Imbir Silviu Vladut

Grupa 8404
Imbir Silviu Vladut
Grupa 8404

Sistemul de injecție cu pompă injector

(PD - Pumpe Düse)

    Sistemele de injecție cu pompă injector combină pompa de înaltă presiune și

injectorul în aceeași unitate. Fiecare cilindru al motorului este prevă zut cu că te un
injector pompă montat în chiulasă. Generarea presiunii se face cu ajutorul unui arbore cu
came antrenat de arborele cotit al motorului. Sistemele de injecție cu pompă injector
utilizate pe automobile sunt cu comandă electrică , controlul injecție fiind efectuat
de calculatorul de injecție.
    Lipsa conductelor de înaltă presiune a permis creșterea presiunii de injecție la valori de
peste 2000 bari, mult mai ridicată comparativ cu sistemele de injecție cu pompă rotativă .

    Primele injectoare pompă erau cu acționare mecanică și s-au utilizat pe motoare de
autovehicule comerciale. Versiunile cu control electronic utilizează o supapă cu solenoid
sau cristal piezoelectric pentru controlul injecției.
    Grupul VW s-a remarcat cu utilizarea sistemelor de injecție cu pompă injector pentru
motoriză rile diesel. Bosch a demarat producția de sisteme de injecție cu pompă injector
pentru motoarele de automobile în 1998.
    Injectoarele pompă produse de Bosch pot fi utilizare pe motoriză ri diesel pentru
autovehicule comerciale sau automobile, cu capacită ți cilindrice de maxim 5 litri și puteri
maxime de 312 CP.
Imbir Silviu Vladut
Grupa 8404

    Prin asociere cu Bosch grupul VW a dezvoltat motorul 1.9 TDI care este echipat cu sistem
de injecție cu pompă injector. Primele versiuni utilizau supape cu solenoid pentru controlul
injecției.
    Ulterior grupul VW s-a asociat cu Siemens VDO pentru a dezvolta sisteme de injecție cu
pompă injector cu supape piezoelectrice. Acestea puteau efectua injecții divizate, în
funcție de regimul de funcționare al motorului, fiind capabile de 2 injecții pilot, 1 injecție
principală și 2 post injecții. Automobilele echipate cu acest sistem de injecție au fost
produse între 2004 și 2006 și îndeplineau normele de poluare Euro 5 pentru motoriză ri
diesel.
Imbir Silviu Vladut
Grupa 8404

    Comparativ cu sistemul de injecție precedent (cu pompă cu distribuitor rotativ) sistemul

de injecție cu pompă injector a permis îmbună tă țirea performanțelor dinamice ale
motorului, reducerea zgomotului din timpul funcționă rii precum și reducerea emisiilor
poluante și a consumului de combustibil.
    Avantajele sistemului de injecție cu pompă injector (comparativ cu pompă cu distribuitor
rotativ):
o presiune de injecție între 1920 ... 2500 bari
o control precis al injecție pe fiecare ciclu de combustie
o posibilitatea utiliză rii injecției pilot

1. chiulasă
2. ax culbutori
3. culbutor
4. corp injector
5. conexiune electrică
    Injectoarele pompă sunt montare direct in chiulasă . Fiecare pompă este acționată prin
intermediul unui culbutor de un arbore cu came. O parte din circuitul de alimentare cu
combustibil (tur-retur) al fiecă rei pompe este de asemenea prevă zut direct în chiulasă .
Imbir Silviu Vladut
Grupa 8404

1. chiulasă
2. bujie incandescentă
3. injector pompă
4. culbutor
5. ax culbutori
6. rolă
7. arbore came (camă )
    Injectorul pompă combină sistemul de generare a presiunii înalte (pompa) cu sistemul de
dozaj al combustibilului (injectorul) în aceeași unitate. Fiecare cilindru este prevă zut cu un
injector pompă . Ansamblul pompă injector trebuie să asigure:
o generarea de presiune înaltă pentru fiecare ciclu de combustie
o dozarea combustibilului în cilindru la momentul potrivit

    Pompa de joasă presiune a sistemului de alimentare cu combustibil este antrenată

mecanic de arborele cotit al motorului. Este montată în partea laterală a chiulasei,
împreună cu pompa de vacuum.
    Pompa de joasă presiune absoarbe combustibiul din rezervor, îl precomprimă pâ nă la
maxim 7.5 bari și-l introduce în chiulasă unde alimentează sistemul de înaltă presiune.
Imbir Silviu Vladut
Grupa 8404

