Auditoria de Seguridad Vial PDF

Auditoria de Seguridad Vial
Contenido
ANTECEDENTES…………………………………………………………………………………………..2
INTRODUCCION……………………………………………………………………………………………3
PROBLEMÁTICA…………………………………………………………………………………………..4
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA……………………………………………………………….…..5
RESPONSABILIDAD DEL FACTOR HUMANO EN LOS ACCIDENTES…………………….……..5
HIPOTESIS…………………………………………………………………………………………….…....6
DEFINICION………………………………………………………………………………………….……..6
BENEFICIOS………………………………………………………………………………………….…….6
ETAPAS Y FASES
I. FASE DE PROYECCIÓN ………………………………………………………………………....…7
1.1. ETAPA 1: PRE-FACTIBILIDAD Y FACTIBILIDAD…………………………..……………7
1.2. ETAPA 2: PREDISEÑO………………………………………………………………………..8
1.3. ETAPA 3: DISEÑO DETALLADO…………………………………………………………….8
1.4. ETAPA 4: CONSTRUCCIÓN…………………………………………………...……………..9
1.5. ETAPA 5.PRE-OPERACIÓN………………………………………………...………………..9
1.6. ETAPA 6. OPERACIÓN…………………………………………………………….………….9
II. FUENTES DE INFORMACIÓN Y DOCUMENTACIÓN …………………………………………10
2.1- DATOS DE ACCIDENTALIDAD …………………………………………………….……….10
2.2- DATOS DE LAS INSTITUCIONES DE CONSERVACIÓN INTEGRAL………………….10
2.3- DATOS DE TRÁFICO …………………………………………………………………………10
2.4- DATOS DE TRAZADO Y GEOMETRÍA DE LA VÍA ………………………………......….11
III. PERSONAL Y EQUIPO TÉCNICO………………………………………………………..………12
IV. COSTOS DE REALIZACIÓN ……………………………………………………………..………12
V. RESULTADOS E INFORME FINAL ……………………………………………………….……..13
5.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL. ……………………………………………………..…………13
5.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL……………………………………………………………..14
5.3. BALIZAMIENTO……………………………………………………………………….………14
5.4.- DISPOSITIVOS DE CONTENCIÓN ………………………………………………………..14
5.5. MÁRGENES ……………………………………………………………………………..…….15
5.6. ACCESOS ………………………………………………………………………………..…….15
5.7. ILUMINACIÓN ………………………………………………………………………..………..15
5.8. ENLACES E INTERSECCIONES …………………………………………………..……….15
5.9. FIRMES ………………………………………………………………………………..………..16
5.10. TRAVESÍAS ……………………………………………………………………………..……16
5.11. DRENAJES ……………………………………………………………………………..…….16
5.12.- TUNELES …………………………………………………………………………………….16
CONCLUSIÓN……………………………………………………………………………………….……..16
CONTENIDO DE AUDITORIA……………………………………………………………………………17
PROPUESTAS……………………………………………………………………………………………..32
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES GENERALES………………………………………..58
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ANTECEDENTES
Desde el origen del automóvil creado por manos del señor Karl Friedrich Benz ha sido
parte fundamental de nuestra vida cotidiana por su fácil manejo y por su rapidez de
ejecución que nos ahorra tiempo dinero y además nos brinda comodidad, pero como en
toda historia existe un defecto por así decirlo y eso es los accidentes que pueden ocurrir
en el momento que se ejecute un medio de transporte, es así como surgió la historia del
primer accidente de tránsito: La mañana del 30 de Mayo de 1896 en la ciudad de New
York Evelyn Thomas se dirigía como habitualmente a su trabajo en su bicicleta; mientras
que Henry Wells probaba emocionado su flamante y costosa adquisición: un Durye
Motor Wagon, por una de las calles perpendiculares a la que circulaba Evelio.
Desafortunadamente el destino hizo que se cruzaran, pero a diferencia del relato de una
historia de amor este cruce fue un tanto trágico -no lo culpo el Duryea no tenía ni
siquiera un volante y se manejaba a palanca, como si fuera un caballo-. El Duryea y sus
primitivos frenos no pudieron parar a tiempo y Evelyn terminó en el piso,
afortunadamente el motor del Duryea era lo suficientemente lento como para no causarle
un daño grave.
Inmediatamente se reunió una camada de gente en el lugar del accidente, no para ver
que pasó ya que Evelyn estaba protestando en el piso sin ningún daño grave, sino para
ver el “carro sin caballo” de Henry. Los policías pasaron un largo tiempo meditando si
arrestar o no a Henry, ya que no sabían bien si ese monstruo metálico se conducía solo
o si era Henry el que lo manejaba… ¿cómo saberlo?. De todas maneras al final
decidieron que Henry tuvo la culpa, Evelyn fue al hospital por unos raspones,
convirtiéndose en la primer víctima hospitalizada de un accidente de tránsito, y nuestro
pionero conductor fue encarcelado por unos días, convirtiéndose en la primer persona
en ser detenida por un accidente de transito. La primer víctima fatal ocurriría ese mismo
año, pero en Londres. Bridget Driscoll de unos 45 años sería sorprendida por Arthur
James Edsall, quien se encontraba manejando un modelo de la Anglo-French Motor Car
Company en una demostración para Alice Standing. Si bien Edsall dijo que solo iba a a
6,5 kmh su acompañante, Alice, confesó que se enteró que Edsall había modificado el
motor para que el auto viaje “como una bola de fuego”
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INTRODUCCION
“Lo más importante en una Auditoría de Seguridad Vial no es la realización de la
misma es la implementación de las mejoras”.
Como estudiantes de Ing. Civil nos dimos cuenta de lo importante que es, el que
una vía de comunicación terrestre este en buenas condiciones nos enfocaremos
en las carreteras de nuestro estado de tabasco esto incluye las condiciones de la
vía y los respectivos señalamientos que son de gran importancia para
salvaguardar la integridad de todos los usuarios de dicho transporte.
En nuestro estado de tabasco vemos a diario como el mal estado de las carreteras
causan fatales accidentes que dejan lamentables pérdidas humanas y causan
gastos que en masa y a nivel nacional son aproximadamente 120 mil millones de
pesos al año, ¿acaso esto no es un foco de atención para hacer un llamado a las
autoridades? Y así respondan para poder disminuir el índice de accidentes que
suceden a diario, nosotros como estudiantes nos dimos cuenta de lo importante
que es el hacer un estudio profundo del funcionamiento de las carreteras por
medio de una Auditoria de Seguridad Vial (ASV) tomando en cuenta todos los
procedimiento que en ella se dictan para así proponer soluciones concretas y
de manera ordenada para que sean aplicados en los problemas que se vayan
detectando y así esta compilación sea de gran ayuda para estudiantes que
pretender estudiar Ing. Civil y los que aun llevaran la asignatura de sistemas de
transportes o algunas relacionada con el tema. En nuestras manos está el que los
accidentes se reduzcan pero tenemos que acatar las reglas de tránsito y por su
puesto la SCT debe cumplir con el mantenimiento de las carreteras para que así
se mantenga en correcto funcionamiento este sistema de transporte, estando en
correcto funcionamiento traerá resultados como el ahorro de combustibles,
reducción del tiempo del traslado en la ciudad, menor contaminación al medio
ambiente y satisfacción en los usuarios del transporte. Pero como dice la frase que
mencionamos en el principio es necesario implementar las mejoras, no sirve de
nada que solo de diga que es lo que está mal.
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PROBLEMÁTICA
En el año 2005, el defensor del pueblo de la Nación, organizaciones de la
sociedad civil, la Organización Mundial de la Salud y distintas instituciones
públicas elaboraron un informe especial sobre seguridad vial, en el que se
recomienda a las autoridades nacionales, provinciales y municipales prever las
medidas necesarias para resolver la problemática vial ya que en México la primera
causa de muerte son causadas por accidente de tránsito seguido de la orfandad,
tanto así que la organización mundial de la salud lo determino como “epidemia” ,
pues constituyen la décima causa de muerte en todo el mundo y se proyectan, si
no se toman medidas al respecto, como la tercera causa de mortalidad mundial
para el año 2020. Pero aparte de ser la primera causa de muerte en México,
genera gastos que afectan desde el punto de vista social y de salud pública.
Estos accidentes suceden por varios factores como son:
Factor humano
Factor vía y el entorno
Factor vehículo
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PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Implementar una conciencia de la seguridad vial y de los métodos de protección a
las personas que viajan por carretera y haciendo auditorías consecutivas, ¿se
puede reducir el alto índice de accidentes de peatón, pasajero y conductor en la
ruta reclusorio-casas Geo, Tabasco?
RESPONSABILIDAD DEL FACTOR HUMANO

