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Prefacio Esta guía de estudios es un material de capacitación técnica referente al Freno EBS de

la Nueva Línea FH. Su objetivo básico es mostrar las características y los componentes
principales del sistema. Con la información que contiene esta guía, y los demás conocimientos
y habilidades adquiridos en el entrenamiento, el profesional de servicio tendrá plenas
condiciones de identificar los componentes donde tendrá que hacer un minucioso análisis e
intervención, de acuerdo a los síntomas que se presenten. Este material es exclusivamente
conceptual y didáctico, y no puede ser empleado para reemplazar las Informaciones de
Servicio del IMPACT, que contienen datos técnicos más completos y son periódicamente
actualizadas. Solicitamos observar que el contenido de esta guía puede estar sujeto a
modificaciones sin previo aviso. Septiembre – 2006 3 VOLVO FL VOLVO TRUCKS.ES 2 Índice 1.
DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO............................................................................6 2. FRENO
DE DISCO, RUEDA DELANTERA......................................................................7 3. FRENO DE
DISCO, RUEDA DE TRACCIÓN..................................................................8 4. DISCO DE
FRENO...........................................................................................................9 5. SENSOR DE
VELOCIDAD DE LA RUEDA....................................................................10 6. SENSOR DE
DESGASTE DE LAS PASTILLAS DE FRENO........................................11 7. SISTEMA EBS DE TRES
CANALES.............................................................................12 8. SISTEMA EBS DE CUATRO
CANALES........................................................................14 9. SISTEMA EBS DE CINCO
CANALES...........................................................................15 10. VÁLVULA DEL FRENO DE
SERVICIO........................................................................16 11. VÁLVULA MODULADORA DE UN
CANAL..................................................................18 12. VÁLVULA MODULADORA DOIS
CANALES...............................................................21 13. MODULADOR DEL TRAILER / EBS
GENERACIÓN 3................................................23 14. VÁLVULAS SOLENOIDES DEL
ABS...........................................................................26 15. UNIDAD DE CONTROL / MID
136...............................................................................29 16. CONTROL DEL DESGASTE DE LAS
PASTILLAS......................................................31 17. SISTEMA DE FRENO DEL TRAILER –
TBS...............................................................32 18. FUNCIÓN
ABS.............................................................................................................33 19. TCS (SISTEMA
DE CONTROL DE TRACCIÓN).........................................................34 20. BLOQUEO DEL
DIFERENCIAL...................................................................................36 21. AYUDA DE ARRANQUE
EN SUBIDA..........................................................................37 22. FRENADO DE
EMERGENCIA.....................................................................................38 23. CONTROL DE LA
FUERZA DE ACOPLAMIENTO......................................................39 24. DISTRIBUCIÓN DE LA
FUERZA DE FRENADO.........................................................40 25. AVISO DE ALTA TEMPERATURA
DE LOS FRENOS................................................42 26. SISTEMA
TEA..............................................................................................................44 27. FUNCIONES DEL
DISPLAY, REGISTRADOR DE ESTADO......................................45 VOLVO FL VOLVO TRUCKS.ES 3
1. DESCRIPCIÓN Y FUNCIONAMIENTO Los frenos de disco se accionan de forma neumática,
como antes, pero el control de la presión para los cilindros de frenos se hace electrónicamente
por el sistema EBS a través de los moduladores. Esta tecnología permite una respuesta de
frenado mucho más rápida y uniforme que los sistemas neumáticos convencionales, lo que
resulta en distancias de frenadas más cortas. El sistema ha sido desarrollado buscando mejorar
la seguridad en las rutas. El pedal del freno envía señales eléctricas. Como medida de
seguridad, en el caso de falla en el sistema eléctrico, el EBS cuenta con un sistema de backup
neumático. La idea del EBS es controlar toda la secuencia de frenado. Además, el sistema
cuenta con varias funciones relacionadas, como ABS, TCS (Control de Tracción), balanceado
automático de los frenos del tractor/trailer (explicadas más adelante en estos apuntes). La
unidad de control del EBS calcula la potencia de frenado necesaria y, por medio de
moduladores, controla el accionamiento de los frenos. Además, optimiza la presión de los
frenos entre la unidad tractora y el trailer o acoplado. Los vehículos con EBS siempre vienen
equipados con frenos a disco "BRAKE-DV". El sistema de frenos ha sido proyectado para actuar
en las condiciones más severas posibles. Los componentes más expuestos poseen protección
especial anticorrosión. El sistema EBS brinda muchas ventajas, tales como la reducción cuando
ocurre desgaste desigual de las pastillas de freno, lo que resulta en intervalos más largos para
el cambio de pastillas y discos. El nuevo EBS, Generación 3 ha sido ampliado y dispone ahora
de funciones adicionales. Son tres conjuntos disponibles: Conjunto estándar (EBS-STD /
Standard package) Conjunto mediano (EBS-MID / Medium package) Conjunto alto (EBS-HIG /
High package) VOLVO FL VOLVO TRUCKS.ES 4 2. FRENO DE DISCO, RUEDA DELANTERA La pinza
de freno es "flotante", con cilindros de comando neumático, que accionan los frenos a través
del eje excéntrico de la pinza. El eje excéntrico empuja los dos pistones de la pinza, y presiona
la pastilla interna contra el disco. Como la pinza es "flotante", es decir, ella se mueve
horizontalmente en el conjunto y presiona la pastilla exterior contra el disco. La pinza tiene
ajuste de holgura automática. El cilindro del freno del eje delantero es de montaje radial. La
pinza de freno está equipada con dos indicadores de desgaste, uno eléctrico y otro mecánico.