1. rezervor combustibil
2. filtru motorină
3. supapă de sens
4. rotor pompă de joasă presiune
5. supapă de limitare a presiunii
6. separator
7. tur (alimentare pompă injector)
8. chiulasă
9. retur (că tre rezervor)
10. corp pompă joasă presiune
11. supapă de sens
12. orificiu (bypass supapă de sens)
13. senzor temperatură combustibil
14. radiator ră cire combustibil
15. restrictor
    Filtrul de combustibil (2) protejează sistemul de injecție de impurită ți sau contaminare
cu apă . Supapa de sens (3) previne curgerea combustibilului înapoi în rezervor câ nd
motorul este oprit. Se deschide la o presiune de 1.2 bari. Supapa de limitare a presiunii (5)
limitează presiunea generată de pompa de joasă presiune la 7.5 bari. Câ nd acesta se
deschide combustibilul este recirculat în admisie pompei de joasă presiune.
Imbir Silviu Vladut
Grupa 8404

    Separatorul (6) are rolul de a colecta bulele de aer din combustibil care sunt trimise pe
returul circuitului, că tre rezervor, prin intermediul restrictorului (15). Supapa de sens (11)
menține presiunea în retur la aproximativ 2 bari. Câ nd aceasta este închisă orificiul (12)
este utilizat pentru evacuarea bulelor de aer din circuit.
    Senzorul de temperatură (13) mă soară temperatura combustibilului și trimite informația
că tre calculatorul de injecție. Radiatorul (14) are rolul de a reduce temperatura
combustibilului înainte să fie introdus înapoi în rezervor (1).

    Datorită presiunii foarte mari la care este comprimat combustibilul temperatura acestuia
atinge valori ridicate. Din acest motiv motorul este prevă zut cu sistem adițional de răcire
a combustibilului. Acesta este conectat la circuitul general de răcire al motorului,
utilizează lichidul de ră cire al motorului pentru transportul că ldurii dar conține elemente
specifice:

o un radiator în filtrul de combustibil (pentru absorția că ldurii din combustibil)

o o pompă acționată electric
o un radiator adițional pentru lichidului de ră cire (disiparea că ldurii)
o un senzor de temperatură combustibil
Imbir Silviu Vladut
Grupa 8404

    Pe baza informație primită de la senzor, dacă temperatura combustibilului ajunge la 70

°C, calculatorul de injecție comandă recircularea lichidului de ră cire, cu ajutorul pompei
electrice, prin circuitul de ră cire adițional.
    Omogenizarea optimă a amestecului aer-combustibil este un factor cheie pentru o ardere
completă , eficientă . Din acest motiv sunt foarte importante: masa combustibilului injectat,
momentul injecției și presiunea de injecție.
    La un motor diesel, zgomotul combustiei este mai pronuntat comparativ cu un motor pe
benzină . Zgomotul arderii poate fi redus prin divizarea injecției, utilizâ nd o injecție pilot.
Aceasta presupune injectarea, la o presiune de ordinul sutelor de bari, a unei cantită ți mici
de combustibil inainte de injecția principală .
    Injecția pilot permite creșterea graduală a presiunii și temperaturii în cilindru,
creștere care continuă în timpul injecției principale. În același timp, autoaprinderea
injecției principale se face mai rapid datorită temperaturii ridicate produsă de injecția pilot.
Prin utilizarea injecției pilot se evită astfel creșterea bruscă a presiunii în cilindru și
implicit reducerea zgomotului combustiei.

Injecția pilot are rolul de a reduce emisiile de oxizi de azot. Prin evoluția graduală a
procesului de combustie se evită creșterea bruscă , și la valori foarte mari a temperaturii
din cilindru, că tre sfâ rșitul arderii. În același timp arderea este mai eficientă , completă , ceea
ce permite reducerea cantită ții de oxigen ră masă în cilindru la sfâ rșitul arderii, deci implicit
emisii de oxizi de azot mai scă zute.
    Injecția principală generează cuplul motor. Pentru a avea o combustie eficientă este
necesar ca amestecul aer-combustibil să fie omogen. Cu câ t presiunea de injecție este mai
mare, cu atâ t combustibilul va fi dispersat în particule foarte fine în cilindru, ceea ce
conduce la o ardere completă . Din acest motiv, o presiune câ t mai mare de injecție
contribuie atâ t la obținerea unui cuplu motor ridicat câ t și la reducerea consumului de
combustibil și a emisiilor poluante.