EN LOS ACCIDENTES
El factor humano tiene la responsabilidad del 94% en la producción de los
accidentes de tránsito. Ya que en el factor humano pueden inferir diferentes
causas tales como las psíquicas, las búsquedas de riesgo, causas físicas, falta de
respeto a las normas de circulación y a deficiencias en la percepción.
Desgraciadamente por estas causas aumenta el índice de accidentalidad de la
siguiente manera:
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HIPOTESIS
En esta auditoria se remarcaran una recolección de factores importantes que
observaremos en la ruta para que se reduzcan los accidentes, ya que estamos
expuestos como peatones o conductores día a día.
DEFINICIÓN
Una Auditoria de Seguridad Vial (ASV) es una herramienta utilizada en Salud
Pública para identificar los elementos relacionados con puntos inseguros en la
infraestructura vial, asociados con la ocurrencia y/o severidad de las lesiones
resultantes de accidentes de tránsito.
Al mismo tiempo, se debe entender como una evaluación formal a las carreteras y
vialidades urbanas, basada en una metodología aceptada internacionalmente y
validada para el contexto mexicano, en la cual participa un equipo interdisciplinario
calificado para esta tarea.
BENEFICIOS
Se ha comprobado que el uso sistemático de las Auditorias de Seguridad Vial
mejora el nivel de la seguridad en las vías. Algunos de los principales beneficios
que se pueden identificar son:
 Permite reducir la probabilidad de que se produzcan accidentes en la red de
carreteras.
 Permite que se reduzca la gravedad de los accidentes que inevitablemente
se producen en las carreteras.
 Los responsables del diseño y de la gestión de tráfico adquieren una mayor
“conciencia de seguridad vial”.
 Se reduce el coste de medidas paliativas para la mejora de la seguridad en la
fase de explotación.
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ETAPAS Y FASES
Originalmente las Auditorias de Seguridad Vial en carreteras nuevas se realizaban
en tres etapas: la etapa 1 se llevaba a cabo en el diseño preliminar, la etapa 2 en
el diseño de detalle y la etapa 3 en la reapertura del tramo. Pronto se vio la
necesidad de aplicar los principios de seguridad antes de elaborar el proyecto
preliminar, de manera que se añadió al proceso la etapa de viabilidad.
Algunas Administraciones realizan ASV después de la apertura de la carretera al
tráfico, como una extensión de la etapa de preapertura. En otras ocasiones se
realiza una quinta etapa de auditoría sobre carreteras en servicio, denominada
seguimiento o control, en la que ingenieros experimentados recorren tramos de
carreteras revisando la seguridad de la vía, su entorno y posibles cambios en el
tráfico o en los usos de la vía y el espacio colindante que pudieran afectar a la
seguridad de los usuarios.
I. Fase de proyección
1.1. Etapa 1. Pre-factibilidad y factibilidad
en estas etapas del proyecto, una auditoría de seguridad vial puede evaluar el
funcionamiento potencial de seguridad analizando el alcance, el trazado de la ruta,
la selección de los parámetros de diseño de acuerdo con las especificaciones y los
usos del suelo adyacente, el impacto sobre la red existente, la continuidad de la
ruta, la disposición de intercambiadores o intersecciones, la velocidad máxima de
diseño, el control de accesos, el número de carriles, los terminales de la ruta, la
infraestructura para peatones, entre otros aspectos. los auditores deben visualizar
cómo se afecta con el proyecto la continuidad de la red vial adyacente e identificar
las necesidades de seguridad de todos los usuarios de la vía, es decir, peatones,
pasajeros y conductores. En las áreas urbanas es clave que el auditor analice las
Zonas de influencia del proyecto, su clasificación por usos del suelo y su
integración a la seguridad total del mismo. es importante tener en cuenta el
análisis en distintos escenarios, como condiciones meteorológicas adversas,
análisis diurno y nocturno, perfiles de usuarios, entre otros.
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1.2. Etapa 2.Prediseño