El indicador mecánico está compuesto por un eje plástico accionado por un resorte con cuatro
marcas de desgaste (cada marca representa 25% de desgaste de la pastilla). El Sensor Eléctrico
de Desgaste (LWS) envía a la unidad de control una señal proporcional al espesor de la pastilla.
Un mensaje de error en la pantalla o display y una luz amarilla en el tablero de instrumentos
avisan al conductor cuando resten sólo 20% de la pastilla. Anotaciones: VOLVO FL VOLVO
TRUCKS.ES 5 3. FRENO DE DISCO, RUEDA DE TRACCIÓN El cilindro del freno del eje de tracción
y eje auxiliar van montados axialmente, lo que resulta en una mayor distancia del suelo, si se
los compara con el sistema de montaje anterior de los vehículos con suspensión neumática.
Los cilindros de los camiones con frenos a disco están mejor protegidos que los modelos
anteriores con frenos de tambor y suspensión a aire. El sellado entre el cilindro y la pinza, y
entre el cilindro y el vástago de accionamiento impide la entrada de agua y suciedad en el
freno. Además, un tubo de respiración en el cilindro protege contra agua y suciedad. Todos los
frenos de disco de los ejes de tracción y auxiliares tienen chapas de protección. En el eje con
reducción en los cubos, el freno a disco no tiene chapa de protección. Anotaciones:
........................................................................................................................................... VOLVO
FL VOLVO TRUCKS.ES 6 4. DISCO DE FRENO El disco de freno es sólido y hecho de un material
muy durable, que reduce el riesgo de grietas y vibraciones, y va montado en el cubo a través
de ranuras, que hacen posible la expansión del disco en el plano radial, lo que resulta en una
vida de servicio más larga y reduce el riesgo de que aparezcan grietas. Los discos de los frenos
del eje delantero y del eje tracción son idénticos, mientras que los del eje auxiliar trasero son
ligeramente menores. Recomendamos cortar los discos de freno al cambiarlos (consultar
Boletín de Servicio). Para sustituir el cubo de la rueda, presione el disco de freno hacia fuera
del cubo de acuerdo con las instrucciones en el manual de servicio del Grupo 51. Anotaciones:
VOLVO FL VOLVO TRUCKS.ES 7 5. SENSOR DE VELOCIDAD DE LA RUEDA Los sensores de
velocidad de las ruedas delanteras, montados radialmente, controlan las rotaciones de la
rueda dentada que va fijada al cubo. El sensor va puesto en un manguito, que a su vez, está
sujeto en la placa de protección. Los sensores pueden ser cambiados sin precisar retirar la
rueda ni el cubo, ni el disco de freno. El sensor de velocidad de la rueda está conectado
directamente al modulador, que transforma la señal de rotaciones en velocidad y envía esta
información a la unidad de control del EBS que usa esta velocidad para determinar la fuerza de
aplicación y el comportamiento de los frenos. El valor de la velocidad es transferido para el
enlace de datos o data link J1939, para ser usado por otras unidades de control, como la caja
de cambios automática. La unidad de control del EBS adapta el valor para cotejar las
diferencias de tamaños de los neumáticos entre los ejes, cuando el vehículo esté en marcha a
una velocidad constante (25 a 100 km/h). Cuando la diferencia de velocidad sobrepase el valor
máximo permitido (arriba de 20%), se genera un código de error. Si la distancia entre el sensor
de velocidad de la rueda y la rueda dentada del eje de tracción sobrepasa el valor máximo, el
EBS interpreta esta señal como rotaciones de la rueda. En esta situación, las cajas de cambios
de comando eléctrico pueden tener problemas en los cambios de marchas. Después de algún
tiempo, un mensaje de error aparece mostrando ese problema de distancia. Anotaciones:
VOLVO FL VOLVO TRUCKS.ES 8 6. SENSOR DE DESGASTE DE LAS PASTILLAS DE FRENO Cada
pinza de freno está equipada con un sensor que mide el desgaste de la pastilla de freno.
