Derecho marítimo

Definición

El derecho marítimo es el conjunto de reglas o normas jurídicas que regulan las relaciones y
situaciones que nacen con ocasión de la navegación por mar.

Relaciones  Contractual

Situaciones  Extracontractual.

Culpa náutica  error del capitán

(Exonera al transportador en los contratos de transporte de mercancías).

Sujetos de la relación

Armador  Es quien explota comercialmente la nave, que puede ser el propietario de la nave
o alguien que la ha tomado en arrendamiento.

Nota: El armador responde por todo, excepto cuando hay derrame de crudo; en estos casos
responde el dueño de la embarcación.

Agente marítimo  Representa a la nave ante la autoridad marítima, se encarga de las

necesidades administrativas de la embarcación, es decir, atiende a las necesidades que
demande el buque.

Entre las funciones del agente marítimo están:

- Tramitar ante la autoridad marítima respectiva (en Colombia la DIMAR) las ordenes y
permisos que se requieren para navegar en las aguas del país en que se pretende arribar.

- Gestionar el contacto con el piloto practico.

- Contratar con la empresa de remolques.

- Realizar el pago a los trabajadores.

- Atender a los requerimientos de la tripulación (comidas, medicinas e incluso ocio)

El agente marítimo es solidariamente responsable con el armador. (Ley 492).

Piloto practico  Asesora al capitán al momento de llegar al puerto.

Hay un intercambio de información, pues el piloto practico es quien conoce el área (puerto) y
el capitán quien conoce el barco.
El piloto practico está ahí para ayudar a arribar el barco, es quien ayuda a que todo salga bien y
quien dirige la operación de los remolcadores, cuando este sube al barco el capitán conserva
su autoridad, es decir, el capitán seguirá al mando y el piloto practico será un mero instructor.

En este sentido, el uso del piloto practico no releva del mando al capitán, con solo dos
excepciones en todo el mundo. Es decir, solo en dos lugares del planeta el piloto practico
releva por completo al capitán y asume el mando de la nave al momento de abordarla: En el
canal de panamá y en el canal del Suez.

Este piloto practico es suministrado por una empresa privada con la que se contacta el agente
marítimo. Aunque los suministra una empresa privada, el servicio que este presta es un
servicio público.

Las culpas del capitán y el piloto practico las asume el armador (dueño o arrendatario de la
nave)

Embargo Preventivo de Naves (negativa del zarpe)

El barco o nave se hipoteca, el derecho marítimo regula la hipoteca de naves

Tipos de contratos que conoce el Derecho marítimo.

- Arrendamiento a casco desnudo  solo se entrega la nave.

- Fletamento por tiempo  se entrega la nave y la tripulación por un tiempo determinado.

- Fletamento por viaje  Se entrega la nave y la tripulación para un viaje especifico.

- Contrato de transporte marítimo de mercancías  se entregan unas mercancías para que

sean levadas de un lugar a otro.

En este tipo de contrato, la línea naviera se exonera por las culpas del capitán (culpa náutica).

Nota: La DIMAR, es una autoridad marítima, como su sede principal irónicamente está en
Bogotá ejerce su autoridad en los distintos puertos a través de las capitanías de puertos.

Conceptos

Abordaje  Colisión entre dos embarcaciones.

En derecho marítimo regula el abordaje desde la prevención (COLREG = RIPA)

(Reglamento internacional para la previsión de abordajes)

Buque Fondeado  Cuando el buque despliega las anclas y se sujeta con estas a lecho marino.
Según el reglamento, cuando la nave está fondeada debe indicarlo con unas luces blancas.

Buque atracado  Cuando el buque se encuentra amarrado al puerto.

Buque algarete  La nave que queda sin gobierno y dirección, es decir, ha quedado sin
rumbo.

Navegación de altura  Navegación por aguas internacionales

Navegación de cabotaje  Navegación a puertos de un mismo país

Navegación de Cabotaje especial  Navegación a puertos de un mismo país, pero teniendo

que atravesar aguas internacionales.

Culpa náutica  Es algo propio del derecho marítimo, es la imprudencia del capitán de la nave
respecto de la navegación.

Son los errores que cómete el capitán de la embarcación. Cuando se genera un siniestro, y es
alegada la culpa náutica, el transportador o la línea transportadora se exonera de la
responsabilidad, siempre que haya un contrato de transporte marítimo de mercancías.

