Informe de Diseño Definitivo. Tramo 1. Estudios y Diseños de Pavimentos y Espacio Público Avenida Ciudad de Cali. Revisión 5 PDF

SISTEMA TRANSMILENIO
AVENIDA CIUDAD DE CALI
INFORME DE DISEÑO DEFINITIVO TRAMO

1 – ESTUDIOS Y DISEÑOS DE
PAVIMENTOS Y ESPACIO PUBLICO AV.
CIUDAD DE CALI
DOCUMENTO N° DTACC-EYD-T1-CP08A-
R5
Octubre de 2019
FACTIBILIDAD Y ACTUALIZACIÓN, COMPLEMENTACIÓN, AJUSTES DE LOS ESTUDIOS Y
DISEÑOS, Y ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA AMPLIACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA AVENIDA
CIUDAD DE CALI AL SISTEMA TRANSMILENIO, ENTRE LA AVENIDA CIRCUNVALAR DEL
SUR Y LA AVENIDA CALLE 170 Y DE LOS EQUIPAMIENTOS URBANOS
COMPLEMENTARIOS, EN BOGOTÁ D.C.
DTACC-EYD-T1-CP08A-R5 INFORME ESTUDIOS Y DISEÑOS REV. 5
CONTRATO IDU 1352 DE 2017
INFORME DE DISEÑO DEFINITIVO TRAMO 1 – ESTUDIOS Y DISEÑOS DE

PAVIMENTOS Y ESPACIO PUBLICO AV. CIUDAD DE CALI
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IDU-1393-1437

2 13/06/2019 242
IDU-1393-1510

3 02/08/2019 242
IDU-1393-1670

4 06/09/2019 242
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5 03-10-2019 256
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Camilo Nivia Fabio Amaya Rey

Especialista de Pavimentos Director de Consultoría
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DEL PILAR ALZATE DIAZ JUAN JOSE DEL SOCORRO
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FRANCO ZULUAGA ZULUAGA
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Sara Alzate Juan José Franco Zuluaga

Especialista de Pavimentos Director de Interventoría
INFORME DE DISEÑO DEFINITIVO TRAMO 1 – ESTUDIOS Y 2

DISEÑOS DE PAVIMENTOS Y ESPACIO PUBLICO
DTACC-EYD-T1-CP08A-R5
FACTIBILIDAD Y ACTUALIZACIÓN, COMPLEMENTACIÓN, AJUSTES DE LOS ESTUDIOS Y DISEÑOS, Y ESTUDIOS Y
DISEÑOS PARA LA AMPLIACIÓN Y EXTENSIÓN DE LA AVENIDA CIUDAD DE CALI AL SISTEMA TRANSMILENIO,
ENTRE LA AVENIDA CIRCUNVALAR DEL SUR Y LA AVENIDA CALLE 170 Y DE LOS EQUIPAMIENTOS URBANOS
COMPLEMENTARIOS, EN BOGOTÁ D.C
TABLA DE CONTENIDO
1 INTRODUCCIÓN .......................................................................................................................17
2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO...........................................................................18
2.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ....................................................................................18
2.2 SECCIONES TRANSVERSALES AVENIDA CIUDAD DE CALI SIN PROYECTO ...........19
2.2.1 Avenida Ciudad de Cali entre Calle 59A Sur (Av. Bosa) y Calle 46 Sur ............................ 19
2.2.2 Avenida Ciudad de Cali entre la Calle 46 Sur y la Avenida Manuel Cepeda Vargas (Av.
Américas) .......................................................................................................................................... 20
2.3 SECCIONES VIALES DEL PROYECTO ............................................................................20
2.3.1 Avenida Ciudad de Cali entre Estación Inicial Terreros y Avenida Bosa ........................... 20
2.3.2 Avenida Ciudad de Cali entre Avenida Bosa y Avenida Villavicencio- Tramo 1 ................ 21
2.3.3 Avenida Ciudad de Cali entre Avenida Villavicencio y Avenida Manuel Cepeda Vargas
(Américas) - Tramo 1 ........................................................................................................................ 22
2.4 INTERSECCIONES VIALES DEL PROYECTO .................................................................23
2.4.1 Intersección Avenida Bosa – Tramo 1 ................................................................................ 23
2.4.2 Intersección Avenida Villavicencio – Tramo 1 .................................................................... 24
2.4.3 Intersección Avenida Manuel Cepeda Vargas (Américas) – Tramo 1 ............................... 24

3 DESCRIPCIÓN DEL ENTORNO GEOLÓGICO - GEOTÉCNICO ............................................26
3.1 ESTRATIGRAFÍA ...............................................................................................................26
3.1.1 Tramo 1 ............................................................................................................................... 27

4 METODOLOGÍA Y DEFINICIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO ...............................................30
4.1 METODOLOGÍA PARA LA CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE Y DE LOS

GRANULARES REMANENTES........................................................................................................30
4.1.1 Subrasante .......................................................................................................................... 31
4.1.2 Granulares remanentes ...................................................................................................... 38
4.2 METODOLOGÍA Y CRITERIOS PARA EL CÁLCULO DEL TRÁNSITO DE DISEÑO ......39
4.2.1 Tránsito calzada mixta ........................................................................................................ 39
4.2.2 Tránsito calzada TransMilenio ............................................................................................ 41
4.3 METODOLOGÍA Y CRITERIOS DE SECTORIZACIÓN ....................................................41
INFORME DE DISEÑO DEFINITIVO TRAMO 1 – ESTUDIOS Y

3
4.4 METODOLOGÍA Y CRITERIOS DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS.................................42
4.4.1 Pavimentos flexibles – Calzada Mixta ................................................................................ 42
4.4.2 Pavimentos Rígidos – Calzada TransMilenio ..................................................................... 56
4.5 METODOLOGÍA Y CRITERIOS PARA DISEÑO DE ESPACIO PÚBLICO .......................57
4.5.1 Caracterización subrasante ................................................................................................ 57
4.5.2 Dimensionamiento estructuras de pavimento Espacio público .......................................... 58

5 REVISIÓN Y RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN .................................................................61
5.1 INFORME DE PRE FACTIBILIDAD ...................................................................................63
5.2 CONTRATO IDU 1662-2014 ..............................................................................................65

6 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS PARA PAVIMENTOS .............................................................68
7 PLAN DE EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO Y RESULTADOS DE ENSAYOS DE
LABORATORIO.................................................................................................................................77
7.1 PLAN DE EXPLORACION DEL SUBSUELO .....................................................................77
7.1.1 Apiques ............................................................................................................................... 77
7.2 ENSAYOS IN SITU .............................................................................................................78
7.2.1 Deflectometría ..................................................................................................................... 78
7.2.2 Determinación de espesores con GPR .............................................................................. 79
7.3 ENSAYOS DE LABORATORIO .........................................................................................79
7.4 PERFIL ESTRATIGRÁFICO ...............................................................................................80

8 DEFINICIÓN DE TRÁNSITO .....................................................................................................81
8.1 TRÁNSITO CALZADA MIXTA ............................................................................................81
8.2 TRÁNSITO CALZADA TRANSMILENIO ............................................................................82
8.3 TRÁNSITO INTERSECCIONES PRINCIPALES ................................................................83
8.4 TRÁNSITO REORDENAMIENTOS VIALES ......................................................................84
8.5 TRÁNSITO DESVIOS .........................................................................................................85

9 PLAN DE INVENTARIO Y DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE ..........87
9.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS .....................................................................................87
9.1.1 DEFLECTOMETRÍA POR IMPACTO FWD........................................................................ 87
9.1.2 EXPLORACIÓN CON GEORRADAR ................................................................................. 88

4
9.1.3 AUSCULTACIÓN VISUAL .................................................................................................. 91
9.2 CORREDOR .......................................................................................................................94
9.2.1 Determinación PCI del corredor ......................................................................................... 94
9.2.2 Determinación de espesores con GPR .............................................................................. 99
9.2.3 Características deflectométricas del pavimento ............................................................... 101
9.2.4 Caracterización granulares existentes.............................................................................. 117
9.2.5 Sectorización de subrasante............................................................................................. 124
9.2.6 Vida residual del pavimento existente .............................................................................. 128
9.3 ESPACIO PÚBLICO .........................................................................................................130
9.3.1 Resultados diagnostico Espacio público .......................................................................... 132
9.3.2 Caracterización granulares existentes.............................................................................. 137

10 CARACTERIZACIÓN Y SECTORIZACIÓN GEOTECNICA ....................................................142
10.1 CORREDOR .....................................................................................................................142
10.1.1 Caracterización subrasante .............................................................................................. 142
10.1.2 Sectores homogéneos de diseño ..................................................................................... 158
10.2 ESPACIO PÚBLICO .........................................................................................................160

11 RESULTADOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS Y ESPACIO PUBLICO ASOCIADO............163
11.1 CORREDOR .....................................................................................................................163
11.1.1 Calzada Mixta ................................................................................................................... 163
11.1.2 Calzada TransMilenio ....................................................................................................... 169
11.1.3 Tramo Av. San Bernardino y Av. Bosa ............................................................................. 173
11.2 INTERSECCIONES ..........................................................................................................179
11.3 ESPACIO PÚBLICO .........................................................................................................182
11.3.1 Andenes ............................................................................................................................ 182
11.3.2 Ciclorutas .......................................................................................................................... 182
11.3.3 Rampas de acceso ........................................................................................................... 183
11.3.4 Pompeyanos ..................................................................................................................... 185

12 VÍAS DE DESVÍO Y REORDENAMIENTOS VIALES .............................................................188

5
12.1 VÍAS DE DESVÍO .............................................................................................................188
12.1.1 Estimación de costos de mantenimiento .......................................................................... 190
12.2 REORDENAMIENTOS VIALES .......................................................................................198
12.2.1 Metodología AASHTO para análisis estructural ............................................................... 199
12.2.2 Metodología Diseño de pavimentos Tramos Nuevos ....................................................... 201
12.2.3 Diseños de pavimentos..................................................................................................... 202

13 DISEÑO DEL GEODREN LONGITUDINAL ............................................................................209
13.1 ESTIMACIÓN DEL CAUDAL DE DISEÑO .......................................................................209
13.1.1 Caudal por infiltración ....................................................................................................... 209
13.1.2 Caudal por infiltración por zonas verdes .......................................................................... 210
13.1.3 Caudal por abatimiento del nivel freático.......................................................................... 211
13.2 DIMENSIONAMIENTO TUBERÍA DE GEODREN ...........................................................212
13.3 VERIFICACIÓN DEL GEOTEXTIL ...................................................................................213
13.4 RESULTADOS OBTENIDOS ...........................................................................................215

14 CANTIDADES DE OBRA .........................................................................................................217
14.1 PAVIMENTOS ..................................................................................................................217
14.1.1 MANTENIMIENTO ............................................................................................................ 221
14.1.2 PAVIMENTO RÍGIDO ....................................................................................................... 221
14.1.3 PAVIMENTO FLEXIBLE ................................................................................................... 222

15 FUENTES DE MATERIALES Y ZODMES ...............................................................................224
15.1 PROVEEDORES DE AGREGADOS PÉTREOS..............................................................224
15.2 PROVEEDORES DE MEZCLAS ASFÁLTICAS ...............................................................226
15.3 PROVEEDORES DE CONCRETO ..................................................................................227
15.4 ZODMES ...........................................................................................................................227

16 PROCESO CONSTRUCTIVO Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LOS MATERIALES 229
16.1 ACTIVIDADES PROCESO CONSTRUCTIVO .................................................................229
16.1.1 Fresado ............................................................................................................................. 229
16.1.2 Excavación ........................................................................................................................ 230

6
16.1.3 Ampliación ........................................................................................................................ 231
16.1.4 Colocación del subdrenaje................................................................................................ 231
16.1.5 Mejoramiento de Subrasante ............................................................................................ 233
16.1.6 Colocación de las capas de pavimento ............................................................................ 234
16.1.7 Intervenciones adicionales................................................................................................ 235
16.2 TRAMO DE PRUEBA .......................................................................................................236
16.3 SECCIONES TRANSVERSALES DE CONSTRUCCIÓN ................................................237
16.3.1 Sección típica con mejoramiento en la vía principal ......................................................... 237
16.3.2 Sección típica sin mejoramiento en la vía principal .......................................................... 238
16.3.3 Sección típica Empalme Bocacalle ................................................................................... 238
16.3.4 Sección típica Pompeyanos ............................................................................................. 239

17 CONCLUSIONES Y/O RECOMENDACIONES .......................................................................240
17.1 RIESGOS PREVISIBLES .................................................................................................252

18 BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................................254
19 ANEXOS ..................................................................................................................................256

7
LISTA DE TABLAS
Tabla 4-1 Apiques Empleados correlación CBR a W Natural y W bajo inmersión ......................................... 33
Tabla 4-2 Solución Tabulada, Aproximaciones Sucesivas ............................................................... 38
Tabla 4-3 Tasas de proyección del transito ...................................................................................... 40
Tabla 4-4 Factor daño por tipo de vehículo ..................................................................................... 40
Tabla 4-5 Temperaturas mensuales del aire y factores de ponderación del método SHELL .......... 43
Tabla 4-6 Modulo GCR y MDC-25 a 4.77 Hz .................................................................................... 47
Tabla 4-7 Factor de ajuste de la deformación de falla para el millón de ejes ................................... 52
Tabla 4-8 Leyes de fatiga de mezclas tipo MD-20 ............................................................................ 54
Tabla 4-9 Parámetros para el cálculo de estructuras flexibles ......................................................... 55
Tabla 4-10. Parámetros de entrada AASHTO .................................................................................. 55
Tabla 4-11 Coeficientes estructurales ............................................................................................... 55
Tabla 4-12 Efecto de una base granular sobre los valores de K ...................................................... 57
Tabla 4-13 Tipos de Subrasante Cartilla de Andenes de Bogotá D.C. ............................................ 57
Tabla 4-14 Mejoramiento del Suelo de Subrasante Cartilla de Andenes de Bogotá D.C. ............... 58
Tabla 4-15 Criterios de Diseño Rampas ........................................................................................... 60
Tabla 5-1 Exploraciones geotécnicas en el área de influencia ......................................................... 61
Tabla 5-2 Ejes Simples equivalentes - Calzadas Mixtas - Pre Factibilidad ...................................... 63
Tabla 5-3 Cargas de tráfico- Contrato 1662 de 2014 ....................................................................... 66
Tabla 5-4 Diseño de pavimento Contrato 1662 de 2014 .................................................................. 67
Tabla 6-1. Alternativas de Estructuras de Pavimento Etapa de Factibilidad – Calzadas TransMilenio
........................................................................................................................................................... 68
Tabla 6-2. Alternativas de Estructuras de Pavimento Etapa de Factibilidad - Calzadas Mixtas ...... 69
Tabla 6.3. Alternativas de estructuras de pavimento – Etapa de Factibilidad - Calzadas TrasMilenio
........................................................................................................................................................... 71
Tabla 6.4. Alternativas de estructuras de pavimento – Etapa de Factibilidad – Calzadas Mixtas ... 71
Tabla 7-1 Sectores para toma de mediciones deflectométricas ....................................................... 78
Tabla 7-2 Ensayos de pavimentos realizados .................................................................................. 79
Tabla 8-1 Tránsito promedio diario (TPD) calzada Oriental año 2017 ............................................. 81
Tabla 8-2 Tránsito promedio diario (TPD) calzada Occidental año 2017 ......................................... 81
Tabla 8-3 Ejes Equivalentes de 8,2 toneladas por año a 10 años – Calzada Oriental..................... 82
Tabla 8-4 Ejes Equivalentes de 8,2 toneladas por año a 10 años – Calzada Occidental ................ 82
Tabla 8-5 Tránsito promedio diario (TPD) calzada TransMilenio ..................................................... 82
Tabla 8-6 Cargas de tránsito para pavimento calzada Oriental TransMilenio .................................. 82
Tabla 8-7 Cargas de tránsito para pavimento calzada Occidental TransMilenio ............................. 83
Tabla 8-8 Tránsito promedio diario (TPD) Intersecciones año 2017 ................................................ 83
Tabla 8-9 Ejes Equivalentes de 8,2 toneladas proyectados a 10 años – Intersecciones principales
........................................................................................................................................................... 84
Tabla 8-10 Tránsito promedio diario (TPD) Reordenamiento Víal Av. Villavicencio ........................ 85
Tabla 8-11 Ejes Equivalentes de 8,2 toneladas por año a 10 años – Reordenamiento víal 1 y 2. Av.
Villavicencio ....................................................................................................................................... 85
Tabla 8-12 Ejes Equivalentes de 8,2 toneladas actual y proyectado ............................................... 85
Tabla 9-1 Ficha Técnica Cámara de Video ....................................................................................... 93
Tabla 9-2 Daños Metodologia PCI .................................................................................................... 93
Tabla 9-3 Rangos de Clasificación PCI ............................................................................................ 94
Tabla 9-4 Resumen Parametros AASHTO Carriles Calzada Oriental ............................................ 108
Tabla 9-5 Resumen Parametros AASHTO Carriles Calzada Occidental ....................................... 108
Tabla 9-6 Parámetros Empleados para la Evaluación Deflectométrica Cualitativa ........................ 111

8
Tabla 9-7 Parámetros Evaluación Deflectométrica Cualitativa ....................................................... 112

Tabla 9-8 Cuencos Representativos Calzada Oriental ................................................................... 122
Tabla 9-9 Cuencos Representativos Calzada Occidental ............................................................. 122
Tabla 9-10 Módulo Material granular - Calzada Oriental ................................................................ 124
Tabla 9-11 Módulo Material granular - Calzada Occidental ............................................................ 124
Tabla 9-12 Tramos Homogéneos – Calzada Occidental ................................................................ 125
Tabla 9-13 Tramos Homogéneos – Calzada Oriental..................................................................... 125
Tabla 9-14 Sectorización y características de la subrasante - Calzada Occidental ....................... 125
Tabla 9-15 Sectorización y características de la subrasante - Calzada Oriental ........................... 125
Tabla 9-16 Parámetros de entrada al método AASHTO 93 ........................................................... 128
Tabla 9-17 Vida residual - Calzada Occidental ............................................................................... 128
Tabla 9-18 Vida residual - Calzada Oriental ................................................................................... 128
Tabla 9-19 Modelo empleado - Calzada Oriental ........................................................................... 129
Tabla 9-20 Modelo empleado - Calzada Occidental ....................................................................... 130
Tabla 9-21 Vida residual Metodología Racional - Calzada Oriental ............................................... 130
Tabla 9-22 Vida residual Metodología Racional - Calzada Occidental ........................................... 130
Tabla 9-23 Evaluación Movilidad/Continuidad Andenes ................................................................. 131
Tabla 9-24 Evaluación Accesibilidad Rampas ................................................................................ 131
Tabla 9-25 Calificación estado rampas ........................................................................................... 131
Tabla 9-26 Alternativas de Intervención Mantenimiento ................................................................. 132
Tabla 9-27 Alternativas de Intervención Adecuación ...................................................................... 132
Tabla 9-28 Alternativas de Intervención Reconstrucción/Rehabilitación ........................................ 132
Tabla 9-29 Actividades de Intervención Andenes y Rampas – Calzada Occidental ...................... 135
Tabla 9-30 Actividades de Intervención Andenes y Rampas – Calzada Oriental .......................... 136
Tabla 9-31 Valores máximo, mínimo y promedio de los límites de consistencia y humedad natural -
Espacio público ............................................................................................................................... 139
Tabla 10-1 Tratamiento suelos expansivos .................................................................................... 146
Tabla 10-2 Valores máximo, mínimo y promedio de los límites de consistencia y humedad natural
Calzada Oriental .............................................................................................................................. 149
Calzada Occidental ......................................................................................................................... 149
Tabla 10-4 Caracterización de diseño de la subrasante- Calzada Oriental ................................... 153
Tabla 10-5 Caracterización de diseño de la subrasante- Calzada Occidental ............................... 153
Tabla 10-6 Estado de esfuerzos por las cargas de tránsito ............................................................ 154
Tabla 10-7 Estado de esfuerzos por las cargas del peso propio de la estructura .......................... 154
Tabla 10-8 Módulos Resilientes ...................................................................................................... 155
Tabla 10-9 Cálculo granulares remanentes - Calzada Oriental ...................................................... 157
Tabla 10-10 Cálculo granulares remanentes - Calzada Occidental ............................................... 157
Tabla 10-11 Tramos con granulares remanentes - Calzada Oriental ............................................. 157
Tabla 10-12 Tramos con granulares remanentes - Calzada Occidental ........................................ 158
Tabla 10-13. Espesores de mejoramiento. Calzada Oriental ......................................................... 158
Tabla 10-14. Espesores de mejoramiento. Calzada Occidental ..................................................... 158
Tabla 10-15 Sectores homogenos – Calzada Oriental Mixtas ........................................................ 159
Tabla 10-16 Sectores homogenos – Calzada Occidental Mixtas ................................................... 159
Tabla 10-17 Sectores homogenos – Calzada Oriental -TransMilenio ............................................ 160
Tabla 10-18 Sectores homogenos – Calzada Occidental -TransMilenio ........................................ 160
Tabla 10-19 Módulo de reacción de Diseño – Calzada Oriental -TransMilenio ............................. 160
Tabla 10-20 Módulo de reacción de Diseño – Calzada Occidental -TransMilenio ......................... 160
Tabla 10-21 Clasificación subrasante para Espacio público - Calzada Oriental ............................ 161
Tabla 10-22 Clasificación subrasante para Espacio público - Calzada Occidental ........................ 161
9
Tabla 10-23 Mejoramiento para diseños especiales de Espacio público – Calzada Oriental ........ 162
Tabla 10-24 Mejoramiento para diseños especiales de Espacio público – Calzada Occidental .... 162
Tabla 11-1 Estructuras de pavimento – Calzada mixta Oriental..................................................... 163
Tabla 11-2 Estructuras de pavimento – Calzada mixta Occidental ................................................ 164
Tabla 11-3 Transito Calzada Mixta Occidental Tramo Calle 53 Sur – Calle 43 Sur ....................... 165
Tabla 11-4 Análisis cargas sobre la calzada mixta ......................................................................... 166
Tabla 11-5 Zonas de ampliación con granulares aprovechables – Calzada Oriental .................... 167
Tabla 11-6 Zonas de ampliación con granulares aprovechables – Calzada Occidental ................ 168
Tabla 11-7 Estructuras de pavimento – Bocacalles Calzada Oriental ............................................ 169
Tabla 11-8 Estructuras de pavimento – Bocacalles Calzada Occidental ....................................... 169
Tabla 11-9 Estructura de pavimento – Bocacalle Ingreso Portal Américas .................................... 169
Tabla 11-10 Estructuras de pavimento – Calzada TransMilenio Oriental ...................................... 169
Tabla 11-11 Estructuras de pavimento – Calzada TransMilenio Occidental .................................. 170
Tabla 11-12 Módulo de superficie de Diseño – Sector San Bernardino - Bosa ............................. 175
Tabla 11-13 Módulo de reacción San Bernardino – Bosa con FWD .............................................. 176
Tabla 11-14 Costos Alternativa 1 .................................................................................................... 177
Tabla 11-15 Costos Alternativa 2 .................................................................................................... 178
Tabla 11-16 Análisis comparativo de Costos .................................................................................. 179
Tabla 11-17 Mejoramiento en aproximaciones a puentes .............................................................. 180
Tabla 11-18 Estructuras de Andenes en Espacio público .............................................................. 182
Tabla 11-19 Resumen de estructuras de Cicloruta......................................................................... 183
Tabla 11-20 Resumen de estructuras de Rampas de acceso a viviendas ..................................... 184
Tabla 11-21 Resumen de estructuras de Rampas de acceso a talleres y concesionarios ............ 184
Tabla 11-22 Resumen de estructuras de Rampas de acceso a estaciones de servicio ................ 185
Tabla 11-23 Estructura de pavimento considerada para el análisis ............................................... 186
Tabla 11-24 Ivanov Pompeyanos.................................................................................................... 186
Tabla 11-25 Verificación PCA Pompeyanos ................................................................................... 187
Tabla 12-1 Listado de desvíos ........................................................................................................ 188
Tabla 12-2 Espesores promedio de desvíos Tramo 1 .................................................................... 195
Tabla 12-3 Áreas de intervención – Desvíos Tramo 1 .................................................................... 197
Tabla 12-4 Porcentaje de área de intervención – Desvíos Tramo 1............................................... 198
Tabla 12.5 Parámetros de entrada al método AASHTO ................................................................. 201
Tabla 12-6 Módulos de diseño Reordenamiento Vial 1 .................................................................. 205
Tabla 12-7 Verificación Vida residual .............................................................................................. 205
Tabla 12-8 Diseño de pavimentos, Reordenamiento Vial 1 Av. Villavicencio ................................ 207
Tabla 12-9 Diseño de pavimentos, Reordenamiento Vial 2 Av. Villavicencio ................................ 208
Tabla 13-1 Sectores de Intensidad del Tramo 1 de la Av. Ciudad de Cali ..................................... 209
Tabla 13-2 Valores recomendados de Fi ........................................................................................ 210
Tabla 13-3 Valores recomendados de FR ...................................................................................... 210
Tabla 13-4 Dimensionamiento de la tubería. .................................................................................. 213
Tabla 13-5 Factores de reducción para geotextiles en aplicaciones de drenajes .......................... 215
Tabla 13-6 Especificaciones del geotextil. ...................................................................................... 215
Tabla 14-1 Cantidades de obra – Tramo 1 ..................................................................................... 217
Tabla 14-2 Juntas Pavimento rígido ............................................................................................... 220
Tabla 14.3 Volumen de RCD requerido .......................................................................................... 220
Tabla 14.4 Cantidades de mantenimiento ...................................................................................... 222
Tabla 15-1 Lista de proveedores IDU - Agregados Pétreos ........................................................... 225
Tabla 15-2 Proveedores de Mezclas Asfálticas .............................................................................. 227
Tabla 15-3 Proveedores de Concreto Hidráulico ............................................................................ 227
Tabla 15-4 ZODMES ....................................................................................................................... 228
10
Tabla 16-1 Tramos con geotextil NT-3000 ...................................................................................... 232

Tabla 16.2 Especificaciones técnicas para construcción ................................................................ 236
Tabla 16-3 Tramo de prueba........................................................................................................... 237
Tabla 17-1 Ejes Equivalentes de 8,2 toneladas por año a 10 años – Calzada Oriental................. 241
Tabla 17-2 Ejes Equivalentes de 8,2 toneladas por año a 10 años – Calzada Occidental ............ 241
Tabla 17-3 Cargas de tránsito para pavimento calzada Oriental TransMilenio .............................. 241
Tabla 17-4 Cargas de tránsito para pavimento calzada Occidental TransMilenio ......................... 241
......................................................................................................................................................... 241
Villavicencio ..................................................................................................................................... 242
Tabla 17-7 Ejes Equivalentes de 8,2 toneladas actual y proyectado ............................................. 242
Tabla 17-8 Estructuras de pavimento – Calzada mixta Oriental..................................................... 243
Tabla 17-9 Estructuras de pavimento – Calzada mixta Occidental ................................................ 243
Tabla 17-10 Zonas de ampliación – Calzada Oriental .................................................................... 244
Tabla 17-11 Zonas de ampliación – Calzada Occidental ............................................................... 245
Tabla 17-12 Estructuras de pavimento – Calzada TransMilenio Oriental ...................................... 245
Tabla 17-13 Estructuras de pavimento – Calzada TransMilenio Occidental .................................. 246
Tabla 17-14 Estructuras de Andenes en Espacio público .............................................................. 250
Tabla 17-15 Resumen de estructuras de Cicloruta......................................................................... 250
Tabla 17-16 Resumen de estructuras de Rampas de acceso a viviendas ..................................... 250
Tabla 17-17 Resumen de estructuras de Rampas de acceso a talleres y concesionarios ............ 250
Tabla 17-18 Resumen de estructuras de Rampas de acceso a estaciones de servicio ................ 251
Tabla 17-19 Áreas de intervención – Desvíos Tramo 1 .................................................................. 251
Tabla 17-20 Diseño de pavimentos, Reordenamiento Vial 1 y 2 Av. Villavicencio......................... 252

11
LISTA DE FIGURAS
Figura 2-1 Localización Proyecto TransMilenio Troncal Avenida Ciudad de Cali (Tramo Calle 170 –
Av. Terreros)...................................................................................................................................... 18
Figura 2-2 Tramos del proyecto TransMilenio Troncal Avenida Ciudad de Cali (Tramo 1 Av.
Circunvalar del Sur – Av. Américas). ................................................................................................ 19
Figura 2-3 Sección Típica sobre la Av. Ciudad de Cali entre Calle 59A Sur y Calle 46 Sur ............ 19
Figura 2-4 Sección Típica sobre la Av. Ciudad de Cali entre Calle 46 Sur y Av. Manuel Cepeda
Vargas (Américas) ............................................................................................................................. 20
Figura 2-5 Sección Típica, Contrato 1662 del 2014: Proyecto en construcción San Bernardino ..... 21
Figura 2-6 Sección Típica con estación, Contrato 1662 del 2014: Proyecto en construcción San
Bernardino ......................................................................................................................................... 21
Figura 2-7 Sección Típica en intersecciones semaforizadas, Contrato 1662 del 2014: Proyecto en
construcción San Bernardino ............................................................................................................ 21
Figura 2-8 Sección Típica entre Avenida Bosa y Avenida Villavicencio ........................................... 22
Figura 2-9 Sección Típica con estación entre Avenida Bosa y Avenida Villavicencio...................... 22
Figura 2-10 Sección Típica entre Avenida Villavicencio y Avenida Manuel Cepeda Vargas
(Américas) ......................................................................................................................................... 22
Figura 2-11 Sección Típica con estación entre Avenida Villavicencio y Avenida Manuel Cepeda
Vargas (Américas) ............................................................................................................................. 23
Figura 2-12 Intersección Av. Bosa .................................................................................................... 23
Figura 2-13 Intersección Av. Villavicencio ........................................................................................ 24
Figura 2-14 Intersección Av. Américas ............................................................................................. 25
Figura 3-1 Mapa geológico detallado del proyecto Avenida Ciudad de Cali. ................................... 27
Figura 3-2 Esquema litológico del sector del Tramo 1, TransMilenio Avenida Ciudad de Cali. ....... 28
Figura 4-1 Correlaciones PDC vs CBR (Higuera, 2010). .................................................................. 32
Figura 4-2 Relación CBR a W Natural y W bajo inmersión ............................................................................. 33
Figura 4-3 Distribución normal .......................................................................................................... 34
Figura 4-4 Cargas máximas por tipo de eje ...................................................................................... 41
Figura 4-5 Curva de ponderación de temperatura ............................................................................ 44
Figura 4-6 Efecto de la temperatura de la mezcla asfáltica en la relación de Poisson .................... 45
Figura 4-7 Relación entre temperatura efectiva de las capas asfálticas y de la mezcla .................. 45
Figura 4-8 Módulos de mezclas tipo MD-20 ..................................................................................... 46
Figura 4-9 Modelo teórico de la BG+A, para 10Hz y 20°C. ............................................................. 48
Figura 4-10 Modelo teórico de la BG+A, para 4.77 Hz y 20°C. ........................................................ 48
Figura 4-11 Módulo de la BG+A en función del Sbit. ........................................................................ 49
Figura 4-12 Coeficiente estructural capas con ligantes asfalticos .................................................... 49
Figura 4-13 Parametros Subbase Granular ...................................................................................... 50
Figura 4-14 Parametros Base Granular ............................................................................................ 51
Figura 4-15 Parámetros de fatiga MD20 y GCR para 10Hz y 20°C y asfalto 60-70......................... 53
Figura 4-16 Parámetros de fatiga MD20 y GCR para 4.77Hz y 20°C y asfalto 60-70...................... 53
Figura 4-17 Parámetros de fatiga BG+A para 10Hz y 20°C y asfalto 80-100 .................................. 53
Figura 4-18 Parámetros de fatiga BG+A para 4.77Hz y 20°C y asfalto 80-100 ............................... 53
Figura 4-19 Leyes de fatiga mezclas asfálticas y bases estabilizadas (4.77Hz) .............................. 54
Figura 4-20 Estructura de Andén para Subrasante Tipo S1 y Criterio de Diseño 2 ......................... 58
Figura 4-21 Estructura de Andén para Subrasante Tipo S2 y Criterio de Diseño 2 ......................... 59
Figura 5-1 Repeticiones acumuladas por eje – Biarticulados TM sentido S-N - Pre Factibilidad .... 63
Figura 5-2 Repeticiones acumuladas por eje – Biarticulados TM sentido N-S - Pre Factibilidad .... 64
Figura 5-3 Ejes Equivalentes – Biarticulados TM sentido N-S - Pre Factibilidad ............................. 64

12
Figura 5-4 Espesores Pavimento flexible – Calzada Mixta ............................................................... 65

Figura 5-5 Espesores Pavimento Rígido – Calzada Mixta ............................................................... 65
Figura 5-6 Espesores Pavimento flexible – Calzada TransMilenio ................................................... 65
Figura 5-7 Espesores Pavimento Rígido – Calzada TransMilenio ................................................... 65
Figura 5-8. Localización del proyecto- Contrato 1662 de 2014 ........................................................ 66
Figura 7-1 Esquema apique calzada existente ................................................................................. 78
Figura 7-2 Perfil Estratigráfico Pavimentos ....................................................................................... 80
Figura 8-1 Detalle Abscisado Intersección Av. Manuel Cepeda Vargas (Av. Americas).................. 83
Figura 8-2 Movimientos Reordenamientos Av. Villavicencio ............................................................ 84
Figura 9-1 Identificación de anomalías asociadas a cavidades ........................................................ 90
Figura 9-2 Aplicación para detección de utilidades y vacíos. ........................................................... 90
Figura 9-3. Imagen de radar procesada ............................................................................................ 91
Figura 9-4 Resultados de interpretación en detección de sistemas enterrados ............................... 91
Figura 9-5 Condición del pavimento y tipo de fallas – Calzada Oriental .......................................... 96
Figura 9-6 Condición del pavimento y tipo de fallas – Calzada Occidental ...................................... 98
Figura 9-7 Espesores estructura de pavimento – Calzada Oriental ............................................... 100
Figura 9-8 Espesores estructura de pavimento obtenidos – Calzada Occidental .......................... 100
Figura 9-9 Deflexión máxima corregida por carga, Calzada Occidental, carriles tráfico mixto ...... 102
Figura 9-10 Deflexión máxima corregida por carga, Calzada Oriental, carriles tráfico mixto ......... 102
Figura 9-11 Comparación Módulo resiliente Carril Central – Calzada Oriental .............................. 104
Figura 9-12 Comparación Módulo resiliente Carril Interno – Calzada Oriental .............................. 104
Figura 9-13 Módulo resiliente Calzada Occidental, carriles tráfico mixto ....................................... 105
Figura 9-14 Módulo resiliente Calzada Oriental, carriles tráfico mixto............................................ 105
Figura 9-15 SN Calzada Occidental, carriles tráfico mixto ............................................................. 107
Figura 9-16 SN Calzada Oriental, carriles tráfico mixto .................................................................. 107
Figura 9-17 Ejemplos de variación del módulo superficial .............................................................. 110
Figura 9-18 Perfiles de la progresión de los módulos de superficie Calzada Occidental (N-S) .... 110
Figura 9-19 Perfiles de la progresión de los módulos de superficie Calzada Oriental (S-N) ......... 111
Figura 9-20 Parametros cualitativos – Calzada Oriental ................................................................ 113
Figura 9-21 Parametros cualitativos – Calzada Occidental ............................................................ 114
Figura 9-22 Módulos cálculo directo – Calzada Oriental ................................................................ 116
Figura 9-23 Módulos cálculo directo – Calzada Occidental ............................................................ 116
Figura 9-24 Valores Límite Líquido – Calzada Oriental .................................................................. 117
Figura 9-25 Valores Límite Líquido – Calzada Occidental .............................................................. 118
Figura 9-26 Valores Índice de Plasticidad – Calzada Oriental........................................................ 118
Figura 9-27 Valores Índice de Plasticidad – Calzada Occidental ................................................... 118
Figura 9-28 Granulometria Base Granular– Calzada Oriental –Información primaria .................... 120
Figura 9-29 Granulometria Base Granular– Calzada Occidental –Información primaria) .............. 120
Figura 9-30 Granulometria Subbase Granular– Calzada Oriental –Información primaria .............. 120
Figura 9-31 Granulometria Subbase Granular– Calzada Occidental –Información primaria ......... 120
Figura 9-32 Granulometria Base Granular– Calzada Oriental –Información de referencia ............ 121
Figura 9-33 Granulometria Base Granular– Calzada Occidental – Información de referencia ...... 121
Figura 9-34 Granulometria Subbase Granular– Calzada Oriental – Información de referencia ..... 121
Figura 9-35 Granulometria Subbase Granular– Calzada Occidental – Información de referencia 121
Figura 9-36 Módulos resilientes Granulares remanentes Calzada Oriental ................................... 122
Figura 9-37 Módulos resilientes Granulares remanentes Calzada Occidental ............................... 122
Figura 9-38 Módulos resilientes – Materiales granulares existentes – Calzada Oriental ............... 123
Figura 9-39 Módulos resilientes – Materiales granulares existentes – Calzada Occidental .......... 123
Figura 9-40 Diferencias acumuladas Calzada Occidental .............................................................. 126
Figura 9-41 Diferencias acumuladas Calzada Oriental................................................................... 127
13
Figura 9-42 Condición Andén – Continuidad y Movilidad – Calzada Occidental ............................ 133
Figura 9-43 Condición Andén – Continuidad y Movilidad – Calzada Oriental ................................ 134
Figura 9-44 Condición Rampas – Accesibilidad – Calzada Occidental .......................................... 134
Figura 9-45 Condición Rampas – Accesibilidad – Calzada Oriental .............................................. 135
Figura 9-46 Valores Límite Líquido – Espacio público, Calzada Oriental ....................................... 137
Figura 9-47 Valores Límites Líquidos – Espacio público, Calzada Occidental ............................... 138
Figura 9-48 Valores Índice de Plasticidad – Espacio público, Calzada Oriental ............................ 138
Figura 9-49 Valores Índice de Plasticidad – Espacio público, Calzada Occidental ........................ 139
Figura 9-50 Granulometria Subbase Granular– Espacio público Calzada Oriental ....................... 140
Figura 9-51 Granulometria Subbase Granular– Espacio público Calzada Occidental ................... 140
Figura 10-1 Clasificación USCS Calzada Oriental .......................................................................... 142
Figura 10-2 Clasificación USCS Calzada Occidental ..................................................................... 143
Figura 10-3 Carta de Plasticidad de Casagrande- Sector 1- Calzada Oriental .............................. 144
Figura 10-7 Carta de Plasticidad de Casagrande- Sector 1- Calzada Occidental.......................... 145
Figura 10-10 Carta de Plasticidad de Casagrande- Sector 4- Calzada Occidental........................ 145
Figura 10-11 Expansividad .............................................................................................................. 146
Figura 10-12 Clasificación del potencial de Expansión .................................................................. 146
Figura 10-13 Criterio de peligrosidad a partir de la humedad ......................................................... 147
Figura 10-14 Grado de expansividad Expansión vs Presión de Expansión ................................... 148
Figura 10-15 Grado de expansividad Limite liquido vs Presión de Expansión ............................... 148
Figura 10-16 Humedad natural vs. Límite líquido y límite plástico – Calzada Oriental .................. 149
Figura 10-17 Humedad natural vs. Límite líquido y límite plástico – Calzada Occidental .............. 149
Figura 10-18 Contenido de material orgánica – Calzada Oriental .................................................. 150
Figura 10-19 Contenido de material orgánica – Calzada Occidental ............................................. 150
Figura 10-20 Módulo resiliente de la subrasante– Calzada Oriental .............................................. 151
Figura 10-21 Módulo resiliente de la subrasante– Calzada Occidental.......................................... 151
Figura 10-22 Comparación Percentil Módulo Resiliente-Calzada Oriental..................................... 152
Figura 10-23 Comparación Promedio Módulo Resiliente-Calzada Oriental ................................... 152
Figura 10-24 Comparación Percentil Módulo Resiliente-Calzada Occidental ................................ 152
Figura 10-25 Comparación Promedio Módulo Resiliente-Calzada Occidental ............................... 152
Figura 10-26 . Módulo Resiliente AP-PAV-EDCALI-02................................................................... 155
Figura 10-29. Módulo Resiliente AP-PAV-EDCALI-VIL-02 ............................................................. 156
Figura 10-30 . Módulo Resiliente AP-PAV-EDCALI-VIL-06 ............................................................ 156
Figura 10-32. CBR Humedad Natural- Calzada Oriental ................................................................ 161
Figura 10-33. CBR Humedad Natural- Calzada Occidental ........................................................... 161
Figura 11-1. Ampliación Costado derecho e izquierdo ................................................................... 167
Figura 11-2. Ampliación Costado Central ....................................................................................... 167
Figura 11-3. Esquema de carga del bus articulado ........................................................................ 171
Figura 11-4. Esfuerzos por alabeo .................................................................................................. 173
Figura 11-5 Diseño geometrico vs Situación actual – Sector en construcción. .............................. 173
Figura 11-6 Estructuras de pavimento Sector 2 - Calzadas Occidental TransMilenio ................... 174
Figura 11-7 Estructuras de pavimento Sector 2 - Calzadas Oriental TransMilenio ........................ 174
14
Figura 11-8 Módulo de superficie San Bernardino – Bosa ............................................................. 176

Figura 11-9 Muro vial K1+890 al K2+085 ....................................................................................... 177
Figura 11-10 Esquema preliminar de las aproximaciones .............................................................. 180
Figura 11-11 Intersección Av. Bosa – T1 ........................................................................................ 181
Figura 11-12 Intersección Av. Villavicencio – T1 ............................................................................ 181
Figura 11-13 Intersección Av. Manuel Cepeda Vargas (Av. Américas) – T1 ................................. 181
Figura 11-14 Estructura de pavimento cicloruta – Subrasante Tipo S1 ......................................... 183
Figura 11-15 Estructura de pavimento cicloruta – Subrasante Tipo S2 ......................................... 183
Figura 11-16 Abaco para estimar el módulo de reacción equivalente (Ke) .................................... 186
Figura 12-1 Desvíos Tramo 1.......................................................................................................... 190
Figura 12-2 Variación de la serviciabilidad del pavimento (PSI) en función del PCI ...................... 191
Figura 12-3 Daños Desvío S-N Tramo 1#1 ..................................................................................... 193
Figura 12-4 Daños Desvío S-N Tramo 1#2 ..................................................................................... 193
Figura 12-5 Daños Desvío N-S Tramo 1#1 ..................................................................................... 194
Figura 12-6 Daños Desvío N-S Tramo 1#2 ..................................................................................... 194
Figura 12-7 DESVIO-N-S-TRAMO-1#1 .......................................................................................... 195
Figura 12-8 DESVIO-N-S-TRAMO-1#2 .......................................................................................... 195
Figura 12-9 DESVIO-S-N-TRAMO-1#1 .......................................................................................... 195
Figura 12-10 DESVIO-S-N-TRAMO-1#2 ........................................................................................ 195
Figura 12-11 d0 Desvío-N-S-TRAMO-1#1 ....................................................................................... 196
Figura 12-12 d0 Desvío -N-S-TRAMO-1#2 ...................................................................................... 196
Figura 12-13 d0 Desvío -S-N-TRAMO-1#1 ...................................................................................... 197
Figura 12-14 d0 Desvío -S-N-TRAMO-1#2 ...................................................................................... 197
Figura 12-15 Reordenamiento Av. Villavicencio ............................................................................. 199
Figura 12-16 Reordenamiento Vial 1- Av. Ciudad de Cali con Av. Villavicencio ............................ 202
Figura 12-17 Valores Límite Líquido – Reordenamiento 1 ............................................................. 203
Figura 12-18 Valores Índice de Plasticidad – Reordenamiento 1 ................................................... 203
Figura 12-19 Granulometria Subbase Granular 1– Reordenamiento 1 .......................................... 204
Figura 12-20 Módulo resiliente de la Subrasante – Reordenamiento Vial 1 .................................. 205
Figura 12-21 Diseño reordenamiento vial 1 Movimiento 2 W-S. Av. Villavicencio ........................ 206
Figura 12-22 Módulo resiliente de la Subrasante – Reordenamiento Vial 2 .................................. 207
Figura 13-1 Coeficientes de permeabilidad para suelos ................................................................. 211
Figura 13-2 Sección transversal del sistema de subdrenes laterales en una vía ........................... 212
Figura 13-3 Nomograma para el cálculo del diámetro de tubería a usar........................................ 213
Figura 13-4 Sección vial entre estaciones, con separador de ancho>14m .................................... 216
Figura 13-5. Sección vial con estaciones ........................................................................................ 216
Figura 13-6. Sección vial entre estaciones y separador de ancho<14m ........................................ 216
Figura 13-7. Sección vial entre estaciones y separador de ancho<14m ........................................ 216
Figura 14-1 Corrida HDM-4 ............................................................................................................. 221
Figura 16-1 Pasos proceso constructivo ......................................................................................... 229
Figura 16-2 Geodrén ....................................................................................................................... 231
Figura 16-3 Geodrén con geotextil NT-3000 o similar .................................................................... 232
Figura 16-4 Sección típica con mejoramiento en la vía principal y zona verde en el Espacio Público
......................................................................................................................................................... 237
Figura 16-5 Sección típica con mejoramiento en la vía principal y paramento en el Espacio Público
......................................................................................................................................................... 238
Figura 16-6 Sección típica sin mejoramiento en la vía principal ..................................................... 238
Figura 16-7 Sección típica Empalme con bocacalle Rígido ............................................................ 239
Figura 16-8 Sección típica pompeyano en bocacalles.................................................................... 239
Figura 17-1 Estructuras de pavimento Sector 2 - Calzadas Occidental TransMilenio ................... 247
15
Figura 17-2 Estructuras de pavimento Sector 2 - Calzadas Oriental TransMilenio ........................ 247
Figura 17-3 Muro vial K1+890 al K2+085 ....................................................................................... 248
Figura 17-4 Intersección Av. Bosa – T1 .......................................................................................... 248
Figura 17-5 Intersección Av. Villavicencio – T1 .............................................................................. 249
Figura 17-6 Intersección Av. Manuel Cepeda Vargas (Av. Américas) – T1 ................................... 249
LISTA DE ANEXOS
Anexo 1 Plano de localización de exploraciones geotecnicas

Anexo 2 Perfil estratigrafico
Anexo 3 Mediciones FWD
Anexo 4 Resultados de laboratorio INGETEC
Anexo 5 Procesamiento GPR
Anexo 6 Levantamiento de Daños PCI
Anexo 7 Estimación tránsito de Diseño
Anexo 8 Resumen Caracterización Geotécnica
Anexo 9 Mejoramiento de la Subrasante
Anexo 10 Registros Fotografico del Corredor
Anexo 11 Resultados Módulos Dinámicos
Anexo 12 Memorias de cálculo diseño de estructuras de pavimento y espacio público
Anexo 13 FWD, Georradar y Cálculo del porcentaje de deterioro de las Vías de Desvío
Anexo 14 PCI, FWD y GEORRADAR Reordenamientos viales
Anexo 15 Diseño de geodren vial
Anexo 16 Localización Fuentes de Materiales y Zodmes
Anexo 17 Planos de Módulación de Losas y Conexiones Pozos
Anexo 18 Especificaciones Técnicas Particulares
Anexo 19 Metodología y Criterios de Diseño
Anexo 20 Certificados de Calibración de Equipos
Anexo 21 Memorias Cantidades de Obra

16
1 INTRODUCCIÓN
El presente documento corresponde al informe de diseño definitivo del Tramo 1 de la Av. Ciudad
de Cali comprendido entre la Av. Circunvalar del sur hasta la Av. Manuel Cepeda Vargas (Av.
Américas), relacionado con los pavimentos de las vías para TransMilenio, tráfico mixto y espacio
público. En este informe se presentan las metodologías de diseño a emplear, los resultados del
inventario y diagnóstico de la infraestructura existente del corredor, los resultados de la exploración
y ensayos de laboratorio, la caracterización geotécnica del corredor, el diseño de las estructuras de
pavimentos, espacio público y reordenamientos viales y, el análisis del mantenimiento de las vías
de desvío.
A continuación se resumen los temas que se tratan en cada capítulo de este documento:
En el Capítulo 2 se presenta la descripción, la ubicación general del proyecto y las intervenciones
proyectadas.
En el Capítulo 3 se presentan los aspectos geológicos y geomorfológicos del corredor.
En el Capítulo 4 se presenta la metodología y definición de los criterios de diseño.
En el Capítulo 5 se presenta el resultado de la recopilación y análisis de la información existente.
En el Capítulo 6 se presenta el análisis de alternativas para pavimentos.
En el Capítulo 7 se presenta el plan de exploración del subsuelo y los resultados de los ensayos de
laboratorio.
En el Capítulo 8 se presenta el cálculo del tránsito de diseño.
En el Capítulo 9 se presenta el diagnóstico de la infraestructura existente, tanto del corredor como
de las vías de desvío.
En el Capítulo 10 se presenta la caracterización geotécnica del subsuelo.
En el Capítulo 11 se presentan las estructuras diseñadas a lo largo del corredor, tanto para
calzadas mixtas, de TransMilenio, intersecciones y Espacio público.
En el Capítulo 12 se presentan los análisis realizados en las vías de desvío y reordenamientos
viales del proyecto.
En el Capítulo 13 se presenta el diseño del geodrén vial longitudinal.
En el Capítulo 14 se presentan las cantidades de obra asociadas a pavimentos.
En el Capítulo 15 se presentan el análisis de fuentes de materiales y zonas de depósito.
En el Capítulo 16 se presenta la descripción del proceso constructivo y especificaciones técnicas
de los materiales del proyecto.
En el Capítulo 17 se presentan las conclusiones y recomendaciones del estudio.
En el Capítulo 18 se presentan las referencias del estudio.
Finalmente en el Capítulo 19 se presentan los anexos del estudio.

17
2 DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
2.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
El proyecto se localiza en el corredor vial de la Avenida Ciudad de Cali, entre la Avenida

Circunvalar del Sur y la Calle 6 (Av. Manuel Cepeda Vargas o Av. Américas), cuya longitud total es
de 7.4 km, de los cuales 6.5 km se encuentran construidos. La Avenida Ciudad de Cali es la última
vía que está construida al occidente de la ciudad, y es la única que conecta y da acceso a las 5
localidades del borde occidental de la ciudad; Bosa, Kennedy, Fontibón, Engativá, y Suba,
conforman el área de influencia indirecta del proyecto y más específicamente tiene incidencia en
27 UPZ´s de estas localidades (Ver Figura 2-1).
Figura 2-1 Localización Proyecto TransMilenio Troncal Avenida Ciudad de Cali (Tramo Calle 170 –
Av. Terreros).
(Fuente: Elaboración propia)
En la Figura 2-2 se presenta un esquema con la ubicación del tramo 1 en estudio. En este tramo se
ubican 8 estaciones y 3 importantes intersecciones (Av. Bosa, Av. Villavicencio, Av. Manuel
Cepeda Vargas).

18
Figura 2-2 Tramos del proyecto TransMilenio Troncal Avenida Ciudad de Cali (Tramo 1 Av.
Circunvalar del Sur – Av. Américas).
2.2 SECCIONES TRANSVERSALES AVENIDA CIUDAD DE CALI SIN PROYECTO
De acuerdo con la topografía se identificaron las secciones transversales típicas existentes a lo

largo del corredor en estudio, las cuales se describen a continuación:
2.2.1 Avenida Ciudad de Cali entre Calle 59A Sur (Av. Bosa) y Calle 46 Sur
A lo largo de este tramo se presenta una sección típica de 2 calzadas con tres carriles en cada una
y separador central aproximado de 4.00 m. La calzada Oriental se encuentra conformada por tres
carriles de 3.50 m y un espacio público para peatones de 7.50 m en promedio. La calzada
Occidental se compone por tres carriles de 3.50 m, cicloruta bidireccional de 2.30 m y espacio
público de 2.00 m y 2.50 m en promedio a lado y lado de la cicloruta.
Figura 2-3 Sección Típica sobre la Av. Ciudad de Cali entre Calle 59A Sur y Calle 46 Sur

19
2.2.2 Avenida Ciudad de Cali entre la Calle 46 Sur y la Avenida Manuel Cepeda Vargas (Av.
Américas)
El tramo está compuesto por dos calzadas exclusivas para TransMilenio (una en cada sentido de
circulación), su sección típica se conforma por 2 calzadas para tráfico mixto y 2 calzadas
exclusivas para TransMilenio, con separador central de 3.50 m sin estación de TransMilenio y 5.00
m con estaciones de TransMilenio, aproximadamente.
La calzada Oriental se compone por dos carriles de 3.25 m para tráfico mixto y un carril de 4.00 m
para el carril exclusivo; ésta se amplía a dos carriles de 3.50 m cuando se acercan al embarque en
las estaciones de TransMilenio y espacio público en promedio de 7.00 m.
La calzada Occidental está constituida por dos carriles de 3.00 m para tráfico mixto. La calzada
exclusiva de TransMilenio presenta la misma configuración antes descrita para la calzada oriental,
con una sección de cicloruta bidireccional cercana a los 2.50 m y un espacio público de 3.00 m y
2.00 m en ambos costados de ésta última.
Figura 2-4 Sección Típica sobre la Av. Ciudad de Cali entre Calle 46 Sur y Av. Manuel Cepeda
Vargas (Américas)
2.3 SECCIONES VIALES DEL PROYECTO
2.3.1 Avenida Ciudad de Cali entre Estación Inicial Terreros y Avenida Bosa
Entre la Estación Inicial Terreros y la Av. San Bernardino se proyectó una sección transversal
compuesta por dos carriles de 3.25 m cada uno para mixtos, y mínimo un carril de 3.50 m para
BRT, excepto en la zona de la Estación Terreros donde se requiere de dos carriles BRT.
En lo referente al espacio público, se dispuso de un ancho de 5.0 m en el costado oriental y de 8.0

m en el costado occidental. Entre la Av. San Bernardino y la Av. Bosa (tramo totalmente
construido), se aprovechó el ancho de la calzada existente, de 10.25 m, para conformar una
sección transversal de dos carriles de mixtos de 3.25 m cada uno, un carril de BRT de 3.5 m y una
tacha de 0.25 m; para los sectores entre las abscisas K1+590 - K1+720 y K2+760 - K2+850 del
costado derecho y K1+610 - K1+740 del costado izquierdo, debido a que los carriles construidos
tiene un ancho de 10.20 m se implantará como segregación entre BRT y mixtos línea de tachones
de 0.15 m de ancho, de esta forma los anchos de carril de mixtos y BRT serán los requeridos y la
segregación pasará en estos tramos de 0.25 m a 0.15 m, respecto al número de carriles de BRT se
aumentó a dos en zonas de estaciones o intersecciones semaforizadas, siempre y cuando se
dispusiera del espacio necesario para la ampliación.
En este subtramo, el espacio público quedó constituido por una cicloruta de 2.5 m en un solo
costado (occidental), un abordador de 1.2 m y un andén de 4.5 m aproximadamente. Esta

20
distribución no es constante a lo largo del mismo, pero se mantiene en aquellos sectores ubicados
frente a proyectos nuevos de vivienda.
Figura 2-5 Sección Típica, Contrato 1662 del 2014: Proyecto en construcción San Bernardino
Figura 2-6 Sección Típica con estación, Contrato 1662 del 2014: Proyecto en construcción San
Bernardino
Figura 2-7 Sección Típica en intersecciones semaforizadas, Contrato 1662 del 2014: Proyecto en
construcción San Bernardino
2.3.2 Avenida Ciudad de Cali entre Avenida Bosa y Avenida Villavicencio- Tramo 1
Entre la Av. Bosa y la Av. Villavicencio la sección transversal se conformó con dos carriles de
3.25 m cada uno para mixtos, y un carril de BRT de 3.50 m, excepto en las estaciones o
intersecciones semaforizadas, donde se amplió a dos carriles. El espacio público en este tramo es
de 8.0 m en el costado occidental y de 5.0 m en el costado oriental.

21
Figura 2-8 Sección Típica entre Avenida Bosa y Avenida Villavicencio
Figura 2-9 Sección Típica con estación entre Avenida Bosa y Avenida Villavicencio
2.3.3 Avenida Ciudad de Cali entre Avenida Villavicencio y Avenida Manuel Cepeda Vargas
(Américas) - Tramo 1
Entre la Av. Villavicencio y la Avenida Manuel Cepeda Vargas (Américas) la sección transversal se
mantiene dos carriles de BRT de 3.50 m en la mayoría del tramo ya que hay presencia consecutiva
de estaciones e intersecciones semafóricas, y se mantuvieron los dos carriles de mixtos de 3.25 m
cada uno, más una tacha de 0.25 m. El ancho del espacio público es de 8.0 m en el costado
occidental y de 5.0 m en el oriental; el ancho de separador varía entre 2 y 5 m.
Figura 2-10 Sección Típica entre Avenida Villavicencio y Avenida Manuel Cepeda Vargas
(Américas)

22
Figura 2-11 Sección Típica con estación entre Avenida Villavicencio y Avenida Manuel Cepeda
Vargas (Américas)
2.4 INTERSECCIONES VIALES DEL PROYECTO
En el tramo 1 de la Troncal Av. Ciudad de Cali se encuentran 3 intersecciones principales, la

intersección de la Avenida Bosa, Av. Villavicencio y la Av. Manuel Cepeda Vargas. A continuación,
se presenta una descripción de cada una de estas intersecciones.
2.4.1 Intersección Avenida Bosa – Tramo 1
Como se aprecia en la Figura 2-12, esta intersección buscará conservar al máximo la

infraestructura existente, específicamente la glorieta que se encuentra construida mediante el
Contrato 1662 de 2014; por lo tanto, su configuración corresponde a una glorieta partida. En esta
intersección se mantendrá la conexión y se permitirán todos los movimientos posibles para los
mixtos en la glorieta; para el caso de las calzadas de BRT, se prevé que pasen a nivel transversal
a la calzada anular de la glorieta, para lo cual deberá establecerse una intersección semafórica que
regule la transición de flujos de mixtos y de BRT. La implantación horizontal y vertical está
armonizada con el contrato de estudios y diseños de la Avenida Bosa desde la Av. Agoberto Mejía
hasta la Av. Ciudad de Cali, Contrato IDU 1807-2014. Los movimientos peatonales y de bici
usuarios se pueden realizar atravesando la glorieta o rodeándola, estos armonizados con las fases
semafóricas vehiculares.
Figura 2-12 Intersección Av. Bosa

23
2.4.2 Intersección Avenida Villavicencio – Tramo 1

En esta intersección la Av. Cali y la Av. Villavicencio se mantienen a nivel tanto para la operación
de los buses TransMilenio como para el tránsito de los vehículos mixtos, con solución semafórica.
Los ramales del costado nororiental y suroriental, con redistribución del flujo vehicular, permitirán
los movimientos E-N, S-W, S-E y W-N respectivamente, y el retorno occidental sobre la Av.
Villavicencio permitirá los movimientos N-E y E-S, de esta forma se permiten todos los movimientos
posibles para los vehículos mixtos. Los movimientos peatonales y de bici usuarios se pueden
realizar semafóricamente en la intersección ya sea por la pasarela elevada del Metro en el sur o a
nivel en el norte, oriente y occidente. En la Figura 2-13 se observa la implantación de la
intersección.
Figura 2-13 Intersección Av. Villavicencio
2.4.3 Intersección Avenida Manuel Cepeda Vargas (Américas) – Tramo 1

Se replantea la situación actual mediante la implantación de una glorieta a desnivel con la cual se
busca eliminar fases semafóricas a nivel (Figura 2-14) y a su vez dar solución a todos los
movimientos vehiculares para el tránsito mixto, dicha infraestructura contará con tres carriles de 4.0
m de ancho cada uno, además, se incluyen ramales de conexión directa para cada uno de los giros
derechos presentes; por otro lado, la operación del sistema de transporte masivo se mantendrá a
nivel circulando en una rotonda de menores dimensiones que tendrá dos carriles con un ancho de
6.50 m cada uno y que permiten conexión operacional en todos los sentidos deseados. Los
movimientos peatonales y de bici usuarios se realizan bajo las 8 rampas de mixtos que conducen a
la glorieta elevada.

24
Figura 2-14 Intersección Av. Américas

25
3 DESCRIPCIÓN DEL ENTORNO GEOLÓGICO - GEOTÉCNICO
La información geológica que se presenta ha sido compilada de los trabajos regionales elaborados
por el Servicio Geológico Colombiano y de la información proveniente de los estudios de Pre-
factibilidad técnica. El análisis de la información disponible para la definición de las unidades
litoestratigráficas está referenciado a los siguientes informes:
 PREFACTIBILIDAD. Troncal Avenida Ciudad de Cali desde la Avenida Circunvalar del Sur
hasta la Avenida San José o Calle 170 al norte.
 Informes geológicos regionales presentados por el Servicio Geológico Colombiano,
especialmente al Mapa Geológico de Santafé de Bogotá a escala 1:50.000.
 Proyecto de Microzonificación Sísmica de Santafé de Bogotá, 2010.
 Memorias de los estudios “Geología de la Plancha 227 La Mesa” a escala 1:100.000, 2001,
“Geología de la Plancha 246 Fusagasugá” a escala 1:100.000, 1998, y “Geología de la
Sabana de Bogotá” 2005 elaborados por el Servicio Geológico Colombiano.
3.1 ESTRATIGRAFÍA
El corredor del trazado vial para el Proyecto TransMilenio Troncal Avenida Ciudad de Cali (Avenida
Circunvalar del Sur hasta la Calle 170) atraviesa en su totalidad unidades cuaternarias y
antrópicas. Estas unidades se identifican en el informe de Zonificación de la respuesta sísmica de
Bogotá para el diseño sismo resistente de edificaciones (2010), en el cual se cita el mapa
geológico del estudio de Microzonificación Sísmica de Bogotá (MZSB), realizado por INGEOMINAS
en el año 1995.
De acuerdo con el mapa de Microzonificación Sísmica de Bogotá, las unidades a intervenir

corresponden Llanura de inundación (Qlli), Formación sabana - Terraza alta (Qta) y Terraza baja
(Qtb) y Rellenos antrópicos (Ant) en el Tramo 1.

26
Figura 3-1 Mapa geológico detallado del proyecto Avenida Ciudad de Cali.
(Fuente: Tomado de Informe de Prefactibilidad Troncal Avenida Ciudad de Cali desde la Av. Circunvalar del Sur hasta la Av.
San José o Av. Calle 170 al norte y adaptado del estudio de microzonificación sísmica de Bogotá (1997 – Escala 1:50.000))
A continuación se presentan las diferentes formaciones que se encuentran en el área de estudio

organizadas de acuerdo con la Columna estratigráfica propuesta por DPAE, 1998 y
complementada con información de la Microzonificación Sísmica de Bogotá, 2010.
3.1.1 Tramo 1
Este tramo se localiza en el Municipio de Soacha, a lo largo de su trayecto de 7,3 km corta

unidades correspondientes a la Llanura de Inundación de los ríos Tunjuelito y Bogotá, Terrazas
bajas y algunas zonas de rellenos antrópicos (Figura 3-2).

