiciales para entender
si hubo o no el accidente que indican los Convenios de Varsovia y Montreal.[9]
Cabe mencionar aquí dos fallos recientes, habidos en Canadá y en Italia, en los cuales se
analizó también el concepto de “accidente”. En el primero, la Corte de Apelaciones de
Turín resolvió en 18 de enero de 2008, que la caída de un pasajero de la escalera de la
aeronave luego del aterrizaje en el aeropuerto de Barcelona en medio de la lluvia, no es
motivo de indemnización por los daños sufridos por el mismo. (“G.B. c/Iberia Líneas
Aéreas de España S.A. y Air Nostrum Líneas Aéreas del Mediterráneo S.A.”), en tanto
la Suprema Corte de Columbia Británica, en Vancouver (Canadá), resolvió
favorablemente a la reclamante indemnizaciones por el daño sufrido en sus vértebras
cervicales, como consecuencia de haber recibido un golpe en el respaldo de su asiento
por el desplazamiento de un carro de comida de a bordo. En la interesante sentencia, se
analizaron en detalle los daños y perjuicios no pecuniarios o morales, así como el lucro
cesante sufrido por la pasajera, siendo aplicable el Convenio de Montreal de 1999.[12]
En esta breve revista de la jurisprudencia, interesa recordar una sentencia francesa, en la
cual el Tribunal de Gran Instancia de París resolvió, en abril de 1978, condenar a Air
France a indemnizar a la pareja de esposos Haddad, quienes estuvieron retenidos varios
días en el aeropuerto de Atenas por terroristas que se habían apoderado ilícitamente de
la aeronave en que viajaban de Tel Aviv a París, con escala en aquella ciudad. Su
libertad se logró por medio de una acción militar israelí, en un hecho que tuvo en su
momento, repecusión internacional. Los jueces entendieron que un accidente es un
hecho independiente de la voluntad del transportador, pero que la Convención de
Varsovia no dispone limitar el caso de accidente a una avería técnica o mecánica que
afecte al aparato durante el vuelo y citan a la jurisprudencia norteamericana en cuanto se
interpreta que un acto de piratería aérea constituye un accidente en el sentido de lo
dispuesto por el artículo 17 de dicho tratado. Esta decisión fue revocada en junio de
1979 por la Corte de Apelaciones de París, en base a que el transportista no tiene
ninguna calidad ni delegación de prerrogativa policial para controlar, en un aeropuerto
extranjero, el embarque de pasajeros, basados en la altura o aspecto físico de los mismos
como para entender que pueden constituir un peligro y por lo tanto, no puede
considerarse que dicho transportador no tomó todas las medidas necesarias para evitar el
hecho.[13]
Precisamente quien esto escribe comentó ese fallo, señalando que los jueces, luego de
transcribir la definición del Anexo 13 al Convenio de Chicago, equivocaron la
interpretación de la misma al considerar que no hubo accidente. En efecto, entiendo y
así lo mencioné en mi comentario a la citada sentencia, que el hecho que concluyó con
la muerte del pasajero encajó con toda claridad en el concepto antes transcripto, que se
encuentra en el mencionado Anexo 13 y eso es así porque en el mismo se dice que es
accidente “todo suceso, relacionado con la utilización de la aeronave…”, “…durante el
cual: cualquier persona sufre lesiones mortales…a consecuencia de: -hallarse en la
aeronave…”.
Por mi parte, dije antes que comparto la noción expuesta y transcripta de mi amigo y
colega González Lebrero en su esencia, aunque sobre ella, propongo el siguiente texto:
todo hecho resultante de la utilización de una aeronave en su actividad específica, que
produzca daños a dicha aeronave o a personas, cosas o bienes transportados en la misma
o que se encuentren en la superficie.
Como también señalé antes, en la noción se incluyen los tres elementos básicos de la
misma; o sea, se trata de un hecho; la aeronave debe hallarse cumpliendo su actividad
propia, desplazándose en el espacio aeronáutico o iniciando o concluyendo dicho
desplazamiento y los daños deben ser producidos a la misma aeronave o a las personas
y cosas que se encuentran en ella.
Otro elemento que integra la noción propuesta, es que los daños afecten a terceros en la
superficie, con lo cual se amplía el ámbito de aplicación espacial de la misma. Ello así,
porque en muchas ocasiones el accidente produce esa clase de daños, cuando la
aeronave se precipita sobre bienes o personas que están, precisamente, en la superficie.