En esta etapa, la asv inicia su actividad a partir del diseño preliminar. Las
consideraciones típicas incluyen los alineamientos, la disposición de las
intersecciones, el tipo de vía, el ancho de carril y de andén, la pendiente
transversal horizontal y longitudinal de la rasante, el peralte, los espacios para
vehículos parqueados, conductores y peatones, y los elementos para el control de
la operación, entre otros. los objetivos primarios en esta etapa son evaluar la
seguridad relativa de las intersecciones o intercambiadores, los alineamientos
horizontal y vertical, la sección transversal, la distancia de visibilidad, y otros
parámetros de diseño. en las áreas urbanas se deben incluir dentro de la
evaluación los elementos de control para seguridad de peatones y ciclistas, y de
acuerdo con los usos del suelo considerar todos los dispositivos e infraestructura
que mitiguen el impacto de las obras de infraestructura vial para la seguridad de
peatones y residentes. Las auditorías, en esta fase, deben realizarse antes de
finalizar la adquisición de terrenos, para evitar complicaciones si se requieren
cambios significativos del alineamiento o de la ubicación de infraestructura urbana.
1.3. Etapa 3. Diseño detallado

Durante esta fase deberá tenerse presente que la seguridad no se consigue
automáticamente por el cumplimiento de normas y directrices, pero que son un
buen punto de partida en cualquier diseño, puesto que garantizan al usuario un
tratamiento homogéneo y coherente, y deberán ser aplicadas excepto en
situaciones particulares en las que sea poco probable que proporcionen un nivel
satisfactorio de seguridad.
La Auditoría se inicia cuando se termina el diseño detallado y previamente a la
realización de los documentos de licitación para ejecutar la obra. Entre los
aspectos que se deben tener en cuenta están las características del diseño
geométrico final (alineamientos horizontal, vertical y transversal); la señalización
vertical y la demarcación horizontal; iluminación; todos los detalles de las
intersecciones; distancias a obstáculos laterales; elementos para usuarios
especiales de la vía, como peatones, ciclistas, discapacitados, niños, adultos
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mayores; gerencia temporal del tráfico y control durante la construcción; drenaje,
postes y otros objetos al borde de la vía; paisajismo y defensas.
1.4. Etapa 4. Construcción

En esta etapa, una ASV debe verificar que el proyecto en construcción sea
adecuado
Desde el punto de vista de seguridad vial; así mismo, se debe verificar que los
desvíos de tránsito y la señalización temporal sean compatibles con la continuidad
de ésta, con los tramos no afectados por la construcción y con la transición de la
señalización definitiva de toda la obra.
1.5. Etapa 5.Pre-operación

Antes de dar al servicio una vía o infraestructura urbana que afecte la movilidad, el
equipo de la Auditoría debe realizar una inspección del sitio para verificar que las
necesidades de seguridad de todos los usuarios estén satisfechas, así como
determinar si existen condiciones de riesgo que no eran evidentes en la etapa de
diseño y de construcción. El equipo de Auditoría debe efectuar las inspecciones
durante el día y la noche, y en condiciones meteorológicas adversas.
1.6. Etapa 6. Operación

Esta etapa implica un examen sistemático de tramos de la red vial existente para
evaluar la suficiencia de la vía, de las intersecciones, del mobiliario vial y urbano,
del borde de la vía, etc., desde el punto de vista de la seguridad. las medidas
correctivas, aunque mucho más costosas en esta fase, todavía pueden resultar
eficaces. Las auditorías de seguridad vial pueden dirigirse también a cualquier
sección de una red vial o zona urbana existente para identificar las deficiencias
relacionadas con la seguridad. la información recolectada de los informes de
accidentalidad es un componente importante para estas auditorías.
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II. Fuentes de información y documentación

2.1 Datos de accidentalidad
Uno de los elementos subjetivos que interviene con mayor frecuencia en los
accidentes de tránsito es la distracción, que se presenta tanto en el conductor
como en los peatones o pasajeros, quienes por negligencia o descuido se
exponen a sufrir diversos accidentes con consecuencias lamentables para su vida
o integridad física.
Los accidentes de circulación con víctima y daños materiales proceden de datos
estadísticos. Esta información es registrada de la siguiente forma:
Tipología del accidente.
Marcas viales.
Visibilidad restringida.
Luminosidad.
Tipo de circulación.
Señalización de peligro.
Tipo de superficie en momento del accidente.
Factores atmosféricos y concurrentes.
Carretera y punto kilométrico.
Fecha y hora.
Vehículos implicados.
Otras circunstancias.
2.2- DATOS DE LAS INSTITUCIONES DE CONSERVACIÓN INTEGRAL

Registro por las empresas de conservación integral, se disponen de unas bases
de accidentes, incluyendo accidentes fundamentalmente con daños materiales
donde no se ha realizado un atestado del mismo
Estructura de informes:
 Datos principales
 Localización
 Detalles de la vía
 Elementos de seguridad
 Estación de circulación y medidas especiales
 Descripción del accidente
2.3- DATOS DE TRÁFICO
Procedentes de las estaciones de aforo existentes en la carretera proporcionan
información sobre las intensidades medias diaria. La distribución anual, mensual,
semanal y diaria del porcentaje de vehículos pesados, evolución del tráfico, y
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régimen de velocidad. Analiza funcionalidad de la vía, comportamiento de usuario
y las velocidades.
2.4- DATOS DE TRAZADO Y GEOMETRÍA DE LA VÍA
Las principales características de la geometría de la vía que influyen en la