Cuando la pastilla llega a menos del 20% del espesor original, se genera un código de falla. A
esta función se le da el nombre de Determinación de Desgaste de la Pastilla (LWS). Se enciende
entonces una luz amarilla en el tablero junto con el aviso "Verificar frenos" en el display de
informaciones al conductor. El conductor debe estacionar el vehículo para anotar el código. La
unidad de control monitorea el desgaste al ser conectado a la ignición y al liberar el pedal del
freno tras frenar. Es la única situación en que se energiza el sensor. Los sensores se deben
calibrar con el VCADS-Pro después que las pastillas sean sustituidas. La calibración sólo debe
hacerse en los ejes a los que se les cambiaron las pastillas. Durante el montaje, los anillos
deben ser lubricados con grasa número 3092337. Nota: Usar destornillador para retirar el
sensor, nunca tirar del cable. Anotaciones: 7. SISTEMA EBS DE TRES CANALES 1 Unidad de
control del EBS VOLVO FL VOLVO TRUCKS.ES 9 2 Válvula del pedal del freno 3 Válvula
solenoide, ABS 4 Modulador, un canal 5 Modulador, dos canales 6 Modulador del control del
tráiler El sistema EBS de tres canales es usado para vehículos 4x2 y 6x4, con un modulador de
un canal para el circuito de los frenos delanteros y un modulador de dos canales compartidos
para el circuito de las ruedas traseras. Esos (moduladores) de tres canales controlan la función
de frenado del vehículo. Ellos van conectados a la unidad de control por medio de una
conexión CAN interna, en que las comunicaciones siguen en ambas direcciones. Es decir, en
determinado instante, un modulador puede transmitir una información sobre, digamos, la
velocidad de la rueda para la unidad de control, y en el instante siguiente, podrá recibir
informaciones referentes a la presión de salida necesaria en el cilindro de freno. La unidad de
control también está conectada a los data links del sistema TEA (Truck Electric Architecture),
en los hay intercambio de informaciones con otras unidades de control, tales como: Unidad de
control del motor, Unidad de control del vehículo, y Caja de cambios automática. El modulador
del trailer controla solamente la presión del freno del trailer. El modulador de presión de salida
del freno del trailer controla el accionamiento de los frenos solamente en estas dos
situaciones: - Cuando el trailer no esté equipado con sistema EBS. - Cuando el sistema EBS del
trailer no esté funcionando. 12 1. Sensor de velocidad de la rueda. 2. Unidad de control del
EBS. VOLVO FL VOLVO TRUCKS.ES 10 3. Válvula solenoide, ABS. 4. Modulador, un canal
(delantero). 5. Cilindro de freno. 6. Válvula del freno de servicio. 7. Modulador del control del
trailer. 8. Salidas para el trailer. 9. Modulador, dos canales. 10. Sensor de desgaste de las
pastillas, LWS. Anotaciones: 8. SISTEMA EBS DE CUATRO CANALES 1 Unidad de control del EBS
2 Válvula del pedal de freno 3 Válvula solenoide, ABS 4 Modulador, un canal (eje delantero) 5
Modulador, un canal (eje auxiliar antes del eje de tracción) 6 Modulador, dos canales (eje de
tracción) 7 Modulador de control del trailer El sistema de cuatro canales se usa en el eje
auxiliar montado después del eje de tracción en la configuración 6x2 (tag axle), y en el eje
auxiliar montado antes del eje de tracción en la configuración 6x2 (pusher axle). El sistema
está equipado con un modulador de un canal para el circuito delantero y un modulador de dos
canales compartidos para el circuito de las ruedas traseras, además de un modulador de un
canal para los ejes auxiliares. Estos cuatro canales (moduladores) controlan el funcionamiento
de los frenos del camión. Anotaciones: VOLVO FL VOLVO TRUCKS.ES 11 9. SISTEMA EBS DE
CINCO CANALES 1 Unidad de control del EBS 2 Válvula del pedal de freno 3 Control modulador
del trailer 4 Modulador, un canal (circuito de las ruedas delanteras, lado izquierdo) 5
Modulador, un canal (circuito de las ruedas delanteras, lado derecho) 6 Modulador, un canal
(eje auxiliar antes del eje de tracción) 7 Modulador, dos canales Los vehículos 8x2 usan un
sistema de cinco canales. Ese sistema está equipado con un modulador de un canal para el
circuito delantero del lado derecho, otro para el lado izquierdo y otro de dos canales
compartidos para el circuito del eje de tracción, además de un modulador de un canal para el
eje auxiliar después del eje de tracción. Estos cinco canales (moduladores) controlan el
funcionamiento de los frenos del camión. Anotaciones: 10. VÁLVULA DEL FRENO DE SERVICIO
La nueva válvula del pedal de freno del EBS Generación 3 es del tipo convencional,
complementada con una función eléctrica. La parte eléctrica de esa válvula consiste en dos
potenciómetros que sienten la posición del pedal del freno y transmiten a la unidad de control
las señales referentes a la desaceleración requerida. Si la diferencia entre las señales de los dos
potenciómetros está arriba del valor permitido, el EBS es desactivado, y los frenos son
accionados con el aire comprimido que viene de la válvula del pedal de freno (señal backup).
La válvula del pedal de freno va también equipada con una llave interna para la función
"despertar" (6), que envía una señal a la unidad de control cuando se presiona el pedal del
freno, y se activa el sistema EBS entero, aunque la llave de la ignición esté en la posición cero.
VOLVO FL VOLVO TRUCKS.ES 12 Nota: La función despertar no es activada si la llave general
está en la posición cero. La función backup funciona siempre, incluso sin la señal de despertar.
