DOCUMENTO DEL BANCO INTERAMERICANO DE DESARROLLO

PERÚ

PROGRAMA DE APOYO AL TRANSPORTE SUBNACIONAL

(PATS)

(PE-L1135)

ESQUEMA DE MONITOREO Y EVALUACIÓN DEL PROGRAMA

Este documento fue preparado por el equipo de proyecto integrado por: Rafael
Capristán (TSP/CPE), Jefe de Equipo; Pablo Guerrero (INE/TSP), Jefe de Equipo
Alterno; Juan Manuel Leaño (TSP/CPN); Alfonso Salazar (TSP/CNI); Wendy Moreano
(TSP/CPE); Iván Corbacho y Caterina Vecco (INE/TSP); Juan Carlos Páez (VPS/ESG);
Kevin McTigue (LEG/SGO); Ariel Rodríguez y Fernando Glasman (FMP/CPE).

1
 ÍNDICE

I. INTRODUCCIÓN.....................................................................................................5

II. MONITOREO...........................................................................................................7

2.1 Estructura de ejecución del Programa...............................................................7

2.2 Indicadores..........................................................................................................8

2.3 Recolección de Información e Instrumentos.....................................................9

2.4 Presentación de informes.................................................................................11

2.5 Coordinación, Plan de Trabajo y Presupuesto del Seguimiento.....................12

III. EVALUACIÓN....................................................................................................15

3.1 Marco Conceptual............................................................................................15

3.2 Principales indicadores de impacto, resultados y su metodología de

cálculo........................................................................................................................... 15

3.3 Evaluación Económica Expost del Programa................................................18

3.4 Evaluación de Impacto del Programa.............................................................20

2
 ABREVIATURAS
ACB Análisis Costo-Beneficio
BID Banco Interamericano de Desarrollo
BM Banco Mundial
CO Capital Ordinario
DGASA Dirección General de Asuntos Socio-Ambientales
ESMR Informe de Gestión Ambiental y Social
ESS Estrategia Ambiental y Social
FONIE Fondo para la Inclusión Económica en Zonas Rurales
GCI-9 Noveno Aumento General de Recursos del Banco Interamericano de
Desarrollo
GL Gobiernos Locales
GR Gobiernos Regionales
IDH Índice de Desarrollo Humano
IGAS Informe de Gestión Ambiental y Social
IMD Índice Medio Diario
INE Sector de Infraestructura y Medioambiente
IVP Institutos Viales Provinciales
PA Plan de Adquisiciones
PATS Programa de Apoyo al Transporte Subnacional
PBI Producto Bruto Interno
PE Perú
PEP Plan de ejecución Plurianual
PNUD Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo
POA Plan Operativo Anual
POD Propuesta para el Desarrollo de la Operación
PTRD Programa de Transporte Rural Descentralizado
PVD Provías Descentralizado
MEF Ministerio de Economía y Finanzas
MIDIS Ministerio de Desarrollo en Inclusión Social
MR Matriz de Resultados
MTC Ministerio de Transporte y Comunicaciones
SIGAS Sistema de Gestión Ambiental y Social
SPF Filtro de Política de Salvaguardias
SSF Safeguard and Screening Form for Screening and Classification of Projects
TIRE Tasa Interna de Retorno Económica
TSP División de Transporte

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 Listado de cuadros

Cuadro Nº 1 Indicadores de Monitoreo de Productos

Cuadro Nº 2 Plan de trabajo de seguimiento

Cuadro Nº 3 Indicadores de impacto y resultados

Cuadro Nº 4 Plan de trabajo de la evaluación

4
I. Introducción
Los objetivos del programa son: (i) facilitar el acceso vial sostenible de la
población rural del Perú a servicios básicos, empleo y mercados para contribuir
a la reducción de pobreza; (ii) contribuir a mejorar la competitividad del país
reduciendo los costos de transporte en caminos rurales asociados a corredores
logísticos prioritarios. Los objetivos específicos son: contribuir a la reducción en
los costos de operación vehicular, a la reducción del tiempo de viaje y al
fortalecimiento de la gestión vial descentralizada. Para alcanzar el objetivo
propuesto, se estructura un programa de obras múltiples, organizado en varios
componentes en donde el Banco participa en el financiamiento de todos ellos.
El programa se plantea como un préstamo para un programa de obras múltiples,
cuyo costo total será de US$600 millones, siendo US$50 millones financiados
por el Banco y US$550 millones de aporte local. Para cumplir con su objetivo, se
estructuró en 4 componentes:
Componente 1: Infraestructura vial vecinal para la integración e inclusión
social (US$405,73 millones): financiará las obras civiles de rehabilitación de
caminos, la supervisión de las obras y los estudios correspondientes. Las obras
considerarán mejoras tecnológicas a nivel de pavimentos económicos y
elementos de seguridad vial. La meta física de caminos a rehabilitar es de 2.200
km, diferenciando dos categorías de caminos a intervenir, según criterios de
priorización para la inclusión social para la integración de caminos en corredores
logísticos.
Componente 2. Mantenimiento de la Infraestructura vial vecinal (US$151,88
millones): financiará expedientes técnicos para intervenciones de
mantenimiento periódico, obras de mantenimiento periódico y actuaciones de
mantenimiento rutinario. Para un conjunto de caminos rehabilitados en
programas anteriores, y que requieran mantenimiento periódico, se considerarán
además mejoras en la superficie de rodadura de la vía mediante estabilizadores
o pavimentos económicos. Asimismo, los caminos que se rehabiliten en el marco
del presente programa contarán con mantenimiento rutinario permanente. En el
presente programa se introduce un piloto de conservación por niveles de servicio
a unos 450 km de vías que fueron rehabilitadas en programas anteriores. El
resto de caminos rehabilitados en el marco de los programas previos
continuarán con su esquema tradicional de conservación mediante
microempresas de mantenimiento vial, y financiados con recursos que son
transferidos desde el Ministerio de Economía y Finanzas hacia los GL1. El Banco
participará financiando todos los subcomponentes a excepción del
mantenimiento rutinario que será financiado plenamente por la contrapartida
local.
Componente 3. Gestión vial descentralizada (US$26,69 millones). Mediante
este componente se financiará; (i) el fortalecimiento institucional de los GR y de
los GL para la eficiente gestión vial; (ii) el fortalecimiento a PVD asegurando el
reforzamiento del ejecutor para el adecuado desarrollo del programa; iii) el
fortalecimiento de microempresas para desarrollar las actividades de

1
Luego de culminado el presente programa, el financiamiento para el mantenimiento de los caminos
se añadirán a los recursos que el Ministerio de Economía y Finanzas destina para estos efectos a los
GL.