seguridad vial son:
a) Diseño de Intersecciones
Dado que gran parte de los accidentes de tránsito ocurre en intersecciones, la
planificación de la red vial debe apuntar tratar este tema con especial atención. En
particular, en el caso interurbano se recomienda minimizar el número de intersecciones.
b) Control de Accesos
La consideración del control de accesos y del uso del suelo adyacente es importante para
reducir la tasa de accidentes. Cuando se genera un desarrollo urbano al borde de la vía, y
se puede acceder directamente en distintos puntos a ella, el índice de accidentes
normalmente aumenta hasta en 20 veces en relación a una vía que cuenta con calle de
servicios, o caletera,
c) Curvas Horizontales y Verticales
Las tasas de accidentes son influenciadas por la existencia de curvas verticales u
horizontales, o por una combinación de ambas.
Curva vertical: Las tasas de accidentes tienden a ser mayores en las partes más altas o
más bajas de una curva vertical.
• En los ascensos debe existir especial consideración para los vehículos pesados y/o
lentos,
Curva horizontal: En vías rurales, por lo general, la tasa de accidentes es inversamente
proporcional al radio de curvatura, el efecto puede ser significativo en carreteras donde el
radio de curvatura es menor a 430 metros, siendo la distancia de visibilidad de parada un
factor crítico. En vías urbanas, en la medida que sea posible, las curvas horizontales
deben evitarse, en caso contrario deben instalarse elementos que permitan, por ejemplo,
disminuir la velocidad o mejorar la adherencia del pavimento.
Las combinaciones de curvas verticales y horizontales, que pueden inducir a errores en la
percepción visual de los conductores, deben ser evitadas. Es así como los accidentes
tienden a aumentar cuando una curva horizontal coincide con los puntos altos o bajos de
una curva vertical.
d) Sección Transversal
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Otros aspectos que tienen influencia sobre la seguridad de tránsito son el número y ancho
de pistas, la berma y la mediana. La interacción entre el flujo vehicular y estas
características son complejas, por lo que existen recomendaciones para su diseño.
III. PERSONAL Y EQUIPO TÉCNICO

Los integrantes del equipo de auditores deben ser siempre independientes del
equipo de diseño encargado del proyecto y desarrollo de los planos originales.
Cuando la ASV sea sobre un camino existente, el equipo de ASV debe ser
independiente del propietario o concesionario de la vía.
Las necesidades del equipo que realiza la ASV no serán las mismas si se trata de
la auditoría de un proyecto de cambio de tipología de una intersección que si se
trata de la construcción de una nueva autopista de varias decenas de kilómetros.
El perfil de los auditores dependerá así mismo de la fase de la auditoría que se
esté realizando; por ejemplo, en la fase de apertura puede ser interesante que se
incorpore algún miembro de la policía de tráfico o algún profesional de los
sistemas de gestión de tráfico.
IV. COSTOS DE REALIZACION

Los costos de una ASV comprenden:
• El costo del equipo auditor
• El costo del tiempo adicional empleado por el mandante en supervisar al auditor
El costo de realizar una ASV variará dependiendo del tamaño del proyecto, de su
complejidad y de la etapa en que se encuentre.
Para la etapa de diseño de detalle, el costo reportado de llevar a cabo una ASV
varía entre un 5 y un 10 por ciento del costo del diseño. El costo del diseño de un
proyecto, por su parte, tiene por lo general un valor cercano al 5 por ciento del
costo de un proyecto. Por lo tanto el costo de una ASV es menos de un 0,5 por
ciento del costo total de proyecto. En la etapa de pre-apertura se requieren
generalmente mayores recursos, ya que aquí participan una mayor gama de
especialistas, los que pueden aumentar si el proyecto anteriormente no hubiese
sido auditado. Algo distinto sucede en proyectos pequeños, como rediseños o
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medidas de ingeniería de bajo costo, en este caso los costos de realizar una ASV
pueden representar un porcentaje más alto.
Para este costo se documentan valores del 1% en proyectos auditados en la etapa
de diseño, y cercanos al 10% de los costos en la etapa de construcción.
V. RESULTADOS E INFORME FINAL

La función de los dispositivos del señalamiento vial constituyen los elementos
físicos que se utilizan en la regulación del tránsito. Sirven para que el usuario de la
vialidad se guíe por las indicaciones, se comporte con corrección y seguridad en las
vialidades y de esta manera, se consiga disminuir el número de accidentas y
expeditar el tránsito. Ellos sirven para: advertir al público usuario la existencia de
posibles peligros, dar a conocer determinadas retracciones, indicar en forma
concisa ciertas disposiciones legales, determinar el derecho de paso de las
corrientes de vehículos y el sentido de las vías y ayudar a los peatones para
atravesar las vías.
Algunos de los tipos de señalamientos evaluados son:
5.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL.

Se verifican todos los diferentes tipos de señalamientos verticales tomando en
cuenta que estén en las posiciones correctas y así optimizar su funcionamiento,
apoyándonos en la siguiente decisión y tipos de señalamientos.
Es el conjunto de señales en tableros fijados en postes, marcos y otras
estructuras, integradas con leyendas y símbolos. Según su propósito, las señales
son:
5.1.1. Preventivas: Cuando tienen por objeto prevenir al usuario sobre la
existencia de algún peligro potencial en el camino y su naturaleza.
5.1.2. Restrictivas: Cuando tienen por objeto regular el tránsito indicando al
usuario la existencia de limitaciones físicas o prohibiciones reglamentarias que
restringen el uso de la vialidad.
5.1.3. Informativas: Cuando tienen por objeto guiar al usuario a lo largo de su
itinerario por carreteras y vialidades urbanas, e informarle sobre nombres y
ubicación de las poblaciones y de dichas vialidades, lugares de interés, las
distancias en kilómetros y ciertas recomendaciones que conviene observar.
5.1.4. Turísticas y de servicios: Cuando tienen por objeto informar a los usuarios la
existencia de un servicio o de un lugar de interés turístico o recreativo.
5.1.5. Diversas: Cuando tienen por objeto encauzar y prevenir a los usuarios de
las carreteras y vialidades urbanas, pudiendo ser dispositivos diversos que tienen
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por propósito indicar la existencia de objetos dentro del derecho de vía y
bifurcaciones en la carretera o vialidad urbana, delinear sus características
geométricas, así como advertir sobre la existencia de curvas cerradas, entre otras
funciones.
5.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