27
Figura 3-2 Esquema litológico del sector del Tramo 1, TransMilenio Avenida Ciudad de Cali.
(Fuente: Adaptado de la geología del portal del IDIGER)
El trazado atraviesa las siguientes unidades litológicas:
3.1.1.1 Complejo Aluvial de Conos (QCc)
Corresponde a depósitos detríticos compuestos por gravas, cantos y bloques redondeados a sub-
redondeados, que pueden alcanzar más de 1 m de diámetro, incluidos dentro de una matriz areno
arcillosa.
Dentro de esta unidad se agrupan el Cono del Río Tunjuelo, el Cono de Terreros, Depósitos de
Flujos Torrenciales y los Conos del piedemonte oriental de Bogotá, como el de San Cristóbal y
Claret, entre otros. La composición, textura, espesor y la edad son variables y difieren para cada
depósito de acuerdo con las fuentes de aporte, distancia y tipo de transporte. En general esta
unidad se compone de bancos de bloques, guijarros y guijos dentro de una matriz areno arcillosa
en las zonas apicales y hacia las partes distales se encuentran materiales predominantemente
arenosos y limo arcillosos.
3.1.1.2 Formación Sabana (Qsb)
De acuerdo con la literatura la Formación Sabana corresponde a los depósitos lacustres que
afloran en toda la zona plana (morfológicamente) y que hacen parte de la Sabana de Bogotá. Está
constituida principalmente por arcillas y hacia las márgenes de la cuenca se observan arcillas
orgánicas, arenosas y turba-lignito (Helmens & Van der Hammen, 1995).
Tiene un espesor máximo que fluctúa entre 6 y 8 m. La Formación está profundamente erosionada,
a punto que el barrancamiento corta los suelos negros. Esto indica que el carcavamiento es
posterior a la formación de los suelos negros. Sus niveles arenosos y de gravas son importantes
para el almacenamiento de agua. El espesor total alcanza los 320 m.
Este tramo presenta depósitos de Terraza Alta (Qta) y Terraza Baja (Qtb).

28
3.1.1.2.1 La Terraza Alta (Qta)
Se caracteriza por estar referida al sector de piedemonte, generalmente constituida por diversidad
de materiales transportados y depositados en la zona de transición entre las formaciones rocosas y
la zona plana. Está constituido por arcillas plásticas con lentes de arena suelta e intercalaciones de
cenizas volcánicas (esporádica), en algunos sectores se presentan varios niveles de turbas hasta
de 1 m de espesor. Esta unidad constituye el relleno más importante de la Sabana, siendo su
origen lacustre.
3.1.1.2.2 La Terraza Baja (Qtb)
Consiste básicamente de los mismos materiales que conforman los Suelos de la Sabana, sólo que
esta unidad está restringida a una morfología plana. La Terraza Baja se manifiesta bien en los
valles de los ríos Tunjuelito y San Cristóbal.
Esta unidad corresponde a depósitos originados por los ríos Bogotá, Tunjuelo, Juan amarillo y
Fucha. Presenta geoformas planas a ligeramente onduladas, muy poco disectadas, las cuales se
elevan unos 5 m en promedio sobre las llanuras aluviales. Su composición es predominantemente
limo arcilloso y el ambiente de depositación se considera fluvial.
3.1.1.3 Llanura aluvial (Qlli)
Su litología obedece a la energía y dinámica de cada corriente. Es llamada también Formación

Chía por Helmens (1990) en esta unidad están los depósitos más jóvenes de los ríos Bogotá,
Tunjuelo y algunos de sus afluentes. Estos depósitos constan de arcillas y limos, con un espesor
promedio de 5 m y son materiales de un ambiente fluvial y localmente lacustre. Estos depósitos
corresponden a las zonas donde se denomina Llanura de inundación. Están restringidos a los
lechos de ríos y quebradas.
3.1.1.4 Rellenos Antrópicos (Ant)
Corresponde a depósitos de escombros de excavación conformados técnicamente o dispuestos en

los lechos de quebradas. Entre estos se han diferenciado dos tipos escombros y basuras.
3.1.1.4.1 Relleno Antrópico de Escombros (Ant e)
Son depósitos de escombros de excavación conformados técnicamente o dispuestos en los lechos

de las quebradas. Son los depósitos que han resultado de acciones antrópicas para la adecuación
de terrenos principalmente en las zonas de humedales deprimidas, estos abundan en varias partes
de la ciudad, alrededores de Guaymaral, Aeropuerto el Dorado, Autopista Norte y norte de Bosa.

29
4 METODOLOGÍA Y DEFINICIÓN DE CRITERIOS DE DISEÑO
El proyecto se viene desarrollando en tres etapas. La primera fue la etapa de recopilación de

información, la segunda la etapa de factibilidad y la ultima la de estudios y diseños definitivos.
La etapa de recopilación de información tuvo como objetivo buscar, recopilar y analizar la

información secundaria disponible para el proyecto, con la cual se ejecutaría la siguiente etapa de
Factibilidad.
La etapa de factibilidad consistió en hacer un pre diseño de las estructuras de pavimento para las
vías del proyecto. El informe final de factibilidad es el documento DTACC-FCONPES-CP08A-R0.
Actualmente el proyecto se encuentra en la última etapa, la de estudios y diseños, en donde se

están realizando los ajustes, actualizaciones, complementaciones y estudios de detalle necesarios
para la construcción de las estructuras de pavimento y espacio público asociado. En este informe
se presenta el informe final de estudios y diseños del Tramo 1 del corredor en estudio.
En general, el proceso para el diseño definitivo del pavimento tuvo la siguiente secuencia:
- Caracterización de la subrasante; se hizo con base en la información existente y con los
resultados de la exploración planteada en este proyecto.
- Calculo de los ejes equivalentes de diseño; se calculó para calzada mixta, TransMilenio,
vías de desvío y reordenamientos viales.
- Sectorización de diseño; se realizó una sectorización de diseño con base en los resultados
de deflectometría, tránsito de diseño, y otros aspectos que pudieran resultar relevantes
para establecer esta sectorización.
- Diseño de las estructuras de pavimento; se dimensionó cada estructura de pavimento
requerida.
- Diseño de las estructuras de Espacio público; se dimensionó la estructura de pavimento
para espacio público.
- Análisis de los desvíos y reordenamientos viales: se determinaron las actividades de
mantenimiento a realizar en las vías de desvío y se dimensiono la estructura de pavimento
de los reordenamientos viales.
A continuación, se presentan las metodologías y los criterios de diseño empleados para cumplir
con el objetivo de esta última etapa del proyecto.
4.1 METODOLOGÍA PARA LA CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE Y DE LOS

GRANULARES REMANENTES
La caracterización del corredor vial en estudio, se ejecutó con base en los resultados de
laboratorio, los resultados de los estudios de referencia descritos en el numeral 5 y los resultados
de las mediciones deflectométricas.

30
4.1.1 Subrasante
Dentro de los resultados de laboratorio se utilizaron para la caracterización los valores de

Humedad Natural, Límites de Atterberg, CBR inalterado a humedad natural y saturado, y Módulo
Resiliente. De los ensayos de campo se utilizaron para la caracterización los valores de PDC
obtenidos de los ensayos de Cono Dinámico, las deflexiones obtenidas del ensayo de
deflectometría (FWD) y los espesores de los granulares existentes obtenidos por medio del ensayo
de Georradar.
Dada la extensión del proyecto, los parámetros geotécnicos del suelo de subrasante y de los
granulares existentes de la estructura de pavimento se analizaron por medio de gráficas, tales
como la Carta de Plasticidad de Casagrande, Limites de consistencia contra humedad, Variación
del índice de plasticidad a lo largo del trazado, Clasificación USCS y Contenido de Materia
Orgánica las cuales permiten visualizar de manera general el comportamiento de los materiales a
lo largo del corredor, facilitando la definición de sectores homogéneos.
Los parámetros de resistencia de la subrasante se evaluaron en términos de Módulo Resiliente en

condición saturada. Estos parámetros se obtuvieron a partir de ensayos de laboratorio, estudios de
referencia, y correlaciones a partir de resultados de CBR Inalterado, deflectometría y de Cono
Dinámico (PDC).
Con el fin de estimar el valor inicial de CBR y así encontrar el módulo resiliente, se emplearon las
siguientes correlaciones:
 A partir de los ensayos de clasificación, se empleó la siguiente correlación extraída de la
AASHTO 2002.
75
𝐶𝐵𝑅 =
1 + 0.728 ∗ 𝐼𝑃 ∗ %𝐹𝑖𝑛𝑜𝑠
 A partir de los ensayos de compresión inconfinada, se empleó la siguiente correlación

propuesta por Thompson (Thompson y Robnett, 1979).
𝑞 ∗ 0.145
𝐶𝐵𝑅 =
4.5
 Para la obtención del CBR en función del PDC de los apiques ejecutados a nivel de
subrasante, se empleó la siguiente correlación propuesta por la AASHTO (Higuera, 2010).
Es de aclarar que algunos ensayos de PDC se realizaron sobre los materiales granulares
ya que a la profundidad de 1.5 m no se encontró la subrasante, los cuales no fueron
tenidos en cuenta para el análisis de la correlación.
.
𝐶𝐵𝑅 = 405 ∗ 𝑃𝐷𝐶
De igual manera se aclara, que no fue posible correlacionar los resultados de CBR de
laboratorio a humedad natural respecto a los valores de PDC obtenidos de un mismo
apique, ya que como se muestra en la Figura 4-1, los valores no muestran una tendencia
típica para este tipo de datos, por lo que se consideró conveniente tomar la correlación
descrita anteriormente, siendo esta la que mejor se ajusta a los datos obtenidos en el
intervalo típico de valores encontrados.

31
CORRELACIÓN DE CBR A PARTIR DE PDC

100
90
80
70
60
CBR (%)
50
40
30
20
CBR = 15.23PDC-0.43
R² = 0.16
10
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
PDC (mm/golpe)
Ensayos INGETEC MOPT U. CAUCA AASHTO
USACE UPTC (Colombia) BATEMAN INGETEC
Figura 4-1 Correlaciones PDC vs CBR (Higuera, 2010).
Como se puede observar, con la correlación escogida (AASHTO) con valores de PDC menores a
20mm/golpe, el CBR se aleja de la tendencia de la expresión determinada por INGETEC, pero
para los datos mayores a este valor (intervalo típico de valores encontrados), es la que mejor se
ajusta. Si los datos de campo se ajustaran de manera acertada a la expresión determinada
(INGETEC), esta sería la que aplica; sin embargo, los valores que se alejan de la tendencia son
bajos y no afectan los resultados obtenidos, por lo que se consideró que la expresión que aplica es
la propuesta por la AASHTO ya que esta se basa en una muestra estadística más amplia, dando
de esta forma más confiabilidad a los resultados.
Tal como se analizó durante la etapa de factibilidad, la subrasante del corredor en general se
encontrará en condiciones de humedad alta, para lo cual se determinó una ecuación
correlacionando resultados de laboratorio de CBR a humedad natural y CBR en condición saturada
(Ver Figura 4-2 y Tabla 4-1). Para establecer la expresión que represente con mayor confiabilidad
esta condición, la correlación se realizó con los valores de CBR, descartando con una confiabilidad
del 95% los valores poco representativos con base en los coeficientes de variación típicos para
pruebas CBR (Cv =0.25 – Guía AASHTO 1993). Los valores descartados (ver puntos azules) se
encuentran distribuidos a lo largo del corredor, presentado comportamientos puntuales y no
atribuibles a zonas específicas.

32
10
CBRsum = 0.49CBRnat
R² = 0.81
9
7 D58
6 D16
CBRsum (%)
4 D42
D101
3 D47
D70
D54 F02
2 D111 D04
D60
D69 D65
1 F04
D41 F28
F14 F22
0
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20
CBRnat (%)
Valores dentro de intervalo Valores fuera de intervalo
Figura 4-2 Relación CBR a W Natural y W bajo inmersión
Se aclara que los apiques denominados con F, corresponden a los apiques ejecutados en la etapa
de factibilidad, y los denominados con D, corresponden a los apiques ejecutados durante la etapa
de diseño.
Tabla 4-1 Apiques Empleados correlación CBR a W Natural y W bajo inmersión
ABSCISA EXPLORACIÓN ABSCISA EXPLORACIÓN
K0+000 AP-01 K12+173 AP-PAV-EDCALI-45
K0+242 AP-02 K12+269 AP-22
K0+325 AP-PAV-EDCALI-02 K12+376 AP-PAV-EDCALI-47
K0+613 AP-PAV-EDCALI-04 K12+571 AP-23
K4+317 AP-05 K13+760 AP-26
K11+973 AP-21 K15+553 AP-32

33
ABSCISA EXPLORACIÓN ABSCISA EXPLORACIÓN

K17+343 AP-38
K17+514 AP-PAV-EDCALI-74
Para la obtención del CBR representativo de cada uno de los apiques, se le dio prioridad a los
ensayos realizados de CBR inalterados. En las exploraciones que no se contó con esta
información, se usó el promedio de la información obtenida mediante las correlaciones con los
ensayos de clasificación y PDC. Para determinar el CBR representativo de cada exploración, en los
casos en donde se obtuvieron varios valores con correlaciones, se realizó un análisis estadístico,
que permitiera descartar valores atípicos. El procedimiento llevado a cabo fue el siguiente:
 Se calculó el promedio de los valores de CBR encontrados con las diferentes correlaciones
para un mismo punto de exploración.
 Se halló la desviación estándar de los valores utilizando la fórmula 𝜎 = 𝑐𝑣 ∗ 𝑥̅ , en donde
cv es el coeficiente de variación, definido en 0,25 y 𝑥̅ es el promedio hallado previamente.
 Se definieron los rangos de aceptación para los valores obtenidos utilizando una
distribución normal N~(,) y un intervalo de confianza para la media. En el intervalo de
confianza se presenta un error general de α repartido en dos colas, una a cada lado de la
distribución normal; esto garantizó la eliminación de valores extremos tanto superiores
como inferiores. A continuación, se presenta gráficamente la distribución normal con el
intervalo.
Figura 4-3 Distribución normal

34
En este caso se seleccionó un nivel de confianza del 95%, lo que implica un 5% y
/2=2.5%
Para una distribución normal estándar, el estadístico Z para 2.5% es igual a -1.96. El
intervalo de confianza para el 95% de confiabilidad, se presenta a continuación.
𝐶𝐵𝑅 = 𝑥̅ ± 1,96 ∗ 𝜎
Con estos rangos, se determinó el valor representativo de cada punto de exploración

(apique) con el valor promedio. El CBR de diseño de cada uno de los tramos se estimó
aplicando el valor obtenido con el percentil 87.5.
Finalmente, con esta información se obtuvo el módulo resiliente para la subrasante aplicando la
siguiente correlación presentada en la Guía Metodológica del INVIAS:
𝑘𝑔 .
𝑀𝑅 ( 𝑐𝑚 ) = 130 ∗ 𝐶𝐵𝑅
Con el fin de estimar el módulo resiliente de la subrasante a partir de las mediciones de
deflectometría, se emplearon ecuaciones de regresión de la AASHTO de 1993, ecuaciones de
cálculo directo recomendadas en la Guía metodológica del INVIAS y programas de retrocálculo
como Evercal.
La fórmula de retro-cálculo para determinar el módulo resiliente de la subrasante, Mr es la

siguiente.
0.24P
MR =
Dr .r
Dónde:
MR: Módulo resiliente de la subrasante, psi
P: Carga aplicada, libras
D r: Deflexión medida a una distancia r del centro del plato de carga, pulgadas
r: Distancia desde el centro del plato de carga, pulgadas
De acuerdo con lo propuesto por Darter, la deflexión empleada para retro calcular el módulo de la
subrasante debe ser medida lo suficientemente lejos del punto de aplicación de carga, de tal modo
que provea un buen estimativo del módulo de la subrasante, independientemente de los efectos de
cualquiera de las capas por encima de ésta. La mínima distancia debe determinarse por medio de
la siguiente relación:

35
r ≥ 0.7ae
Dónde:
2
3 𝐸𝑝
ae = a2 + D
𝑀𝑅
ae: Radio del bulbo de esfuerzos en la interface estructura-subrasante, pulgadas
a: Radio del plato de carga del deflectómetro, pulgadas
D: Espesor de las capas del pavimento, pulgadas. Este valor se consideró de acuerdo a lo
expresado en el numeral 7.4. El espesor usado para las calzadas se limitó a un valor máximo de
70 cm con el fin de no sobrevalorar los módulos equivalentes y el numero estructural, de acuerdo a
lo recomendado en la Guía Metodológica del INVIAS.
Ep: Módulo efectivo de todas las capas del pavimento por encima de la subrasante, psi
Aplicando el criterio descrito anteriormente, se ha encontrado que la deflexión que representa el

comportamiento de la subrasante para la generalidad de la estructura evaluada es la d120. Este
valor corresponde a la distancia máxima del equipo, distancia con lo cual se garantiza que se está
analizando la subrasante.
Los valores de corrección entre el módulo resiliente obtenido por retrocálculo y el módulo de
campo(C) varían típicamente entre 0.25 y 0.45 según las condiciones de esfuerzos, tipo de
material de la subrasante, y carga aplicada en el ensayo. Para niveles de esfuerzos generados en
pavimentos flexibles, suelos finos, y cargas de 9000 PSI, la guía AASHTO recomienda utilizar un
valor de C no mayor de 0.33, valor que se considera aplica para el presente estudio.
El módulo resiliente por el método de cálculo directo, se estimó a partir de los valores de deflexión,
empleando el modelo elástico de Hogg, mediante el método propuesto en el documento FHWA-
RD-05-152 descrito en la Guía metodología, cuya expresión es la siguiente:
1+μ0 3-4μ0 S0 p
E0 =I × × ×
2×(1- μ0 ) S D0 I
Dónde:
E0: Módulo de la subrasante
I: Factor de Influencia
𝜇 : Relación de Poisson de la subrasante
S: Rigidez del pavimento (p/D0)
p: Carga aplicada
D 0: Deflexión central (deflexión máxima)
I: Longitud característica del cuenco de deflexión.

36
r50 2 0.5
I0 =y0 × + yO × r50 - 4mαr50
2
𝛂
Si < 0.2 entoncesI= yo -0.2m r50
𝐈
S0/S: relación entre la rigidez de la carga puntual teórica y la rigidez del pavimento.
S α
=1-m -0.2
S0 I
𝛂 S
Si < 0.2 entonces =1.0
𝐈 S0
Donde:
y0: Coeficiente de longitud característica
m: Coeficiente de longitud característica
 Coeficiente de ajuste de la curva
r50: Distancia a la cual la deflexión es igual a la mitad de la máxima (Dr/D0=0.5)

1
(1/α) β -B
r50 =r 1
1 D0 β
-1 -B
α Dr
Dónde:
𝛽: Coeficiente de ajuste de la curva
B: Coeficiente de ajuste de la curva
Los coeficientes de Hogg utilizados para los cálculos, corresponden al Caso II (capas elásticas
finitas).
Los valores de módulo obtenidos fueron ajustados con el factor de corrección 0.33 y el factor de
ajuste para llevar los valores a la condición de humedad de trabajo (0.49, Ver Figura 4-2).
La selección de sectores homogéneos se realizó aplicando la metodología de las diferencias

acumuladas contemplada en el Anexo E de la Guía Metodológica para el Diseño de Obras de
Rehabilitación de Pavimentos Asfálticos de Carreteras del Ministerios de Transporte de Colombia.
(Apéndice J de la Guía AASHTO).
Esta metodología es un procedimiento de tipo estadístico que se basa en el hecho matemático

simple de que cuando la variable Zx se dibuja como función de la distancia a lo largo del proyecto,
los límites de los tramos homogéneos ocurren en los puntos donde la pendiente de la línea que
representa la variación de Zx con la longitud, cambia de signo. En la Tabla 4-2 muestran los pasos
necesarios para el cálculo de la variable Zx.

37
Tabla 4-2 Solución Tabulada, Aproximaciones Sucesivas

(Fuente: Tabla E1 Anexo E de la Guía Metodológica)
Área
Valor de Número Distancia Distancia Respuesta Área
Intervalo Zx
Abscisa Respuesta Intervalo Intervalo Acumulada Promedio Acumulada
Real
ri N ∆xi Σ∆xi ri ai Σai Σai-F(∆xi)
1 ∆x1 ∆x1 r1 =r1 a1=r1 .∆x1 a1 Zx1=Σai-F(∆xi)
1 r1 2 ∆x2 ∆x1+∆x2 r2 =(r1+r2)/2 a2=r2 .∆x2 a1+a2 Zx2=(a1+a2)-

F(∆x1+∆x2)
2 r2 3 ∆x3 ∆x1+∆x2+∆x3 r3 =(r2+r3)/2 a3=r3 .∆x3 a1+ a2+ a3
…
3 r3 Nt ∆xNt ∆x1+…+∆xNt rNt =(rn-1+rn)/2 aNt=rNt .∆xNt a1+…+aNt
ZxNt=(
Lp rn a1+…+aNt)-
F(∆x1+…+∆xNt)
Done:
At = ∑Nt
i=1 ai
F= At Lp
Esta sectorización se realizó de manera independiente para cada una de las calzadas en estudio,
analizando los resultados de deflectometría (d0, Mr y SN).
4.1.2 Granulares remanentes
En el caso específico de los granulares existentes de la estructura de pavimento, se evaluó si estos

cumplían con los requisitos de las Especificaciones Técnicas del IDU de materiales tipo Base y
Subbase granular, para esto se graficaron los resultados de Limite Líquido e Índice de plasticidad y
se compararon con los valores máximos indicados en la Tabla 400.2 del Capítulo 400-11 Capas
granulares de Base y Subbase. Adicionalmente los resultados de granulometría de estos
materiales se compararon con las granulometrías admisibles para la construcción de Bases y
Subbases granulares indicadas en la Tabla 400.4 de esta misma especificación.
Para caracterizar los materiales granulares en términos de resistencia, se utilizaron los resultados
de laboratorio de CBR Método 1 descartando con una confiabilidad del 95% los valores poco
representativos con base en los coeficientes de variación típicos para pruebas CBR (Cv =0.25 –
Guía AASHTO 1993), y las mediciones de deflectometría. Con estas últimas mediciones, se
determinaron los módulos mediante el método de cálculo directo y retrocálculo con Evercal.
El módulo resiliente a partir del cálculo directo, se obtuvo aplicando la expresión de Barker para
subbase, de la siguiente manera:
En =En+1 × [1+7.18×Log(t)+1.56×Log(En+1 )×Log (t)]
Dónde:
En: Módulo de la capa en cuestión, psi
En+1: Módulo de la capa subyacente, psi
T: Espesor de la capa subyacente, pulgadas.

38
El módulo resiliente a partir del retrocálculo se estimó empleando el programa de retrocálculo de

Evercalc. Este análisis se realizó para las secciones homogéneas definidas en el numeral 9.2.5
junto con los espesores de pavimentos determinados mediante el georradar y apiques. Las
estructuras de pavimento se modelaron como una estructura tricapa, donde: la primera
corresponde a la carpeta asfáltica existente, la segunda a los materiales granulares existentes, y la
tercera, está conformada por el suelo de fundación.
Para el retrocálculo, se estimó el cuenco característico representativo del estado del pavimento en
cada tramo homogéneo. Para determinar el cuenco de deflexiones característico de las mediciones
deflectométricas se utilizó la metodología del Cuerpo de Ingenieros de la Armada de EE.UU, donde
por medio de la siguiente expresión se determina el cuenco representativo con menor error.
𝐼𝑆𝑀 − 𝐼𝑆𝑀 𝐷𝐹 − 𝐷𝐹 𝐴𝑅𝐸𝐴 − 𝐴𝑅𝐸𝐴

𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 = + +
𝐼𝑆𝑀 𝐷𝐹 𝐴𝑅𝐸𝐴
Dónde:
ISM: Relación carga aplicada / deflexión para cada bulbo.
DF: Deflexión medida en el bulbo en cualquiera de los sensores.
AREA: Área calculada para el bulbo.
𝐼𝑆𝑀 : Promedio de los ISM del conjunto de bulbos.
𝐷𝐹 : Deflexión media (para cada distancia o sensor correspondiente) para el conjunto de bulbos.
𝐴𝑅𝐸𝐴: Promedio de las áreas de los cuencos.
Este cuenco representativo puede emplearse si el coeficiente de variación de los ISM del conjunto
de bulbos es menor que 15 %. Si no fuera así puede emplearse el juicio del consultor para
seleccionar el cuenco representativo.
4.2 METODOLOGÍA Y CRITERIOS PARA EL CÁLCULO DEL TRÁNSITO DE DISEÑO
Se describe a continuación la metodología utilizada para la estimación de las cargas de tránsito de

diseño para el corredor. El tránsito de diseño para el corredor vial de la Avenida Ciudad de Cali se
divide en dos tipos. Un tipo, es el tráfico que circulará por la calzada mixta y el otro el que transitará
la calzada TransMilenio (BRT).
4.2.1 Tránsito calzada mixta
El tránsito de diseño para la calzada mixta se calculó para un pavimento flexible, a partir de la
información de aforos de las estaciones maestras, las estaciones intermedias y las estaciones
secundarias que se aforaron para el estudio de tránsito.
La proyección del tránsito de las calzadas mixtas se estimó con base en las tasas de crecimiento
presentadas en la Tabla 4-3.

39
Tabla 4-3 Tasas de proyección del transito

Tasas de Crecimiento SDM
Particulares Transporte de Carga
Localidad
Período Período
2013-2017 2018-2022 2023-2027 2027-2032 2013-2017 2018-2022 2023-2027 2027-2032
BOSA 3.97% 3.81% 3.11% 3.97% 2.70% 2.39% 2.16% 1.99%
KENNEDY 4.21% 4.19% 3.51% 4.33% 3.00% 2.87% 2.67% 2.46%
Se tomó como eje de referencia el eje simple de rueda doble de 8.2 toneladas. Se utilizó la
siguiente ecuación para el cálculo de los ejes equivalentes para el periodo de diseño de 10 años.
𝐸𝑗𝑒𝑠 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 8.2 𝑇𝑜𝑛 = ∑ 𝑇𝑃𝐷 Ó × 365 × 𝐹𝐷 × 𝐷𝐶
Dónde,
TPDCAMIÓN = Tránsito Promedio Diario por tipo de vehículo comercial.
DC = Factor de distribución por número de carriles. Para una calzada de 2 carriles el factor es
0.9 y para 3 carriles el factor es 0.75. Teniendo en cuenta el número de carriles de las
calzadas mixtas de cada tramo, se tiene lo siguiente:
 Para las calzadas TransMilenio se consideró un factor de 1.0.
 Tramo 1: Entre Av. Circunvalar del sur y Av. Manuel Cepeda Vargas (Américas), 2 carriles
por sentido en las calzadas mixtas. (DC) = 0.9.
FD = Factor Daño por tipo de vehículo.
Los ejes equivalentes determinados de la forma descrita aplicarán para el diseño mediante las
metodologías AASHTO y mecanicista.
Los factores de daño (FD) para cada tipo de camión se determinaron a partir de los valores
establecidos por la Universidad del Cauca, el INVIAS, el IDU, método AASHTO simplificado y
AASHTO apéndice D. Los valores del INVIAS y el IDU se tomaron del estudio EFECTO DEL
TRÁNSITO EN LAS ESTRUCTURAS DEL PAVIMENTO, realizado por el IDU en el 2007. Para el
cálculo del factor daño por medio de la metodología AASHTO simplificado, se consideró un
exponente alfa de 4.
En la Tabla 4-4 se presentan los valores calculados de los factores daño por cada una de las
metodologías anteriormente mencionadas. Se resaltan los valores de la metodología IDU, la cual
fue escogida para el cálculo del tránsito de este estudio, por ser obtenidos por medio de
mediciones directas en Bogotá.
Tabla 4-4 Factor daño por tipo de vehículo
Factor daño
Tipo de Vehículo Universidad AASHTO
INVIAS IDU
del Cauca Simplificado
Buses 1,00 1,00 1,00 3,92
C2P 1,14 1,01 3,00 1,78
C2G 3,44 2,72 3,00 3,92
C3 3,76 3,72 4,00 5,31
C4 6,73 3,72 3,72 8,55

40
Factor daño
Tipo de Vehículo Universidad AASHTO
INVIAS IDU
del Cauca Simplificado
C5 4,40 4,88 7,02 9,94
>C5 4,72 5,23 5,54 6,50
4.2.2 Tránsito calzada TransMilenio
El tránsito para la calzada de TransMilenio se calculó para pavimento rígido para el periodo de
diseño de 20 años. Para pavimentos rígidos, el tráfico de diseño se calculó con base en la
distribución del tráfico por cada tipo de eje, determinándose las cargas por eje simple para los
buses de TransMilenio biarticulado. El bus considerado para el diseño se presenta en la Figura 4-4,
el cual cuenta con un eje sencillo direccional de 7.5 toneladas y tres ejes simples de rueda doble
de 12.5 toneladas. Las cargas indicadas para cada eje corresponden a: Desocupado/Cargado.
Figura 4-4 Cargas máximas por tipo de eje
Este análisis partió de la información de TPD estimado para el corredor de acuerdo a los
parámetros operaciones de TransMilenio para el escenario de 2030. Este TPD es constante desde
el año 2023 hasta el año proyectado de 2042.
4.3 METODOLOGÍA Y CRITERIOS DE SECTORIZACIÓN
Los sectores homogéneos de diseño para el corredor vial de estudio se evaluaron de forma
independiente para cada calzada.
En primera medida se definió una sectorización por características de subrasante, para esta
sectorización se analizaron las medidas deflectométricas, medidas de resistencia (CBR y módulo
resiliente), humedad y plasticidad del suelo. Los sectores fueron definidos utilizando la metodología
de diferencias acumuladas con el fin de obtener tramos homogéneos de una manera objetiva.
Como resultado de esta sectorización se encuentran los sectores con su respectiva resistencia.
El nivel de fundación para la nueva estructura de pavimento quedará en algunos casos en

subrasante natural y en otros casos en granulares remanentes.
En general los sitios en los cuales la nueva estructura será fundada sobre materiales granulares
remanentes se garantizará un CBR igual o mayor a 5%, por lo cual no se plantea ningún
mejoramiento. Por el contrario, para los sitios en los cuales la estructura de pavimento nueva se
apoye directamente sobre la subrasante, se plantea un mejoramiento para tener un CBR mayor o
igual a 5%.
El mejoramiento de la subrasante se planteó por medio de la metodología de IVANOV la cual

permite determinar un módulo equivalente en función de los módulos de la subrasante y el material
41
de mejoramiento. A continuación, se presentan las ecuaciones utilizadas por la metodología de

IVANOV.
𝐸 =
.
.
𝑛=
Dónde:
a: Radio de la huella en mm, que para este caso se asumió de 15.22 cm

2
Es: Módulo de la subrasante (kg/cm )
2
Em: Módulo del material de mejoramiento (kg/cm )
hm: Espesor de remplazo (cm)

2
Eq: Módulo combinado (kg/cm )
El criterio de diseño es tener una plataforma lo más homogénea posible con una resistencia de
50 MPa a lo largo de todo el corredor. Por tal motivo, los sectores definitivos de diseño son
definidos por los sectores homogéneos de cargas de tránsito.
4.4 METODOLOGÍA Y CRITERIOS DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS
Los diseños para pavimentos flexibles se realizaron para un período de diseño de 10 años. Para el
dimensionamientos de la estructura de pavimento flexible se utilizó la metodología mecanicista. La
metodología AASHTO fue aplicada adicionalmente, para sectores con tránsitos menores a 40
millones de ejes equivalentes (como es el caso de los reordenamientos viales), tal como lo
establece la metodología.
Para la definición de los espesores de diseño definitivos, se adoptaron los espesores encontrados
con la metodología racional. Lo anterior teniendo en cuenta que esta metodología es más completa
y analiza un mayor número de variables (esfuerzos y deformaciones). La metodología AASHTO
sirvió para dar una primera aproximación de los espesores del pavimento.
Los diseños de pavimentos con rodadura en concreto hidráulico se realizaron para un período de
diseño de 20 años. Para el dimensionamientos de la estructura de pavimento rígido (calzadas
TransMilenio) se utilizó la metodología PCA.
A continuación se describen las metodologías de diseño aplicadas:
4.4.1 Pavimentos flexibles – Calzada Mixta
Los diseños para pavimentos flexibles se evaluaron para un período de diseño de 10 años, tal
como se indica en los términos de referencia del contrato de diseño, con el método mecanicista y
AASHTO, para los tramos en donde el tránsito sea menor a 40 millones de ejes equivalentes, tal
como lo establece la metodología. La estructura de pavimento es viable, bajo la metodología
mecanicista, en cuanto las deformaciones actuantes son menores que las admisibles.

42
4.4.1.1 Características mecánicas de los materiales
a. Módulo dinámico mezcla asfálticas y bases estabilizadas con asfalto
En consideración a que los materiales que contienen ligantes asfalticos se ven afectados
por la velocidad de operación y la temperatura, se procedió a revisar estos valores de
módulos, empleando la siguiente metodología.
En el presente estudio se consideró una velocidad de operación promedio para las

calzadas mixtas de 30 km/hr, teniendo en cuenta que esta es la velocidad máxima de
operación en las intersecciones, según lo establece el Código Nacional de Tránsito. Con
esta velocidad se estima el tiempo de aplicación de carga aplicando la siguiente ecuación,
encontrando un valor de 0.033 seg.
t  1/V
En donde:
t: Tiempo de carga, en seg.
V: Velocidad de operación, en km/hora.

La frecuencia asociada al tiempo de carga obtenido, se calcula mediante la siguiente
expresión, encontrando un valor de 4.77 Hz:
f = 1/(2t)
Siendo:
F: Frecuencia, en Hz
En cuanto a la temperatura del concreto asfáltico, se determinó la temperatura de
operación (Tmix) de la zona del proyecto. Para esto, se encontró la temperatura media
mensual del aire de Bogotá. Con esta información y utilizando la Figura 4-5 (Curva de
ponderación de temperatura sugerida por el método de diseño SHELL) se obtuvo una
temperatura media anual ponderada del aire w-MAAT de 13.5ºC, tal como se muestra en la
Tabla 4-5 .
Tabla 4-5 Temperaturas mensuales del aire y factores de ponderación del método SHELL
(Fuente: Climate-Data.org)
Factor de
Mes MMAT (ºC)
ponderación
ENE 13.2 0,42
FEB 13.5 0,45
MAR 13.9 0,47
ABR 14 0,49
MAY 13.8 0,46
JUN 13.4 0,43
JUL 13.1 0,41
AGO 13.1 0,41
SEP 13.2 0,42
OCT 13.3 0,42
NOV 13.5 0,45

43
Factor de
Mes MMAT (ºC)
ponderación
DIC 13.4 0,43
Factor ponderación promedio 0.44
w-MAAT (ºC) 13.5
Figura 4-5 Curva de ponderación de temperatura

(Fuente: Shell International Petroleum Company Limited, Shell Pavement Design Manual, London, 1978))
Conociendo la temperatura media anual ponderada del aire w-MAAT (13.5ºC) y estimando
el espesor de la capa asfáltica (20 cm) se empleó la Figura 4-7 (Grafico RT del método
Shell), obteniendo una temperatura de operación (Tmix) de 20ºC en la zona del proyecto.
En estas condiciones, la relación de Poisson es de 0.38, estimada con base en la Figura
4-6 (Yoder & Witczak)

44
Figura 4-6 Efecto de la temperatura de la mezcla asfáltica en la relación de Poisson

(Fuente: Yoder & Witczak)
Figura 4-7 Relación entre temperatura efectiva de las capas asfálticas y de la mezcla
(Fuente: Shell International Petroleum Company Limited, Shell Pavement Design Manual, London, 1978)

45
Los tipos de mezclas asfálticas consideradas en los diseños se relacionan a continuación:
o Mezcla densa convencional tipo MD20 con asfalto 60-70.

o Mezcla modificada con Grano de Caucho Reciclado (GCR) con asfalto 60-70.
o Base granular con adición de RAP estabilizada con asfalto (BG+A) con asfalto 80-
100, siguiendo los lineamientos de la Especificación Técnica IDU 422-11, numeral
422.2.3.
- Para estimar el módulo de las mezclas MD20 se tomaron como base los ensayos
reportados en el proyecto de grado “Recopilación y Análisis de Ensayos de Caracterización
Dinámica de Materiales Asfálticos en Colombia”, presentado por Andrés F. Acelas,
documento en el cual se recopilan un buen número de ensayos realizados en el laboratorio
de la Universidad de los Andes (Ver Anexo 11). Los módulos dinámicos se realizaron a
frecuencias de 1, 4, 10, y 16 Hz, y temperaturas de 5°C, 25°C y 40°C. Con esta
información se determinaron los módulos a una frecuencia de 4.77 Hz y 20 °C. Ver Figura
4-8.
MODULO - 4.77
Temp
Hz- (MPa)
(°C) MD-20
# Ensayos 7
5 9,702
25 2,406
40 1,093
20 3,837
Figura 4-8 Módulos de mezclas tipo MD-20
Los coeficientes estructurales de estas capas se establecieron con base en la correlación

propuesta por Van Til et Al (1972). Ver Figura 4-12 obteniendo para la MD-20 un valor de
0.48.
- El módulo de la mezcla con GCR, se correlacionó con un resultado de una mezcla densa
tipo MD-20 (MDC-25) de la misma planta (ver Tabla 4-6) obteniendo un factor de ajuste de
0.90: (GCR (5827 MPa)/MDC-25(6470MPa)). Este factor se aplicó al módulo obtenido para
la mezcla tipo MD-20 (3837MPa), encontrando un módulo para el GCR de 3456 MPa.

46
Tabla 4-6 Modulo GCR y MDC-25 a 4.77 Hz
COEFICIENTES
COEFICIENTES ECUACION (GCR-IDU-TI)
ASFALTO
delta alpha beta gamma
C A VTS
d  b g
4.1427 2.8258 -0.3178 0.2419 2.4043 8.9290 -2.9320
FREC TEMPERATURA Viscosidad Modulo
Referencia Proyecto
(Hz) (°C) (°R) (cP) (cP) (MPa)
10.00 20.00 527.67 569068706.9 710947446.1 6,546
10.00 40.00 563.67 569068706.9 19701076.9 1,552
4.77 20.00 527.67 569068706.9 710947446.1 5,827
COEFICIENTES
COEFICIENTES ECUACION (MDC-25)
ASFALTO
delta alpha beta gamma
C A VTS
d  b g
-7.7585 14.3789 -2.9002 0.1629 1.9244 11.6430 -3.9200
FREC TEMPERATURA Viscosidad Modulo
Referencia Proyecto
(Hz) (°C) (°R) (cP) (cP) (Mpa)
10.00 20.00 527.67 1678544309.7 2298101947.8 6,959
10.00 40.00 563.67 1678544309.7 16881212.0 2,008
4.77 20.00 527.67 1678544309.7 2298101947.8 6,470
- El módulo de la base con adición de RAP estabilizada con asfalto en caliente (BG+A) se
definió con base en lo indicado por la especificación IDU Capas de Material Granular
Estabilizado en Caliente con Cemento Asfáltico, Sección 422-11. En esta sección se define
un módulo mínimo de 2.000 MPa para una temperatura de 20°C, condición que es
necesario ajustar para la velocidad de operación establecida de 30 km/h (4.77Hz). Con
base en el valor establecido en la especificación, en la Figura 4-9 se presenta el modelo
teórico de la base estabilizada que cumple con estas condiciones, en el formato del
software BANDS Versión 2.

47
Figura 4-9 Modelo teórico de la BG+A, para 10Hz y 20°C.
Para realizar el ajuste del módulo a las condiciones de operación, se cambia la frecuencia
de 10 Hz a 4.77 Hz y se calcula el módulo del asfalto, Sbit = 4.68 MPa (ver Figura 4-10).
Teniendo en cuenta que el software no permite valores de Sbit menores a 5.0 MPa, es
necesario extrapolar el valor de 4.68 MPa con la ecuación determinada en la Figura 4-11,
obteniendo un valor de 1555 MPa. El coeficiente estructural de esta capa se estableció con
base en la correlación propuesta por Van Til et Al (1972), obteniendo un valor de 0.23. Ver
Figura 4-12.
Figura 4-10 Modelo teórico de la BG+A, para 4.77 Hz y 20°C.

48
Figura 4-11 Módulo de la BG+A en función del Sbit.
Es importante resaltar que este material se consideró en los diseños, con el fin de utilizar el
RAP (Reclaimed Asphat Pavement) o también nombrado como MBR (Material de
pavimento Bituminoso Reciclado) proveniente de las demoliciones de las capas asfálticas
existentes, dando cumplimiento de esta forma con la normativa ambiental vigente.
Teniendo en cuenta que el RAP proveniente de estas demoliciones está compuesto por
asfalto y agregados, resulta compatible con las bases estabilizadas con asfalto, ventaja
que se perdería al utilizar estos materiales de reciclado en capas no estabilizadas con
asfalto.
Figura 4-12 Coeficiente estructural capas con ligantes asfalticos

(Fuente: Van Til et al, 1972)
b. Módulo de materiales granulares.
Para estimar el módulo de los materiales granulares, se consideraron las características

que estos requieren, según las especificaciones que rigen el contrato:

49
Subbase convencional: La subbase aplicable para el tipo de tránsito del proyecto (T5) es
SBG_A. Por especificación, el CBR mínimo es 60% para este material. Teniendo en cuenta
lo anterior y aplicando la metodología AASHTO 93 (Ver Figura 4-13), se obtiene un módulo
resiliente para diseño de 123 MPa (18000 psi). Este módulo es la base para determinar el
módulo que logra desarrollar esta capa, teniendo en cuenta las características de la
subrasante y el espesor de granular propuesto. Aplicando la metodología AASHTO 93 (Ver
Figura 4-13) y la ecuación desarrollada por la Shell, se estableció el módulo de diseño.
0.45
Mr = Einf x 0.206 x e
Siendo Einf el módulo de la capa inferior y e, el espesor estimado de la capa.
Para los diseños se consideró el mínimo modulo determinado con estas dos metodologías
(118MPa).
Figura 4-13 Parametros Subbase Granular

(Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavements Structures, 1993)
Base convencional: La base aplicable para el tipo de tránsito del proyecto (T5) es BG_A.
Por especificación, el CBR mínimo es 100% para este material. Teniendo en cuenta lo

50
anterior y aplicando la metodología AASHTO 93 (Ver Figura 4-13), se obtiene un módulo

resiliente para diseño de 207 MPa (30000 psi).
Figura 4-14 Parametros Base Granular

(Fuente: AASHTO Guide for Design of Pavements Structures, 1993)
4.4.1.2 Método de diseño Mecanicista
Consiste en la utilización de leyes de fatiga que relacionan la deformación de tracción en la capa

asfáltica y la deformación de compresión en la subrasante con los ejes equivalentes de tránsito. De
esta forma, se determinan los ejes admisibles de cada -tipo de estructura analizada y estos son
comparados con los ejes equivalentes de diseño. La estructura de pavimento es viable en cuanto
los ejes equivalentes de diseño sean menores a los admisibles.
A continuación se presentan los tipos de mezclas a los cuales se les definió su comportamiento a
la fatiga.
o Mezcla densa convencional tipo MD20 con asfalto 60-70.
o Mezcla modificada con Grano de Caucho Reciclado (GCR) con asfalto 60-70.
o Base granular con adición de RAP estabilizada con asfalto (BG+A) con asfalto 80-
100, siguiendo los lineamientos de la Especificación Técnica IDU 422-11, numeral
422.2.3.
Las condiciones de las leyes de fatiga analizadas es a una frecuencia de 10Hz (0.016 s) y a una
temperatura de 20°C. Las condiciones de operación son a una frecuencia de 4.77Hz (0.033 s) y
una temperatura de 20°C, por lo que es necesario realizar el ajuste de las ecuaciones
determinadas a las condiciones de operación. Teniendo en cuenta que con el cambio en la

51
frecuencia la pendiente se mantiene constante, el análisis se realiza con base en el ajuste de la

deformación de falla para el millón de ejes (E6). Se analiza inicialmente el modelo teórico en el
formato del software BANDS Versión 2, para las condiciones iniciales y se encuentra el E6 (ver
Figura 4-15 para la mezcla densa y con grano de caucho y Figura 4-17 para la base estabilizada
con asfalto). Se cambia en el modelo la frecuencia determinada para las condiciones de operación
y se establece el E6 para estas condiciones (Figura 4-16 y Figura 4-18). Con los valores obtenidos
en las dos condiciones se calcula la relación entre estos, obteniendo los siguientes factores:
 MD20 y Mezcla modificada con Grano de Caucho Reciclado (GCR): 1.115, valor con el
cual se afecta las leyes de fatiga de estas mezclas, a 10 Hz y 20°C.
 Base granular con adición de RAP estabilizada con asfalto (BG+A): 1.145, valor con el cual
se afectan las leyes de fatiga de las bases granulares con asfalto, a 10 Hz y 20°C.
En la Tabla 4-7, se resumen los factores de ajuste de la deformación de falla para el millón de ejes,
obtenidos para los materiales empleados en los diseños.
Tabla 4-7 Factor de ajuste de la deformación de falla para el millón de ejes
Mezcla E6 (10Hz) E6 (4.77Hz) Factor

MD-20 y GCR 252 281 1.115
BG+A 283 324 1.145

52
FACTIBILIDAD Y ACTUALIZACIÓN, COMPLEMENTACIÓN, AJUSTES DE LOS ESTUDIOS Y DISEÑOS, Y ESTUDIOS Y DISEÑOS PARA LA AMPLIACIÓN Y
EXTENSIÓN DE LA AVENIDA CIUDAD DE CALI AL SISTEMA TRANSMILENIO, ENTRE LA AVENIDA CIRCUNVALAR DEL SUR Y LA AVENIDA CALLE 170 Y DE LOS
EQUIPAMIENTOS URBANOS COMPLEMENTARIOS, EN BOGOTÁ D.C
Figura 4-15 Parámetros de fatiga MD20 y GCR para 10Hz y 20°C y Figura 4-16 Parámetros de fatiga MD20 y GCR para 4.77Hz y 20°C y
asfalto 60-70 asfalto 60-70
Figura 4-17 Parámetros de fatiga BG+A para 10Hz y 20°C y asfalto Figura 4-18 Parámetros de fatiga BG+A para 4.77Hz y 20°C y asfalto
80-100 80-100

PAVIMENTOS Y ESPACIO PUBLICO
53
- Para determinar la ley de fatiga de la mezcla MD20, se tomaron como base los ensayos
reportados en el proyecto de grado “Recopilación y Análisis de Ensayos de Caracterización
Dinámica de Materiales Asfálticos en Colombia”, presentado por Andrés F. Acelas,
documento en el cual se recopilan un buen número de ensayos realizados en el laboratorio
de la Universidad de los Andes, obteniendo en promedio los valores de la pendiente y la
deformación para falla al millón de ejes (E6). Los valores obtenidos se presentan en la
Tabla 4-8 y las ecuaciones en la Figura 4-19.
Tabla 4-8 Leyes de fatiga de mezclas tipo MD-20
Mezcla N° Ensayos Pendiente E6

MD-20 17 -0.24 1.34E-04
- La ley de fatiga de la mezcla GCR, se extracto del documento “Pavimentos Asfalticos de

Carreteras- Guía práctica para los estudios y diseños” de Fernando Sánchez Sabogal y
Sandra Ximena Campagnoli (2016). En la Figura 4-19 se presenta la ecuación ajustada a
las condiciones del proyecto.
- Para estimar la ley de fatiga de la base estabilizada con asfalto, se siguió el procedimiento
planteado por el Profesor Fredy Reyes en el documento “Diseño Racional de Pavimentos -
2003” para estimar la deformación admisible en la base de las capas bituminosas. El valor
está dado por la relación:
t = (N,,f)Kr.Kc.Ks
(N,,f) es la deformación para la cual la ruptura por flexión se obtiene al final de los N
ciclos con una probabilidad del 50%, para una temperatura equivalente  y una frecuencia
f.
Kr,Kc,y Ks son los factores de ajuste por riesgo, tipo de material (Grava Bituminosa), y
variaciones propias de la subrasante, respectivamente. La ecuación obtenida y ajustada a
las condiciones del proyecto, se presenta en la Figura 4-19.
LEYES DE FATIGA
0.01
 = 0.0097N-0.229
0.001
= 0.0037N-0.24
εt y = 0.0017x-0.2
0.0001
0.00001
1 10 100 1,000 10,000 100,000 1,000,000 10,000,000 100,000,000
N
MD-20 GCR BG+A
Figura 4-19 Leyes de fatiga mezclas asfálticas y bases estabilizadas (4.77Hz)

54
El factor de calaje definido con los criterios Shell para la totalidad de las leyes de fatiga es de 8.25.
El criterio de deformación sobre la subrasante, es el establecido por Shell para una confiabilidad
del 95%.
.
𝜀 = 1.8 ∗ 10 ∗𝑁
Los criterios aplicados en los modelos de análisis se indican en la Tabla 4-9.

Tabla 4-9 Parámetros para el cálculo de estructuras flexibles
PARÁMETRO DESCRIPCIÓN
Condición de liga entre capas granulares Ligado
Condición de liga entre capas asfálticas Ligado
Condición de liga entre capas asfálticas y
½ ligado
capas granulares
Presión de inflado (MPa) 0.6890
Distancia entre ejes de la ruedas (m) 0.3226
Radio (m) 0.0964
Relación de Poisson granulares y subrasante () 0.35
Relación de Poisson Materiales asfalticos () 0.38
4.4.1.3 Metodología AASHTO
En la Tabla 4-10 presentan los parámetros de entrada utilizados para el dimensionamiento por el
método AASHTO 93. Se indica que el diseño AAHSTO se realizó cuando el nivel de tránsito del
sector homogéneo presentó un tránsito menor a 40 millones de ejes equivalentes.
Tabla 4-10. Parámetros de entrada AASHTO
PARÁMETRO DESCRIPCIÓN
△PSI = PSI final – PSI
Serviciabilidad △PSI inicial
= 4,5 – 2,5 = 2,0
Confiabilidad R 95% para un Zr=-1,645
Base granular: m = 0.9
Drenaje Factor mi Subbase granular: m = 0.8
Materiales ligados m=1
Desviación estándar del tráfico S0 0.45
Los coeficientes estructurales se indicaron en el numeral 4.4.1.1. En la siguiente tabla se presenta

un resumen de ellos.
Tabla 4-11 Coeficientes estructurales

(Fuente: Van Til et al, 1972 y AASHTO Guide for Design of Pavements Structures, 1993)
COEFICIENTE
MATERIAL
ESTRUCTURAL AASHTO
Mezcla Densa (MD20) 0.48
Mezcla con GCR 0.46
Base granular + Asfalto 0.23

55
COEFICIENTE
MATERIAL
ESTRUCTURAL AASHTO
Subbase 0.12
4.4.2 Pavimentos Rígidos – Calzada TransMilenio
Para el desarrollo de esta metodología se requiere la determinación de cuatro parámetros básicos

de diseño, correspondientes a la resistencia a la flexión del concreto (módulo de rotura – MR),
resistencia de la subrasante en términos de módulo de reacción (K) o de la capa equivalente del
conjunto subrasante-subbase (K combinado), el tipo, frecuencia y magnitud de las cargas
esperadas por eje (espectro de cargas) y el periodo de diseño del pavimento. Definidos estos
parámetros se determinarán los espesores mínimos de cada una de las capas conformantes del
pavimento, que garanticen durante el periodo de diseño la estabilidad de la estructura, ante un
proceso de fatiga de la losa de concreto, como producto de la acción de los esfuerzos generados
por la acción repetida de las cargas en el periodo de diseño y ante un proceso de erosión de los
materiales de la fundación, para prevenir efectos de deflexión del pavimento en los bordes de las
losas, juntas y esquinas. De tal forma que el porcentaje de fatiga y de erosión al final del período
de diseño sea menor al 100%. Los diseños para pavimentos rígidos se realizarán para un periodo
de diseño de 20 años. Los materiales a utilizar deben cumplir con lo requerido en las
Especificaciones Técnicas de materiales de Construcción para proyectos de infraestructura vial y
de espacio público en Bogotá – IDU ET-2011 V3.
4.4.2.1 Resistencia a la flexión del concreto (Módulo de rotura – MR).
Para los sectores en los que se proyectó la construcción de la estructura de pavimento rígido, se
estableció un módulo de rotura del concreto (MR) de 4.5 MPa.
Esta capa debe cumplir con lo establecido en las “ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES
DE MATERIALES Y CONSTRUCCIÓN PARA PROYECTOS EN INFRAESTRUCTURA VIAL Y DE
ESPACIO PÚBLICO EN BOGOTA, D.C. - IDU ET 2011” en su Sección 600-11.
Los demás materiales que conforman las capas de base tendrán las mismas características que
las descritas para pavimentos flexibles.
4.4.2.2 Método de diseño de la Portland Cement Association (PCA).
Se determinaron los siguientes parámetros para la aplicación del método de diseño de la PCA, de
acuerdo con lo descrito en el Capítulo 8 – Geotecnia y Pavimentos de los Pliegos de Condiciones.
Consumo de fatiga máximo = 100%.
Consumo máximo de erosión de la capa de soporte de la losa = 100%.
Factor de seguridad de carga (FSC) = 1.2
Factor de seguridad de por repeticiones de Carga (FSRC) = 1.1
La resistencia de la capa equivalente de subrasante-mejoramiento-subbase se determinó en

términos del módulo equivalente a nivel de cada una de las capas mencionadas, calculado por
medio de la formulación propuesta por Ivanov, descrita en el numeral 4.3.

56
El módulo de reacción equivalente (Ke) al nivel de la base granular convencional se estableció con
base en la tabla de ajuste extractadas de la metodología PCA para espesores variables de 15cm,
20cm y 30cm, la cual se presenta en la Tabla 4-12.
Tabla 4-12 Efecto de una base granular sobre los valores de K
(Fuente: Canadian Portland Cement Association. Thickness Design for Concrete Highway and Street Pavements)
K (MPa) Modulo equivalente (MPa/m)
Subrasante 10 cm 15 cm 22.5 cm 30 cm
20 23 26 32 38
40 45 49 57 66
60 64 66 76 90
4.5 METODOLOGÍA Y CRITERIOS PARA DISEÑO DE ESPACIO PÚBLICO
El diseño de los andenes, rampas, pompeyanos y ciclo rutas que corresponden al espacio público
ubicado a lo largo del corredor vial en estudio, se realizó con base en los criterios presentados en
el Capítulo 6 de la Cartilla de Andenes del IDU actualizada por el Decreto Distrital 308 del 06 de
Junio de 2018. Los materiales empleados deben cumplir con las especificaciones técnicas
generales de materiales y construcción de IDU vigentes.
4.5.1 Caracterización subrasante
Para la selección del tipo de estructura, se siguieron las recomendaciones planteadas en el

Capítulo 6 de la Cartilla de Andenes del IDU. Primero se analizó la calidad de la subrasante en
términos de resistencia considerando el CBR en condición saturada, y con base en los resultados
obtenidos, se clasifica según el tipo de subrasante. Ver Tabla 4-13.
Tabla 4-13 Tipos de Subrasante Cartilla de Andenes de Bogotá D.C.

(Fuente: Cartilla de Andenes del IDU, 2018, p. 78)
Una vez definido el tipo de subrasante, se determina el tipo de mejoramiento requerido (Ver Tabla
4-14).

57
Tabla 4-14 Mejoramiento del Suelo de Subrasante Cartilla de Andenes de Bogotá D.C.
4.5.2 Dimensionamiento estructuras de pavimento Espacio público
El dimensionamiento de las estructuras de pavimento proyectadas en el corredor de estudio para

espacio público como andenes, cicloruta, rampas y pompeyanos, se realiza teniendo en cuenta lo
establecido en la Cartilla de Andenes de Bogotá D.C. En esta cartilla se presenta el
dimensionamiento de las estructuras de pavimento para espacio público con unas condiciones
particulares determinadas.
4.5.2.1 Andenes
La estructura de espacio público peatonal a nivel de andén, incluida en la cartilla, que a veces
soporta carga vehicular pesada (Criterio de diseño 2), corresponde a un pavimento articulado cuya
superficie es construida con elementos prefabricados, que se apoyan sobre un material granular de
espesor mínimo de 35 cm tipo sub-base SBG-C (Ver Figura 4-20). En el caso en que el suelo de
subrasante presente las características de subrasante tipo S2 mencionada en el numeral 4.5.1, se
adiciona un mejoramiento de 20 cm (Ver Figura 4-21). Sobre la capa de subbase normalmente se
dispone una capa de arena.
Figura 4-20 Estructura de Andén para Subrasante Tipo S1 y Criterio de Diseño 2


58
Figura 4-21 Estructura de Andén para Subrasante Tipo S2 y Criterio de Diseño 2

4.5.2.2 Cicloruta
La estructura de pavimento de la red de ciclorutas a nivel de andén del corredor vial, corresponde
según la cartilla al criterio de diseño N° 2, a un pavimento flexible con una superficie asfáltica que
se apoya sobre un material granular con espesor mínimo de 35 cm tipo sub-base SBG-C.
Igualmente, si el suelo de subrasante presenta las características de subrasante tipo S2
mencionada anteriormente, se adiciona un mejoramiento de 20 cm.
4.5.2.3 Rampas y pompeyanos
Las rampas y pompeyanos contemplados en el proyecto para acceso a estaciones de servicio,

concesionarios, talleres, viviendas y cruces a nivel de anden, se diseñan bajo el Criterio de diseño
3, como estructuras de pavimento rígido con losas de concreto hidráulico con módulo de rotura de
4.0 MPa de 15 cm y una subbase granular SBG-C de 15 cm. Así mismo, en caso de encontrarse
subrasantes tipo S2 se debe adicionar un mejoramiento de 20 cm.
Si el tránsito que se espera que circule por las rampas y pompeyanos supera el tránsito mostrado
en los criterios de diseño de la estructura prediseñada, se debe realizar el respectivo diseño de la
estructura de pavimento (Ver Tabla 4-15). El diseño se realiza siguiendo el Método de diseño de la
Portland Cement Association (PCA), descrito en el numeral 4.4.2.2; para estos diseños los factores
de carga y de repetición de cargas se definieron en 1.0.

59
Tabla 4-15 Criterios de Diseño Rampas

Se aclara que para los diseños de las estructuras de pavimentos de las zonas de espacio público
(andenes, ciclorutas, rampas y vías pacificadas), se empleó una subbase granular tipo C con
reciclado de concreto hidráulico, con el fin de dar cumplimiento con los requisitos ambientales
establecidos en la Resolución 1115 de 2012 de la Secretaría de Ambiente, relacionados con la
utilización de elementos reciclados.