La parte neumática de la válvula del pedal de freno funciona como un sistema reserva (backup)
en el caso de falla en el sistema eléctrico. La válvula del pedal de freno es alimentada con el
aire comprimido de los circuitos trasero (entrada 12) y delantero (entrada 11). Al ser
accionado el pedal del freno, se envían señales eléctricas a la unidad de control que, a su vez,
transmite las señales para las válvulas de los moduladores, e indica el accionamiento de los
frenos solicitado. La parte neumática de la válvula del pedal de freno también es activada al
ser accionado el pedal del freno, enviando aire comprimido al (modulador del) eje trasero, por
la salida 22, y para el modulador delantero, por la salida 21. Por ser más rápido que la
neumática, la señal eléctrica es la primera a llegar a las válvulas moduladoras, que después de
hacer una verificación de las señales recibidas decide si utiliza la señal eléctrica o la neumática
(backup). 16 Diferencia de presión, presión neumática de la válvula del pedal de freno Si se
acciona el pedal del freno y la señal enviada es hasta de 2 bares, sólo el circuito frontal de la
válvula recibe la presión controlada. Cuando la presión pasa de 2 bares, la válvula del circuito
trasero del pedal del freno empieza también a ser alimentada con presión controlada. Esta
diferencia de presión tiene como objetivo permitir diferencias de presión cuando el Sistema
EBS se encuentra en el modo reserva (backup), es decir, cuando el Sistema EBS está usando las
señales neumáticas de la válvula del pedal del freno. Anotaciones: 11. VÁLVULA
MODULADORA DE UN CANAL 1 - Alimentación del tanque de aire 2 - Salida para el cilindro de
freno 3 - Descarga VOLVO FL VOLVO TRUCKS.ES 13 4 - Señal de comando de la válvula del
pedal de freno IV - Válvula de alimentación OV - Válvula de descarga BV - Válvula backup RLV -
Válvula relé LWS - Sensor de desgaste de la pastilla WSS - Sensor de velocidad de la rueda ECU
- Unidad de Control PS - Sensor de presión El modulador es una válvula relé eléctrica con
accionamiento neumático del freno. El modulador se divide en dos partes: eléctrica y
neumática. La parte eléctrica consiste de una válvula del sistema backup, válvula de
alimentación, válvula de descarga y sensor de presión. La parte neumática consiste de una
válvula relé. Los sensores de presión, de desgaste de la pastilla y de rotaciones de la rueda
alimentan el modulador con señales de información. El modulador transfiere dichas señales
para la unidad de control del sistema EBS a través de una conexión CAN. La unidad de control
calcula la presión de frenado necesaria y envía una señal de control de vuelta al respectivo
modulador. Funcionamiento: A Mientras no se acciona el pedal del freno, la alimentación de
aire comprimido del tanque de aire para las válvulas del pedal del freno, de admisión y relé es
constante. No hay aire yendo para los cilindros de los frenos. B Al ser accionado el pedal del
freno, la válvula del pedal de freno emite dos señales, una eléctrica y otra neumática. La señal
eléctrica va para la unidad de control y sigue, por la red CAN, para la válvula moduladora. Por
ser más veloz que la neumática, la señal eléctrica cierra la válvula del sistema backup y abre la
válvula de alimentación. Al abrirse la válvula de alimentación, el aire del tanque de aire
comprimido abre la válvula relé y presuriza el cilindro de freno. C El sensor de presión lee la
presión que es enviada al cilindro del freno. Cuando la desaceleración de la rueda se iguala a la
posición del pedal del freno, la válvula de alimentación se cierra. La válvula relé mantiene
entonces la presión en los cilindros de los frenos. Si la desaceleración se mantiene uniforme y
la posición del pedal del freno se mantiene igual, la presión de aire en los cilindros de los
frenos se estabiliza. 19 D Al ser liberado el pedal del freno, se envía una señal para la válvula
de descarga, que se abre. El aire de los cilindros de freno pasa por la válvula relé y es
descargado por la válvula de descarga. En el caso de falla en el sistema EBS, como una falla
eléctrica, por ejemplo, siempre quedará la reserva neumática. Siempre que se presiona el
pedal del freno se envía una señal neumática al modulador. Como la válvula relé no depende
de electricidad, el aire pasa directo por la válvula del sistema backup y abre la válvula relé para
que el aire pueda fluir para los cilindros de los frenos. Anotaciones: VOLVO FL VOLVO
TRUCKS.ES 14 12. VÁLVULA MODULADORA DE DOS CANALES 1 – Alimentación del tanque de
aire 21,22 – Salida para los cilindros de los frenos 3 – Salida 4 – Válvula del pedal de freno IV –
Válvula de alimentación OV – Válvula de descarga BV – Válvula backup RLV – Válvula relé LWS
– Sensor de desgaste de la pastilla WSS – Sensor de velocidad de la rueda ECU – Unidad de
control OS - Sensor de presión A priori, el modulador del eje trasero está compuesto por dos
válvulas moduladoras de un canal interconectadas, con funciones idénticas. La diferencia es
que el modulador controla la presión para la rueda de tracción izquierda o derecha, y por esa
razón es llamada de modulador de dos canales, debido a la diferencia del modulador de las
ruedas delanteras, que es de un canal. El modulador envía informaciones a la unidad de
control del EBS (por la red CAN), de sus sensores de rotaciones de las ruedas, indicadores de
desgaste y sensores de presión. Estas informaciones, combinadas con los datos obtenidos, por
ejemplo, de la válvula del pedal de freno, se usan para determinar el comportamiento del
frenado (desaceleración). Funcionamiento: VOLVO FL VOLVO TRUCKS.ES 15 A - Mientras no se
acciona el pedal del freno, es constante la presión de aire comprimido del tanque de aire para
las válvulas del pedal de freno, de admisión y relé. No hay envío de presión de aire para los
cilindros de los frenos. B - Al ser accionado el pedal del freno, la válvula del pedal de freno
emite dos señales, una eléctrica y otra neumática. La señal eléctrica va para la unidad de
control y, a través de la red CAN, para la válvula del modulador. La señal eléctrica es más veloz
que la neumática, cierra la válvula del sistema backup y abre la válvula de alimentación. Al ser
abierta la válvula de alimentación, el aire del tanque abre la válvula relé y presuriza el cilindro
de freno. C - El sensor de presión lee la presión que es enviada al cilindro del freno. Cuando la
desaceleración de la rueda se iguala a la posición del pedal del freno, la válvula de
alimentación se cierra. La válvula relé mantiene entonces la presión en los cilindros de los
frenos. La presión del aire en los cilindros de los frenos se estabiliza, si la desaceleración es
uniforme y la posición del pedal del freno es la misma. D - Cuando se libera el pedal del freno,
se envía una señal para la válvula de descarga, que entonces se abre. El aire pasa de los
cilindros de los frenos a través de la válvula relé y de la válvula de descarga, antes de ser
drenada a través de alguna salida. En el caso de falla en el Sistema EBS, por ejemplo, falla de
energía eléctrica, el sistema neumático backup está siempre disponible. Siempre que se
presiona el pedal del freno, se envía una señal neumática al modulador. Como la válvula del
sistema de reserva no depende de electricidad, el aire pasa directo por la válvula del sistema
backup y abre la válvula relé, y deja que el aire pase para los cilindros de los frenos. 13.