Verificación de las marcas viales referente al señalamiento horizontal en las
diferentes clasificaciones (ver tabla 1
5.2.1. Es el conjunto de marcas que se pintan o colocan sobre el pavimento,
guarniciones y estructuras, con el propósito de delinear las características
geométricas de las carreteras y vialidades urbanas, y denotar todos aquellos
elementos estructurales que estén instalados dentro del derecho de vía, para
regular y canalizar el tránsito de vehículos y peatones,
5.3. BALIZAMIENTO
Se utiliza en la circulación automovilística para indicar las señales luminosas que
advierten el borde de la calzada o la presencia de obstáculos. Los puntos
luminosos han de ser de color amarillo anaranjado en el borde derecho de la
calzada y blancos en el izquierdo. Los puntos o clavos luminosos superpuestos, o
substituyendo a las líneas marcadas en la calzada, serán blancos. En cuanto se
refiere a los obstáculos aislados, si están situados de modo permanente, serán
rojas las luces que los limiten frente a la marcha, y de color blanco o amarillo las
que deban quedar, respectivamente, al lado izquierdo o derecho; si no son
permanentes, y en todo caso cuando se pueda circular junto a ellas en las dos
direcciones, todas las luces serán rojas.
En base a esta información se verifica que todo el balizamiento de la vía este en
óptimas condiciones, de no ser así se determina las zonas donde será necesario
la colocación de nuevos elementos.
5.4.- DISPOSITIVOS DE CONTENCIÓN
Se analiza los tipos de vehículos que transitan por la ruta acorde a la masa, velocidad y
Angulo de impacto y se propone un sistema de contención adecuado. Los de nivel L1 y L2,
son los vehículos ligeros tales como automotores, camionetas y camiones de pequeño
porte cuyos pesos rondan los 1.300kg., con velocidades entre los 80 y 110 km/hs. Se
encasillan en Nivel “M”, los camiones y colectivos de hasta 16.000kg. y Nivel “P” los
rodados tren camión acoplado y articulados o semi remolques, con velocidades cercanas a
los 80 km/h.
La selección de una barrera de seguridad o de un pretil, debe atender a las
características propias de cada tramo de la vía de circulación, fluidez del tráfico y
gravedad de los accidentes que se pretende evitar. En Rutas Nacionales o vías de
alta fluidez vehicular, las barreras de seguridad y los pretiles deberían ser de la
clase designada como “P”, en virtud al volumen o fluidez vehicular de medios de
transporte, con itinerario nacional e internacional y la gravedad de las colisiones, en
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tanto, si los accidente que allí ocurrieran se los califica como graves, el nivel de
contención debería ser el “M”.
5.5. MÁRGENES
En los márgenes de las carreteras existen peligros potenciales por lo que es de vital
importancia como auditores darle la importancia debida. Las razones por las que un
vehículo puede abandonar la calzada y sufrir un accidente son variadas, pudiendo
ser debidas, entre otras, al propio conductor (fatiga, distracción, influencia del
alcohol), al vehículo (fallos mecánicos) o al entorno (condiciones climáticas, evitar
accidentes, visibilidad reducida).
Los peligros existentes en los márgenes de las carreteras se pueden clasificar una
de las tres categorías siguientes:
1. Peligros continuos: son todos aquellos dispuestos a lo largo de la calzada
durante una longitud considerable.
2. Peligros discontinuos: Son aquellos peligros dispuestos de manera puntual en los
márgenes y medianas de las carreteras.
3. Otras situaciones: como los postes de barrera metálica, altura de barrera
insuficiente, discontinuidades de barrera…
Para intentar eliminar o minimizar lo máximo posible las consecuencias de los
accidentes por salida de calzada existen diversas medidas, siendo necesario
analizar cada caso particular considerando diferentes criterios como las
características de la carretera (volumen de tráfico, velocidad media…), el coste de
instalación o el coste de mantenimiento.
5.6. ACCESOS
Se analizan todos los accesos que contiene la carretera verificando las condiciones
en las que se encuentran, si están bien reguladas con los señalamientos verticales
señalamientos horizontales y dispositivos de control de tránsito, o si se convirtieron
en puntos de conflicto por alto grado de peligrosidad.
5.7. ILUMINACIÓN
El objetivo principal de la iluminación de vías es proporcionar al conductor una
mayor visibilidad, es decir, que pueda reconocer formas a mayor distancia. Por ello,
las
lámparas empleadas deben tener elevados rendimientos luminosos, lo que significa
un bajo consumo para un mismo nivel de iluminación, así como una vida útil
relativamente larga.
Se verifica que la iluminación de la vía cumpla con ciertos criterios como:
Intensidad del tráfico, multiplicidad de nudos, carácter del medio atravesado, zonas
de elevada accidentabilidad
5.8. ENLACES E INTERSECCIONES
Se estudia las diferentes maniobras que podría llegar a hacer un conductor en las
intersecciones de la vía y se propone las mejoras necesarias para bajar el
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porcentaje de peligrosidad y así hacer segura la conducción.
5.9. FIRMES
Se verifica con qué tipo de superficie de rodamiento se encuentra la via
(pavimentada o revestidas) Se analiza las condiciones y se propone si es necesario
dar mantenimiento a tramos o zonas donde contenga baches o fracturas sobre la
superficie. Ya que con el trascurso del tiempo sufren una serie de fallas o
deterioros, que al manifestarse en la superficie de rodamiento disminuyen su
capacidad para proporcionar un tráfico cómodo, seguro. Estas fallas y deterioros
son producidas por la repetición continua de cargas, condiciones propias de la
estructura del pavimento y a la acción de los agentes climáticos.
5.10. TRAVESÍAS
En este apartado se toma en consideración las estadísticas de accidentes entre
conductor y peatón (atropellos). Se analiza si la vía cuenta con una buena
señalización y reductores de velocidad, si cuenta con una buena distribución más
que nada en peatones para minimizar estos tipos de accidentes.
5.11. DRENAJES
Una obra de drenaje es un dispositivo utilizado para dar paso al agua, restituyendo
la continuidad de la trayectoria de los cauces interceptados principalmente por las
obras lineales: carreteras, ferrocarriles, etc.
5.12.- TUNELES
En cuanto a la auditoria en cuestión no se encuentra que ningún túnel sin embargo
si se tuviera las principales evaluaciones a considerar serian la iluminación,
visibilidad y balizamiento.
CONCLUSIÓN
Durante esta auditoria llegamos a la conclusión de que es muy necesario la
realización de dichas auditorias ya que se abarca un amplio análisis de la
carretera en general, en ella se pueden detectar factores de riesgo que puedan
causar daño a la salud de las personas o accidentes, con el análisis que se realiza
se proponen de igual manera soluciones que se deben aplicar para mejorar el
entorno de utilización, en México más que nada necesitamos de una muy buena
educación vial desde los altos mandos hasta la ciudadanía en general para tener
una buena vida en el transporte cotidiano.
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CONTENIDO
1. Objetivo
2. Equipo auditor
3. Ubicación geográfica
4. Condiciones de realización
5. Características generales de la vía
6. Trabajos realizados
7. Recomendaciones generales
8. Ficha técnica
9. Introducción (Inicio y final del tramo)
10. Mantenimiento de la vía
11. Iluminación
12. Accesos e intersecciones
13. Señalización vertical
14. Señalización horizontal
15. Semáforos
16. Barreras de contención
17. Superficie de rodamiento
18. Mobiliario urbano
19. Puentes y alcantarillas
20. Conclusiones y recomendaciones finales
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OBJETIVO
En nuestra actualidad se vive una situación difícil en nuestro país y no es más que
los accidentes automovilísticos que suceden a diario y que afectan a nuestras
familias, empresas y salud personal, en nuestro país los accidentes
automovilísticos son la primera causa de muerte, es por eso que se debe realizar
Auditorías de Seguridad Vial ya que muchas carreteras y vialidades urbanas en
funcionamiento tienen muchos años de servicio y padecen problemas básicos, ya
que se diseñaron cuando los criterios de seguridad no eran tan rigurosos como en
la actualidad, además el volumen de tráfico y su composición han evolucionado
sustancialmente durante los años. A esto se suma que los programas de
mantenimiento no siempre toman en cuenta la seguridad de la mejor manera
posible; como ejemplos podemos mencionar en las carreteras y vialidades
urbanas la falta de espacios en las banquetas, la discontinuidad en las ciclovías y
la falta de segmentos de los diferentes sistemas de contención (barreras). Cabe
recalcar que el objetivo de las auditorias de seguridad vial es asegurar que todas
las vías operen en condiciones óptimas de seguridad, en favor de todos los
usuarios.
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EQUIPO AUDITOR
 Job David Villaverde Cruz