    Sfârșitul injecției are de asemenea impact asupra eficienței arderii. Este important, ca la

sfâ rșitul injecției presiunea combustibilului să scadă brusc, pentru a permite închiderea
Imbir Silviu Vladut
Grupa 8404

completă a acului injectorului. În caz contrar, dacă scă derea presiunii se face lent, există
riscul de injecție a combustibilului la presiune redusă . Dispersia combustibilului va fi
insuficientă iar amestecul aer-combustibil neomogen, ceea ce conduce creșterea emisiilor
poluante.
Imbir Silviu Vladut
Grupa 8404

1. corp pompă înaltă presiune

2. arc revenire ac supapă control
3. cilindru pompă
4. garnitură etanșare
5. supapă control injecție pilot
6. garnitură etanșare
7. chiulasă
8. corp injector
9. garnitură etanșare
10. scaun injector
11. ac injector
12. arc revenire ac injector
13. tur (alimentare pompă înaltă presiune)
14. retur (că tre rezervor)
15. solenoid
16. ac supapa de control
17. arc revenire piston pompă
18. piston pompă
19. culbutor
20. ax culbutori
21. rolă
22. camă
    De reținut faptul că pompa de înaltă presiune este conectată la circuitul de alimentare
(13) prin intermediul unor orificii prevă zute în corpul injectorului (8). De asemenea,
comustibilul se întoarce în circuitul de retur (14) tot printr-un orificiu prevă zut între cele
două garnituri de etanșare (4, 5).
    Procesul de injecție se desfă șoară în mai multe faze. Prima fază constă în umplerea
cilindrului (3) pompei de înaltă presiune. În această fază pistonul (18) este ridicat sub
acțiunea arcului de revenire (17). Combustibilul, datorită presiunii generată de pompa de
joasă presiune, umple volumul cilindrului (3). În faza de umplere solenoidul supapei de
control (15) nu este alimentat cu energie electrică iar circuitul de alimentare (13) este
conectat cu cel de retur (14).
Imbir Silviu Vladut
Grupa 8404

    Cama (22) începe să acționeze culbutorul (19) care la râ dul lui împinge pistonul (18) ce
comprimă combustibilul. Presiunea începe să crească pe mă sură ce pistonul reduce
volumul combustibilului în cilindru (3). Solenoidul (15) este alimentat cu energie electrică
de calculatorul de injecție iar acul supapei de control (16) închide legă tura circuitului de
alimentare (13) cu returul (14). Câ nd presiunea depă șește 180 de bari acul injectorului
(11) se ridică iar combustibilul este pulverizat în cilindru. Această fază reprezintă  debutul
injecției pilot.
 Imbir Silviu Vladut
Grupa 8404

   Creșterea presiunii în cilindrul pompei (3) determină și deschiderea supapei de control a

injecției pilot (5). Acestă deschidere are ca efect:
o creșterea volumului în cilindrul pompei (3), ceea ce conduce la scă derea presiunii
și închiderea injectorului (sfârșitul injecției pilot)
o precomprimarea arcului de revenire (12) al acului injectorului (11) la o valoare
mai mare
Imbir Silviu Vladut
Grupa 8404

    Deplasarea pistonului pompei (18) continuă , combustibilul fiind comprimat la presiuni
din ce în ce mai mari. Câ nd presiunea ajunge la aproximativ 300 de bari acul injectorului
(11) se ridică și începe injecția principală. Deoarece volumul dislocat de pistonul pompei
(18) este mai mare decâ t volumul de combustibil injectat în cilindrul motorului, presiunea
crește continuu pâ nă la valori de 1870 ... 1920 de bari.
Imbir Silviu Vladut
Grupa 8404

    Sfârșitul injecției are loc în momentul în care calculatorul de injecție comandă

deschiderea acului supapei de control (16). Circuitul de alimentare (13) este conectat la
retur (14), presiunea combustibilului din cilindru (3) scade brusc iar injectorul se închide.
De asemenea, supapa de control a injecției pilot (5) revine în poziția inițială .
Imbir Silviu Vladut
Grupa 8404

    Sistemele de injecție cu pompă injector funcționează cu presiuni foarte mari ale
combustibilului (2000 – 2500 bari). Din acest motiv primele motoriză ri ce utilizează acest
sistem de injecție au fost cele pentru autovehicule comerciale. Ulterior au fost adoptate și
pe motoarele de automobile datorită potențialului de a crește performațele motorului și a
reduce emisiile poluante.

    Dezavantajul major al acestui sistem de injecție comparativ cu unul cu rampă comună
(common rail) este costul adoptă rii acestui sistem. În cazul sistemului de injecție cu pompă
injector, proiectarea motorului trebuie să se facă ținâ nd cont și de sistemul de
injecție. Chiulasa trebuie proiectată special deoarece conține o parte a circuitului de
alimentare precum și mecanismul de acționare al pompelor de înaltă presiune. De
asemenea se impune utilizarea unui sistem de ră cire adițional pentru combustibil.
    Evoluția sistemelor de injecție cu rampă comună s-a fă cut continuu, presiune maximă de
injecție ajungâ nd la valori de pâ nă la 2500 de bari. Acest fapt a determinat reorientarea
producă torilor de automobile, aceștia adoptâ nd sistemele de injecție cu rampă comună în
detrimentul celor cu pompă injector.