Con respecto a la clasificación de los accidentes aéreos, cabe aquí recordar nuevamente
la opinión del recordado profesor uruguayo Bauzá Araujo, quien en su excelente trabajo
citado en la nota 4, realizó una detallada y completa enunciación de las diferentes clases
en que pueden distinguirse los accidentes. La misma, considerada por su autor como de
carácter general, se basa en los siguientes puntos de vista: 1) accidentes en el territorio
al cual pertenece la aeronave o persona accidentada y los ocasionados en territorio
distinto; 2) producidos sobre zonas terrestres o zonas acuáticas; 3) accidentes que
produzcan pérdida total, o solo perjuicios parciales en la aeronave; 4) según haya o no
pérdidas humanas; 5) debidos a defectos del material de vuelo o a fallas de la
infraestructura u originados en errores de pilotaje; 6) ocasionados por circunstancias
exteriores a la aeronave, como fenómenos meteorológicos, colisiones producidos por
otra aeronave, etc.; 7) producidos por efectos de actos ilícitos contra el avión, pasajeros
o tripulantes; 8) producidos en servicios de transporte aéreo regular o no regular, en
transporte interno o internacional; 9) en el transporte aéreo civil, en aviones militares,
en trabajo aéreo, etc. (pág. 12)
Por cierto que la clasificación del profesor uruguayo podría hacerse más diferenciada y
así, por ejemplo, distinguir entre accidentes producidos por causas propias de la
aeronave o por causas externas a la misma; o por razones técnicas o personales; o según
la naturaleza del transporte de que se trate, en su caso. Sin embargo, la enumeración de
Bauzá Araujo ofrece una amplia perspectiva para quien desee intentar la búsqueda de un
mayor detalle en la diferenciación de esta clase de siniestros y por ende, es una buena
base de estudio en este punto.
El mismo Anexo anota a seguido que la diferencia entre accidente o incidente grave
estriba solamente en el resultado y ofrece algunos ejemplos de estos incidentes en su
Adjunto C, de los que menciono también a título ejemplificador, los que siguen:
impacto contra el suelo sin pérdida de control; despegues interrumpidos en una pista
cerrada o comprometida, en una calle de rodaje o una pista no asignada; incendio o
humo producido en la cabina de pasajeros, en los compartimientos de carga o en los
motores, aun cuando tales incendios se hayan apagado mediante agentes extintores;
sucesos que obliguen a la tripulación de vuelo a utilizar el oxígeno de emergencia; mal
funcionamiento de uno o más sistemas de la aeronave que afecten gravemente el
funcionamiento de ésta; incapacitación de la tripulación de vuelo durante el mismo;
incidentes ocurridos durante el despegue o en el aterrizaje, como en casos de aterrizajes
demasiado cortos o demasiado largos o salidas de la pista por el costado, etc. Como
surge de esta mera enumeración, todos y cada uno de estos posibles ejemplos pueden
provocar lesiones a pasajeros o tripulantes y por lo tanto, el resultado de los mismos
puede convertir al incidente en un accidente aeronáutico. En este sentido, podría ocurrir
que un pasajero sufra un ataque cardíaco al advertir que existe humo en un baño de la
aeronave o como consecuencia del despiste de la aeronave al aterrizar. Desde luego, si
el hecho motiva alguna cuestión litigiosa, no tengo dudas que habrá de discutirse la
noción misma del incidente o accidente de la aeronave en cuestión.
Claro está que un incidente aeronáutico puede causar ciertos daños a la aeronave que lo
sufre, si bien en estos casos debería ser la reglamentación la que determine la
proporción de daños provocados a la aeronave para definir si se trata de un accidente o
de un incidente. Así por ejemplo, no es lo mismo cambiar un neumático que se revienta
en el momento del aterrizaje sin otra consecuencia, que si se afecta un elemento esencial
de la estructura de la aeronave o de sus elementos de propulsión.
Como lo vengo haciendo a lo largo de este Tratado con casi todas las instituciones que
lo componen, estimo conveniente no solo estudiar aquí dicha noción, por el criterio
metodológico seguido, sino señalar las consecuencias del concepto que luego formularé,
que puede contribuir a modernizar las legislaciones respectivas, ya que todo lo
vinculado con las responsabilidades lo analizaré más adelante, cuando me ocupe de toda
la fenomenología del responder aeronáutico. Las consecuencias de una noción del
abordaje en el plano legislativo tiene especial trascendencia si se advierte que, en el
ámbito internacional, se cuenta ahora con el Convenio sobre indemnización por daños a
terceros en la superficie firmado en Montreal el 2 de mayo de 2009, que moderniza el
de Roma de 1952 sobre el mismo tema, en el que se incluye una mención a dos o más
aeronaves que “hayan estado involucradas en un suceso que haya causado un daño”.
Esta expresión también aparece en el Convenio por daños a terceros resultante de una
interferencia ilícita, que se firmara en la misma fecha.
Dije poco antes que es conveniente comenzar este enfoque comparatista recordando la
noción legislativa transcripta, que adoptó esencialmente el único proyecto internacional
orgánico e integral de índole legislativa que se hizo en la región, porque creo que es un
concepto que incluye las distintas posibilidades fácticas con criterio amplio y preciso,
aunque no comparto el criterio para determinar la aeronave en vuelo. Además, incorpora
los elementos principales que deben considerarse en un análisis de dicha noción.