60
5 REVISIÓN Y RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
Como parte de la información de referencia empleada para los diseños de pavimentos en la

presente etapa del proyecto se revisaron y analizaron los documentos relacionados a continuación:
 Informe de pre factibilidad. Troncal Avenida Ciudad de Cali desde la Avenida Circunvalar
del Sur hasta la Avenida San José o Calle 170 al norte. Instituto de Desarrollo Urbano.
Subdirección general de desarrollo urbano. Dirección técnica de proyectos.
 Estudios y Diseños Avenida Ciudad de Cali entre la Avenida Primero de Mayo y la Avenida
Bosa. Informe Final – Estudio de Suelos y Diseño de Pavimentos. Ejecutado por el
Consorcio Día S.A. Ingenieros Consultores – Luis Enrique Gómez Flórez en el año 1999.
 Ciclorutas Avenida Ciudad de Villavicencio entre la Avenida Ciudad de Cali y Autopista
Sur. Adelantado por el Consorcio Aycopaz en el año 1999.
 Puente peatonal Avenida Ciudad de Cali Sector Tintal. Ejecutado por Estudios Técnicos
S.A. en el año 2000.
 Complementación o actualización o ajustes o diseños y la construcción de la Avenida
Ciudad de Cali, desde la Avenida Bosa hasta la Avenida San Bernardino. Ejecutado por
Pavimentos de Colombia S.A.S. en el año 2013.
 Contrato IDUN01662-2014: “Complementación o Actualización o Ajustes o Diseños y la
Construcción de la Avenida Ciudad de Cali, desde la Avenida Bosa hasta la Avenida San
Bernardino”.
Estos estudios se emplearon para realizar la caracterización y sectorización geotécnica y estimar

los parámetros de resistencia preliminares para la subrasante y granulares remanentes. En el
informe de Recopilación y Análisis de la Información N° DTACC-RI-CP8-R0 se presenta el detalle
de los analisis realizados con esta información.
En la Tabla 5-1 y Anexo 1 se presenta la localización de cada una de las exploraciones realizadas
y los contratos bajo los cuales se ejecutaron. Las exploraciones del subsuelo realizadas en estos
estudios están compuestas por 163 apiques.
Tabla 5-1 Exploraciones geotécnicas en el área de influencia
Apique Contrato NORTE ESTE Apique Contrato NORTE ESTE

AP-18 785-2000 101 122,93 85 671,09 AP-10 100-1999 PAV 102 513,57 88 118,55
AP-19 785-2000 101 046,10 85 692,66 AP-11 100-1999 PAV 102 500,97 88 146,92
AP-22 785-2000 100 926,87 85 674,46 AP-12 100-1999 PAV 102 506,82 88 061,81
AP-1 100-1999 PAV 102 847,59 88 479,02 AP-13 100-1999 PAV 102 486,54 88 034,37
AP-2 100-1999 PAV 102 829,15 88 429,38 AP-14 100-1999 PAV 102 495,14 88 006,62
AP-3 100-1999 PAV 102 757,86 88 401,93 AP-15 100-1999 PAV 102 474,87 87 948,03
AP-4 100-1999 PAV 102 657,37 88 396,07 AP-4INTER 218-2002 103 444,01 89 385,58
AP-5 100-1999 PAV 102 653,69 88 351,67 S2-INTER 218-2002 103 474,43 89 422,27
AP-6 100-1999 PAV 102 625,73 88 292,46 AP-3INTER 218-2002 103 504,54 89 505,22
AP-7 100-1999 PAV 102 581,79 88 289,07 S1-INTER 218-2002 103 526,66 89 599,26
AP-8 100-1999 PAV 102 516,64 88 272,72 AP-2INTER 218-2002 103 546,94 89 646,13
AP-9 100-1999 PAV 102 556,28 88 230,48 AP-2 218-2002 103 690,44 89 849,64

61
Apique Contrato NORTE ESTE Apique Contrato NORTE ESTE

S11 218-2002 103 726,69 89 900,52 AP-NOR30 C1662 102 466,00 87 777,00
MA-3 218-2002 103 758,66 89 944,92 AP-NOR31 C1662 102 491,00 87 808,00
S10 218-2002 103 852,68 90 055,93 AP-NOR32 C1662 102 438,00 87 871,00
S9 218-2002 103 897,24 90 128,69 AP-NOR33 C1662 102 460,00 87 880,00
S8 218-2002 103 992,50 90 213,50 AP-NOR34 C1662 102 527,00 87 851,00
S6 218-2002 104 296,10 90 488,85 AP-SUR1 C1662 101 494,00 86 074,69
S5 218-2002 104 290,26 90 558,23 AP-SUR2 C1662 101 574,24 86 093,42
MA-2 218-2002 104 280,73 90 576,11 AP-SUR3 C1662 101 593,51 86 131,30
S4 218-2002 104 429,77 90 726,28 AP-SUR4 C1662 101 624,25 86 140,66
S3 218-2002 104 573,58 90 860,71 AP-SUR5 C1662 101 692,00 86 167,00
S2 218-2002 104 660,54 90 988,98 AP-SUR6 C1662 101 683,57 86 194,39
S1 218-2002 104 754,88 91 063,29 AP-SUR7 C1662 101 755,00 86 227,00
B7 218-2002 104 771,17 91 120,65 AP-SUR8 C1662 101 811,22 86 267,13
MA-1 218-2002 104 818,49 91 148,39 AP-SUR9 C1662 101 868,00 86 314,00
D18 218-2002 104 857,52 91 186,94 AP-SUR10 C1662 101 904,88 86 388,54
B8 218-2002 104 836,62 91 202,66 AP-SUR11 C1662 101 901,91 86 460,47
AP-1 218-2002 104 946,94 91 259,71 AP-SUR12 C1662 101 895,11 86 532,24
A2 218-2002 104 950,01 91 336,18 AP-SUR13 C1662 101 871,00 86 610,58
AP-NOR1 C1662 101 503,00 86 049,00 AP-SUR14 C1662 101 869,00 86 681,00
AP-NOR2 C1662 101 538,00 86 071,00 AP-SUR15 C1662 101 867,00 86 754,00
AP-NOR3 C1662 101 629,00 86 106,00 AP-SUR16 C1662 101 861,00 86 822,00
AP-NOR4 C1662 101 615,11 86 118,26 AP-SUR17 C1662 101 859,88 86 899,00
AP-NOR5 C1662 101 686,18 86 147,85 AP-SUR18 C1662 101 885,48 86 982,53
AP-NOR6 C1662 101 755,00 86 194,00 AP-SUR19 C1662 101 928,00 87 055,00
AP-NOR7 C1662 101 814,00 86 236,00 AP-SUR20 C1662 101 992,00 87 082,00
AP-NOR8 C1662 101 877,00 86 285,00 AP-SUR21 C1662 102 034,00 87 139,00
AP-NOR9 C1662 101 922,00 86 342,00 AP-SUR22 C1662 102 078,48 87 190,19
AP-NOR10 C1662 101 927,74 86 421,51 AP-SUR23 C1662 102 216,00 87 457,00
AP-NOR11 C1662 101 918,00 86 507,00 AP-SUR24 C1662 102 243,24 87 580,67
AP-NOR12 C1662 101 905,22 86 558,44 AP-SUR25 C1662 102 250,00 87 598,00
AP-NOR13 C1662 101 892,00 86 638,00 AP-SUR26 C1662 102 293,00 87 605,00
AP-NOR14 C1662 101 873,00 86 726,00 AP-SUR27 C1662 102 340,00 87 676,00
AP-NOR15 C1662 101 880,00 86 776,00 AP-SUR28 C1662 102 388,00 87 697,00
AP-NOR16 C1662 101 873,00 86 848,00 AP-SUR29 C1662 102 413,00 87 758,00
AP-NOR17 C1662 101 879,00 86 931,00 AP-SUR30 C1662 102 433,00 87 775,00
AP-NOR18 C1662 101 921,66 86 991,00 AP-SUR31 C1662 102 478,00 87 821,00
AP-NOR19 C1662 101 968,32 87 044,84
AP-NOR20 C1662 102 031,48 87 094,54
AP-NOR21 C1662 102 057,00 87 160,00
AP-NOR22 C1662 102 119,50 87 207,22
AP-NOR23 C1662 102 247,00 87 479,00
AP-NOR24 C1662 102 278,49 87 512,25
AP-NOR25 C1662 102 296,00 87 585,00
AP-NOR26 C1662 102 387,00 87 664,00
AP-NOR27 C1662 102 425,00 87 672,00
AP-NOR28 C1662 102 414,00 87 712,00
AP-NOR29 C1662 102 449,00 87 740,00

62
5.1 INFORME DE PRE FACTIBILIDAD
A continuación se presenta un resumen del diseño realizado por el IDU en la etapa de pre
factibilidad:
 El tránsito de diseño de las calzadas mixtas se presenta en la Tabla 5-2. Como se puede
observar, el tránsito de las calzadas mixtas varía entre 96 y 155 millones de ejes
equivalentes, siendo la zona más cargada de la Av. Manuel Cepeda Vargas (Américas) a
la Av. Calle 26.
Tabla 5-2 Ejes Simples equivalentes - Calzadas Mixtas - Pre Factibilidad

(Fuente: Informe de pre factibilidad. Troncal Avenida Ciudad de Cali desde la Avenida Circunvalar del Sur hasta la Avenida
San José o Calle 170 al norte, IDU)
Volúmenes acumulados NESE (106)
Sector
B b AL C2P C2G C3 C4 C5 C6 Flexible Rígido
Bosa-Américas 3,569 560 110 2,221 708 180 46 32 30 103.06 118.43
 El tránsito de diseño de las calzadas TransMilenio para pavimento rígido se presentan en

la Figura 5-1 y Figura 5-2 y para pavimento flexible en la Figura 5-3.
Figura 5-1 Repeticiones acumuladas por eje – Biarticulados TM sentido S-N - Pre Factibilidad

63
Figura 5-2 Repeticiones acumuladas por eje – Biarticulados TM sentido N-S - Pre Factibilidad
Figura 5-3 Ejes Equivalentes – Biarticulados TM sentido N-S - Pre Factibilidad

 De la Figura 5-4 a la Figura 5-7 se presentan las estructuras de pavimentos que resultaron
del estudio de Prefactibilidad, tanto para las cazadas mixtas como las calzadas
TransMilenio. Como se puede observar en todas las alternativas realizadas en ese estudio,
se cuenta con una capa de rodadura o en mezcla asfáltica o concreto hidráulico, seguido
de una capa de granular estabilizado con emulsión, sobre una subbase granular.

64
Figura 5-4 Espesores Pavimento flexible – Figura 5-5 Espesores Pavimento Rígido –
Calzada Mixta Calzada Mixta
(Fuente: Informe de pre factibilidad. Troncal Avenida (Fuente: Informe de pre factibilidad. Troncal Avenida
Ciudad de Cali desde la Avenida Circunvalar del Sur Ciudad de Cali desde la Avenida Circunvalar del Sur
hasta la Avenida San José o Calle 170 al norte, IDU) hasta la Avenida San José o Calle 170 al norte, IDU)
Figura 5-6 Espesores Pavimento flexible – Figura 5-7 Espesores Pavimento Rígido –
Calzada TransMilenio Calzada TransMilenio
(Fuente: Informe de pre factibilidad. Troncal Avenida (Fuente: Informe de pre factibilidad. Troncal Avenida
Ciudad de Cali desde la Avenida Circunvalar del Sur Ciudad de Cali desde la Avenida Circunvalar del Sur
hasta la Avenida San José o Calle 170 al norte, IDU) hasta la Avenida San José o Calle 170 al norte, IDU)
5.2 CONTRATO IDU 1662-2014
El objetivo del informe mencionado, consistió en determinar la estructura de pavimento que

garantice el adecuado comportamiento bajo las diferentes condiciones previstas para el proyecto.
En la Figura 5-8, se presenta la localización del proyecto en mención.

65
Figura 5-8. Localización del proyecto- Contrato 1662 de 2014

(Fuente: IDUN01662-2014, Complementación o Actualización o Ajustes o Diseños y la Construcción de la Avenida Ciudad
de Cali, desde la Avenida Bosa hasta la Avenida San Bernardino)
Los diseños se realizaron teniendo como base las siguientes cargas de tráfico (ver Tabla 5-3)
Tabla 5-3 Cargas de tráfico- Contrato 1662 de 2014

Año Livianos Bus SITP Alimentadores C2P C2G C3 C4 C5 >C5 Total ESALs Acum.
2017 24,064 7,138 1,120 220 4,441 1,416 360 91 64 60 38,974 2.35E+06 2.35E+06
2018 24,639 7,309 1,131 223 4,610 1,470 374 94 67 62 39,979 2.42E+06 4.77E+06
2019 25,228 7,484 1,143 225 4,786 1,526 388 98 69 65 41,012 2.49E+06 7.27E+06
2020 25,831 7,663 1,154 227 4,968 1,584 403 102 72 67 42,071 2.56E+06 9.83E+06
2021 26,448 7,846 1,166 229 5,157 1,644 418 106 75 70 43,159 2.64E+06 1.25E+07
2022 27,080 8,033 1,177 232 5,354 1,707 434 110 78 72 44,277 2.71E+06 1.52E+07
2023 27,665 8,207 1,189 234 5,520 1,760 448 113 80 75 45,291 2.78E+06 1.80E+07
2024 28,263 8,384 1,201 236 5,692 1,815 461 117 82 77 46,328 2.85E+06 2.08E+07
2025 28,873 8,565 1,213 239 5,869 1,871 476 120 85 79 47,390 2.92E+06 2.37E+07
2026 29,497 8,750 1,225 241 6,052 1,930 491 124 88 82 48,480 2.99E+06 2.67E+07
Con las cargas de tráfico indicadas y el estudio de suelos realizado en el contrato 1662, se
determinaron las estructuras indicadas en la Tabla 5-4.

66
Tabla 5-4 Diseño de pavimento Contrato 1662 de 2014

Espesores (cm)
MR Geotextil
Calzada N 2 SNreq SNeff MD- MD- BG- SBG- Mejoramiento
(kg/cm ) (Encapsulando
12 20 A A CBR≥10%
SBG)
Norte y
26.7E+06 603 5.21 5.27 7.5 10 25 30 T 2400 100
Sur
Vías de
9.10E+04 315 2.46 2.56 7.5 15 15 T 2400 40
servicio

67
6 ANÁLISIS DE ALTERNATIVAS PARA PAVIMENTOS
Durante la etapa de factibilidad se realizó el análisis de alternativas para el pavimento de las

calzadas mixtas y TransMilenio de todo el corredor de la Av. Ciudad de Cali. Este análisis se
presentó de manera detallada en el informe de factibilidad, documento DTACC-FACT-CP08A-R1.
Se evaluaron cuatro alternativas de pavimentos para la calzada mixta y para la calzada

TransMilenio, y por medio de un análisis multicriterio, técnico-económico, se definió la estructura
que se llevaría a la etapa de diseños definitivos. Los criterios de evaluación para la selección de la
alternativa a realizar en la presente etapa de diseño, fueron los siguientes:
 Costos de construcción y operación.
 Proceso Constructivo.
 Utilización de materiales reciclados.
 Tiempos de reparación durante operación.
 Riesgos asociados.
Para la definición de las cuatro alternativas de análisis, se valoraron 11 alternativas para los
carriles Mixtos y 8 alternativas para los carriles TransMilenio.
En la Tabla 6-1 se presentan todas las alternativas valoradas para la definición de las cuatro
alternativas de análisis en factibilidad para el diseño del carril TransMilenio. En esta tabla se
presentan las ventajas y desventajas que tiene cada alternativa.
Tabla 6-1. Alternativas de Estructuras de Pavimento Etapa de Factibilidad – Calzadas TransMilenio

ESTRUCTURA DE
ALTERNATIVAS VENTAJAS DESVENTAJAS
PAVIMENTO
Concreto hidráulico
* Mayor espesor total de estructura de
Capa asfáltica anti pavimento que el obtenido con capas de base
Alternativa 1
erosión estabilizadas.
(Pavimento * Proceso constructivo convencional.
* Mayor tiempo de reparación de la losa
rígido * Fácil disponibilidad de materiales.
durante operación.
Convencional) Base Granular
* Mayor probabilidad de interferencia con redes
existentes por mayor espesor total.
Subbase y/o
mejoramiento
Alternativa 2 Concreto hidráulico * Se requieren equipos especializados

Pavimento Rígido
(Pavimento * Menor espesor total con respecto a la (recicladora) para la colocación de la base.
rígido + base Capa asfáltica anti estructura de pavimento convencional con * Mayor tiempo de reparación de la losa
estabilizada) erosión granulares. durante operación.
(Alternativa * Mayor módulo en la base, mejor
Base granular + * Tiempo adicional de construcción para el
Sugerida en distribución de esfuerzos.
Emulsión curado de la capa de base
Estúdio de * Posibilidad de utilizar el RAP en la
* Dificultad para la reparación de la base.
Prefactibilidad). elaboración de la base estabilizada.
Subbase y/o
. mejoramiento
Concreto hidráulico * Menor espesor total con respecto a la

estructura de pavimento convencional con
Alternativa 3 granulares.
Capa asfáltica anti * Mayor módulo en la base, mejor * Mayor tiempo de reparación de la losa
(Pavimento erosión distribución de esfuerzos. durante operación.
rígido + base
* Posibilidad de utilizar el RAP en la * Dificultad para la reparación de la base
estabilizada) Base granular +
Asfalto Caliente elaboración de la base estabilizada.
* La base será producida en planta por lo
Subbase y/o cual se tendría mejor control de producción

68
ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO
mejoramiento y se disminuyen tiempos de curado.
* Tiempo de curado (7 días), 7 días para paso
Capa asfáltica anti de maquinaria de construcción.
* Menor espesor total con respecto a la
Alternativa 4 erosión * Fisuramiento por retracción.
estructura de pavimento convencional con
(Pavimento * Mayor tiempo de reparación de la losa
Base granular + granulares.
rígido + base durante operación.
cemento * Mayor módulo en la base, mejor
estabilizada) * Se requiere equipos especializados
distribución de esfuerzos.
(recicladora) para la colocación de la base.
Subbase y/o * Dificultad para la reparación de la base.
mejoramiento
Capa asfáltica anti * Menor espesor total con respecto a la

erosión estructura de pavimento convencional con * Se requiere equipos especializados
Alternativa 5 granulares. (recicladora) para la colocación de la base
(Pavimento Base * Mayor módulo en la base, mejor * Mayor tiempo de reparación de la losa
rígido + base granular+Asfalto distribución de esfuerzos. durante operación
estabilizada) Espumado * Posibilidad de utilizar el RAP en la * Dificultad para la reparación de la base
elaboración de la base estabilizada.
Subbase y/o
mejoramiento
Alternativa 6 Concreto hidráulico * Menor espesor total que todas las * Irregularidad en los granulares existentes,
(Pavimento alternativas. hay zonas muy contaminadas, blandas
rígido + base Capa asfáltica * Facilidad de reparación de la base * Alto costo respecto a la base convencional y
asfáltica) asfáltica. las estabilizadas.
Mezcla asfáltica de
alto módulo * Proceso constructivo convencional.
Alternativa 7 * Posibilidad de utilizar el RAP en la * Necesidad de un mayor control de calidad en
(Pavimento Base granular + elaboración de la base estabilizada. obra y definición de parámetros de recibo por
flexible alto Asfalto Caliente * La base será producida en planta por lo respuesta estructural y costos asociados
módulo) cual se tendría mejor control de producción
Subbase y/o y se disminuyen tiempos de curado.
Pavimento Flexible
mejoramiento
Alternativa 8 Mezcla asfáltica

(Pavimento semidensa
flexible con
Mezcla asfáltica
GCR+Base * Posibilidad de utilizar el RAP en la
densa
estabilizada con elaboración de la base estabilizada. * Dificultad en reparación por variedad de
emulsión Mezcla con GCR * Posibilidad de utilización de GCR capas asfálticas.
Sugerida en Base distribución de esfuerzos.
Estúdio de Granular+emulsión
Prefactibilidad).
Subbase y/o
mejoramiento
En la Tabla 6-2 se presentan todas las alternativas valoradas para la definición de las cuatro
alternativas de análisis en factibilidad para el diseño del carril mixto. En la tabla que se presenta a
continuación se muestran las ventajas y desventajas de las estructuras de pavimento consideradas
como alternativas para la calzada mixta.
Tabla 6-2. Alternativas de Estructuras de Pavimento Etapa de Factibilidad - Calzadas Mixtas

ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO
Concreto Hidráulico * Mayor espesor total de estructura de
Paviment
o Rígido
Alternativa 1 (Rígido *Proceso constructivo convencional pavimento que el obtenido con capas
Capa asfáltica anti erosión
Convencional) *Fácil disponibilidad de materiales de base estabilizadas.
Base Granular * Excavaciones más profundas y por

69
ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO
tanto mayores movimientos de tierra y
volumen de material de escombro.
* Mayor tiempo de reparación de la
Subbase o mejoramiento
losa durante operación
*Mayor probabilidad de interferencia
con redes existentes
*Menor espesor total que la estrategia
Concreto Hidráulico convencional
*Se requiere equipos especializados
Alternativa 2 * Menores movimientos de tierra y
(recicladora) para la colocación de la
(Rígido + base Capa asfáltica anti erosión reducción de materiales de escombro
base
estabilizada) *Mayor Módulo en la base, mejor
Base Granular Emulsión * Mayor tiempo de reparación de la
(Alternativa distribución de esfuerzos
Sugerida en Estúdio *Permite el uso del RAP en la
*Dificultad para la reparación de la
de Prefactibilidad). elaboración de la base estabilizada
Subbase o mejoramiento base
*Cumplimiento de normatividad
ambiental
Concreto Hidráulico *Menor espesor total que la estrategia
convencional
Capa asfáltica anti erosión *Mayor Módulo en la base, mejor
Base Granular + Asfalto distribución de esfuerzos
Alternativa 3 (Rígido + losa durante operación
caliente *Posibilidad de utilizar el RAP en la
base estabilizada) *Dificultad para la reparación de la
elaboración de la base estabilizada
base
*La base será producida en planta por
lo cual se tendría mejor control de
producción
Concreto Hidráulico * Tiempo de curado (7 días), 7 días
para paso de maquinaria de
Capa asfáltica anti erosión construcción
* Fisuramiento por retracción
Base Granular+cemento *Menor espesor total que la estrategia
Alternativa 4 (Rígido + convencional
base estabilizada) *Mayor Módulo en la base, mejor
* Se requiere equipos especializados
distribución de esfuerzos
Subbase o mejoramiento (recicladora) para la colocación de la
base
* Dificultad para la reparación de la
base
Concreto Hidráulico *Se requiere equipos especializados
Capa asfáltica anti erosión convencional
base
Alternativa 5 (Rígido + *Mayor Módulo en la base, mejor
Base Granular+Asfalto * Mayor tiempo de reparación de la
base estabilizada) distribución de esfuerzos
Espumado losa durante operación
*Posibilidad de utilizar el RAP en la
*Dificultad para la reparación de la
Subbase o mejoramiento elaboración de la base estabilizada
base
Carpeta Asfáltica
*Proceso constructivo convencional * Mayor espesor total de estructura de
Alternativa 6 (Flexible Base Granular *Fácil disponibilidad de materiales pavimento
convencional) Subbase *Facilidad de reparación durante *Mayor probabilidad de interferencia
operación con redes existentes
Mejoramiento
Carpeta Asfáltica *Se requiere equipos especializados
Base granular + Cemento convencional
base
Alternativa 7(Flexible *Facilidad reparación de la Capa de
Pavimento Asfaltico
Subbase * Posible reflejo de grietas

+ Base estabilizada) rodadura
provenientes de la base.
*Mayor Módulo en la base, mejor
Mejoramiento *Dificultad para la reparación de la
base
Alternativa 8 Mezcla Semidensa
(Pavimento flexible Asfalto Caucho
con GCR+Base * Posibilidad de utilizar el RAP en la
estabilizada con Mezcla densa en Caliente elaboración de la base estabilizada. * Dificultad en reparación por variedad
emulsión) * Posibilidad de utilización de GCR de capas asfálticas.
Base Granular + Emulsión
Subbase
Sugerida en Estúdio distribución de esfuerzos.
de Prefactibilidad).
Mejoramiento
Alternativa 9 (Flexible Carpeta Asfáltica *Menor espesor total que la estrategia *Dificultad para la reparación de la
+ Base estabilizada) Base Granular + Asfalto convencional base

70
ESTRUCTURA DE
PAVIMENTO
caliente * Facilidad reparación de la Capa de
rodadura
Subbase *Mayor Módulo en la base, mejor
Mejoramiento *Posibilidad de utilizar el RAP en la
elaboración de la base estabilizada
Mezcla asfáltica de alto módulo *Menor espesor total que la estrategia
convencional
Alternativa 10 (Mezcla Mezcla con asfalto modificado *Se requiere equipos especializados
*Facilidad reparación de la Capa de
de alto módulo+ (recicladora) para la colocación de la
Base Granular + Asfalto rodadura
Mezcla con asfalto base
caliente * Mayor Módulo en la base, mejor
modificado + Base *Dificultad para la reparación de la
Subbase distribución de esfuerzos
estabilizada) base
* Posibilidad de utilizar el RAP en la
Mejoramiento elaboración de la base estabilizada
Concreto Asfáltico *Menor espesor total que todas las
*Irregularidad en los granulares
Alternativa 11 ( Full alternativas
existentes, hay zonas muy
depth) Capa asfáltica de base *Facilidad reparación de la Capa de
contaminadas, blandas
rodadura
Para las calzadas TransMilenio se descartó el análisis de alternativas con capa de rodadura en
asfalto convencional, debido a que estos carriles estarían expuestos a un tráfico pesado con zonas
de frenado y baja velocidad, lo cual podría ocasionar problemas severos de ahuellamiento de la
carpeta asfáltica.
En concordancia con lo anterior, se evaluó para el carril TransMilenio, las cuatro alternativas que
se presentan en la siguiente tabla.
Tabla 6.3. Alternativas de estructuras de pavimento – Etapa de Factibilidad - Calzadas TrasMilenio

ALTERNATIVA DESCRIPCION
Concreto Hidráulico
Alternativa 1 Capa asfáltica anti erosión
(Rígido convencional) Base granular
(Rígido + Base Granular + Asfalto caliente) Base Granular + Asfalto caliente
Rígido + Base granular + emulsión) Base Granular con emulsión
Alternativa 4 Mezcla asfáltica de alto módulo
(Mezcla de alto módulo + Base Granular + Asfalto Base Granular + Asfalto caliente
caliente) Subbase o mejoramiento
Para la calzada Mixta se planteó el análisis de cuatro alternativas compuestas por tres alternativas
con rodadura flexible y una con rodadura en concreto rígido, teniendo en cuenta que el tipo, la
composición y velocidad del tráfico es diferente que el carril de TransMilenio.
Las alternativas propuestas para el estudio de factibilidad para la calzada mixta se presentan en la
siguiente tabla.
Tabla 6.4. Alternativas de estructuras de pavimento – Etapa de Factibilidad – Calzadas Mixtas

Alternativa 1
(Mezcla Convencional + Base Granular + Asfalto Carpeta Asfáltica

71
caliente) Base Granular + Asfalto caliente
Subbase
Mejoramiento
Mezcla asfáltica de alto módulo
Alternativa 2 Mezcla con asfalto modificado
(Mezcla de alto módulo + Base Granular + Asfalto Base Granular + Asfalto caliente
caliente) Subbase
Mejoramiento
Mezcla Semidensa
Mezcla con GCR
Alternativa 3 Mezcla densa en Caliente
(Flexible +Base + emulsión ) Base Granular con emulsión
Subbase
Mejoramiento
Capa asfáltica anti erosión
Alternativa 4
Base granular
(Rígido + Base granular convencional)
Subbase
Mejoramiento
Estas cuatro alternativas por cada calzada (mixta y TransMilenio) fueron diseñadas a nivel de
factibilidad utilizando los parámetros de diseño de la etapa de factibilidad.
Posterior al pre dimensionamiento de las estructuras de pavimento en la etapa de factibilidad se

realizó un análisis multicriterio del cual se definieron las siguientes alternativas:
TransMilenio: Alternativa 1 (Losa + MD12 + Base granular + Subbase)
Mixta: Alternativa 1 (MD12 + MD20 + Base granular con RAP estabilizada con asfalto en caliente +
Subbase)
Al hacer la excavación para la nueva estructura de pavimento el nivel de cimentación quedará en

algunos casos en subrasante natural y en otros casos en granulares remanentes. En general los
sitios en los cuales la nueva estructura será fundada sobre materiales granulares remanentes se
garantizará un CBR mayor a 5%, por lo cual no se plantea ningún mejoramiento. Por el contrario,
para los sitios en los cuales la estructura de pavimento nueva se apoye directamente sobre la
subrasante, se plantea un mejoramiento hasta obtener un CBR mayor a 5%.
Como la construcción del proyecto vial implica el levantamiento de la capa de rodadura existente,
se considera adecuado obtener el material Asfaltico triturado (RAP) con la implementación de un
equipo apropiado para ello (fresadora o recicladora). El volumen representativo de este material
podrá utilizarse como insumo para la conformación de las bases estabilizadas con asfalto.
Igualmente, podría utilizarse como insumo para las capas granulares inferiores. Sin embargo, se
considera que se desperdiciaría este material en capas que no requieren un material de la calidad
del RAP.
Así mismo se indica que los materiales provenientes de pavimentos en concreto rígido y/o
estructuras verticales podrían ser utilizados como agregados para la fabricación de materiales
granulares (subbase, base, concretos y rellenos estructurales). Los agregados serán los
resultantes de la selección y trituración mecánica del concreto hidráulico reciclado. Para la
utilización de estos materiales se debe cumplir con los lineamientos descritos en la especificación
IDU, SECCIÓN 452-1, “EMPLEO DE AGREGADOS PÉTREOS A PARTIR DE CONCRETO
HIDRÁULICO RECICLADO”.

72
La utilización del grano caucho (GCR), producto del procesamiento de las llantas, se proyecta en
las capas asfálticas tipo MD-20, teniendo en cuenta que estas mezclas modificadas con Caucho
son más resistentes al fenómeno de fatiga que las mezclas convencionales, y la capa de mezcla
tipo MD-20 se ubica en una posición en la que se ve más afectada por el fenómeno de fatiga.
Finalmente, para el sector comprendido entre la Avenida Bosa y la Avenida San Bernardino
(K0+720 al K3+196 para la calzada oriental y del K0+710 al K3+203, para la calzada occidental),
sector en el cual se encuentran recientemente construidas dos calzadas de tres carriles en
pavimento flexible, y teniendo en cuenta que el carril TransMilenio, quedará ubicado sobre el carril
existente, se analizaron las siguientes dos alternativas de intervención:
 Alternativa 1: Contempla mantener la rasante existente tanto en las calzadas de mixtos
como en las de BRT, reemplazando en estas últimas (BRT) las carpetas asfálticas y parte
de los granulares por una capa de alta rigidez (concreto hidráulico), aprovechando los
granulares existentes.
 Alternativa 2: Contempla elevar la rasante de las calzadas BRT y mantener la de los

mixtos, mediante la construcción de una capa de concreto hidráulico sobre la estructura de
pavimento existente en el área de las futuras calzadas BRT.
Se presenta a continuación un análisis comparativo de estas dos alternativas de intervención del

pavimento del tramo recientemente construido comprendido entre la Av. San Bernardino y la Av.
Bosa, para adecuarlo al Sistema TransMilenio de la Troncal Av. Ciudad de Cali:
 Alternativa 1
En esta alternativa se mantiene el mismo nivel la superficie de rodadura tanto de las

calzadas mixtas como de las calzadas BRT, cambiando únicamente el tipo de superficie de
la capa de rodadura de las calzadas BRT.
Para el ajuste de la estructura sobre cada calzada BRT, la intervención incluye el fresado
de la carpeta asfáltica existente en el área donde dicha calzada BRT quedará localizada, la
excavación parcial de los granulares, la instalación de la capa antierosión y la construcción
de la nueva losa de concreto. Adicionalmente, debe replicarse la estructura existente hasta
el nivel de apoyo de la losa en las zonas de ampliación. Con el espesor de losa estimado, a
pesar de eliminarse parte de la estructura existente, la estructura de pavimento de la
calzada BRT tiene la capacidad de soportar las cargas de tránsito a las cuales va estar
sometida durante la operación de la Troncal.
Desde el punto de vista de diseño geométrico, mantener la rasante actual permite

mantener las condiciones geométricas con que se concibió la Av. Ciudad de Cali, sin
necesidad de generar curvas o tangentes verticales adicionales que van en detrimento de
las características del diseño y del confort de los usuarios.
Con esta configuración, el sistema de drenaje superficial requiere ajustarse de tal forma
que se garantice el adecuado manejo de aguas pluviales sobre la vía. Por esta razón, se
hacen necesarias algunas intervenciones puntuales para la ubicación de nuevos sumideros
y redes de alcantarillado pluvial.
La intervención de las redes menores de acueducto del sector Av. San Bernardino - Av.
Bosa corresponde al cierre de la mallas que quedaron abiertas con la construcción de la
vía, a la solicitud de la EAAB ESP de unir los circuitos en el costado oriental en diámetro de
73
6”, al suministro de servicio para las estaciones proyectadas de San Bernardino y Calle 70
Sur, y a la localización de hidrantes del sector en conformidad con la norma NS 036 para
vías de tipo VO a V4.
Las redes existentes se mantienen en su mayoría, reubicándose un tramo de la red

existente de 6” en el costado occidental entre la Carrera 81 y la Carrera 81 G Bis que
interfiere con la taquilla de la Estación San Bernardino, en una longitud de 43,5 metros.
El total de redes proyectadas para este sector se resume como sigue:

 Redes proyectadas por relocalización y servicio de taquillas: 253.91 m en diámetro
de 6”.
 Redes proyectadas para cierres de mallas e instalación de hidrantes: 947,21 m en
6” y 261,26 m en 4”.
En relación con las redes de alcantarillado, únicamente se requiere la intervención del carril
BRT para la operación del sistema TransMilenio. De esta manera, solo es necesario
evaluar hidráulicamente las redes construidas con el Contrato IDU 1662 de 2014 y
proyectar los sumideros, pozos y tramos necesarios para la captación del agua superficial
a partir del análisis de las áreas de drenaje de la nueva rasante proyectada por el
componente geométrico vial.
Las redes existentes se mantienen en su mayoría, proyectándose 2,6 km de redes nuevas

pluviales con el fin de conectar los sumideros requeridos (75 nuevos sumideros).
 Alternativa 2
Con esta alternativa la losa de concreto que serviría de capa de rodadura de la calzada
BRT se construiría sobre la superficie existente.
Es claro que al construirse de esta forma, se generaría un desnivel en el sentido

transversal entre la calzada mixta y la de BRT, aspecto que afectaría de manera
significativa el sistema de drenaje superficial, debido a la barrera que se produce entre las
dos calzadas, que impediría el flujo libre de agua entre las mismas. Adicionalmente para
dar mayor seguridad a la operación a los buses que transitan por la calzada BRT, se
requiere la construcción de un sardinel integrado a la losa, colindando con la calzada mixta.
En ese sentido, y para darle un manejo eficiente al drenaje, sería necesaria la construcción
de sumideros adicionales para recolectar el agua superficial y conducirla al sistema de
alcantarillado, interviniendo necesariamente la calzada BRT para este propósito. Por efecto
de la construcción de estos sumideros en la calzada BRT, se requeriría de refuerzo
adicional en las losas aledañas a cada sumidero.
Teniendo en cuenta que el agua superficial podría migrar bajo la losa y afectar su
desempeño, sería necesario construir, a lo largo de la totalidad del trazado, un bordillo en
el sentido longitudinal junto a la losa que colinda con la calzada de mixtos.
Para el ajuste de la estructura sobre la calzada BRT, la intervención comprendería

actividades tales como la excavación para el bordillo al borde de la losa y la construcción
de la losa de concreto. Adicionalmente, se requeriría replicar la totalidad de la estructura
existente en las zonas de ampliación, a diferencia de la Alternativa 1, en la cual solo es

74
necesario replicar la estructura existente hasta el nivel necesario para construir la capa
antierosión y la losa de concreto hidráulico.
Desde el punto de vista de diseño geométrico, elevar la rasante de la calzada BRT con una
sobre-carpeta de pavimento rígido tiene implicaciones importantes en los empalmes con
las vías perpendiculares a la Troncal; en ese sentido, en los 2,15 km del Tramo Av. San
Bernardino – Av. Bosa, se tendrían 3,5 intersecciones viales y dos pasos peatonales, en
los cuales los niveles de rasante necesariamente tendrían que coincidir.
Para lograr el empalme de dichas rasantes, se ha calculado una longitud promedio de 200
m por intersección y paso peatonal, es decir, un total de 1100 m lineales en los que sería
necesario modificar el sobre-carpeteo para ajustar las intersecciones a un mismo nivel,
dando como resultado que el 51% de la rasante del Tramo Av. San Bernardino – Av. Bosa
estaría sujeta a esta condición. Si bien la longitud de 200 m por paso semafórico conlleva
unas condiciones aceptables de diseño vertical con longitudes de tangente y curva vertical
moderadas, impactaría el diseño geométrico vertical con que originalmente se diseñó y
construyó la Av. Ciudad de Cali.
La intervención de redes menores de acueducto y la intervención puntual de nuevos

sumideros serían en esta alternativa iguales a las requeridas en la Alternativa 1.
En lo referente a las redes de alcantarillado, desde el punto de vista hidráulico, con la

alternativa de elevar la rasante de la calzada BRT con la losa de concreto, el drenaje de la
vía cambiaría a lo largo del corredor vial, puesto que el análisis de áreas de drenaje estaría
en este caso modificando las condiciones propias de la escorrentía, es decir que en
sectores donde se proyectaban sumideros que captaban el caudal proveniente de carriles
BRT, se estaría dividiendo el flujo por el nuevo bordillo vial.
De esta manera, sería necesario incrementar la cantidad de estructuras de captación.

Adicionalmente, tendría que aumentarse el número de pozos proyectados, puesto que
estos tendrían que recoger las conexiones de las aguas lluvias que provienen de los
sumideros. Se ha estimado un total de 16 sumideros adicionales tipo EAAB-ESP en carril
mixto, 46 estructuras de captación monolíticas para los carriles BRT, y 17 pozos
adicionales.
Como consecuencia de los planteamientos constructivos descritos anteriormente, la Alternativa 2
conlleva las siguientes actividades que alargarían el tiempo de construcción:
 La construcción del sardinel integrado a la losa adicional en el costado que colinda con la
calzada mixta.
 La colocación de un bordillo prefabricado para evitar el ingreso del agua bajo la losa.
 La construcción de la totalidad de la estructura de pavimento en las zonas de ampliación, para
colocar sobre esta estructura la losa de concreto.
 La construcción de un mayor número de obras de drenaje para solucionar las deficiencias
generadas por el desnivel entre las calzadas.
 Las actividades necesarias para mantener la rasante de las calzadas en las intersecciones
(excavaciones, fresados y colocación de la capa antierosión y losa de concreto).
Teniendo en cuenta los planteamientos técnicos realizados, la Alternativa 1 resulta más atractiva
que la Alternativa 2, debido a lo siguiente:

75
 Si bien las actividades requeridas en la misma generan un mayor impacto sobre las calzadas
existentes desde el punto de vista de volúmenes de material removidos (fresado y excavación
en material común), estas actividades únicamente se concentran en las calzadas BRT, sin
afectar las calzadas para mixtos, ya que no se requiere la conexión a los pozos de los
sumideros adicionales.
 Esta alternativa no afecta el alineamiento vertical de la vía y por tanto ofrece mayor confort a
los usuarios.
 Esta alternativa conlleva mayor eficiencia en los procesos constructivos, puesto que pueden
ejecutarse de manera sistemática, sin los detalles complejos de ajuste requeridos en la
Alternativa 2.
Teniendo en cuenta los argumentos presentados, en el presente informe se desarrolló la

Alternativa 1. En el Capítulo 11.1.3 se realiza el análisis económico de cada una de estas
alternativas.

76
7 PLAN DE EXPLORACIÓN DEL SUBSUELO Y RESULTADOS DE ENSAYOS DE

LABORATORIO
El plan de exploraciones de pavimentos consistió en la ejecución de apiques a lo largo del tramo

en estudio, distribuidos de la siguiente manera:
 En el corredor existente, 7 apiques durante la etapa de factibilidad y 13 durante la etapa de
diseño.
 En los reordenamientos viales, 6 apiques
 En las zonas de espacio público, 10 apiques.
Para determinar la localización de los apiques realizados en las calzadas existentes, se tuvo en
cuenta la información existente, teniendo como criterio fundamental hacer un complemento de
esta, y así tener elementos de diseño acordes al alcance del contrato. Se planteó realizar apiques,
ensayos in situ y ensayos de laboratorio, en los sectores donde no existía información del subsuelo
suficiente para la elaboración del diseño con el alcance requerido o en los sitios donde era
necesario verificar la información de referencia existente. La exploración del subsuelo requerida en
los términos de referencia del contrato establece que el espaciamiento entre apiques debe ser del
orden de 200 m en cada calzada y que su distribución debe seguir un patrón en tresbolillo. En el
Anexo 1 se presenta el plano de localización.
Las exploraciones mencionadas se proyectaron a un costado de la vía con el fin de clasificar los
materiales existentes de las capas que constituyen la estructura de pavimento y afectar lo mínimo
posible la movilidad del corredor de estudio. Estos apiques se ejecutaron de mínimo 0.8 m x0.8 m
de área, con una profundidad de 1.5 m.
Adicionalmente, con el fin de tener mayor conocimiento de las características de la estructura

actual de pavimento, se ejecutaron ensayos in situ como Deflectometría y Georradar, tanto para el
corredor como para los desvíos y reordenamientos viales propuestos.
7.1 PLAN DE EXPLORACION DEL SUBSUELO
7.1.1 Apiques
Tal como se mencionó anteriormente, se programaron apiques de 0.8 m x 0.8 m x 1.5 m de

profundidad, en los cuales se tomaron muestras de cada capa granular para realizar ensayos de
clasificación, humedad, Proctor y CBR de laboratorio. Al alcanzar la subrasante de la vía se
ejecutaron ensayos de cono dinámico y se tomaron muestras en molde de CBR inalterado y shelby
para la ejecución de módulos resilientes y compresiones inconfinadas. En la Figura 7-1 se muestra
el esquema del apique ejecutado y en el Anexo 1 se presenta el plano de localización de estos
apiques con sus coordenadas respectivas.
Es posible que en algunos de los apiques en los cuales se tiene programado la realización de
pruebas de CBR inalterado, no sea posible la toma de una muestra representativa, por lo que se
programaron otro tipo de ensayos en el mismo apique como el Cono dinámico. De esta forma, se
proporciona una alternativa adicional de análisis cuando no es factible la realización de algunos de
los ensayos, haciendo posible de esta forma obtener información de los suelos a estudiar. En este
sentido, la prueba de cono dinámico no es excluyente del ensayo del CBR, sino que por el
contrario, es complementario.

77
Figura 7-1 Esquema apique calzada existente
Como se puede establecer en el Anexo 1, en el tramo 1 del corredor se cuenta con 20

exploraciones de información primaria distribuidas a lo largo del tramo en estudio y 107 de
información secundaria, obteniendo un total de 127 exploraciones para una longitud total de
7 400 m, con lo que se obtiene una separación promedio de 58 m entre exploraciones.
7.2 ENSAYOS IN SITU
7.2.1 Deflectometría
Las mediciones deflectométricas se realizaron con deflectómetro de impacto. El equipo utilizado

para la medición de las deflexiones fue un KUAB Falling Weight Deflectometer, que cumple con
todos los estándares de calidad de los equipos con tecnología de punta para medir deflexiones.
Para este caso específico se empleó una carga dinámica de 40 KN, aplicando por lo menos dos
series de "caída de carga". Durante la etapa de factibilidad, las mediciones se realizaron en los
sectores y con las condiciones indicadas en la Tabla 7-1.
Tabla 7-1 Sectores para toma de mediciones deflectométricas

EXPLORACIÓN
OBSERVACIONES
INICIAL. FINAL
Av. San Medición deflectométrica carril interno junto al separador, sentido Sur – Norte y Norte -
Av. Bosa
Bernardino Sur. Se realizaron mediciones cada 30m.
Av. Manuel
Medición deflectométrica calzada mixta derecha, sentido Sur - Norte. Se realizaron
Calle 57D Sur Cepeda Vargas
mediciones cada 30m.
(Av. Américas)
Av. Manuel
Medición deflectométrica calzada mixta izquierda, sentido Sur - Norte. Se realizaron
Calle 57D Sur Cepeda Vargas
mediciones cada 30m.
(Av. Américas)

78
Inicialmente, entre la Calle 57D Sur y la Av. Manuel Cepeda Vargas, estas mediciones se
realizaron en el carril derecho en la huella externa de cada calzada, sin embargo, durante la etapa
actual de diseño, estas mediciones se complementaron mediante la toma de información en el
carril central e interno.
Adicionalmente se realizaron mediciones cada 30m en todos los carriles de las vías de desvío y
reordenamientos viales del proyecto.
En el Anexo 3 se presentan los datos base de las mediciones deflectométricas.
7.2.2 Determinación de espesores con GPR
Para la determinación de los espesores de la estructura de pavimento existente se utilizó el

georradar Ground Penetration Radar (GPR). Las mediciones se realizaron con antenas de 1,6 GHz
y 250 MHz. Los datos obtenidos en campo, se procesaron mediante la utilización del software
GSSI RADAN Radar Data Analyzer. Los espesores de la estructura de pavimento se ajustaron con
base a los determinados en los apiques, estableciendo las constantes dieléctricas relativas (ε) de
los materiales granulares y asfálticos y concretos hidráulicos.
Durante la etapa de factibilidad, las mediciones de georradar se realizaron en el carril externo del
corredor existente. Actualmente, durante la etapa de diseño, esta información se complementó con
mediciones en todos los carriles del tramo en estudio, los reordenamientos viales y las vías de
desvío. En el Anexo 5 se presentan los resultados obtenidos.
7.3 ENSAYOS DE LABORATORIO
Con el propósito de caracterizar geotécnicamente los materiales del corredor vial se han realizado
ensayos de laboratorio para determinar las propiedades físicas y de resistencia sobre las muestras
obtenidas en las exploraciones de campo (Ver Tabla 7-2). Los ensayos de laboratorio incluyeron,
granulometría, límites de consistencia, humedad natural, densidad, compresión inconfinada,
módulo resiliente, Proctor, CBR método 1, CBR inalterado a humedad natural y saturado. En el
Anexo 4 se presentan los registros de los resultados de laboratorio.
Tabla 7-2 Ensayos de pavimentos realizados
Total
ENSAYO
ejecutados
Humedad 78
Límites 78
Granulometría 78
Proctor 29
CBR Método 1 28
CBR inalterado 13
Hidrometría 1
Materia orgánica 5
Módulo resiliente 6
Compresión inconfinada 5
Expansión Controlada 4

79
La información de los resultados de los ensayos de laboratorio se organizó en un cuadro resumen,

mostrado en el Anexo 8, lo que permite un mejor manejo y visualización de la información para su
mejor entendimiento.
7.4 PERFIL ESTRATIGRÁFICO
Se elaboró el perfil estratigráfico para el corredor vial en estudio, con base en la información de los
apiques realizados, con la información de referencia descrita en el numeral 5 y con los resultados
del Georradar.
En los perfiles se presenta el espesor aproximado de granulares en la estructura de pavimento, el

espesor de carpeta asfáltica existente y el nivel de subrasante.
En la Figura 7-2 se presenta en general la forma en que se elaboró el perfil estratigráfico para el
diseño de la estructura de pavimento. En el Anexo 2 se presenta el perfil estratigráfico realizado
con base en la información primaria.
Capa Asfáltica
Granulares
Subrasante
Figura 7-2 Perfil Estratigráfico Pavimentos
Como se ilustrará en el diagnóstico de la estructura existente y en la definición del mejoramiento, el

perfil estratigráfico es una de las herramientas para definir los sectores en los que se requiere
mejoramiento de la subrasante y los sectores en los cuales quedarán granulares remanentes en la
plataforma sobre la cual se colocará la nueva estructura de pavimentos.

80
8 DEFINICIÓN DE TRÁNSITO
El tránsito de diseño del tramo 1 del corredor vial de la Avenida Ciudad de Cali se divide en cinco
tipos:
 Tráfico que circulará por la calzada mixta del corredor.
 Tráfico que transitará por la calzada TransMilenio del corredor.
 Tránsito en las intersecciones principales.
 Tránsito de los reordenamientos viales.
 Tránsito de las vías de desvío.
A continuación se presenta el cálculo de cada uno de estos tránsitos de diseño.
8.1 TRÁNSITO CALZADA MIXTA
El tránsito para la calzada mixta se calculó para pavimento flexible de acuerdo a la metodología
descrita en el numeral 4.2.1.
El tránsito se calculó con base en la información de TPD de la calzada oriental (Ver Tabla 8-1) y
occidental (Ver Tabla 8-2) del corredor, en el año 2017. Este TPD se proyectó desde el año de
inicio de operación (2023) hasta el año 2032 para este estudio.
Tabla 8-1 Tránsito promedio diario (TPD) calzada Oriental año 2017
BUSES C5
Desde Hasta TRAMO AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4
ESPECIALES >C5
K0+000 K4+110 Av. Circunvalar del sur - Calle 53 sur 8,567 716 110 344 554 49 3 16
K4+110 K5+150 Calle 53 sur – Calle 43 sur (Av. Villavicencio) 9,961 1,571 238 456 659 52 5 23
Cl43 Sur – Glorieta inter. Manuel Cepeda Vargas (Av.
K5+150 K7+190 14,586 3,328 191 1491 977 140 72 119
Américas)
Glorieta Inter. Manuel cepeda Vargas (Av. Américas) –
K7+190 K7+416 26,549 3,504 704 1908 3201 450 204 627
Fin Tramo 1
Tabla 8-2 Tránsito promedio diario (TPD) calzada Occidental año 2017
BUSES
AUTO BUSE C5
Desde Hasta TRAMO ESPECIALE C2P C2G C3 C4
S S >C5
S
K0+000 K4+110 Av. Circunvalar del sur - Calle 53 sur 7,074 628 104 344 429 76 8 25
K4+110 K5+150 Calle 53 sur – Calle 43 sur (Av. Villavicencio) 16,378 1,860 273 651 872 95 6 44
Cl43 Sur – Glorieta inter. Manuel Cepeda Vargas
K5+150 K7+190 9,396 3,188 302 639 1,349 177 54 166
(Av. Américas)
Glorieta Inter. Manuel cepeda Vargas (Av.
K7+190 K7+416 15,982 2,552 598 1,463 1,753 594 284 732
Américas) – Fin Tramo 1
Los buses denominados especiales se refieren a buses con las mismas cargas de los buses
convencionales, pero destinados a transporte escolar, de empresas u otros usos diferentes a
transporte público de pasajeros.
En la Tabla 8-3 y Tabla 8-4 se muestra el número total de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que
circularán en el período comprendido entre los años 2023 y 2032 (10 años de periodo de diseño),
para la calzada oriental y occidental, respectivamente.

81
Tabla 8-3 Ejes Equivalentes de 8,2 toneladas por año a 10 años – Calzada Oriental
Abscisa PERIODO
SECTOR
Desde Hasta 10 años
K0+000 K4+110 Av. Circunvalar del sur - Calle 53 sur 16,590,912
K4+110 K5+150 Calle 53 sur – Calle 43 sur (Av. Villavicencio) 25,405,986
K5+150 K7+190 Cl43 Sur – Glorieta inter. Manuel Cepeda Vargas (Av. Américas) 57,221,599
K7+190 K7+416 Glorieta Inter. Manuel cepeda Vargas (Av. Américas) – Fin Tramo 1 98,715,110
Tabla 8-4 Ejes Equivalentes de 8,2 toneladas por año a 10 años – Calzada Occidental
Abscisa PERIODO
SECTOR
8.2 TRÁNSITO CALZADA TRANSMILENIO
El tránsito para la calzada de TransMilenio se calculó para pavimento rígido de acuerdo a la

metodología descrita en el numeral 4.2.2.
El tránsito se calculó con base en la información de TPD (Ver Tabla 8-5) estimado para el corredor
de acuerdo a los parámetros operaciones de TransMilenio para el escenario de 2030. Este TPD es
constante desde el año 2023 hasta el año proyectado de 2042.
Tabla 8-5 Tránsito promedio diario (TPD) calzada TransMilenio

(Fuente: Informe DTACC-TPD -CP03-RA)
TPD_Calzada TPD_Calzada
Desde Hasta Tramo
Oriental Occidental
K0+000 K5+150 Portal Terreros - Av. Villavicencio 758 555
Av. Villavicencio – Glorieta Intersección Manuel Cepeda Vargas
K5+150 K7+190 3712 3175
(Av. Américas)
Glorieta Intersección Manuel Cepeda Vargas (Av. Américas) – Fin
K7+190 K7+416 1791 1158
Tramo 1
Las cargas de tránsito calculadas para pavimento rígido se proyectaron para 20 años y se
muestran en la Tabla 8-6 y Tabla 8-7, para la calzada oriental y occidental, respectivamente.
Tabla 8-6 Cargas de tránsito para pavimento calzada Oriental TransMilenio

Ejes Simple Ejes Simple
Desde Hasta Tramo (direccional) 7,5 (doble) 12,5
toneladas toneladas
K0+000 K5+150 Portal Terreros - Av. Villavicencio 5,533,400 16,600,200
K5+150 K7+190 27,097,600 81,292,800
(Av. Américas)
Glorieta Intersección Manuel Cepeda Vargas (Av. Américas) –
K7+190 K7+416 13,074,300 39,222,900
Fin Tramo 1

82
Tabla 8-7 Cargas de tránsito para pavimento calzada Occidental TransMilenio

Desde Hasta Tramo (direccional) (doble) 12,5
7,5 toneladas toneladas
K5+150 K7+190 Av. Villavicencio – Glorieta Intersección Manuel Cepeda Vargas (Av. Américas) 23,177,500 69,532,500
K7+190 K7+416 Glorieta Intersección Manuel Cepeda Vargas (Av. Américas)– Fin Tramo 1 8,453,400 25,360,200
Para dar mayor claridad al abscisado de la intersección de la Av. Manuel Cepeda Vargas (Av.
Américas), en la Figura 8-1 se presenta un esquema con los abscisados mostrados en las tablas
anteriores.
Figura 8-1 Detalle Abscisado Intersección Av. Manuel Cepeda Vargas (Av. Americas)
8.3 TRÁNSITO INTERSECCIONES PRINCIPALES
Para el cálculo del tránsito de las intersecciones principales se siguieron los mismos lineamientos
establecidos en el numeral 4.2.1. El tránsito de diseño, se calculó a partir del tránsito promedio
diario (TPD) estimado a partir de información de estaciones maestras, estaciones intermedias e
información primaria y secundaria y mostrado en la Tabla 8-9 para el año 2017. Este TPD se
proyectó desde el año de inicio de operación (2023) hasta el año 2032 para este estudio.
Tabla 8-8 Tránsito promedio diario (TPD) Intersecciones año 2017

BUSES
TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 >C5
ESPECIALES
W-E 16,988 2,754 477 680 741 145 58 232
Av. Villavicencio
E-W 15,763 1,986 602 654 770 112 24 121

83
BUSES
TRAMO SENTIDO AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4 C5 >C5
ESPECIALES
W-E 16,241 2,631 239 882 961 95 7 63
Av. Américas
E-W 19,911 2,085 415 638 1,085 152 42 153
En la Tabla 8-9 se muestra el número total de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que circularán en
el período comprendido entre los años 2023 y 2032 (10 años)
Periodo
Tramo Intersección Sentido
10 años
W-E 45,388,411
Av. Villavicencio
E-W 37,711,255
1
W-E 42,267,484
Av. Américas
E-W 43,145,794
8.4 TRÁNSITO REORDENAMIENTOS VIALES
Para el cálculo del tránsito de los reordenamientos viales se siguieron los mismos lineamientos
establecidos en el numeral 4.2.1. El tránsito de diseño, se calculó a partir del tránsito promedio
diario (TPD) obtenido del modelo de micro simulación proyectado con información secundaria para
cada movimiento, mostrado en las Figura 8-2, Este TPD se proyectó desde el año de inicio de
operación (2023) hasta el año 2032 para este estudio.
RV-2
RV-1
Figura 8-2 Movimientos Reordenamientos Av.

Villavicencio
En la Tabla 8-10 se presentan los TPD iniciales para cada movimiento.

84
Tabla 8-10 Tránsito promedio diario (TPD) Reordenamiento Víal Av. Villavicencio
REORDENAMIENTO C5
SUBTRAMOS AÑO AUTOS BUSES C2P C2G C3 C4
VIAL >C5
Movimiento 1 (S-E) 2023 781 639 39 116 11 1 4
1
Movimiento 2 (W-S) 2023 1509 446 55 108 8 2 25
Movimiento 3 (S-W) 2023 1448 440 84 424 85 3 13
2
Movimiento 4 (E-N) 2023 1353 556 68 201 19 1 7
En la Tabla 8-11 se muestra el número total de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que circularán
en el período comprendido entre los años 2023 y 2032 (10 años de periodo de diseño), para el
reordenamiento vial 1 y 2, de la intersección Av. Villavicencio. Para los diseños respectivos (Ver
numeral 12.2), se tomó el tránsito crítico para cada reordenamiento (resaltados en gris).
Villavicencio
REORDENAMIENTO PERIODO
Movimiento
VIAL 10 años
Movimiento 1 (S-E) 5,067,061
1
Movimiento 2 (W-N) 4,887,795
Movimiento 3 (S-W) 10,053,837
2
Movimiento 4 (E-N) 6,321,793
8.5 TRÁNSITO DESVIOS
Para el cálculo del tránsito de los desvíos se siguieron los mismos lineamientos establecidos en el
numeral 4.2.1, a excepción de los factores de distribución por número de carriles, los cuales se
consideraron iguales a los recomendados por la AASHTO 2002, para ser consistentes con la
metodología aplicada, teniendo en cuenta que el modelo empleado para cuantificar el progreso de
los fisuramientos de cada uno de los desvíos se extrajo de la Guía de Diseño Empírico-Mecanicista
(Mechanistic Empirical –Pavement Design Guide, ME-PDG) publicado por AASHTO (2008).
El tránsito de diseño, se calculó a partir del tránsito promedio diario (TPD) obtenido del modelo de
micro simulación proyectado con información secundaria, para el año 2019. Este TPD se proyectó
desde el año de 2019 hasta el año 2021 (periodo previsto para la utilización de los desvíos). Es de
aclarar, que este tránsito proyectado, está conformado por el tránsito que pasa normalmente en
cada vía de desvío, más el atraído durante la construcción del corredor vial.
En la Tabla 8-12 se presenta el número total de ejes equivalentes de 8.2 toneladas que circula
actualmente y que circularán en el período comprendido entre los años 2020 y 2021 (2 años de
periodo de construcción diseño). En el capítulo 12.1 se presenta la ubicación de cada vía de
desvío, así como los análisis realizados sobre estas vías. En el Anexo 7 se presenta la memoria de
cálculo de estos números de ejes equivalentes.
Tabla 8-12 Ejes Equivalentes de 8,2 toneladas actual y proyectado

ACTUAL PROYECTADO
SENTIDO DESVIO No. SUBTRAMO
2019 2021
SUR-NORTE 1 1 Carrera 87 desde Calle 85D Sur y Calle 70 Sur 657,234 1,981,023

85
ACTUAL PROYECTADO
2019 2021
2 Carrera 88C entre Calle 70 S y Calle 49 S 657,234 1,981,023
3 Calle 49 S entre Carrera 88C y Carrera 89C 595,855 1,280,405
4 Carrera 89C entre Calle 49 S y Calle 38 S 2,356,484 5,006,099
5 Calle 38 S entre Carrera 89C y Carrera 89 460,221 2,585,178
6 Carrera 89 entre Calle 38 S y Calle 6 282,342 1,933,580
7 Calle 6 entre Carrera 89 y Carrera 87A 403,705 2,749,932
8 Carrera 87A entre Calle 6 y Calle 6D 1,977,596 4,561,334
9 Calle 6D entre Carrera 87A y Av. Cali 1,174,604 2,744,585
1 Av. San Bernardino entre Av. Cali y Transversal 78I 709,407 2,014,727
2 Transversal 78I entre Av. San Bernardino y Calle 65 S 1,201,507 3,483,889
3 Calle 65 S entre Transversal 78I y AK 80 743,702 1,607,876
4 AK 80 entre Calle 65 S y Av. 1 de Mayo 1,987,075 4,692,101
5 AK 80 entre Av. 1 de Mayo y AC 43 S 1,727,910 4,343,512
2
6 AK 80 entre AC 43 S y Calle 38C S 3,314,072 7,138,029
7 AK 80 entre Calle 38C S y Diagonal 2 4,011,550 8,494,879
8 Diagonal 2 entre AK 80 y Carrera 80G 965,256 2,474,271
9 Carrera 80G entre Diagonal 2 y Av. Américas 1,012,365 2,715,637
10 Av. Américas entre Carrera 80G y Av. Cali 2,121,593 6,176,996
1 Av. Américas entre Av. Cali y Carrera 80G 2,105,488 4,981,838
2 Carrera 80G entre Av. Américas y AK 80 974,981 3,740,754
3 AK 80 entre Diagonal 2 y Av. 1 Mayo 2,466,877 6,785,516
1 4 AK 80 entre Av. 1 de Mayo y Calle 63 S 1,933,060 5,703,509
5 Calle 63 S entre AK 80 y Tv 80A 427,812 1,306,983
6 Transversal 80A entre Calle 63 S y Av. San Bernardino 1,783,879 5,468,445
7 Av. San Bernardino entre Tv 80A y Av. Cali 361,160 1,085,495
NORTE-SUR
1 Calle 6 entre Av. Américas y Carrera 89 1,091,890 3,636,115
2 Carrera 89 entre Calle 6 y Calle 38 S 1,147,932 4,320,308
3 Calle 38 S entre Carrera 89 y Carrera 89B 1,808,750 3,920,085
2 4 Carrera 89B entre Calle 38 S y Calle 49S 1,596,598 4,644,129
5 Calle 49 S entre Carrera 89B y Carrera 88C 513,840 1,153,991
6 Carrera 88C entre Calle 49 S y Calle 70 S 255,712 690,668
7 Calle 59 Sur entre Carrera 89B y Av. Cali 255,712 690,668

86
9 PLAN DE INVENTARIO Y DIAGNÓSTICO DE LA INFRAESTRUCTURA EXISTENTE
A lo largo de corredor existente y en los desvíos previstos para la construcción el proyecto, se

realizó un diagnóstico de los pavimentos, mediante el cual se evaluó el estado y nivel de deterioro
de las vías. Este diagnóstico incluyó la ejecución de exploraciones geotécnicas, medición de
espesores con georradar, deflectometría y medición del Índice de Condición del Pavimento (PCI).
A continuación se presentan las especificaciones técnicas para la ejecución de los trabajos de

campo y los resultados obtenidos en el corredor y zonas de espacio público. El análisis de las
mediciones realizadas en las vías de desvío se presenta en el numeral 12.1.
9.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
9.1.1 DEFLECTOMETRÍA POR IMPACTO FWD
Tal como se mencionó en el numeral 7.2, como criterio para establecer el espaciamiento entre
mediciones, se empleó lo establecido en la guía para la toma de información técnica de inventario
diagnóstico y ensayos para la gestión de la infraestructura vial y espacio público de Bogotá Dc
V_1.0, el cual establece que las mediciones deberán tomarse con un espaciamiento de 30 m en
tresbolillos por cada calzada.
Los ensayos de deflexiones se realizan con el objeto de obtener las deformaciones verticales de la
respuesta de la superficie a un impulso de carga aplicado en la superficie del pavimento. Las
deflexiones verticales son medidas en el eje de carga y en puntos espaciados a distintas distancias
radiales del eje de carga.
El equipo FWD KUAB 150 permite registrar automáticamente el cuenco de deformación con la
ayuda de siete sismómetros que se encuentran distribuidos a lo largo del remolque. La posición de
los sensores desde la carga central es 0, 20, 30, 45, 60, 90, 120 cm.
Fotografía 9-1 Equipo FWD KUAB150

87
9.1.2 EXPLORACIÓN CON GEORRADAR
El método de prospección por Georradar de Penetración Terrestre (GPR), consiste en el uso de

ondas electromagnéticas que penetran el subsuelo y reflejan la señal al encontrar anomalías y
objetos enterrados en imágenes llamadas radargramas (ASTM Standars, 2011).
La metodología aplicada en los trabajos con Radar de Penetración Terrestre comprende

básicamente la adquisición, el procesamiento y la interpretación de los datos. La adquisición de los
datos para este proyecto se realizó con un Georradar de marca MALA GEOSCIENCE Modelo
ProEx. Con esta técnica de detección no destructiva es posible localizar tuberías metálicas, de
PVC, de concreto, líneas eléctricas y de comunicación, o de cualquier otro material que reflecte la
señal electromagnética.
El equipo está compuesto por los siguientes elementos:
- Antenas: Estos elementos son los encargados de transmitir, conmutar y recibir las señales
empleadas para realizar las mediciones. En este caso son utilizadas una antena de alta frecuencia
de 1,6 GHz y otra de baja frecuencia. de 250MHz.
- Unidad Central: Se trata de un control maestro al cual están conectadas las antenas a utilizar.
Reciben la información emitida por las mismas y la transmiten al computador, el cual es el
encargado del sistema de adquisición de los datos al usuario.
- Sistema de Posicionado: En el caso de este georradar el sistema utilizado es de tipo lineal

llamado Odómetro, y básicamente es el encargado de emitir información al computador con
referencia a un abscisado en donde se han realizado las mediciones.
- Computador: Es el encargado de recibir la información del sistema central y por medio del
programa a utilizar será posible ver los datos obtenidos con el equipo.
A continuación, se presenta una fotografía del equipo empleado:

88
Fotografía 9-2 Georradar MALA GEOSCIENCE Modelo ProEx
El GPR aplica una señal electromagnética de muy alta frecuencia para producir imágenes de alta
resolución del subsuelo, para ello realiza un barrido de la superficie por medio de una antena cuya
frecuencia elegida y parámetros involucrados son las claves para obtener una imagen con muy
buena resolución del subsuelo.
En el método GPR la energía electromagnética de la antena se propaga en frecuencias que van

desde 10 MHz a 3 GHz, se dirige hacia el suelo y se refleja en los materiales que están presentes.
Los contrastes de las propiedades dieléctricas, conductivas y magnéticas, caracterizan la señal
reflejada. Ambas unidades, receptora y transmisora se encuentran dispuestas en la misma unidad.
Este ensayo se basa en la teoría de la reflexión. El transmisor emite un “tren” de impulsos

electromagnéticos que se propaga a través del subsuelo y la reflexión ocurre cuando las
propiedades eléctricas del subsuelo cambian. El receptor recoge las reflexiones, las cuales se
guardan y se despliegan directamente en la pantalla de una PC. Según el periodo de adquisición
de la señal reflejada, se calibra la máxima profundidad de penetración en el subsuelo, la
superposición de muchos pulsos electromagnéticos (EM) generará una imagen como la que se
observa en la parte inferior de la Figura 9-1 de tal forma que cuando se identifican utilidades se
generarán hipérbolas en las imágenes radar como la que se muestra en la Figura 9-2 una forma
hiperboloide de fuerte amplitud se asocia a tuberías con cubierta metálica, tuberías con contenido
metálico o líquido, mientras que las anomalías hiperboloides de amplitud baja se asocian con
tuberías en concreto o plásticas sin ningún contenido como las de alcantarillado.