5
mantenimiento rutinario; iv) actividades de ventanas de desarrollo local y
logístico; y v) el monitoreo y evaluación del programa.
Componente 4. Gestión del Programa (US$15,7 millones). Se financiará por
una parte el sub-componente de gestión administrativa del programa el cual
incluye los gastos administrativos y operativos de PVD, a cargo de la
contrapartida local. Por otra parte, el Banco participará en el financiamiento de la
auditoría externa del programa.
Los costos de monitoreo y evaluación del Programa están incluidos en el
componente 3, considerando que los resultados de dichas evaluaciones
brindarán a PVD insumos para mejorar el diseño de los programas que
desarrolla. En ese sentido, mejora las capacidades de PVD para el diseño de
los programas.
La evaluación del Programa de Apoyo al Transporte Subnacional (PE-L1135)
pretende, en cuanto a los impactos esperados del programa, medir si las
intervenciones han logrado i) incrementar el ingreso per-cápita de la población
alrededor del camino ii) reducir los costos de transporte en relación a los costos de
los productos. En cuanto a los resultados esperados del proyecto, medir si las
intervenciones han logrado i) reducir los costos de transporte operativos y de viaje
de los usuarios de los caminos intervenidosii) incrementar el tráfico debido a las
mejora de las condiciones de accesibilidad en el área de influencia de los tramos
intervenidosiii) mejorar las capacidades de los GL y iv) mejorar la situación del
empleo en el área de influencia.
Para el monitoreo de los productos del programa se requerirá los diversos
instrumentos de gestión como son el POA, PEP, PA y los reportes semestrales.
Las variables e instrumentos con los que se realizará el monitoreo se detallan en
la siguiente sección.
Para la evaluación del Programa se realizará un Análisis Costo-Beneficio ex-
post así como una evaluación de Impacto del Programa.
El análisis costo-beneficio ex - post del Programa se basa principalmente en la
utilización del Modelo Highway Development and Management (HDM-4). El
análisis costo-beneficio ex post de cada una de las obras financiadas por el
programa será una réplica del modelo utilizado ex-ante, que se realizó como
parte de los estudios de preinversión realizados. Se prevé la realización de este
análisis en dos escenarios. La primera, en la cual se actualicen los beneficios
esperados del programa, manteniendo constantes los costos; esto permite medir
si con los costos planeados los beneficios realizados son suficientes para
recuperar la inversión. En la segunda etapa se actualizarán tanto los beneficios
como los costos, obteniendo así una medida de si el proyecto resultó una
inversión rentable dados los costos y beneficios que se materializaron. Este
análisis en etapas permite aislar el efecto de un posible aumento exógeno de
costos del efecto de cambios en los beneficios realizados.
La evaluación de impacto del programa se basará casi mayoritariamente en el
uso de métodos experimentales o de asignación aleatoria que permitan generar
los escenarios contrafactuales más rigurosos posibles en el contexto de este tipo
de evaluaciones. La metodología propuesta, así como las preguntas de
evaluación planteadas, constituyen una mejora o avance respecto a las
evaluaciones de impacto previas en el contexto de proyectos anteriores similares

6
 en Perú. El alcance así como la metodología que se utilizará en la evaluación de
impacto del Programa se describen en la sección 3.5.
En la coordinación e implementación del monitoreo y la evaluación del
Programa intervienen distintas áreas de PVD responsables de la coordinación y
ejecución de las obras y los especialistas del BID tanto de la Sede como de la
Oficina de País. Se podrá contratar apoyo técnico de especialistas externos,
entre otros, en obras viales, mantenimiento vial, y gestión socioambiental.
II. MONITOREO
2.1 Estructura de ejecución del Programa
El prestatario será la República del Perú y el Organismo Ejecutor (OE) será el
MTC, a través de PVD y en estrecha coordinación con los Gobiernos Locales
que participen en el Programa
El OE tendrá a su cargo la programación del Programa, desarrollando las
acciones necesarias para la debida ejecución de sus componentes, los procesos
de adquisiciones requeridos, la administración financiera, el monitoreo y
seguimiento y la evaluación de los resultados e impactos. Las funciones del OE,
entre otras, serán: (i) preparar el Plan de Ejecución del Programa (PEP) y
correspondientes Planes Operativos Anuales (POA) (ii) preparar y actualizar los
Planes de Adquisición (PA) (iii) preparar términos de referencia para las
consultorías (servicios técnicos especializados de ingeniería, socioambientales,
economía, etc. para verificación y aprobación de diseños y proyectos ejecutivos,
evaluaciones socioeconómicas, asesoría técnica especializada para seguimiento
de la ejecución del Programa incluyendo la supervisión de las obras, la
supervisión ambiental y otros servicios tales como visita a obras, orientación y
revisión de los proyectos finales de ingeniería, control de calidad; iv)preparar la
documentación de licitación para la contratación de consultoría, bienes y obras;
(v) realizar el seguimiento técnico, administrativo y financiero de los contratos;
(vi) acompañamiento y monitoreo del avance de los contratos, incluyendo el
apoyo en los procesos de contrataciones, la formulación de los informes de
acompañamiento y análisis, la preparación y tramitación de los pagos
correspondientes; (vii) mantener los registros contables y financieros de las
fuentes y usos de los recursos del programa, de conformidad con el contrato de
préstamo y presentar la documentación justificativa de los gastos; (viii) preparar
los estados financieros y las solicitudes de desembolsos; (ix) realizar el
monitoreo, seguimiento y evaluación de la ejecución del programa; y (x) realizar
el monitoreo y seguimiento de los indicadores de productos y resultados, (xi)
revisión de diseños, supervisión técnica y ambiental de obras, adquisiciones y
control financiero, aspectos socio ambientales, entre otros.
Cabe señalar que PVD es una OE de línea, por lo que todas las acciones del
Programa serán ejecutadas mediante sus diversas áreas y gerencias. No
obstante, para una adecuada coordinación de todas las actividades se
constituirá un Comité de implementación del Programa que realizará el
monitoreo específico de las actividades que se realicen y propondrá medidas a
tomar en caso de desvíos respecto a lo programado.
Por parte del Banco, la supervisión técnica de ejecución del Programa será
responsabilidad de la División Transporte (INE/TSP), particularmente por el
equipo basado en la Representación en Perú (TSP/CPE).

7
 Periódicamente se realizarán reuniones conjuntas entre el OE y el Banco, en las
que se discutirá: 1) el avance de las actividades identificadas en el POA y el
PEP, 2) el grado de cumplimiento de los indicadores establecidos en la Matriz de
Resultados y 3) el POA de los próximos 12 meses.
2.2 Indicadores
Los indicadores a los que se darán seguimiento se consignan en la Matriz de
Resultados. A continuación se presentan los indicadores definidos para el
monitoreo del avance en la implementación de los principales productos del
Programa de Apoyo al Transporte Subnacional (PE-L1135). Si bien los
indicadores están definidos sobre una muestra representativa de obras, serán
igualmente aplicables al resto de las obras financiadas por el Programa.
Cuadro 1
Indicadores de Monitoreo de Productos
Frecuencia
Indicador por
Definiciones de medición Medio de Verificación
Componente 2

Componente 1 – Infraestructura vial vecinal para la integración e inclusión social

Km mejorados de
Caminos terminados con
caminos vecinales en Acta de recepción de obras /
recepción de obra. No se Semestral
áreas de inclusión Informes de PVD.
considera avances de obra
social.
Km mejorados de
Caminos terminados con
caminos vecinales Acta de recepción de obras /
recepción de obra. No se Semestral
con conectividad a Informes de PVD.
considera avances de obra
corredores logísticos
Km. de caminos
vecinales (inclusión
Estudios definitivos
soclal y corredores Semestral Informes de progreso de PVD
culminados.
logísticos) con
estudios definitivos
Componente 2 - Mantenimiento de la infraestructura vial vecinal
Km de caminos Caminos mejorados en
mejorados en programas previos que
Acta de recepción de obras /
programas anteriores cuentan con Semestral
Informes de PVD.
con Mantenimiento mantenimiento periódico y
periódico y rutinario rutinario
Km. de caminos con Implementación de un
Informes de Supervisión /
conservación por piloto de mantenimiento Semestral
Informes de PVD.
niveles de servicio. por niveles de servicio
Km de caminos
Caminos rehabilitados en
rehabilitados por el
el presente Programa y
Programa con Semestral Informes de PVD.
que contarán con
Mantenimiento
mantenimiento rutinario
Rutinario
Componente 3 – Gestión vial descentralizada
Nº de GL que
ejecutan cartera
GL que reciben
descentralizada que
capacitación y asistencia Semestral Informes de Progreso Semestral
cuentan con
técnica integral.
Capacitación y
Asistencia Técnica

2
Frecuencia mínima. De presentarse desviaciones significativas, el periodo puede reducirse a trimestral o
incluso mensual.