Uno de esos importantes elementos es el que indica si la aeronave está “en vuelo” o “en
movimiento”. En efecto, los códigos aeronáuticos de Uruguay en su artículo 171, de
Paraguay en su artículo 227 (este último refiere a aeronave “en movimiento o en
vuelo”), de Cabo Verde en su artículo 235 y de la navegación de Italia en su artículo
966 y las leyes de aviación civil de Perú en su artículo 132 y de Venezuela en su
artículo 110, son similares al texto argentino en cuanto prefieren la segunda expresión,
mientras que las legislaciones ecuatoriana, dominicana y mexicana y los códigos
chileno y brasileño optan por “en vuelo”, si bien el último agrega “o en maniobra en la
superficie”. A su vez, la ley nicaraguense menciona la expresión “colisión aérea” en vez
de abordaje y la panameña y venezolana refieren a “colisión o interferencia entre dos o
más aeronaves”; la primera alude a “en vuelo o sobre la superficie”, como el código de
Brasil, en tanto la segunda dispone que la interferencia tendrá lugar cuando los daños a
personas, aeronave o bienes tengan lugar sin que exista “verdadera colisión”. En
definitiva, entonces, existe una clara tendencia en las leyes internas latino americanas en
fijar una noción del abordaje, unida a la legislación italiana en este aspecto. La elección
de una u otra expresión de las señaladas poco más arriba obliga, asimismo y
consecuentemente, a agregar la delimitación del ámbito de aplicación temporal y es así
como resulta imprescindible, por un elemental principio de seguridad jurídica, que se
fije cuándo una aeronave se encuentra en vuelo o en movimiento.
Por cierto que los últimos tratados internacionales que se han celebrado en el seno de la
OACI en la última década han dejado de lado la antigua noción de aeronave en vuelo
(desde que despega hasta que aterriza), para asemejarse al concepto de aeronave en
movimiento; incluso se ha llegado al criterio de “aeronave en servicio”, para fijar con
mucha amplitud el ámbito de aplicación temporal del respectivo marco legal, ya que
extiende el mismo a las 24 horas anteriores y posteriores al vuelo. Concuerdo con esta
noción, porque es la más adecuada con la esencia misma del vuelo, con la autoridad que
ejerce el comandante respecto de la aeronave bajo su guía y porque enmarca el conjunto
de la actividad aeronáutica que está realizando el aparato para garantizar todo lo posible
su necesaria seguridad.
En el campo doctrinario se advierten distintas opiniones. En efecto, cuatro juristas
argentinos coinciden con la definición del código de su país que he transcripto antes, así
como sigue también el criterio de aeronave en movimiento una destacada profesora
italiana, en tanto que el Proyecto de convenio elaborado por el CITEJA en 1936 se
refiere a la aeronave en vuelo, al igual que las opiniones de Hamilton, Arroyo Martínez
(quien la usa en sentido técnico), Tapia Salinas y Mapelli (aunque estos últimos no
ensayan una definición).[16]
En este recorrido por el ámbito doctrinario, interesa recordar también los criterios de
dos célebres estudiosos franceses, Chauveau y Cartou. El primero solo refiere a la
“colisión entre dos aeronaves”, en tanto el segundo habla de daños causados por
“aeronave en evolución a otra también en evolución”. El recordado jurista suizo
Guldimann mencionó “colisión e interferencia”, en tanto otro gran profesor brasileño
también desaparecido, Sampaio de Lacerda, consideró que debe haber un encuentro
material o impacto físico entre dos aeronaves, así como que no haya vinculación
contractual entre ellas.[17]
Este variado uso de vocablos en la noción del abordaje hizo que muchos de los autores
citados mencionaran como dato importante, precisamente la carencia de un concepto
internacional, lo que lleva a señalar a una inteligente profesora española que la firma del
reciente Convenio sobre daños a terceros en la superficie de 2009 que mencioné poco
antes, ha vuelto a colocar en la necesidad de su estudio a la noción que aquí me ocupa.
En efecto, dice que la expresión “dos o más aeronaves hayan estado involucradas en un
suceso” inserta en el citado documento internacional, ubica como abordajes a aquellos
ocasionados por turbulencias del aire o torbellinos creados por una aeronave, que
pueden originar daños a otras que circulan en las inmediaciones, lo que constituye a su
juicio, acertadamente, interferencias, reeditando así la ya citada opinión de Guldimann.
Además, apoya Petit Lavall el criterio de agregar al concepto de aeronave en vuelo, los
momentos de embarque y desembarque de los pasajeros, para establecer el ámbito de
aplicación del vocablo abordaje, luego de analizar en detalle este interesante asunto.[18]
Cabe a esta altura continuar con el análisis de los elementos de la noción que vengo
estudiando. Luego de señalar la importancia de la distinción entre aeronave en vuelo y
en movimiento, es adecuado recordar que en muchas de las opiniones vertidas en el
campo doctrinario se han señalado determinados elementos del concepto de abordaje
aéreo. Es así como Sampaio de Lacerda consideró que esos elementos son: 1) encuentro
material entre las aeronaves; 2) que sea solo entre aeronaves y 3) que no haya vínculo
contractual entre las que producen el abordaje. Por su parte, Lefebvre D’Ovidio,
Pescatore y Tullio señalan que un elemento esencial es que las aeronaves involucradas
en el abordaje se encuentren en movimiento, para lo cual debe entenderse al mismo
desde el comienzo del vuelo hasta que termina el mismo, mientras que el mexicano
Ugarte Romano estima que son cuatro los elementos indispensables del concepto de
abordaje, a saber: 1) Que exista una colisión entre dos aeronaves; 2) que se encuentren
en vuelo al menos una de ellas; 3) que la aeronave en movimiento tenga a la tripulación,
pasajeros, carga o correo a bordo y 4) que exista un daño a pasajeros, carga o correo y a
terceros en la superficie, aun en casos en que no exista una efectiva colisión.[19]
La interferencia tendrá lugar cuando el movimiento de una aeronave cause a otra daños
en su estructura o a personas y cosas transportadas, sin que exista colisión, sea en el
espacio aeronáutico o en la superficie.
3) Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se cierran sus
puertas para iniciarlo, hasta que las mismas se abren, finalizada su operación.
Con relación a los elementos que determinan jurídicamente si una aeronave está en
movimiento, creo que los indicados en el texto propuesto involucran a todas las
situaciones que las características técnicas de la aeronáutica civil hacen posible. En
cuanto a la noción de aeronave en vuelo, tengo para mí que la incorporada más arriba es
la que mejor se adapta a la realidad fáctica de la actividad aeronáutica, ya que cuando
las puertas se cierran para dar comienzo al vuelo, es en verdad cuando el mismo
empieza y es a partir de entonces en que el comandante de la aeronave da arranque a sus
motores para iniciar la operación. Consecuentemente, cuando esas puertas se abren en el
lugar de destino, ha concluído el vuelo.
Quedan fuera de esta noción, desde luego, los casos en que una aeronave en movimiento
produce daños a otra que se encuentra estacionada en un aeropuerto. Si bien el ilustre
Chauveau opinó que aun estos casos debían incluirse en el concepto de abordaje, basado
en que quien es explotador de una aeronave conoce la actividad que se despliega en un
aeropuerto y por lo tanto, los riesgos que la misma puede originar,[20] estimo que esos
supuestos deben encuadrarse en la noción de daño a tercero en la superficie, como
analizaré más adelante.
Por otra parte, con lo dicho no comparto el criterio del venezolano Delascio, quien
consideró que era mejor que no hubiera una definición del abordaje en el plano
internacional.[21]
Lo expuesto hace que proponga este texto, para una eventual modernización de un
código aeronáutico o ley de aeronáutica civil.
Para concluir con este capítulo, debería estudiar la clasificación de los abordajes, pero
dado que la misma se relaciona directamente con las responsabilidades que surgen como
consecuencia de aquéllos, será tratada cuando analize dicha responsabilidad.
Como todo hecho que afecta la seguridad, en este caso la seguridad aeronáutica en
general, los siniestros pueden y deben ser objeto de la debida prevención, precisamente
para garantizar aquélla. Un antiguo axioma de toda seguridad expresa que la misma
debe contar con un adecuado sistema de medios preventivos, para hacerla efectiva. Y en
este aspecto, considero que los Estados, quienes resultan los responsables últimos de
todo siniestro aeronáutico en la mayoría de los casos, a través de sus organismos que
conducen la aeronáutica civil poseen dos grandes formas de establecer dicha
prevención.
La primera se relaciona con las notificaciones de todo siniestro que ocurra en sus
territorios y la segunda, tiene que ver con el control del cumplimiento de todos los
requisitos vinculados a la seguridad, en sus distintas formas, o sea la seguridad
operacional y la aeronáutica (safety y security, en sus vocablos en inglés). Todos los
principales aspectos jurídicos de la seguridad operacional los he estudiado en el capítulo
III del Título VI de esta obra y a ellos me remito “brevitatis causa”, sin perjuicio de lo
que trataré en los párrafos que siguen. En cuanto a la seguridad aeronáutica, será
analizada cuando me ocupe del derecho aeronáutico penal.
Sin duda que la primera medida que debe adoptar un Estado que integra la OACI, es un
doble sistema de notificaciones, obligatoria y voluntaria, de incidentes aeronáuticos. La
obligatoria posee la finalidad de facilitar la recopilación sobre las deficiencias reales o
posibles en materia de seguridad operacional, en tanto que la voluntaria debe facilitar la
detección de aquellas deficiencias en la misma clase de seguridad, que quizás no capte
el sistema de notificación obligatoria. A la vez, el citado Anexo 13 alienta a los Estados
a establecer otros sistemas de recopilación y procesamiento de datos de seguridad
operacional, para obtener la información sobre la misma que puedan no captar los
anteriormente citados sistemas de notificaciones.
Uno de los elementos importantes de las informaciones voluntarias de los incidentes
aeronáuticos, se encuentra en la norma que indica que los mismos no aplicarán
sanciones y deberán proteger las fuentes de la información respectiva. Y esto es lógico,
porque así como la investigación de un accidente – ya se verá – no tiene por finalidad
determinar la responsabilidad ni el castigo de personas, resulta esencial que la
notificación voluntaria se concrete en un entorno sin aplicación de sanciones, para lo
cual los Estados deben facilitar y promover dicha clase de notificaciones mediante la
armonización de sus políticas, leyes y reglamentos aplicables.
Como dije al comienzo del presente capítulo, la segunda de las formas en que se
manifiesta la prevención de la seguridad, es en las medidas preventivas adoptadas
respecto de los sistemas y análisis de las bases de datos de accidentes e incidentes
aeronáuticos, para lo cual los Estados deben establecer y mantener una base de datos
que facilite el eficaz análisis de la información obtenida sobre deficiencias de seguridad
operacional reales o posibles, incluida la información procedente de sus sistemas de
notificación de incidentes, a fin de determinar las necesarias medidas preventivas.