89
Figura 9-1 Identificación de anomalías asociadas a cavidades
Figura 9-2 Aplicación para detección de utilidades y vacíos.
Para el procesamiento e interpretación de las señales primero se deben identificar las reflexiones
electromagnéticas que componen una imagen radar, las cuales son la suma de:
• Ruido electromagnético propio del equipamiento

• Ruido electromagnético ambiental (ruido cultural)
• Reflexiones del subsuelo (reflejos de la onda emitida por el georradar, en su pasaje a través
de los diferentes medios que componen el subsuelo)
Los datos de campo quedan registrados en archivos con extensión .rd3, los cuales son procesados
posteriormente mediante el software Radan 6.0. Mediante este software se realiza un análisis de
hipérbolas con el fin de encontrar posibles utilidades enterradas y el análisis de capas de diferentes
tipos de materiales. Para tal fin, se emplean diferentes filtros cuyo objetivo es obtener una imagen
radar más clara y poder establecer la posible ubicación de elementos enterrados y la detección de
diferentes capas del subsuelo. Los filtros son algoritmos matemáticos que tienen por objetivo
resaltar los rebotes que provienen del subsuelo e intentar eliminar o atenuar las componentes de
¨ruido¨ electromagnético. La principal ventaja del software es que al mismo tiempo que se realizan
el “picking”, se va generando el plano en planta de las marcas de las anomalías (picks) sobre todos
los perfiles y así se puede evaluar la disposición espacial de las marcas (si conforman un
alineamiento recto o alguna otra figura). Una vez determinado el tiempo de retrospección de las
ondas, el programa permite aplicar diferentes velocidades a cada una de estas retrospecciones. De
90
acuerdo a los sondeos realizados, y con los datos procesados mediante en software se generar un
reporte final de espesores.
Figura 9-3. Imagen de radar procesada
Figura 9-4 Resultados de interpretación en detección de sistemas enterrados
9.1.3 AUSCULTACIÓN VISUAL

De acuerdo con la metodología empleada por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) para clasificar
y definir los tipos de daños en pavimentos flexibles y rígidos se adoptan las consideraciones de la
norma ASTM D 6433-16. Esta norma estandarizada contiene los lineamientos y metodologías del
índice de condición del pavimento (PCI).

91
El cálculo de este índice se basa en una obtención de unos resultados de acuerdo a una
inspección visual de la condición del pavimento de superficie de rodadura. Este índice de condición
del pavimento se desarrolló con el objetivo de para dar una integridad estructural al pavimento y
condición operacional de la superficie.
Para evaluar las fallas del pavimento en los tramos de estudio, se realizó la auscultación visual
utilizando una cámara instalada en un vehículo (viajando a velocidad de tráfico), con esta cámara
se recolectó información de la superficie del pavimento, tomando imágenes estáticas de alta
calidad de 3 m de largo (aproximadamente 33 imágenes en 100 m). Estas imágenes se generan en
un formato tipo AVI, el cual puede posteriormente ser usado en un programa como Media Player. A
continuación se presentan unas fotografías de las cámaras empleadas y el montaje de las mismas:
Fotografía 9-3 Cámaras MALA GEOSCIENCE Modelo ProEx

El sistema de datos de mediciones ROMDAS, ha sido desarrollado como un sistema genérico de
bajo costo, diseñado para recoger datos de carreteras y pavimentos utilizando cualquier vehículo,
el sistema de registro de video permite al usuario una distancia definible, basada en una captura
continua. En la Tabla 9-1 se presenta la ficha técnica de la cámara de video utilizada en el proceso
de auscultación.

92
Tabla 9-1 Ficha Técnica Cámara de Video

(Fuente: ROMDAS)
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
2448 x 2048, 1024 x 768, 800 x 600, 640 x 480 (depende
Resolución
de la cámara y la aplicación)
Es un software de configuración, basado en la distancia
Cuadros por segundo
del disparo
Formato de archivo AVI archivo (comprimido)
Formato de conexión de la cámara Digital IEEE-1394 (Firewire 400 and 800 Mbs)
Números de cámaras 1o2
El sistema de video ROMDAS cuenta con los siguientes componentes:
 Cámara de formato DCAM digital de exploración progresiva Firewire IEEE-1394 o cámara

de formato DV exploración progresiva.
 Tarjeta de interfaz Firewire y cableado.
 Cámara protegida ambientalmente para el montaje externo.
 Soportes opcionales para adaptarse al parabrisas.
Posteriormente en oficina se ejecutó el procesamiento del video, interpretando las fallas existentes
en el corredor por la metodología de PCI, que define los tipos de patologías de acuerdo a una
clasificación numérica, como se describe a continuación:
Tabla 9-2 Daños Metodologia PCI

(Fuente: Technical Manual Pavement Maintenance Management)
DAÑOS
N° Tipo de daño
1 Piel de cocodrilo
2 Exudación
3 Agrietamientos en bloque
4 Abultamientos y hundimientos
5 Corrugación
6 Depresión
7 Grieta de borde
8 Grieta de reflexión de junta
9 Desnivel carril/berma
10 Grietas long y transversal
11 Parcheo
12 Pulimento de agregados
13 Huecos
14 Cruce de vía férrea
15 Ahuellamiento
16 Desplazamiento
17 Grieta parabólica
18 Hinchamiento
19 Desprendimiento de agregados
21 Blow up / Buckling
22 Grieta de esquina
23 Losa dividida
24 Grieta de durabilidad “D”
25 Escala

93
DAÑOS
N° Tipo de daño
26 Sello de junta
27 Desnivel Carril / Berma
28 Grieta lineal
29 Parcheo (grande)
30 Parcheo (pequeño)
31 Pulimento de agregados
32 Popouts
33 Bombeo
34 Punzonamiento
35 Cruce de vía férrea
36 Desconchamiento
37 Retracción
38 Descascaramiento de esquina
39 Descascaramiento de junta
L M H
Severidad
Baja Media Alta
Finalmente, con el inventario de daños, se estimó el valor de PCI, con el software UnalPCI. Este
valor, tiene un rango que inicia en cero (0), para un pavimento fallado o en mal estado, hasta cien
(100), para un pavimento que se encuentre en perfecto estado. En la Tabla 9-3 se presentan los
diferentes rangos de calificación del estado del pavimento:
Tabla 9-3 Rangos de Clasificación PCI

(Fuente: Technical Manual Pavement Maintenance Management)
RANGOS DE CLASIFICACIÓN DEL PCI
100 - 85 Excelente
85 - 70 Muy bueno
70 - 55 Bueno
55 - 40 Regular
40 - 25 Malo
25 - 10 Muy malo
10 - 0 Fallado
A continuación se presenta el resultado del diagnóstico del pavimento existente del corredor y las
zonas de espacio público.
9.2 CORREDOR
9.2.1 Determinación PCI del corredor
Para la evaluación y calificación de los pavimentos existentes en el corredor, se realizó el

levantamiento de daños empleando la metodología PCI o Índice de Condición del Pavimento
descrita en la norma ASTM D6433-18 con equipo de alto rendimiento. Las mediciones se
realizaron de forma independiente para la calzada Oriental (Sentido Sur – Norte) y la calzada
Occidental (Sentido Norte – Sur).

94
En la Figura 9-5 se presenta la condición del pavimento y los tipos de fallas para la calzada
Oriental, donde se observa que en general la estructura de pavimento a nivel superficial se
encuentra en una condición regular a buena con presencia de fallas de severidad baja y media tipo
piel de cocodrilo, agrietamiento en bloque, grieta de reflexión de junta, grietas longitudinales y
transversales, parcheo, huecos y desprendimiento de agregados. El daño con mayor presencia en
la calzada es el agrietamiento estructural, seguido de piel de cocodrilo y parcheo.
Los sectores que presenta un mayor deterioro con un valor de PCI inferior a 40, se encuentran
comprendidos entre el K3+490 – K6+640, los cuales presentan adicionalmente a las fallas
mencionadas anteriormente, piel de cocodrilo, agrietamiento en bloque y grietas longitudinales y
transversales con severidades altas.

95
CALIFICACIÓN PCI - CALZADA ORIENTAL

110
100
90
80
Bueno
70
60
50
PCI
Regular
40
30
20
Malo
10
0
K3+040
K3+130
K3+220
K3+310
K3+400
K3+490
K3+580
K3+670
K3+760
K3+850
K3+940
K4+030
K4+120
K4+210
K4+300
K4+390
K4+480
K4+570
K4+660
K4+750
K4+840
K4+930
K5+020
K5+110
K5+200
K5+290
K5+380
K5+470
K5+560
K5+650
K5+740
K5+830
K5+920
K6+010
K6+100
K6+190
K6+280
K6+370
K6+460
K6+550
K6+640
K6+730
K6+820
K6+910
K7+000
K7+090
K7+180
K7+270
K7+360
PCI Pavimento Flexible PCI Rígido
Desprendimiento de Agregados
Cruce vía Férrea
Huecos
Pulimiento de Agregados
Parcheo
Grieta Longitudinal y
Transversal
Grieta de reflexión de junta
Grieta de Borde
Corrugación
Abultamientos y Hundimientos
Agrietamiento en Bloque
Piel Cocodrilo
K3+040
K3+140
K3+240
K3+340
K3+440
K3+540
K3+640
K3+740
K3+840
K3+940
K4+040
K4+140
K4+240
K4+340
K4+440
K4+540
K4+640
K4+740
K4+840
K4+940
K5+040
K5+140
K5+240
K5+340
K5+440
K5+540
K5+640
K5+740
K5+840
K5+940
K6+040
K6+140
K6+240
K6+340
K6+440
K6+540
K6+640
K6+740
K6+840
K6+940
K7+040
K7+140
K7+240
K7+340
SEVERIDAD Bajo Medio Alto
Figura 9-5 Condición del pavimento y tipo de fallas – Calzada Oriental

96
En la Figura 9-6 se presenta la condición del pavimento y los tipos de fallas para la calzada
Occidental, donde se observa que en general la estructura de pavimento a nivel superficial se
encuentra en una condición regular a buena con presencia de fallas de severidad baja y media tipo
piel de cocodrilo, exudación, grietas longitudinales y transversales, parcheos y huecos. El daño con
mayor presencia en la calzada es el agrietamiento estructural, seguido de piel de cocodrilo y
parcheo.
Los sectores que presentan un mayor deterioro con un valor de PCI inferior a 40, se encuentran
entre el K4+790 – K6+090. Se presentan fallas tipo piel de cocodrilo, grietas longitudinales y
transversales, parcheos y huecos con severidades altas.
Tanto en la calzada Oriental como en la calzada Occidental se puede observar una alta presencia
de grietas longitudinales y transversales, aunque estas sean en su mayoria de baja severidad,
podrian evolucionar rapidamente a deterioros mas severos como piel de cocodrilo y baches.

97
CALIFICACIÓN PCI - CALZADA OCCIDENTAL

110
100
90
Bueno 80
70
60
PCI
Regular 50
40
30
Malo 20
10
0
K2+940
K3+030
K3+150
K3+240
K3+360
K3+450
K3+570
K3+660
K3+780
K3+870
K3+990
K4+080
K4+200
K4+290
K4+410
K4+500
K4+620
K4+710
K4+830
K4+920
K5+040
K5+130
K5+250
K5+340
K5+460
K5+550
K5+670
K5+760
K5+880
K5+970
K6+090
K6+180
K6+300
K6+390
K6+510
K6+600
K6+720
K6+810
K6+930
K7+020
K7+140
K7+230
K7+350
PCI Pavimento Flexible PCI Rígido
Desprendimiento de
Agregados
Grieta
Parabólica
Ahuellamiento
Huecos
Parcheo
Grieta Longitudinal y
Transversal
Grieta de Reflexión
de Junta
Abultamientos y
Hundimientos
Agrietamientos en
Bolque
Exudación
Piel de Cocodrilo
K2+940
K3+040
K3+140
K3+240
K3+340
K3+440
K3+540
K3+640
K3+740
K3+840
K3+940
K4+040
K4+140
K4+240
K4+340
K4+440
K4+540
K4+640
K4+740
K4+840
K4+940
K5+040
K5+140
K5+240
K5+340
K5+440
K5+540
K5+640
K5+740
K5+840
K5+940
K6+040
K6+140
K6+240
K6+340
K6+440
K6+540
K6+640
K6+740
K6+840
K6+940
K7+040
K7+140
K7+240
K7+340
SEVERIDAD Bajo Medio Alto
Figura 9-6 Condición del pavimento y tipo de fallas – Calzada Occidental

98
Las áreas afectadas con PCI menor de 40 representan el 13% para la calzada Oriental y el 10%
para la calzada Occidental. Como se puede observar en la Figura 9-5 y Figura 9-6, a pesar que los
tipos de deterioros resultan similares para las dos calzadas, en la calzada Oriental se presentan
mayores deterioros de alta severidad para la totalidad de los tipos deterioro, condición que afecta
de manera negativa el PCI, manifestando posiblemente en esta calzada un menor nivel de
intervenciones de mantenimiento o una menor capacidad estructural. En el Anexo 6 se presenta el
cuadro resumen del PCI. Es importante anotar que el alto porcentaje de intervenciones tipo
parcheos en las calzadas, evidencian deficiencias en las estructuras de pavimentos.
9.2.2 Determinación de espesores con GPR
En la Figura 9-7 y la Figura 9-8 se presentan los espesores de la carpeta asfáltica y de las capas
granulares de la estructura de pavimento existente en el corredor de estudio, determinados con
base en las mediciones del Georradar realizadas y los resultados de las exploraciones
geotécnicas.
Como se puede observar, en la calzada Oriental el espesor promedio de los granulares es de

1.0 m y de la carpeta asfáltica es de 0.25 m con espesores variables entre 0.15 m y 0.5 m.
Para la calzada Occidental el espesor promedio del material granular es de 0.95 m y de carpeta
asfáltica de 0.25 m con espesores variables entre 0.12 m y 0.5 m.
En conclusión, el espesor de la estructura de pavimento en la mayoría del corredor supera un

metro, encontrando estructuras más robustas, en la calzada oriental.

99
K3+221
K3+456
K3+691
K3+900
K4+110
K4+308
K4+508
K4+901
K5+202
K5+427
K5+656
K5+909
K6+163
K6+420
K6+638
K6+882
K7+098
K7+277
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Carpeta Asfáltica Granulares
Figura 9-7 Espesores estructura de pavimento – Calzada Oriental

K3+225
K3+474
K3+726
K3+976
K4+224
K4+474
K4+728
K4+940
K5+095
K5+223
K5+347
K5+526
K5+644
K5+794
K6+007
K6+218
K6+362
K6+524
K6+644
K6+761
K6+916
K7+084
K7+178
K7+367
0
20
40
60
80
100
120
140
160
180
Carpeta Asfáltica Granulares
Figura 9-8 Espesores estructura de pavimento obtenidos – Calzada Occidental

100
9.2.3 Características deflectométricas del pavimento
9.2.3.1 Evaluación estructural del pavimento
Se ejecutaron mediciones deflectométricas para verificar la condición estructural del pavimento. En

la Figura 9-9 y Figura 9-10 se presentan los resultados de deflexión D0 corregidos por carga, la cual
corresponde a la deformación medida bajo el plato de carga. Con estas deflexiones es posible
identificar zonas con comportamiento homogéneo.
Es importante aclarar que con base en la sectorización realizada en el Numeral 9.2.5, el final del
tramo 1 (K7+416) en la calzada oriental, no coincide con el tramo homogéneo determinado para el
corredor (K9+942), por lo tanto, las características del sector 4 del tramo 1 que finaliza en el
K7+416, corresponden a las del tramo homogéneo completo (K4+778 al K9+942).
El análisis de las mediciones de FWD realizadas en el tramo recientemente construido (Av. San
Bernardino – Bosa), se presenta en el numeral 11.1.3.
A continuación, se presenta la estimación de los parámetros estructurales del pavimento flexible de

la vía, empleando la metodología AASHTO-93.

101
Figura 9-9 Deflexión máxima corregida por carga, Calzada Occidental, carriles tráfico mixto
1600
1400
1200
1000
d0 Carga [m]
800
600
400
200
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
K9+000
K9+500
Carril Externo Carril Central Carril Interno
Figura 9-10 Deflexión máxima corregida por carga, Calzada Oriental, carriles tráfico mixto

102
A continuación se presentan los parámetros obtenidos a partir del procesamiento de las

mediciones de deflectometria.
9.2.3.1.1 Módulo Resiliente de la subrasante
De acuerdo a lo descrito en el numeral 4.1.1, se determinó el módulo resiliente de la subrasante a

partir de las deflexiones obtenidas con el deflectómetro de impacto (FWD).
En la Figura 9-13 y Figura 9-14 se presentan los módulos ajustados, tanto por el factor de
corrección (C) de 0.33, así como por el factor de ajuste a las condiciones de humedad en las
cuales se encontraran los materiales de subrasante (Ver Figura 4-2) (0.49).
Las mediciones realizadas durante la etapa de factibilidad sobre el carril externo del corredor, se
realizaron con los sensores ubicados, desde la carga central a 0, 20, 30, 45, 60, 90, 120 cm. En la
etapa de diseño las mediciones en los carriles internos y centrales, se realizaron con un arreglo de
los sensores a 0, 30, 60, 90, 120, 150 y 180 cm, para ampliar el rango de influencia de las
mediciones.
Las mediciones adicionales en la etapa de diseño se realizaron con el fin de establecer si en el
ancho de la calzada existen condiciones particulares que deban tenerse en cuenta en los diseños.
Debido a lo anterior, la comparación de los resultados en la totalidad de los carriles debe realizarse
necesariamente bajo las mismas condiciones, por lo que a pesar que se cuenta con mediciones
más alejadas en los carriles internos y centrales, los cálculos de la distancia “r” mínima, se
realizaron a la misma distancia del carril externo (120 cm). No obstante que la distancia, en
algunos casos es menor que la requerida en el método, las variaciones en los resultados del
módulo resiliente son mínimas.
A modo de ejemplo, se estimó el módulo resiliente de la subrasante con las mediciones del sensor
ubicado a 150cm, para los carriles centrales e internos de la calzada oriental. En las Figura 9-13 y
Figura 9-14 se presentan los módulos resilientes obtenidos en la calzada oriental, calculados bajo
las dos condiciones (120 cm y 150 cm). Se aclara que con una distancia de 150 cm ya se da
cumplimiento a la distancia mínima requerida.

103
35.00
30.00
25.00
Módulo Resiliente (MPa)
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Abscisa
120cm 150cm
Figura 9-11 Comparación Módulo resiliente Carril Central – Calzada Oriental
35.00
30.00
25.00
20.00
15.00
10.00
5.00
0.00
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000
Abscisa
120cm 150cm
Figura 9-12 Comparación Módulo resiliente Carril Interno – Calzada Oriental

104
Figura 9-13 Módulo resiliente Calzada Occidental, carriles tráfico mixto
100
90
80
Módulo Resiliente [Mpa]
70
60
50
40
30
20
10
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
K9+000
K9+500
Carril Interno Carril Externo Carril Central
Figura 9-14 Módulo resiliente Calzada Oriental, carriles tráfico mixto

105
9.2.3.1.2 Módulo Equivalente de las capas del pavimento
El módulo equivalente refleja la capacidad estructural del pavimento existente, es decir, la rigidez
equivalente otorgada por la capa asfáltica que la conforma y los materiales que se encuentran bajo
esta. El módulo equivalente se determina empleando la metodología de la AASHTO alimentada
con la medición deflectométrica, mediante la siguiente ecuación:
1
1-
⎛ D 2⎞
⎜ 1+
1 a ⎟
d0 = 1.5P×a ⎜ + ⎟
⎜ 2 Ep ⎟
⎜MR 1+ D Ep
3
⎟
a MR
⎝ ⎠
Dónde:
d0: Deflexión central
P: Presión del plato de carga, psi. En este caso 82.3 psi = 5.76 Kg/cm2
a: Radio del plato de carga, pulgadas (5.9 in = 15 cm)
D: Espesor total de las capas del pavimento sobre la subrasante, pulgadas
MR: Módulo resiliente de la subrasante, psi
Ep: Módulo efectivo de las capas que conforman el pavimento, psi
El módulo efectivo del pavimento (EP), es calculado mediante iteraciones consecutivas de posibles
valores, hasta que la igualdad de la ecuación anterior se cumpla. En el Anexo 3 se presenta el
módulo efectivo para todo el corredor para cada calzada.
9.2.3.1.3 Número Estructural Efectivo
La metodología propuesta por la American Association of State Highways and Transportation

(AASHTO), emplea el concepto del número estructural efectivo SNeff para valorar la capacidad
estructural de un pavimento. Este parámetro estructural puede ser retro calculado a partir de
mediciones de deflexión con FWD, con la siguiente expresión:
SNeff = 0.0045D 𝐸𝑝
Dónde:
Ep: Módulo equivalente del pavimento
D: Espesor total de la estructura, pulgadas
Los valores obtenidos para el número estructural efectivo se presentan a continuación, en la Figura
9-15 y la Figura 9-16:

106
Figura 9-15 SN Calzada Occidental, carriles tráfico mixto
20
18
16
14
12
SN
10
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
K9+000
K9+500
Carril Interno Carril Externo Carril Central
Figura 9-16 SN Calzada Oriental, carriles tráfico mixto

107
En el Anexo 3 se presenta las mediciones de FWD. A continuación se presenta un resumen de los

módulos resilientes y números estructurales obtenidos para cada uno de los carriles medidos en el
corredor.
Tabla 9-4 Resumen Parametros AASHTO Carriles Calzada Oriental

MR Promedio MR Percentil
SN Promedio SN Percentil
(MPa) (MPa)
Sector Desde Hasta
Externo
Externo
Externo
Externo
Central
Central
Central
Central
Interno
Interno
Interno
Interno
1 K0+000 K0+720 Tramo nuevo
2 K0+720 K3+196 Tramo recientemente construido
3 K3+196 K4+778 22.6 13.4 13.9 13.2 7.1 7.3 5.5 4.7 5.1 4.0 3.5 3.8
4 K4+778 K7+416 22.2 15.4 16.0 15.3 10.2 10.8 7.7 6.8 7.1 6.8 5.6 5.8
Tabla 9-5 Resumen Parametros AASHTO Carriles Calzada Occidental

MR Promedio MR Percentil
SN Promedio SN Percentil
(MPa) (MPa)
Sector Desde Hasta

Externo
Externo
Externo
Externo
Central
Central
Central
Central
Interno
Interno
Interno
Interno
3 K3+203 K4+110 20.2 12.0 16.1 14.3 6.2 6.9 5.4 4.7 5.2 3.7 3.2 3.5
4 K4+110 K7+416 26.3 13.0 18.7 19.3 7.2 11.7 7.4 5.3 6.9 6.1 3.5 4.5
Como se puede observar de las tablas anteriores, el comportamiento estructural medido en cada
uno de los carriles, es decir, a lo ancho de la sección transversal del corredor, resulta similar,
encontrando que en el carril central e interno los módulos resilientes son menores en comparación
que el carril externo. Por lo anterior, y teniendo en cuenta que el carril interno tiene mayor
continuidad que el central, las condiciones de la subrasante y en general de la estructura de
pavimento existente, se representarán con las mediciones del carril interno de cada calzada.
De acuerdo a lo anterior, con el procesamiento de la información obtenida sobre el carril interno

(carril más crítico de acuerdo a los resultados obtenidos) se verificó la capacidad estructural de
todo el corredor y la resistencia de la subrasante. Para el procesamiento de esta información se
empleó el espesor de la carpeta asfáltica y el espesor de los granulares encontrados mediante las
mediciones de georradar de este carril y los apiques ejecutados.
Por otro lado, teniendo en cuenta que las medidas de deflexión suministran información útil para
determinar la capacidad estructural del pavimento y establecer comparaciones no solo con base en
la deflexión central, sino también con la forma del cuenco de deflexiones, aportando información
adicional sobre las características estructurales de las capas inferiores, para el estudio de la
capacidad de soporte de la estructura de pavimento, y de las capas que la componen, se
determinó y se interpretó la variación del “módulo de superficie”, obtenido de las ecuaciones de
Burmister. El módulo de superficie, a una distancia r del punto de aplicación de carga, expresa la
rigidez equivalente del conjunto de capas que corresponden a la porción de la estructura situada

108
dentro de la zona de las tensiones generadas por el impacto. En consecuencia, el módulo para una
distancia r =0, calculado en función de la deflexión central, representa la rigidez equivalente del
conjunto estructura – subrasante; para el sensor más alejado, el módulo de superficie representa la
rigidez de la subrasante, y para los sensores intermedios este módulo representa la rigidez de las
capas intermedias
El módulo de superficie para r =0, se calculó mediante la siguiente expresión:
2 ∗ (1 − 𝜇 ) × 𝜎 × 𝑎
𝐸 =
𝐷
El módulo de superficie para r>0, se calculó mediante la siguiente expresión:
(1 − 𝜇 ) 𝜎 𝑎
𝐸 =
𝑟𝛿
Dónde:
Eo r: Módulo de superficie a la distancia r (MPa)
D 0: deflexión bajo el centro de carga, m.
 Módulo de Poisson = 0.35
0: Presión de contacto bajo la placa
r: Distancia del sensor al centro de la carga (mm)
a: Radio de la placa de carga =150 mm
dr: Deflexión a la distancia r (m)
A manera de ejemplo, se muestran en la Figura 9-17 dos condiciones diferentes normalizando los
módulos de superficie con el mayor valor del módulo de la sección (E0r/Emax). En la Figura 9-17 (a),
se muestra una estructura de pavimento formada con capas de rigidez decreciente con la
profundidad (condición típica), y la Figura 9-17 (b), se muestra una estructura de pavimento, con
una capa intermedia de baja rigidez, cimentada sobre una subrasante con un módulo de rigidez
mayor.
Teniendo en cuenta que las ecuaciones fueron desarrolladas para condiciones linealmente
elásticas, el valor del módulo de superficie para los sensores más alejados, debe tender a un valor
constante si la subrasante es homogénea y tienen un comportamiento lineal. Si el módulo crece,
puede deberse a una capa de elevada rigidez a cierta profundidad.

109
K55+600 K68+200
0 0
-200 -200
Radio/profundidad equivalente (mm)
Radio/profundidad equivalente (mm)

-400 -400
-600 -600
-800 -800
-1000 -1000
-1200 -1200
0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20 0.00 0.20 0.40 0.60 0.80 1.00 1.20
Modulo relativo de superficie Modulo relativo de superficie
(a) (b)
Figura 9-17 Ejemplos de variación del módulo superficial
Con el fin de facilitar su interpretación a lo largo de cada tramo, se graficaron los valores de E0 y
los módulos de superficie (Es) considerando el porcentaje de aporte de los módulos obtenidos a
D0(0 mm), D1(200 mm), D2(300 mm), D3(450 mm), D4(600 mm), D5(900 mm) y D6(1200 mm).
A partir de la Figura 9-18 se puede establecer que en general, las estructuras de la calzada
Occidental presentan subrasantes débiles y estructuras en las cuales un buen porcentaje de aporte
de su capacidad se obtienen de la capa superior (carpeta asfáltica), sin aportes progresivos
representativos de las capas granulares inferiores, evidenciando algunas deficiencias en las capas
mencionadas.
Figura 9-18 Perfiles de la progresión de los módulos de superficie Calzada Occidental (N-S)

110
A partir de la Figura 9-19 se puede establecer que en general, las estructuras de la calzada
Oriental presentan subrasantes débiles y estructuras en las cuales un buen porcentaje de aporte
de su capacidad se obtienen de la capa superior (carpeta asfáltica), sin aportes progresivos
representativos de las capas granulares inferiores, aspecto que muestra posibles insuficiencias en
las capas granulares mencionadas.
Figura 9-19 Perfiles de la progresión de los módulos de superficie Calzada Oriental (S-N)
9.2.3.2 Evaluación cualitativa el pavimento
Adicionalmente, el Instituto Nacional de Vías, en la Guía Metodológica, ha adoptado algunos

parámetros cualitativos que proporcionan información sobre la condición relativa de un pavimento
flexible, los cuales han sido formulados bajo las siguientes premisas y se pueden observar en la
Tabla 9-6.
 Las diferencias entre las deflexiones cercanas al punto de aplicación de carga reflejan la
rigidez relativa en las capas superiores del pavimento.
 Las diferencias entre las deflexiones de la parte media del cuenco de deflexión (entre 300 y
600 mm del punto de aplicación de carga) reflejan la rigidez relativa en las capas
granulares o inferiores del pavimento.
 Las deflexiones medidas cerca al extremo del cuenco de deflexión reflejan bastante bien la
condición de la subrasante.
Tabla 9-6 Parámetros Empleados para la Evaluación Deflectométrica Cualitativa

(Fuente: Guía Metodológica para el diseño de obras de rehabilitación de pavimentos asfálticos de carreteras)
Parámetro Fórmula Indicador
Junto con otros parámetros, proporciona una idea
Índice de curvatura superficial (ICS) ICS = d0-d300
sobre la rigidez de las capas asfálticas
Índice de daño de la base (IDB) IDB = d300-d600 Deformación compresiva sobre las capas granulares
Índice de curvatura de la base (ICB) ICB = d600-d900 Deformación compresiva sobre la subrasante
Recientemente, Horak y Emery, han encontrado rangos de comportamiento para los parámetros
del cuenco de deflexión en pavimentos flexibles, los cuales son descritos en la Tabla 9-7.

111
Tabla 9-7 Parámetros Evaluación Deflectométrica Cualitativa

(Fuente: Horak, Emile,Emery Stephen. Falling Weight Deflectometer Bowl Parameters as Analysis Tool for Pavement
Structural Evaluations)
Tipo de Condición ICS IDB ICB
Base Estructural (µm) (µm) (µm)
Buena < 200 < 100 < 50
Granular Regular 200 - 400 100 - 200 50 – 100
Mala > 400 > 200 > 100
Adicionalmente se estimó el valor admisible de cada uno de los índices evaluados en función del
tránsito de diseño para cada sector, de la siguiente manera:
.
𝐸𝑠𝑓 = 103.4 ∗ 𝐷120
. ∗ .
𝐼𝐶𝑆 = 20.947 ∗ 𝑒 ∗𝑁
. .
𝐼𝐶𝐵 = −0.257 ∗ 𝑁 ∗ 𝐸𝑠𝑓 + 9.541 ∗ 𝑁
. .
𝐼𝐷𝐵 = −0.218 ∗ 𝑁 ∗ 𝐸𝑠𝑓 + 12.8 ∗ 𝑁
Dónde:
Esf: Módulo de la subrasante, en 10 ∗ 𝑀𝑃𝑎
D120: Deflexión medida a 120 cm del punto central de aplicación de la carga, en ∗ 100 𝑚𝑚
ICS : Índice de la capa superficial admisible, en µm
ICB : Índice de la capa baja admisible, en µm
IDB : Índice de la capa intermedia admisible, en µm
N: Tráfico previsto, en 𝑁 ∗ 10
A continuación se presentan los resultados de los parámetros mencionados con el fin de visualizar
el comportamiento de cada una de las variables cualitativas en el corredor vial en estudio.
En términos generales, se considera que se requiere una reconstrucción total si el valor del ICB
(deficiencia en la capa baja) es mayor que el admisible; y reconstrucción parcial si el valor del IDB
es mayor que el admisible (deficiencia en la capa intermedia) o si el valor de ICS es mayor que el
admisible (deficiencia en la capa de superficie).

112
500
MALA
450
400
REGULAR
350
300
ICS (µm)
250
200
BUENA
150
100
50
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
K9+000
K9+500
ICS Admisible ICS
500
MALA
450
400
350
300
IDB (µm)
250
200
REGULAR
150
100
BUENA
50
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
K9+000
K9+500
ICI Admisible IDB
500
MALA
450
400
350
300
ICB (µm)
250
200
150
100 REGULAR
50
BUENA
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
K9+000
K9+500
ICB Admisible ICB
Figura 9-20 Parametros cualitativos – Calzada Oriental

113
Figura 9-21 Parametros cualitativos – Calzada Occidental
De lo anterior, se deduce que el comportamiento de la estructura de pavimento presenta las

siguientes características:
 El valor promedio del parámetro que califica cualitativamente la condición de las capas
asfálticas (ICS) es de 62m para la calzada oriental y 112m para la calzada occidental,
clasificándose dentro de una condición buena. Existen sectores puntuales que presentan
un ICS mayores a 200 m, indicando una posible condición regular de la capa asfáltica,
como es el caso del K3+500 al K4+600 de la calzada Oriental y de la calzada occidental.

114
Igualmente los valores de ICS admisible muestran que en algunos sectores se superan
estos valores, confirmando algunas deficiencias localizadas que coinciden en general con
los sectores indicados.
 A nivel de materiales granulares, los valores de IDB indican una buena condición, con
valores promedio de 59m para la calzada Oriental y 111m para la calzada Occidental,
aunque se observan tramos puntuales de ambas calzadas en donde se observa una
condición regular. Comparando estos valores contra el IDB admisible, la cuales se
encuentran en función de las cargas de tránsito, estos materiales granulares presentan
deficiencias para soportar las cargas de tránsito (Ver Figura 9-20 y Figura 9-21) entre el
K3+800 al K5+000 de la calzada oriental y occidental.
Como resultado de los análisis realizados de la composición granulométrica, plasticidad,

CBR y el índice cualitativo de análisis (IDB), es claro que estos materiales granulares
presentan deficiencias que conducen al retiro total o parcial de estos materiales con el fin
de garantizar un comportamiento adecuado de las estructuras diseñadas.
 La condición de la subrasante bajo las condiciones estructurales actuales, evaluada

mediante el parámetro ICB, en términos generales es buena, con un valor promedio de
42m para la calzada Oriental y de 63m para la calzada Occidental. Sin embargo, se
observa que existen tramos que presentan una mala condición, especialmente en la
calzada Oriental: del K3+500 al K4+600 y del K3+600 al K4+100 de la calzada Occidental.
9.2.3.3 Determinación de módulos mediante método directo
A continuación se presentan en la Figura 9-22 y Figura 9-23, la estimación de los módulos de las
capas granulares y la subrasante, empleando el método calculo directo el cual está en función de
las mediciones deflectométricas realizadas, de acuerdo la metodología descrita en los numerales
4.1.1 y 4.1.2. Para el cálculo del módulo de la subrasante, se emplearon las mediciones del carril
interno, de acuerdo a lo expuesto en el numeral 9.2.3.1. Para el módulo de los granulares,
considerando que la capa de material es igual a lo ancho de la calzada, se emplearon las
mediciones del carril externo, el cual corresponde al carril más cargado.

115
600
500
400
Módulo [MPa]
300
200
100
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
K9+000
K9+500
Módulo Granulares Externo Módulo Subrasante Interno
Figura 9-22 Módulos cálculo directo – Calzada Oriental
Figura 9-23 Módulos cálculo directo – Calzada Occidental

116
9.2.4 Caracterización granulares existentes
En cuanto a la estructura de pavimento existente, se esperaría encontrar bajo la capa asfáltica, un

material de base y posteriormente un material con características de subbase. Sin embargo,
generalmente se han encontrado materiales con características granulares sin la calidad apropiada
para estas capas (base y subbase).
Partiendo de los resultados de laboratorio para la estructura de pavimento existente y los estudios
de referencia en el sector se analizaron los resultados de límites, granulometría y clasificación, con
el fin de compararlos con los valores exigidos por la especificación IDU para bases y subbases tipo
A y B.
Tal como se indica en las tablas 400.2 (Bases granulares) y 400.3 (Subbases granulares), del
CAPÍTULO 4 SUBBASES y BASES de las ESPECIFICACIONES IDU-ET-2011, el índice de
plasticidad máximo permitido para bases es cero (IP=NP) y para subbases es 3%; así mismo, el
límite líquido permitido para ambas es máximo de 25%.
En la Figura 9-24 y Figura 9-25 se presentan los resultados de límite líquido obtenidos de los
materiales granulares existentes en el corredor, comparados con el requerimiento para base y
subbase. Se observa que la mayoría de los resultados cumplen con la especificación, siendo el
85% para la calzada Oriental y el 68% para la Occidental.
Es importante aclarar que con base en la sectorización realizada 9.2.5, el final del tramo 1
(K7+290) en la calzada oriental, no coincide con el tramo homogéneo determinado para el corredor
(K9+942), por lo tanto, las características del sector 4 del tramo 1 que finaliza en el K7+290,
corresponden a las del tramo homogéneo completo (K4+778 al K9+942).
35
S1 S2 S3 S4
30
25
20
LL [%]
Fin Tramo 1
15
10
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
K9+000
K9+500
Apiques de Referencia Apiques INGETEC Límite líquido máximo - SBG
Figura 9-24 Valores Límite Líquido – Calzada Oriental

117
35
S1 S2 S3 S4
30
25
20
LL [%]
15
10
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
Apiques de Referencia Apiques INGETEC Límite líquido máximo - SBG
Figura 9-25 Valores Límite Líquido – Calzada Occidental
En la Figura 9-26 y Figura 9-27 se muestran los resultados de índices de plasticidad comparados
con la especificación y se identifica que los materiales en general no cumplen los requerimientos
en términos de índice de plasticidad de ninguno de los dos materiales granulares (base y subbase).
Cumplen el requerimiento para subbases el 30% de los materiales en la calzada oriental y el 21%
en la calzada occidental. Se identifican índices de plasticidad en general entre 1% y 15 %.
15
S1 S2 S3 S4
14
13
12
Fin Tramo 1
11
10
9
IP [%]
8
7
6
5
4
3
2
1
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
K9+000
K9+500
Apiques de Referencia Apiques INGETEC Índice plástico máximo - SBG
Figura 9-26 Valores Índice de Plasticidad – Calzada Oriental

15
S1 S2 S3 S4
14
13
12
11
10
9
IP [%]
8
7
6
5
4
3
2
1
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
Apiques de Referencia Apiques INGETEC Índice plástico máximo - SBG
Figura 9-27 Valores Índice de Plasticidad – Calzada Occidental
De la Figura 9-28 a Figura 9-35 se presentan los resultados de granulometría de ensayos

obtenidos tanto de información primaria como secundaria, graficados sobre las franjas
granulométricas de la especificación IDU (BG_Gr1 y SB_Gr1). La información secundaria no
cuenta con la curva completa, únicamente se tiene información de los tamices N° 4 y 200.

118
En estas figuras se observa una alta dispersión de los materiales granulares presentes en la
estructura de pavimento existente; la gran mayoría de datos no se ajustan a los valores admisibles
tanto para una base como una subbase granular. Igualmente, se observa deficiencia en los
contenidos de gravas y arenas gruesas que conducen a obtener gradaciones con tendencia a altos
contenidos de finos, condición que afecta su resistencia y comportamiento ante las cargas de
tránsito. La fracción fina de las muestras supera los límites exigidos en la especificación para los
tamices # 40 y # 200.

119
11/2"
11/2"
CN CN
#200
#200
3/4"
3/8"
#40
3/4"
3/8"
#10
#10
#40
#4
1"
#4
1"
100 100
BG-Gr1 (IDU 400-11) BG-Gr1 (IDU 400-11)
90 AV. CIUDAD DE CALI 90
AV. CIUDAD DE CALI
80 Norma general IDU 80
Norma general IDU
curva promedio curva promedio
70 70
Valores encontrados Valores encontrados
% que pasa
% que pasa
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
9.50
9.50
0 0
10
0.1
0.1
100
100
1
0.01
10
0.01
37.50
25.00
2.000
0.425
0.075
37.50
2.000
0.425
19.0
19.0
4.75
25.00
4.75
0.075
Tamaño (mm) Tamaño (mm)
Figura 9-28 Granulometria Base Granular– Calzada Oriental – Figura 9-29 Granulometria Base Granular– Calzada Occidental –
Información primaria Información primaria)
11/2"
#200
11/2"
#200
CN CN
3/8"
3/8"
#40
#10
#40
#10
1"
2"
2"
#4
#4
1"
100 100
SB-Gr1 (IDU 400-11) SB-Gr1 (IDU 400-11)
90 90
AV. CIUDAD DE CALI AV. CIUDAD DE CALI
80 80
Norma general IDU Norma general IDU
70 curva promedio 70 curva promedio
Valores encontrados Valores encontrados
% que pasa
% que pasa
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
9.50
9.50
0 0
37.50
0.425
50.80
4.75
2.000
0.075
25.0
0.01
100
10
0.1
0.1
0.01
100
1
10
2.000
25.0
4.75
50.80
37.50
0.425
0.075
Figura 9-30 Granulometria Subbase Granular– Calzada Oriental – Figura 9-31 Granulometria Subbase Granular– Calzada Occidental –
Información primaria Información primaria

120
11/2"
#200
11/2"
CN CN
#200
3/4"
3/8"
#40
3/4"
3/8"
#40
#10
#10
#4
#4
1"
1"
100 100
BG-Gr1 (IDU 400-11) BG-Gr1 (IDU 400-11)
90 90
80 80
70 Valores encontrados 70 Valores encontrados
Promedio Promedio
% que pasa
% que pasa
60 60
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
9,50
9.50
0 0
0,075
37,50
25,00
19,0
0,425
0,1
0,01
100
10
37.50
25.00
19.0
4.75
2.000
0.425
0.075
0.1
0.01
1
100
10
4,75
2,000
Figura 9-32 Granulometria Base Granular– Calzada Oriental – Figura 9-33 Granulometria Base Granular– Calzada Occidental –
Información de referencia Información de referencia
#200
11/2"
11/2"
#200
CN CN
3/8"
#40
3/8"
#10
#10
#40
1"
2"
2"
#4
#4
1"
100 100
90 SB-Gr1 (IDU 400-11) 90 SB-Gr1 (IDU 400-11)

80 80
70 Valores encontrados 70 Valores encontrados
Promedio Promedio
60
% que pasa
% que pasa
60
50 50
40 40
30 30
20 20
10
9,50
10
9.50
0
0
25,0
37,50
2,000
0,425
0,075
4,75
10
0,01
1
0,1
100
50,80
2.000
4.75
100
0.1
10
0.01
50.80
37.50
0.425
0.075
25.0
Figura 9-34 Granulometria Subbase Granular– Calzada Oriental – Figura 9-35 Granulometria Subbase Granular– Calzada Occidental –
Información de referencia Información de referencia

121
Con relación a los módulos resilientes de los materiales granulares, se estimaron a partir de tres
metodologías, tal como se describió en el numeral 4.1.2. En la Figura 9-36 y Figura 9-37 se
presentan los valores de módulos obtenidos para los granulares remanentes del corredor. Los
valores obtenidos resultan, con la mayoría de las metodologías, inferiores a los requeridos en la
Especificación para este tipo de materiales: Base granular CBR=100% (MR=207 MPa) y Subbase
granular CBR=60% (MR=124 MPa). Estos valores de módulo se extrajeron de los ábacos de la
AASHTO.
400 Fin Tramo 1

350
300
250
Módulo (Mpa)
200
150
100
50
0
K0+000
K1+000
K2+000
K3+000
K4+000
K5+000
K6+000
K7+000
K8+000
K9+000
ENSAYO INGETEC RETROCÁLCULO- EVERCALC CÁLCULO DIRECTO-BARKER Fin tramo 1
Figura 9-36 Módulos resilientes Granulares remanentes Calzada Oriental
400
350
300
250
Módulo (Mpa)
200
150
100
50
0
K0+000
K1+000
K2+000
K3+000
K4+000
K5+000
K6+000
K7+000
K8+000
ENSAYO INGETEC RETROCÁLCULO- EVERCALC CÁLCULO DIRECTO-BARKER
Figura 9-37 Módulos resilientes Granulares remanentes Calzada Occidental
Se aclara que el retrocálculo con el programa Evercalc, se realizó por los tramos homogéneos
definidos en el numeral 9.2.5. Los cuencos representativos calculados por medio de la metodología
descrita en el numeral 4.1.1 y los espesores asociados a este cuenco y empleados para el
retrocálculo, se presentan en la Tabla 9-8 para la calzada Oriental y en la Tabla 9-9 para la calzada
Occidental. Se aclara que se emplearon las mediciones de FWD del carril externo, teniendo en
cuenta que corresponde al carril más cargado y que se considera que la capa de material granular
es igual a lo ancho de la calzada.
Tabla 9-8 Cuencos Representativos Calzada Oriental

SECTOR INICIO FIN D0 (µm) D1 (µm) D2 (µm) D3 (µm) D4 (µm) D5 (µm) D6 (µm) C.A (cm) GR (cm)
3 K3+196 K4+778 405 353 315 257 214 125 95 15,4 152,9
4 K4+778 K7+416 67 62 61 59 54 46 46 49,7 128,3
Tabla 9-9 Cuencos Representativos Calzada Occidental

3 K3+203 K4+110 332 302 277 224 183 122 92 19,5 26,9

122
4 K4+110 K7+416 103 91 87 80 73 56 51 41,8 85,9
En la Figura 9-38 y Figura 9-39 se presenta la comparación entre los percentiles 87.5% de los
módulos obtenidos con calculo directo, con ensayos de laboratorio y los obtenidos con Evercalc,
para cada uno de los tramos homogéneos definidos en el numeral 9.2.5.
Calzada Oriental
300
250
200
Módulo (MPa)
150
100
50
0
3 4
Sector
CBR Método 1 Cálculo Directo Evercalc
Figura 9-38 Módulos resilientes – Materiales granulares existentes – Calzada Oriental
Calzada Occidental
300
250
200
Módulo (MPa)
150
100
50
0
3 4
Sector
CBR Método 1 Cálculo Directo Evercalc
Figura 9-39 Módulos resilientes – Materiales granulares existentes – Calzada Occidental
En conclusión, se puede establecer que en general los materiales granulares existentes no tienen
las características requeridas para ser utilizados en bases y subbases granulares, en cuanto a

123
composición granulométrica, plasticidad, CBR y en algunos sectores, del índice cualitativo de

análisis (IDB), aspecto que influye de forma directa en el desempeño de las estructuras de
pavimentos. La alta densidad de parcheos en algunos sectores y en general el mal estado de las
vías, son un indicativo de la influencia de la baja calidad de los materiales granulares en el bajo
desempeño de las estructuras existentes.
De acuerdo a lo anterior, es claro que los materiales presentan deficiencias que conducen a su
retiro total o parcial, con el fin de garantizar un comportamiento adecuado de las estructuras
diseñadas. Sin embargo, al hacer la excavación para la nueva estructura de pavimento, el nivel de
cimentación quedará en algunos casos en subrasante natural y en otros casos en granulares
remanentes.
A continuación, se presentan los módulos obtenidos para cada una de las calzadas y sectores de
comportamiento geotécnico similar presentados en el siguiente numeral. El módulo de diseño se
consideró como el mínimo valor obtenido a través de las metodologías empleadas. Con este
módulo se calculó el espesor de granulares remanentes requeridos para cumplir con la condición
de diseño (CBR=5%). En el numeral 10.1.1.2 se presentan estos resultados.
Tabla 9-10 Módulo Material granular - Calzada Oriental

Módulo Materiales granulares (MPa)
Módulo
Sector Desde Hasta Cálculo CBR Método diseño (MPa)
Evercalc
Directo 1
3 K3+196 K4+778 139 90 104 90
4 K4+778 K7+416 192 100 95 95
Tabla 9-11 Módulo Material granular - Calzada Occidental

Módulo Materiales granulares (MPa)
Sector Desde Hasta Cálculo CBR Método Módulo diseño (MPa)
Evercalc
Directo 1
3 K3+203 K4+110 150 78 118 115* (promedio)
4 K4+110 K7+416 213 280 104 104
*Para el caso especial del tramo de la calzada occidental, en donde valor mínimo encontrado se
sale de los valores típicos para este tipo de materiales, se tomó el valor promedio de los módulos
obtenidos.
Es necesario medir, durante construcción, los módulos de las capas granulares, para corroborar los
parámetros asumidos anteriormente, y si es el caso, realizar los ajustes necesarios, bien sea a los
materiales o a los diseños. Los parámetros empleados en los diseños se consideran
representativos de las características de los materiales a emplear. Estas mediciones pueden
realizarse con un deflectómetro de impacto liviano (LWD).
9.2.5 Sectorización de subrasante
De acuerdo a lo descrito en el numeral 4.1.1, se definieron los siguientes sectores homogéneos

para la evaluación de cada una de las calzadas:

124
Tabla 9-12 Tramos Homogéneos – Calzada Occidental

Coeficiente de Coeficiente de Coeficiente de
Sector Desde Hasta
Variación d0 Variación MR Variación SN
3 K3+203 K4+110 0.6 0.3 0.2
4 K4+110 K7+416 0.7 0.3 0.2
Tabla 9-13 Tramos Homogéneos – Calzada Oriental

Coeficiente de Coeficiente de Coeficiente de
Sector Desde Hasta
Variación d0 Variación MR Variación SN
3 K3+196 K4+778 0.6 0.5 0.2
4 K4+778 K7+416 0.5 0.4 0.1
En la Figura 9-40 y Figura 9-41 se presentan las diferencias acumuladas de la calzada Occidental
y Oriental, respectivamente.
Es importante aclarar que con base en la sectorización realizada, el final del tramo 1 (K7+416) en
la calzada oriental, no coincide con el tramo homogéneo determinado para el corredor (K9+942),
por lo tanto, las características del sector 4 del tramo 1 que finaliza en el K7+416, corresponden a
las del tramo homogéneo completo (K4+778 al K9+942).
A continuación, se presenta un resumen del promedio y percentil 87.5 de los valores de Mr, Ep y
SNEff por sección homogénea del corredor vial en estudio obtenidos con la metodología AASHTO,
y de los espesores mínimos de la estructura de pavimento. Se aclara que el espesor mostrado
corresponde a los espesores mínimos encontrados en cada tramo, ya sea de la información de
georradar o de los apiques. Con estos espesores se determinó la vida residual del pavimento
existente. En el numeral 10.1.1.2 se presenta el análisis del espesor de granulares remanentes
requeridos para cumplir con la condición de diseño.
Tabla 9-14 Sectorización y características de la subrasante - Calzada Occidental

ESPESORES
PERCENTIL PROMEDIO
Sector Desde Hasta EXISTENTES (cm)
CA MG MR (MPa) SNEfectivo MR (MPa) SNEfectivo
3 K3+203 K4+110 16 23 6.9 3.5 16.1 5.2
4 K4+110 K7+416 19 26 11.7 4.5 18.7 6.9
Tabla 9-15 Sectorización y características de la subrasante - Calzada Oriental

ESPESORES
PERCENTIL PROMEDIO
Sector Desde Hasta EXISTENTES (cm)
CA MG MR (MPa) SNEfectivo MR (MPa) SNEfectivo
3 K3+196 K4+778 15 68 7.3 3.8 13.9 5.1
4 K4+778 K7+416 30 40 10.8 5.8 16.0 7.1
En el Anexo 10 se presenta el registro fotográfico del estado actual del corredor para los tramos
definidos anteriormente.
125
Fin Tramo 1
4
Fin Tramo 1
Fin Tramo 1
Figura 9-40 Diferencias acumuladas Calzada Occidental

126
Fin Tramo 1
3 4
Fin Tramo 1
Fin Tramo 1
Figura 9-41 Diferencias acumuladas Calzada Oriental

127
9.2.6 Vida residual del pavimento existente
A continuación, se presenta la estimación de la vida residual del pavimento existente de las

calzadas mixtas del corredor en estudio, empleando la metodología AASHTO 1993 y racional:
9.2.6.1 Metodología AASHTO 1993
Teniendo el número estructural efectivo (retro calculado a partir de mediciones con el FWD) se
estimó el tránsito equivalente que soporta la estructura de pavimentos existente, empleando la
siguiente ecuación propuesta por la AASHTO. Con esta información, se verificó la vida residual del
pavimento, teniendo en cuenta el tránsito de diseño presentado en el numeral 8.
∆PSI
log
logW18 =ZR *So+9.36log(SN+1)-0.20+ 4.2-1.5 +2.32logMR -8.07
1094
0.40+ 5.19
(SN+1)
En la Tabla 9-16 se presentan los parámetros de entrada al método AASHTO 93.
Tabla 9-16 Parámetros de entrada al método AASHTO 93

Parámetro Descripción
Serviciabilidad PSI PSI = PSI final – PSI inicial = 4,5 – 3,0 = 1,5
Confiabilidad R 50% para un Zr = 0
Desviación estándar del tráfico S0 0.45
En la Tabla 9-17 y Tabla 9-18 se presentan los resultados de la evaluación de la vida remanente
del corredor vial, para cada uno de los tramos resultantes de la sectorización presentada en el
numeral 9.2.5. El tránsito con el cual se compararon los ejes admisibles, corresponden al mayor
tránsito de cada tramo evaluado, para un periodo de 10 años.
Tabla 9-17 Vida residual - Calzada Occidental

SN # Ejes # Ejes
Mr Mr
Sector Desde Hasta Efectivo equivalentes equivalentes VERIFICACIÓN
(MPa) (lb/in2)
promedio admisibles de diseño
3 K3+203 K4+110 5.2 16.1 2342 2,892,374 15,357,552 ESTRUCTURA DEFICIENTE
Tabla 9-18 Vida residual - Calzada Oriental

SN # Ejes # Ejes
Mr Mr
Sector Desde Hasta Efectivo equivalentes equivalentes VERIFICACIÓN
(MPa) (lb/in2)
promedio admisibles de diseño
Como se puede observar la totalidad de los tramos presentan, según la Metodología AASHTO
1993, deficiencia en su capacidad estructural para soportar el transito proyectado para un periodo
de 10 años.