8
 Indicador por Frecuencia
Definiciones Medio de Verificación
Componente de medición
Nº de GL capacitados
GL que reciben
en el ciclo de gestión Semestral Informes de Progreso Semestral
capacitación
vial
Planes Viales
Elaboración de planes
actualizados con Semestral Informes de Progreso Semestral
viales
nueva metodología
Nº de profesionales
de PVD capacitados
en aspectos de Profesionales capacitados Semestral Informes de Progreso Semestral
gestión pública y
gestión de proyectos.
Nº propuestas
normativas para
adecuación No. de propuestas
Semestral Informes de Progreso Semestral
institucional y uso de normativas
instrumentos de
gestión
Microempresas
Nº de microempresas
certificadas en Semestral Informes de Progreso Semestral
certificadas
mantenimiento vial
Nº de Provincias
intervenidas con
Provincias que participan
Ventana de Semestral Informes de Progreso Semestral
en VDL local y logístico
Desarrollo Local y
Logístico
Planes de Desarrollo
No, de Planes de
Económico Local Semestral Informes de Progreso Semestral
desarrollo culminados
(PDEL) elaborados
Nº de perfiles de
proyectos priorizados Perfiles de proyectos
Semestral Informes de Progreso Semestral
y elaborados en el elaborados.
PDEL
Nº de propuestas de
medidas de política Propuestas de medida de
Semestral Informes de Progreso Semestral
elaboradas a nivel de política elaboradas por GL.
GL.

Adicionalmente al monitoreo de los productos señalados, el Programa también

realizará un monitoreo del empleo directo que se genera por la ejecución de las
obras tanto de mejoramiento de caminos de inclusión social como de corredores
logísticos, así como el empleo generado en las microempresas de mantenimiento
vial. Los indicadores de empleo también están diferenciados por género. El
progreso de este indicador se deberá reportar en los Informes Semestrales.
2.3 Recolección de Información e Instrumentos
PVD tiene amplia experiencia en la ejecución de proyectos con el Banco y
cuenta con un sistema de seguimiento y monitoreo (SIGAD) que les permite
realizar el seguimiento de los avances físicos y financieros de los proyectos.
Con estos sistemas de PVD se puede realizar el seguimiento de cada contrato
individual, tanto sus avances como gastos.
No obstante ello, se propondrá mejoras en dicho sistema a fin de recoger
información más detallada para los efectos de seguimiento del proyecto. Por
ejemplo, se requerirá conocer en detalle las obras que han sido totalmente
culminadas para incorporar los indicadores en el PMR. Asimismo, se requerirá

9
 módulos de seguimiento al gasto que realizan directamente los GL. Otros
módulos que se prevé incorporar es el seguimiento a las microempresas,
monitores, entre otros.
Toda la información que recopila PVD le permitirá reportar todos los indicadores
de productos sin mayores inconvenientes.
Para las actividades de planeación del Programa el OE realiza, entre otras, las
siguientes actividades:
i) Plan Operativo Anual (POA). El POA consolida todas las actividades que
serán desarrolladas durante determinado período de ejecución, por
producto y cuenta con un cronograma físico financiero. El OE presentará
semestralmente, como parte integral de los informes semestrales de
seguimiento, el POA y el Plan de Ejecución de Proyecto (PEP) para los
siguientes dos semestres, incluyendo las actividades, cronogramas y
presupuestos estimados para los proyectos financiados el año
consecutivo anterior y aquellos propuestos para el año siguiente. El POA
y PEP finales del primer año serán incluidos en el informe inicial de la
operación. El POA y el PEP incluirán, como mínimo, la siguiente
información: i) estado de ejecución del Programa, discriminado por
componentes; ii) el plan de adquisiciones de obras, bienes y servicios,
así como el plan de adquisiciones de servicios de consultoría incluyendo
presupuesto y proyecciones de desembolsos; iii) avance en el
cumplimiento de las metas y resultados del Programa; iv) avance en el
cumplimiento de los indicadores de producto para cada componente del
Programa, de acuerdo a la Matriz de Resultados del Programa y el
cronograma de su implementación; v) problemas presentados; y vi)
soluciones implementadas.
ii) Plan de Ejecución de Proyectos (PEP). El PEP establece el calendario
de los desembolsos (número y monto de los desembolsos) en función de
los indicadores de desempeño, ya incluidos en la matriz de resultado, y el
tiempo de ejecución del proyecto.
iii) Plan de Adquisiciones (PA).Este instrumento tiene por finalidad
presentar al Banco y hacer público el detalle de todas las adquisiciones y
contrataciones que serán efectuadas en un determinado periodo de
ejecución del Programa. El PA informa sobre las adquisiciones y
contratos que se ejecutaran de conformidad con lo establecido en el
Contrato de Préstamo. El PA debe ser presentado junto con el POA,
como parte integral de los informes semestrales de seguimiento, para
consideración del Banco, y debe ser actualizado anualmente o cuando
sea necesario, durante todo el período de ejecución del Programa.
Durante la ejecución del Programa, el OE recopilará la información de los avances
para poder compararlos con lo indicado en los instrumentos de planeación de la
ejecución.
En cuanto al monitoreo del Programa, los principales medios de verificación
corresponden a documentos administrativos y contractuales de PVD, a saber:
i) Actas de Recepción Finales de las Obras. Asimismo, se incluyen otros
documentos administrativos y contractuales del OE: i) Informes Finales de
Servicios de Consultoría; ii) Contratos de Locación de Servicios; iii) Contratos de

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 Compras de Bienes, iv) Cláusulas contractuales; v) Informes Finales de Auditoria,
vi) Informes de Evaluación.
Asimismo, el Banco, a través del Equipo de Proyecto, realizará por lo menos 2
Visitas de Inspección anuales a las obras con la finalidad de monitorear las
actividades del Programa. También se apoyará de Misiones de Administración
caso sean necesarias adecuaciones de metas del Programa. Finalmente, durante
la ejecución del Programa el OE presentará anualmente al Banco los estados
financieros del Programa para la realización de la Auditoria Financiera, que será
efectuada por una firma de auditores independientes aceptable al Banco y de
acuerdo con sus requerimientos, en base a los lineamientos establecidos en
Términos de Referencia para auditoría externa de proyectos financiados por el BID
(AF-400). En la selección y contratación de la firma, se utilizarán los
procedimientos establecidos en el documento de licitación de auditoría externa
(AF-200). Los estados financieros se presentarán al Banco dentro de los periodos
establecidos en las Condiciones Generales de los Contratos de Préstamo. Los
costos de la auditoría formarán parte del costo del Programa y podrán ser
financiados con los recursos del préstamo del Banco.

2.4 Presentación de informes

Durante la ejecución del programa se prevé la entrega de los Informes
Semestrales de Seguimiento para conocer el avance de las obras y otros
productos previstos. Dichos informes serán elaborados por el OE y entregados a
la División de Transporte del BID, a través del Jefe de Equipo BID, a más tardar
30 días posteriores al cierre del periodo. Estos informes tienen por finalidad
presentar al Banco los resultados alcanzados en la ejecución del POA y PA, así
como informar sobre el estado de ejecución de los contratos, el programa de
inversiones, indicar los avances logrados en cada uno de los componentes y en el
desempeño global del Programa, en base a los indicadores acordados bajo la
Matriz de Resultados. Los resultados se evaluarán mediante una serie de
indicadores técnicos objetivos especificados en el Marco de Resultados que serán
determinados antes y/o durante la ejecución del Programa.
Los informes semestrales deberán incluir, como mínimo: i) cumplimiento de las
condiciones contractuales; ii) descripción e información general sobre las
actividades realizadas; iii) progreso en relación con los indicadores de ejecución
y calendario de desembolsos convenido y cronogramas actualizados de
ejecución física y desembolsos; iv) resumen de la situación financiera del
Programa; vi) descripción de los procesos de licitación llevados a cabo; vii)
evaluación de las firmas contratistas; viii) una sección sobre la gestión
socioambiental del proyecto, incluyendo cronogramas, resultados y medidas
implementadas para dar cumplimiento al IGAS; ix) un programa de actividades y
plan de ejecución detallados para los dos semestres siguientes; x) flujo de
fondos estimado para los siguientes dos semestres; xi) una sección identificando
posibles desarrollos o eventos que pudieran poner en riesgo la ejecución del
Programa; y xii) actualizaciones del POA, el PEP y el Plan de Adquisiciones.
Los informes deberán presentar no solo el avance en el cumplimiento de las
obras y los otros productos previstos en la matriz de resultados, sino toda la
información que sea relevante para reconocer el avance en la medición de los
indicadores e identificar necesidades de mejora en el proceso de recolección de

11
 información, procesamiento, análisis y reporte de datos.