 Osirys Elena Bejerano Alonso
 Sergio Alejandro Gómez Pedraza
 Sergio Ramos Trinidad
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UBICACIÓN GEOGRAFICA
Localización de la ruta: Estado de Tabasco

Carretera: Villahermosa – Teapa
Ruta: Ejido el Bajio – Reclusorio
Longitud de la ruta: 71 + 000 km
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CARACTERISTICAS GENERALES DE LA VIA
Longitud: 71.00 km (34 km bajío-reclusorio, 37 km reclusorio-bajío)
Superficie de rodamiento: Bajio : tipo brecha terracería, Casas geo-Estanzuela:

pavimentado, Carretera Villahermosa-Teapa hasta reclusorio: asfalto con tramos
en malas condiciones
Velocidad Permitida: en carretera 90 km/h, en un tramo de parrilla 60 km/h y 30 km/h
TDPA
Tipo de tránsito vehicular: Particulares, públicos y en algunos tramos de carga
21
TRABAJOS REALIZADOS
Los trabajos que se realizaron en la ruta son los siguientes:
-. El primer día se hizo un recorrido de la ruta para reconocimiento de la vía,

observar y tomar fotos de los puntos críticos, peligrosos y deficiencias de las
mismas, así mismo se analizaron las fotos recabados del recorrido y proponer
soluciones para el mejoramiento de la vía.
-. El segundo día se hizo otro recorrido en el trans-metropolitano y se elaboró el

estudio de oferta-demanda de pasajeros, se tomó el tiempo de recorrido de
terminal a terminal y se hizo un aforo vehicular en ciertos puntos críticos de
nuestra ruta.
-. El tercer día se tomó medidas de la vía y corona en los puntos donde la

superficie de rodamiento fue cambiando, esta medición la realizamos con un
distanciometro
-. Se hizo otro recorrido nocturno para observar las condiciones de iluminación ,

tomando fotos para detectar los problemas de seguridad proponiendo soluciones
de las mismas
22
RECOMENDACIONES GENERALES
-. Mejorar las señalizaciones horizontales de la vía.
-.Colocar barreras de contención en ya que en partes de la vía no se encuentran colocadas.
-. Colocar señalizaciones de grado diamante debido a la poca iluminación en el bajío.
-. Dar mantenimiento a las líneas separadoras de carril.
-. En algunos tramos el camino de terracería se necesita que sea revestido de asfalto.
-. Dar mantenimiento a las unidades del trans-metropolitano.
-. Dar mantenimiento a los mobiliarios urbanos para que el usuario pueda estar
Seguro y cómodo
-.Colocar paradas dentro de la comunidad el bajío ya que el chofer en ese punto
Baja pasajeros en cualquier parte.
23
FICHAS TECNICAS
Carretera: Jardines de estanzuela – El bajio

Superficie de rodamiento: Brecha
Ancho de Der. De Vía: 7.60 m
Ancho de Corona: 3.60 y 3.50 m
24
FICHAS TECNICAS
Carretera: Jardines de estanzuela – El bajio

Superficie de rodamiento: Asfalto
25
FICHAS TECNICAS
Carretera: Villahermosa-Teapa.
26
FICHAS TECNICAS
Carretera: zona urbana paseo Usumacinta

Transportes Pesados:
Transporte Público:
27
FICHAS TECNICAS
Carretera: Zona urbana Ruiz Cortines

Ancho de Der. De Vía:
28
Oferta y demanda de pasajeros
El Bajio-Reclusorio
Paradas Suben Bajan

Terminal ( el Bajio) 6 Hora de salida:10:03 am
Casas Geo 11
Iglesia 1
Entrada de estanzuela 2
Claustros 3
27 de Octubre 10 1
Electra km 11 2
Aurrera (huapinol) 1 1
La casa del arbol 1
Km 9 Nicanor 2
Soriana 1 1
Guayabal 1 3
Fuente Maya 3
Anacleto canabal 5 6
Sandino 1 3
calle chiapas 1
Lindavista 3
Chichona 3
sanchez magallanez 3
Plaza Olmeca 1 1
Tomas Garrido 4
Pages llergo 3
Walmart 1
Plaza las Americas 3
CLAT 2
Reclusorio 4
Terminal Reclusorio 4 Hora de llegada:11:17 am
29
Oferta y demanda de pasajeros
Reclusorio- El Bajio
Paradas Suben Bajan