128
9.2.6.2 Metodología Racional
Esta metodología emplea propiedades físicas fundamentales de los materiales y se basa en un

modelo teórico para el cálculo de esfuerzos, deformaciones y deflexiones elásticas, con el objetivo
de predecir la respuesta del pavimento generada por una carga estándar aplicada.
Para el análisis de la vida residual se emplearon los criterios de fatiga y deformación sobre la
subrasante, enunciados a continuación:
 Ley de fatiga para una mezcla MD20. En el numeral 4.4.1 se presenta el análisis para la
obtención de la ley de fatiga empleada.
-0.24
t = 0.0037N
 Deformación sobre la subrasante, es el establecido por Shell para una confiabilidad del 95%.
.
𝜀 = 1.8 ∗ 10 ∗𝑁
Para modelar la estructura de pavimento existente, se tomaron los espesores mínimos para los
tramos resultantes de la sectorización presentada en el numeral 9.2.5, los módulos resilientes de
diseño (Ver Tabla 10-4 y Tabla 10-5) y los módulos encontrados para el diseño de los materiales
granulares remanentes (Ver Tabla 9-10 y Tabla 9-11). Para determinar los módulos dinámicos de
las mezclas asfálticas, se emplearon tres metodologías; una mediante el cálculo directo usando la
expresión incluida en el documento FHWA-RD-05-152, otra mediante el programa de retrocálculo
de Evercalc y otra empleando el número estructural efectivo. Sin embargo, analizando los
resultados obtenidos, se observó que los módulos obtenidos con la metodología de AASHTO
(número estructural) resultaron más coherentes con las condiciones actuales de la carpeta
asfáltica. A continuación se describe la metodología empleada para la estimación del módulo
dinámico.
𝑆𝑁 = 𝑆𝑁 + 𝑆𝑁
𝑆𝑁 = 𝑆𝑁 − 𝑆𝑁
𝑆𝑁 = 𝑆𝑁 − (𝑎 ∗𝐷 ∗𝑚 )
𝑆𝑁 =𝑎 ∗𝐷
Ahora, aplicando el ábaco propuesto por la metodología AASHTO 93, entre el coeficiente de aporte
y el módulo de la carpeta asfáltica, se logró obtener el módulo dinámico presentado en la Tabla
9-19 y Tabla 9-20.
Tabla 9-19 Modelo empleado - Calzada Oriental

Espesor Módulo Módulo
Espesor CA Módulo CA
Sector Desde Hasta Granulares Granulares Subrasante
(cm) (MPa)
(cm) (MPa) (MPa)
3 K3+196 K4+778 15 68 1054 90 11
4 K4+778 K7+416 30 40 2068 95 14

129
Tabla 9-20 Modelo empleado - Calzada Occidental

Espesor Módulo Módulo
Espesor CA Módulo CA
Sector Desde Hasta Granulares Granulares Subrasante
(cm) (MPa)
(cm) (MPa) (MPa)
3 K3+203 K4+110 16 23 2474 115 11
4 K4+110 K7+416 19 26 3627 104 10
Con esta información y con el programa ALIZE, se encontraron los números de ejes equivalentes
admisibles para cada uno de los criterios evaluados:
Tabla 9-21 Vida residual Metodología Racional - Calzada Oriental

Deformación
Deformación Ejes Ejes
Calculada Ejes
Calculada Equivalentes Equivalentes
Sector Desde Hasta en la Equivalentes VERIFICACIÓN
en Carpeta Admisibles Admisibles
Subrasante de diseño
(μstrain) Fatiga Ahuellamiento
(μstrain)
3 K3+196 K4+778 565 876 20,876 178,594 25,405,986 ESTRUCTURA DEFICIENTE
4 K4+778 K7+416 165 466 3,476,623 2,235,688 98,715,110 ESTRUCTURA DEFICIENTE
Tabla 9-22 Vida residual Metodología Racional - Calzada Occidental

Deformación
Deformación Ejes Ejes
Calculada Ejes
Calculada Equivalentes Equivalentes
Sector Desde Hasta en la Equivalentes VERIFICACIÓN
en Carpeta Admisibles Admisibles
Subrasante de diseño
(μstrain) Fatiga Ahuellamiento
(μstrain)
3 K3+203 K4+110 367 1,446 126,560 27,124 15,357,552 ESTRUCTURA DEFICIENTE
4 K4+110 K7+416 226 904 937,510 157,326 79,517,367 ESTRUCTURA DEFICIENTE
Con base en los análisis teóricos realizados, la totalidad de los sectores no poseen vida residual
para el periodo de diseño evaluado. Esto nos indica que al comparar los valores de deformaciones
calculadas en la fibra inferior del concreto asfáltico (en servicio) con los límites admisibles, estos
son mayores a los valores admisibles lo que indica fatiga de los materiales y por tanto, el
dimensionamiento existente de la estructura de pavimento, teóricamente no es adecuado para
soportar el tránsito de diseño proyectado.
Teniendo en cuenta lo anterior y a pesar de que algunos tramos presentan una buena condición
del pavimento (PCI altos) pero una pobre condición estructural, es necesario plantear alternativas
de rehabilitación del pavimento que no afecten el nivel de la rasante proyectada. Por lo anterior,
sumado a los altos niveles de tránsito, se recomienda el retiro total de la carpeta asfáltica existente
y el retiro parcial y/o total de los granulares, para ser reemplazarlos por materiales más
competentes.
Finalmente, con esta evaluación se determinó que los tramos de la calzada Oriental y Occidental
tienen una vida residual de menos de un año.
9.3 ESPACIO PÚBLICO
El diagnóstico del espacio público del corredor vial se realizó siguiendo la metodología de la guía
TOMA DE INFORMACIÓN TÉCNICA DE INVENTARIO, DIAGNÓSTICO Y ENSAYOS PARA LA
GESTIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL Y ESPACIO PÚBLICO DE BOGOTÁ D.C. Con esta

130
metodología se identificó por medio de una inspección visual, la condición operacional y funcional
de los elementos de espacio público, especialmente andenes y rampas de acceso.
La inspección visual consistió en localizar, a partir del Código de Identificación Vial, las condiciones
básicas de movilidad (Continuidad) y accesibilidad de cada tramo de espacio público para así
definir el tipo de intervención que garantice una estructura adecuada.
En la condición de movilidad se identifica, en el sentido longitudinal del andén, la presencia de

desniveles que pueden afectar considerablemente la movilidad de los usuarios. Esta condición se
evaluó considerando la calificación mostrada en la Tabla 9-23, la cual indica el tipo de intervención
a realizar sobre la estructura de espacio público.
Tabla 9-23 Evaluación Movilidad/Continuidad Andenes

(Fuente: Toma de información técnica de Inventario, diagnóstico y ensayos, para la gestión de la infraestructura vial y,
espacio público de Bogotá D.C)
Movilidad/Continuidad Calificación Intervención
Continuo 100 Mantenimiento
Desnivel < 5 cm 50 Adecuación
Desnivel > 5 cm 20 Rehabilitación/Reconstrucción
La condición de accesibilidad en un andén se define por la existencia de rampas en las esquinas,

si existen, se evalúa su condición superficial y funcionalidad con la calificación mostrada en la
Tabla 9-24.
Tabla 9-24 Evaluación Accesibilidad Rampas

Calificación
Accesibilidad Estado
Rampa 1 Rampa 2
Bueno 100 100
Existencia Rampas Regular 50 50
Malo 20 20
No Existencia Rampas - 20 20
Dado que el análisis del espacio público se realiza por cada elemento de andén junto con dos
accesos en cada esquina con rampas, se determina una calificación por accesibilidad partiendo de
la Tabla 9-25 mostrada a continuación.
Tabla 9-25 Calificación estado rampas

Rampa 1 Rampa 2
Calificación
Estado
100 Bueno Bueno
75 Bueno Regular
60 Bueno No existe/Malo
50 Regular Regular
35 Regular No existe/Malo
20 No existe/Malo No existe/Malo

131
Las alternativas de intervención del espacio público se clasifican en mantenimiento, adecuación y

reconstrucción/rehabilitación. Dado que se define como actividad general la asociada a movilidad y
continuidad, la clasificación correspondiente a accesibilidad se incorpora dentro de la movilidad y
continuidad, pero esta no afecta la calificación que define el tipo de intervención. Por tal motivo, se
combinan las anteriores calificaciones en una proporción de 60 % para continuidad y 40 % para
accesibilidad, generando las alternativas de intervención mostradas en de la Tabla 9-26 a la Tabla
9-28.
Tabla 9-26 Alternativas de Intervención Mantenimiento

Calificación Calificación Número de Tipo de Intervención
Continuidad Accesibilidad Intervención Andén Rampas
100 100 Mantenimiento Rampa
75 90 Mantenimiento Rampa + Rehabilitación Rampa
60 84 Mantenimiento Rampa + Adecuación Rampa
100 Mantenimiento
50 80 Rehabilitación Rampa
35 74 Rehabilitación Rampa + Adecuación Rampa
20 68 Adecuación Rampa
Tabla 9-27 Alternativas de Intervención Adecuación

60 54 Mantenimiento Rampa + Adecuación Rampa
50 Adecuación
20 38 Adecuación Rampa
Tabla 9-28 Alternativas de Intervención Reconstrucción/Rehabilitación

60 36 Reconstrucción/ Mantenimiento Rampa + Adecuación Rampa
20
Rehabilitación
20 20 Reconstrucción/Rehabilitación
9.3.1 Resultados diagnostico Espacio público
Siguiendo la metodología anteriormente mencionada para el diagnóstico del espacio público

existente del proyecto en estudio, se realizaron las actividades de inspección visual para

132
determinar la condición de las estructuras de andén y rampas de acceso. En el Anexo 6 se

presenta el análisis detallado del diagnóstico del espacio público.
La evaluación de la condición de movilidad y continuidad en andenes para la calzada Occidental se

presenta en la Figura 9-42 y para la calzada Oriental se presenta en la Figura 9-43. En esta se
observa de color verde, las estructuras de anden que presentan continuidad ofreciendo una buena
movilidad para los usuarios. Generalmente estas estructuras son de construcción reciente, con
buen estado superficial y con acabados que cumplen con los requerimientos del IDU.
De color amarillo se presentan las estructuras de andén con desniveles menores a 5 cm que
afectan en un grado menor la movilidad de los usuarios. Esta condición se presenta tanto en
estructuras recientemente construidas como en estructuras con varios años en funcionamiento, y
en ellas se observa pérdida de elementos en el acabado superficial, diferencia de niveles en la
rasante por pequeños asentamientos, y tapas de cajas de inspección por fuera de su correcta
posición.
Finalmente de color rojo, se presentan las estructuras con desniveles mayores a 5 cm. Esta
condición se presenta entre otras, por una mala construcción de elementos como rampas de
acceso a garajes, por daños en la estructura de andén que emporan con el paso del tiempo al no
recibir mantenimiento oportuno, y por hundimientos derivados de la pérdida de material granular en
la estructura.
Figura 9-42 Condición Andén – Continuidad y Movilidad – Calzada Occidental

133
Figura 9-43 Condición Andén – Continuidad y Movilidad – Calzada Oriental
La evaluación de la condición de accesibilidad por medio de rampas en las esquinas de andenes,

se presenta para la calzada occidental en la Figura 9-44 y para la calzada oriental se presenta en
la Figura 9-45. En esta figura se muestran en color verde, las rampas de acceso existentes con
una buena condición superficial, permitiendo al usuario peatón o ciclista, acceder de manera fácil y
cómoda a la estructura de anden.
De color amarillo se indican las rampas que presentan una condición regular, por la presencia de
deterioros tales como fisuras, desgastes y pequeños asentamientos, en un área menor del 30 %,
afectando levemente la circulación normal de los usuarios.
De color rojo se indican las rampas que presentan una mala condición debida a la presencia de
deterioros tales como fisuras, desgastes y pequeños asentamientos, en un área mayor del 30 %,
dificultando la circulación normal de los usuarios. Para la calificación de esta condición, también se
incluyen los casos donde no existen rampas que permitan el acceso a la estructura de andén.
Figura 9-44 Condición Rampas – Accesibilidad – Calzada Occidental

134
Figura 9-45 Condición Rampas – Accesibilidad – Calzada Oriental
Como se mencionó anteriormente, se combinan las anteriores calificaciones en una proporción de

60 % para continuidad y 40 % para accesibilidad, generando las alternativas de intervención a
realizar para las estructuras de andén y rampas. En la Tabla 9-29 se muestran los tipos de
intervención a realizar en el espacio público de la calzada Occidental, y en la Tabla 9-30 los de la
calzada Oriental. En el Anexo 6 se presentan los cálculos en donde se determina el tipo de
intervención a realizar.
En las tablas presentadas a continuación, los colores indican el tipo de intervención de los andenes
y el número de intervención del eje de las ordenadas hace referencia a la intervención requerida en
las rampas evaluadas. Por ejemplo, en la Calle 26Sur, el tipo de intervención recomendada para el
andén es de reconstrucción/rehabilitación (color rojo) y las rampas de acceso también deberán ser
reconstruidas/rehabilitadas, debido al color rojo y al número de intervención (20).
Tabla 9-29 Actividades de Intervención Andenes y Rampas – Calzada Occidental
Mantenimiento Rampas Adecuación Rampas Reconstrucción/Rehabilitación Rampas

Número de Número de Número de
Intervención Rampas Intervención Rampas Rampas
Intervención Intervención Intervención
100 Mantenimiento Rampa 70 Mantenimiento Rampa 52 Mantenimiento Rampa
Mantenimiento Rampa + Mantenimiento Rampa + Mantenimiento Rampa +
90 60 42
Rehabilitación Rampa Rehabilitación Rampa Rehabilitación Rampa
84 54 36
Adecuación Rampa Adecuación Rampa Adecuación Rampa
80 Rehabilitación Rampa 50 Rehabilitación Rampa 32 Rehabilitación Rampa

135

Rehabilitación Rampa + Rehabilitación Rampa + Rehabilitación Rampa +
74 44 26
68 Adecuación Rampa 38 Adecuación Rampa 20 Reconstrucción/Rehabilitación
Tabla 9-30 Actividades de Intervención Andenes y Rampas – Calzada Oriental

Número de Número de Número de
Intervención Rampas Intervención Rampas Rampas
Intervención Intervención Intervención
100 Mantenimiento Rampa 70 Mantenimiento Rampa 52 Mantenimiento Rampa
90 60 42
Rehabilitación Rampa Rehabilitación Rampa Rehabilitación Rampa
84 54 36
80 Rehabilitación Rampa 50 Rehabilitación Rampa 32 Rehabilitación Rampa
Rehabilitación Rampa + Rehabilitación Rampa + Rehabilitación Rampa +
74 44 26
68 Adecuación Rampa 38 Adecuación Rampa 20 Reconstrucción/Rehabilitación
Como resultado del reconocimiento visual de las áreas de espacio público se puede establecer que
en general los andenes y rampas en buen estado corresponden a construcciones relativamente
nuevas. A continuación se presentan los tramos en donde los andenes y rampas se encuentran
entre regular y mal estado:

136
 Calzada Occidental: Av. Ciudad de Cali entre la Carrera 91Bis y la Diagonal 63F y la Av.
Ciudad de Cali entre la Calle 8D y la Calle 46Sur.
 Calzada oriental: Av. Ciudad de Cali entre la Calle 90ª y la Calle 83, la Av. Ciudad de Cali
entre Calle 69ª y Calle 64B Bis y la Av. Ciudad de Cali entre Calle 20 hasta la Calle 57B
Sur.
9.3.2 Caracterización granulares existentes
Bajo la capa de terminado del espacio público se espera encontrar, un material con características
de subbase, sin embargo, en algunos casos se encuentran materiales sin la calidad apropiada.
Partiendo de los resultados de laboratorio obtenidos sobre los 10 apiques realizados en las zonas
de espacio público (Ver numeral 7), se analizaron los resultados de límites, granulometrías y
clasificación, con el fin de compararlos con los valores exigidos por la especificación IDU para
subbases tipo A y B, y de esta manera, verificar si se pueden emplear como materiales granulares
para los nuevos andenes.
De igual manera, con el fin de determinar si los materiales existentes son aprovechables como
material de mejoramiento de la subrasante de la calzada, se compararon los resultados de
laboratorio con los valores exigidos por la especificación IDU material seleccionado. En caso del no
cumplimiento con este tipo de material, estos deben ser transportados a las plantas de reciclaje
para su posible posterior utilización.
Tal como se indica en las tablas 400.3 (Subbases granulares) y 320.1 (Rellenos), de las
ESPECIFICACIONES IDU-ET-2011, el máximo límite líquido permitido para subbases es 25% y
para material seleccionado es 30%, así mismo, el índice de plasticidad máximo permitido para
subbases es de 3% y para material seleccionado de 10%.
En la Figura 9-46 y Figura 9-47 se presentan los resultados de límite líquido obtenidos de los
materiales granulares existentes en las zonas de espacio público, comparados con el
requerimiento para subbases y material seleccionado. Se observa que en general los materiales
cumplen con los valores máximos, en la calzada Oriental el 75% cumple como subbase y el 88%
cumple como material seleccionado; por otra parte, en la Occidental cumple el 60% como subbase
y el 80% como material seleccionado. Se identifican límites líquidos en general entre 18% y 56%,
con algunos valores puntuales que se encuentran fuera de este rango.
60
S1 S2 S3 S4
55
50
45
40
35
LL [%]
30
25
20
15
10
5
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
K9+000
K9+500
Apiques INGETEC Espacio Público Límite líquido máximo - SBG Límite líquido máximo - Mat. Seleccionado
Figura 9-46 Valores Límite Líquido – Espacio público, Calzada Oriental

137
35
S1 S2 S3 S4
30
25
20
LL [%]
15
10
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
Apiques INGETEC Espacio Público Límite líquido máximo - SBG Límite líquido máximo - Mat. Seleccionado
Figura 9-47 Valores Límites Líquidos – Espacio público, Calzada Occidental

En la Figura 9-48 y Figura 9-49 se muestran los resultados de índices de plasticidad comparados
con la especificación y se identifica que los materiales cumplen, en su mayoría como un material
seleccionado, pero los valores encontrados superan los máximo permitidos para una subbase
granular. En la calzada Oriental cumplen el requerimiento para subbases el 25% de los materiales
y como material seleccionado el 63%. En la calzada Occidental cumplen como subbase el 20% y
como material seleccionado el 60%. Se identifican índices de plasticidad en general entre 2% y
18%, con algunos valores puntuales que se encuentran fuera de este rango.
36
S1 S2 S3 S4
33
30
27
24
21
IP [%]
18
15
12
9
6
3
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
K9+000
K9+500
Apiques INGETEC Espacio Público Índice plástico máximo - SBG Índice plástico máximo - Mat. Seleccionado
Figura 9-48 Valores Índice de Plasticidad – Espacio público, Calzada Oriental

138
18
17 S1 S2 S3 S4
16
15
14
13
12
11
10
IP [%]
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
Apiques INGETEC Espacio Público Índice plástico máximo - SBG Índice plástico máximo - Mat. Seleccionado
Figura 9-49 Valores Índice de Plasticidad – Espacio público, Calzada Occidental
Basado en las gráficas presentadas anteriormente, se puede observar que cerca al K4+000, se
encuentran los materiales granulares con mayores limites liquidos e indices de plasticidad, y por
ende, que superan los limites maximos permitidos para subbases y materiales seleccionados. En la
Tabla 9-31 se muestran los valores máximos, mínimos y promedios de los límites de consistencia y
de la humedad natural de los materiales granulares encontrados a lo largo del espacio público.
Tabla 9-31 Valores máximo, mínimo y promedio de los límites de consistencia y humedad natural -
Espacio público
L.L I.P Wn
Calzada
MAX PROM MIN MAX PROM MIN MAX PROM MIN
Oriental 57,0 29,0 22,0 36,0 13,0 4,0 13,0 7,4 4,1
Occidental 32,0 23,8 18,0 18,0 9,0 2,0 7,5 5,6 4,3
En la Figura 9-50 y Figura 9-51 se presentan los resultados de granulometría de los materiales a lo
largo del espacio público, graficados sobre las franjas granulométricas de la especificación IDU
para una subbase SB_Gr1. En estas figuras se observa una alta dispersión de los materiales
granulares existentes; la gran mayoría de datos no se ajustan a los valores admisibles para una
subbase granular. Se observan contenidos muy altos de finos. Las curvas promedio graficadas
muestran claramente como a partir del tamiz 3/8” los contenidos aumentan y se alejan de los
rangos aceptables.

139
1 1/2"
CN
#200
3/8"
#10
#40
#4
2"
1"
100
90 SB-Gr1 (IDU 400-11)

EP AV. CIUDAD DE CALI
80
Norma general IDU
70 curva promedio
Valores encontrados
60
% que pasa
50
40
30
20
10 9.50
0.01
0.1
100
1
10
25.0
4.75
50.80
37.50
2.000
0.425
0.075
Tamaño (mm)
Figura 9-50 Granulometria Subbase Granular– Espacio público Calzada Oriental

CN
11/2"
#200
3/8"
#10
#40
2"
#4
1"
100
SB-Gr1 (IDU 400-11)
90
80
Norma general IDU
70 curva promedio
Valores encontrados
% que pasa
60
50
40
30
20
10
9.50
0
100
10
0.1
0.01
25.0
50.80
37.50
2.000
0.425
0.075
4.75
Tamaño (mm)
Figura 9-51 Granulometria Subbase Granular– Espacio público Calzada Occidental
En cuanto a los requisitos establecidos en la especificación para un material seleccionado (IDU-

320.1), en términos de su distribución granulométrica, el material granular debe cumplir lo
siguiente:
 Tamaño Máximo <75mm: El tamaño máximo obtenido es de 50.8mm, es decir, cumple.
 Pasa tamiz de 75 μm (No.200) <25%: El 50% de los resultados de la calzada oriental y el
60% de los resultados de la calzada occidental, cumplen con la Especificación.
 Pasa tamiz de 2 mm (No 10) <80%: El 88% de los resultados de la calzada oriental y el
100% de los resultados de la calzada occidental, cumplen con la Especificación.

140
Partiendo del analisis realizado anteriormente, se concluye que el material granular ubicado a lo
largo del espacio público del corredor no es aprovechable como material de subbase, pero si, en
su mayoria, como material seleccionado, el cual puede emplearse como parte del mejoramiento de
la subrasante planteado en los diferentes tramos del proyecto. Se aclara que antes de disponer
este material en obra, se deben hacer las verificaciones necesarias para que se cumpla con lo
establecido en las ESPECIFICACIONES IDU-ET-2011 para este tipo de material (Capítulo 320).

141
10 CARACTERIZACIÓN Y SECTORIZACIÓN GEOTECNICA
La caracterización del corredor vial en estudio realizada hasta el cierre del presente informe, se
ejecutó con base en los resultados de laboratorio, los resultados de los estudios de referencia
descritos en el numeral 5 y los resultados de las mediciones deflectométricas. En el Anexo 8 del
presente informe se presenta el cuadro resumen de exploración y laboratorio. Los registros de los
resultados de laboratorio de referencia se encuentran disponibles en el repositorio institucional del
IDU (https://webidu.idu.gov.co/jspui/).
Es importante aclarar que no se cuenta con información de exploración directa que permita evaluar
los espesores y la calidad de los materiales instalados en el tramo comprendido entre la Avenida
Bosa y la Avenida San Bernardino (K0+720 al K3+196 para la calzada oriental y del K0+710 al
K3+203, para la calzada occidental). Lo anterior debido a las restricciones para adelantar cualquier
tipo de exploración sobre esta zona que fue construida recientemente.
10.1 CORREDOR
10.1.1 Caracterización subrasante
10.1.1.1 Caracterización mediante ensayos de laboratorio y de campo
La clasificación de los materiales encontrados a nivel de subrasante para el corredor vial en

estudio se presenta en la Figura 10-1 y en la Figura 10-2. A lo largo del corredor se observa la
presencia predominante, de arcillas de alta y baja plasticidad y limos de alta plasticidad.
Igualmente se observa una gran variedad de materiales granulares y arenas con arcillas y limos.
SC-SM8
SC7
ML-OL6
MH5
Fin Tramo 1
GC4
CL-ML3
CL2
CH1
0
K10+000
K0+000
K1+000
K2+000
K3+000
K4+000
K5+000
K6+000
K7+000
K8+000
K9+000
CH CL CL-ML GC MH ML-OL SC SC-SM
Figura 10-1 Clasificación USCS Calzada Oriental

142
SC
10
ML-OL9
Fin Tramo 1
ML8
MH-CH7
MH6
GC-GM
5
GC
4
CL-ML
3
CL
2
CH
1
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
CH CL CL-ML GC GC-GM MH MH-CH ML ML-OL SC
Figura 10-2 Clasificación USCS Calzada Occidental
Los resultados de índice de plasticidad y límite líquido obtenidos a nivel de subrasante se

presentan en la carta de plasticidad de Casagrande, para la calzada oriental (Ver Figura 10-3 a
Figura 10-6) y occidental (Ver Figura 10-7 a Figura 10-10).
Con los valores de plasticidad obtenidos en los ensayos de laboratorio, se observa que los
materiales de subrasante se ubican principalmente en las zonas correspondientes a arcillas y
arcillas limosas, con limites líquidos muy variables con valores promedios cercanos al 50% e
índices de plasticidad inferiores a 60, lo que indica que el suelo puede tener un potencial de
expansión entre bajo a muy alto, con base en los criterios del Sistema de Clasificación del Chen de
Estándares Indios del año 1975. Asimismo, en la Figura 10-11 a Figura 10-12 es posible observar
que los materiales encontrados presentan un potencial de expansión alto a muy alto
Para el análisis de esta información se tomaron los valores para una confiabilidad del 95%.

143
Figura 10-3 Carta de Plasticidad de Casagrande- Sector 1- Calzada Figura 10-4 Carta de Plasticidad de Casagrande- Sector 2-
Oriental Calzada Oriental
Oriental Calzada Oriental

144
Occidental Calzada Occidental
Occidental Calzada Occidental

145
De acuerdo con lo recomendado por la FAA (Mallick and Tahar El-Korchi, 2009) para suelos con
alto potencial de expansión (Ver Tabla 10-1), se recomienda la estabilización de la subrasante
empleando materiales no expansivos, conformando un espesor mínimo de 36 in (91 cm). Como se
describe posteriormente, en los tramos de estructura nueva o zonas de ampliación se plantea un
mejoramiento en espesores superiores a estas recomendaciones. En los tramos de rehabilitación,
las estructuras encontradas alcanzan el metro, espesor con el cual se encuentra controlado este
efecto.
Tabla 10-1 Tratamiento suelos expansivos

(Fuente: FAA Mallick and Tahar El-Korchi, 2009)
Potencial de
Potencial de
fluctuación de Tratamiento
expansión
humedad
Compactar el suelo del lado húmedo del óptimo (+2% - +3%) a no más
Bajo
del 90% de la densidad máxima.
Bajo
Alto Estabilizar el suelo a una profundidad de por lo menos 6”.
Bajo Estabilizar el suelo a una profundidad de por lo menos 12”.

Medio
Alto Estabilizar el suelo a una profundidad de por lo menos 12”.
Bajo Estabilizar el suelo a una profundidad de por lo menos 12”.

Para suelos uniformes, estabilizar el suelo a una profundidad de por lo
Alto
menos 36” bajo la sección de pavimento o remover y reemplazar con
Alto
suelo no expansivo. Para depósitos de suelo variables, la profundidad
de tratamiento deberá incrementarse a 60”.
4.5
3.5
3
ACTIVIDAD
2.5
MUY ALTO
2
1.5
ALTO
CALZADA
ORIENTAL
1
CALZADA
0.5 OCCIDENTAL
BAJO
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
ARCILLA (%)
Apiques Referencia Apiques INGETEC
Figura 10-12 Clasificación del potencial de

Figura 10-11 Expansividad
Expansión

146
Como se puede observar, con la información de hidrometría e índice de plasticidad de la calzada

oriental y occidental, el potencial de expansión de la subrasante es alto a muy alto.
La expansión probable se encuentra directamente relacionada con los cambios de humedad en el

sector específico de estudio, por lo que el criterio de peligrosidad planteado por Oteo -1986,
relaciona la humedad/Limite Liquido con el limite líquido. En la Figura 10-13 se presentan los
diferentes grados de peligrosidad con la totalidad de los datos obtenidos en el tramo 1 del corredor.
Se observa en la gráfica una tendencia a un bajo nivel de peligrosidad, a excepción de algunos
puntos, siendo en general consistente esto con los resultados obtenidos en la Figura 10-14 en
donde se relaciona la expansión con la presión de expansión.
En conclusión, si las condiciones de humedad del suelo aumentan o se mantienen estables, no se

presentarían fenómenos de expansión. En caso de pérdida de humedad si existe un potencial de
expansión que puede afectar las estructuras de pavimentos. No obstante, este efecto expansivo ya
se encuentra controlado con los mejoramientos y espesores de pavimento mostrados al numeral
10.1.1.2.
0.9
0.8 I NULA A BAJA

I
0.7
II BAJA A MEDIA
II
III MEDIA A ALTA
0.6
III IV ALTA A MUY ALTA
Wn/LL
0.5
IV
0.4
Calzada
0.3 Oriental
Calzada
0.2 Occidental
0.1
0
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
LL
Figura 10-13 Criterio de peligrosidad a partir de la humedad
Para establecer el grado de expansividad potencial de los suelos presentes en el proyecto,

adicional a las correlaciones obtenidas de pruebas índices de los materiales y pruebas de
hidrómetro, se realizaron pruebas de expansión controlada, con las cuales fue posible determinar
datos de presión de expansión y expansión libre probable. Aplicando los criterios de Gonzales
Vallejo, se realizaron las Figura 10-14 y Figura 10-15. Con este criterio, se encuentra que algunos
puntos tienen un grado de expansividad entre media a muy alta, por lo que los cambios
volumétricos podrían ser importantes, sin embargo, con los espesores de mejoramiento propuestos
más el espesor de la estructura de pavimento (espesores totales superiores a 1.0m), se controlan
dichos fenómenos.

147
3.5
I NULA A BAJA
PRESION DE EXPANSION (Kg/cm2)
3
II BAJA A MEDIA
2.5 III MEDIA A ALTA
IV IV MUY ALTA
2
III
1.5 Calzada
Oriental
1
II Calzada
0.5 Occidental
0
I
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
EXPANSION (%)
Figura 10-14 Grado de expansividad Expansión vs Presión de Expansión
3.5
IV
I NULA A BAJA
PRESION DE EXPANSION (Kg/cm2)
3
II BAJA A MEDIA
2.5 III MEDIA A ALTA
IV MUY ALTA
2
III
1.5 Calzada
Oriental
1
II Calzada
0.5 Occidental
I
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
LIMITE LIQUIDO (%)
Figura 10-15 Grado de expansividad Limite liquido vs Presión de Expansión
En la Figura 10-16 y la Figura 10-17 se presenta la gráfica de ubicación de los límites líquido y
plástico con respecto a la humedad natural a través de todo el corredor en estudio para cada uno

148
de los sectores de la subrasante del proyecto, de acuerdo con la información recopilada de los
estudios encontrados y los resultados de laboratorio.
Fin Tramo 1
Figura 10-16 Humedad natural vs. Límite líquido y límite plástico – Calzada Oriental
Fin Tramo 1
100
S1 S2 S3 S4
90
80
70
60
[%]
50
40
30
20
10
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
Límites Apiques de Referencia Apiques INGETEC
Figura 10-17 Humedad natural vs. Límite líquido y límite plástico – Calzada Occidental
En estas figuras se puede observar tanto para la calzada oriental como para la calzada occidental,
que la humedad natural (puntos azules y rojos) de los sectores 1, 2, 3 y 4 se encuentran por debajo
del 40 % indicando humedades bajas. En la Tabla 10-2 y la Tabla 10-3 se muestran los valores
máximos, mínimo y promedio de los límites de consistencia y la humedad natural.
Calzada Oriental
L.L IP Wn
Tramo Abscisa
1 K0+000 K0+720 79.00 40.17 17.00 57.00 19.21 2.00 40.90 16.25 4.00
2 K0+720 K3+196 56.00 38.07 21.00 33.00 19.03 5.00 39.20 19.20 6.70
3 K3+196 K4+778 66.10 37.87 18.00 38.20 17.34 1.00 34.70 17.35 5.90
4 K4+778 K9+942 65.80 29.97 16.00 40.70 12.25 1.00 34.00 12.07 3.90
Calzada Occidental
L.L IP Wn
Tramo Abscisa
1 K0+000 K0+710 26.00 24.00 21.00 7.00 5.67 3.00 9.70 8.47 7.00
2 K0+710 K3+203 62.00 39.90 21.00 34.00 19.79 9.00 37.89 19.60 7.21

149
L.L IP Wn
Tramo Abscisa
3 K3+203 K4+110 66.00 41.37 21.00 45.00 20.39 3.00 28.70 17.74 6.00
4 K4+110 K7+416 67.60 33.34 19.95 37.30 13.07 2.00 43.70 14.72 4.80
De igual manera, se observa que para los tramos 2, 3 y 4, la humedad natural a lo largo del
corredor vial se encuentra en su mayoría, por debajo de la línea de 30 %, considerándose
humedades bajas a muy bajas, cercanas al límite plástico o incluso inferior a este, indicando que
los materiales a nivel de subrasante presentan un nivel de pre consolidación debido generalmente
a la perdida de humedad por abatimiento del nivel freático en la sabana de Bogotá.
Con base en la verificación de las muestras obtenidas en las exploraciones, se detectaron en

algunas de estas, presencia de materia orgánica, por lo cual se realizaron ensayos de materia
orgánica para establecer su contenido. Se considera que porcentajes mayores del 5 % pueden
generar comportamientos indeseables en las estructuras de pavimento. En la Figura 10-18 y Figura
10-19 se presentan los resultados y la ubicación de los sectores de subrasantes con altos
contenidos de materia orgánica.
Fin Tramo 1
Figura 10-18 Contenido de material orgánica – Calzada Oriental
Fin Tramo 1
Figura 10-19 Contenido de material orgánica – Calzada Occidental
En estos sectores se recomienda, en el caso en que a la profundidad del mejoramiento aún se

encuentren estos materiales, retirar y reemplazar este material con relleno seleccionado hasta un
espesor de 1.0m por debajo del nivel de la subrasante.

150
Los valores de resistencia de la subrasante representados por medio del Módulo Resiliente (Figura
10-20 y Figura 10-21) en condición sumergida obtenido por las diferentes metodologías descritas
en el numeral 4.1.1 y resumidas a continuación, muestran a lo largo de la vía resultados
concentrados de módulos entre 10MPa y 30MPa para ambas calzadas principalmente.
 Ecuaciones de regresión de la AASHTO empleando las mediciones deflectométricas.
 Ecuaciones de cálculo directo recomendadas en la Guía metodológica del INVIAS
empleando las mediciones deflectométricas.
 Correlación a partir del CBR obtenido mediante ensayos de información de referencia.
 Correlación a partir del CBR obtenido mediante los ensayos de laboratorio realizados sobre
los apiques ejecutados en la presente etapa de diseño.
100
Fin Tramo 1
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
K9+000
K9+500
K10+000
Ensayos INGETEC AASHTO Ensayos Referencia Cálculo Directo
Figura 10-20 Módulo resiliente de la subrasante– Calzada Oriental

100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
Ensayos INGETEC AASHTO Ensayos Referencia Cálculo Directo
Figura 10-21 Módulo resiliente de la subrasante– Calzada Occidental
Finalmente, a continuación se presenta un análisis comparativo del módulo resiliente obtenido

mediante las siguientes metodologías descritas, para cada uno de los sectores de la subrasante
definidos en el numeral 9.2.5:

151
Percentil Módulo resiliente Calzada Oriental Promedio Módulo resiliente Calzada Oriental
60 60
50 50
Módulo (MPa)
40 40
Módulo (MPa)
30 30
20 20
10 10
0 0
1 2 3 4 1 2 3 4
Sector Sector
AASHTO Ensayos de INGETEC Cálculo Directo Ensayo de Referencia AASHTO Ensayos INGETEC Cálculo Directo Ensayos de Referencia
Figura 10-22 Comparación Percentil Módulo Resiliente-Calzada Figura 10-23 Comparación Promedio Módulo Resiliente-Calzada
Oriental Oriental
Percentil Módulo resiliente Calzada Occidental Promedio Módulo resiliente Calzada Occidental
60 60
50
50
40
Módulo (MPa)
40
Módulo (MPa)
30
30
20
20
10
10
0
1 2 3 4
Sector 0
1 2 3 4
AASHTO Ensayos de INGETEC Cálculo Directo Ensayos de Referencia Sector
AASHTO Ensayos de INGETEC Cálculo Directo Ensayos de Referencia
Figura 10-24 Comparación Percentil Módulo Resiliente-Calzada Figura 10-25 Comparación Promedio Módulo Resiliente-Calzada
Occidental Occidental

152
Como se puede observar, en la mayoría de los tramos se tiene una buena correspondencia entre
las metodologías empleadas, por lo tanto, para obtener el módulo resiliente de diseño se estimaron
los valores medios de los percentiles y de los promedios obtenidos. Los valores medios de los
percentiles se emplearon para realizar el diseño mecanicista y los valores medios de los
promedios, se utilizaron para el diseño por la metodología AASHTO para los tramos en donde el
tránsito de diseño es menor a 40 millones de ejes equivalentes de 8.2 toneladas.
Teniendo en cuenta que para el sector 1 en la calzada occidental, no se cuenta con información
primaria, se consideró que este tramo presenta las mismas características geotécnicas del sector 1
de la calzada oriental.
En la Tabla 10-4 y Tabla 10-5 se presenta la caracterización de la subrasante para el diseño de

cada una de las calzadas en estudio.
Tabla 10-4 Caracterización de diseño de la subrasante- Calzada Oriental
PERCENTIL 87.5% PROMEDIO
Sector Desde Hasta Módulo resiliente Módulo resiliente
CBR (%) CBR (%)
(MPa) (MPa)
1 K0+000 K0+720 0.75 10 1.36 16
2 K0+720 K3+196 NA
3 K3+196 K4+778 0.86 11 1.86 20
4 K4+778 K7+416 1.14 14 2.71 26
Tabla 10-5 Caracterización de diseño de la subrasante- Calzada Occidental

PERCENTIL 87.5% PROMEDIO
Sector Desde Hasta Módulo resiliente Módulo resiliente
CBR (%) CBR (%)
(MPa) (MPa)
1 K0+000 K0+710 0.75 10 1.36 16
2 K0+710 K3+203 NA
3 K3+203 K4+110 0.78 11 2.58 25
4 K4+110 K7+416 0.76 10 1.42 16
En el tramo 1 del corredor se cuenta con 3 resultados de módulos resilientes, distribuidos a lo largo
del tramo y 3 en el reordenamiento vial de la Av. Villavicencio. Para la estimación del módulo
resiliente de los ensayos realizados y teniendo en cuenta que los materiales de subrasante
corresponden a suelos cohesivos, se determinó el esfuerzo desviador con el estado de esfuerzos
al nivel de la subrasante, generado tanto por las cargas de tránsito como por la sobrecarga de la
estructura de pavimentos. El esfuerzo desviador está definido mediante la siguiente expresión:
𝜎 =𝜎 −𝜎
Estos esfuerzos fueron encontrados de la siguiente manera:
 Los esfuerzos producidos por las cargas de tránsito se determinaron modelando la

estructura de pavimentos en programas especializados que estiman esfuerzos y
deformaciones. En este programa se determina el esfuerzo principal (1) y el esfuerzo de
confinamiento (3).
 El esfuerzo principal (1) generado por el peso propio de la estructura de pavimentos se

determinó empleando la siguiente expresión, con el espesor y peso unitario de cada una
de las capas que compone el pavimento. Las estructuras de pavimentos consideradas

153
corresponden a las presentadas en el numeral 11.1.1 y 0. Para cada ensayo, se tomó la

estructura más cercana y la mayor entre las mixtas y TransMilenio (la que genera mayor
esfuerzo).
𝜎 =𝛾∗ℎ
 El esfuerzo de confinamiento (3) producido por el peso propio de la estructura de

pavimentos se determinó con el coeficiente de esfuerzo lateral o de presión pasivo de
tierras y el esfuerzo principal encontrado anteriormente. La relación de Poisson
considerada fue de 0.35:
𝜇
𝜎 =𝜎 ∗ 1−𝜇
Una vez determinados los esfuerzos, se encontró el esfuerzo desviador y con la gráfica obtenida
de cada ensayo realizado para una presión de cámara de 27 (Ver Figura 10-26 a Figura 10-28), se
determinó el Módulo resiliente. A modo de ejemplo, a continuación se presenta el cálculo del
esfuerzo desviador y módulo resiliente para el AP-PAV-EDCALI-02:
 Esfuerzos producidos por las cargas de tránsito:
Tabla 10-6 Estado de esfuerzos por las cargas de tránsito

Esfuerzos kPa
σ1 2
σ3 1
 Estructura de pavimento
Tabla 10-7 Estado de esfuerzos por las cargas del peso propio de la estructura
Tipo Espesor (m) γ (t/m3) γ (kg/m3) 1 (kg/m2) 1 (MPa) 1 (kPa)
MD 12 y MD20 0.16 2.2 1996 319 0.003 3.13
BG+AS 0.25 2.0 1814 454 0.004 4.45
SUBBASE 0.25 2.0 1814 454 0.004 4.45
M. SELECCIONADO 0.28 1.9 1724 483 0.005 4.73
RAJÓN 0.55 2.0 1814 998 0.010 9.79
2707 0,027 26,55
𝜎 = 26.55 ∗ 0.35 1 − 0.35
𝜎 = 14.3𝑘𝑃𝑎
𝜎 = (2 + 26.55) − (1 + 14.3) = 13 𝑘𝑃𝑎
Con el valor obtenido se ingresó a la gráfica de esfuerzo desviador cíclico vs. Módulo Resiliente
generada con la información del ensayo de laboratorio, encontrando un MR de 20.3 MPa (Ver
Figura 10-26).
En la Tabla 10-8 se presentan los módulos resilientes obtenidos, empleando la metodología

descrita anteriormente. Con el fin de comparar los resultados obtenidos con los módulos de diseño

154
(ver Tabla 10-4 y Tabla 10-5), que se encuentran en condición sumergida, se afectó el resultado
con el valor de 0.49 (Ver Figura 4-2).
Como se puede observar, los módulos obtenidos a través de los ensayos, son en general, mayores
al definido para el diseño del sector 1. Sin embargo, al comparar los percentiles de las diferentes
metodologías empleadas para determinar el módulo resiliente, se observa que los valores de los
ensayos de laboratorio, tienen una buena correspondencia con los demás. En cuanto a los
módulos resilientes ejecutados en el reordenamiento de la Av. Villavicencio, lo valores son
superiores a los obtenidos por pruebas de CBR inalterado, alejándose de los valores típicos de la
zona. Por lo tanto, estos valores de módulos no se tuvieron en cuenta para establecer el CBR
representativo de diseño de estas zonas.
Tabla 10-8 Módulos Resilientes
Apique Abscisa Calzada Sector 𝜎 Mr (MPa) Mr Sumergido(MPa)

(kPa)
AP-PAV-EDCALI-02 K0+325 Oriental 1 13 20 10
AP-PAV-EDCALI-VIL-02 - - Reordenamiento 1 10 105 52
30 40
Módulo Resiliente, Mr,(Mpa)
Mr = -0.21d + 23.06
30
Mr = -0.28d + 38.86
20
Mr = -0.10d + 19.47
Mr = -0.10d + 32.24
20
10
10
0
0 0 10 20 30 40 50 60 70
0 10 20 30 40 50 60 70 Esfuerzo desviador,d,(kpa)
Esfuerzo desviador,d,(kpa)
Figura 10-26 . Módulo Resiliente AP-PAV-EDCALI-02 Figura 10-27 . Módulo Resiliente AP-PAV-EDCALI-03

155
30 140
130
120
110

Mr = -0.54d + 30.70
100
20 90
Mr = -11.18d + 332.42
80
70
Mr = -0.18d + 19.10 60
50
10
40
30
20
10 Mr = -1.41d + 137.45
0
0 0 10 20 30 40 50 60 70
0 10 20 30 40 50 60 70
Figura 10-28 . Módulo Resiliente AP-PAV-EDCALI-04 Figura 10-29. Módulo Resiliente AP-PAV-EDCALI-VIL-
02
240
230
140 220
130 Mr = -11.18d + 332.42 210
200
120 190
Módulo Resiliente, Mr,(Mpa) 180 Mr = -11.18d + 332.42
110 170
160
100 150
90 140
130
80 120
110
70 100
Mr = -1.41d + 137.45 90
60 80
70
50 60 Mr = -1.41d + 137.45
40 50
40
30 30
20
20 10
0
10
0 10 20 30 40 50 60 70
0 Esfuerzo desviador,d,(kpa)
0 10 20 30 40 50 60 70
Figura 10-30 . Módulo Resiliente AP-PAV-EDCALI-VIL-06 Figura 10-31 . Módulo Resiliente AP-PAV-EDCALI-04
El análisis de las mediciones deflectométricas y el resumen de los resultados de los ensayos se

encuentran en el Anexo 3 y Anexo 8.
10.1.1.2 Mejoramiento
Teniendo en cuenta los altos niveles de tránsito para el periodo de diseño se plantea el retiro de las
capas ligadas y los granulares existentes que sean necesarios para la construcción de la nueva
estructura de pavimento. Sin embargo, al hacer la excavación para la nueva estructura de
pavimento el nivel de cimentación quedará en algunos casos en subrasante natural y en otros
casos en granulares remanentes, debido a que donde fue posible, se dejaron granulares
remanentes.

156
Como criterio de diseño se estableció un CBR de 5% como resistencia de plataforma mínima para
cimentar la estructura de pavimento. Con los valores de resistencia de la subrasante de cada
sector homogéneo y los módulos de las capas granulares existentes, se calculó el espesor de
granulares remanentes requeridos para cumplir con la condición de diseño. En la Tabla 10-9 y
Tabla 10-10 se muestran los espesores de granulares remanentes requeridos para lograr una
estructura de 5% CBR. En el Anexo 9 se presentan las memorias de cálculo.
Tabla 10-9 Cálculo granulares remanentes - Calzada Oriental

CBR Subrasante Espesor
Sector Desde Hasta (%) CBR MG (%) Mínimo
PERCENTIL Granular (cm)
1 K0+000 K0+720 0.75 Pavimento Nuevo
3 K3+196 K4+778 0.86 19 73
4 K4+778 K7+416 1.14 18 61
Tabla 10-10 Cálculo granulares remanentes - Calzada Occidental

CBR Subrasante Espesor
Sector Desde Hasta (%) CBR MG (%) Mínimo
PERCENTIL Granular (cm)
1 K0+000 K0+710 0.75 Pavimento Nuevo
3 K3+203 K4+110 0.78 45 79
4 K4+110 K7+416 0.76 31 75
En los sectores de cada tramo homogéneo en donde exista un espesor mayor de granulares
remanentes al mostrado en las tablas anteriores no se requeriría ningún tipo de mejoramiento de la
subrasante. Con la rasante definida y las estructuras de pavimento diseñadas, se identificaron que
en los sectores mostrados en la Tabla 10-11 y laTabla 10-12, se podrían aprovechar los granulares
existentes.
Tabla 10-11 Tramos con granulares remanentes - Calzada Oriental
Sector Desde Hasta
3 K3+196 K4+235
3 K4+455 K4+778
4,1 K4+778 K5+161
4,1 K5+280 K6+283
4,1 K6+364 K6+443
4,1 K6+548 K6+633
4,1 K6+718 K6+895
4,1 K7+041 K7+290

157
Tabla 10-12 Tramos con granulares remanentes - Calzada Occidental
Sector Desde Hasta
4.1 K4+741 K5+150

4.2 y 4.3 K5+150 K7+416
Por el contrario, para los casos donde no exista el espesor de granulares remanentes para
desarrollar las condiciones requeridas, se calculó un espesor de mejoramiento, con el fin de llegar
al nivel de resistencia de la plataforma de diseño (5% CBR). Para esto se utilizó un material
granular tipo rajón con un CBR de 10% y un material seleccionado con un CBR de 10%, partiendo
de la resistencia a nivel de subrasante de cada sector, sin consideración de granulares
remanentes. En la Tabla 10-13 y Tabla 10-14 se muestran los espesores de mejoramiento
calculados. En el Anexo 9 se muestran las memorias de cálculo.
Tabla 10-13. Espesores de mejoramiento. Calzada Oriental

RAJON MATERIAL SELECCIOANDO
CBR CBR
Sector Desde Hasta CALZADA h1(cm) CBR h1(cm) CBR
SUBRASANTE RAJON SUBRASANTE M. SEL
1 K0+000 K0+720 Oriental 0.75 10.0 55 2.5 2.5 10 28 5
3 K3+196 K4+778 Oriental 0.86 10.0 50 2.5 2.5 10 28 5
4 K4+778 K7+416 Oriental 1.14 10.0 34 2.5 2.5 10 28 5
Tabla 10-14. Espesores de mejoramiento. Calzada Occidental

RAJON MATERIAL SELECCIONADO
CBR CBR
Sector Desde Hasta CALZADA h1(cm) CBR h1(cm) CBR
SUBRASANTE RAJON SUBRASANTE M. SEL
1 K0+000 K0+710 Occidental 0.75 10.0 55 2.5 2.5 10 29 5
3 K3+203 K4+110 Occidental 0.78 10.0 56 2.5 2.5 10 28 5
4 K4+110 K7+416 Occidental 0.76 10.0 55 2.7 2.7 10 26 5
Para el sector 2 que corresponde al tramo construido, para la estructura nueva se consideró un
espesor de mejoramiento igual a la estructura construida. En el numeral 11.1.3 se presenta el
análisis realizado en este tramo.
Tal como se mencionó en el numeral 10.1.1.1, existen sectores en donde se encontraron altos
porcentajes de materia orgánica en la subrasante (Ver Figura 10-18 y Figura 10-19), por lo tanto,
en el caso en que a la profundidad del mejoramiento aún se encuentren estos materiales, se
deberán retirar y reemplazar con material de relleno seleccionado.
En el Anexo 9 se presenta la memoria de cálculo para la estimación del mejoramiento de la

subrasante.
10.1.2 Sectores homogéneos de diseño
Los sectores homogéneos de diseño se determinaron a partir de la sectorización por tránsito junto
con los sectores de la subrasante descritos en el numeral 9.2.5. Los sectores homogéneos se
determinaron tanto para la Calzada Mixta como para la Calzada de TransMilenio.
158
10.1.2.1 Sectores homogéneos de diseño - Calzada mixta
En la Tabla 10-15 y en la Tabla 10-16 se muestran los sectores homogéneos de diseños

determinados a partir de la sectorización de tránsito, obteniendo 5 sectores para la Calzada
Occidental y 4 sectores para la Calzada Oriental.
Es importante aclarar que a pesar que no se tiene previsto intervenir el pavimento de las calzadas
mixtas del Tramo San Bernardino – Bosa, por temas de diseño geométrico, desde el K2+850 al
K2+950, es necesario intervenir el pavimento existente. Teniendo en cuenta que este tramo tiene
las mismas características geotécnicas y de tránsito que el sector 3, tanto de la calzada oriental y
occidental, la estructura de pavimento a colocar, corresponde a las de este tramo.
Tabla 10-15 Sectores homogenos – Calzada Oriental Mixtas

FLEXIBLE
MR de
Sector Desde Hasta diseño Ejes
(MPa) equivalentes
de 8,2 TON
1 K0+000 K0+720 10 16,590,912
3 K3+196 K4+778 11 25,405,986
4.1 K4+778 K7+190 14 57,221,599
4.2 K7+190 K7+416 14 98,715,110
Tabla 10-16 Sectores homogenos – Calzada Occidental Mixtas

FLEXIBLE
MR de
Sector Desde Hasta diseño Ejes
(MPa) equivalentes
de 8,2 TON
1 K0+000 K0+710 10 15,357,552
3 K3+203 K4+110 11 15,357,552
4.1 K4+110 K5+150 10 33,766,482
4.2 K5+150 K7+190 10 52,587,614
4.3 K7+190 K7+416 10 79,517,367
En el sector 2 (Tramo recientemente construido), no se plantean intervenir los carriles mixtos.

Según se indica en el informe de pavimentos del Contrato 1662 de 2014, las calzadas de este
sector, se encuentran diseñadas para soportar 26.7 millones de ejes. Comparando el tránsito de
diseño indicado con el tránsito estimado para las calzadas mixtas de la Avenida Ciudad de Cali, se
puede establecer que las calzadas construidas tienen la capacidad para soportar las cargas de
tránsito durante un periodo de 14 años para la calzada oriental y 15 años para la calzada
occidental.
10.1.2.2 Sectores homogéneos de diseño - Calzada TransMilenio
En el caso de la Calzada de TransMilenio se determinaron 11 sectores homogéneos para la

Calzada Oriental y 10 para la Calzada Occidental. En la Tabla 10-17 y Tabla 10-18 se muestran los
valores de transito utilizados para la sectorización.

159
Tabla 10-17 Sectores homogenos – Calzada Oriental -TransMilenio

RIGIDO
MR de
Sectores Desde Hasta diseño Ejes Simple Ejes Simple
(MPa) (direccional) 7,5 (doble) 12,5
toneladas toneladas
1 K0+000 K0+720 10 5,533,400 16,600,200
2 K0+720 K3+196 - 5,533,400 16,600,200
3 K3+196 K4+778 11 5,533,400 16,600,200
4.1 K4+778 K7+190 14 27,097,600 81,292,800
4.2 K7+190 K7+416 14 13,074,300 39,222,900
Tabla 10-18 Sectores homogenos – Calzada Occidental -TransMilenio

RIGIDO
MR de
Sectores Desde Hasta diseño Ejes Simple Ejes Simple
(MPa) (direccional) 7,5 (doble) 12,5
toneladas toneladas
1 K0+000 K0+710 10 4,051,500 12,154,500
2 K0+710 K3+203 - 4,051,500 12,154,500
3 K3+203 K4+110 11 4,051,500 12,154,500
4.1 K4+110 K5+150 10 4,051,500 12,154,500
4.2 K5+150 K7+190 10 23,177,500 69,532,500
4.3 K7+190 K7+416 10 8,453,400 25,360,200
Aplicando la metodología descrita en el numeral 4.4.2.2, se obtienen los módulos de reacción de

diseño mostrados en la Tabla 10-19 y Tabla 10-20.
Tabla 10-19 Módulo de reacción de Diseño – Calzada Oriental -TransMilenio

SUB-BASE
BASE Ke Diseño
SECTORES CBR (%) K
h1(cm) CBR (%) GRANULAR
SUBRASANTE SUBBASE GRANULAR MPa MPa
1 5.00 60.00 0 5.0 34 15 41
3 5.00 60.00 0 5.0 34 15 41
4.1 5.00 60.00 30 18.5 73 22 92
4.2 5.00 60.00 0 5.0 34 30 57
Tabla 10-20 Módulo de reacción de Diseño – Calzada Occidental -TransMilenio

SUB-BASE
Ke
SECTORES CBR (%) K BASE
h1(cm) CBR
SUBRASANTE SUBBASE GRANULAR MPa MPa
1, 3 y 4.1 5.00 60.00 0 5.0 34 15 41
4.2 5.00 60.00 25 14.9 65 15 73
4.3 5.00 60.00 0 5.0 34 15 41
Acorde al numeral 4.5.1, es necesario clasificar la subrasante en uno de los tipos definidos por la
Cartilla de Andenes de Bogotá DC. Para el diseño del espacio público se utilizaron los valores
promedio de CBR encontrados en la calzada y en el espacio público por sectores geotécnicos, en
160
condición sumergida. En la Figura 10-32 y Figura 10-33 se presentan los CBR a humedad natural,
obtenidos en la calzada y espacio público.
30
25
Fin Tramo 1
20
CBRsum (%)
15
10
K10+000
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
K9+000
K9+500
Promedio Ensayos INGETEC AASHTO Ensayos Referencia Cálculo Directo
Figura 10-32. CBR Humedad Natural- Calzada Oriental

30
25
Fin Tramo 1
20
CBRsum (%)
15
10
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
Promedio Ensayos INGETEC AASHTO Ensayos Referencia Cálculo Directo
Figura 10-33. CBR Humedad Natural- Calzada Occidental
Para los tramos en los cuales la subrasante se clasifica como S2 (CBR<3%), se define el
mejoramiento con Cal hidratada. En la Tabla 10-21 y la Tabla 10-22 se presentan los tipos de
subrasante definidos a lo largo del corredor y el mejoramiento recomendado.
Tabla 10-21 Clasificación subrasante para Espacio público - Calzada Oriental

Tipo Mejoramiento
Sector Desde Hasta CBR (%)
Subrasante con cal 4% (cm)
1 K0+000 K0+720 1,79 S2 20
2 K0+720 K3+196 - - -
3 K3+196 K4+778 1,36 S2 20
4 K4+778 K7+416 1,91 S2 20
Tabla 10-22 Clasificación subrasante para Espacio público - Calzada Occidental

Tipo Mejoramiento
Sector Desde Hasta CBR (%)
1 K0+000 K0+710 1,79 S2 20
2 K0+710 K3+203 - - -
3 K3+203 K4+110 2,11 S2 20
4 K4+110 K7+416 1,92 S2 20

161
Como se mencionó en el numeral 4.5.2, si el tránsito que se espera que circule por las rampas
supera el tránsito mostrado en los criterios de diseño de la estructura prediseñada (Ver Tabla
4-15), se debe realizar el respectivo diseño de la estructura de pavimento. Con el fin de garantizar
homogeneidad y acorde al criterio de diseño de las calzadas, el diseño será realizado sobre una
plataforma con CBR = 5%. Para llegar a esta, se empleó un mejoramiento del suelo con material
seleccionado y rajón (CBR = 10%). Este procedimiento se hizo siguiendo la metodología de Ivanov
descrita en el numeral 4.3. En la Tabla 10-23 y la Tabla 10-24 se presentan los espesores de
mejoramiento necesarios para cada tramo.
Tabla 10-23 Mejoramiento para diseños especiales de Espacio público – Calzada Oriental
CBR (%) Espesor Espesor Mat.
Sector Desde Hasta
Subrasante Rajón (cm) Seleccionado (cm)
1 K0+000 K0+720 1,79 20 30
3 K3+196 K4+778 1,36 28 29
4 K4+778 K7+416 1,91 20 27
Tabla 10-24 Mejoramiento para diseños especiales de Espacio público – Calzada Occidental
CBR (%) Espesor Espesor Mat.
Sector Desde Hasta
Subrasante Rajón (cm) Seleccionado (cm)
1 K0+000 K0+710 1,79 20 29
3 K3+130 K4+110 2,11 25 20
4 K4+110 K7+416 1,92 20 27

162
11 RESULTADOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS Y ESPACIO PUBLICO ASOCIADO
En este capítulo se presentan las estructuras de pavimentos definidas para las calzadas mixtas, las
calzadas de TransMilenio, las intersecciones principales y el espacio público asociado. En el Anexo
12 se presentan las memorias de cálculo.
Para la definición de los espesores de diseño definitivos de los pavimentos flexibles, se adoptaron
los espesores encontrados con la metodología racional. Lo anterior teniendo en cuenta que esta
metodología es más completa y analiza un mayor número de variables (esfuerzos y
deformaciones). La metodología AASHTO, aplicada en los sectores con un tránsito de diseño
menos a 40 millones de ejes equivalentes, sirvió para dar una primera aproximación de los
espesores del pavimento.
11.1 CORREDOR
Se presentan a continuación las estructuras de pavimentos para calzadas mixtas y TransMilenio.
11.1.1 Calzada Mixta
En la Tabla 11-1 y la Tabla 11-2 se presentan las estructuras diseñadas para cada sector de
diseño geotécnico de las calzadas mixtas a lo largo del corredor. Se incluye el mejoramiento de la
subrasante en los tramos donde se requiere. Los tramos en que estos valores son cero
corresponden a aquellos que tienen granulares remanentes y no necesitan mejoramiento nuevo
(Ver numeral 10.1.1.2).
La estructura es diseñada por metodología mecanicista teniendo en cuenta que esta proporciona
más elementos de análisis, que permiten inferir lo que sería la respuesta de la estructura de
pavimentos ante las cargas de tránsito.
Tabla 11-1 Estructuras de pavimento – Calzada mixta Oriental

Mejoramiento de la
Espesor estructura de pavimento (cm)
Sector de Ejes Subrasante
Diseño Desde Hasta equivalentes MD 20
Material
Geotécnico (8.2 ton) MD 12 MD 20 con BG+AS SBG_A Rajón
Seleccionado
GCR
1 K0+000 K0+720 16,590,912 7 9 0 25 25 28 55
3 K2+850 K2+950 25,405,986 7 11 0 25 25 28 50
3 K3+018 K3+196 25,405,986 7 11 0 25 25 28 50
3 K3+196 K4+235 25,405,986 7 11 0 25 25 0 0
3 K4+235 K4+455 25,405,986 7 11 0 25 25 28 50
3 K4+455 K4+778 25,405,986 7 11 0 25 25 0 0
4.1 K4+778 K5+161 57,221,599 7 0 15 25 25 0 0
4.1 K5+161 K5+280 57,221,599 7 0 15 25 25 28 34
4.1 K5+280 K6+283 57,221,599 7 0 15 25 25 0 0
4.1 K6+283 K6+364 57,221,599 7 0 15 25 25 28 34
4.1 K6+364 K6+443 57,221,599 7 0 15 25 25 0 0
4.1 K6+443 K6+548 57,221,599 7 0 15 25 25 28 34
4.1 K6+548 K6+633 57,221,599 7 0 15 25 25 0 0
4.1 K6+633 K6+718 57,221,599 7 0 15 25 25 28 34
4.1 K6+718 K6+895 57,221,599 7 0 15 25 25 0 0

163
Mejoramiento de la
Material
Seleccionado
GCR
4.1 K6+895 K7+041 57,221,599 7 0 15 25 25 28 34
4.1 K7+041 K7+190 57,221,599 7 0 15 25 25 0 0
4.2 K7+190 K7+290 98,715,110 7 0 17 25 25 0 0
4.2 K7+290 K7+416 98,715,110 7 0 17 25 25 28 34
Tabla 11-2 Estructuras de pavimento – Calzada mixta Occidental

Mejoramiento de la
Sector de Ejes Espesor estructura de pavimento (cm)
Subrasante
Diseño Desde Hasta equivalentes
MD 20 Material
Geotécnico (8.2 ton) MD 12 MD 20 BG+AS SBG_A Rajón
con GCR Seleccionado
1 K0+000 K0+710 15.357.552 7 9 0 25 25 29 55
3 K2+850 K2+950 15.357.552 7 9 0 25 25 28 56
3 K3+035 K4+110 15.357.552 7 9 0 25 25 28 56
4.1 K4+110 K4+741 33.766.482 7 12 0 25 25 26 55
4.1 K4+741 K5+150 33.766.482 7 12 0 25 25 0 0
4.2 K5+150 K7+190 52.587.614 7 0 15 25 25 0 0
4.3 K7+190 K7+416 79,517,367 7 0 17 25 25 0 0
Es importante aclarar, que las estructuras de pavimento presentadas anteriormente, aplican para
tramos a nivel sobre terreno natural. En las intersecciones, en los tramos comprendidos antes y
después de las aproximaciones con geobloques, aplica la estructura mostrada en las tablas
anteriores. Los diseños detallados de las intersecciones (ramales y vías que cruzan el corredor
vial), se presentan en el capítulo 11.2. Se aclara, que la intersección ubicada en la Av. Manuel
Cepeda Vargas (Av. Américas), inicia en el K7+020 y finaliza en el K7+416.
Las tablas anteriores incluyen los sectores en donde se deberá construir con mezcla asfáltica
mejorada con grano caucho (GCR), los cuales corresponden a los tramos con mayores cargas de
tránsito.
Teniendo en cuenta que por la calzada mixta occidental, en la zona del ingreso al Portal Américas
(aproximadamente K4+800), pasaran buses de TransMilenio, del K4+765 al K4+846, se
recomienda la construcción de un pavimento rígido, con la misma estructura propuesta para el
tramo homogéneo respectivo (Ver Tabla 11-11). En el plano DVGGDP05 del Anexo 17 se presenta
el detalle de modulación de esta zona.
Se aclara que en estos carriles mixtos se planteó la misma estructura de pavimentos que la
calzada TransMilenio, teniendo en cuenta que en esta última calzada, por su alto nivel de carga por
eje simple (7.5 t y 12.5 t), estas estructuras resultan con espesores considerables que no se
comparan con las cargas normales de las intersecciones y calzadas mixtas, tal como se verifico en
el análisis realizado en el Capítulo 12 del informe de factibilidad DTACC-FACT-CP08A-R1, en
donde se concluye que la carga de transito que predomina en los diseños es la determinada por la
calzada BRT. En este sentido, y conociendo de antemano este principio, se planteó en la
intersección hacia el portal Américas aplicar la estructura determinada en la calzada BRT
occidental para este sector homogéneo.
Es claro que en la calzada mixta las repeticiones por eje superan ampliamente las repeticiones de
los ejes de la calzada BRT (ver Tabla 11-3). No obstante, y como se mencionó anteriormente,
164
debido al alto nivel de carga por eje de la calzada BRT se requieren mayores espesores que en los
requeridos en la calzada mixta.
Tabla 11-3 Transito Calzada Mixta Occidental Tramo Calle 53 Sur – Calle 43 Sur
Periodo Año AUTOMOVILES BUSES BUSES ESPECIALES C2P C2G C3 C4 C5 >C5 TOTAL
1 2023 20,816 2,365 348 771 1,032 113 8 53 25,506
2 2024 21,547 2,448 361 791 1,060 116 8 54 26,385
3 2025 22,303 2,534 373 812 1,088 120 8 56 27,294
4 2026 23,086 2,622 386 834 1,117 123 8 57 28,233
5 2027 23,896 2,714 400 856 1,147 126 8 59 29,206
6 2028 24,931 2,832 418 878 1,176 130 9 61 30,435
7 2029 26,011 2,955 436 899 1,205 133 9 62 31,710
8 2030 27,137 3,083 455 921 1,234 136 9 64 33,039
9 2031 28,312 3,216 474 944 1,265 139 9 66 34,425
10 2032 29,538 3,355 495 967 1,296 143 10 67 35,871
11 2033 30,817 3,500 516 991 1,328 146 10 69 37,377
12 2034 32,151 3,652 539 1,015 1,360 150 10 70 38,947
13 2035 33,543 3,810 562 1,040 1,394 154 10 72 40,585
14 2036 34,996 3,975 586 1,066 1,428 157 10 74 42,292
15 2037 36,511 4,147 612 1,092 1,463 161 11 76 44,073
16 2038 38,092 4,327 638 1,119 1,499 165 11 78 45,929
17 2039 39,741 4,514 666 1,146 1,536 169 11 79 47,862
18 2040 41,462 4,710 695 1,175 1,574 173 11 81 49,881
19 2041 43,257 4,913 725 1,203 1,612 178 12 83 51,983
20 2042 45,130 5,126 756 1,233 1,652 182 12 85 54,176
CALZADA
EJES BUSES BUSES esp C2P C2G C3 C4 C5 >C5 TOTAL
EJES (t)
Simples 6 t 23,257,143 3,429,869 6,488,861 8,694,081 957,249 63,729 448,731 43,339,662
MIXTA Simples 11 t 23,257,143 3,429,869 6,488,861 8,694,081 63,729 41,933,682
OCCIDENTAL Tándem 22 t 957,249 63,729 448,731 1,469,709
Tridem 24 t 448,731 448,731
A continuación se realiza el análisis de las cargas que soporta la calzada mixta con la estructura de
la BRT occidental.
 Con el tránsito de la calzada mixta, para un periodo de diseño de 20 años y FSC= 1.1 y
FRC=1.1, los consumos de fatiga y erosión son de 0% y 47% respectivamente, con lo que
se demuestra que la estructura planteada tiene la capacidad suficiente para soportar las
cargas de tránsito (ver Tabla 11-4).
 Incluyendo al tránsito de la calzada mixta la totalidad de las cargas de tránsito de la
calzada BRT occidental se verificó que los consumos de fatiga y erosión son de 0% y 86%
respectivamente. Incluyendo las cargas de la calzada BRT oriental se tienen consumos
fatiga y erosión de 0% y 100% respectivamente. Si se realiza una combinación entre las
cargas de la BRT oriental y occidental, se podría desviar hacia el portal el 57% del tráfico
de cada una de las calzadas BRT llegando a un consumo de erosión del 99%.

165
Tabla 11-4 Análisis cargas sobre la calzada mixta

CALZADA EJES (t) BUSES BUSES esp C2P C2G C3 C4 C5 >C5 TOTAL FATIGA EROSION
MIXTA Simples 6 t 23,257,143 3,429,869 6,488,861 8,694,081 957,249 63,729 448,731 43,339,662
OCCIDENTAL Simples 11 t 23,257,143 3,429,869 6,488,861 8,694,081 63,729 41,933,682
0 47
FSC=1.1 Tándem 22 t 957,249 63,729 448,731 1,469,709
FRC=1.1 Tridem 24 t 448,731 448,731
Simples 7.5 t 4,051,500
BRT occ + MIXTA 0 86
Simples 12.5 t 12,154,500
Simples 7.5 t 5,533,400
BRT ori + MIXTA 0 100
Simples 12.5 t 16,600,200
BRTori (57%) +
BRT occ (57%)+ Simples 7.5 t 5,463,393 0 99
MIXTA
Es importante resaltar que las sumatorias de cargas entre las diferentes vías analizadas,
técnicamente no deben realizarse, ya que la metodología PCA realiza los cálculos con base en la
ubicación de los ejes en puntos específicos de las losas, los cuales no coinciden al cambiar los
sentidos de flujo. Los análisis realizados se realizan a manera de ejemplo para demostrar que la
estructura tiene la capacidad de soportar las cargas tanto de la calzada mixta como de flujo de
vehículos que pueda provenir de las calzadas BRT.
Con los análisis realizados anteriormente, es evidente que un pequeño incremento en la magnitud
de la carga por eje, afecta de manera importante los espesores requeridos de la losa de concreto.
Por este motivo, el alto volumen de tráfico de la calzada mixta no es comparable con las cargas de
la calzada BRT en término de repeticiones.
Por otro lado, en los casos que se requiera realizar la ampliación de la sección actual de la vía, la
vía ampliada conserva la estructura de pavimento de la calzada mixta y en todos los casos tendrá
el mejoramiento correspondiente a su sector homogéneo. En la Tabla 11-5 y Tabla 11-6, se
presentan los tramos de ampliación en donde en la sección actual de la vía, se pueden aprovechar
los granulares existentes. En estas zonas de ampliación, es necesaria la colocación del material de
mejoramiento respectivo. Existen otros tramos en donde se requieren realizar ampliaciones, en
donde en la sección actual de la vía, no es posible aprovechar los granulares existentes, por lo
tanto, en estas zonas, toda la sección vial deberá tener el mejoramiento nuevo, correspondiente a
su sector homogéneo. Se aclara que el costado hace referencia a la ubicación de la ampliación
(Ver Figura 11-1 y Figura 11-2).