Nota: El transportador contrata al capitán del barco.

Avería gruesa  Perjuicio o gasto en los que incurre deliberadamente el capitán de un

buque, con el fin de evitar la pérdida parcial o total de la carga y del buque, en beneficio del
interés común. Es un sacrificio intencional y razonable que hace el capitán para salvaguardar
la embarcación, y con esta las mercancías y las vidas de la tripulación.

La pérdida económica derivada de la avería gruesa se reparte proporcionalmente entre todas

las partes que hayan sido beneficiadas por la decisión del capitán. Los tres elementos que
tienen que soportar la avería gruesa son: las mercancías, el buque y el flete.

Características:

- Voluntariedad en la ejecución del acto.

- El sacrificio debe ser intencional y razonable.

- Los sacrificios que se realizan tienen como fin salvar los intereses comunes de la aventura
marítima.

- Debe haber un resultado útil.

La avería gruesa o común se paga entre todos los intervinientes de la aventura náutica, y los
costos en los que se incurre por el sacrificio intencional y razonable que se hizo para salvar la
embarcación los investiga y determina el ajustador de avería gruesa. Este determina:

Masa activa: Qué es lo que se perdió y cuánto vale.

Masa pasiva: se calcula cuanto tiene que pagar cada quien (dueño del barco, dueño de las
mercancías, el armador por el valor del flete)

En este sentido, un porcentaje lo paga el dueño del barco, otro los dueños de las mercancías y
otro se saca del valor del flete del armador. Sin embargo, por lo general tanto el barco como
las mercancías están asegurados.

Ejemplo de avería gruesa:

- La echazón (tirar parte de las mercancías por la borda para evitar un hundimiento).

- Encallar el barco de manera intencional para que no se hunda cuando este ha quedado
algarete (sin rumbo).

Características del Derecho Marítimo

- Universalismo  El derecho marítimo es transnacional. Busca la unificación de sus normas a

través de tratados internacionales, para que no existan problemas en la navegación. Es decir,
el universalismo se refiere a la uniformidad del derecho marítimo a nivel internacional.

Actualmente hay tres convenios internacionales que regulan las relaciones marítimas
internacionales.

- Convenio de Bruselas (1924)

- Convenio de Hamburgo (1978)

- Convenio de Róterdam (2008)

- Particularismo  Carácter Sui Generis, especifico.

El derecho marítimo tiene figuras Sui Generis o de carácter particular. Es un derecho

especializado, y lo apreciamos en el derecho que reviste los casos en los que la nave o las
mercancías que esta trasporta sufren algún tipo de daño.

Tres figuras que demuestran este carácter:

- Culpa Náutica: Cuando ocurre la culpa náutica en el contexto de un contrato de transporte

de mercancías va a generar la exoneración del transportador.
- Incendio a menos que sea culpa del transportador.

- peligros, daños o accidentes de mar o de otras aguas navegables.

Normas de la navegación

- COLREG (RIPA)  Reglamento Internacional para la Prevención de Abordajes.

- UKC (Under Keel Clearance)  Libre o limpio bajo la quilla (30 cm).

- OMI (Organización marítima Internacional)

- CLC (Convenio Sobre la Responsabilidad Civil Derivada del Derrame de Hidrocarburos)

Nota:

Cuando se declara la avería gruesa o común se requiere un inspector o ajustador de avería

gruesa, que deberá identificar:

- Masa activa  Costo del sacrificio intencional, a cuánto asciende el gasto extraordinario.

- Masa pasiva  Quienes pagan y cuanto deben pagar.

Exigencias de las aseguradoras  Transporte marítimo de mercancías

Garantida de edad y clasificación

Para asegurar las mercancías la aseguradora pide una garantía de edad y clasificación

- Edad: Por ejemplo, la aseguradora puede pedir que la nave en la que se van a transportar las
mercancías no tenga más de 25 años de ser construida y que, en caso de ser utilizada una nave
de mayor edad, deberá informarse a la aseguradora antes del zarpe para que sea esta quien
decida si quiere o no asegurar las mercancías. La aseguradora podrá incrementar la póliza
considerando que con mayor edad del barco aumenta el riego de un siniestro.