2.5 Coordinación, Plan de Trabajo y Presupuesto del Seguimiento.

El proceso de Monitoreo y Evaluación del Programa será realizado por el OE,
liderado por la Oficina de Monitoreo y evaluación de PVD.
El OE será responsable por la consolidación de la línea de base del Programa, y
verificará el progreso e impacto de las actividades del programa, para lo cual
realizará las siguientes actividades: i) la recolección de datos y el seguimiento de
los indicadores de productos y resultados, incluyendo aquellos que tienen que
ser medidos por la supervisión, su procesamiento y análisis, ii) recopilar
información periódica de avance físico (actividades) y financiera (fondos
disponibles e invertidos); y iii) mantener de forma accesible y actualizada, la
información relevante sobre la ejecución y el monitoreo de las actividades del
programa y sus recursos.
Por su parte el BID, a través del Jefe y Equipo de Proyecto es responsable de
coordinar y asegurar que el plan de monitoreo se cumple con la calidad técnica y
en los tiempos establecidos. Para ello, llevará a cabo reuniones periódicas con
los responsables de la ejecución de este plan y de ser necesario solicitará
informes o presentaciones de resultados extraordinarias.
Los resultados de los indicadores al final de la ejecución de la operación
deberán ser incluidos en el Informe de Terminación de Proyecto3 (PCR, por sus
siglas en Inglés) la cual es elabora por los especialistas de la División de
Transporte (TSP) en coordinación con otros especialistas que hayan intervenido
en el diseño, ejecución y evaluación de las obras financiadas.
El PCR es un informe que será presentado 90 días después de la justificación
del último desembolso del Programa y será elaborado en base a los informes
semestrales de avance, el Marco de Resultados, los Estados Financieros
Auditados, las evaluaciones del Programa, etc. Este informe incluirá, como
mínimo: a) los resultados de ejecución financiera por componente; b) los
impactos producidos por la ejecución del proyecto; c) el cumplimiento de las
metas establecidas, de acuerdo a los indicadores de resultado acordados; d)
resultados y productos alcanzados durante la ejecución del Programa; e) el
cumplimiento de compromisos contractuales; f) procesos y resultados de las
licitaciones de obras, bienes y servicios; g) desglose de costo de las obras por
tipo de obra; h) una evaluación costo/beneficio ex post en base a las
metodologías de evaluación desarrolladas ex ante; i) lecciones aprendidas; y j)
evaluación de la implementación de las obras, incluyendo los aspectos socio-
ambientales

3
Para una descripción más detallada de la información contenida en el PCR véase la siguiente sección.

12
 Cuadro 2
Plan de trabajo de seguimiento

Principales actividades de seguimiento/Productos por actividad

2016 2017 2018 2019 2020 Responsable Costo (U$S) Financiamien
to
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
I. Indicadores de Obras de Infraestructura
Recopilación de información

 Km de caminos vecinales en áreas de inclusión social.

 Km de caminos vecinales para conectividad con corredores logísticos. X X X X X PVD 80.000 PVD
 Km. de estudios definitivos para caminos vecinales.

II. Indicadores de Mantenimiento Vial

Recopilación de información

 Km de caminos intervenidos con Mantenimiento periódico y rutinario.

 Km. de caminos con mantenimiento por niveles de servicio. X X X X X PVD 50.000 PVD
 Km. de caminos rehabilitados por el Programa con Mantenimiento
Rutinario.

III. Indicadores de Gestión Vial Descentralizada

Recopilación de información

 Número de Gobiernos Locales en el ámbito del Programa cuentan con

Capacitación y Asistencia Técnica.
 Número de Gobiernos Locales capacitados.
 Número de Planes Viales actualizados.
 Número de funcionarios de PVD capacitados. X X X X X PVD 25.000 PVD
 Número de microempresas certificadas.
 Número de provincias intervenidas con Ventana de desarrollo local y
logístico.
 Numero de Planes de Desarrollo Económico Local (PDEL) elaborados,
 Número de Perfiles de proyectos elaborados y Priorizados en el PDEL.

IV. Procesamiento y Análisis de información X X X X X PVD 30.000

V. Visitas de Inspección x x x x x x x X BID 20.000
VI. Informe de Monitoreo de Progreso X X X X X X X X X PVD 20.000
VII. Informe de Final Programa X PVD 40.000
Subtotal BID (recursos administrativos de supervisión) 20.000
Subtotal PVD (con cargo al presupuesto de administración del Programa) 245.000
TOTAL 265.000

13
III. EVALUACIÓN
3.1 Marco Conceptual
Las obras financiadas por el PATS tendrán por resultado la redución de los costos de
transporte de los usuarios de los caminos intervenidos y la mejora de la calidad de la
infraestructura; asi como la mejora de las condiciones de accesibilidad en el área de
influencia de los tramos intervenidos. En consecuencia, los resultados mencionados se
miden para cada uno de los tramos intervenidos por el Programa Apoyo al Transporte
Subnacional (PE-L1135).
La reducción de los costos de transporte de los usuarios de los caminos intervenidos y la
mejora de la calidad de la infraestructura, impactan positivamente en el bienestar de la
sociedad; consistentemente con la teoría económica, podemos identificar dicho aumento
del bienestar social con el aumento del bienestar de los individuos, y con la mejora de los
beneficios obtenidos por empresas por disminución de sus costos. En el primer caso, la
mejora del bienestar proviene de la menor demora, las mejores condiciones del viaje y la
mejor accesibilidad a los servicios (salud, educación, etc.). En el caso de las empresas
(que pueden ser empresas agrícolas propiamente tales o productores familiares, en cuyo
caso se trata de los mismos individuos pero vistos en su carácter de productor
agropecuario), la disponibilidad de caminos en buenas condiciones durante todo el año
impacta en la posibilidad de establecer relaciones comerciales más ventajosas y en
función de ellas acceder a una tecnología de producción más eficiente y rentable.
3.2 En cuanto a la medición de los impactos del PATS, se han seleccionado dos aspectos
sobre los que se centrará el análisis. En primer lugar el impacto que las mejoras de los
caminos tendrán sobre el ingreso per-cápita de la población en el área de influencia de
los tramos intervenidos. Estos impactos se lograrían alcanzar toda vez los caminos
rehabilitados mejorarían el acceso a servicios públicos básicos, generar oportunidades
de empleo y mejoran los niveles de intercambio en centros de producción y consumo.
En segundo lugar, en especial para los caminos vecinales que conectan con corredores
logísticos se buscará medir el impacto que las intervenciones tienen en la reducción de
los costos de transporte respecto al valor de los productos.
3.3 Principales indicadores de impacto, resultados y su metodología de cálculo
A continuación se presenta la metodología de cálculo para cada uno de los indicadores
de impacto y de resultado del PATS. Los datos corresponden a las obras que forman
parte de la muestra representativa del PATS. Cabe señalar que estos indicadores serán
igualmente aplicables al resto de las obras financiadas por el PATS.