En este orden de ideas, se recomienda por la OACI que cada Estado utilize formatos
normalizados en sus bases de datos, para facilitar su intercambio, así como alienta a los
mismos a promover arreglos regionales, según corresponda.
No tengo dudas que si un Estado sigue con eficacia este conjunto de principios y medios
de acción que vengo de sintetizar, no solo contribuirá a prevenir adecuadamente los
siniestros aeronáuticos, sino que también demostrará que en todo enfoque jurídico sobre
la seguridad en cualesquiera de sus expresiones, un excelente sistema de prevención es
la mejor receta para evitarlos.
La base normativa del citado artículo se encuentra en el interés público que conlleva la
investigación, por la gran cantidad de personas que se encuentran vinculadas con la
actividad aeronáutica y los ingentes movimientos económicos que integran esta
industria. Además, por la indudable importancia que los servicios aéreos han adquirido
a través del tiempo para las comunicaciones entre los pueblos y el desarrollo del
comercio internacional, a punto tal que debe cuidarse el dato significativo de que es el
medio más seguro de transporte. Por ende, todo lo relacionado con la investigación de
un siniestro aeronáutico asume una gran importancia en cualquier territorio, sin contar
la inmediata repercusión que un hecho aeronáutico grave que produce muertes y daños
considerables tiene en todo el mundo.
Un piloto y jurista holandés señaló en su tesis doctoral de hace cuatro décadas, que los
primeros antecedentes de este asunto se encuentran en las decisiones de la Conferencia
Aeronáutica Internacional celebradas en los años 1925 y 1926, en las que se resolvió
adoptar cuatro cuadros o modelos que debían realizarse anualmente, unos de carácter
público y otros de entidad confidencial. Los primeros eran publicados por el Secretario
General de la Comisión Internacional de Navegación Aérea (CINA), organismo
antecesor de la OACI con sede en París, en tanto los segundos se comunicaban a los
Estados por notas de índole confidencial. Este mecanismo se desarrolló en forma
gradual a partir de entonces, con la colaboración de la IATA. También menciona el
citado autor la labor, en esos comienzos de la historia del derecho aeronáutico – y de la
aeronáutica civil –, que el célebre Comité Internacional Técnico de Expertos Jurídicos
Aéreos (CITEJA) cumplió en el tema de la investigación de los accidentes, cuando
elaboró el famoso Código Internacional del Aire, en la segunda década del siglo XX. En
el mismo se incluyeron ciertas disposiciones sobre la obligación de toda persona que
hallara una aeronave abandonada o restos de un avión a informar a la autoridad
competente dentro de las 24 horas, sobre dicho conocimiento, así como dicha autoridad
debía proceder sin demora a cuidar los restos y a avisar de inmediato a su propietario.
[22]
Como surge del texto transcripto, el proceso investigatorio tiene el objetivo principal de
prevenir accidentes y en su caso, recomendar sobre aspectos de la seguridad
operacional. Y en este último concepto, señala poco más adelante la definición sobre
esa recomendación, que en ningún caso “tiene el propósito de dar lugar a una
presunción de culpa o responsabilidad respecto de un accidente o incidente.”
Cabe destacar que entre las normas reglamentarias previstas por el Anexo 13 citado, se
encuentra la posible delegación, en forma total o parcial, de la encuesta investigatoria
por parte del Estado del suceso, en otro Estado o en una organización regional de
investigación de accidentes, por acuerdo y consentimiento mutuos.
Dentro de este mismo orden de ideas, en una reciente publicación, tres autoras
españolas dicen que la investigación de accidentes se sustenta en los siguientes
principios importantes: 1) responsabilidad de los Estados en la obligación de investigar;
2) alcance de la investigación; 3) independencia de la investigación técnica; 4)
cooperación entre las autoridades de investigación nacionales; 5) protección de pruebas
e información recopilada en la investigación técnica; 6) recomendaciones e informe
público; transparencia y pro-actividad y 7) la responsabilidad de los Estados.[26]
En el estudio de este tema, queda por último la cuestión de la protección de los datos de
una investigación, que tiene su razón de existir, esencialmente, en la determinación de
las causas para evitar que puedan producirse nuevamente y no en la determinación de
culpas o responsabilidades personales. Es claro que, como la investigación técnica no
tiene los mismos caracteres procedimentales que una de naturaleza judicial, es muy
posible que entre las pruebas colectadas aparezcan indicios o evidencias de la comisión
de un hecho ilícito de orden penal. En estos casos, como bien destaca Guerrero Lebrón
en su trabajo ya citado (pág. 383), resultará difícil eludir la obligación de denunciarlo, lo
que por otra parte se halla previsto legalmente en casi todos los países en sus
disposiciones penales. Además, la jurisprudencia en numerosos Estados viene
demostrando que las sentencias judiciales, tanto de naturaleza civil cuanto penal, se
apoyan en las probanzas reunidas en el proceso investigatorio.
