El Tiempo, 12 de febrero de 2008

COLUMNA DEL DÍA

La historia de Toyota, una lección económica para Colombia

Guillermo Maya M.

Toyota es la compañía japonesa que más autos y camionetas vende en el mundo. El año
pasado esperaba vender 9,34 millones.

Las ganancias anuales de Toyota se calculan en 11.600 millones de dólares, y el valor de

marcado capitalizado de sus acciones llega a 240.000 millones de dólares, por encima del valor
de la General Motor, Ford, Daimler-Chrysler, Honda y Nissan, tomadas en conjunto. La
participación de las ventas de Toyota en el mercado de E.U. pasaron de 7 por ciento en 1990 a
16,2 por ciento en el 2007. Además, los carros Toyota son los que mas rápido se venden en los
concesionarios. Mientras un Toyota se vende en 27 días, un BMW se demora 31días; un
Honda, 32; un Ford, 82; un GM 83, y un Daimler-Chrysler, 107 días.

Toyoda Automatic Loom, que después se convertiría en Toyota, producía telares hacia los
años 30 del siglo pasado, y en 1933 empezó a producir autos. El gobierno japones favoreció
con altas ganancias a los fabricantes de autos, colocando aranceles prohibitivos a las
importaciones, y tomando medidas draconianas contra la inversión extranjera. En 1939 sacó a
GM y a Ford del país, y ante las dificultades económicas de Toyota en la posguerra, el
gobierno, con dinero del Banco Central del Japón, evitó la bancarrota de Toyota. Mientras,
tanto, los ingenieros de Toyota hacían ingeniería de reversa con los autos americanos para
descifrar y copiar la tecnología, pero introduciendo sus propias innovaciones, que más tarde se
convertirían en las características del modelo Toyota de producción de autos, con sistemas de
producción en masa, pero flexibles.

Posteriormente, en 1958, Toyota instaló una agencia de autos en Hollywood (California), para
vender un auto "austero, feo y de baja potencia", con el nombre de Toyopet Crown (Toyo-
mascota Corona), a un precio de 1.995 dólares. El primer año de ventas fue un desastre. Sólo
se pudieron vender 288 unidades y, como consecuencia, Toyota tuvo que retirar el Toyopet,
"un cenicero sobre cuatro ruedas", del mercado.

Ante este fracaso, muchos argumentaron que Toyota debería seguir produciendo maquinaria
textil, pues después de 25 años de estar produciendo autos se había perdido el tiempo, no
tenía futuro, y que se abrieran las puertas a las importaciones de autos extranjeros. Sin
embargo, el gobierno resistió las críticas, y Japón se convirtió en la Némesis de los productores
de autos de E.U. y del resto del mundo.

En Colombia, por el contrario, la propuesta del Gobierno Nacional, en su documento 2019:

Visión Colombia: Segundo Centenario, descansa sobre el desarrollo de la agricultura, la
minería, en especial carbón y oro, la explotación de los océanos, el turismo, el sector de
servicios, como las telecomunicaciones y el transporte, al igual que la ciencia y la tecnología.
Es decir, no hay nada sobre la producción de medios de transporte, ni de comunicaciones. Se
compran celulares y autos, pero no se producen, ni se espera producirlos. Los llamados autos
colombianos realmente son franceses, japoneses o americanos, con un pequeño valor
agregado nacional, de unas pocas autopartes y, principalmente, mano de obra. En ningún país
de América Latina se produce un auto nacional o un teléfono celular propio. Se ensamblan,
como mucho. La propuesta 2019 no dice absolutamente nada sobre la industria, como lo
señaló, en su momento, Rudolf Hommes: "Al parecer, a los técnicos del Gobierno esto (la
industria) no les interesa o no saben cómo hacerlo" (¿Qué sectores se deben impulsar?, EL
TIEMPO, 21 de agosto de 2005).

Precisamente, el proyecto de ley 178, por medio del cual se aprueba el TLC de Colombia con
E.U., de noviembre de 2006, en la exposición de motivos, la expansión del comercio y, por lo
tanto, el desarrollo de la economía colombiana, descansa sobre las oportunidades que crean
los productos "como las frutas, las hortalizas, los productos cárnicos, los lácteos, el cacao, el
tabaco, el caucho, los productos de la acuicultura, los maderables, las confecciones, los
productos de la industria editorial, y muchos más (...)", como los bocadillos de guayaba de la tía
del Presidente, en Titiribí.

Hoy, a diferencia del pasado, Japón es un país de alta manufactura, con tecnología sofisticada,
y no sólo de autos. En la posguerra, los gurúes de la economía pretendían que Japón se
especializara en las industrias de alta intensidad de mano de obra, como textiles, juguetería,
etc, y como no tenía ninguna ventaja comparativa produciendo autos, debería importarlos. Sin
embargo, todas las acciones emprendidas por el gobierno japonés, en muchos casos y no sólo
en el de Toyota, de activismo industrial, desafían la sabiduría económica convencional del libre
comercio y de las ventajas comparativas. Esta estrategia no se reduce a Japón. La historia de
Nokia en Finlandia, y de Samsumg en Corea, y muchas otras, son bastante similares.

El libre comercio es una meta a la que hay que llegar, no es la línea de partida para países de
desigual desarrollo productivo, como Colombia y E.U. El libre comercio es benéfico entre
iguales.
Entre desiguales es puro colonialismo, y beneficia el statu quo, que no sólo defiende sus
intereses con teoremas, de supuestos irreales, sino con todo el peso de la "mano visible" del
Estado.

Guillermo Maya M.