Cuadro 3

Indicadores de impacto y resultados

Indicador Definición Frecuencia de Medio de verificación

14

Indicadores de impacto
Ingreso per-cápita 1.
mensual promedio de los
hogares en el área de
influencia de los caminos
intervenidos4
2.
Costo de Transporte /
Costo de productos
Indicadores de resultados
Costos de Operación
Vehicular (COV)
Costo de Tiempo de
Viaje de los usuarios
(CTV) en los caminos
mejorados por el
programa.
Índice Medio Diario
(IMD) en los caminos
mejorados por el
Programa.
% de GL (a ser
intervenidos en el
programa) formulan
presupuesto de inversión
en transporte en su Plan
Multianual de
inversiones de manera
consistente con el Plan
Vial Provincial.
% de GL a ser
intervenidos en el
programa que han
ejecutado el 80% de la
meta física y
presupuestal de su
programa multianual de
inversiones viales.
Número de proyectos de
GL a ser intervenidos
por el programa que han
sido financiados y
ejecutados para el
desarrollo de servicios
logísticos y el desarrollo
4
Si bien este es el principal indicador de impacto, también se recopilará información de todos los indicadores
intermedios relevantes que expliquen este indicador como por ejemplo empleo directo e indirecto, acceso a servicios
de salud, educación, costo de pasajes, entre otros.
medición
Valor promedio del ingreso Se construirá en base a la
de los hogares que surja de Al inicio y al fin Encuestas para Línea de Base y
las encuestas que se del Programa Resultados. (ver Metodología de
realizarán durante la Evaluación de impacto)
elaboración de la línea base
La metodología para el
cálculo de este indicador
será la de estimar la
participación de los costos de Se construirá en base a la
transporte respecto del costo Al inicio y al fin Encuestas para Línea de Base y
total de los productos de las del Programa Resultados. (Ver metodología de
cadenas priorizadas en la red evaluación de impacto)
de caminos vecinales que
conectan con corredores
logísticos.
Costo (en US$) por vehículo
para transitar un km de
En 2020 HDM-4
camino, según tipo de
vehículo
Costo (en US$) por vehículo
del tiempo de viaje para
transitar un km de camino, En 2020 HDM-4
según tipo de vehículo
Tránsito diario del camino,
tanto para caminos de Conteos de tránsito realizados por la
En 2020
inclusión social y acceso a Supervisión / PVD
corredores logísticos
Mide la capacidad de
planificación del GL en el En 2020 Reportes SIAF /
sector transporte
Mide la capacidad de
En 2020 Reportes SIAF
ejecución del GL.
Mide la capacidad del GL de En 2020 Reportes del SIAF / /ordenanzas y
intervenir en acciones de resoluciones publicadas de los GL
desarrollo productivo.
15
productivo, algunos en
alianza con otras
instituciones.

Metodologías de Cálculo para los Indicadores de Resultados

A. Costo de operación vehicular en los caminos intervenidos por el Programa

(USD/vehículo por kilómetro)
La determinación de la Línea Base (año 2015) se realiza para las intervenciones en los
caminos. Para cada uno de estos caminos se determina tanto el COV medido en
USD/Veh-km a precios constantes de 2015 (Publicación Técnica OPP-MTC Mayo 2011)
y el porcentaje de reducción del COV, comparando las situaciones sin y con proyecto y
ponderando el ahorro de cada tipo de vehículo por el porcentaje de dicho tipo en el total.
Para determinar el porcentaje de reducción del COV conjunto de proyectos de la
muestra representativa, se pondera los porcentajes de reducción del COV de cada uno
de los proyectos integrantes de esa categoría por las longitudes de los mismos.
En virtud de que en las evaluaciones económicas de cada proyecto se ha utilizado el
modelo HDM-4, se ha definido que, por simplicidad de cálculo, se utilice el submodelo
VOC (Vehicle Operating Costs) del mencionado modelo HDM.
Para utilizar el mencionado modelo VOC, se deben confeccionar los archivos de base
para cada tipo de vehículo en cada proyecto (Vehículos livianos, Ómnibus, Camión
liviano, Camión Medio, Camión pesado).
Utilizando dichos archivos y corriendo el modelo VOC, se calculan los costos de
operación de todos los tipos de vehículo mencionados para la situación sin proyecto
(COVsp).
Utilizando los mismos archivos de base de los diferentes proyectos para cada tipo de
vehículo y modificando únicamente el volumen y composición del tránsito y la
rugosidad, antes de correr el VOC, se obtiene el costo de operación de los vehículos
correspondientes, para la situación con proyecto (COVcp). Para el cálculo de los valores
para el Año 2020 del indicador se ha supuesto que la composición del tránsito no sufre
cambios sustanciales en la situación con proyecto y se han utilizado las rugosidades
que estiman obtenerse mediante la construcción de los proyectos.
Una vez que los proyectos se culminen, se deberá realizar un estudio de tránsito para
determinar volumen y composición, y medir la rugosidad de los mismos en el primer año
de operación. Luego se vuelven a correr los archivos del VOC con el tránsito y la
rugosidad efectivamente obtenidos.
Introduciendo los datos de los COVsp y los COVcp (para la situación con proyecto
supuesto y la efectivamente alcanzada) se podrá obtener el valor de los indicadores
mencionados, por proyecto y por categoría de intervención del Programa. En la medida
que se vayan completando los Estudios de Factibilidad de los proyectos que no fueron
parte de la muestra representativa del Programa, se podrá ir actualizando los valores
promedio ponderados correspondientes a cada tipo de vehículo y categoría de
intervención considerada.

B. Costo del tiempo de viaje de los usuarios

16
 La determinación de la línea de base (año 2015) se estableció considerando los
cuadros de COV aprobados por el SNIP. Para cada todos los casos se determina el
tiempo de viaje medido en minutos y horas por vehículo para las situaciones sin
proyecto y con proyecto y el tiempo de viaje promedio, ponderando el tiempo de viaje de
cada vehículo por la participación de cada tipo de vehículo en el total del tránsito.
Las velocidades antes y después de la intervención fueron obtenidas del modelo HDM-
4, en las situaciones sin y con proyecto. Utilizando los mismos archivos de base de los
diferentes proyectos, para cada tipo de vehículo creados para calcular el COV, y
modificando el volumen y composición del tráfico cuando fuere el caso, y el cambio en
la rugosidad de la vía, se obtienen las respectivas velocidades de los vehículos para la
situación con y sin proyecto.
Al final del Programa, podrá ser procesado el HDM-4 nuevamente, actualizando el
tránsito y la rugosidad con los valores efectivamente registrados en los caminos, en la
situación con proyecto para calcular la velocidad por proyecto y a categoría de
inversión. A medida que van siendo evaluados los proyectos de los caminos fuera de la
muestra, deberán ser actualizados los valores medios ponderados por la extensión de
cada tipo de vehículo y categoría de inversión.
C. Indice medio diario Anual
Se relevará el tránsito por tipología de vehículo y se proyectará según estadísticas de
estacionalidad de modo de expresarlo como el valor de tránsito de un día promedio
estimado con base anual.
Se considera el tránsito como una medida aproximada del aumento de la accesibilidad
derivada de la mejora de los caminos y los puentes.
3.4 Evaluación Económica Expost del Programa
Conocimiento existente sobre la efectividad de intervenciones en caminos
vecinales similares a la intervención propuesta: Análisis Costo Beneficio Ex-Ante
del Programa de Apoyo al Transporte Subnacional
Para la evaluación económica del PATS se llevó a cabo un análisis costo-beneficio para
los caminos considerados en la muestra representativa, caminos del sub-componente
1.2 y caminos del componente 2. Esta evaluación se basa en una comparación de
costos y beneficios, a precios económicos, en las situaciones con y sin las
intervenciones previstas. La estimación de los beneficios de este proyecto se apoyó en
una metodología de análisis generalmente utilizada en proyectos viales, cuantificándose
tanto los ahorros en los costos generalizados de transporte para el tránsito normal,
derivado y generado, así como por la disminución en costos de mantenimiento de las
vías. Se utilizó el modelo HDM-4 para medir el ahorro de costos y tiempos de los
diferentes tipos de vehículos que serían usuarios de las vías intervenidas. Se estima la
rentabilidad de cada proyecto considerando los costos de inversión resultantes de los
estudios de preinversión, incluyendo los costos de mitigación de impactos socio-
ambientales directos, los costos de operación vehiculares, incluyendo el tiempo, y los
costos anuales de mantenimiento que se definan para las situaciones sin y con
proyecto.
Cada uno de los proyectos de la muestra representativa mostraron Tasas Internas de
Retorno Económica (TIRE) positivas. . La evaluación económica del programa se
realizó a los proyectos de la muestra representativa y adicionalmente se incluyeron a
caminos identificados que contaban con estudios de tráfico y estimación de costos, lo