Como se vio en el análisis de las nociones básicas de este asunto, que posee enorme
trascendencia por su directa relación con la seguridad en todas sus facetas, no es
habitual que en las leyes internas de los países se definan los siniestros aeronáuticos
(con excepción del abordaje aeronáutico) y mucho menos, su clasificación. Es por ello
que deseo destacar, desde el comienzo, que me parece oportuno que una ley de fondo
moderna incluya ciertas definiciones, dentro de un esquema metodológico de carácter
legislativo. Y sostengo este criterio, porque las mismas contribuyen a integrar la
institución jurídica respectiva en el conjunto orgánico y sistemático de las normas que la
componen y a facilitar su interpretación, sea en el ámbito académico, sea en el
profesional y en el judicial. Además, cuando nos hallamos ante un tema de tan especial
significación respecto de la seguridad, creo también que facilita el desarrollo de las
actividades que tienen a esta última por objeto.
Por cierto que, en base a estas pautas, considero que el tema debería integrarse en un
código o ley de fondo a seguido de los vinculados con el socorro aeronáutico, aunque en
un título o parte separada. Del mismo, el primer capítulo sería el dedicado a las
nociones básicas y a su clasificación, del siguiente modo:
Título …
Siniestros aeronáuticos.
Art. 1.- Se considera siniestro aeronáutico a los efectos del presente código, todo hecho
relacionado con la utilización de una aeronave en su función específica, que causa daños
a la misma, muerte o lesiones a las personas y daños a las cosas que en ella se
encuentran, durante el cual la aeronave puede desaparecer o hallarse en un lugar
completamente inaccesible.
Como puede colegirse sin dificultad, es la noción que he elegido en el primer capítulo
de este Título, donde describí sus elementos principales. A seguido, cabe formular la
respectiva clasificación de acuerdo con un texto como el siguiente:
2.3.- Abordaje aéreo es toda colisión o interferencia entre dos o más aeronaves en
movimiento.
La interferencia tendrá lugar cuando el movimiento de una aeronave cause a otra daños
en su estructura o a personas y cosas transportadas, sin que exista colisión, sea en el
espacio aeronáutico o en la superficie.
c) Cuando se halla en vuelo. La aeronave se halla en vuelo desde que se cierran sus
puertas para iniciarlo, hasta que las mismas se abren, finalizada su operación.
Como es obvio, este texto puede separarse en dos o más artículos, según el criterio del
respectivo legislador.
El segundo capítulo debería integrarse con las normas relacionadas con la investigación
de los siniestros aeronáuticos, que en mi opinión podrían tener la siguiente secuencia de
textos:
Art. 3.- Todo accidente de aviación o incidente grave que afecte o pueda afectar la
seguridad aeronáutica será investigado por la Junta Nacional de Investigaciones de
Siniestros Aeronáuticos, para determinar sus causas y establecer las medidas tendientes
a evitar su repetición.
Es importante resaltar que dicho organismo, al que he nominado Junta pero desde luego,
puede llevar cualesquiera otro, sigue el criterio de mantener la noción básica de
siniestros aeronáuticos, a fin de mantener la coherencia conceptual.
Por otra parte, he querido destacar también que la estructura y funcionamiento de esta
Junta debe contar con absoluta independencia administrativa, no solo de las autoridades
de la aeronáutica civil, sino de toda agencia estatal, porque solo con esa autarquía puede
desempeñar su función con total independencia y transparencia. Por cierto que cada país
es soberano en este punto, pero en una obra como la que vengo redactando, es preciso
proponer aquellas soluciones políticas, normativas y fácticas que mejor sirvan para el
logro de las finalidades respectivas, según su autor. Y tengo para mí que para el mejor
cumplimiento de las investigaciones de esta clase de sucesos, el organismo que las lleve
a cabo tiene que disponer de completa independencia e integrarse con los mejores
técnicos de cada área, para que la profesionalidad de sus tareas se encuentre
absolutamente garantizada. Lo exige el debido cumplimiento de los requisitos de la
seguridad, en todas sus facetas.
Art. 5.- Toda persona que tomase conocimiento de cualquier siniestro aeronáutico o de
la existencia de restos o despojos de una aeronave, deberá comunicarlo a la autoridad
más próxima por el medio más rápido y en el tiempo mínimo que las circunstancias
permitan.
Art. 6.- La autoridad responsable de la vigilancia de los restos o despojos del accidente
evitará que en los mismos y en las zonas donde puedan haberse dispersado, intervengan
personas no autorizadas. La remoción o liberación de la aeronave, de los elementos
afectados y de los objetos que pudiesen haber concurrido a producir el accidente solo
podrá practicarse con el consentimiento de la Junta de Investigaciones de Siniestros
Aeronáuticos o por decisión judicial.
El conjunto de normas legales básicas relacionadas con esta clase de investigaciones,
debe tener en cuenta que en algunos casos el suceso infortunado puede ser la
consecuencia de un hecho delictivo o que sean necesario adoptarse medidas de
salvamento aeronáutico, por lo cual parece aconsejable prever un texto legislativo que
diga así:
Art. 8.- Toda persona está obligada a declarar ante la autoridad de aplicación o ante la
Junta de Investigaciones de Siniestros Aeronáuticos, en todo cuanto se relacione con la
investigación de estos últimos.