166
Figura 11-1. Ampliación Costado derecho e izquierdo
Figura 11-2. Ampliación Costado Central
Tabla 11-5 Zonas de ampliación con granulares aprovechables – Calzada Oriental

Sector de COSTADO
Desde Hasta Longitud (m)
Diseño Izquierda Derecha Central
3 K3+196 K3+304 X 108
3 K3+304 K3+625 X X 321
3 K3+625 K3+688 X 63
3 K3+688 K3+717 X X 29
3 K3+752 K3+840 X X 88
3 K3+840 K4+093 X 253
3 K4+107 K4+235 X 128
3 K4+455 K4+506 X 51

167
Sector de COSTADO
3 K4+650 K4+740 X 90
3 K4+740 K4+778 X X 38
4.1 K4+778 K4+798 X X 20
4.1 K4+798 K4+830 X 32
4.1 K4+830 K5+010 X X 180
4.1 K5+010 K5+031 X 21
4.1 K5+145 K5+161 X 16
4.1 K5+300 K5+539 X 239
4.1 K5+539 K5+555 X X 16
4.1 K5+555 K5+605 X 50
4.1 K5+624 K6+236 X 612
4.1 K6+249 K6+283 X 34
4.1 K6+364 K6+443 X 79
4.1 K6+548 K6+623 X 75
4.1 K6+623 K6+633 X X 10
4.1 K6+718 K6+785 X 67
4.1 K6+880 K6+895 X 15
4.1 K7+041 K7+073 X 32
4.1 K7+073 K7+170 X 97
Tabla 11-6 Zonas de ampliación con granulares aprovechables – Calzada Occidental

Sector de COSTADO
4.1 K4+741 K5+120 X 379
4.2 K5+155 K5+250 X 95
4.2 K5+254 K5+410 X 156
4.2 K5+410 K5+510 X X 100
4.2 K5+540 K5+665 X X 125
4.2 K5+665 K6+222 X 557
4.2 K6+250 K6+620 X 370
4.2 K6+641 K6+910 X 269
4.2 K6+910 K7+026 X X 116
4.2 K7+026 K7+090 X 64
4.2 K7+163 K7+177 X 14
4.3 K7+280 K7+290 X 10
4.3 K7+290 K7+390 X 110
4.3 K7+390 K7+416 X X 26
Si bien las bocacalles presentan un tráfico inferior a la vía principal, por optimización y
simplificación del proceso constructivo, las bocacalles del proyecto tendrán la misma estructura que
las calzadas mixtas y en todos los casos tendrá el mejoramiento correspondiente a su sector
homogéneo, a excepción de la bocacalle que sirve de ingreso al Portal Américas ubicada en el
K4+800, calzada occidental, la cual se deberá construir en pavimento rígido, con la misma
estructura de la calzada occidental de TransMilenio (Ver Tabla 11-9). Lo anterior, teniendo en
cuenta que por esta bocacalle, transitaran los buses de TransMilenio. En el plano DVGGDP05 del
Anexo 17 se presenta el detalle de modulación de esta zona.

168
A continuación se presentan en la Tabla 11-7 y la Tabla 11-8 el resumen de las estructuras que
deben tener las bocacalles.
Tabla 11-7 Estructuras de pavimento – Bocacalles Calzada Oriental

Mejoramiento de la
Sector de Espesor estructura de pavimento (cm)
Subrasante
Diseño Desde Hasta
MD 20 Mat.
Geotécnico MD 12 MD 20 BG+AS SBG_A Rajón
1 K0+000 K0+720 7 9 0 25 25 28 55
3 K3+196 K4+778 7 11 0 25 25 28 50
4.1 K4+778 K7+190 7 0 15 25 25 28 34
4.2 K7+190 K7+416 7 0 17 25 25 28 34
Tabla 11-8 Estructuras de pavimento – Bocacalles Calzada Occidental

Mejoramiento de la
Sector de Espesor estructura de pavimento (cm)
Subrasante
Diseño Desde Hasta
MD 20 Mat.
Geotécnico MD 12 MD 20 BG+AS SBG_A Rajón
1 K0+000 K0+710 7 9 0 25 25 29 55
3 K3+203 K4+110 7 9 0 25 25 28 56
4.1 K4+110 K5+150 7 12 0 25 25 26 55
4.2 K5+150 K7+190 7 0 15 25 25 26 55
4.3 K7+190 K7+416 7 0 17 25 25 26 55
Tabla 11-9 Estructura de pavimento – Bocacalle Ingreso Portal Américas

Espesor estructura de Mejoramiento de la
TRÁNSITO DE DISEÑO
Sector de pavimento (cm) Subrasante
Diseño Desde Hasta Ejes Ejes
Mat.
Geotécnico simples simples MR45 MD12 BG_A SBG_A Rajón
Seleccionado
(7.5 ton) (12.5 ton)
Bocacalle Ingreso
4.1 4.051.500 12.154.500 29 5 15 0 26 55
Portal Américas
11.1.2 Calzada TransMilenio
En la Tabla 11-10 y la Tabla 11-11 se presentan las estructuras de pavimento diseñadas para cada
sector y calzada de TransMilenio. Se incluyen los tramos que requieren mejoramiento de la
subrasante, los tramos con estos valores en cero corresponden a aquellos que tienen granulares
remanentes y no necesitan mejoramiento nuevo. Se aclara que estas estructuras deberán
construirse una vez este colocado el mejoramiento, si es necesario.
Tabla 11-10 Estructuras de pavimento – Calzada TransMilenio Oriental

Mat.
Seleccionado
(7.5 ton) (12.5 ton)
1 K0+000 K0+720 5.533.400 16.600.200 30 5 15 0 28 55
2 K0+720 K2+936 5.533.400 16.600.200 29 5 0 0 0 0
3 K2+936 K3+196 5.533.400 16.600.200 30 5 15 0 28 50
3 K3+196 K4+235 5.533.400 16.600.200 30 5 15 0 0 0

169

Mat.
Seleccionado
(7.5 ton) (12.5 ton)
3 K4+235 K4+455 5.533.400 16.600.200 30 5 15 0 28 50
3 K4+455 K4+778 5.533.400 16.600.200 30 5 15 0 0 0
4.1 K4+778 K5+161 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 0 0
4.1 K5+161 K5+280 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 28 34
4.1 K5+280 K6+283 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 0 0
4.1 K6+283 K6+364 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 28 34
4.1 K6+364 K6+443 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 0 0
4.1 K6+443 K6+548 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 28 34
4.1 K6+548 K6+633 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 0 0
4.1 K6+633 K6+718 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 28 34
4.1 K6+718 K6+895 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 0 0
4.1 K6+895 K7+041 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 28 34
4.1 K7+041 K7+190 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 0 0
4.2 K7+190 K7+290 13,074,300 39,222,900 31 5 30 0 0 0
4.2 K7+290 K7+416 13,074,300 39,222,900 31 5 30 0 28 34
Tabla 11-11 Estructuras de pavimento – Calzada TransMilenio Occidental

Mat.
Seleccionado
(7.5 ton) (12.5 ton)
1 K0+000 K0+710 4.051.500 12.154.500 29 5 15 0 29 55
2 K0+710 K2+950 4.051.500 12.154.500 28 5 0 0 0 0
3 K2+950 K3+203 4.051.500 12.154.500 29 5 15 0 28 56
3 K3+203 K4+110 4.051.500 12.154.500 29 5 15 0 28 56
4.1 K4+110 K4+741 4.051.500 12.154.500 29 5 15 0 26 55
4.1 K4+741 K5+150 4.051.500 12.154.500 29 5 15 0 0 0
4.2 K5+150 K7+190 23.177.500 69.532.500 32 5 15 25 0 0
4.3 K7+190 K7+416 8,453,400 25,360,200 31 5 15 0 0 0
vial), se presentan en el capítulo 11.2. Se aclara, que la intersección ubicada en la Av. Manuel
Cepeda Vargas (Av. Américas), inicia en el K7+020 y finaliza en el K7+416.
A continuación se presenta la verificación por alabeo de las losas de pavimento rígido diseñadas.
11.1.2.1 Verificación por Alabeo
En el presente Capítulo se verifican las losas de pavimento rígido diseñadas por medio de análisis
de esfuerzos. Este análisis nos permite verificar los esfuerzos generados en la losa por efecto del
gradiente hidráulico (alabeo).

170
11.1.2.1.1 Cargas de tránsito
Las cargas de tránsito se analizaron con base en los buses biarticulados, que son los que presentan
mayores cargas por eje. El bus considerado para el diseño se presenta en la Figura 11-3. Para el
cálculo de las cargas de tránsito de este tipo de vehículo, se considera que la condición crítica es el
eje de 12.5 toneladas con una presión de inflado de 100 psi. Las cargas por eje fueron afectadas por
los factores de seguridad de carga y repeticiones de carga de 1.1 y 1.2 respectivamente, con lo que se
obtiene un peso por eje de 16.5 toneladas.
Figura 11-3. Esquema de carga del bus articulado
Para el análisis por elementos finitos se requiere que las cargas por rueda se conviertan a una
carga rectangular equivalente, para lo cual se aplicaron las siguientes expresiones propuestas por
la Portland Cement Association PCA:
4125 kg 2
Area = 2 = 587 cm
7.03 kg/cm
A
L= ( 0.5227 ) 0.5 = 33.5 cm
0.6L=20
0.8712 L= 29
Este análisis nos permite verificar los esfuerzos generados en la losa por las cargas de tránsito y
por efecto del gradiente hidráulico (alabeo). A continuación se describe el procedimiento realizado
para estas verificaciones:
11.1.2.1.2 Análisis de Esfuerzos
El dimensionamiento de los espesores de las capas que componen la estructura de pavimento se

realizó mediante la aplicación de la metodología de la Portland Cement Association (PCA). Con los
valores obtenidos, se realizó el análisis por elementos finitos de la losa obtenida.
Los parámetros de diseño a considerar son los siguientes:

 Período de diseño
La estructura del pavimento rígido diseñada deberá soportar la aplicación de cargas repetidas de
tránsito para un periodo de 20 años.

171
 Módulo de reacción.
Para cada uno de los tramos homogéneos, se realizó el mejoramiento de la subrasante de tal
forma que se pudiera contar con una superficie uniforme para implantar la estructura de pavimento,
con lo cual se obtiene a nivel del soporte de la losa un módulo de reacción ( K=41.33 MPa/m).
 Concreto hidráulico.
Los parámetros del concreto hidráulico estimados para realizar los modelos son los siguientes:
Para el diseño de la estructura del proyecto se consideró un valor de resistencia a la flexión del
concreto de MR (módulo de rotura) = 4,5 MPa
Módulo elástico E= 27600 MPa
Módulo de rotura Sc = 4,5 MPa
Coeficiente de Poisson = 0.15
Densidad = 2400 Kg/m3
-5
Coeficiente expansión térmica = 1.1x10
 Barras de transferencia y anclaje
Los parámetros estimados de los aceros a utilizar en los pavimentos son los siguientes:
Módulo de elasticidad = 206000 MPa
Coeficiente de Poisson = 0.30
Módulo del soporte de las barras (Kb= 82 MPa/mm)
Módulo de soporte barra-losa = Kb x Diámetro barra (Φ=1 ½”)
Módulo de restricción barra-losa = 10000 MPa

 Geometría de losas
La losa típica analizada tiene un ancho de 3.75 m y una longitud de 4.00 m, para una relación de
esbeltez de 1.06. El espesor de la losa de análisis es de 0.32 m.
 Análisis de Alabeo
Los esfuerzos por alabeo se generan por el gradiente de temperatura que se presenta entre la
superficie superior e inferior de la losa. Según se indica en Pavement Analysis and Design, Yang h.
Huang, segunda edición, numeral 4.1.3, resulta razonable para realizar el análisis de alabeo,
asumir un gradiente de 0.055 °C/mm. Para un espesor de losa de 32 cm, se tiene un gradiente de
17.6°C. En estas condiciones los esfuerzos generados en la losa por efecto de alabeo se
presentan en la Figura 11-4. Es importante aclarar que los esfuerzos de alabeo se presentan en
sectores de la losa que no coinciden con los esfuerzos causados por las cargas de tránsito, por lo
que los análisis se realizan de manera independiente.

172
Figura 11-4. Esfuerzos por alabeo
Aplicando las ecuaciones de fatiga recomendadas por Portland Cement Association (Packard and
Tayabji, 1985), con el esfuerzo obtenido, se calculan el número de repeticiones admisibles:
(/Sc)=(0.852/4.5) = 0.19 < 0.45 entonces N repeticiones = ilimitado
Para un periodo de diseño de 20 años, se tienen 7300 repeticiones por efecto de alabeo, que
resultan inferiores a las repeticiones admisibles.
11.1.3 Tramo Av. San Bernardino y Av. Bosa
Para el sector comprendido entre la Avenida Bosa y la Avenida San Bernardino (K0+720 al K3+196
para la calzada oriental y del K0+710 al K3+203, para la calzada occidental), sector en el cual se
encuentran recientemente construidas dos calzadas de tres carriles en pavimento flexible, se
analizó el diseño geométrico propuesto con la situación actual. En algunos sectores, el carril
TransMilenio, quedará ubicado sobre el separador existente, por lo tanto en estas zonas se
requiere un diseño de pavimento nuevo (literal b, Figura 11-5). En otros sectores, en donde el carril
TransMilenio quedará sobre el carril existente y con el fin de mantener el nivel de la rasante actual,
se plantea reemplazar parte de la estructura actual por una losa de concreto (literal a, Figura 11-5).
a)
b)
Figura 11-5 Diseño geometrico vs Situación actual – Sector en construcción.

173
Para ajustar la estructura se requiere reemplazar las carpetas asfálticas y parte de los granulares,
por una capa de alta rigidez (concreto hidráulico), con el fin de aprovechar de la mejor forma los
granulares existentes. Para los tramos en los que se requieren dos carriles TransMilenio, uno
quedará sobre la calzada existente y otro se construirá replicando el remanente de la estructura
aledaña existente. El mejoramiento propuesto está conformado por 40cm de rajón y 60cm de
material seleccionado.
A continuación, se presentan las estructuras de pavimento de este sector.
Figura 11-6 Estructuras de pavimento Sector 2 - Calzadas Occidental TransMilenio
Figura 11-7 Estructuras de pavimento Sector 2 - Calzadas Oriental TransMilenio
Los espesores de losa propuestos, se determinaron aplicando la metodología de diseño de la PCA.

El módulo de reacción estático definido para el diseño, se estimó aplicando la siguiente expresión:

174
𝐸
𝐾=
𝐵 ∗ (1 − 𝜇 )
Dónde:
Es=Módulo de la estructura de pavimento en superficie en MPa.
µ: relación de Poisson de los granulares (0.35)
B: diámetro de la placa de carga, (0.762m)
El módulo de la estructura de pavimento en superficie, se estimó aplicando la metodología de

Ivanov (Ver numeral 4.3), con los espesores de granulares resultantes una vez se adecue el
pavimento existente (SBG=30cm y BG=9.5cm), los módulos considerados en el diseño del
Contrato 1662 del 2014, y un CBR de la subrasante a nivel de mejoramiento, de 10%.
Tabla 11-12 Módulo de superficie de Diseño – Sector San Bernardino - Bosa
CBR EINF. ESUP. tan-1(n*h1/2a) Eequiv
n n3.5 h1(cm) h1 / 2a 1-(1/n3.5) 2/p 2/p*J*I
SUBRASANTE (kg/cm2) (rad) Kg/cm2
10.00 717 1266 1.26 2.21 30 0.99 0.89 0.55 0.64 0.31 1041
- 1041 2110 1.33 2.69 9.5 0.31 0.39 0.63 0.64 0.16 1235
Con este módulo y aplicando la ecuación descrita anteriormente, se obtuvo lo siguiente:

121
𝐾= = 181 𝑀𝑃𝑎 𝑚
0.762 ∗ (1 − 0.35 )
En el Anexo 12 se presentan las memorias de cálculo.
Ahora, con el fin de verificar el módulo de reacción considerado para el diseño de este sector, se
realizaron mediciones de FWD y georradar, sobre la estructura de pavimento flexible existente, en
el carril a intervenir (carril interno).
Con estas mediciones fue posible estimar el módulo en superficie de la estructura de pavimento
recientemente construida, aplicando la siguiente ecuación:
2 ∗ (1 − 𝜇 ) × 𝜎 × 𝑎
𝐸 =
𝐷
Dónde:
D0=deflexión bajo el centro de carga, m.
0: Presión de contacto bajo la placa de carga (kPa)
a: Radio de la placa de carga =150 mm
µ: relación de Poisson de los granulares, se adoptó un valor de 0.35.
En la Figura 11-8 se presenta el módulo de superficie obtenido a lo largo del sector de la Av. San
Bernardino – Av. Bosa. Con el fin de comparar el módulo de reacción de diseño, se consideró el
percentil 87.5 de los módulos de superficie de cada calzada y se aplicó la siguiente ecuación:
𝐸
𝐾=
𝐵 ∗ (1 − 𝜇 )

175
800
700
600
500
E0 (Mpa)
400
300
200
100
0
K0+000 K0+500 K1+000 K1+500 K2+000 K2+500 K3+000 K3+500
Abscisa
Calzada Occidental Calzada Oriental
Figura 11-8 Módulo de superficie San Bernardino – Bosa
Teniendo en cuenta que este módulo de reacción se obtuvo mediante ensayos dinámicos (FWD),
es necesario dividir en 2, para obtener el módulo estático y poder así, comparar con el módulo
considerado en el diseño (K=181MPa/m).
Como se puede observar en la Tabla 11-13, el módulo de reacción estática obtenido mediante las
mediciones de FWD sobre el pavimento existente, superan el estimado con los espesores de
diseño, por lo que se valida el diseño propuesto para este sector.
Tabla 11-13 Módulo de reacción San Bernardino – Bosa con FWD

Percentil Módulo de superficie
Calzada K dinámico (MPa/m) K Estático (MPa/m)
(MPa)
Oriental 312 468 234
Occidental 276 413 206
Por otra parte, en este tramo, la futura calzada mixta no afectará lo construido, razón por la cual no
se presenta un diseño de pavimento para estos carriles. Adicional a esto, se analizaron las cargas
de tránsito que estas podrían soportar. Según se indica en el informe de pavimentos de este
contrato (1662 de 2014), las calzadas se encuentran diseñadas para soportar 26.7 millones de
ejes. Comparando el tránsito de diseño indicado con el transito estimado para las calzadas mixtas
de la Avenida Ciudad de Cali, se puede establecer que las calzadas construidas tienen la
capacidad para soportar las cargas de tránsito durante un periodo de 14 años para la calzada
oriental y 15 años para la calzada occidental.
Finalmente, teniendo en cuenta que entre el K1+890 al K2+085 se tiene un desnivel de

aproximadamente 50cm entre la calzada mixta existente y la futura TransMilenio, es necesario
confinar la estructura de pavimento con la construcción de un muro vial (ver Figura 11-9). Como se
puede observar en la Figura 11-9, entre la rasante de la calzada TransMilenio y la parte superior de
la zarpa, se tiene una profundidad de 1.2m, con la cual se garantiza que no se tendrá ninguna
afectación en la estructura de pavimento. Para mayor detalle de los diferentes elementos que
componen el muro, ver plano DVGGDP08 del Anexo 17.

176
El diseño estructural detallado de este muro se presenta en el informe N° DTACC-EYD-CP09-T1 y

el diseño geotécnico se presenta en el informe N° DTACC-EYD-CP08-T1.
Figura 11-9 Muro vial K1+890 al K2+085
Es importante aclarar, que teniendo en cuenta que las calzadas mixtas existentes no serán
intervenidas dentro de la adecuación del corredor a TransMilenio, la excavación para la
construcción de este muro deberá realizarse siguiendo el procedimiento descrito a continuación:
 Ubicación en la calzada del muro para proceder con el corte de la carpeta asfáltica. Este
corte deberá realizarse con cortadora
 Realizar la excavación con equipos de excavación dejando 30cm del borde de la carpeta
asfáltica sin excavar. Lo anterior con el fin de no generar alteraciones de las capas
granulares de la calzada existente.
 Continuar la excavación de estos 30cm, de manera manual.
 Proceder con la construcción del muro a la mayor brevedad posible para evitar
descofinamientos de la calzada existente.
Con las mismas consideraciones de diseño, se realizó el análisis económico comparativo de las
alternativas descritas en el Capítulo 6. Se aclara que este presupuesto únicamente incluye los
ítems de pago que generan diferencias entre las dos alternativas.
Para la Alternativa 1, no se incluye la estructura de pavimento de la futura calzada TransMilenio en

las zonas de ampliación, porque este es un valor fijo que tiene la misma longitud y el mismo costo
en las dos alternativas, y que no representa un parámetro diferencial.
Tabla 11-14 Costos Alternativa 1

COD VALOR VALOR
DESCRIPCIÓN UN CANTIDAD
IDU UNITARIO TOTAL
EXCAVACIÓN MECÁNICA EN MATERIAL COMÚN (Incluye
3710 M3 $4.568 2.885 $13.178.324
Cargue)

177
COD VALOR VALOR

IDU UNITARIO TOTAL
FRESADO PAVIMENTO ASFÁLTICO (Incluye Cargue) Incluye
7751 agua, puntas. No incluye transporte de maquinaria, transporte del M3 $68.619 3.153 $216.341.899
fresado ni disposición final).
IMPRIMACION CON EMULSION ASFALTICA CRL-0 (Suministro,
3864 M2 $1.931 18.016 $34.788.882
Barrido Superficie y Riego)
MEZCLA ASFÁLTICA DENSA EN CALIENTE MD12 con Cemento
6313 Asfáltico 60-70 (Suministro, Extendido, Nivelación y Compactación M3 $559.240 901 $503.763.196
con vibrocompactador y compactador de llantas)
3708 ACERO DE REFUERZO (Incluye Suministro, Figurado y Fijación) KG $3.248 18.375 $59.682.541
SARDINEL FUNDIDO EN SITIO EN CONCRETO PREMEZCLADO
DE 3000PSI. SUMINISTRO Y CONSTRUCCIÓN. (Grava común)
5181 ML $35.783 4.144 $148.272.586
E=0.20m H=0.35m (Incluye formaleta metálica, acero de refuerzo y
alambre negro).
SEPARADOR TIPO TRANSMILENIO (Bloque canalizador amarillo)
suministro e instalación (1.75mx0.25mx0.15m) PINTADO CON
5683 UN $117.927 1.974 $232.826.814
PINTURA DE TRAFICO AMARILLA CON MICROESFERAS DE
VIDRIO.
TOTAL $1.208.854.243
Para la Alternativa 2, se incluyó la totalidad de las capas de mezclas asfálticas y parte de la capa
de base granular de las zonas de ampliación necesarias para alcanzar la rasante proyectada de la
calzada BRT. El resto de la estructura de pavimento de la futura calzada TransMilenio en las zonas
de ampliación no se incluye por las razones descritas en el numeral anterior.
Tabla 11-15 Costos Alternativa 2

COD VALOR VALOR
IDU UNITARIO TOTAL
EXCAVACIÓN MECÁNICA EN MATERIAL COMÚN (Incluye
3710 M3 $4.568 391 $1.788.216
Cargue)
FRESADO PAVIMENTO ASFÁLTICO (Incluye Cargue) Incluye
7751 agua, puntas. No incluye transporte de maquinaria, transporte del M3 $68.619 485 $33.307.534
RIEGO DE LIGA CON EMULSION ASFALTICA CRR-1
3866 M2 $1.429 4.375 $6.251.839
(Suministro, Barrido Superficie y Riego)
IMPRIMACION CON EMULSION ASFALTICA CRL-0 (Suministro,
3864 M2 $1.931 4.461 $8.613.757
Barrido Superficie y Riego)
3708 ACERO DE REFUERZO (Incluye Suministro, Figurado y Fijación) KG $3.248 27.097 $88.009.991
SARDINEL FUNDIDO EN SITIO EN CONCRETO PREMEZCLADO
DE 3000PSI. SUMINISTRO Y CONSTRUCCION. (Grava común)
5181 ML $35.783 8.287 $296.545.172
E=0.20m H=0.35m (Incluye formaleta metálica, acero de refuerzo y
alambre negro).
BORDILLO PREFABRICADO A80 (Suministro e Instalación.
6475 Incluye 3cm Mortero de pega 2000 PSI y Nivelación del terreno con ML $43.731 3.949 $172.678.850
relleno en material seleccionado proveniente de excavación).
4200 MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE TIPO DENSO MD20 M3 $598.297 513 $306.857.557

178
COD VALOR VALOR

IDU UNITARIO TOTAL
ASFALTO CONVENCIONAL 60-70 (Suministro, Extendido,
Nivelación y Compactación con vibrocompactador y compactador
de llantas)
BASE GRANULAR CLASE A (BG_A) CON RECICLADO DE
4744 CONCRETO HIDRÁULICO (Suministro, Extendido, Nivelación, M3 $129.660 795 $103.076.037
Humedecimiento y Compactación con vibrocompactador)
10278 SUMIDERO PREFABRICADO PD 200 REJA FUNDICIÓN ML $509.683 138 $70.336.254
SUMIDERO ALCANTARILLADO PLUVIAL EN VIA NS-047V4
4558 UN $4.209.559 16 $67.352.944
EAAB
PLACA FONDO D=1.70m POZO INSPEC. (Fundida en Sitio. Incl.
3473 UN $522.354 17 $8.880.018
Sumin, Formalet, Ref, Inst. Incl. Concreto 2000 PSI de base)
CILINDRO POZO INSP. EN MAMPOSTERIA e=0.25m (Inc. Sumin.
3471 ML $439.980 51 $22.438.980
y Const, Acero para Escaleras, Geotextil y Pañete Impermeab.)
PLACA CUBIERTA D=1.70m POZO INSPEC. (Fundida en Sitio.
4252 UN $1.990.546 17 $33.839.282
Inc. Sum, Formalet., Refuerzo e Inst. Incl.Tapa en Polipropileno)
TOTAL $1.566.832.457
La comparación de los costos asociados a las dos alternativas anteriormente descritas, teniendo
en cuenta únicamente las actividades de mayor relevancia y que generan parámetros diferenciales
entre las mismas, es la siguiente:
Tabla 11-16 Análisis comparativo de Costos

Alternativa 1 Alternativa 2
Excavar y colocar MD12+MR45 Colocar MR45
Costo Aproximado $1.208.854.243 $1.566.832.457
Reforzando lo indicado en el Capítulo 6, la Alternativa 1, tiene un costo estimado inferior al de la

Alternativa 2, por lo que resulta más atractiva que la Alternativa 2.
11.2 INTERSECCIONES
Tal como se mencionó en el numeral 2.4, en el tramo en estudio se tienen 3 intersecciones

principales. En estas intersecciones se tienen previsto puentes, ramales a nivel y a desnivel y vías
a nivel.
En las aproximaciones a los puentes se proyecta un relleno en geo bloques de poliestireno de alta
densidad, lo que implica una condición especial de diseño de la estructura de pavimento. Los geo
bloques previstos a emplear, según la National Cooperative Highway Research Program, Report
529, tienen un CBR de 4%. En la Figura 11-11 se presenta un esquema preliminar de las
aproximaciones a los puentes. Entre el geobloque y la zarpa de la barrera de impacto, se prevé la
colocación de un geotextil NT-5000 o similar, sobre este se instalará una geomembrana HDPE 30
mils o similar y finalmente un geotextil tejido T2400 o similar.

179
Figura 11-10 Esquema preliminar de las aproximaciones
Siguiendo el criterio de diseño empleado en la calzada, se buscó llegar a una plataforma con un
CBR de 5%, mediante la colocación de una capa de mejoramiento con material seleccionado. El
mejoramiento mínimo necesario en las aproximaciones a los puentes del corredor es de 22cm (Ver
Tabla 11-17).
Tabla 11-17 Mejoramiento en aproximaciones a puentes

CBR (%)
Localización Material h (cm) CBR (%)
Subrasante
Seleccionado
Aproximaciones con geo bloques 4,0 10,0 22 5,0
Teniendo en cuenta que las estructuras de pavimentos para las aproximaciones varían levemente
según el tráfico, se definió tipificar todos los aproches con la estructura más conservadora, para
que exista una facilidad constructiva de los elementos estructurales (barandas).
A continuación se presentan las estructuras de pavimento de cada una de las intersecciones. En

estos diseños, se presentan tanto las estructuras en las aproximaciones, como las estructuras de
los ramales a nivel e intersecciones a nivel. En las intersecciones, en donde la Av. Ciudad de Cali
se encuentre a nivel, como es el caso de la Av. Villavicencio, el pavimento tendrá la misma
estructura del corredor, ya sea de las calzadas mixtas o BRT, ya que las estructuras de pavimentos
diseñadas son aptas para soportar las cargas adicionales generadas por el tráfico de la
intersección. Los diseños de las avenidas que cruzan la Av. Ciudad de Cali y que se verán
modificadas en su configuración geométrica, como es el caso de la Av. Américas, se realizó con la
caracterización geotécnica de la Av. Ciudad de Cali y el tránsito de cada una de las intersecciones
(Ver Tabla 8-9).
La estructura de pavimento definida para la Av. Ciudad de Villavicencio se tomó de los diseños de
Factibilidad del Metro (informe N° ETPLMB-ET03-L02-ITE-G-0002), realizados en el año 2018, con
el fin de armonizar estas estructuras de pavimento. En caso que durante los diseños detallados del
Metro, se cambie esta estructura, se deberá ajustar la estructura de pavimentos propuesta, para
armonizarla con la nueva estructura.

180
Es importante aclarar, que el diseño de los reordenamientos viales de la Av. Villavicencio, se

presentan en el numeral 12.2.
Figura 11-11 Intersección Av. Bosa – T1
Figura 11-12 Intersección Av. Villavicencio – T1
Figura 11-13 Intersección Av. Manuel Cepeda Vargas (Av. Américas) – T1
En los tramos comprendidos antes y después de las aproximaciones con geobloques, aplica la
estructura mostrada en las tablas Tabla 11-1 y Tabla 11-2. Es importante aclarar, que el espesor

181
de pavimento recomendado para la glorieta a nivel de TransMilenio de la Intersección de la Av.

Manuel Cepeda Vargas, corresponde al obtenido con el mayor nivel de tránsito.
Para la estructura sobre los puentes se considera la colocación de una capa de rodadura de 5 cm
en mezcla asfáltica tipo MD-12.
11.3.1 Andenes
Tal como se mencionó en el numeral 4.5.2, la estructura de andén diseñada para el corredor vial
corresponde a la planteada como Criterio de diseño 2 en la Cartilla de Andenes de Bogotá D C, y
puede soportar ocasionalmente cargas vehiculares pesadas. El acabado superficial de la
estructura no hace parte del alcance en el diseño y es definido en el Capítulo 3 de Urbanismo y
Arquitectura de este proyecto. A continuación se presentan en la Tabla 11-18 las estructuras
obtenidas para cada calzada y sector.
Tabla 11-18 Estructuras de Andenes en Espacio público

Tipo Mejoramiento con
Calzada Sector Desde Hasta SBG-C (cm)
Subrasante cal 4% (cm)
Oriental 1 K0+000 K0+720 S2 20 35
Oriental 2 K0+720 K3+196 - Tramo recientemente construido
Oriental 3 K3+196 K4+778 S2 20 35
Oriental 4 K4+778 K7+416 S2 20 35
Occidental 1 K0+000 K0+710 S2 20 35
Occidental 2 K0+710 K3+203 - Tramo recientemente construido
Occidental 3 K3+203 K4+110 S2 20 35
Occidental 4 K4+110 K7+416 S2 20 35
En las zonas donde no haya confinamiento de la estructura, por ejemplo una zona verde contigua
al andén, se debe considerar un sobre ancho de 50 cm de la capa granular con el fin de garantizar
un confinamiento adecuado de la estructura. Se deberá incluir un geotextil de separación entre el
material de subrasante natural y la subbase granular. En los tramos con subrasantes mejoradas
con cal, el geotextil de separación se instalará sobre esta capa previo a la conformación de la capa
de subbase granular.
11.3.2 Ciclorutas
Al igual que los andenes, la estructura de cicloruta sigue el Criterio de diseño 2 y corresponde a la
misma estructura planteada en el numeral anterior, con una carpeta asfáltica MD-10 de 5 cm sobre
la subbase. La cartilla de andenes realiza una recomendación de un espesor mínimo de 3cm, sin
embargo, con este espesor recomendado, se han presentado fisuramientos en bloque en las capas
de rodadura de las ciclorutas. En este sentido, el diseño se realizó con un espesor de 5.0 cm con el
cual, en condiciones normales de operación, este tipo de deterioro no se presenta.

182
5 cm MD - 10
35 cm SUBBASE TIPO C
Figura 11-14 Estructura de pavimento cicloruta – Subrasante Tipo S1

5 cm MD - 10
35 cm SUBBASE TIPO C
MEJORAMIENTO CON
20 cm
CAL 3
Figura 11-15 Estructura de pavimento cicloruta – Subrasante Tipo S2
En la Tabla 11-19 se presenta el resumen de las estructuras de cicloruta para el corredor de

estudio.
Tabla 11-19 Resumen de estructuras de Cicloruta

Mejoramiento
Tipo
Calzada Sector Desde Hasta con cal 4% SBG-C (cm) MD-10 (cm)
Subrasante
(cm)
Oriental 1 K0+000 K0+720 S2 20 35 5
Oriental 3 K3+196 K4+778 S2 20 35 5
Oriental 4 K4+778 K7+416 S2 20 35 5
Occidental 1 K0+000 K0+710 S2 20 35 5
Occidental 3 K3+203 K4+110 S2 20 35 5
Occidental 4 K4+110 K7+416 S2 20 35 5
En las zonas donde no haya confinamiento de la estructura, por ejemplo una zona verde, se debe
considerar un sobre ancho de 50 cm de las capas granulares, con el fin de garantizar un
confinamiento adecuado de la estructura. Se deberá incluir un geotextil de separación entre el
material de subrasante natural y la subbase granular. En los tramos con subrasantes mejoradas
con cal, el geotextil de separación se instalará sobre esta capa previo a la conformación de la capa
de subbase granular.
11.3.3 Rampas de acceso
Las rampas de acceso se dividen en tres clases de acuerdo a su uso, a continuación se presentan
las estructuras definidas para cada caso. En todos los casos, se deberá incluir un geotextil de
separación entre el material de subrasante natural y la subbase granular. En los tramos con
subrasantes mejoradas con cal, el geotextil de separación se instalará sobre esta capa previo a la
conformación de la capa de subbase granular.

183
11.3.3.1 Rampas de acceso a viviendas
Como se mencionó en el numeral 4.5.2, para este tipo de rampa se estableció la estructura
predeterminada en la Cartilla de Andenes de Bogotá D C, compuesta por losas de concreto
hidráulico con módulo de rotura de 4.0 MPa de 15 cm y una subbase granular SBG-C de 15 cm.
Cabe resaltar, que el concreto propuesto en las rampas es concreto estampado, por lo que a este
espesor de losa, se le debe restar la profundidad del estampado (aproximadamente 5mm), razón
por la cual, el diseño propuesto tiene un espesor de losa de 16cm, para tener un espesor efectivo
de 15.5 cm y de esta manera, cumplir con la Cartilla de Andenes. Para subrasantes tipo S2 se
debe tener en cuenta el mejoramiento de los 20 cm al igual que en las otras estructuras de espacio
público. En la Tabla 11-20 se presenta el resumen de las estructuras de rampas de acceso a
viviendas para el corredor de estudio.
Tabla 11-20 Resumen de estructuras de Rampas de acceso a viviendas

Tipo Mejoramiento
Calzada Sector Desde Hasta SBG-C (cm) MR 40 (cm)
Oriental 1 K0+000 K0+720 S2 20 15 16
Oriental 3 K3+196 K4+778 S2 20 15 16
Oriental 4 K4+778 K7+416 S2 20 15 16
Occidental 1 K0+000 K0+710 S2 20 15 16
Occidental 3 K3+203 K4+110 S2 20 15 16
Occidental 4 K4+110 K7+416 S2 20 15 16
11.3.3.2 Rampas de acceso a talleres y concesionarios
Dado que se espera que este tipo de rampas soporten cargas mayores a las mencionadas en el
diseño predeterminado de la cartilla, se asumió el valor medio del volumen de transito
recomendado en el numeral 4.2.1 de la metodología AASHTO para vías con tránsito bajo (175 000
ejes equivalentes de 8.2 toneladas) y se realizó el respectivo diseño de la estructura para una
subrasante con CBR de 5%. Para determinar el número de repeticiones por eje, se consideró un
camión tipo C5 compuesto por un eje direccional simple de 6 ton y 2 ejes tándem de 11 ton cada
uno. En la Tabla 11-21 se presenta el resumen de las estructuras de rampas de acceso a talleres y
concesionarios para el corredor de estudio.
Tabla 11-21 Resumen de estructuras de Rampas de acceso a talleres y concesionarios

Mejoramiento
Mejoramiento
Tipo con material SBG-C MR 40
Calzada Sector Desde Hasta con Rajón
Subrasante Seleccionado (cm) (cm)
(cm)
(cm)
Oriental 1 K0+000 K0+720 S2 20 30 25 18
Oriental 3 K3+196 K4+778 S2 28 29 25 18
Oriental 4 K4+778 K7+416 S2 20 27 25 18
Occidental 1 K0+000 K0+710 S2 20 29 25 18
Occidental 3 K3+203 K4+110 S2 25 20 25 18
Occidental 4 K4+110 K7+416 S2 20 27 25 18

184
De acuerdo a lo descrito en el numeral anterior y teniendo en cuenta que se proyecta un

estampado sobre la losa de concreto, se plantea un espesor de 18 cm, para tener un espesor
efectivo de losa de 17.5 cm.
11.3.3.3 Rampas de acceso a estaciones de servicio
Al igual que en las rampas de acceso a talleres y concesionarios, se espera que este tipo de
rampas soporten cargas mayores a la del diseño predeterminado en la cartilla, por lo tanto, se
asumió el valor medio del volumen de transito recomendado en el numeral 4.2.1 de la metodología
AASHTO para vías con tránsito medio (500 000 ejes equivalentes de 8.2 toneladas) y se siguió el
mismo procedimiento de diseño. En la Tabla 11-22 se presenta el resumen de las estructuras de
rampas de acceso a estaciones de servicio para el corredor de estudio.
Tabla 11-22 Resumen de estructuras de Rampas de acceso a estaciones de servicio

Mejoramiento
Mejoramiento
(cm)
(cm)
Oriental 1 K0+000 K0+720 S2 20 30 25 19
Oriental 3 K3+196 K4+778 S2 28 29 25 19
Oriental 4 K4+778 K7+416 S2 20 27 25 19
Occidental 1 K0+000 K0+710 S2 20 29 25 19
Occidental 3 K3+203 K4+110 S2 25 20 25 19
Occidental 4 K4+110 K7+416 S2 20 27 25 19
Teniendo en cuenta que se proyecta un estampado sobre la losa de concreto, se plantea un

espesor de 19 cm, y en el diseño se verificó el espesor efectivo de 18.5 cm.
Para las vías pacificadas se debe aplicar la estructura de pavimentos indicada en la Tabla 11-22.
Se aclara que para los diseños de las estructuras de pavimentos de las zonas de espacio público
(andenes, ciclorutas, rampas y vías pacificadas), se empleó una subbase granular tipo C con
reciclado de concreto hidráulico, con el fin de dar cumplimiento con los requisitos ambientales
establecidos en la Resolución 1115 de 2012 de la Secretaría de Ambiente, relacionados con la
utilización de elementos reciclados.
11.3.4 Pompeyanos
Para el diseño de pompeyanos se siguen los mismos criterios que para las rampas. El espesor de
la losa (MR 43) se definió en 23 cm para los pompeyanos proyectados en las glorietas y en 20 cm
para los demás. Dado que las estructuras de pavimento flexible en las calzadas mixtas se
encuentran diseñadas con una capa de base estabilizada con asfalto, en los pompeyanos se debe
emplear esta misma para el relleno adicional de la estructura.
En el plano DVGGDP18 del Anexo 17 se presentan las modulaciones típicas de los pompeyanos
del proyecto. Teniendo en cuenta que las losas de los pompeyanos y vías pacificadas, en general,
no resultan rectangulares y siguiendo los lineamientos de la Especificación Técnica IDU-600, estas
losas deben ser reforzadas.

185
Para la verificación del comportamiento de los pompeyanos, se consideró el espesor de los

granulares de la estructura de pavimentos típica de las calzadas mixtas del corredor (ver Tabla
11-23), y para las cargas de tránsito, se tomaron las cargas máximas de vías de bajo tráfico de la
guía de diseño AASHTO-93 que corresponden a 1 000 000 de ejes equivalentes de 8.2 ton. El
vehículo de diseño considerado corresponde a un camión tipo C2G de 17 toneladas con factor
daño de 3.44 y con carga en el eje direccional de 6 ton y en el eje simple de rueda doble trasero de
11 ton. En estas condiciones, se tienen 290 697 repeticiones.
Tabla 11-23 Estructura de pavimento considerada para el análisis

2
Estructura E(MPa) E(kg/cm ) h(cm)
BG+A 1,555 15,861 25
SBG 118 1,204 25
SR 49 500
Bajo las hipótesis planteadas, se determina el módulo de reacción equivalente de la siguiente

forma: Inicialmente por medio de la fórmula de Ivanov se estima el modulo equivalente a nivel de la
capa de sub-base, para posteriormente, aplicando metodología AASHTO (ver Figura 11-16 y Tabla
11-24), estimar el módulo de reacción equivalente.
Figura 11-16 Abaco para estimar el módulo de reacción equivalente (Ke)
Tabla 11-24 Ivanov Pompeyanos

186
EINF. ESUP. tan-1(n*h1/2a) Eequiv K

2)
n n3.5 h1(cm) h1 / 2a 1-(1/n3.5) 2/  2/*J*I
(kg/cm (rad) Kg/cm2 MPa/m
500 1204 1.42 3.42 25 0.82 0.86 0.71 0.64 0.39 817
817 15861 25 Figura 3.3 Guia AASHTO 299
Para la verificación realizada, no se considera efecto berma ni barras de transferencia de carga. En

la Tabla 11-25 se presentan los resultados obtenidos.
Tabla 11-25 Verificación PCA Pompeyanos

Espesor de tanteo 20.00 cm
K Combinado 299.00 MPa/m Juntas con Pasadores Si No x
Modulo de rotura, MR 4.30 MPa Berma de concreto Si No x
Factor de Seguridad de Carga,FSC 1.00 Período de diseño años
Factor de Seguridad por repeticiones 1.00
Análisis de fatiga Análisis de erosión

carga por Multiplicado Repeticiones Repeticiones Porcentaje Repeticiones Porcentaje
eje ( KN ) por FSC esperadas admisibles de fatiga(%) admisibles de erosión(%)
Esfuerzo equivalente 1.200 Factor de erosión 2.930

Factor de relación de esfuerzos 0.279
EJES SIMPLES
58.86 59 1,560,000 1.E+15 0.00 301,309,403 0.52
107.91 108 1,560,000 1.E+15 0.00 1,579,367 98.77
TOTAL 0.00 TOTAL 99.29
Como se puede observar, las repeticiones de carga que soporta la estructura del pompeyano
superan las repeticiones estimadas para este tipo de vías.

187
12 VÍAS DE DESVÍO Y REORDENAMIENTOS VIALES
12.1 VÍAS DE DESVÍO
La evaluación y diagnóstico de los desvíos tiene como finalidad establecer el nivel de deterioro que
pueden generar las cargas adicionales de tránsito, y estimar con base en esta información los
recursos requeridos para asegurar que al final de la etapa de construcción estas vías presenten
igual o mejor condición funcional y estructural que el presentado al iniciar su utilización como
desvío durante el periodo de construcción.
Para la evaluación de los desvíos se realizó el análisis estructural y superficial del pavimento. El
análisis estructural consiste en la toma de medidas deflectométricas para definir la respuesta
elástica de la estructura de pavimento. Para este análisis se requiere conocer los espesores de la
estructura de pavimento existente, los cuales son estimados a partir del Georradar. El análisis
superficial se realizó con base en reconocimientos de campo y toma de información con equipos
de alto rendimiento, lo que permitió identificar los tipos de fallas que se presentan en el corredor e
identificar su estado general. En el Anexo 13 se presenta el cálculo del PCI, el procesamiento del
FWD y georradar de las vías de desvío.
Teniendo en cuenta que el estado superficial y estructural de la vía cambia en el tiempo, es

importante indicar que la cuantificación de las cantidades de mantenimiento de estas vías deberá
verificarse una vez se vaya a dar inicio a la construcción del proyecto, que es el momento en el
cual se requiere definir el estado inicial de cada desvío. Las cantidades determinadas en la fase de
estudios y diseños variarán en función del tiempo que trascurra desde este análisis hasta el
momento de la construcción debido al aumento del deterioro y las reparaciones que el distrito
ejecute en las vías en mención.
Con las mediciones deflectométricas, se estimó la capacidad estructural del pavimento existente.
Teniendo en cuenta que esta información no es relevante para los diseños, no se incluye en el
texto del informe; no obstante, esta información se puede verificar en el Anexo 13.
Actualmente, se tienen previstos los desvíos que servirán como vías alternas durante la
construcción del corredor. En la Tabla 12-1 se presentan los desvíos contemplados por tramos de
construcción.
Tabla 12-1 Listado de desvíos

ABSCISA
SENTIDO DESVIO # SUBTRAMO
DESDE HASTA
1 Carrera 87 desde Calle 85D Sur y Calle 70 Sur K0+000 K2+470
2 Carrera 88C entre Calle 70 S y Calle 49 S K2+470 K4+730
3 Calle 49 S entre Carrera 88C y Carrera 89C K4+730 K5+090
1 5 Calle 38 S entre Carrera 89C y Carrera 89 K6+690 K6+790
SUR-NORTE 6 Carrera 89 entre Calle 38 S y Calle 6 K6+790 K7+730

7 Calle 6 entre Carrera 89 y Carrera 87A K7+730 K8+130
8 Carrera 87A entre Calle 6 y Calle 6D K8+130 K8+630
9 Calle 6D entre Carrera 87A y Av. Cali K8+630 K8+880
1 Av. San Bernardino entre Av. Cali y Transversal 78I K0+000 K1+470
2 Transversal 78I entre Av. San Bernardino y Calle 65
2 K1+470 K2+450
S

188
ABSCISA
SENTIDO DESVIO # SUBTRAMO
DESDE HASTA
3 Calle 65 S entre Transversal 78I y AK 80 K2+450 K2+650
4 AK 80 entre Calle 65 S y Av. 1 de Mayo K2+650 K4+050
5 AK 80 entre Av. 1 de Mayo y AC 43 S K4+050 K5+270
6 AK 80 entre AC 43 S y Calle 38C S K5+270 K6+300
7 AK 80 entre Calle 38C S y Diagonal 2 K6+300 K7+100
8 Diagonal 2 entre AK 80 y Carrera 80G K7+100 K7+500
9 Carrera 80G entre Diagonal 2 y Av. Américas K7+500 K8+000
10 Av. Américas entre Carrera 80G y Av. Cali K8+000 K8+730
1 Calle 59 Sur entre Av. Cali y Carrera 89B - -
2 Carrera 89B entre Calle 59 Sur y Calle 43 Sur - -
3 Calle 43 Sur entre Carrera 89B y Carrera 89C - -
3 4 Carrera 89C entre Calle 43 Sur y Calle 38 Sur - -
5 Calle 38 Sur entre Carrera 89C y Carrera 89 - -
6 Carrera 89 entre Calle 38 Sur y Calle 12 - -
7 Calle 12 entre Carrera 89 y Av. Cali - -
1 Av. Américas entre Av. Cali y Carrera 80G K0+000 K0+750
2 Carrera 80G entre Av. Américas y AK 80 K0+750 K1+350
3 AK 80 entre Diagonal 2 y Av. 1 Mayo K1+350 K4+200
1 4 AK 80 entre Av. 1 de Mayo y Calle 63 S K4+200 K5+460

5 Calle 63 S entre AK 80 y Tv 80A K5+460 K5+610
Transversal 80A entre Calle 63 S y Av. San
6 K5+610 K6+700
Bernardino
7 Av. San Bernardino entre Tv 80A y Av. Cali K6+700 K8+180
1 Calle 6 entre Av. Américas y Carrera 89 K0+000 K0+740
2 Carrera 89 entre Calle 6 y Calle 38 S K0+740 K1+680
3 Calle 38 S entre Carrera 89 y Carrera 89B K1+680 K1+800
NORTE-SUR 2 4 Carrera 89B entre Calle 38 S y Calle 49S K1+800 K3+380
5 Calle 49 S entre Carrera 89B y Carrera 88C K3+380 K3+740
7 Carrera 87 desde Calle 70 Sur y Calle 85D Sur K6+000 K9+010
1 Calle 12 entre Av. Cali y Carrera 89 y - -
2 Carrera 89 entre Calle 12 y Calle 38 Sur - -
3 Calle 38 Sur entre Carrera 89 y Carrera 89C - -
3 4 Carrera 89C entre Calle 38 Sur y Calle 43 Sur - -
5 Calle 43 Sur entre Carrera 89C y Carrera 89B - -
6 Carrera 89B entre Calle 43 Sur y Calle 59 Sur - -
7 Calle 59 Sur entre Carrera 89B y Av. Cali - -
En la Figura 12-1 se muestran gráficamente los desvíos del tramo 1.
Es importante aclarar, que para el desvío 1#3 Sur-Norte y 1#3 Norte-Sur, no se estimaron los
costos de mantenimiento, debido a que estas vías se van a construir próximamente, bajo un
contrato que se adjudicó recientemente por parte del IDU.

189
Figura 12-1 Desvíos Tramo 1

A continuación se describe la metodología propuesta para el cálculo del mantenimiento de estas
vías de desvío.
12.1.1 Estimación de costos de mantenimiento
12.1.1.1 Metodología
En las vías contempladas como desvíos del proyecto se tomaron mediciones de FWD cada 30 m,
georradar de manera continua, y PCI en todos los carriles. El mantenimiento de la vía se plantea
de la siguiente manera:
 Parcheos y/o bacheos en el año inicial de operación de los desvíos (año 2019). Si el
porcentaje de parcheos supera el 40%, se deberá levantar la carpeta asfáltica existente,
reconformar la capa superior de granulares y colocar una carpeta de 10cm.
 Parcheos durante el periodo de operación, con el fin de mantener el estado de la vía en
iguales o mejores condiciones que las encontradas inicialmente, en las áreas determinadas
con el progreso de fisuramiento de cada uno de los desvíos.
Como se mencionó anteriormente, estas actividades se están cuantificando de tal forma que la vía
presente igual o mejor condición funcional y estructural que el estado inicial, con el fin de dar
cumplimiento a las condiciones generales de diseño establecidas en el Capítulo técnico 8 de los
términos de referencia.
Se aclara, que las áreas de parcheos estimadas o reemplazo completo de carpetas, no

corresponden a un diseño específico para cada desvío, sino que corresponde a un estimativo de
cantidades que nos permiten cuantificar de manera aproximada los costos de mantenimiento de los
desvíos.
Para cuantificar el progreso de los fisuramientos de cada uno de los desvíos, generado por las
cargas de tránsito actuales y atraídas, y teniendo en cuenta la dificultad de obtener datos históricos
desde su inicio de operación, no es posible utilizar modelos absolutos. En este sentido, y con el fin
de evitar la limitaciones antes descritas y establecer el progreso de los deterioros con base en el
estado o condición actual del pavimento, se generó un modelo de comportamiento de tipo

190
incremental teniendo como fundamento el modelo de agrietamiento de la Guía de Diseño Empírico-

Mecanicista (Mechanistic Empirical –Pavement Design Guide, ME-PDG) publicado por AASHTO
(2008). El modelo estima el porcentaje del área agrietada en función del índice de daño (Di), el cual
se calcula aplicando la ley de Miner considerando las cargas aplicadas (n) y las cargas admisibles
antes del agrietamiento (N). La expresión que describe el agrietamiento progresivo es:
1 𝐶4 Ecuación 1
𝐹=( )( )
60 1 + 𝑒ˆ (𝑏 + 𝑔𝑙𝑜𝑔(100𝐷𝑖)
-2.856
b=-2C1(-2.40874-39.748(1+hCA)
-2.856
g=-C2(-2.40874-39.748(1+hCA)
Siendo:
F = % área agrietada
C1,2,4 = Constantes de calibración; C1= 1.0, C2=1, y C4=6000
Di = Índice de daño acumulado =  (n/N)
La inclusión en el modelo de la condición actual del pavimento, se realiza por medio de los
parámetros obtenidos con base en las mediciones deflectométricas y georradar aplicando la
metodología AASHTO y su estado superficial (PCI). Con la metodología AASHTO se establece el
número de repeticiones de carga admisible (N) determinados a partir del numeró estructural
efectivo (SN) y el módulo resiliente de la subrasante Mr; Con el PCI se establece la condición
operacional actual con la cual se determina el Índice de Serviciabilidad Presente (PSI) según su
estado superficial (ver Figura 12-2). Con el valor del PSI obtenido para la condición actual y el PSI
terminal considerado en 1.5 (falla de la estructura), se calcula las cargas de transito admisibles
para cada tramo. Teniendo en cuenta que se tienen mediciones en cada uno de los carriles de las
vías de desvío, para evaluar la condición del pavimento, se tomó el valor mínimo de cada una de
las mediciones realizadas, tanto para el módulo resiliente, como para el número estructural.
Figura 12-2 Variación de la serviciabilidad del pavimento (PSI) en función del PCI

191
Las cargas aplicadas se estiman con el tránsito actual y el transito atraído durante la operación de
los desvíos, el cual se estima en dos años para cada uno de los tramos, estimando que esta es la
duración de la utilización de los desvíos. En la Tabla 8-12 se presentan los tránsitos estimados.
El procedimiento general para encontrar el volumen de parcheo, bacheo y reemplazo de la carpeta

asfáltica de estas vías, es el siguiente:
1. Con las mediciones del PCI realizadas en el año 2018, se determinaron en cada una de las
vías que van a ser utilizadas como desvíos, las áreas afectadas por Baches y fisuras tipo
Piel de Cocodrilo severidad 3. Estas áreas más el progreso de los deterioros en el tiempo
determinado con la Ecuación 1 para el año 2019 (inicio de construcción del corredor),
deben ser intervenidas con parcheos y/o bacheos antes de iniciar la utilización de la vía
como desvío.
2. Aplicando el criterio descrito anteriormente, en el caso en que los fisuramientos estimados
al final del año 2019 superen el 40%, se deberá levantar la carpeta asfáltica existente,
3. Con las áreas de parcheos determinadas en el punto número 1, se ajustó el valor del PCI a
esta nueva condición, siendo este el PCI de inicio, para la etapa de operación del desvío.
En caso que el resultado sea el reemplazo de la carpeta, el PCI inicial aumenta a 100.
4. La etapa de operación se consideró en dos años para la totalidad de los desvíos (2019-
2021). Durante este periodo, por medio del modelo de deterioro mostrado en la Ecuación
1, se estimaron los porcentajes de área afectada por fisuramiento. Esta área se traduce en
volúmenes de parcheos nuevos.
A continuación se presentan los análisis realizados en los desvíos del tramo 1.
12.1.1.2 Cálculo del mantenimiento
Como resultado del levantamiento de daños detallado, se obtuvo el PCI por unidad de muestreo.
Como se puede observar, la mayoría de las unidades de muestreo presentan una condición entre
excelente y buena, con algunas excepciones en donde el valor del PCI resulto bajo. En la Figura
12-3 a la Figura 12-6, se presentan los tipos de daños encontrados en los subtramos evaluados.
En estas gráficas, se puede evidenciar que el desvio S-N 1#1 y N-S 1#2, tienen un mayor numero
de unidades en malas condiciones (PCI<40). A partir del K5+000 del desvio S-1 1#1 y del K0+000
al K2+700 del desvio N-S 1#2, se encontraron, pieles de cocodrilo, grietas longitudinales y
transversales y desprendimiento de agregados, de alta severidad, lo que hace bajar el valor de
PCI.

192
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Figura 12-3 Daños Desvío S-N Tramo 1#1
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Figura 12-4 Daños Desvío S-N Tramo 1#2

193
1 2 3 4 5 6 7
Figura 12-5 Daños Desvío N-S Tramo 1#1
1 2 3 4 5 6 7
Figura 12-6 Daños Desvío N-S Tramo 1#2
Para dar mayor claridad al estado actual de las vías de desvío del tramo 1 del proyecto, a
continuación se presentan histogramas de frecuencia que muestran al detalle los valores de PCI
encontrados en las vías de desvío.

194
80 80
70 70
60 60
Frecuencia
Frecuencia
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
0-25 26-55 56-85 86-100 0-25 26-55 56-85 86-100
PCI PCI
Figura 12-7 DESVIO-N-S-TRAMO-1#1 Figura 12-8 DESVIO-N-S-TRAMO-1#2

80 80
70 70
60 60
Frecuencia
Frecuencia
50 50
40 40
30 30
20 20
10 10
0 0
0-25 26-55 56-85 86-100 0-25 26-55 56-85 86-100
PCI PCI
Figura 12-9 DESVIO-S-N-TRAMO-1#1 Figura 12-10 DESVIO-S-N-TRAMO-1#2
En cuanto a las mediciones de georradar, se encontró que en promedio, el espesor de los

granulares es de 68 cm y de la carpeta asfáltica de 6cm. En la Tabla 12-2 se presentan los
espesores promedios de cada desvío, y en el Anexo 13 se presenta el procesamiento y perfiles del
pavimento existente.
Tabla 12-2 Espesores promedio de desvíos Tramo 1

Espesores Promedio
Nombre Carpeta Asfáltica (cm) Granulares (cm)
DESVIO-N-S-TRAMO-1#1 9.0 61
DESVIO-N-S-TRAMO-1#2 6.0 54
DESVIO-S-N-TRAMO-1#1 6.0 53
DESVIO-S-N-TRAMO-1#2 6.0 62
Con esta información y con las mediciones deflectométricas, se determinó el número estructural
existente en cada subtramo en estudio. Estos parámetros se obtuvieron aplicando la metodología
descrita en el numeral 4.1.1 y 9.2.3.1.3. Se aclara que el módulo resiliente se ajustó únicamente
por el favor de corrección de 0.33.

195
Al igual que en el corredor en estudio, en las vías de desvío se realizaron mediciones

deflectométricas y de georradar en cada uno de los carriles. Como se puede observar en la Figura
12-11 a Figura 12-14, las deflexiones máximas obtenidas en cada carril, son muy similares entre sí,
por lo que para determinar la capacidad estructural del pavimento existente (SN) y las condiciones
de la subrasante en términos de módulo resiliente, se tomaron las mediciones realizadas sobre el
carril externo (carril más cargado).
En el Anexo 13 se presentan las mediciones de FWD y georradar tomadas en cada carril.
3000
2750
2500
2250
2000
d0 [m]
1750
1500
1250
1000
750
500
250
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
K9+000
Figura 12-11 d0 Desvío-N-S-TRAMO-1#1
3000
2750
2500
2250
2000
d0 [m]
1750
1500
1250
1000
750
500
250
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
Carril Externo K9+000
Figura 12-12 d0 Desvío -N-S-TRAMO-1#2

196
3000
2750
2500
2250
2000
d0 [m]
1750
1500
1250
1000
750
500
250
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
K9+000
Carril Externo
Figura 12-13 d0 Desvío -S-N-TRAMO-1#1
3000
2750
2500
2250
2000
d0 [m]
1750
1500
1250
1000
750
500
250
0
K0+000
K0+500
K1+000
K1+500
K2+000
K2+500
K3+000
K3+500
K4+000
K4+500
K5+000
K5+500
K6+000
K6+500
K7+000
K7+500
K8+000
K8+500
K9+000
Figura 12-14 d0 Desvío -S-N-TRAMO-1#2
Con los valores de PCI tomados al final del año 2018, los espesores de georradar y el número
estructural de cada unidad de muestreo, se estimó el incremento de deterioro para el año 2019.
Con esta información y aplicando la metodología descrita en el numeral 12.1.1.2, se encontraron
las áreas de intervención mostradas a continuación:
Tabla 12-3 Áreas de intervención – Desvíos Tramo 1

Año 2019 Año 2021
Longitud Área Bacheo Área Parcheo Área Carpeta Área Parcheo
Desvíos Tramo 1
(m) (m2) (m2) Nueva (m2) (m2)
DESVIO-N-S-TRAMO-1#1 8,400 281 886 1050 1579
DESVIO-N-S-TRAMO-1#2 9,550 15 412 7910 18898
DESVIO-S-N-TRAMO-1#1 8,910 92 534 8155 8877
DESVIO-S-N-TRAMO-1#2 8,850 61 1461 1820 2224
Como se puede observar (Ver Tabla 12-4), estas áreas de intervención corresponden máximo a un
78% de parcheos, el cual deberá realizarse durante el periodo de operación de estas vías. Los
parcheos y bacheos a realizar antes del inicio de operación de las vías, no supera el 2.7%, sin
embargo se observa que en los desvíos 1#2 N-S y 1#1 S-N, es necesario reemplazar en un 32%
del área, la carpeta asfáltica existente. Como se puede observar en figuras anteriores, en estos
197
desvíos, en algunos sectores, la deflexión máxima alcanza los 2000m, indicando una posible
debilidad en la estructura de pavimento existente.
Tabla 12-4 Porcentaje de área de intervención – Desvíos Tramo 1

Año 2019 Año 2021
Longitud Área Desvío Área Bacheo Área Parcheo Área Carpeta Área
Desvíos Tramo 1
(m) (m2) (%) (%) Nueva (%) Parcheo (%)
DESVIO-N-S-TRAMO-1#1 8,400 48,248 0.6 1.8 2.2 7
DESVIO-N-S-TRAMO-1#2 9,550 24,360 0.1 1.7 32.5 78
DESVIO-S-N-TRAMO-1#1 8,910 26,145 0.4 2.0 31.2 34
DESVIO-S-N-TRAMO-1#2 8,850 54,548 0.1 2.7 3.3 9
12.2 REORDENAMIENTOS VIALES
En el tramo en estudio se cuenta con dos reordenamientos viales en la intersección de la Av.