Terminal 5
Hora de salida:4:58 pm
plaza las americas 1
Magisterial (walmart) 1
Bonanza 1
Novedades 3 1
Plaza Olmeca 3
hotel 5
30 zona militar 1
PGJ 1
IMSS 10
Sandino 1
Fuente Maya 3
Framboyanes 6
Soriana 1
UVG 5
Majahua (entrada) 1
Huapinol 4
Aurrera Huapinol 4
electra Km 11 3
Fracc. Chilam balan 1 1
Agencia 3
la lima 1
las margaritas 6
UT 2 4
KM 5
Los claustros 1
estanzuela 3 10
sector san Juan 3
la Iglesia 2
Casas geo 4 Hora de salida:6:35 pm
Terminal Bajio 8
Nota: el estudio fue hecho en

temporada vacacional.
30
INTRODUCCION (INICIO Y FINAL DEL TRAMO)
Al realizar diversos recorridos atreves de la ruta del servicio de trans

metropolitano, ya mencionada ( PP11), se detectaron diversas fallas y
recomendaciones en la construcción, aplicación, y mantenimiento; tanto de la vía
como el mobiliario urbano.
Para poder evaluar esta vía de una manera mas acertada, se secciono en
diversos tramos, Clasificándolo según sus especificaciones técnicas, Y así poder
proponer de una mejor manera la aplicación de mejoras.
En el transcurso de los recorridos, pudimos observar que tanto los usuarios como
las autoridades encargadas de el orden, estamos realizando algunas actividades
de manera incorrecta. Es importante informarnos de nuestras obligaciones como
usuarios, he intentar cumplir de manera adecuada con nuestras
responsabilidades.
A continuación de presentan de formas mas detalladas algunas de las propuestas

observadas en la ruta. Aunque es importante mencionar que como estas podemos
mencionar muchas otras.
31
32
Mantenimiento de de
Auditoria vía
Seguridad Vial
En el tramo de la Estanzuela – el Bajío, se observo que

los señalamientos tanto verticales como horizontales ya
están en mal estado, algunos ya se borraron.
Por lo tanto sugerimos el mantenimiento de ese, sobre
todo en esta zona, ya que la presencia de peatones es
constante.
33
Mantenimiento de de
Auditoria vía
Seguridad Vial
Retorno en la carretera Villahermosa - En este punto se sugiere un mantenimiento y

Teapa, en mal estado, el señalamiento señalar el retorno, y los señalamientos
muy dañado y no hay señalamiento horizontales para carril de reincorporación.
horizontal para reincorporación.
34
Mantenimiento
Auditoriade
de vía
Seguridad Vial
En esta zona se observaron diversas anomalías, algunas que

podemos mencionar en mantenimiento de la vía, son, una
limpieza en la zona, como retirar material producto de alguna
obra. Dicho material esta colocado en la zona peatonal.
Así como dar mantenimiento a los señalamientos
horizontales.
35
Mantenimiento dedevía
Auditoria Seguridad Vial
En todo el tramo de la carretera Villahermosa –

Teapa, se recomienda realizar limpieza de el
muro divisor, así como pintar de manera
adecuada.
36
Mantenimiento de vía
En la calle paseo Usumacinta, se encuentran en muy

mal estado las banquetas, quedando estas inservibles
para los usuarios con alguna discapacidad
Por ello consideramos de gran importancia adaptarlas
para todo tipo de usuario.
37
Mantenimiento de vía
Se recomienda retirar cualquier tipo de obstáculos que imposibilitan a los

peatones circular con seguridad sobre la vía, así como adaptarlas de manera
correcta para todo usuario.
38
Mantenimiento de de
Auditoria vía
Seguridad Vial
Es muy necesaria realizar una limpieza en gran parte de la

ruta en evaluación, ya que en esta existen tramos en los
cuales es muy difícil circular de manera segura y cómoda,
por el mal estado en que se encuentra.
39
Iluminación
En la zona de el Bajío y La recomendación que

Estanzuela se observa muy presentamos es, colocar mayor
poco alumbrado publico, lo alumbrado publico, así como darle
cual es un riesgo para todo el mantenimiento al que esta en
usuario de la vía, viéndose funcionamiento actualmente.
mayormente afectado el
peatón.
40
Señalización vertical
SE RECOMIENDA DESPEJAR EL ESPACIO DE LOS SEÑALAMIENTOS

Y RENOVAR LOS QUE ESTAN DETERIORADOS, ASI COMO
ARREGLAR LA ILUMINACION PARA SU USO DURANTE LA NOCHE.
41
SE RECOMIENDA DESPEJAR LOS SEÑALAMIENTOS Y MARCAR LAS LINEAS DE LA SUPERFICIE DE

RODAMIENTO
42
SE RECOMIENDA AGREGAR UN SEÑALAMIENTO PARA EL TOPE Y PINTARLO PARA QUE SE APRECIE

MEJOR Y A TIEMPO.
43
SE RECOMIENDA RENOVAR LOS ANUNCIOS DE LAS PARADAS Y CORREDORES
44
SE RECOMIENDA RENOVAR LOS SEÑALAMIENTOS
45
POR EL CRECIMIENTO DE LA MALEZA SE RECOMIENDO

CORTAR LA MALEZA Y RESTAURAR LOS SEÑALAMIENTOS
46
Señalización horizontal
SE OBSERVA QUE LAS LINEAS DIVISORIAS DE CARRIL NO ESTAN PINTADAS SE

RECOMIENDA PINTARLAS Y DE IGUAL MANERA LAS LINEAS DE LA GUARNICION.
47
SE OBSERVA QUE NO ESTA PINTADO EL TOPE PEATONAL, SE RECOMIENDA PINTAR EL TOPE.
48
SE OBSERVA QUE NO EXISTE TOPES PEATNALES PARA LAS PERSONAS QUE REALICEN SUS
COMPRAS EN LAS TIENDAS, SE RECOMIENDA COLOCAR TOPES PEATONALES
49
Barreras de contención
Los señalamientos verticales se Cortar la maleza y restaurar los señalamientos

encuentran cubiertos por la maleza y no verticales para colocarlos en donde puedan ser
existe una barrera de contención. vistos por el conductor, de igual manera colocar
la barrera de contención.
50
Barreras de contención
La barrera de contención se encuentra