A lo dispuesto por el artículo precedente, debe añadirse a seguido un texto que complete
las actividades obligatorias a cargo de entidades estatales o de personas privadas. Para
ello, podría usarse el texto que sigue:
Art. 9.- Las autoridades, personas e instituciones tendrán obligación de producir los
informes que les requiera la autoridad de aplicación o la Junta de Investigaciones de
Siniestros Aeronáuticos, así como a permitir a éstas el exámen de la documentación y
de los antecedentes necesarios a los fines de la investigación de los siniestros
respectivos.
El último texto que debería integrar este segundo capítulo del presente conjunto
normativo, es el que se relaciona precisamente con la sujeción a los acuerdos
internacionales de los que cada país sea parte, por lo cual sería aconsejable el siguiente
artículo:
Art. 11.- Las aeronaves privadas extranjeras que sufran siniestros en territorio …(del
país de que se trate) y sus aguas jurisdiccionales y las aeronaves privadas (del país de
que se trate) que sufran siniestros en territorio extranjero, quedarán sujetas a la
investigación técnica prevista en los convenios internacionales.
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[1] Ver en ALADA, “50 Años de ALADA”, Buenos Aires, 2011, Ed. ALADA, pág.
205.
[2] Gómez Puente, Marcos, “Derecho Administrativo Aeronáutico”, Madrid, 2006, Ed.
Iustel y Fundación Aena, pág. 676.-
[3] López Quiroga, Julio, “La investigación técnica de accidentes e incidentes de
aviación”, pub. en Menéndez Menéndez, Adolfo, “Régimen jurídico del transporte
aéreo”, Navarra, España, 2005, Ed. Boeing, Ed.Ie y Thomson, pág. 581 y sig.
[4] Videla Escalada, Federico, “Derecho Aeronáutico”, T. IV-A, Buenos Aires, 1976,
Ed. Zavalía, pág. 19/20. Vago, Giorgio, “Le inchiesti sugli incidenti aerei”, pub. en Il
Diritto Aereo, Roma, 1962, pág. 110. Tapia Salinas, Luis, “La regulación jurídica del
transporte aéreo”, Madrid, 1953, ed. del Ministerio del Aire y del Consejo Superior de
Investigaciones Científicas, pág. 335 y “Derecho Aeronáutico”, 2a. edición, Barcelona,
1993, ed. Bosch, pág. 271. Parada Vázquez, Daniel, “Derecho Aeronáutico”, Madrid,
2000, ed. del autor, pág. 324. Tapia Salinas, Luis y Mapelli, Enrique, “Ensayo para un
diccionario de Derecho aeronáutico”, Madrid, 1991, ed. del Instituto Iberoamericano de
Derecho Aeronáutico y del Espacio y de la Aviación Comercial, pág. 19. Bravo
Navarro, Martín, “Diccionario de cuestiones jurídicas aéreo-espaciales”, Madrid, 2005,
ed. Reus S.A., pág. 15. Arnaldo, Rosa María; Cuerno, Cristina y Guerrero Lebrón,
María Jesús, “Descubrir la investigación de accidentes de aviación civil”, Madrid, 2013,
ed. Aena. Ugarte Romano, Luis, “Tratado de Derecho Aeronáutico”, México, 2000, ed.
del autor, pág. 505. Bauzá Araujo, Alvaro, “Del accidente aviatorio y su problemática
jurídica”, Montevideo, 1973, ed. del autor.
[5] Larsen, Paul B., Sweeney, Joseph C., Gillick, John E., “Aviation Law. Cases, Laws
and Related Sources”, 2a. edición, Leiden-Boston, 2012, Ed. Martinus Nijhoff, pág.
359.
[6] González Lebrero, Rodolfo, “Seguridad aeronáutica y seguros de aviación”, pub. en
Martínez Sanz, Fernando y Petit Lavall, María Victoria, “Estudios de Derecho Aéreo:
Aeronaves y Liberalización”, Madrid, 2009, Ed. Marcial Pons y Cedit, pág. 210.
[7] Abeyratne, Ruwantissa I.R., “Liability for personal injury and death under the
Warsaw Convention and its relevance to fault liability in Tort Law”, pub. en “Annals of
Air and Space Law”, Vol. XXI-I, Montreal, Canadá, ed. McGill University, Institute of
Air and Space Law, pág. 18 y sig.
[8] Abeyratne, Ruwantissa I.R., “Morris v. KLM Royal Dutch Airlines–At the
Crossroads of Warsaw and Montreal”, pub. en “Annals of Air and Space Law”, Vol.
XXVI, 2001, ed. McGill University, Institute of Air and Space Law, Montreal, Canadá,
pág. 283 y sig.
[9] Lachance, Nicole, “The Sky is the limit: Accident, Bodily Injury and Liability under
the Montreal Convention”, pub. en “Annals of Air and Space Law”, Vol. XXVI, 2001,
ed. McGill University, Institute of Air and Space Law, Montreal, Canadá, pág. 143 and
sig.
[10] Op. cit. en nota 6, pág. 20.