Villavicencio (Ver Figura 12-15). Dentro de estos tramos, se tienen, vías existentes y ampliaciones
(vías nuevas).
Sobre las vías existentes contempladas como reordenamientos viales, se tomaron mediciones de
FWD cada 30 m, georradar de manera continua y PCI. Como actividades de rehabilitación y
conservación se plantea lo siguiente, teniendo como premisa mantener siempre el nivel actual de
la rasante:
 En caso que la estructura de pavimento tenga la capacidad estructural de soportar las
cargas del tránsito proyectadas para el periodo de diseño (10 años), se plantean las
siguientes actividades:
o Parcheos y/o bacheos en las zonas deterioradas con piel de cocodrilo severidad 2
y 3, agrietamientos en bloque de severidad 3 y 2 y huecos. Si el porcentaje de
parcheos supera el 40%, se deberá levantar la carpeta asfáltica existente,
 En caso que la estructura de pavimento no tenga la capacidad estructural de soportar las

cargas del tránsito proyectadas para el periodo de diseño (10 años), es decir, no tenga vida
residual, se plantean las siguientes actividades:
o Si el espesor de la carpeta asfáltica existente es de 10 cm o más, se deberá
realizar un fresado de 4 cm y la colocación de una carpeta asfáltica de 4cm, previa
realización de un parcheo que tiene como objetivo generar una superficie
homogénea para la colocación de la sobrecarpeta.
o En caso que el espesor de la carpeta asfáltica existente sea menor a 10 cm y que
la calidad de los materiales granulares existentes sea adecuada, se deberá
reemplazar la carpeta asfáltica existente y parte de los granulares, en el espesor
que resulte del diseño de rehabilitación.
o En caso que el espesor de la carpeta asfáltica existente sea menor a 10cm y que
la calidad de los materiales granulares existentes no sea la adecuada, se deberá
levantar la carpeta asfáltica existente, retirar la capa superior de granulares,
colocar una capa de base granular de mínimo 15cm y colocar una carpeta asfáltica
nueva.

198
El diseño de rehabilitación se realizó por medio de la metodología AASHTO.
Para los reordenamientos en donde no se cuenta con una estructura de pavimento existente, se
realizó el diseño de una estructura de pavimento nueva para el tránsito respectivo, con la
metodología AASHTO y Mecanicista.
A continuación se describen las condiciones de cada uno de los reordenamientos:

 Intersección Av. Villavicencio
o Reordenamiento 1, movimiento 1 S-E: Vía nueva

o Reordenamiento 1, movimiento 2 W-S: Vía existente
o Reordenamiento 2, movimiento 3 S-W y 4 E-N: Vía nueva
Figura 12-15 Reordenamiento Av. Villavicencio
A continuación se presentan las metodologías aplicadas para la evaluación estructural de las vías
existentes y para el diseño de las vías nuevas. En el Anexo 14 se presentan los resultados de las
mediciones realizadas.
12.2.1 Metodología AASHTO para análisis estructural
Se determinó la capacidad estructural del pavimento a través del cálculo del número estructural
efectivo, conforme lo establece la metodología de la AASHTO 1993 y el módulo resiliente de la
subrasante, aplicando lo descrito en el numeral 9.2.3.1.
En los casos en donde la capacidad estructural del pavimento es deficiente, se estimó el espesor
de reforzamiento estructural. Para esto, se requiere el número estructural de diseño (SN DISEÑO),
como si se fuera a diseñar una estructura nueva y el número estructural efectivo descrito
anteriormente. La expresión para determinar del espesor es la siguiente:
(SN REQ  SNEFF )

e
a1

199
Dónde:
e= Espesor de reforzamiento en pulgadas
SNREQ = Número Estructural de Diseño requerido
SNEFF = Número Estructural Efectivo obtenido con la deflectometría.
a1 = Coeficiente estructural de la capa asfáltica en buen estado =0.48 (de acuerdo a la

AASHTO para el módulo de diseño de la carpeta, mostrado en el numeral 4.4.1.1)
Teniendo en cuenta que se deben conservar los niveles de rasante, para los tramos que se deban
fresar antes de la colocación del refuerzo, el SNEFF debe determinarse después del fresado, para
esto se utiliza la siguiente expresión:
SNEFF(2) = SNEFF(1) - a1ex*efr
Dónde:
efr= espesor fresado
Para la determinación de los coeficientes estructurales de carpetas existentes (a1ex) se aplican las
recomendaciones dadas en la Tabla 5.2 de AASHTO Guide For Design of Pavement Structures,
Pag III-105.
Para determinar el número estructural requerido para el tránsito de diseño, se empleó la ecuación
básica empleada para el diseño de pavimentos flexibles, derivada de la información obtenida
empíricamente por la AASHTO ROAD TEST.
La ecuación utilizada para el diseño de estructuras de pavimento flexible es:

∆PSI
log
logW18 =ZR *So+9.36log(SN+1)-0.20+ 4.2-1.5 +2.32logMR -8.07
1094
0.40+
(SN+1)5.19
Dónde:
N: Número de ejes equivalentes de 8,2 t. (Ver cuadros de diseño)
Z R: Desviación estándar normal. = -1,645 que corresponde a una confiabilidad del 95%. Valor
promedio del intervalo recomendado para vías principales.
So: Error estándar combinado de la predicción del tránsito y de la predicción del
comportamiento = 0,45
ΔPSI: Diferencia entre el índice de servicio inicial (P0) y el final (Pt). = 4,5 – 2,5
Mr: Módulo Resiliente variable según el tramo.
SN  a1d1  a2 d 2 m2  a3 d3 m3
SN: Número estructural
Siendo:
ai
: Coeficiente estructural de la capa i.

200
di
: Espesor de la capa i en pulgadas.
mi
: Coeficiente de drenaje de la capa i. Para los materiales granulares se estima un valor de 1,
teniendo en cuenta que se tendrán sistemas de drenaje, espesores importantes de
mejoramiento, y adicionalmente los materiales de base, subbase y mejoramiento son de
origen aluvial con altas permeabilidades.
A continuación se presenta un resumen de los parámetros utilizados en el diseño.
Tabla 12.5 Parámetros de entrada al método AASHTO

Parámetro Descripción
PSI = PSI final – PSI inicial
Serviciabilidad PSI
= 4,5 – 3,0 = 1,5
Confiabilidad R 50% para un Zr=0
Desviación estándar del tráfico S0 0,45
Por medio de la metodología anteriormente mencionada, se determinó el número estructural (SN eff)
de la estructura de pavimento existente a partir de las mediciones deflectométricas, este valor se
comparó con el número estructural requerido (SNreq) calculado por la metodología AASHTO para
un tránsito de diseño y un módulo de subrasante obtenido igualmente por las mediciones
deflectométricas.
Se realizó este análisis estructural con el fin de verificar si capacidad estructural actual es suficiente
para soportar las cargas de tránsito proyectado en el reordenamiento vial. En este sentido si el
SNeff es mayor que el SNreq se considera que la estructura de pavimento existente de pavimento es
adecuada para soportar las cargas de tránsito para diseño. En este caso, se verificó
adicionalmente el estado superficial de la capa de rodadura para cada vía de los reordenamientos
viales y en los casos donde esta presentara daños considerables tipo piel de cocodrilo,
fisuramiento en bloque y huecos y dependiendo del área total afectada, se consideró parcheos y/o
bacheos o reemplazo de la carpeta asfáltica con el fin de mejorar el estado superficial.
En los casos en los cuales la capacidad estructural actual no resultó adecuada para el tránsito
futuro, se determinó el espesor de refuerzo y se realizó el diseño, sin modificar el nivel de la
rasante actual, con las intervenciones descritas inicialmente.
12.2.2 Metodología Diseño de pavimentos Tramos Nuevos
Para el diseño de pavimentos de los reordenamientos en donde se requiera un diseño nuevo, se

aplicó el método mecanicista y AASHTO, para los tramos en donde el tránsito sea menor a 40
millones de ejes equivalentes. En el numeral 4.4.1 se detallan las metodologías empleadas.
Para la definición de los espesores de diseño definitivos de los pavimentos, se adoptaron los
espesores encontrados con la metodología racional. Lo anterior teniendo en cuenta que esta
metodología es más completa y analiza un mayor número de variables (esfuerzos y
deformaciones). La metodología AASHTO, sirvió para dar una primera aproximación de los
espesores del pavimento.

201
12.2.3 Diseños de pavimentos
12.2.3.1 Reordenamiento Vial 1 – Av. Villavicencio
Tal como se mencionó anteriormente, este reordenamiento tiene un carril existente (movimiento 2
W-S) y un carril nuevo (movimiento 1 S-E).
En el carril existente y como resultado del levantamiento detallado de daños, se pudo identificar
que el pavimento, se encuentra en general, en regulares condiciones (Ver Figura 12-16) con
presencia de fallas de severidad baja tipo desprendimiento de agregados y grietas longitudinales y
transversales. El daño con mayor presencia es el desprendimiento de agregados.
Av. Villavicencio
K0+000
K0+045
Av. Ciudad de Cali
K0+090
K0+290
CALIFICACIÓN PCI: 86-100 Excelente 56-85 Bueno 26-55 Regular 0-25 Malo
DESVIO-S-N-TRAMO-2#1
Desprendimiento de
agregados
Grietas long y
transversal
-K0+050
-K0+025
K0+000
K0+025
K0+050
K0+075
K0+100
K0+125
K0+150
K0+175
K0+200
K0+225
K0+250
K0+275
K0+300
SEVERIDAD: Bajo Medio Alto
Figura 12-16 Reordenamiento Vial 1- Av. Ciudad de Cali con Av. Villavicencio
En cuanto a la estructura de pavimento existente, se esperaría encontrar bajo la capa asfáltica, un

material de base y posteriormente un material con características de subbase. Sin embargo,
generalmente se han encontrado materiales con características granulares sin la calidad apropiada
para estas capas (base y subbase).
Partiendo de los resultados de laboratorio realizados sobre los materiales granulares existentes, se
analizaron los resultados de límites, granulometría y clasificación, con el fin de compararlos con los
valores exigidos por la especificación IDU para bases y subbases tipo A y B.
Tal como se indica en las tablas 400.2 (Bases granulares) y 400.3 (Subbases granulares), del
CAPÍTULO 4 SUBBASES y BASES de las ESPECIFICACIONES IDU-ET-2011, el índice de
plasticidad máximo permitido para bases es cero (IP=NP) y para subbases es 3%; así mismo, el
límite líquido permitido para ambas es máximo de 25%.
202
En la Figura 12-17 y Figura 12-18 se presenta el resultado de límite líquido e índice de plasticidad,
obtenidos de los materiales granulares existentes en el reordenamiento vial 1 de la
Av. Villavicencio, comparados con el requerimiento para base y subbase. Se observa que el límite
líquido cumple con la especificación. En cuanto al índice de plasticidad, los valores encontrados
superan el máximo permitido.
Figura 12-17 Valores Límite Líquido – Reordenamiento 1
Figura 12-18 Valores Índice de Plasticidad – Reordenamiento 1
En la Figura 12-19 se presenta el resultado de granulometría sobre las franjas granulométricas de

la especificación IDU (SB_Gr1). Como se puede observar, los materiales no se ajustan a los
valores admisibles, encontrando gradaciones con altos contenidos de finos, condición que afecta
su resistencia y comportamiento ante las cargas de tránsito.

203
1 1/2"
CN
#200
3/8"
#40
#10
#4
2"
1"
100
90 SB-Gr1 (IDU 400-11)

80
Norma general IDU
70 curva promedio
Valores encontrados
60
% que pasa
50
40
30
20
10
9.50
0
100
0.1
1
0.01
10
25.0
4.75
50.80
37.50
2.000
0.425
0.075
Tamaño (mm)
Figura 12-19 Granulometria Subbase Granular 1– Reordenamiento 1
Finalmente, en términos de resistencia de los materiales granulares, se encontró un CBR de 72 y

99% a nivel de Base granular mediante el ensayo de CBR Método 1. Al comparar este valor con
los requeridos en la Especificación para este tipo de materiales: Base granular Tipo B CBR=100%,
se observa que el valor no cumple con los mínimos exigidos indicando esto la presencia de
diferentes materiales para toda la vía.
Como conclusión, los granulares existentes de este reordenamiento, no tienen las características
requeridas para ser utilizados en bases y subbases granulares, en cuanto a composición
granulométrica, plasticidad y CBR, aspecto que influye de forma directa en el desempeño de las
estructuras de pavimentos.
De acuerdo a lo anterior, los materiales presentan deficiencias que conducen a su retiro total o
parcial, con el fin de garantizar un comportamiento adecuado de las estructuras diseñadas. Sin
embargo, al hacer la excavación para la nueva estructura de pavimento, el nivel de cimentación
quedará en algunos casos en subrasante natural y en otros casos en granulares remanentes.
A continuación, se presentan los módulos obtenidos, tanto para la subrasante como para los
materiales granulares existentes. Los módulos resilientes de la subrasante se obtuvieron a través
de ensayos de laboratorio (Módulo Resiliente, CBR inalterados y correlaciones) y a partir de las
mediciones de FWD. El módulo de diseño se estimó a partir de los valores medios de los
percentiles y de los promedios obtenidos. Los valores medios de los percentiles se emplearon para
realizar el diseño mecanicista y los valores medios de los promedios, se utilizaron para el diseño
por la metodología AASHTO, teniendo en cuenta que el transito es menor a 40 millones de ejes
equivalentes de 8.2 toneladas.
En cuanto a los módulos de los materiales granulares (Ver Tabla 12-6), se obtuvieron a través de
los ensayos de CBR Método 1 y de la metodología en función del número estructural, descrita en el

204
numeral 9.2.6.2. El módulo de diseño se consideró como el mínimo valor obtenido a través de las
metodologías empleadas.
90
80
70
60
Mr (MPa)
50
40
30
20
10
0
K0+000 K0+050 K0+100 K0+150 K0+200 K0+250 K0+300
MR FWD Mr_Ensayos de laboratorio
Figura 12-20 Módulo resiliente de la Subrasante – Reordenamiento Vial 1
Tabla 12-6 Módulos de diseño Reordenamiento Vial 1

ESPESORES MATERIALES GRANULARES
MÓDULO RESILIENTE DE LA
ESTRUCTURA
SUBRASANTE (MPa) ENSAYO LABORATORIO FWD Módulo de
EXISTENTE (cm)
Diseño
Módulo Módulo
CA MG PERCENTIL 87.5% PROMEDIO CBR (%) (MPa)
(MPa) (MPa)
6.8 60 23 27 69.8 128 210 128
Con base en la información descrita anteriormente, se realizó el análisis de vida residual del
pavimento existente, empleando la metodología AASHTO 1993. En la Tabla 12-7 se muestra el
análisis estructural realizado. Se indica que el espesor de la carpeta asfáltica presentada se obtuvo
a partir de las mediciones de georradar.
Tabla 12-7 Verificación Vida residual

# EJES Espesor de
Longitud Estado Espesor Mr SN SN
Sector EQUIVALENTES Verificación Refuerzo
(m) Superficial CA (cm) (MPa) Efectivo Requerido
DE DISEÑO teórico (cm)
ESTRUCTURA
1 300 Regular 6.8 27 4.26 5,067,061 4.78 2.8
DEFICIENTE
De lo anterior, se puede concluir, que a partir de la Metodología AASHTO 1993, este

reordenamiento presenta deficiencias en su capacidad estructural, para soportar el tránsito
proyectado en un periodo de 10 años y que requiere un espesor teórico de refuerzo de 2.8cm, para
incrementar su capacidad estructural.

205
Teniendo en cuenta que se debe mantener el nivel de la rasante, para ajustar la estructura de
pavimento existente y cumpla con el tránsito esperado, inicialmente se verificó la alternativa de
reemplazar la carpeta asfáltica y parte de los granulares. Sin embargo, tal como se observa en la
Figura 12-21, al realizar el diseño por la metodología Mecanicista y AASHTO, se encontró que la
estructura resultante, no es la más optima, ya que tendria que colocarse una carpeta asfáltica de
19cm sobre una capa de granulares existentes, con poco espesor. Este espesor de carpeta no
resulta coherente para el bajo tránsito esperado. Por lo tanto, se plantea para este reordenamiento
vial, una estructura de pavimento nueva.
ESTRUCTURA PROPUESTA ESTRUCTURA PROPUESTA

ESTRUCTURA ORIGINAL
METODOLOGIA AASHTO METODOLOGIA MECANICISTA
e(cm.) e(cm.) e(cm.)
6.8 CA
17 CA Nueva 23 CA Nueva
Material granular
60 Material granular Material granular
existente 49 43
existente existente
66 SR 66 SR 66 SR
Figura 12-21 Diseño reordenamiento vial 1 Movimiento 2 W-S. Av. Villavicencio
Con base en lo descrito anteriormente, a continuación se presenta la estructura de pavimento

nueva, propuesta tanto para el movimiento 1 S-E como para el movimiento 2 W-S. Esta estructura
se plantea con los mismos materiales de las calzadas mixtas del corredor de la Av. Ciudad de Cali,
con el fin de facilitar el proceso constructivo.
Se aclara que el tránsito de diseño corresponde al estimado en el numeral 8.4 y el módulo

resiliente de diseño al percentil mostrado en la Tabla 12-6. Al igual que en el corredor, como
criterio de diseño se estableció un CBR de 5% como resistencia de plataforma mínima para
cimentar la estructura de pavimento. Con el valor de resistencia de la subrasante, se calculó un
espesor de mejoramiento, empleando un material granular tipo rajón de 10% CBR y un material
seleccionado con un CBR de 10%. En la Tabla 12-8, se presenta la estructura de pavimento
resultantes para el reordenamiento vial 1. En el Anexo 14 se presentan las memorias de diseño de
pavimento.

206
Tabla 12-8 Diseño de pavimentos, Reordenamiento Vial 1 Av. Villavicencio

Mejoramiento de la
Ejes Espesor estructura de pavimento (cm)
Reordenamiento Subrasante
Movimiento equivalentes
Vial Material
(8.2 ton) MD 12 MD 20 BG+AS SBG_A Rajón
Seleccionado
1 S-E y 2
1 5,067,061 7 5 25 25 23 20
W-S
12.2.3.2 Reordenamiento Vial 2 – Av. Villavicencio
El reordenamiento vial 2, está conformado por dos movimientos: 3 S-W y 4 E-N, los cuales
requieren un diseño de pavimento nuevo.
En este reordenamiento se realizaron tres apiques, de los cuales fue posible obtener el módulo
resiliente de la subrasante. En la Figura 12-22 se presentan los valores obtenidos y en el Anexo 14
se presentan el cuadro resumen de ensayos de laboratorio. Con estos valores se obtuvo un
percentil 87.5% de 25MPa, con el cual se estimó el espesor de mejoramiento.
80.00
70.00
60.00
50.00
Mr (MPa)
40.00
30.00
20.00
10.00
0.00
K0+000 K0+050 K0+100 K0+150 K0+200 K0+250
AP-PAV-EDCALI-VIL-04 AP-PAV-EDCALI-VIL-05 AP-PAV-EDCALI-VIL-06
Figura 12-22 Módulo resiliente de la Subrasante – Reordenamiento Vial 2
Para este diseño se empleó la metodología propuesta en el numeral 12.2.2. Al igual que en el
corredor, como criterio de diseño se estableció un CBR de 5% como resistencia de plataforma
mínima para cimentar la estructura de pavimento. Con el valor de resistencia de la subrasante, se
calculó un espesor de mejoramiento, empleando un material granular tipo rajón de 10% CBR y un
material seleccionado con un CBR de 10%. En la Tabla 12-9, se presenta la estructura de
pavimento resultantes para el reordenamiento vial 2. En el Anexo 14 se presentan las memorias de
diseño de pavimento.

207
Tabla 12-9 Diseño de pavimentos, Reordenamiento Vial 2 Av. Villavicencio

Mejoramiento
de la
Vial (cm)
(8.2 ton)
Material
MD 12 MD 20 BG+AS SBG_A
Seleccionado
2 3 S-W y 4 E-N 10,053,837 7 7 25 25 28
En el Anexo 14 se presentan las memorias de diseño de pavimento.

208
13 DISEÑO DEL GEODREN LONGITUDINAL
Con el propósito de manejar las aguas por infiltración y nivel freático en la estructura de pavimento,
se usarán drenes longitudinales a lo largo de las vías. Las posibles fuentes de agua que pueden
llegar a afectar el comportamiento de la estructura del pavimento son los caudales por infiltración y
caudales por abatimiento del nivel freático. Se evaluó la posibilidad de utilizar geodrenes en todo el
proyecto ya que resultan más económicos que otros tipos de drenes.
13.1 ESTIMACIÓN DEL CAUDAL DE DISEÑO
Existen tres posibles fuentes de caudal que pueden llegar a afectar el comportamiento de la
estructura del pavimento, los cuales se determinarán a continuación:
 Caudal por infiltración.

 Caudal por infiltración de zonas verdes
 Caudal por abatimiento del nivel freático.
13.1.1 Caudal por infiltración

El caudal por infiltración corresponde a la cantidad de agua lluvia que cae y se infiltra por la carpeta
asfáltica, y se calcula de la siguiente forma:
Qinf  I R*B * L * Fi * FR
Dónde:
IR = Precipitación máxima horaria de frecuencia anual, registrada en la zona del proyecto.
Este dato se toma de las curvas intensidad - duración - frecuencia, presentadas en el Anexo 15
teniendo en cuenta una duración de 60 minutos y tiempo de retorno de 3 años. Analizando las
gráficas, se observa que los valores de intensidad varían de 21 a 24 mm/hr a lo largo del Tramo 1,
por lo que se define el valor máximo de 24 mm/hr como valor de precipitación de diseño (Ver Tabla
13-1).
Tabla 13-1 Sectores de Intensidad del Tramo 1 de la Av. Ciudad de Cali

Sectores de intensidad en Intensidad
Localización
la Av. Ciudad de Cali (mm/hr)
1 SOACHA-CL66A SUR 21
2 CL66A SUR-CL40BISA SUR 23
3 CL40BIS SUR-CL6D 24
B= Para drenes longitudinales B es la semibanca de la vía, por lo tanto, el valor de B es de 7 m

este valor se determina considerando la condición más crítica la cual sería ubicar un filtro
en el separador entre los carriles de TransMilenio y la calzada mixta.
L= Longitud del tramo de drenaje. Para este caso se tomó la mayor distancia entre obras de
descole es de 120 m.
Fi = Factor de infiltración de 0,67 para el pavimento rígido de las calzadas de TransMilenio, y se

considera como condición crítica de diseño.
209
Tabla 13-2 Valores recomendados de Fi

Tipo de Carpeta Fi
Carpetas asfálticas muy bien conservadas 0,3
Carpetas asfálticas normalmente conservadas 0,4
Carpetas asfálticas pobremente conservadas 0,5
Carpetas de concreto de cemento Portland 0,67
FR = Factor de retención de la base, refleja el hecho que las bases, dada su permeabilidad,
entregan lentamente el agua al subdrén. Se tomó el valor de 0 33, de acuerdo a la Tabla 13-3.
Tabla 13-3 Valores recomendados de FR

Tipo de Base FR
Bases bien gradadas, en servicio 5 años o más 1/4
Bases bien gradadas, en servicio menos de 5 años 1/3
Bases de gradación abierta, en servicio 5 años o más 1/3
Bases de gradación abierta, en servicio menos de 5 años 1/2
Con los valores obtenidos se calcula el caudal de infiltración. Este caudal se verificó con las
expresiones propuestas en el Manual de Drenaje para Carreteras del Instituto Nacional de Vías –
2009:
Qinf  0.024*I R*C

Donde C es la relación de infiltración. El manual recomienda utilizar un valor de 0.5.
13.1.2 Caudal por infiltración por zonas verdes
Este caudal de infiltración corresponde a la cantidad de agua lluvia que cae y se infiltra por las
zonas verdes del proyecto como separadores o espacio público, y se calcula de la siguiente forma:
Qinf I R*B * L * Fi
Donde:
IR=Precipitación máxima horaria de frecuencia anual, registrada en la zona del proyecto.
B= Ancho zona verde. Se estima un ancho de 7 m.
L=Longitud del tramo de drenaje. Para este caso se tomó la mayor distancia entre obras de
descole es de 120 m.
Fi=Factor de infiltración de 0,8.
El caudal total de infiltración se obtiene sumando el máximo caudal de infiltración de la calzada y el

caudal de las zonas verdes obtenidos.

210
13.1.3 Caudal por abatimiento del nivel freático
El caudal por abatimiento del nivel freático se debe calcular en sitios en los cuales el nivel de agua
supere el nivel de la subrasante. El cálculo de este caudal se basa en los siguientes parámetros:
QNF  k *i * Aa
Dónde:
K = Es la permeabilidad del suelo adyacente. Estos materiales están constituidos por arenas
arcillosas, limos de alta plasticidad arcillas de alta y baja plasticidad, para los cuales se estima
una permeabilidad de K = 0.0000001 m/s ver Figura 13-1.
Figura 13-1 Coeficientes de permeabilidad para suelos

Fuente (Manual de Diseño de Geosintéticos PAVCO)
El filtro está configurado tal como se indica en la Figura 13-2.

211
Figura 13-2 Sección transversal del sistema de subdrenes laterales en una vía
N d= Cota inferior del subdrén, Nd: 0
N f= Cota superior del nivel freático, Nf: 1.0
i=Gradiente hidráulico, se obtiene aplicando la siguiente formulación:
N f  Nd 
i
B
El área efectiva (Aa) para el caso de abatimiento del nivel freático, aplicando la formulación se
2
obtiene un valor de 120 m .
Aa  N f  N d   L
Con los valores obtenidos se calcula el caudal por abatimiento del nivel freático.
Q NF  k  i  Aa
Una vez estimados los caudales de aporte al sistema se obtiene el caudal de diseño con la
siguiente expresión:
Qd  Qinf  QNF
13.2 DIMENSIONAMIENTO TUBERÍA DE GEODREN
Se debe determinar el diámetro de la tubería que llevará la totalidad del caudal de diseño. Para
esto, se utiliza el nomograma basado en la ecuación de Prandtl Colebrook (Ver Figura 13-3), el
cual tiene en cuenta las siguientes variables.
 Caudal de Diseño (L/s)

 Pendiente de la vía (%). Para este caso se analizaron las pendientes características
encontradas en el tramo de estudio.

212
Figura 13-3 Nomograma para el cálculo del diámetro de tubería a usar

Los diámetros de tubería obtenidos para las diferentes pendientes se muestran en la Tabla 13-4 y
Anexo 15.
Tabla 13-4 Dimensionamiento de la tubería.

Longitud (m) Pendiente (%) Diámetro (mm)
0.3 160
1 100
120
2 100
2.5 100
En el análisis se identificó que las tuberías de diámetro de 100 mm y 160 mm cumplen con las
necesidades del proyecto. Dado que la pendiente predominante del Tramo 1 va de 0.3 a 0.4 %, por
facilidades constructivas se determina una tubería única de 160 mm de diámetro.
13.3 VERIFICACIÓN DEL GEOTEXTIL
El filtro evita una excesiva migración de partículas de suelo y simultáneamente permite el paso del
agua. Para llegar a la selección del geotextil que se debe emplear en el filtro, no sólo hay que tener
en cuenta lo anterior, sino además, su resistencia a la colmatación, supervivencia y durabilidad.
De acuerdo con lo establecido en “Geotextil Engineering Manual” de la Federal Highway

Administration (FHWA) y base en los criterios de retención de Christopher y Holtz (1989), Carroll
(1983), un geotextil debe cumplir con la siguiente condición:
TAA (IP>7) < 0,30 mm
Dónde:

213
TAA = Tamaño de abertura aparente, dato suministrado por el fabricante, corresponde a la

abertura de los espacios libres (en milímetros) 0.15 mm
D85= Tamaño de partículas (en milímetros) que corresponde al 85% del suelo que pasa al ser
tamizado, 30 mm
B= Coeficiente que varía entre 1 y 3. Depende del tipo de suelo a filtrar, de las condiciones de
flujo y del tipo del geotextil, 1,8 para geotextiles no tejidos.
El diseño contempló que se debe permitir un adecuado flujo del agua a través del geotextil
considerando su habilidad para esto. Para ello se empleó la siguiente expresión:
Kg > 10 * Ks
Dónde:
-3
Kg= Permeabilidad del geotextil, 3.7 X 10 m/s
-7
Ks= Permeabilidad del suelo, se adopta un valor de 1 X 10 m/s
Se revisó la cantidad de flujo volumétrico que puede pasar por unidad de área (tasa de flujo), en el
plano normal al geotextil, frente a la cantidad de flujo volumétrico a evacuar por metro lineal. Para
lograr lo anterior se realizó cálculo de la permitividad requerida del geotextil con la siguiente
formulación:
Qd
req 
h * H * L
Dónde:
3
Qd = Caudal de diseño, 0.0073 m /s
Δh= Cabeza hidráulica, que es igual a la altura del subdrenaje, 1.0 m
H= Altura del subdrén, 1.0 m
L= Longitud del tramo de drenaje, 120 m
El cálculo de la permitividad admisible se realizó a partir de la permitividad suministrada por el

fabricante con la siguiente formulación:
ult
adm 
FRSCB * FRCR * FRIN * FRCC * FRBC
Dónde:
Ψult= Tomando geotextil NT-2500
FRSCB=Factor de reducción por colmatación y taponamiento
FRCR= Factor de reducción por creep o fluencia
FRIN= Factor de reducción por intrusión
FRCC= Factor de reducción por colmatación química
FRBC= Factor de reducción por colmatación biológica

214
En la Tabla 13-5 se presentan los factores de reducción empleados en la estimación de la

permitividad admisible.
Tabla 13-5 Factores de reducción para geotextiles en aplicaciones de drenajes
Reducción de
Intrusión en Colmatación Colmatación
Colmatación vacíos por
Tipo de Base los vacíos Química Biológica
Creep
FR SCB FR CR FR IN FR CC FR BC
Filtros en el espaldón de muros de
2.0 a 4.0 1.5 a 2.0 1.0 a 1.2 1.0 a 1.2 1.0 a 1.3
contención
Sistema de subdrenaje 2.0 a 10.0 1.0 a 1.5 1.0 a 1.2 1.2 a 1.5 2.0 a 4.0
Filtros de control de erosión 2.0 a 10.0 1.0 a 1.5 1.0 a 1.2 1.0 a 1.2 2.0 a 4.0
Filtros en rellenos sanitarios 2.0 a 10.0 1.5 a 2.0 1.0 a 1.2 1.2 a 1.5 2.0 a 5.0
Drenaje por gravedad 2.0 a 4.0 2.0 a 3.0 1.0 a 1.2 1.2 a 1.2 1.2 a 1.5
Drenaje a presión 2.0 a 3.0 2.0 a 3.0 1.0 a 1.2 1.1 a 1.3 1.1 a 1.3
Finalmente se calculó el factor de seguridad global
adm
FSg 
 req
FSg>1
13.4 RESULTADOS OBTENIDOS
El diseño del geodrén aplicando la metodología anteriormente mencionada, estima una tubería de
160 mm de diámetro ubicada aproximadamente a 1 m por debajo de la subbase granular de la
estructura de pavimento, recubierta por un geotextil no tejido con características similares a las
mostradas en la Tabla 13-6 para la captación de los caudales de infiltración y nivel freático. El
relleno de la zanja del geodrén debe tener las características indicadas en la Especificación
Técnica particular presentada en el Anexo 18.
Tabla 13-6 Especificaciones del geotextil.

GEOTEXTIL NO TEJIDO DE FILTRO (PP)
Propiedad Norma Unidad Valor
TAA ASTM D=4751 mm (No Tamiz) 0.180 (80)
Permitividad ASTM D=4491 S-1 2.9
Permeabilidad ASTM D=4491 cm/s 44x10-2
Tasa de Flujo ASTM D=4491 L/min/m2 8109
GEORED (HDPE)
Espesor ASTM D=5199 mm 7
ASTM D=1621 kPa 700
ASTM D=4595 kN/m 4.8

215
De la Figura 13-4 a Figura 13-7 se presentan unas secciones típicas del corredor vial donde se
muestra la ubicación respectiva de los Geodrenes.
Figura 13-4 Sección vial entre estaciones, con separador de ancho>14m
Figura 13-5. Sección vial con estaciones
Figura 13-6. Sección vial entre estaciones y separador de ancho<14m
Figura 13-7. Sección vial entre estaciones y separador de ancho<14m
En los planos DVGGDP09 al DVGGDP15, del Anexo 17 se presentan las plantas con las conexiones
de los geodrenes a los pozos de alcantarillado pluvial.
Es importante aclarar que en algunos tramos de vía, no fue posible realizar las conexiones de los
geodrenes a los pozos de alcantarillado pluvial, debido a que la red existente se encuentra por
encima del nivel de filtro.

216
14 CANTIDADES DE OBRA
14.1 PAVIMENTOS
En la Tabla 14-1 se presentan un resumen de las cantidades de obra del proyecto

correspondientes a las estructuras de pavimentos para las calzadas de TransMilenio, las calzadas
de tráfico mixto, reordenamientos viales, ciclorutas, pompeyanos y vías de desvío. En el
documento DTACC-EYD-CP15-T1 se presentan el detalle y memorias de estas cantidades de
obra.
Las cantidades de obra de las estructura de pavimento de las rampas de acceso, vías pacificadas,
andenes, elementos de confinamiento como sardineles prefabricados y acabados de los andenes
como losetas y adoquines, se encuentran en el Capítulo 13 del Informe de Estudios y diseños de
Urbanismo N° DTACC-EYD-CP05-T1.
Las cantidades mostradas, se calcularon utilizando programas computacionales de diseño
geométrico con los cuales se estiman con precisión los volúmenes de los materiales a utilizar en la
estructura de pavimento. En el Anexo 21 se presentan las memorias de cantidades de obra.
Tabla 14-1 Cantidades de obra – Tramo 1

COD CANTIDADES
ET DESCRIPCIÓN UNIDAD
IDU TOTALES
CORREDOR
ESTABILIZACIÓN DE SUBRASANTE CON RAJÓN, INCLUYE
6016 IDU 321-11 EQUIPO DE COMPACTACIÓN (SUMINISTRO, EXTENDIDO, M3 58,301
NIVELACIÓN Y COMPACTACIÓN CON EQUIPO MECÁNICO)
MATERIAL SELECCIONADO. SUMINISTRO, EXTENDIDO
4908 IDU 320-11 MANUAL, NIVELACIÓN, HUMEDECIMIENTO Y M3 24,741
COMPACTACIÓN.
IDU 320-11 RELLENO EN MATERIAL SELECCIONADO PROVENIENTE DE
3050 LA EXCAVACIÓN (Extendido manual, Humedecimiento y M3 16,494
IDU 452-11 Compactación)
IDU 400-11 SUBBASE GRANULAR CLASE A (SBG_A) CON RECICLADO
DE CONCRETO HIDRAULICO (Suministro, Extendido,
4746 M3 40,702
IDU 452-11 Nivelación, Humedecimiento y Compactación con
vibrocompactador)
BASE GRANULAR CLASE A (BG-A) ESTABILIZADA CON
6860 IDU 422-11 CEMENTO ASFALTICO CONVENCIONAL TIPO MGEA_A M3 28,525
(Incluye suministro, transporte, colocación y compactación).
IDU 400-11 BASE GRANULAR CLASE A (BG_A) CON RECICLADO DE
4744 CONCRETO HIDRAULICO (Suministro, Extendido, Nivelación, M3 15,622
IDU 452-11 Humedecimiento y Compactación con vibrocompactador)
MEZCLA ASFALTICA CON ASFALTO CAUCHO (Suministro,
4712 IDU 560-11 M3 6,670
Extendido, Nivelación y Compactación)
MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE TIPO DENSO MD20
4200 IDU 510-11 M3 5,708
de llantas)
MEZCLA ASFÁLTICA DENSA EN CALIENTE MD12 con
6313 IDU 510-11 Cemento Asfáltico 60-70 (Suministro, Extendido, Nivelación y M3 12,692
Compactación con vibrocompactador y compactador de llantas)
3866 IDU 502-11 M2 219,540
IMPRIMACION CON EMULSION ASFALTICA CRL-0
3864 IDU 500-13 M2 218,356

217
COD CANTIDADES
IDU TOTALES
LOSA DE CONCRETO MR45 (Suministro, Formaleteado,
7785 IDU 600-11 Colocación, Curado, Juntas y Acabado. Incluye Canastilla Pasa M3 31,173
Junta.
FRESADO PAVIMENTO ASFÁLTICO (Incluye Cargue agua,
7751 IDU 540-11 puntas. No incluye transporte de maquinaria, transporte del M3 37,172
GEODREN VIAL DE 160mm x 1.0m. SUMINISTRO E
Especificación INSTALACIÓN. (INCLUYE EXCAVACIÓN MANUAL e= 30cm Y
5727 ML 15,826
Particular RELLENO EN MATERIAL SELECCIONADO PROVENIENTE DE
EXCAVACIÓN.
GEOTEXTIL NT 3000 PARA SUBDRENES/FILTROS (Incluye
4009 INV 673-13 M2 8,142
Suministro e Instalación)
TUBERIA PVC PARA DRENAJE D=6" SIN FILTRO (Incluye
3903 INV 663-13 ML 1,953
Suministro e Instalación)
CORTE Y AMPLIACIÓN DE JUNTA EN PAVIMENTO DE
4239 IDU 600-11 ML 39,644
CONCRETO HIDRAULICO
ACERO DE REFUERZO (Incluye Suministro, Figurado y
3708 IDU 600-11 KG 73,128
Fijación)
(DOVELAS) ACERO LISO PARA TRANSFERENCIA DE LOSAS
7713 IDU 600-11 D= 1 1/2" (NO INCLUYE CANASTILLA). SUMINISTRO E KG 438,999
INSTALACIÓN.
SARDINEL FUNDIDO EN SITIO EN CONCRETO
INVIAS ART PREMEZCLADO DE 3000PSI. SUMINISTRO Y
5181 ML 15,853
672-13 CONSTRUCCION. (Grava común) E=0.20m H=0.35m (Incluye
formaleta metálica, acero de refuerzo y alambre negro).
SARDINEL TIPO A10 (Suministro e Instalación. Incluye 3cm
4054 ML 846
Mortero 2000 PSI)
ESPACIO PÚBLICO
MEZCLA ASFÁLTICA EN CALIENTE TIPO DENSO MD10 ASF
CONVENCIONAL (Cemento asfáltico 60-70) (Suministro,
6315 IDU 510-11 M3 817
Extendido y Nivelación Manual y Compactación con
vibrocompactador BENITIN de 1 tonelada)
3864 IDU 500-13 M2 16,344
PISO EN CONCRETO MR 43 (315 Kg/Cm2) GRAVA COMÚN
ACELERADO A 7 DÍAS, ESTAMPADO PARA POMPEYANOS,
e=0,20m (INCLUYE SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE
6096 IDU-710-11 M2 3,403
CONCRETO, JUEGO DE MOLDES, DESMOLDANTE EN
POLVO, CURADOR PARA CONCRETO, CORTE Y SELLADO
DE JUNTAS)
PISO EN CONCRETO MR 43 (315 Kg/Cm2) GRAVA COMÚN
ACELERADO A 7 DÍAS, ESTAMPADO PARA POMPEYANOS,
e=0.23m (INCLUYE SUMINISTRO Y COLOCACIÓN DE
6095 IDU-710-11 M2 2,822
CONCRETO, JUEGO DE MOLDES, DESMOLDANTE EN
POLVO, CURADOR PARA CONCRETO, CORTE Y SELLADO
DE JUNTAS).
IDU 400-11 SUBBASE GRANULAR CLASE C (SBG_C) CON RECICLADO
4748 M3 7,181
vibrocompactador)
4746 M3 750
vibrocompactador)
ACERO DE REFUERZO (Incluye Suministro, Figurado y
3708 IDU 600-11 kg 44,781
Fijación)
BASE GRANULAR CLASE A (BG-A) ESTABILIZADA CON
6860 IDU 422-11 CEMENTO ASFALTICO CONVENCIONAL TIPO MGEA_A M3 1,501
(Incluye suministro, transporte, colocación y compactación).

218
COD CANTIDADES
IDU TOTALES
CAPA DE SUELO DE SUBRASANTE ESTABILIZADA CON CAL
HIDRATADA TIPO N, IN SITU AL 4%. (SUMINISTRO,
6053 IDU 230-11 M3 3,590
EXTENDIDO, NIVELACION, HUMEDECIMIENTO Y
COMPACTACION).
GEOTEXTIL NT 2500 PARA SEPARACION
4671 IDU-330-11 SUBRASANTE/CAPAS GRANULARES (Incluye Suministro e M2 17,952
Instalación)
EXCAVACION MECANICA EN MATERIAL COMUN (Incluye
3710 IDU 310-11 M3 10,657
Cargue)
6016 IDU 321-11 EQUIPO DE COMPACTACIÓN (SUMINISTRO, EXTENDIDO, M3 754
4908 IDU 320-11 MANUAL, NIVELACIÓN, HUMEDECIMIENTO Y M3 404
COMPACTACIÓN.
MANTENIMIENTO DESVIOS
PARCHEO EN PAVIMENTO FLEXIBLE CON MD-12. (Incluye
demolición manual y cargue de pavimento flexible, transporte y
4542 IDU 570-11 M3 3,487
disposición final de escombros, imprimación, colocación y
compactación base asfáltica MD-12, riego CRR-1)
BACHEO EN PAVIMENTO FLEXIBLE e= 0.10m. (Incluye
demolición manual y cargue de pavimento flexible de e=0.10m,
4506 IDU 570-11 transporte y disposición final de escombros, excavación y M2 449
reposición base granular clase C (BG_C) e=0.25m, base asfáltica
MD10)
6313 IDU 510-11 Cemento Asfáltico 60-70 (Suministro, Extendido, Nivelación y M3 1,894
INTERVENCIONES ADICIONALES
6016 IDU 321-11 EQUIPO DE COMPACTACIÓN (SUMINISTRO, EXTENDIDO, M3 1,350
4908 IDU 320-11 MANUAL, NIVELACIÓN, HUMEDECIMIENTO Y M3 1,827
COMPACTACIÓN.
IDU 400-11 BASE GRANULAR CLASE A (BG_A) CON RECICLADO DE
4744 CONCRETO HIDRAULICO (Suministro, Extendido, Nivelación, M3 992
IDU 452-11 Humedecimiento y Compactación con vibrocompactador)
4746 M3 1,111
vibrocompactador)
4200 IDU 510-11 M3 634
de llantas)
6313 IDU 510-11 Cemento Asfáltico 60-70 (Suministro, Extendido, Nivelación y M3 574
3866 IDU 502-11 M2 351
3864 IDU 500-13 M2 176
Con el fin dar seguimiento en obra, a continuación se presentan la longitud de las juntas del
pavimento rígido. Estas juntas, se encuentran incluidas en el ítem de pago N° 7785.

219
Tabla 14-2 Juntas Pavimento rígido

Longitud por tipo de
Tipo de junta Tipo de sello Longitud (m)
sello (m)
Junta Transversal Poliuretano 29655
Junta Longitudinal Poliuretano 10246
Junta Dilatación Poliuretano 435
40478
Junta de Expansión
Poliuretano 120
con Transferencia
Junta de empalme Poliuretano 22
Junta Rígido-Flexible Bituminoso - ILLBRUCK OS 123 14864 14864
Teniendo en cuenta lo establecido en la Resolución 1115 de 2012 de la Secretaría de Ambiente, es

necesario incluir, desde la etapa de estudios y diseños, la utilización de elementos reciclados en un
porcentaje no inferior al 25% más un 10% adicional respecto al parámetro definido por la norma,
para un total de reutilización del 35% del total de volumen generado. Estos elementos podrán ser
provenientes de los Centros de Tratamiento y/o Aprovechamiento de RCD, legalmente
constituidos, y/o de la reutilización de los generados por las etapas constructivas.
En los pavimentos del proyecto, el RCD aprovechable se podrá utilizar de la siguiente manera:
 El material proveniente de las demoliciones de las capas asfálticas existentes (RAP,

Reclaimed Asphat Pavement) o también nombrado como MBR (Material de pavimento
Bituminoso Reciclado), proyecta utilizarse en el 20% del volumen de la capa de base
estabilizada con asfalto propuesta en las calzadas mixtas del proyecto.
 Los materiales provenientes de la demolición de las losas de concreto se pueden emplear
en la totalidad de las capas de materiales granulares tipo base y subbase granular, en las
zonas donde se requiera. Se aclara que en este proyecto no existe en general un volumen
representativo de residuos de losas de concreto, por lo cual este material podría ser traído
de las zonas de acopio del IDU.
 Los materiales granulares provenientes de las zonas de espacio público y los provenientes
de los materiales bajo el pavimento existente, pueden ser utilizados parcialmente en
función de sus características, en el volumen requerido de relleno tipo material
seleccionado, recomendado para el mejoramiento de la subrasante de la calzada.
En la Tabla 14.3 se presentan los volúmenes de RCD contemplados en la estructura de pavimento.

Se aclara que el 100% de la subbase granular tipo C de las rampas, andenes y vías pacificadas
también podrán ser de materiales provenientes de demolición de losas de concreto.
Tabla 14.3 Volumen de RCD requerido

N° DESCRIPCIÓN Porcentaje a Utilizar UN CANTIDAD
Capa De Material Granular Estabilizado Con Cemento Asfaltico
1 20 M³ 6,005
Convencional TIPO MGEA_A Mezclada en Planta
BASE GRANULAR CLASE A (BG_A) CON RECICLADO DE
2 CONCRETO HIDRAULICO (Suministro, Extendido, Nivelación, 100 M³ 16,614
SUBBASE GRANULAR CLASE A (SBG_A) CON RECICLADO DE
3 100 M³ 42,563
CONCRETO HIDRAULICO (Suministro, Extendido, Nivelación,

220
N° DESCRIPCIÓN Porcentaje a Utilizar UN CANTIDAD

SUBBASE GRANULAR CLASE C (SBG_C) CON RECICLADO DE

4 CONCRETO HIDRAULICO (Suministro, Extendido, Nivelación, 100 M3 7,181
Relleno en Material Seleccionado Proveniente de la excavación

4 40 M³ 16,494
(Extendido Manual, Humedecimiento Y Compactación).
TOTAL RCD A EMPLEAR EN PAVIMENTOS 82,557
Los materiales granulares provenientes de las excavaciones, podrían ser reutilizados como
material de aporte de la capa de material seleccionado para el mejoramiento de la subrasante,
siempre que sean tratados en planta para cumplir con las características requeridas en la capa a
utilizar.
14.1.1 MANTENIMIENTO
Se hizo una previsión del presupuesto requerido para el mantenimiento de la estructura de

pavimento, para los cinco años posteriores a la construcción.
Se hizo el ejercicio de verificar mediante un programa de gestión de pavimentos (HDM4) los

requerimientos en términos de mantenimiento del pavimento rígido y flexible, para los cinco años.
Como resultado se obtuvo que las estructuras de pavimento no requieren actividades de
mantenimiento en este periodo de tiempo (Ver Figura 14-1).
Figura 14-1 Corrida HDM-4
No obstante lo anterior, se consideró incluir unas actividades de mantenimiento para estos cinco
años, teniendo en cuenta que durante los procesos constructivos se podrían presentar variaciones
de calidad en los procesos constructivos que generarían deterioros prematuros en la estructura de
pavimentos y requieren ser reparados. En este sentido, se detalla a continuación las actividades
que se prevén para el mantenimiento de los cinco años siguientes a la construcción.
14.1.2 PAVIMENTO RÍGIDO

Para la calzada TransMilenio, la cual tendrá como rodadura losas de pavimento Rígido, se
consideraron tres actividades de mantenimiento:

221
a) Cambio de juntas longitudinales y transversales: Se considera un cambio de las juntas a

los tres años de operación. Esta actividad está dentro de los trabajos de mantenimiento
periódico en calzadas de Concreto.
b) Cambio de junta de borde (Rígido-Flexible): Se considera un cambio de junta a los tres
años de operación. Al igual que la actividad anterior se considera una labor de
mantenimiento periódico.
c) Reparación de losas: se estima la reparación del 1% de las losas a lo largo del periodo de
5 años. Esta previsión corresponde aproximadamente a la reparación de 5 losas en 1
km/calzada, en los cinco años. El mantenimiento total fue dividido por cinco para tener una
cantidad de intervención por año.
14.1.3 PAVIMENTO FLEXIBLE

Para la calzada mixta, la cual tendrá como capa de rodadura mezcla asfáltica, se consideran las
siguientes actividades:
a) Parcheo: se estima la reparación del 1.5% del área total del pavimento en el periodo de 5
años. Esto corresponde aproximadamente a realizar labores de parcheo en 2 m por cada
100m/calzada. La cantidad total de la actividad se dividió en 5 años para obtener una
cantidad prevista anual.
b) Sellado de fisuras: Se considera una longitud de sellado de fisuras igual a el 20% de la
longitud total del tramo por calzada. Igualmente, la cantidad total se dividió en 5 años para
tener la cantidad por año.
A continuación se presenta en la siguiente tabla las cantidades totales a 5 años por tramo.
Tabla 14.4 Cantidades de mantenimiento

TRAMO 1 (ESTACIÓN TERREROS - INTERSECCIÓN AV.
AMÉRICAS)
COD
DESCRIPCIÓN PERIODICIDAD UNIDAD AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5
IDU
CANTIDAD CANTIDAD CANTIDAD CANTIDAD CANTIDAD
PAVIMENTO RÍGIDO
MASILLA DE POLIURETANO
MONOCOMPONENTE PARA SELLADO
DE JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN.
5212 3 años ML 54,965
SELLADOR ELÁSTICO DE
POLIURETANO. SUMINISTRO Y
COLOCACIÓN.
REHABILITACIÓN DE PAVIMENTO
RÍGIDO: LOSAS EN CONCRETO
4708 Anual M2 213 213 213 213 213
HIDRAULICO MR-45 E=0.27M PARA
TRONCAL
PAVIMENTO FLEXIBLE
PARCHEO EN PAVIMENTO FLEXIBLE
E=10CM. (INCLUYE DEMOLICIÓN
MANUAL Y CARGUE DE PAVIMENTO
4505 FLEXIBLE DE E=0.10M, TRANSPORTE Y Rutinario M2 448 448 448 448 448
DISPOSICIÓN FINAL DE ESCOMBROS,
IMPRIMACIÓN, COLOCACIÓN Y
COMPACTACIÓN MD20 E=6CM Y MD12

222
TRAMO 1 (ESTACIÓN TERREROS - INTERSECCIÓN AV.

AMÉRICAS)
COD
DESCRIPCIÓN PERIODICIDAD UNIDAD AÑO 1 AÑO 2 AÑO 3 AÑO 4 AÑO 5
IDU
CANTIDAD CANTIDAD CANTIDAD CANTIDAD CANTIDAD
E=4CM , RIEGO CRR-1, IMPRIMA CLR-0)
SELLADO DE FISURAS ENTRE 0,1 Y 1,0

MM MEDIANTE INYECCIÓN DE RESINA
EPÓXICA DE BAJA VISCOSIDAD, ALTA
RESISTENCIA, INSENSIBLE A LA
HUMEDAD Y ALTO MÓDULO ELÁSTICO
SEGÚN NORMA ASTM C-88-1-90 TIPO
6288 Rutinario ML 764 764 764 764 764
IV. INCLUYE TODOS LOS COSTOS DE
SUMINISTRO DE MATERIALES,
APLICACIÓN, EQUIPOS,
TRANSPORTES, MANEJO,
ALMACENAMIENTO, DESPERDICIOS Y
MANO DE OBRA.

223
15 FUENTES DE MATERIALES Y ZODMES
Para la construcción de los tramos viales que se contemplan en el lineamiento de la Avenida

Ciudad de Cali entre la Avenida Circunvalar del Sur y la Calle 6 en Bogotá, se requiere analizar la
disponibilidad de fuentes de materiales para suplir las necesidades de los siguientes materiales de
construcción:
 Material granular para concreto estructural para obras lineales, tales como puentes viales,
peatonales y alcantarillas
 Materiales térreos para la plataforma de soporte, tales como terraplenes, llenos y
mejoramientos
 Materiales para pavimentos, tales como bases y sub-bases y material granular para
carpetas asfálticas y concreto hidráulico
Las fuentes de los materiales se seleccionaron de acuerdo a la disponibilidad y distancia de

transporte. Los criterios que se tuvieron en cuenta se presentan a continuación
3
 Fuentes de volumen bajo (<20 000 m ) en zonas donde existe una amplia oferta de
materiales
 Las fuentes que requerían un transporte de más de 50 Km al Proyecto no fueron tenidas
en cuenta
 Las zonas con gran oferta de material competente fueron descartadas las de menor
calidad
Las listas de proveedores que a continuación se mencionan se seleccionaron de la publicación

realizada por el IDU el pasado 31 de marzo de 2019.
A continuación, se presentan las posibles fuentes de materiales y zonas de depósito. En el Anexo
16 se presenta el plano de localización de cada fuente de material y ZODME, junto con los
ensayos de laboratorio que fue posible recopilar de los materiales que provee cada fuente de
materiales y el análisis realizado de cumplimiento de las Especificaciones técnicas.
15.1 PROVEEDORES DE AGREGADOS PÉTREOS
Las fuentes se encuentran ubicadas en zonas montañosas evidenciando las canteras con
disponibilidad de material rocoso, las cuales, dependiendo de sus características litológicas,
mineralógicas, texturales, alteraciones y las distancias a los puntos de consumo pueden resultar de
interés. A su vez, estas son principalmente de origen sedimentario y de edad Cretácica, entre ellas
se encuentran rocas del Grupo Guadalupe, de las Formaciones Labor y Tierna, Plaeners y
Arenisca Dura, las cuales afloran en las localidades de Mosquera, Madrid, El Rosal y Bogotá. Estas
unidades litológicas se encuentran constituidas por areniscas de grano fino, limolitas silíceas, chert
silíceo y niveles arcillolíticos, los cuales se aprovechan en la producción de arenas lavadas, arenas
de triturado, gravas de granulometrías finas a intermedias, material de recebo, entre otros.
De la lista de proveedores publicada por el IDU, el pasado 31 de marzo de 2019, se logró verificar
los materiales que suministran de 8 canteras potenciales para el proyecto (ver Tabla 15-1), de las
cuales, se recibió información de caracterización de materiales de solo 5 (ÍTEM IDU: 68, 170, 429,
435 y 455).
De este listado, se identificaron 6 fuentes de materiales potenciales para el proyecto, que se

encuentran localizadas a distancias variables de hasta 24 km del eje del trazado del tramo 1

224
(fuentes resaltadas en gris). Sin embargo, se recomienda verificar en el momento de la ejecución

del proyecto la disponibilidad de estas fuentes.
Tabla 15-1 Lista de proveedores IDU - Agregados Pétreos
DISTANCIA AL DESCRIPCIÓN DE
ÍTEM IDU CANTERA EMPRESA
PROYECTO (Km) MATERIALES
Triturado 1/2"
Triturado 3/4"
Triturado 1"
Triturado 3"
Rajón
Rajón Especial 15 a 20 cm
B-600
B-400
Cantera El Pencal, B-200
Ingenieros GF SAS -
12 Vereda Balsillas - 24 Arena Trituración
(Galvis Fracassi)
Mosquera Recebo Común
Sobrante de Zaranda
Pedraplén
Base IDU Tipo A-B
Base IDU Tipo C
Sub-Base IDU Tipo A-B
Sub-Base IDU Tipo C
Base INVIAS
Sub Base INVIAS
Arena Trituración
Triturado 3/4"
Triturado 1" - 1 1/2"
Triturado 2" - 3"
Triturado 6"
Cantera Bellavista
ubicada en la Vereda B-200
49 Quiba, Localidad de Constriturar LTDA 17 B-400
Cuidad bolívar - B-600
Bogotá
Rajón de Zaranda
Piedra (20 cm - 25 cm)
Piedra (30 cm - 40 cm)
Sub Base IDU
Base IDU
SUB BASE B-400 IDU 96
BASE B - 600 IDU 96
BASE IDU - ET 2005 A Y B
KM 4.5 Vía Vereda
Tequia Gonzales BASE IDU - ET - 2005 C
68 Fuzunga, Cueva del 9
Fanny Isabel BASE IDU 2011 A, B Y C
Zorro - Soacha
SUB BASE IDU - ET - 2005 A, B
YC
SUB BASE IDU 2011 A, B Y C
KM 12 Vía Gravas y Arenas para Grava 1" - 1/2"
170 143
Villavicencio - Acacias, concreto S.A Gravicon Arena Lavada

225
DISTANCIA AL DESCRIPCIÓN DE
ÍTEM IDU CANTERA EMPRESA
Vereda La Cuncia, S.A BG-40
explotación sobre el río BG-38
Guayuriba
BG-27
BG-25
SBG-50
SBG-38
Rajón
Recebo común
Operador del Título
B-600
minero Mo. EHD-131, Dromos Pavimentos
295 24 B-400
KM 3.8 Zona Industrial S.A.
Balsillas - Mosquera B-200
Triturados 3/8", 1/2", 3/4", 1",
1½".
Operador Cantera el BASE IDU 2011 A
Pedregal de HOLCIM SUB BASE IDU 2011 A
COLOMBIA SA,
429 ubicada en el KM 36 Gravillera Albania S.A. 84
Vía Bogotá BASE IDU 2011 B
Villavicencio, sector el
Pedregal -UNE
Arena Trituración
Gravilla 1 ½
Gravilla ½
Operador del PMRRA B-200
de la cantera
435 Rex Ingeniería S.A. 24 B-600
denominada el Cedro
de San Carlos Sub-Base Granular- A
Sub-Base Granular-B-C
Base Granular A
Base Granular B-C
Recebo común
B-200
B-400
B-600
Sub-Base Granular A
Vereda Balsillas, Vía la Sub-Base Granular B-C
455 INCOMINERIA S.A.S 24
Mesa Km 7 Sub-Base Granular Peatonal
Base y Sub Base RCD
Rajón 20 - 30 cm y 30 - 50 cm
Triturados 1/2", 3/4", 1" (Tipo
filtros, concretos y asfaltos)
Triturados 1 1/2" y 2" (Tipo
filtros)
15.2 PROVEEDORES DE MEZCLAS ASFÁLTICAS
Basados en la lista de proveedores de IDU, se seleccionaron 3 proveedores potenciales de

mezclas asfálticas para atender las necesidades del proyecto. Estas opciones se escogieron
teniendo en cuenta la disponibilidad y distancia al proyecto. En la Tabla 15-2 se presenta la

226
información relacionada con la empresa, ubicación, descripción del material y las observaciones
propias para las mezclas asfálticas disponibles.
Tabla 15-2 Proveedores de Mezclas Asfálticas
DISTANCIA AL DESCRIPCIÓN
ÍTEM IDU LOTE EMPRESA
MDC-2
CONCRETOS
MDC-1
Av Boyacá No. 80 - 10 SUR ASFÁLTICOS DE
37 15 Imprimación con emulsión
- Bogotá COLOMBIA -
CONCRESCOL asfáltica CRL-1
Riego de Liga
Lote Zona 1 y Leasing MD - 10
BANCOLOMBIA SA y MD - 12
predio Lote Zona 2 ubicado
88 ECOMEZCLAS S.A 46
en la Vereda Chuntame Alto
del Municipio de Cajicá, MD - 20
Cundinamarca
Predio denominado MDC-2
385 Recebera el Tesoro de ASFALTOS G.R.S.A.S 10
la vereda Panamá - Soacha MDC-1
Como información adicional acerca de permisos ambientales y capacidad de producción se tiene la

consignada a continuación:
3
 CONCRESCOL S.A, tiene una producción mínima de 35 m /h, cuenta con un registro
ambiental vigente de acuerdo a la resolución 00474.
15.3 PROVEEDORES DE CONCRETO
Entre los proveedores sugeridos por el IDU, se identificaron 3 posibles empresas que podrían
suplir las necesidades del proyecto de acuerdo a los criterios de disponibilidad y distancia de las
plantas. Teniendo en cuenta que no fue posible obtener información directa de estos proveedores,
en la Tabla 15-3, se presenta la información relacionada con la empresa, ubicación y descripción
del material encontrada en la página WEB.
Tabla 15-3 Proveedores de Concreto Hidráulico
DISTANCIA AL DESCRIPCIÓN
ÍTEM IDU UBICACIÓN EMPRESA
Cra 62. No 19-04 Localidad MR-45
22 HOLCIM S.A. 7.6
Puente Aranda - Bogotá MR-50
Cra 62. No 19-04 Localidad CONCRETOS ARGOS MR-45
362 7.6
Puente Aranda - Bogotá S.A. MR-50
Planta Siberia, ubicada en MR-45
CEMEX COLOMBIA
503 la Autopista Medellín, Km 50.2
S.A. MR-50
0.5 vía Bogotá - Siberia
15.4 ZODMES
A continuación se presentan las posibles zonas de depósito para materiales sobrantes de

construcción para el proyecto. Los sitios escogidos como zonas de depósito servirán para disponer
los materiales estériles y/o sobrantes procedentes de las excavaciones de las vías.
227
Considerando adicionalmente parámetros como capacidad de almacenamiento y condiciones

geológicas-geomorfológicas y con base en el listado del IDU, se seleccionaron 8 zonas para la
disposición de materiales de excavación o botaderos de estéril, que permitirán almacenar el
volumen de material sobrante en la fase de construcción de la vía. De los ZODMES seleccionados,
se recibió información de dos de los proveedores (ÍTEM IDU: 421 y 647).
Tabla 15-4 ZODMES
DISTANCIA
ÍTEM AL
CATEGORÍA EMPRESA UBICACIÓN PREDIO / LOTE
IDU PROYECTO
(km)
RECICLADOS KM 1.5 vía Bogotá - Siberia, Costado
INDUSTRIALES Sur, Vereda Siberia, Lote la Britania
355 COTA 21 Vega
DE COLOMBIA
SAS Capacidad: 40 000 m3
Predio ubicado 600 m al sur de la
CICLOMAT autopista Medellín, entrada parque
404 COTA 18
SAS industrial la Florida, Vía Siberia -
Bogotá, Vereda Siberia.
RECICLAJE Y
APROVECHAMIENTO GRANULADOS
KM 1.5 de la vía Bogotá - Medellín,
DE RESIDUOS DE RECICLADOS
467 COTA 18 Puente de Guadua, Costado
CONSTRUCCIÓN Y DE COLOMBIA
Occidental, Vereda Vuelta Grande
DEMOLICIÓN GRECO SAS
Autopista Medellín KM 1.5 vía Siberia -
CODEOBRAS
472 COTA 21 Bogotá, entrada frente al primer
SAS
retorno.
DROMOS
KM 3.8 de la Vía Bogotá - La Mesa,
488 PAVIMENTOS MOSQUERA 24
Zona Industrial, Vereda Balsillas
SAS
INCOMINERIA KM 3.5 Zona Industrial, Vereda
500 MOSQUERA 23
SAS Balsillas
Plan de manejo y recuperación
ambiental de la mina as manas y santa
MÁQUINAS
Inés en el área del contrato de
421 AMARILLAS Bogotá 16
concesión minera 8151 a nombre de la
DISPOSICIÓN FINAL SAS
empresa HOLCIM COLOMBIA S.A.
DE RCD ESTÉRILES
(TUNJUELITO - BOGOTÁ)
Y MATERIALES
Ubicada en el área de registro minero
SELECCIONADOS
048 de la cantera San Antonio, al sur
REX
427 Bogotá 16 de Bogotá DC, en las localidades de
INGENIERÍA
Usme y Cuidad Bolívar en la parte baja
del denominado "Caño del Tunjuelo"
Se evidenció por medio del análisis de fuentes de materiales que los proveedores estudiados
cumplen generalmente con la capacidad de materiales para granulares, asfaltos y concretos
requeridos para el proyecto, dado que el volumen en general requerido no supera los 250000 m³.
Así mismo, las zonas de depósito para materiales sobrantes de construcción estudiados, también
cumplen con la capacidad de almacenamiento requerida para la demanda del proyecto. Se resalta
que los materiales de las fuentes de materiales estudiadas cumplen con las especificaciones IDU.