MODULADOR DEL TRAILER / EBS GENERACIÓN 3 Modulador del trailer (para trailers sin EBS) 1
– Alimentación del tanque 21 – Circuito de alimentación, trailer 22 – Circuito de control, trailer
VOLVO FL VOLVO TRUCKS.ES 16 42 – Freno de servicio, ruedas delanteras 43 – Freno de
estacionamiento IV – Válvula de alimentación OV – Válvula de descarga BV – Válvula del
sistema backup RLV – Válvula relé SD – Salida PS – Sensor de presión FI – Filtro DV – Válvula
retenedora de presión 23 Modulador del trailer (para trailers sin EBS) El modulador del trailer
se usa cuando el trailer no tiene el sistema EBS. El proyecto del modulador del trailer del EBS
Generación 3 es distinto a los moduladores de trailer anteriores, pues no tiene más el circuito
de control interno. En vez de eso, la unidad de control del EBS envía las señales directamente
para las válvulas electro neumático del modulador a través de un cable de conexión de siete
hebras. De una forma continua, la unidad de control calcula la presión de frenado que será
transmitida para la línea de comando del freno del trailer 22. El sensor de presión del
modulador del trailer informa a la unidad de control la presión en la línea de comando 22. La
presión de comando en el circuito 22 toma como base varios datos, y entre ellos, la carga
calculada por la unidad de control durante la última aceleración, además del nivel de presión y
distribución de frenado que ha calculado la última vez que los frenos fueron aplicados. La
presión de control del circuito 22 es pre-programada en la unidad de control y no puede ser
modificada. Funcionamiento: A - Mientras no se acciona el pedal del freno, la presión del
tanque de aire comprimido para la válvula del pedal de freno se mantiene constante en la
válvula de alimentación y en la válvula relé. No hay presión de aire para los cilindros de los
frenos. Se obtiene también presión neumática constante a través de la entrada 1 para las
válvulas de admisión IV, del sistema backup BV y relé RLV, que sigue para el circuito de
alimentación 21 del trailer. No hay envío de aire comprimido para el circuito del control de
salida del trailer, conexión 22. B - Al ser accionado el pedal del freno, la válvula del pedal de
freno emite dos señales, una eléctrica y otra neumática. La señal eléctrica va para la unidad de
control y para la válvula del modulador. La señal eléctrica es más veloz que la neumática y abre
la válvula del sistema backup BV, que a su vez abre la válvula de alimentación IV. Al abrirse la
válvula de alimentación, se envía una señal neumática para la válvula relé, que se abre, para
que el cilindro de freno reciba presión a través de la entrada 1 para el circuito de control,
conexión 22. C - El sensor de presión, PS, mide la cantidad de presión que se transmite para el
circuito de control del trailer, conexión 22. Con la ayuda de todas las señales, como las del 24
Sensor de rotaciones de las ruedas, de los sensores de presión, del cálculo de carga y de la
desaceleración total del camión, la unidad de control puede calcular la presión que debe ser
enviada para el circuito de control del trailer, conexión 22. Al alcanzarse la presión calculada, la
válvula de alimentación IV se cierra. Y la válvula relé mantiene la presión para la conexión 22. D
- Cuando se suelta el pedal del freno, se envía una señal a la válvula de descarga, OV, que se
abre. La señal neumática para la válvula relé cesa (es drenada por la válvula de descarga). El
aire comprimido deja el circuito de control, conexión 22, por la descarga de la válvula relé. E -
En el caso de falla en el Sistema EBS, falla eléctrica, por ejemplo, el sistema neumático backup
está siempre disponible. Siempre que se presiona el pedal del freno, se envía una señal
neumática al modulador, para la conexión 42. Como la válvula del sistema backup no depende
de electricidad, la señal neumática de la válvula del sistema backup BV es impedida de llegar a
la válvula relé RLV. La válvula relé no detecta esa señal y deja que la señal del freno de servicio,
conexión 42, del eje delantero pase por la válvula relé para el circuito de comando y para el
trailer, conexión 22. F - Si se interrumpe la presión del circuito del freno de estacionamiento,
conexión 43 (freno de mano accionado), la válvula relé RLV acciona los frenos, y envía presión
para el circuito de control, conexión 22. VOLVO FL VOLVO TRUCKS.ES 17 G - La válvula DV es la