17
cual permitía realizar la evaluación económica. También se consideró al componente de
mantenimiento en la evaluación del Programa. Como resultado de la evaluación
económica se estima un Valor Actual Neto Económico (VANE) de US$ 71.7 millones y
una Tasa Interna de Retorno Económica (TIRE) de 17.86%. Se realizó un análisis de
sensibilidad de los indicadores de rentabilidad ante 3 escenarios de variaciones de
costos y beneficios. Los resultados muestran que el Programa presenta rentabilidad
económica positiva y aún con incrementos de 10% en los costos generales o
reducciones de beneficios de 10% el programa aún mantiene su rentabilidad. Cabe
señalar que la evaluación económica fue realizada con una Tasa Social de Descuento
(TSD) del 12%, siendo que la TSD regulada formalmente por el Sistema Nacional de
Inversión Pública del Perú es 9%. En caso de considerarse una TSD de 9% los
indicadores de rentabilidad aumentarían.
Metodología de evaluación económica Ex Post
La metodología de evaluación será una evaluación costo/beneficio para proyectos de
infraestructura vial, que seguirá la metodología que se describe a continuación. La
evaluación ex post se realizará al final del periodo de ejecución del préstamo. A
continuación los elementos más relevantes de la metodología:
 En este tipo de evaluación se consideran los costos económicos (finales) de las
inversiones para el proyecto y la estimación de beneficios (tiempo de viaje, costos
de operación, etc.). Los indicadores de la evaluación (B/C, VPN, TIR) determinan si
el proyecto ha sido o no económicamente beneficioso para la sociedad como un
todo.
 Para el análisis de costos de inversión se utilizarán los costos finales de
construcción de los proyectos. Para relevar estos costos se analizarán los valores
finales de los contratos de obra, bienes y servicios contratados para el proyecto.
Estos podrán diferir de los costos examinados en el análisis ex ante.
 Para el análisis de los costos operacionales de los vehículos, se utilizará una
estructura de costos de operación para distintos tipos de vehículos pesados, buses
y autos, y la estructura del tránsito efectivamente verificada.
 Para el análisis de los costos de mantenimiento de la infraestructura, se
relevará dentro de la PVD las políticas de mantenimiento en implementación al
momento de realizar la evaluación ex post. Esta información la proveerá PVD. Para
la evaluación ex ante, se realizó el análisis de las políticas de mantenimiento en
implementación; la aplicación del modelo HDM-4 en la evaluación ex ante incluye la
definición de estas políticas como parte de sus hipótesis.
Este marco analítico se basa en la aplicación del modelo de simulación HDM-4,
herramienta técnica de uso estándar y universal desde hace más de dos décadas en la
evaluación económica de proyectos de infraestructura de transporte interurbano y rural.
Este modelo, desarrollado por el MIT inicialmente en 1966, ha sido objeto de continuos
desarrollos de incorporación tecnológica y calibración. Fue ampliado y calibrado en
sucesivas investigaciones técnicas a nivel internacional en las décadas de 1970 y 1980
con fuerte impulso del Banco Mundial, cuando se incorporaron modelos detallados de
deterioro para diferentes tipos de pavimentos, condiciones climáticas, y características
de los vehículos, desarrollados en carreteras de calibración en India, Brasil, Kenia,
Francia, Estados Unidos de Norteamérica, Suecia, Finlandia y Australia. La versión
HDM-4 actualmente en uso ha ampliado la tipología de pavimentos a considerar e

18
 innovando en la incorporación de costos de congestión, seguridad vial y efectos
ambientales.
El modelo permite predecir el comportamiento de la carretera y evaluar el costo total
para los usuarios y la agencia responsable, considerando la reducción de los costos de
transporte dados por el consumo de operación de los vehículos y el tiempo de viaje, así
como la disminución de los accidentes y de los efectos ambientales por emisiones, ruido
y congestión. En particular a nivel de proyecto interurbano se consideran los costos de
operación de los vehículos pesados como variable de decisión.
Los beneficios resultantes de la implementación del proyecto se determinan a partir de
las diferencias entre el costo total para las situaciones sin y con proyecto.
La aplicación del modelo requiere la definición de: i) la demanda actual y futura, esto es:
volumen, composición por tipo de vehículo y nivel de carga, que se traducirán en ejes
equivalentes, ii) la definición geométrica y estructural del pavimento y su estado de
conservación actual, iii) la definición de la política de mantenimiento actual y las
previstas en el periodo de estudio para distintas alternativas de pavimento y estructura;
iv) clima, dado por el régimen estadístico de lluvias, humedad y temperatura, v) costos
de operación por tipo de vehículo, definidos sobre neumáticos, combustible, lubricantes,
mantenimiento y depreciación, vi) costo de las obras y de las actividades de
conservación, definido por tipo de obra y unidad de tarea de conservación. Todas estas
informaciones son requeridas para la situación sin proyecto, como para la situación con
proyecto.
La información relativa a las características geométricas y físicas de los tramos a
evaluar se encuentra disponible en el sistema de inventarios, el que debe ser
actualizado a nivel de red con frecuencia mínima anual y en la red principal con
mantenimiento contratado con frecuencia menor aún.

3.5 Evaluación de Impacto del Programa

Si bien los Programas previos de caminos rurales en Perú contaron con una evaluación
de impacto que permitió cuantificar que la mejora de los caminos rurales aumentó el
ingreso anual per-cápita de los hogares, y otros impactos en un conjunto de variables,
se considera que la características de la evaluación de impacto para el presente
programa tendrá ventajas adicionales a las evaluaciones anteriormente realizadas.
Las evaluaciones de impacto realizadas a los programas previos, se centraban en los
impactos en las poblaciones “tratadas” con los caminos, es decir, estaban centradas en
los impactos que generaban exclusivamente la mejora de los caminos. No obstante, el
diseño de estos programas de caminos rurales incluyen una serie de intervenciones que
conceptualmente buscan incrementar los impactos de la mejora de los caminos, pero
que no están medidos en las evaluaciones de impacto previas. Por ejemplo, se puede
indicar las intervenciones en Ventana de Desarrollo Local, generación de
microempresas, fortalecimiento a los GL, entre otros. También se debe destacar que la
perspectiva de género será incorporada de manera trasversal en las evaluaciones
propuestas para todos los componentes con el fin de evaluar si las intervenciones
tienen impactos diferenciados entre hombres y mujeres.
A continuación se describe el conocimiento existente, proveniente de evaluaciones de
impacto, sobre la efectividad de intervenciones similares. Asimismo, se presentan n las
principales preguntas de evaluación planteadas por componente y se resume la

19
 metodología de evaluación de impacto que será implementada en cada caso. Para
mayor detalle sobre la metodología, los cálculos de potencia y tamaños de muestra por
componente, así como el presupuesto desglosado, puede acceder a la siguiente nota
metodológica a través del siguiente documento: 39794986

Conocimiento existente sobre efectividad y contribuciones de la evaluación de impacto