Colocar barreras de contención con plantas
dañada y le hace falta la malla que ayuda
en la parte de arriba para que las personas no
a que la luz no interfiera en la vista del
se roben las mallas.
conductor.
51
SuperficieAuditoria
de rodamiento
de Seguridad Vial
Deterioro de asfalto, deterioro de banqueta Colocar un buen asfalto, reparar la banqueta y

y no se ven las lineas separadoras de carril. pintar su línea de guarnición también pintar las
líneas separadoras de carril y colocar un
señalamiento de no estacionarse.
52
SuperficieAuditoria
de rodamiento
de Seguridad Vial
La carretera se encuentra llena de baches y Colocar un buen asfalto, colocar señalamientos

no existe líneas separadoras de carril. de no estacionarse y pintar las guarniciones y
líneas separadoras de carril.
53
SuperficieAuditoria
de rodamiento
de Seguridad Vial
Deterioro de la carretera Colocar pavimento de concreto hidráulico, pinta

las líneas separadoras de carril y de guarnición.
54
MobiliarioAuditoria
urbanode Seguridad Vial
La parada se encuentra frente a un poste de luz Quitar el poste de luz y colocarlo en otro lugar
y no existe mobiliario urbano. para colocar el mobiliario urbano junto con su
señalamiento de parada y líneas de para de
transporte.
55
MobiliarioAuditoria
urbano de Seguridad Vial
No existe alcantarilla ni mobiliario Colocar la alcantarilla, mobiliario urbano,

urbano lo que las personas salen a la señalamiento de no estacionarse y el
carretera a tomar el autobús. señalamiento de parada de autobús.
56
MobiliarioAuditoria
urbano de Seguridad Vial
No existe mobiliario urbano y no hay Colocar mobiliario urbano, colocar líneas de

líneas separadoras de carril parada de transporte público.
57
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES FINALES

Al finalizar con las actividades de la auditoria se espera cumplir y proporcionar los
datos y las herramientas necesarias para poder proporcionar a todos aquellos
usuarios, sean peatones, conductores o pasajeros; una circulación sobre la ruta,
con una mayor comodidad y sobre todo seguridad.
Es importante recordar que lo mas importante en la realización de una auditoria de

seguridad vial, no es la realización de esta, sino la implementación de mejoras.
Esperamos que con la presente auditoria se pueda concientizar a las autoridades

encargadas de el correcto funcionamiento de los sistemas de transporte, así como
a nosotros los usuarios, acerca de nuestra correcta aplicación. ya que un exitoso y
eficiente funcionamiento de este depende del trabajo coordinado y adecuado de
ambas partes.
Recordemos que un sistema de transporte bien implementado ayuda mucho al

desarrollo de una sociedad.
Cuidemos las infraestructuras y mobiliario urbano, ya que es el ambiente en el que

nos desarrollamos y movilizamos diariamente.
58

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Estos accidentes suceden por varios factores como son:

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

RESPONSABILIDAD DEL FACTOR HUMANO

1.2. Etapa 2.Prediseño

1.3. Etapa 3. Diseño detallado

1.4. Etapa 4. Construcción

1.5. Etapa 5.Pre-operación

1.6. Etapa 6. Operación

II. Fuentes de información y documentación

2.2- DATOS DE LAS INSTITUCIONES DE CONSERVACIÓN INTEGRAL

Las principales características de la geometría de la vía que influyen en la

III. PERSONAL Y EQUIPO TÉCNICO

IV. COSTOS DE REALIZACION

V. RESULTADOS E INFORME FINAL

5.1. SEÑALIZACIÓN VERTICAL.

5.2. SEÑALIZACIÓN HORIZONTAL

 Job David Villaverde Cruz

Localización de la ruta: Estado de Tabasco

CARACTERISTICAS GENERALES DE LA VIA

Longitud: 71.00 km (34 km bajío-reclusorio, 37 km reclusorio-bajío)

Superficie de rodamiento: Bajio : tipo brecha terracería, Casas geo-Estanzuela:

Velocidad Permitida: en carretera 90 km/h, en un tramo de parrilla 60 km/h y 30 km/h

Tipo de tránsito vehicular: Particulares, públicos y en algunos tramos de carga

-. El primer día se hizo un recorrido de la ruta para reconocimiento de la vía,

-. El segundo día se hizo otro recorrido en el trans-metropolitano y se elaboró el

-. El tercer día se tomó medidas de la vía y corona en los puntos donde la

-. Se hizo otro recorrido nocturno para observar las condiciones de iluminación ,

-.Colocar barreras de contención en ya que en partes de la vía no se encuentran colocadas.

-. Colocar señalizaciones de grado diamante debido a la poca iluminación en el bajío.

-. Dar mantenimiento a las líneas separadoras de carril.

-. En algunos tramos el camino de terracería se necesita que sea revestido de asfalto.

-. Dar mantenimiento a las unidades del trans-metropolitano.

-.Colocar paradas dentro de la comunidad el bajío ya que el chofer en ese punto

Baja pasajeros en cualquier parte.

Carretera: Jardines de estanzuela – El bajio

Carretera: Jardines de estanzuela – El bajio

Carretera: zona urbana paseo Usumacinta

Carretera: Zona urbana Ruiz Cortines

Oferta y demanda de pasajeros

Paradas Suben Bajan

Oferta y demanda de pasajeros

Paradas Suben Bajan

Nota: el estudio fue hecho en

INTRODUCCION (INICIO Y FINAL DEL TRAMO)

Al realizar diversos recorridos atreves de la ruta del servicio de trans

A continuación de presentan de formas mas detalladas algunas de las propuestas

En el tramo de la Estanzuela – el Bajío, se observo que

Retorno en la carretera Villahermosa - En este punto se sugiere un mantenimiento y

En esta zona se observaron diversas anomalías, algunas que

En todo el tramo de la carretera Villahermosa –

En la calle paseo Usumacinta, se encuentran en muy

Se recomienda retirar cualquier tipo de obstáculos que imposibilitan a los

Es muy necesaria realizar una limpieza en gran parte de la

En la zona de el Bajío y La recomendación que

SE RECOMIENDA DESPEJAR EL ESPACIO DE LOS SEÑALAMIENTOS

SE RECOMIENDA DESPEJAR LOS SEÑALAMIENTOS Y MARCAR LAS LINEAS DE LA SUPERFICIE DE

SE RECOMIENDA AGREGAR UN SEÑALAMIENTO PARA EL TOPE Y PINTARLO PARA QUE SE APRECIE

SE RECOMIENDA RENOVAR LOS ANUNCIOS DE LAS PARADAS Y CORREDORES

SE RECOMIENDA RENOVAR LOS SEÑALAMIENTOS

POR EL CRECIMIENTO DE LA MALEZA SE RECOMIENDO

SE OBSERVA QUE LAS LINEAS DIVISORIAS DE CARRIL NO ESTAN PINTADAS SE

SE OBSERVA QUE NO ESTA PINTADO EL TOPE PEATONAL, SE RECOMIENDA PINTAR EL TOPE.