válvula retenedora de presión (válvula alivio de presión) y su tarea es impedir la conexión de
alimentación 1 de expeler aire en el caso de rotura de algún tubo del circuito de control del
trailer, conexión 22. Anotaciones: 14. VÁLVULAS SOLENOIDES DEL ABS En razón de que el eje
delantero usa una válvula moduladora de un canal, es necesario emplear dos válvulas
solenoides de ABS montadas en las salidas para el cilindro de freno delantero derecho e
izquierdo, haciendo posible que en el caso de trabado la presión sea reducida en apenas una
de las ruedas del eje delantero. Estas válvulas están compuestas por dos solenoides y dos
membranas comandadas de forma neumática. Los solenoides reaccionan a las señales de
comandos de la ECU en fracciones de segundo, y actúan sobre la presión de los cilindros de
freno de las ruedas delanteras y traseras: Funcionamiento de la Válvula ABS Esquema
Funcionamiento Conector 1 – Entrada (válv. relé o descarga rápida) 2 – Salida para cilindro de
freno 3 – Descarga 6.1 – Alimentación solenoide de descarga 6.2 – Puesta a tierra 6.3 –
Alimentación solenoide de retención Nota: El tiempo máximo de alimentación de la válvula
solenoide no debe exceder los 10 segundos. 26 Aumento de Presión La presión que entra en la
Puerta (1) hace que la membrana de admisión (4) se abra inmediatamente. A través de la
consecuente presurización de la cámara (b) el aire comprimido fluye por la Puerta (2) para el
cilindro de freno y para el canal en forma de anillo (d), sobre la membrana de salida (5). Al
mismo tiempo, el aire comprimido pasa por el canal (a), y a través de la válvula (7) que está
abierta para la cámara (a) y por abajo de la membrana de salida (5). Hasta que no sea enviada
ninguna señal por los sensores, la válvula solenoide de regulación estará accionada. VOLVO FL
VOLVO TRUCKS.ES 18 Cada aumento de presión en la Puerta (1) será transferido a la Puerta
(2). De la misma forma, cada disminución de presión también será transferida. Fig. 6 -
Aumento de presión 27 Conservación de Presión A través de la señal adecuada, el solenoide
(II) será desenergizado, la válvula (6) será cerrada y la válvula (7) será abierta. De esta forma, la
presión aplicada a la Puerta (1) será nuevamente transferida a la cámara (E) y cerrará la
membrana de salida (5). La válvula solenoide de regulación alcanzará de esta forma la
condición de “conservación de presión”. Fig. 7 - Conservación de presión Reducción de Presión
Si la rueda que viene siendo frenada rueda en condición inestable (con tendencia a trabarse),
esa situación empezará inmediatamente a ser sensoriada. En esas condiciones el Solenoide ( I )
será energizado, la válvula (8) será cerrada y la válvula (9) será abierta. La presión aplicada a la
Puerta (1) fluirá a través de la cámara (g) y del canal (h) para la cámara (k) y cerrará la
membrana de admisión (4). Al mismo tiempo, el Solenoide (II) también será energizado,
cerrando la válvula (7) y abriendo la válvula (6). De esta forma, la presión en la cámara (C) es
descargada por la salida (3). Se abre la membrana de salida (5). La presión de frenado existente
en la Puerta (2) se descarga a través de la cámara (C) y del canal (f) para la salida (3) hasta que
la rueda frenada pase a rodar en la región estable (sin tendencia a trabarse) y el Solenoide ( II )
sea desenergizado. Fig. 8 - Reducción de presión 15. UNIDAD DE CONTROL / MID 136 VOLVO
FL VOLVO TRUCKS.ES 19 El EBS Generación 3 dispone de una nueva unidad de control y un
nuevo software. La unidad de control posee un nuevo método de cálculo de accionamiento del
freno. En vez de un movimiento específico del pedal ser equivalente a una presión específica
de frenado en los cilindros de los frenos (sistema anterior), un movimiento específico del pedal
emite una solicitación de una específica cantidad de desaceleración. De este modo, la presión
en los cilindros de los frenos puede variar en función, por ejemplo, de cargas diferentes, pero
la desaceleración y la sensibilidad del pedal permanecen inalteradas. Otro nuevo recurso de la
unidad de control del EBS Generación 3 es el cálculo del peso que, ahora, tiene como base la
aceleración y la carga del motor. Después de uno o más cambios para una marcha más alta, el
sistema calcula la carga con base en la solicitación de potencia del motor y en la aceleración.