A pesar de que el sector de transporte tiene una importante participación en la cartera

del Banco Interamericano de Desarrollo5 y también en la cartera de inversión pública de
muchos países de la región, hasta la fecha existen muy pocas evaluaciones de impacto
rigurosas que permitan cuantificar la efectividad de estas inversiones. En su mayoría,
los resultados disponibles en la literatura se basan en análisis de comparación de
indicadores antes y después de una intervención, en el uso de correlaciones 6 o en el
uso de modelos de simulación7, donde se cuantifican impactos sobre indicadores
tradicionales agregados, tales como la reducción en los tiempos de viaje o el ahorro en
costos de operación.
En general, se asume que las inversiones en transporte contribuyen a mejorar la calidad
de vida de los usuarios, pero existe poca evidencia sobre las formas en que estos
impactos suceden y cuáles son sus determinantes 8. En años recientes, una literatura de
evaluación de impacto emergente ha comenzado a cuantificar los efectos causales de
las inversiones en caminos rurales. Un estudio en Papua Nueva Guinea, utilizando el
método de variables instrumentales, en particular utilizando el año en que por primera
se introdujo el tren en cada distrito como instrumento para el acceso a infraestructura
caminera, encuentra que el acceso a caminos reduce la tasa de pobreza 9. Una
evaluación en India, utilizando el método de diferencia-en-diferencias demuestra que la
inversión en caminos contribuyó a aumentar la producción agrícola y el uso de
fertilizantes en pequeños productores10. Otro estudio en Sierra Leone, utilizando un
diseño de regresión discontinua guiado por la metodología de seleccionar los caminos
que son rehabilitados o mejorados, concluye que la mejora de caminos rurales
contribuye a la reducción de precios locales11.
Aunque existen estudios iniciales que demuestran algunos de los impactos sociales y
económicos de inversiones en caminos rurales, la evidencia para la región es aún muy
escasa. La única evidencia existente proviene justamente de Perú y de proyectos
previos ejecutados por Provías Descentralizado con apoyo del BID. Los resultados de
estas evaluaciones, que se basan en el uso de métodos de diferencia-en-diferencias,
muestran que la mejora de caminos rurales aumentó el ingreso anual per cápita de los
5
Del total de financiamiento otorgado por el BID a proyectos del sector público durante el 2013, un 25% fue destinado al sector
de transporte. Le siguen en importancia, protección social y salud con 14% y educación con 6% (DEO, 2014).
6
ONS (2014) “Commuting and Personal Well-Being, 2014” http://www.ons.gov.uk/ons/rel/wellbeing/measuring-national-well-
being/commuting-and-personal-well-being--2014/art-commuting-and-personal-well-being.html
7
Jacoby, H. (2000) “Access to markets and the benefits of rural roads” Economic Journal 110: 713-737.

8
Van de Walle, D. (2009) “Impact evaluation of rural roads projects” Journal of Development Effectiveness 1:1, 15-36
9
Gibson, J. y S. Rozelle (2003) “Poverty and Access to Roads in Papua New Guinea”. Economic Development and Cultural
Change 51 (1): 159-185
10
Agarwal, S. (2013) “Do rural roads create pathways out of poverty?” Working Paper. University of California Santa Cruz.
11
Casaburi, L., R. Glennerster, y S. Tavneet (2013) “Rural roads and intermediated trade: regression Discontinuity
evidence from Sierra Leone”. Working Paper.

20
 hogares, sobre todo las fuentes de ingreso no agrícolas 12, y las inversiones en salud y
educación13.
La presenta evaluación contribuirá de manera importante al conocimiento existente
sobre efectividad de inversiones en caminos rurales de múltiples formas. En primer
lugar, el plan de evaluación propuesto representa un avance metodológico a nivel global
en lo que respecta a la incorporación de metodologías experimentales en la selección
de los grupos de tratamiento y de control. Por otra parte, la evaluación permitirá estudiar
no sólo el impacto del componente de mejora de infraestructura per se, sino que
también brindará información valiosa sobre cómo inversiones en transporte interactúan
con otras intervenciones complementarias, como ser las ventanillas de desarrollo
locales. Finalmente, esta será la primera evaluación de impacto que se realicé sobre
iniciativas de fortalecimiento de la gestión local vial y de fortalecimiento de las
microempresas de mantenimiento, ambos elementos fundamentales para la
sostenibilidad de las inversiones propuestas.
El tema de género será incorporado de manera transversal en las evaluaciones
propuestas para todos los componentes con el fin de evaluar si las intervenciones
tienen impactos diferenciados entre hombres y mujeres.

a. Infraestructura de inclusión social.

El componente de inclusión social tiene como principal objetivo mejorar las
condiciones de vida de poblaciones pobres a través de la mejora de 1100 km de
caminos rurales que representan aproximadamente un total de 60 caminos. La
intervención vendrá acompañada de una Ventana de Desarrollo Local (VDL) que
apoyará a un conjunto de gobiernos locales en la generación de oportunidades de
desarrollo productivo local.

Preguntas de evaluación

En función al objetivo planteado para este componente, de mejorar las condiciones

de vida de la población beneficiaria, se definió como principal indicador de impacto
el nivel de pobreza, que podría ser medido a través de una serie de indicadores
monetarios y no-monetarios. La evaluación de este componente buscará contestar a
las siguientes preguntas:

i. ¿Cuál es el impacto de la mejora de caminos sobre la reducción de la pobreza?

ii. ¿Cuál es el impacto de la combinación o paquete de intervención de
mejoramiento de caminos más VDL sobre reducción de pobreza?

Otros indicadores de impacto más intermedios que también serán evaluados son:
acceso y uso de servicios básicos (salud, educación), acceso a empleo, reducción
de precios locales, mejoras en la salud y educación, cambios/mejoras en
producción. De manera transversal, la evaluación buscará detectar si existen
impactos diferenciados para mujeres y hombres.

12
Escobal, J. y C. Ponce (2002) “The Benefits of Rural Roads: Enhancing Income Opportunities for the Rural Poor”. Working
Paper 40. GRADE. Lima-Perú.
13
Valdivia, M. (2009) “Concesionando el camino hacia el desarrollo: Impactos iniciales del programa de caminos rurales”.
Working Paper GRADE.

21
 Metodología

La metodología de evaluación podría utilizar un diseño experimental, cuyo esquema

se resume en la Figura 1. Del universo de tramos elegibles, es decir que cumplan
con todos los requisitos establecidos por PVD para ser intervenidos, se seleccionará
a través de una lotería o proceso aleatorio los tramos que formarán parte del
programa14. Simultáneamente, se aleatorizará el acceso a la VDL a nivel de
provincia para el conjunto de provincias que cuenten con al menos un tramo en el
grupo de tratamiento.

Figura 1 Esquema de evaluación – Inclusión Social

Muestra 796.6 Km
(74 tramos)

Tratamiento Control
(37 tramos) (37 tramos)

Sin VDL Con VDL

(14 provincias (14 provincias
18 tramos) 18 tramos)
La asignación de caminos y provincias a distintos tipos de tratamiento, de acuerdo a
lo que se muestra en la Figura 1, nos permitirá calcular los impactos del
mejoramiento de caminos por si solo sin incorporar el componente de VDL y el
impacto de agregar el VDL sobre la muestra de caminos mejorados. Asimismo,
podremos estimar el impacto del paquete combinado “camino mejorado + VDL”.
Esta información podría ser muy útil para orientar el diseño de futuras
intervenciones.

b. Infraestructura para conexión a corredores logísticos

El principal objetivo del componente 2 de corredores logísticos es mejorar la
competitividad de la economía a través de la reducción en costos logísticos. La
intervención se concentra sobre redes de caminos rurales que están conectados a
corredores logísticos. Por medio del programa, se tienen previsto intervenir sobre un
total de 1100 Km, que equivalen a un total aproximado de 60 caminos. La
intervención vendrá acompañada de una Ventana de Desarrollo Logístico (VDLog),
a través de la cual se apoyará en la generación de propuestas de normativas y
planes de acción destinados a incentivar a que los gobiernos provinciales adopten
medidas concretas de apoyo a actores de la cadena logística.

14
En caso de no poder hacer la selección aleatoria de tramos, se procederá con un esquema de Diferencia-en-Diferencias que
permita comparar tramos atendidos por el programa con tramos no atendidos pero de características muy similares.

22
Preguntas de evaluación

En función de los objetivos planteados para este componente se buscará contestar

a las siguientes preguntas:

¿Cuál es el impacto de la mejora de caminos sobre la competitividad?

¿Cuál es el impacto de la mejora de caminos y las intervenciones de Ventana de
Desarrollo Logístico sobre la mejora en la competitividad?