228
16 PROCESO CONSTRUCTIVO Y ESPECIFICACIONES TÉCNICAS DE LOS MATERIALES
En este capítulo se explica el procedimiento constructivo para la implementación de la

rehabilitación y construcción la estructura de pavimento del tramo 1 de la trocal Av. Ciudad de Cali.
El procedimiento constructivo general se ilustra en la Figura 16-1 Este procedimiento se enfoca

estrictamente a los trabajos de construcción; empieza una vez esté formalizado el manejo de
tránsito por parte del contratista que permita ejecutar los trabajos.
Los procedimientos descritos deberán ejecutarse como se indica en las especificaciones de

construcción IDU correspondientes a cada actividad.
• Fresado: consiste en el fresado para le recuperación del Material asfáltico colocado en

1 la via existente
• Excavación: Necesaria para el retiro de los materiales granulares existentes

2 inadecuados
• Ampliación: En algunos casos es necesario realizar la ampliación de la banca de la via

3 para cumplir con la seccion transversal de diseño
• Colocación del subdrenaje: se refiere a la implementación de los geodrenes previstos

4 para la evacuación del agua subsuperficial
• Mejoramiento de Subrasante: consiste en la colocación de los materiales necesarios

5 para mejorar la resistencia de la subrasante de la via
• Colocación de las capas de pavimento: representa la colocación de todas las capas de

6 la estrcutura de pavimento
Figura 16-1 Pasos proceso constructivo
Igualmente se presentan unas secciones transversales típicas con el fin de ilustrar los empalmes
entre las estructuras de pavimentos y detalles especiales.
16.1 ACTIVIDADES PROCESO CONSTRUCTIVO
16.1.1 Fresado
Consiste en el fresado para le recuperación del Material asfáltico existente. El corredor existente
está conformado por capas asfálticas de diferentes edades y espesores, este procedimiento se
debe llevar a cabo siguiendo la especificación de construcción IDU sección 540-11.

229
Este procedimiento deberá ser realizado con una fresadora de controles automáticos (ver
Fotografía 16-1), dispuesta con dispositivos para verter el Pavimento Asfáltico Reciclado (RAP)
directamente a los vehículos que transportarán el material a los sitios de disposición final.
Fotografía 16-1 Ejemplo equipo Fresadora

Fuente: http://www cat com/es_ES/products/new/equipment/cold-planers/cold-planer/1000005581 html
Los vehículos utilizados para el transporte del RAP deben prever los elementos necesarios para
evitar la caída de estos materiales sobre las vías.
El fresado se ejecutará hasta lograr el retiro total de la capa asfáltica existente, para esto se podrá
ejecutar el fresado en varias capas. Este espesor variará a lo largo del corredor.
La disposición del material se hará en los sitios que se acuerden con el interventor y con el IDU.
Estos deberán cumplir con todos los estudios y evaluaciones ambientales pertinentes sobre la
conservación del medio ambiente y de recursos naturales.
16.1.2 Excavación
Una vez terminado el fresado de la capa asfáltica existente se continua con la excavación de los
materiales granulares existentes, los cuales deben ser retirados o en su totalidad o parcialmente,
dependiendo la zona (en algunos tramos los granulares existentes servirán como el mejoramiento
de la estructura de pavimento nueva). En general, los materiales granulares existentes, no cumplen
los requisitos de una capa granular bajo los lineamientos de las especificaciones de construcción
vigentes.
La excavación será la necesaria para incluir la estructura de pavimento de diseño, incluido el

mejoramiento en los lugares que se requiera.
La excavación para la colocación de la estructura de pavimento se hará considerando 50 cm más

allá del borde de la estructura de pavimento con el fin de generar un sobre ancho con materiales
granulares que disminuya la probabilidad de fallas de borde en la estructura de pavimento.
Esta actividad se ejecutará conforme los lineamientos establecidos en la especificación de

construcción IDU sección 310-11.

230
16.1.3 Ampliación
En general en las zonas donde se localizan las estaciones de TransMilenio es necesario realizar
una ampliación de la estructura de pavimento existente, por la inclusión de un carril adicional
TransMilenio en cada calzada.
Para estas ampliaciones se deberá hacer la excavación necesaria para la colocación del
mejoramiento de la subrasante y la estructura de pavimento de diseño.
Para la conformación de la ampliación se seguirán los lineamientos de la especificación IDU

sección 310-11.
16.1.4 Colocación del subdrenaje

Después de hacer la excavación se debe construir el sistema de drenaje, que consiste en la
colocación de Geodrenes que faciliten la evacuación del agua subsuperficial presente en la
estructura de pavimento. El geodrén tiene la composición que se presenta en la siguiente figura. El
Geodrén es un geo compuesto integrado por tres elementos: Geotextil, Geo-red, y Tubería circular
perforada para drenaje. El Geodrén debe ser laminado en ambas caras.
Figura 16-2 Geodrén

(Fuente: Manual de diseño Pavco-AMANCO (Capitulo 9))
El contratista deberá garantizar en obra los equipos necesarios para colocar el Geodrén y para
excavar, cargar, transportar, colocar y compactar el material de relleno de la zanja.
Se abrirá una trinchera en los sitios indicados en los planos de diseño. Esta trinchera tendrá un
ancho mínimo de 30 cm.
Antes de colocar el sistema, se alistará la trinchera de tal manera que se encuentre lo mejor
perfilada posible, con la pendiente y profundidad requeridas para su correcto funcionamiento.
Las uniones del sistema deberán ensamblarse por fuera de la trinchera. Se instalará el Geodrén
con tubería en contrapendiente para asegurar, en tiempo de invierno, la fácil evacuación del agua a
los sitios pozos de disposición indicados en los planos. El Geodrén se colocará en contacto directo
con las capas granulares de la estructura de pavimento y se anclará al terreno natural de tal forma
que no se vaya a deslizar.

231
Para su anclaje se utilizarán ganchos metálicos. No se debe permitir que el Geodrén quede
Expuesto, sin cubrir, por un lapso mayor a tres (3) días.
El material de relleno utilizado en un sistema de drenaje con Geodrén circular debe tener muy
buena permeabilidad (> 1x10-3 cm/s), con el fin de permitir el paso del agua hacia el Geodrén y
debe tener las características indicadas en la Especificación Técnica particular presentada en el
Anexo 18.
Estos drenes deben ser conectados a la red de alcantarillado pluvial como se indican en los planos
hidráulicos del proyecto. En el plano DVGGDP09 al DVGGDP15 del Anexo 17 se presentan todos
los detalles relacionados a la colocación de este geodrén.
Para la colocación del geodren se seguirán los lineamientos de la especificación particular

presentada en el Anexo 18 del presente documento. El diámetro de la tubería debe ser de 160mm.
Con el fin de proteger el geodren en las zonas donde se tiene un material de mejoramiento tipo
rajón, es necesaria la colocación de un geotexil NT-3000 o similar (Ver Figura 16-3). En la siguiente
tabla se presentan los tramos en los cuales se debe instalar este geotextil:
Tabla 16-1 Tramos con geotextil NT-3000
DIMENSIONES
LOCALIZACIÓN
Desde Hasta
K0+000 K0+700
K4+235 K4+450
K5+161 K5+280
CALZADA ORIENTAL K6+283 K6+364
K6+443 K6+548
K6+670 K6+718
K6+895 K7+041
K0+000 K0+690
CALZADA OCCIDENTAL K3+210 K4+110
K4+110 K4+741
Figura 16-3 Geodrén con geotextil NT-3000 o similar

232
16.1.5 Mejoramiento de Subrasante
Una vez se terminen las labores de colocación del subdrenaje se colocará el mejoramiento en los
lugares que se requiera. El mejoramiento es necesario solo en los casos en los cuales no existen
granulares remanentes de la estructura de pavimento existente. Igualmente, en todas las
ampliaciones está previsto el mejoramiento de la subrasante. Es importante aclarar, que debido a
las características arcillosas de la subrasante, el remoldeo y la desecación requerida para la
compactación, pueden afectar de forma negativa el comportamiento de este tipo de materiales. Por
lo anterior, no se recomienda realizar procesos de compactación de esta.
En el numeral 10.1.1.2 se presentan los sectores en los cuales se requiere el mejoramiento.
Para los tramos en los cuales la subrasante está conformada por granulares remanentes, estos, en
igual forma, no requieren de compactación adicional, considerando que el diseño contempla la
capacidad real de este material sin procesos adicionales. Por lo tanto, únicamente es necesario
medir, durante construcción, los módulos de las capas granulares, para corroborar los parámetros
asumidos anteriormente, y si es el caso, realizar los ajustes necesarios, bien sea a los materiales o
a los diseños. Los parámetros empleados en los diseños se consideran representativos de las
características de los materiales a emplear. Estas mediciones pueden realizarse con un
deflectómetro de impacto liviano (LWD).
El tratamiento proyectado para los mejoramientos contempla dos tipos de materiales. En el caso
que la subrasante tenga un valor de CBR inferior a 2.5%, se inicia el mejoramiento con rajón hasta
que el CBR equivalente supere este valor. Una vez superado, se continúa el mejoramiento con
material seleccionado hasta lograr el valor de CBR de 5%. En el caso que el CBR sea superior a
2.5%, se inicia y termina el mejoramiento únicamente con material seleccionado.
El rajón se colocará atendiendo los lineamientos de la especificación de construcción SECCIÓN

321-11 del IDU. Su tamaño máximo será 15 cm en atención al espesor de capa mínimo definido de
25 cm.
El material seleccionado se colocará atendiendo los lineamientos de la especificación de

construcción SECCIÓN 321-11 del IDU.
El Constructor deberá garantizar que la capa terminada no presente tamaños superiores al
indicado, dado que lo que se busca es que éstos queden parcialmente embebidos en la
subrasante.
Tal como lo dice la especificación el rajón deberá sellarse con un material tipo Subbase granular
Tipo C con una granulometría tipo Gr-1, con el fin de llenar los vacíos inter granulares y así poder
obtener un grado de compactación aceptable. Esta capa debe ser considerada en los costos de la
capa de rajón.
Tal como se menciona en el numeral 11.2, en las aproximaciones a los puentes se proyecta un
relleno en geobloques de poliestireno de alta densidad, lo que implica una condición especial para
la construcción de la estructura de pavimento. Entre el geobloque y la zarpa de la barrera de
impacto, se prevé la colocación de un geotextil NT-5000 o similar, sobre este se instalará una
geomembrana HDPE 30 mils o similar y finalmente un geotextil tejido T2400 o similar. Teniendo en
cuenta que los geobloques previstos a emplear, tienen un CBR de 4%, es necesaria la colocación
de un material de mejoramiento tipo material seleccionado hasta alcanzar la plataforma de CBR de
5%. En el numeral 11.2, se presenta el espesor de mejoramiento. Este material deberá colocarse y
compactarse sobre los geosinteticos descritos (Ver Fotografía 16-2), sin que los equipos transiten

233
directamente sobre los geobloques. Estos deben transitar sobre el material granular con un
espesor mínimo de 20cm. Sobre este material se colocaran las capas de la estructura de
pavimento correspondiente, siguiendo el procedimiento descrito en los siguientes numerales.
Los geobloques, se instalarán en las aproximaciones a puentes siguiendo las especificaciones y

procedimientos constructivos mencionados en el Informe de Diseño Geotécnico de Diseño Tramo 1
(DTACC-EYD-T1-CP08-R2).
Fotografía 16-2 Ejemplo Material seleccionado sobre geobloques

Fuente: Manual Instalación Geobloques-Icoformas
16.1.6 Colocación de las capas de pavimento
Terminadas las labores de mejoramiento de subrasante se colocarán las capas correspondientes a

la estructura de pavimento. Teniendo en cuenta que el corredor incluye la calzada TransMilenio y
la Mixta se detalla a continuación cada una de las capas de la estructura de pavimento de cada
calzada.
16.1.6.1 Calzada Mixta
Para la calzada mixta primero se colocará la capa de subbase, posteriormente la capa de base
granular estabilizado con asfalto en caliente, y por último se colocará la carpeta asfáltica. Esta
última capa estará dividida en dos capas, la primera de abajo hacia arriba será la mezcla tipo
MD20 y la segunda correspondiente a la rodadura será tipo MD-12.
La capa de subbase se colocará sobre el material de mejoramiento o en los granulares remanentes

dependiendo el sector. La colocación de esta capa se hará siguiendo la especificación de
construcción IDU sección 400-11. La subbase a colocar deberá ser con reciclado de concreto
hidráulico, tipo A y una granulometría Gr-2.
La capa de Base estabilizada con asfalto en caliente se colocará sobre el material de subbase,
previo riego de imprimación (Especificación Sección 500-11).y la capa se hará siguiendo la
especificación de construcción IDU sección 422-11. La capa estabilizada deberá ser MGEA tipo A.
El riego de imprimación deberá realizarse con una emulsión asfáltica de rotura lenta del tipo CRL-0.

234
La primera capa asfáltica tipo MD 20 se colocará sobre la capa de base estabilizada, con previo
riego de liga (Especificación Sección 502-11), esta capa se colocará siguiendo los lineamientos
establecidos en la especificación de construcción IDU 510-11. Esta capa asfáltica deberá cumplir
con los requisitos para un nivel de transito de T4-T5 con un asfalto 60-70. El ligante asfáltico por
emplear en el riego de liga, deberá ser una emulsión asfáltica catiónica, convencional de rotura
rápida CRR-1.
La segunda capa Asfáltica tipo MD-12 se colocará sobre la mezcla MD-20, previo riego de liga
(Especificación Sección 502-11). Esta última capa, la cual será la de rodadura, se colocará
atendiendo las recomendaciones de la especificación de construcción IDU sección 510-11. Esta
capa asfáltica deberá cumplir con los requisitos para un nivel de transito de T4-T5 con un asfalto
60-70. El riego de liga deberá tener las características descritas anteriormente.
16.1.6.2 Calzada TransMilenio
Para la calzada TransMilenio la estructura de pavimento está compuesta por tres o cuatro tipos
materiales. En orden de colocación desde abajo hacia arriba está la capa de subbase granular en
donde lo requiera, una capa de base granular convencional, una capa asfáltica tipo MD 12 anti
erosión y la losa de concreto Rígido.
La capa de subbase granular o base granular convencional se colocará sobre el material de

mejoramiento o en los granulares remanentes dependiendo el sector La colocación de estas capas
se hará siguiendo la especificación de construcción IDU sección 400-11. La capa de subbase y de
base granular a colocar deberá ser con reciclado de concreto hidráulico, tipo A y una granulometría
Gr-2.
Sobre la capa de base granular convencional se colocará la capa Asfáltica tipo MD-12 previo riego
de imprimación (Especificación Sección 500-11). Para la construcción de la capa asfáltica se
seguirá lo estipulado en la especificación IDU sección 510-11. Esta capa asfáltica deberá cumplir
con los requisitos para un nivel de transito de T4-T5 con un asfalto 60-70. El riego de imprimación
deberá realizarse con una emulsión asfáltica de rotura lenta del tipo CRL-0.
Finalmente, se colocará la losa de concreto rígido siguiendo las exigencias de la especificación de

construcción IDU Sección 600-11. El concreto deberá tener un módulo de rotura de 4.5 MPa y
deberá cumplir con los requisitos exigidos para un nivel de transito T4-T5.
El acero de refuerzo y las barras de amarre deberán ser barras corrugadas, con límite de fluencia
2
(fy) de 420 MPa (4200 kg/cm ).
Los pasadores o dovelas deberán ser de acero redondo liso con límite de fluencia (fy) mínimo de
2
280 MPa (2800 kg/cm ).
En los planos DVGGDP01 a DVGGDP08 del Anexo 17, se presentan los planos de modulación de
losas y detalles.
16.1.7 Intervenciones adicionales
Teniendo en cuenta que en el tramo San Bernardino – Bosa, es necesaria la construcción de redes
adicionales a las existentes, para el manejo de aguas superficiales, se requiere la instalación de las
conexiones hidráulicas en la calzada existente.
Para esta actividad se debe realizar bajo el siguiente procedimiento:

235
 Fresado de la carpeta asfáltica.

 Excavación y retiro de los materiales granulares de la estructura de pavimento .
 Instalación de la tubería y relleno replicando, con los mismos materiales, la estructura de
pavimento existente, incluyendo la carpeta asfáltica.
A continuación se presenta un resumen de las Especificaciones técnicas de construcción que

aplican a los materiales empleados en las estructuras de pavimentos.
Tabla 16.2 Especificaciones técnicas para construcción
ESPECIFICACIÓN
DESCRIPCIÓN TIPO
TÉCNICA
IDU 540-11 FRESADO PAVIMENTO ASFÁLTICO -
IDU 321-11 ESTABILIZACIÓN DE SUBRASANTE CON RAJÓN Tamaño máximo 15cm
IDU 320-11 MATERIAL DE MEJORAMIENTO Relleno Seleccionado
IDU 320-11 MATERIAL DE MEJORAMIENTO PROVENIENTE DE LA
Relleno Seleccionado
IDU 452-11 EXCAVACIÓN
IDU 400-11 SUBBASE GRANULAR CLASE A (SBG_A) CON
SBG_Gr2 Tipo A
IDU 452-11 RECICLADO DE CONCRETO HIDRAULICO
IDU 400-11 SUBBASE GRANULAR CLASE C (SBG_C) CON
SBG_Gr2 Tipo C
IDU 452-11 RECICLADO DE CONCRETO HIDRAULICO
BASE GRANULAR CLASE ESTABILIZADA CON
IDU 422-11 MGEA_A con asfalto 80-100
CEMENTO ASFALTICO CONVENCIONAL
IDU 400-11 BASE GRANULAR CLASE A (BG_A) CON RECICLADO
BG_Gr2 Tipo A
IDU 452-11 DE CONCRETO HIDRAULICO
IDU 500-11 IMPRIMACION CON EMULSION ASFALTICA CRL-0
IDU 560-11 MEZCLA ASFALTICA CON ASFALTO CAUCHO GCR Tipo 3
IDU 510-11 MD20, tránsito T4-T5, Asfalto 60-70
ASF CONVENCIONAL
IDU 510-11 MD12, tránsito T4-T5, Asfalto 60-70
ASF CONVENCIONAL
IDU 510-11 MD10, Asfalto 60-70
ASFALTO CONVENCIONAL
IDU 502-11 RIEGO DE LIGA CON EMULSION ASFALTICA CRR-1
IDU 710-11 BORDILLO PREFABRICADO A80 Tipo A
PARTICULAR GEODREN VIAL Diámetro Tubería de 160mm y 200mm
Módulo de rotura 4.5MPa, tránsito T4-T5
IDU 600-11 LOSA DE CONCRETO
y AG4
Límite de fluencia (fy) de 420 MPa (4200
IDU 600-11 ACERO DE REFUERZO
kg/cm2)
(DOVELAS) ACERO LISO PARA TRANSFERENCIA DE Límite de fluencia (fy) mínimo de 280
IDU 600-11
LOSAS D= 1 1/2" MPa (2800 kg/cm2).
SARDINEL FUNDIDO EN SITIO EN CONCRETO Concreto con resistencia a la compresión
INVIAS ART 672-13
PREMEZCLADO de 3000Psi
NT 3000 o similar, para filtros
INV 673-13 GEOTEXTIL NT 2500 o similar para separación
espacio publico
En el Anexo 18 se presenta la Especificación Técnica particular del geodrén vial.
16.2 TRAMO DE PRUEBA
Antes de comenzar la construcción se requiere la realización del tramo un tramo de prueba de

50 m, en un carril TransMilenio y en un carril mixto en las abscisas que se presentan en la
siguiente tabla.

236
Tabla 16-3 Tramo de prueba

ABSCISA CONSTRUCCIÓN POR TRAMO ABSCISAS TRAMOS DE PRUEBA
TRAMO
DE A DE A
Tramo 1 K0+000 K7+416 K0+200 K0+250
El tramo de prueba tiene como objetivo verificar el procedimiento de colocación de las capas que
componen la estructura de pavimento y afinar los procedimientos de vaciado, extendido,
compactación, elaboración de juntas, etc.
Cada capa de la estructura debe cumplir con los requerimientos de la especificación IDU
correspondiente.
16.3 SECCIONES TRANSVERSALES DE CONSTRUCCIÓN
Se presentan las secciones de detalle representativas típicas del proyecto.
16.3.1 Sección típica con mejoramiento en la vía principal
En la Figura 16-4 y Figura 16-5 se presenta una sección típica de la vía con ampliación con los dos
escenarios posibles en las zonas de espacio público (con paramento y con zonas verdes). En
estas secciones, la vía principal requiere mejoramiento por no tener granulares remanentes aptos o
insuficientes. Para este caso se debe hacer una caja completa en el ancho de la sección
transversal de la vía proyectada, y sobre esta se deberá colocar la estructura de pavimento incluido
el mejoramiento.
Figura 16-4 Sección típica con mejoramiento en la vía principal y zona verde en el Espacio Público

237
Figura 16-5 Sección típica con mejoramiento en la vía principal y paramento en el Espacio Público
En las zonas de espacio público donde no haya confinamiento de la estructura, por ejemplo una
zona verde contigua al andén, se debe considerar un sobre ancho de 50 cm de la capa granular
con el fin de garantizar un confinamiento adecuado de la estructura.
16.3.2 Sección típica sin mejoramiento en la vía principal
En la Figura 16-6 se presenta una sección típica de la vía con ampliación, en la cual la vía principal
no requiere mejoramiento por la existencia de granulares existentes aprovechables. Para este caso
solo llevará mejoramiento, la zona de ampliación en la cual se encuentra la subrasante natural.
Figura 16-6 Sección típica sin mejoramiento en la vía principal
16.3.3 Sección típica Empalme Bocacalle
En la Figura 16-7 se muestra un detalle del empalme entre la estructura de la bocacalle y la

estructura de la via existente que conforma la bocacalle.
La estructura de pavimento de la bocacalle, por facilidad constructiva es la misma que la estructura

de la calzada mixta adyacente. Asi, esta estructura de pavimento deberá empalmarse con la
existente con una llave entre las capas de pavimento de la forma en que se muestra en la figura
presentada a continuación, con longitud de empalme por cada de mínimo 1 m.

238
Esta junta se plantea con el fin de hacer una transición gradual de rigidez entre las estructuras de
pavimentos contiguas, y asi evitar fisuras que afecten la estabilidad de la estructura de pavimento
en este punto.
Figura 16-7 Sección típica Empalme con bocacalle Rígido
16.3.4 Sección típica Pompeyanos
En la Figura 16-8 se muestra una sección tipica de un pompeyano ubicado en las bocalles del
proyecto. Se aclara que el espesor de la losa para los pompeyanos proyectados en las glorietas se
definió en 23 cm.
Figura 16-8 Sección típica pompeyano en bocacalles
En el plano DVGGDP16 del Anexo 17, se presentan unas figuras con los detalles típicos de las
calzadas y zonas de espacio público (andenes, ciclorutas, rampas de acceso a viviendas y
pompeyanos) y en el plano DVGGDP18 del Anexo 17 se presentan las modulaciones típicas de los
pompeyanos del proyecto.

239
17 CONCLUSIONES Y/O RECOMENDACIONES
El proyecto se desarrolló en tres etapas. La primera fue la etapa de recopilación de información, la

segunda la etapa de factibilidad y la ultima la de estudios y diseños definitivos. Para cada etapa se
presentó un informe final en el cual se detallaron los resultados particulares de cada periodo de
análisis. Este informe representa el informe final de diseño correspondiente a la última etapa, del
tramo 1 del corredor Av. Ciudad de Cali.
El plan de exploraciones de pavimentos consistió en la ejecución de los siguientes apiques

distribuidos a lo largo del Tramo 1 del corredor en estudio:
 En el corredor existente, 7 apiques durante la etapa de factibilidad y 13 durante la etapa de
diseño.
 En los reordenamientos viales, 6 apiques
 En las zonas de espacio público, 10 apiques.
Con estas exploraciones, en el tramo 1 del corredor se tendrían 20 exploraciones de información

primaria distribuidas a lo largo del tramo en estudio y 107 de información secundaria, obteniendo
un total de 127 exploraciones para una longitud total de 7 400 m, con lo que se obtiene una
separación promedio de 58 m entre exploraciones.
La estructura de pavimento existente en general, debe ser retirada para la construcción de la

estructura nueva. Esto debido a que con base en los análisis teóricos realizados, la totalidad de los
sectores no poseen vida residual para el periodo de diseño evaluado, sumado a las deficiencias
encontradas en la calidad de los materiales granulares existentes.
El espacio público presentará cambios de niveles con respecto al corredor existente, por lo que no
es posible conservar el espacio púbico existente.
La estructura de la calzada mixta está compuesta por una capa asfáltica, una capa de base
granular con RAP estabilizada con asfalto en caliente y una subbase granular. La estructura de
TransMilenio está compuesta por una losa MR 45, una capa asfáltica anti erosión, una de base
granular y subbase granular convencional.
El tránsito de diseño del tramo 1 del corredor vial de la Avenida Ciudad de Cali se divide en cinco
tipos:
 Tráfico que circulará por la calzada mixta del corredor.
 Tráfico que transitará por la calzada TransMilenio del corredor.
 Tránsito en las intersecciones principales.
 Tránsito de los reordenamientos viales.
 Tránsito de las vías de desvío.
En las siguientes Tablas se presenta el número total de ejes equivalentes de 8,2 ton de diseño:

240
Tabla 17-1 Ejes Equivalentes de 8,2 toneladas por año a 10 años – Calzada Oriental
Abscisa PERIODO
SECTOR
Tabla 17-2 Ejes Equivalentes de 8,2 toneladas por año a 10 años – Calzada Occidental
Abscisa PERIODO
SECTOR
Tabla 17-3 Cargas de tránsito para pavimento calzada Oriental TransMilenio

Desde Hasta Tramo (direccional) 7,5 (doble) 12,5
toneladas toneladas
K5+100 K7+190 27,097,600 81,292,800
(Av. Américas)
Glorieta Intersección Manuel Cepeda Vargas (Av. Américas) – Fin
K7+190 K7+416 13,074,300 39,222,900
Tramo 1
Tabla 17-4 Cargas de tránsito para pavimento calzada Occidental TransMilenio

Desde Hasta Tramo (direccional) (doble) 12,5
7,5 toneladas toneladas
K5+150 K7+190 Av. Villavicencio – Glorieta Intersección Manuel Cepeda Vargas (Av. Américas) 23,177,500 69,532,500
K7+190 K7+416 Glorieta Intersección Manuel Cepeda Vargas (Av. Américas)– Fin Tramo 1 8,453,400 25,360,200
Periodo
Tramo Intersección Sentido
10 años
W-E 45,388,411
Av. Villavicencio
E-W 37,711,255
1
W-E 42,267,484
Av. Américas
E-W 43,145,794

241
Villavicencio
REORDENAMIENTO PERIODO
Movimiento
VIAL 10 años
Movimiento 1 (S-E) 5,067,061
1
Movimiento 2 (W-N) 4,887,795
Movimiento 3 (S-W) 10,053,837
2
Movimiento 4 (E-N) 6,321,793
Tabla 17-7 Ejes Equivalentes de 8,2 toneladas actual y proyectado

ACTUAL PROYECTADO
2019 2021
1 Carrera 87 desde Calle 85D Sur y Calle 70 Sur 657,234 1,981,023
2 Carrera 88C entre Calle 70 S y Calle 49 S 657,234 1,981,023
3 Calle 49 S entre Carrera 88C y Carrera 89C 595,855 1,280,405
4 Carrera 89C entre Calle 49 S y Calle 38 S 2,356,484 5,006,099
1 5 Calle 38 S entre Carrera 89C y Carrera 89 460,221 2,585,178
6 Carrera 89 entre Calle 38 S y Calle 6 282,342 1,933,580
7 Calle 6 entre Carrera 89 y Carrera 87A 403,705 2,749,932
8 Carrera 87A entre Calle 6 y Calle 6D 1,977,596 4,561,334
9 Calle 6D entre Carrera 87A y Av. Cali 1,174,604 2,744,585
SUR-NORTE 1 Av. San Bernardino entre Av. Cali y Transversal 78I 709,407 2,014,727
2 Transversal 78I entre Av. San Bernardino y Calle 65 S 1,201,507 3,483,889
3 Calle 65 S entre Transversal 78I y AK 80 743,702 1,607,876
4 AK 80 entre Calle 65 S y Av. 1 de Mayo 1,987,075 4,692,101
5 AK 80 entre Av. 1 de Mayo y AC 43 S 1,727,910 4,343,512
2
6 AK 80 entre AC 43 S y Calle 38C S 3,314,072 7,138,029
7 AK 80 entre Calle 38C S y Diagonal 2 4,011,550 8,494,879
8 Diagonal 2 entre AK 80 y Carrera 80G 965,256 2,474,271
9 Carrera 80G entre Diagonal 2 y Av. Américas 1,012,365 2,715,637
10 Av. Américas entre Carrera 80G y Av. Cali 2,121,593 6,176,996
1 Av. Américas entre Av. Cali y Carrera 80G 2,105,488 4,981,838
2 Carrera 80G entre Av. Américas y AK 80 974,981 3,740,754
3 AK 80 entre Diagonal 2 y Av. 1 Mayo 2,466,877 6,785,516
1 4 AK 80 entre Av. 1 de Mayo y Calle 63 S 1,933,060 5,703,509
5 Calle 63 S entre AK 80 y Tv 80A 427,812 1,306,983
6 Transversal 80A entre Calle 63 S y Av. San Bernardino 1,783,879 5,468,445
7 Av. San Bernardino entre Tv 80A y Av. Cali 361,160 1,085,495
NORTE-SUR
1 Calle 6 entre Av. Américas y Carrera 89 1,091,890 3,636,115
2 Carrera 89 entre Calle 6 y Calle 38 S 1,147,932 4,320,308
3 Calle 38 S entre Carrera 89 y Carrera 89B 1,808,750 3,920,085
2 4 Carrera 89B entre Calle 38 S y Calle 49S 1,596,598 4,644,129
5 Calle 49 S entre Carrera 89B y Carrera 88C 513,840 1,153,991
6 Carrera 88C entre Calle 49 S y Calle 70 S 255,712 690,668
7 Calle 59 Sur entre Carrera 89B y Av. Cali 255,712 690,668

242
Al hacer la excavación para la nueva estructura de pavimento el nivel de cimentación quedará en

algunos casos en subrasante natural y en otros casos en granulares remanentes. En general los
sitios en los cuales la nueva estructura será fundada sobre materiales granulares remanentes se
garantizará un CBR mayor a 5%, por lo cual no se plantea ningún mejoramiento. Por el contrario,
para los sitios en los cuales la estructura de pavimento nueva se apoye directamente sobre la
subrasante, se plantea un mejoramiento hasta obtener un CBR mayor a 5%.
En la Tabla 17-8 y Tabla 17-9 se presenta el resumen de las estructuras de pavimento para la
calzada mixta.
Tabla 17-8 Estructuras de pavimento – Calzada mixta Oriental

Mejoramiento de la
Material
Seleccionado
GCR
1 K0+000 K0+720 16,590,912 7 9 0 25 25 28 55
3 K2+850 K2+950 25,405,986 7 11 0 25 25 28 50
3 K3+018 K3+196 25,405,986 7 11 0 25 25 28 50
3 K3+196 K4+235 25,405,986 7 11 0 25 25 0 0
3 K4+235 K4+455 25,405,986 7 11 0 25 25 28 50
3 K4+455 K4+778 25,405,986 7 11 0 25 25 0 0
4.1 K4+778 K5+161 57,221,599 7 0 15 25 25 0 0
4.1 K5+161 K5+280 57,221,599 7 0 15 25 25 28 34
4.1 K5+280 K6+283 57,221,599 7 0 15 25 25 0 0
4.1 K6+283 K6+364 57,221,599 7 0 15 25 25 28 34
4.1 K6+364 K6+443 57,221,599 7 0 15 25 25 0 0
4.1 K6+443 K6+548 57,221,599 7 0 15 25 25 28 34
4.1 K6+548 K6+633 57,221,599 7 0 15 25 25 0 0
4.1 K6+633 K6+718 57,221,599 7 0 15 25 25 28 34
4.1 K6+718 K6+895 57,221,599 7 0 15 25 25 0 0
4.1 K6+895 K7+041 57,221,599 7 0 15 25 25 28 34
4.1 K7+041 K7+190 57,221,599 7 0 15 25 25 0 0
4.2 K7+190 K7+290 98,715,110 7 0 17 25 25 0 0
4.2 K7+290 K7+416 98,715,110 7 0 17 25 25 28 34
Tabla 17-9 Estructuras de pavimento – Calzada mixta Occidental

Mejoramiento de la
Sector de Ejes Espesor estructura de pavimento (cm)
Subrasante
Diseño Desde Hasta equivalentes
MD 20 Material
Geotécnico (8.2 ton) MD 12 MD 20 BG+AS SBG_A Rajón
1 K0+000 K0+710 15.357.552 7 9 0 25 25 29 55
3 K2+850 K2+950 15.357.552 7 9 0 25 25 28 56
3 K3+035 K4+110 15.357.552 7 9 0 25 25 28 56
4.1 K4+110 K4+741 33.766.482 7 12 0 25 25 26 55
4.1 K4+741 K5+150 33.766.482 7 12 0 25 25 0 0
4.2 K5+150 K7+190 52.587.614 7 0 15 25 25 0 0
4.3 K7+190 K7+416 79,517,367 7 0 17 25 25 0 0

243
vial), se presentan más adelante.
Teniendo en cuenta que por la calzada mixta occidental, en la zona del ingreso al Portal Américas
(aproximadamente K4+800), pasaran buses de TransMilenio, del K4+765 al K4+846, se
recomienda la construcción de un pavimento rígido, con la misma estructura propuesta para el
tramo homogéneo respectivo (Ver Tabla 11-11). En el plano DVGGDP05 del Anexo 17 se presenta
el detalle de modulación de esta zona.
Si bien las bocacalles presentan un tráfico inferior a la vía principal, por optimización y
simplificación del proceso constructivo, las bocacalles del proyecto tendrán la misma estructura que
las calzadas mixtas y en todos los casos tendrá el mejoramiento correspondiente a su sector
homogéneo, a excepción de la bocacalle que sirve de ingreso al Portal Américas ubicada en el
K4+800, calzada occidental, la cual se deberá construir en pavimento rígido, con la misma
estructura de la calzada occidental de TransMilenio. Lo anterior, teniendo en cuenta que por esta
bocacalle, transitarán los buses de TransMilenio. En el plano DVGGDP05 del Anexo 17 se
presenta el detalle de modulación de esta zona.
En los casos que se requiera realizar la ampliación de la sección actual de la vía, la vía ampliada
conserva la estructura de pavimento de la calzada mixta y en todos los casos tendrá el
mejoramiento correspondiente a su sector homogéneo. En la Tabla 17-10 y Tabla 17-11, se
presentan los tramos de ampliación en donde en la sección actual de la vía, se pueden aprovechar
los granulares existentes. En estas zonas de ampliación, es necesaria la colocación del material de
mejoramiento respectivo. Existen otros tramos en donde se requieren realizar ampliaciones, en
donde en la sección actual de la vía, no es posible aprovechar los granulares existentes, por lo
tanto, en estas zonas, toda la sección vial deberá tener el mejoramiento nuevo, correspondiente a
su sector homogéneo.
Tabla 17-10 Zonas de ampliación – Calzada Oriental

Sector de COSTADO
3 K3+196 K3+304 X 108
3 K3+304 K3+625 X X 321
3 K3+625 K3+688 X 63
3 K3+688 K3+717 X X 29
3 K3+752 K3+840 X X 88
3 K3+840 K4+093 X 253
3 K4+107 K4+235 X 128
3 K4+455 K4+506 X 51
3 K4+650 K4+740 X 90
3 K4+740 K4+778 X X 38
4 K4+778 K4+798 X X 20
4 K4+798 K4+830 X 32
4 K4+830 K5+010 X X 180
4 K5+010 K5+031 X 21
4 K5+145 K5+161 X 16

244
Sector de COSTADO
4 K5+300 K5+539 X 239
4 K5+539 K5+555 X X 16
4 K5+555 K5+605 X 50
4 K5+624 K6+236 X 612
4 K6+249 K6+283 X 34
4 K6+364 K6+443 X 79
4 K6+548 K6+623 X 75
4 K6+623 K6+633 X X 10
4 K6+718 K6+785 X 67
4 K6+880 K6+895 X 15
4 K7+041 K7+073 X 32
4 K7+073 K7+170 X 97
Tabla 17-11 Zonas de ampliación – Calzada Occidental

Sector de COSTADO
4.1 K4+741 K5+120 X 379
4.2 K5+155 K5+250 X 95
4.2 K5+254 K5+410 X 156
4.2 K5+410 K5+510 X X 100
4.2 K5+540 K5+665 X X 125
4.2 K5+665 K6+222 X 557
4.2 K6+250 K6+620 X 370
4.2 K6+641 K6+910 X 269
4.2 K6+910 K7+026 X X 116
4.2 K7+026 K7+090 X 64
4.2 K7+163 K7+177 X 14
4,2 K7+280 K7+290 X 10
En la Tabla 17-12 y Tabla 17-13 se presenta el resumen de las estructuras de pavimento para la
calzada TransMilenio.
Tabla 17-12 Estructuras de pavimento – Calzada TransMilenio Oriental

Mat.
Seleccionado
(7.5 ton) (12.5 ton)
1 K0+000 K0+720 5.533.400 16.600.200 30 5 15 0 28 55
2 K0+720 K2+936 5.533.400 16.600.200 29 5 0 0 0 0
3 K2+936 K3+196 5.533.400 16.600.200 30 5 15 0 28 50
3 K3+196 K4+235 5.533.400 16.600.200 30 5 15 0 0 0
3 K4+235 K4+455 5.533.400 16.600.200 30 5 15 0 28 50
3 K4+455 K4+778 5.533.400 16.600.200 30 5 15 0 0 0
4.1 K4+778 K5+161 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 0 0
4.1 K5+161 K5+280 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 28 34
4.1 K5+280 K6+283 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 0 0

245

Mat.
Seleccionado
(7.5 ton) (12.5 ton)
4.1 K6+283 K6+364 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 28 34
4.1 K6+364 K6+443 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 0 0
4.1 K6+443 K6+548 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 28 34
4.1 K6+548 K6+633 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 0 0
4.1 K6+633 K6+718 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 28 34
4.1 K6+718 K6+895 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 0 0
4.1 K6+895 K7+041 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 28 34
4.1 K7+041 K7+190 27,097,600 81.292.800 32 5 22 30 0 0
4.2 K7+190 K7+290 13,074,300 39,222,900 31 5 30 0 0 0
4.2 K7+290 K7+416 13,074,300 39,222,900 31 5 30 0 28 34
Tabla 17-13 Estructuras de pavimento – Calzada TransMilenio Occidental

Mat.
Seleccionado
(7.5 ton) (12.5 ton)
1 K0+000 K0+710 4.051.500 12.154.500 29 5 15 0 29 55
2 K0+710 K2+950 4.051.500 12.154.500 28 5 0 0 0 0
3 K2+950 K3+203 4.051.500 12.154.500 29 5 15 0 28 56
3 K3+203 K4+110 4.051.500 12.154.500 29 5 15 0 28 56
4.1 K4+110 K4+741 4.051.500 12.154.500 29 5 15 0 26 55
4.1 K4+741 K5+150 4.051.500 12.154.500 29 5 15 0 0 0
4.2 K5+150 K7+190 23.177.500 69.532.500 32 5 15 25 0 0
4.3 K7+190 K7+416 8,453,400 25,360,200 31 5 15 0 0 0
vial), se presentan más adelante.
Para el sector comprendido entre la Avenida Bosa y la Avenida San Bernardino, sector en el cual
se encuentran recientemente construidas dos calzadas de tres carriles en pavimento flexible, en
algunos sectores, el carril TransMilenio, quedará ubicado sobre el separador existente, por lo tanto
en estas zonas se requiere un diseño de pavimento nuevo; en otros sectores, el carril TransMilenio
quedará sobre el carril existente, por lo tanto, con el fin de mantener el nivel de la rasante actual,
se plantea reemplazar parte de la estructura actual por una losa de concreto. El mejoramiento
propuesto está conformado por 40cm de rajón y 60cm de material seleccionado.
A continuación se presentan las estructuras de pavimento de este sector.

246
Figura 17-1 Estructuras de pavimento Sector 2 - Calzadas Occidental TransMilenio
Figura 17-2 Estructuras de pavimento Sector 2 - Calzadas Oriental TransMilenio
Teniendo en cuenta que entre el K1+890 al K2+085 se tiene un desnivel de aproximadamente

50cm entre la calzada mixta existente y la futura TransMilenio, es necesario confinar la estructura
de pavimento con la construcción de un muro vial (ver Figura 11-9). Como se puede observar en la
Figura 11-9, entre la rasante de la calzada TransMilenio y la parte superior de la zarpa, se tiene
una profundidad de 1.2m, con la cual se garantiza que no se tendrá ninguna afectación en la
estructura de pavimento.
Es importante aclarar, que teniendo en cuenta que las calzadas mixtas existentes no serán
intervenidas dentro de la adecuación del corredor a TransMilenio, la excavación para la
construcción de este muro deberá realizarse siguiendo el procedimiento descrito a continuación:
 Ubicación en la calzada del muro para proceder con el corte de la carpeta asfáltica. Este
corte deberá realizarse con cortadora

247
 Realizar la excavación con equipos de excavación dejando 30cm del borde de la carpeta
asfáltica sin excavar. Lo anterior con el fin de no generar alteraciones de las capas
granulares de la calzada existente.
 Continuar la excavación de estos 30cm, de manera manual.
 Proceder con la construcción del muro a la mayor brevedad posible para evitar
descofinamientos de la calzada existente.
El diseño estructural detallado de este muro se presenta en el informe N° DTACC-EYD-CP09-T1 y

el diseño geotécnico se presenta en el informe N° DTACC-EYD-CP08-T1.
Figura 17-3 Muro vial K1+890 al K2+085
En el tramo en estudio se tienen 3 intersecciones principales. En estas intersecciones se tienen

previsto puentes, ramales a nivel y a desnivel y vías a nivel. En las aproximaciones a los puentes
se proyecta un relleno en geobloques de poliestireno de alta densidad. Los geobloques previstos a
emplear, según la National Cooperative Highway Research Program, Report 529, tienen un CBR
de 4%. Siguiendo el criterio de diseño empleado en la calzada, se buscó llegar a una plataforma
con un CBR de 5%, mediante la colocación de una capa de mejoramiento con material
seleccionado. En las siguientes figuras se presentan los diseños de pavimentos de las
intersecciones del tramo 1:
Figura 17-4 Intersección Av. Bosa – T1

248
Figura 17-5 Intersección Av. Villavicencio – T1
Figura 17-6 Intersección Av. Manuel Cepeda Vargas (Av. Américas) – T1
Es importante aclarar, que el espesor de pavimento recomendado para la glorieta a nivel de

TransMilenio de la Intersección de la Av. Manuel Cepeda Vargas, corresponde al obtenido con el
mayor nivel de tránsito.
La estructura de pavimento definida para la Av. Ciudad de Villavicencio se tomó de los diseños de
Factibilidad del Metro (informe N° ETPLMB-ET03-L02-ITE-G-0002), realizados en el año 2018, con
el fin de armonizar estas estructuras de pavimento. En caso que durante los diseños detallados del
Metro, se cambie esta estructura, se deberá ajustar la estructura de pavimentos propuesta, para
armonizarla con la nueva estructura.
Las estructuras de espacio público se diseñaron teniendo en cuenta lo establecido en la Cartilla de

Andenes de Bogotá D C. Para las estructuras de andenes y ciclorutas, se utilizó el diseño
planteado en la cartilla el cual consiste en una estructura de 35 cm de subbase granular tipo SBG-
C y un mejoramiento de 20 cm en los sitios donde la subrasante presente un CBR menor a 3 %. El
acabado superficial de la estructura no hace parte del alcance en el diseño y es definido en el

249
Capítulo 3 de Urbanismo y Arquitectura de este proyecto. De la Tabla 17-14 a la Tabla 17-18, se

presentan las estructuras de espacio público del tramo 1:
Tabla 17-14 Estructuras de Andenes en Espacio público

Tipo Mejoramiento con
Calzada Sector Desde Hasta SBG-C (cm)
Subrasante cal 4% (cm)
Oriental 1 K0+000 K0+720 S2 20 35
Oriental 3 K3+196 K4+778 S2 20 35
Oriental 4 K4+778 K7+416 S2 20 35
Occidental 1 K0+000 K0+710 S2 20 35
Occidental 3 K3+203 K4+110 S2 20 35
Occidental 4 K4+110 K7+416 S2 20 35
Tabla 17-15 Resumen de estructuras de Cicloruta

Tipo Mejoramiento
Calzada Sector Desde Hasta SBG-C (cm) MD-10 (cm)
Subrasante con cal (cm)
Oriental 1 K0+000 K0+720 S2 20 35 5
Oriental 3 K3+196 K4+778 S2 20 35 5
Oriental 4 K4+778 K7+416 S2 20 35 5
Occidental 1 K0+000 K0+710 S2 20 35 5
Occidental 3 K3+203 K4+110 S2 20 35 5
Occidental 4 K4+110 K7+416 S2 20 35 5
Tabla 17-16 Resumen de estructuras de Rampas de acceso a viviendas

Tipo Mejoramiento
Calzada Sector Desde Hasta SBG-C (cm) MR 40 (cm)
Oriental 1 K0+000 K0+720 S2 20 15 16
Oriental 3 K3+196 K4+778 S2 20 15 16
Oriental 4 K4+778 K7+416 S2 20 15 16
Occidental 1 K0+000 K0+710 S2 20 15 16
Occidental 3 K3+203 K4+110 S2 20 15 16
Occidental 4 K4+110 K7+416 S2 20 15 16
Tabla 17-17 Resumen de estructuras de Rampas de acceso a talleres y concesionarios

Mejoramiento
Mejoramiento
(cm)
(cm)
Oriental 1 K0+000 K0+720 S2 20 30 25 18
Oriental 3 K3+196 K4+778 S2 28 29 25 18
Oriental 4 K4+778 K7+416 S2 20 27 25 18

250
Mejoramiento
Mejoramiento
(cm)
(cm)
Occidental 1 K0+000 K0+710 S2 20 29 25 18
Occidental 3 K3+203 K4+110 S2 25 20 25 18
Occidental 4 K4+110 K7+416 S2 20 27 25 18
Tabla 17-18 Resumen de estructuras de Rampas de acceso a estaciones de servicio

Mejoramiento
Mejoramiento
(cm)
(cm)
Oriental 1 K0+000 K0+720 S2 20 30 25 19
Oriental 3 K3+196 K4+778 S2 28 29 25 19
Oriental 4 K4+778 K7+416 S2 20 27 25 19
Occidental 1 K0+000 K0+710 S2 20 29 25 19
Occidental 3 K3+203 K4+110 S2 25 20 25 19
Occidental 4 K4+110 K7+416 S2 20 27 25 19
Se debe instalar, en las estructuras de espacio público recomendadas en este estudio, un geotextil
de separación entre el material de subrasante natural o subrasante mejorada y la sub-base
granular. Para esto se debe tener en cuenta lo establecido en la sección 330-11 de las IDU-ET-
2011.
La evaluación y diagnóstico de los desvíos tiene como finalidad establecer el nivel de deterioro que
pueden generar las cargas adicionales de tránsito, y estimar con base en esta información los
recursos requeridos para asegurar que al final de la etapa de construcción estas vías presenten
igual o mejor condición funcional y estructural que el presentado al iniciar su utilización como
desvío durante el periodo de construcción.
Como resultado del análisis se obtuvieron las cantidades de mantenimiento que se presentan en la
siguiente tabla.
Tabla 17-19 Áreas de intervención – Desvíos Tramo 1

Año 2019 Año 2020
Longitud Área Bacheo Área Parcheo Área Carpeta Área Parcheo
Desvíos Tramo 1
(m) (m2) (m2) Nueva (m2) (m2)
DESVIO-N-S-TRAMO-1#1 8,400 281 886 1050 1334
DESVIO-N-S-TRAMO-1#2 9,550 15 412 7910 6954
DESVIO-S-N-TRAMO-1#1 8,910 92 534 8155 6590
DESVIO-S-N-TRAMO-1#2 8,850 61 1461 1820 1665
En el tramo en estudio se cuenta con dos reordenamientos viales en la intersección de la Av.

Villavicencio. A continuación se presentan los diseños de pavimentos de estos reordenamientos:

251
Tabla 17-20 Diseño de pavimentos, Reordenamiento Vial 1 y 2 Av. Villavicencio

Mejoramiento de la
Vial Material
(8.2 ton) MD 12 MD 20 BG+AS SBG_A Rajón
Seleccionado
1 1 S-E y 2 W-S 5,067,061 7 5 25 25 23 20
2 3 S-W y 4 E-N 10,053,837 7 7 25 25 28 0
Como resultado del diseño del geodrén, se estima una tubería de 160 mm de diámetro ubicada
aproximadamente a 1 m por debajo de la subbase granular de la estructura de pavimento,
recubierta por un geotextil no tejido.
Teniendo en cuenta lo establecido en la Resolución 1115 de 2012 de la Secretaría de Ambiente, es
necesario incluir, desde la etapa de estudios y diseños, la utilización de elementos reciclados en un
porcentaje no inferior al 25% más un 10% adicional respecto al parámetro definido por la norma,
para un total de reutilización del 35% del total de volumen generado. Estos elementos podrán ser
provenientes de los Centros de Tratamiento y/o Aprovechamiento de RCD, legalmente
constituidos, y/o de la reutilización de los generados por las etapas constructivas.
En los pavimentos del proyecto, el RCD aprovechable se propone utilizar de la siguiente manera:
 El material proveniente de las demoliciones de las capas asfálticas existentes (RAP,

Reclaimed Asphat Pavement) o también nombrado como MBR (Material de pavimento
Bituminoso Reciclado), proyecta utilizarse en el 20% del volumen de la capa de base
estabilizada con asfalto propuesta en las calzadas mixtas del proyecto.
 Los materiales provenientes de la demolición de las losas de concreto se pueden emplear
en la totalidad de las capas de materiales granulares tipo base y subbase granular, en las
zonas donde se requiera. Se aclara que en este proyecto no existe en general un volumen
representativo de residuos de losas de concreto, por lo cual este material podría ser traído
de las zonas de acopio del IDU.
 Los materiales granulares provenientes de las zonas de espacio público y los provenientes
de los materiales bajo el pavimento existente, pueden ser utilizados parcialmente en
función de sus características, en el volumen requerido de relleno tipo material
seleccionado, recomendado para el mejoramiento de la subrasante de la calzada.
Finalmente, se evidenció por medio del análisis de fuentes de materiales que los proveedores
estudiados cumplen generalmente con la capacidad de materiales para granulares, asfaltos y
concretos requeridos para el proyecto, dado que el volumen en general requerido no supera los
250000 m³. Así mismo, las zonas de depósito para materiales sobrantes de construcción
estudiados, también cumplen con la capacidad de almacenamiento requerida para la demanda del
proyecto. Se resalta que los materiales de las fuentes de materiales estudiadas cumplen con las
especificaciones IDU.
17.1 RIESGOS PREVISIBLES
Los posibles riesgos de los diseños de pavimentos pueden estar asociados a lo siguiente:
 Heterogeneidad de los materiales que conforman la subrasante y disminución del CBR de
la subrasante. Este riesgo puede generarse en caso que no se hayan detectado ciertos

252
materiales durante las exploraciones realizadas. No obstante, con las mediciones de las
características estructurales de todos los carriles, este riesgo se minimiza.
 Modificación del tránsito de diseño. Este riesgo puede ocasionarse debido a que el tránsito
de diseño calculado, tenga alguna variación.
 Calidad de los materiales empleados.
 Cambio de flota vehicular, de vehículos con combustibles convencionales a vehículos
eléctricos.

253
18 BIBLIOGRAFÍA
[1] IDU 30/03/3017. Estudio Perfectibilidad Troncal Av. Ciudad de Cali desde la Av circunvalar
del sur hasta la Av. San José o Calle 170 al Norte.
[2] PAVIMENTOS Y CONSTRUCCIONES S.A.S. (Contrato IDU 1662 de 2014).
Complementación y/o actualización y/o ajustes y/o diseños y construcción de la Avenida
ciudad de Cali, desde la Avenida Bosa hasta Avenida San Bernardino antes acuerdo 180 de
2005 modificado por acuerdo 527 de 2013, en Bogotá D.C.
[3] IMV S.A.(Contrato IDU 138 de 2007):Adecuación de la Calle 26 (Avenida Jorge Eliécer
Gaitán) al sistema TransMilenio en el tramo 2 comprendido entre Carrera 97 y Transversal
76, incluye estación intermedia, patio y sus vías perimetrales y Avenida Ciudad de Cali entre
Calle 26 y Avenida José Celestino Mutis, en Bogotá D.C.
[4] SUELOS Y PAVIMENTOS. (Contrato IDU 085 de 2003). Actualización, verificación, revisión,
ajustes y complementación a los estudios y diseños de la Av. Ciudad de Cali entre trnv.91 y
la calle 125 en Bogotá.
[5] A.C.I: PROYECTOS S.A. (Contrato IDU 272 de 2003). Estudios y diseños de los ciclo
puentes y rampas de las ciclorutas en Bogotá, D.C. Ciclo puente Avenida Calle 13 por
Avenida Ciudad de Cali costado Occidental.
[6] CONSORCIO CIVILTEC – PIV y RESTREPO Y URIBE LTDA. (Contrato IDU 218 de 2002).
Estudios y diseños de la intersección Troncal Américas por Avenida Ciudad de Cali y de la
Troncal Avenida Ciudad de Cali desde la Avenida Américas hasta la Avenida Ciudad de
Villavicencio en Bogotá D.C.
[7] JUAN MANUEL ÁLVAREZ LUGO (Contrato IDU 108 de 1996). Estudios y diseños de la
Avenida Ciudad de Cali Sectores: Carrera 91 Avenida San José y Calle 170 (Av. San Jose).
[8] ALFONSO URIBE S. Y CIA.S.A. (Contrato IDU 073 de 1995). Estudios y diseños Avenida
Ciudad de Cali tramo Avenida El Dorado a la Carrera 91.
[9] HISCHASUA (Convenio IDU 001 de 2005): Convenio de cooperación de estudios, diseños y
obras, celebrado entre el IDU, Almacenes Éxito S.A, Ospinas y Cía. S.A. y Constructora
Colpatria S.A. Con el fin de llevar a cabo los “Estudios y Diseños de dos pontones sobre la
Av. Suba cercanos a la Av. Ciudad de Cali y de la Intersección a la Av. Ciudad de Cali por
153”.
[10] CONSORCIO DIA S.A. (Contrato IDU 100 de 1999): Estudios y diseños de la Avenida
Ciudad de Cali en el tramo comprendido entre Avenida Primero de Mayo a Avenida Bosa.
[11] ALFONSO URIBE S. Y CIA.S.A. (Contrato IDU 073 de 1995): Estudios y diseños Avenida
Ciudad de Cali tramo Avenida El Dorado a la Carrera 91.
[12] UNIÓN TEMPORAL AVENIDA EL RINCÓN (Contrato IDU 1725 de 2014).
“Complementación o actualización o ajustes o diseños y construcción de la Avenida El
Rincón (Kr 91 y AC 131A) desde Carrera 91 hasta Avenida La Conejera (TV 97) y Avenida
Tabor desde Av. La Conejera hasta la Avenida Ciudad de Cali en la Ciudad de Bogotá D.C.
del Acuerdo 527 de 2013”.
[13] INGEOMAR S.A.S. (Contrato 1783 de 2014). “Estudios, diseños y construcción de las redes
ambientales peatonales seguras- RAPS Suba Rincón, ubicadas en Bogotá D.C.".

254
[14] AMERICAN ASSOCIATION OF STATE HIGHWAY AND TRANSPORTATION OFFICIALS.

AASHTO Guide for design of pavement structures. 1993.
[15] INGENIERIA DE PAVIMENTOS PARA CARRETERAS – 2a Edición. Alfonso Montejo
Fonseca.
[16] THICKNESS DESIGN FOR CONCRETE HIGHWAY AND STREET PAVEMENTS - PCA
[17] FOR CONCRETE HIGHWAY AND STREET PAVEMENTS – PCA
[18] INSTITUTO DE DESARROLLO URBANO, IDU, Especificaciones Generales De
Construcción, 2011
[19] NOCIONES SOBRE MÉTODOS DE DISEÑO DE ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS DE
CARRETERAS – Universidad Pedagógica y Tecnológica de Colombia. Carlos Hernando
Higuera Sandoval, pp. 157, 2010.
[20] Thompson, M.R., and Robnett, Q.L. Resilient Properties of Subgrade Soils. Journal of
Transportation Engineering, Vol. 105, No. 1, 1979.

255
19 ANEXOS

256
Anexo 1 Plano de localización de exploraciones geotecnicas

Anexo 2 Perfil estratigrafico

Anexo 3 Mediciones FWD

Anexo 4 Resultados de laboratorio INGETEC

Anexo 5 Procesamiento GPR

Anexo 6 Levantamiento de Daños PCI

Anexo 7 Estimación tránsito de Diseño

Anexo 8 Resumen Caracterización Geotécnica

Anexo 9 Mejoramiento de la Subrasante

Anexo 10 Registros Fotografico del Corredor

Anexo 11 Resultados Módulos Dinámicos

Anexo 12 Memorias de cálculo diseño de estructuras de pavimento y espacio público

Anexo 13 FWD, Georradar y Cálculo del porcentaje de deterioro de las Vías de Desvío
Anexo 14 PCI, FWD y GEORRADAR Reordenamientos viales

Anexo 15 Diseño de geodren vial

Anexo 16 Localización Fuentes de Materiales y Zodmes

Anexo 17 Planos de Módulación de Losas y Conexiones Pozos

Anexo 18 Especificaciones Técnicas Particulares

Anexo 19 Metodología y Criterios de Diseño

Anexo 20 Certificados de Calibración de Equipos

Anexo 21 Memorias Cantidades de Obra

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SISTEMA TRANSMILENIO

AVENIDA CIUDAD DE CALI

INFORME DE DISEÑO DEFINITIVO TRAMO

DTACC-EYD-T1-CP08A-R5 INFORME ESTUDIOS Y DISEÑOS REV. 5

CONTRATO IDU 1352 DE 2017

INFORME DE DISEÑO DEFINITIVO TRAMO 1 – ESTUDIOS Y DISEÑOS DE

0 03/05/2019 Versión original 242

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Ejecutado por Aprobado por

Camilo Nivia Fabio Amaya Rey

Ejecutado por Aprobado por

SARA DEL PILAR Firmado digitalmente por SARA

Sara Alzate Juan José Franco Zuluaga

INFORME DE DISEÑO DEFINITIVO TRAMO 1 – ESTUDIOS Y 2

2.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ....................................................................................18

2.2 SECCIONES TRANSVERSALES AVENIDA CIUDAD DE CALI SIN PROYECTO ...........19

2.3 SECCIONES VIALES DEL PROYECTO ............................................................................20

2.4 INTERSECCIONES VIALES DEL PROYECTO .................................................................23

2.4.1 Intersección Avenida Bosa – Tramo 1 ................................................................................ 23

2.4.2 Intersección Avenida Villavicencio – Tramo 1 .................................................................... 24

2.4.3 Intersección Avenida Manuel Cepeda Vargas (Américas) – Tramo 1 ............................... 24

3.1 ESTRATIGRAFÍA ...............................................................................................................26

3.1.1 Tramo 1 ............................................................................................................................... 27

4.1 METODOLOGÍA PARA LA CARACTERIZACIÓN DE LA SUBRASANTE Y DE LOS

4.1.1 Subrasante .......................................................................................................................... 31

4.1.2 Granulares remanentes ...................................................................................................... 38

4.2 METODOLOGÍA Y CRITERIOS PARA EL CÁLCULO DEL TRÁNSITO DE DISEÑO ......39

4.2.1 Tránsito calzada mixta ........................................................................................................ 39

4.2.2 Tránsito calzada TransMilenio ............................................................................................ 41

4.3 METODOLOGÍA Y CRITERIOS DE SECTORIZACIÓN ....................................................41

INFORME DE DISEÑO DEFINITIVO TRAMO 1 – ESTUDIOS Y

4.4 METODOLOGÍA Y CRITERIOS DE DISEÑO PARA PAVIMENTOS.................................42

4.4.1 Pavimentos flexibles – Calzada Mixta ................................................................................ 42

4.4.2 Pavimentos Rígidos – Calzada TransMilenio ..................................................................... 56

4.5 METODOLOGÍA Y CRITERIOS PARA DISEÑO DE ESPACIO PÚBLICO .......................57

4.5.1 Caracterización subrasante ................................................................................................ 57

4.5.2 Dimensionamiento estructuras de pavimento Espacio público .......................................... 58

5.1 INFORME DE PRE FACTIBILIDAD ...................................................................................63

5.2 CONTRATO IDU 1662-2014 ..............................................................................................65

7.1 PLAN DE EXPLORACION DEL SUBSUELO .....................................................................77

7.1.1 Apiques ............................................................................................................................... 77

7.2 ENSAYOS IN SITU .............................................................................................................78

7.2.1 Deflectometría ..................................................................................................................... 78

7.2.2 Determinación de espesores con GPR .............................................................................. 79

7.3 ENSAYOS DE LABORATORIO .........................................................................................79

7.4 PERFIL ESTRATIGRÁFICO ...............................................................................................80

8.1 TRÁNSITO CALZADA MIXTA ............................................................................................81

8.2 TRÁNSITO CALZADA TRANSMILENIO ............................................................................82

8.3 TRÁNSITO INTERSECCIONES PRINCIPALES ................................................................83

8.4 TRÁNSITO REORDENAMIENTOS VIALES ......................................................................84

8.5 TRÁNSITO DESVIOS .........................................................................................................85

9.1 ESPECIFICACIONES TÉCNICAS .....................................................................................87

9.1.1 DEFLECTOMETRÍA POR IMPACTO FWD........................................................................ 87

9.1.2 EXPLORACIÓN CON GEORRADAR ................................................................................. 88

INFORME DE DISEÑO DEFINITIVO TRAMO 1 – ESTUDIOS Y

9.1.3 AUSCULTACIÓN VISUAL .................................................................................................. 91

9.2 CORREDOR .......................................................................................................................94

9.2.1 Determinación PCI del corredor ......................................................................................... 94

9.2.2 Determinación de espesores con GPR .............................................................................. 99