La unidad de control también calcula la distribución de la fuerza de frenado, es decir, como se
distribuye dicha carga para los ejes, entre la unidad de tracción y el trailer de tal forma que
genere suficiente desaceleración. La distribución de la fuerza de frenado se calcula mientras
los frenos son aplicados usando el "slip control". En el caso que la desaceleración en las ruedas
traseras sea mayor (ej.: giran más lentamente) que en las delanteras, la fuerza de frenado
automáticamente aumenta en la delantera y disminuye en la trasera hasta que la
desaceleración esté igual en todas las ruedas. Si el trailer está equipado con EBS, las
comunicaciones son transmitidas a través del data link ISO 11992, que es una red especial de
datos del trailer. El sistema EBS Generación 3 está ahora equipado con la función despertar,
que activa el sistema al ser presionado el pedal del freno, aunque la llave de ignición esté
puesta en la posición cero. 29 Las nuevas funciones internas de la EBS Generación 3 incluyen
también lo siguiente: - La unidad de control ESP está integrada a la unidad de control del EBS
cuando las especificaciones del vehículo incluyen el ESP (Electronic Stability Program –
Programa Electrónico de Estabilidad). - Análisis/Aviso de Desgaste de la Pastilla (calcula el
número de kilómetros restantes para las pastillas de los frenos), - Aviso de Calentamiento de
los Frenos - Bloqueo Automático del Diferencial (el bloqueo del diferencial ocurre
automáticamente) - Ayuda de arranque en subida (el EBS acciona los frenos antes de arrancar)
- Monitor de Condición del EBS (el número de veces que determinadas funciones han sido
activadas) - Control de la Fuerza de Acople (cálculo de la distribución de la fuerza de frenado
entre el tractor y el trailer) - Sistema de Frenado Asistido (desaceleración extra potente).
Funciones del EBS que también estaban incluidas en la versión anterior (Generación 2): - ABS
(sistema anti-trabado de los frenos) - TCS (sistema de control de tracción/anti-patinaje) -
Sensor de desgaste de la pastilla (avisa al conductor cuando reste 20% de la pastilla) - Control
de Desgaste de las Pastillas (ecualiza el desgaste entre las pastillas de freno en los ejes) -
Composición de Frenos (asistencia de los frenos auxiliares a los frenos de las ruedas) -
Diagnóstico vía TEA (Truck Electrical Architecture – Arquitectura Eléctrica del Camión) - Diff
Lock Synchro (Sincronismo del Bloqueo del Diferencial – el engranaje de accionamiento es
sincronizada antes que la traba del diferencial sea conectada), - Soporte ESP (Programa
Electrónico de Estabilidad) - Test de los Frenos del Trailer La unidad de control también
transmite informaciones referentes a los valores de los sensores para el data link para que los
demás sistemas, como el retarder o ralentizador, la caja de cambios electrónica etc., puedan
usarlos en el control de las propias funciones. La unidad de control tiene una función de auto
diagnosis que permite continuamente evaluar la exactitud de los valores de los sensores. Si
alguno de esos valores es considerado ilógico, se genera un mensaje de error en el display del
tablero de instrumentos y se define un código de falla. Anotaciones: VOLVO FL VOLVO
TRUCKS.ES 20 16. CONTROL DEL DESGASTE DE LAS PASTILLAS Control de Desgaste de Pastillas
(LWC) El sistema de Control de Desgaste de Pastillas (LWC) de la unidad que controla el
desgaste de las pastillas de freno también usa el sensor. Con las informaciones de los sensores
de las pastillas de los frenos, la unidad de control ajusta la presión entre los ejes delantero y
trasero garantizando que el desgaste de la pastilla de freno sea lo más uniforme posible. La
fuerza total de los frenos del vehículo permanece, incluso, inalterada. El ajuste máximo de +/-
0,3 bar permite un desvío total de presión de no más que 0,6 bar. La LWC sólo funciona a
velocidades con más de 10 km/h. Algunas veces, el desgaste de las pastillas se procesa más
lentamente en un eje que en los otros, como, por ejemplo, en un eje auxiliar. En esta situación,
no sería práctico intentar, e imponer, el desgaste uniforme de todas las pastillas. El dispositivo
de control de desgaste se ajusta entonces de tal forma que las pastillas del eje auxiliar tengan
la misma velocidad de desgaste que las del eje de tracción. Análisis/Aviso de Desgaste de la
Pastilla (LWA) Otra función que usa el Indicador de Desgaste es el Análisis de Desgaste de la
Pastilla (inclusa en el EBS Generación 3). Esta función, disponible como opcional, evalúa el
número de kilómetros que aún restan para la pastilla. El conductor puede visualizar esta
función en el display del tablero de instrumentos. Control de Desgaste de las Pastillas (LWC)
Ejemplo: Si hay un desgaste desigual entre las pastillas de las ruedas delanteras y las ruedas de
tracción, el sistema automáticamente compensa ajustando la presión de los frenos entre los
ejes. En otras palabras, una presión ligeramente menor será aplicada en el eje con más
desgaste (en verde en el diagrama) y en el eje con menor desgaste, una presión ligeramente
mayor (azul en el diagrama). La presión total de frenado permanece la misma, pues los ajustes
se hacen simultáneamente. 31 17. SISTEMA DE FRENO DEL TRAILER – TBS Cuando se cambia
un trailer por otro, esta función permite la inspección o regulación de la quinta rueda con
seguridad. La función es activada al presionarse el botón con el vehículo en marcha a menos
de 4 km/h y se desactiva cuando la velocidad pasa de los 7 km/h o al soltarse el botón.
Mientras la función está activa, el Sistema EBS libera una presión constante de 4 bar para el
trailer. Esta función está disponible como opcional y es activada a través de la programación
del parámetro TBS del vehículo. Anotaciones: .... 18. FUNCIÓN ABS La función ABS (sistema de
frenado con antitrabado) está integrada a la unidad de control EBS con el fin de reducir la
distancia de frenado, mejorar el confort y aumentar la estabilidad. Durante la regulación del
ABS el conductor es alertado a través de un símbolo en el display del tablero de instrumentos.