La variable de competitividad considerará principalmente el porcentaje promedio de

los costos de transporte respecto a los costos de los productos que se trasladan por
dichos corredores.

Metodología

La evaluación utilizará un diseño experimental. Dado que la intervención o

tratamiento se asigna sobre una red de caminos, la aleatorización se realizará a
nivel de red. Por tanto, del total de redes a ser identificadas por PVD se asignará
aleatoriamente a un subgrupo el tratamiento (mejora de caminos + VDLog) y otro
subgrupo servirá de grupo de control. Aunque el número de redes no ha sido aún
definido, idealmente se buscará lograr tener por lo menos entre unas 15 a 20 redes
por grupo.

c. Mejora de la gestión vial descentralizada.

Este componente tiene como objetivo fortalecer la gestión vial local del total de
provincias en el país, excluyendo aquellas que corresponden a Lima y El Callao.
Para esto, se fortalecerán capacidades locales a fin de que los gobiernos puedan
llevar a cabo una gestión vial eficiente en el marco de sus competencias. Se
apoyará también a los gobiernos provinciales con la implementación de ventanas de
desarrollo local y logístico, apoyo a microempresas con enfoque de género,
estrategias socio-ambientales, entre otros.

Preguntas de evaluación

El objetivo de la evaluación será determinar si existen mecanismos más costo-

efectivos de promover el fortalecimiento de la gestión vial descentralizada. Para
esto, la pregunta de evaluación a ser contestada en este componente será:

¿Cuál es el impacto de componentes adicionales/modelos de entrega diferenciados

de fortalecimiento en la gestión vial descentralizada sobre la eficiencia y eficacia de
la gestión vial local?

Entre las posibles opciones de fortalecimiento a testear están:

• Modelo terciarizado (a cargo de universidades) versus no terciarizado (a

cargo de provías)

• Modelo mejorado (con más componentes de capacitación) versus modelo

básico (tradicional)

23
Metodología

La evaluación utilizará un diseño experimental. Del universo total de 188 provincias,

que excluyen a las provincias dentro de Lima y El Callao, aproximadamente 84
provincias participarán en el programa PATS y recibirán la capacitación que se
considere más apropiada según lo defina Provias Descentralizado. De las 104
provincias restantes (sin PATS) un subgrupo de 52 provincias será asignado
aleatoriamente a un modelo de capacitación diferenciado/piloto y las restantes 52
provincias serán asignadas al modelo tradicional o básico de fortalecimiento.
d. Capacitación a microempresas
Los programas previos de caminos de rehabilitación de caminos rurales apoyaron la
creación de microempresas locales con diversos objetivos: i) potenciar los impactos
de los caminos al generar ingresos en los pobladores alrededor del camino y ii)
realizar un adecuado mantenimiento de los caminos, considerando que la población
alrededor del camino se empodera del camino y tendrán mayores incentivos para un
adecuado mantenimiento. Actualmente existe 867 microempresas en todo el país y
aproximadamente 20,000 km de la red de caminos provinciales y vecinales reciben
mantenimiento a través de microempresas.

Inicialmente, PVD contrataba de manera directa a microempresas; sin embargo, con

el proceso de descentralización la responsabilidad de contratación para
mantenimiento vial recae sobre los gobiernos provinciales. Este cambio en
modalidad de contratación ha generado competencia local a través de la creación de
nuevas empresas de mantenimiento privadas, las cuales están en su mayoría
lideradas por profesionales externos a las comunidades y que subcontratan mano
de obra local o no local. Dado que las microempresas están compuestas por gente
local, muchas veces con bajos niveles educativos y de ingreso, la situación actual
genera una especie de competencia desigual en los mercados de mantenimiento,
resaltando la necesidad de fortalecer a las mismas para garantizar sus
sostenibilidad futura.

Adicionalmente a ello, y considerando que el actual programa incorpora nuevos

elementos tecnológicos en las vías, será necesario reforzar las capacidades de las
microempresas que el fin que hagan frente a los nuevos retos del programa y que
puedan competir adecuadamente en el mercado.

Preguntas de evaluación

La evaluación de este componente buscará contestar a las siguientes preguntas:

¿Cuál es el impacto del fortalecimiento de las microempresas sobre su

capacidad de gestión y sobre los niveles de mantenimiento de los caminos
locales?
¿Cuál es el impacto del fortalecimiento de las microempresas sobre los
niveles de ingreso de sus miembros y reducción de pobreza?

Entre otros indicadores de impacto más intermedios que podrían considerarse

están: el número de contratos de mantenimiento local que las microempresas se
ganan en un período dado, incrementos en el capital de las microempresas

24
 (inversión en equipos), cambios en la composición de la microempresa,
sostenibilidad o años de vida de la microempresa, etc. Transversalmente, se
buscará determinar si existen efectos diferenciados por género para los miembros
de las microempresas.

Metodología

La evaluación utilizará un diseño experimental. Para esto, de una muestra de 400

microempresas, seleccionadas del universo total de microempresas en el país de
acuerdo a criterios establecidos15, se seleccionará aleatoriamente a 200
microempresas para que reciban el paquete de fortalecimiento. Las restantes 200
microempresas servirán de grupo de control y no recibirán ningún tipo de
fortalecimiento.

3.6 Coordinación de Evaluación, Plan de Trabajo y Presupuesto.

PVD es el responsable de la realización de las actividades de evaluación, lo cual incluye
asegurar la recopilación, recolección, almacenamiento de datos, con lo cual mantendrá
consigo toda la información, indicadores y parámetros, incluyendo informes
semestrales, los planes operativos anuales, planes de ejecución del programa, y planes
de adquisiciones requeridos.
Por su parte el BID, a través del Jefe y Equipo de Proyecto es responsable de coordinar
y asegurar que el plan se cumpla con la calidad técnica y el tiempo establecidos. Para
ello, llevará a cabo reuniones periódicas con los responsables de la ejecución de este
plan y de ser necesario solicitará informes o presentaciones de resultados
extraordinarias.
La información necesaria para llevar adelante la evaluación ex post como ser los
archivos de HDM IV usados para la evaluación ex ante, o las capas GIS utilizadas para
definir el área de influencia de los proyectos de la muestra serán almacenados no solo
por el OE dado que será información clave para poder realizar la evaluación ex post.
Todos los recursos para la realización del monitoreo, análisis costo-Beneficio Expost,
así como la evaluación de impacto del Programa, forman parte del presupuesto del
Programa
A continuación se presenta el Plan de Trabajo para la Evaluación del programa, el cual
incluye las principales actividades y sus respectivos productos, el plazo de
cumplimiento, el responsable y el costo, identificando la fuente de financiamiento.

15
Un posible criterio podría ser la ubicación geográfica de las microempresas, asegurando que estén localizadas en
determinaras zonas geográficas, de manera de reducir los costos de la intervención y de la recolección de datos. Se
estima que existen alrededor de 3 microempresas por provincia.

25
 26

CUADRO 4

Plan de trabajo de la evaluación

2016 201.. 201. 201. 2021 Responsable Costos (U$S) Financiamiento

Principales actividades de evaluación/Productos
por actividad
1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
Levantamiento para línea de base de evaluación de
X X OE/BID 800.000,00 PATS
impacto (Encuestas)
Levantamiento para resultados X OE / BID 2´200,000.00 PATS
 Evaluación económica ex post de obras de
infraestructura vial terminadas. X X

 Costos de Operación Vehicular (COV) en Tramos

X X
Rehabilitados.
 Costo del tiempo de viaje de los usuarios X X

 IMD X X

 Estado de la vía X X
 Levantamiento de información para evaluación de
impacto del Programa
Procesamiento y Análisis de información X OE/ BID PATS

Informe de evaluación económica Ex Post X OE/ BID PATS

Informe de evaluación de impacto X OE/ BID PATS

Informe final de Evaluación del programa X OE/ BID PATS

TOTAL (con cargo al presupuesto de administración y de monitoreo y evaluación del Programa)
3´000,000.00

26