[11] Dempsey. John S., “Olimpic Airways v. Husain: The US Supreme Court Gives The
Term “Accident” a Whole New Meaning”, pub. en Annals of Air and Space Law,
Montreal, Canada, 2003, Institute of Air and Spatial Law, Vol. 28, pág. 333. Ver
también op. cit. en nota 5, pág. 371.
[12] Casos “”G.B. c/Iberia Líneas Aéreas de España S.A. y Air Nostrum Líneas Aéreas
del Mediterráneo S.A.” y “Wettlauter, Debora v. Air Transat A.T. Inc. y Skyland Travel
Inc.”, de Julio de 2013. Ver sus textos completos en Revista Latino Americana de
Derecho Aeronáutico, Nos. 9 y 16, diciembre de 2012 y 2013, respectivamente.
(www.rlada.com)
[13] Caso “Cie. Air France c. Epoux Haddad”, pub. en Révue Francaise de Droit
Aérien, París, 1979, ed. Sirey, pág. 327 y sig.
[14] Caso “Baronetti de Gorosito, Raquel Elizabeth c/Fuerza Aérea Argentina y otros”,
pub. en Revista La Ley, Buenos Aires, 22 de septiembre de 2008.
[15] Videla Escalada, Federico, op. cit. en nota 4, pág. 24. Tapia Salinas, Luis,
“Derecho aeronáutico”, 2a. edición, Barcelona, 1993, Ed. Bosch, pág. 284.[16] Videla
Escalada, op. cit. en nota 4, pág. 30. Rodríguez Jurado, Agustín, “Teoría y práctica del
Derecho Aeronáutico”, T.I, 2a. edición, Buenos Aires, 1966, Ed. Depalma, pág. 263.
Ortiz de Guinea, Federico, “Crítica al Segundo Código Aeronáutico Argentino”, Santa
Fe, Argentina, 1970, pág. 120. Balián, Eduardo Néstor, “Código Aeronáutico”, Buenos
Aires, 2013, Ed. Astrea, pág. 413. Sia, Anna, en “Diritto della Navigazione, Dizionari
del Diritto Privato”, a cura de Massimo Deiana, Milán, 2010, Ed. Giuffré, pág. 547.
Hamilton, Eduardo, “Manual de Derecho Aéreo”, 2a. edición, Santiago de Chile, 1960,
pág. 497. Arroyo Martínez, Ignacio, “Curso de Derecho Aéreo”, Navarra, España, 2006,
pág.231. Tapia Salinas, Luis y Mapelli, Enrique, op. cit. en nota 4.
[17] Chauveau, Paul, “Droit Aérien”, París, 1951, Librairies Techniques Juris-
Classeurs, pág. 284. Cartou, Louis, “Droit Aérien”, París, 1963, Presses Universitaires
de France, pág. 373. Guldimann, Werner, “El proyecto de convención sobre abordaje
aéreo y la responsabilidad civil del control de la circulación aérea”, pub. en “Período
Internacional de Derecho Aeronáutico e Interplanetario”, Buenos Aires, 1960, Ed.
Dirección Nacional de Aviación Civil, pág. 40. Sampaio de Lacerda, José C., “Curso de
Derecho Privado de la Navegación – Derecho Aeronáutico”, Vol. II, Rio de Janeiro,
1970, Biblioteca Universitaria Freitas Bastos, pág. 157.
[18] Petit Lavall, María Victoria, “La reciente regulación internacional del abordaje
aéreo en el Convenio sobre riesgos generales”, pub. en Martínez Sanz, Fernando y Petit
Lavall, María Victoria, op. cit. en nota 5, pág. 113
[19] Sampaio de Lacerda, op. cit. en nota 15, pág. 162. Lefebvre D’Ovidio, Antonio;
Pescatore, Gabriele y Tullio, Leopoldo, “Manuale di Diritto della Navigazione”, 13a.
edición, Milán, Ed. Giuffré, pág. 628. Ugarte Romano, Luis, “Tratado de Derecho
Aeronáutico”, México, 2000, ed. de Ugarte & Ugarte Asoc., pág.154.
[20] Chauveau, Paul, op. cit. en nota 15.
[21] Delaacio, Víctor J., “Conceptos sobre temas aeronáuticos y espaciales”, Caracas,
1969, Serie Apollo, Sovedae, pág. 207.
[22] van Wijk, Aart, “Aircarft Accident Inquiry in the Netherlands, a comparative
Study”, Amsterdam, 1974, Ed. Kluwer.
[23] Pardo Tovar, Diego, “La investigación administrativa de los accidentes de aviación
y su incidencia en el proceso civil”, pub. en ALADA-UADE, “Temas de Aviación
Comercial y Derecho Aeronáutico y Espacial III”, Buenos Aires, 2000.
[24] Guerrero Lebrón, María Jesús, “El nuevo marco legal de la investigación técnica de
accidentes e incidentes aéreos”, pub. en “ALADA en Córdoba-XXXV Jornadas Latino
Americanas de Derecho Aeronáutico y Espacial”, Córdoba, Argentina, 2012, Ed.
Universidad Blas Pascal y Advocatus, pág. 378.
[25] Publicación citada en nota 21, pág. 5.
[26] Arnaldo, Rosa Ma., Cuerno, Cristina y Guer