Luz de aviso del ABS La luz de aviso se enciende en conjunto con la luz amarilla de información
o roja de parada, dependiendo del tipo de error. Cuando la luz de aviso del ABS se enciende,
esto indica que el ABS tuvo el funcionamiento reducido. La luz de aviso del ABS se enciende
cuando: - La llave de la ignición se gira hasta la posición de conducción. Si no hay ningún error
registrado, la luz se apaga más o menos en tres segundos. - Hay un error afectando el
funcionamiento del ABS. - Hay un mensaje de error relacionado con el sensor de rotaciones de
la rueda almacenada desde el último viaje. La luz permanece encendida hasta que la unidad
tractora alcance la velocidad de 20 km/h (si el problema persiste, la luz continuará encendida).
- Hay diferencia de tamaño entre neumáticos delanteros y traseros. La luz de aviso se enciende
y permanece prendida durante todo el viaje. El sistema acepta diferencias de hasta 20%. Si la
diferencia es mayor, se define un código de error y la luz continúa prendida. VOLVO FL VOLVO
TRUCKS.ES 21 19. TCS (SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN) Si las ruedas patinan durante la
aceleración, el Sistema EBS lo percibe y reduce la potencia del motor, después de comparar la
velocidad de rotaciones de las ruedas de tracción y de las ruedas libres. Si hubiera una
diferencia de rozamiento con el suelo entre la rueda del lado izquierdo y la rueda del lado
derecho, normalmente patina la rueda que tenga un nivel de rozamiento más bajo. Si la
velocidad es inferior a 40 km/h, el TCS aplica los frenos a esta rueda, al mismo tiempo en que
la potencia equivalente se transfiere para la otra rueda de tracción. El TCS, por lo tanto,
funciona como un freno diferencial automático. TCS Todo Terreno Tanto como la función TCS
estándar limita el patinaje de las ruedas automáticamente, el conductor también puede
aumentar la velocidad de referencia para el TCS, presionando la tecla “TCS". Esta función
permite que el conductor aumente el patinaje de la rueda en 10 km/h con relación a las
rotaciones de la rueda delantera. Cuando el conductor acelera, la unidad de control también
permite que la rueda patine más. Si el camión está equipado con ESP, este sistema permite
más patinaje que el normal sin interferencia. La función “TCS Todo terreno” se desconecta al
presionarse la tecla nuevamente. Cuando la función “TCS Todo terreno” está conectada, la luz
de señalización ilumina la tecla. 34 Desconexión del TCS La desconexión del TCS se hace por
medio del display del tablero de instrumentos. El camión debe estar parado. Nota: El TCS se
conecta automáticamente en una de las circunstancias siguientes: - La próxima vez que la llave
de la ignición sea girada para la posición de conducción. - Si la velocidad en todas las ruedas
sobrepasa los 12 km/h. Si el vehículo es remolcado por una cargadora en las ruedas
delanteras, el TCS debe ser desconectado (el TCS no se activa, aunque la velocidad en las
ruedas traseras sea superior a los 12 km/h). Durante el remolque, también se define un código
de falla; dicho código debe ser borrado más tarde. Anotaciones:
........................................................................................................................................... 35 20.
BLOQUEO DEL DIFERENCIAL La función bloqueo del diferencial sincroniza las velocidades de los
engranajes impulsores antes que el bloqueo del diferencial sea activado. El sistema usa las
funciones del TCS para efectivamente sincronizar las rotaciones de las ruedas, limitando la
potencia del motor y accionando los frenos de la rueda que esté patinando antes que el
bloqueo del diferencial sea hecho efectivo. Esto deja las ruedas de tracción más estables, y el
monitor de rotaciones habilita el bloqueo del diferencial para ser conectado correctamente en
10 segundos. Si el bloqueo del diferencial no se acciona en 10 segundos, el sistema no intenta
más accionarlo, y el conductor tiene que presionar la llave nuevamente. Bloqueo automático
del diferencial (función extra) El control automático del bloqueo del diferencial está disponible
solamente para vehículos con apenas un eje de tracción. El bloqueo del diferencial es
automáticamente activado cuando las ruedas de tracción empiezan a girar a distintas
velocidades. Las velocidades de las ruedas son sincronizadas antes de que sea accionada la
función. El bloqueo automático del diferencial sólo funciona a velocidades inferiores a los 15
km/h. Llave: Una llave de dos posiciones se usa para la función de bloqueo del diferencial, y
para el control automático del bloqueo del diferencial, una llave de tres posiciones. Las
posiciones son las siguientes: Posición 0: Sin bloqueo del diferencial Posición 1: Bloqueo
automático del diferencial accionado. Esto sucede automáticamente cuando los engranajes
impulsores giran a velocidades distintas y el vehículo está a menos de 15 km/h. Posición 2: El
conductor conecta manualmente el bloqueo del diferencial. La velocidad no es importante,
pero las ruedas precisan estar a la misma velocidad. 36 VOLVO FL VOLVO TRUCKS.ES 22 21.
AYUDA DE ARRANQUE EN SUBIDA La función de arranque en subida permite que el vehículo
arranque en subidas