- Clasificación: El barco deberá estar en una casa clasificadora que este adscrita a la sociedad
internacional de casas de clasificación.

Las casas de clasificación son entidades privadas que se encargan de hacer la revisión de las
naves. Esta revisión es obligatoria.

Las casas de clasificación son lo que para un carro es un CDA (Centro de Diagnóstico
Automotor) donde uno va para que le den el certificado de técnico-mecánica, algo más o
menos así.

Nota
Si se incumple alguna de estas exigencias y ocurre un siniestro, la aseguradora quedara
exonerada del pago que supone la pérdida de las mercancías, salvo en aquellos casos que
previamente se le hubiere comunicado la situación a la aseguradora y esta hubiera consentido
el zarpe.

Seguro de casco y maquinaria

Lo toma el dueño de la nave, ampara el barco en su estructura, si ocurre un siniestro y se

cumple la garantía la aseguradora solo debe cubrir los daños al casco y a la maquinaria.

Sin embargo, las aseguradoras también ofrecen una cláusula de absorción que indica que, por
el pago de una prima extra, en caso de producirse una avería gruesa la aseguradora no solo va
a responder por el porcentaje que debe aportar el dueño del barco, sino que también se
compromete a pagar lo que los dueños de las mercancías deberían pagar.

Generalmente la cobertura es de un año, pero si el año se cumple cuando el barco esté en un

viaje, no se entiende vencido el seguro sino hasta tanto el barco no arribe a un puerto.

clubes PandY o Clubes de P&I

La responsabilidad civil derivada del siniestro se asegura de manera totalmente diferente. Para
esto existen los clubes PandY o Clubes de P&I (clubes de protección e indemnización) que son
una especie de fondo común.

Cobija las culpas en que incurran los armadores respecto de terceros.

Riesgo putativo del armador

Aquel riesgo que se encuentra solo en la psiquis del tomador del seguro ya sea porque el
siniestro ya ocurrió o ya se superó el peligro sin inconvenientes ni molestias.

Hay una disparidad entre la siquis del tomador del seguro y la realidad.

En caso que la aseguradora ampere el riesgo que cuando ya el siniestro haya tenido lugar debe
pagarlo.

Nota:

Avería Particular =/= Avería Gruesa o Común

Dotar a la nave de capitán, tripulación,

Gestión náutica  documentos legales, maquinaras, etc.
Propietario  Realiza 

Gestión Comercial  Negocios

La gestión náutica es acondicionar el barco con todo lo necesario para navegar.

Arrendamiento a casco desnudo: Se entrega solo el barco y se sede con él la gestión náutica.

Fletamento por tiempo: se entrega el barco con tripulación y capitán por un tiempo
determinado.

Recibe  fletado
Entrega  fletante

El dueño del barco (fletante) mantiene la gestión náutica, pero entrega la gestión comercial.

Nota:

El armador es quien explota comercialmente la nave y percibe las utilidades. Puede ser una
persona natral o jurídica. Se presume como armador quien es el dueño de la nave, sin
embargo, puede ser alguien que la ha tomado en arrendamiento.

Por regla general el armador soporta las perdidas, sin embargo, cuando hay responsabilidad
civil por derrame de crudo responde el propietario del barco.

Avituallar  Acondicionar la nave desde lo técnico

Pertrechar o aparejar  Dotar al barco desde lo comercial

Clausulas

- Clausula Off Hire  permite suspender el pago del flete hasta tanto no se resuelva el
problema náutico.

- Clausula AAA (Always)  Es la cláusula de puerto seguro, dice que el barco debe mantenerse
siempre a flote y siempre seguro.

- Clausula NAABSA (No siempre a flote, pero siempre seguro)  Permite que en puertos como
el de buenaventura donde la mara baja, el barco pueda tocar fondo.

Fletamento por viaje: El fletante se reserva la gestión náutica y comercial del buque.

El fletador solo decide cual es la nave que transportara las mercancías.

Fletante  Armador

Fletador  Dueño de las mercancías

Cláusulas

- Ventana o viaje preliminar: El buque tiene que hacer un viaje desde donde se encuentra
hasta el puerto donde va a cargar las mercancías, y como los buques y grandes naves no
pueden decir que van a llegar tal día a determinada hora, se crea un tiempo estimado de
llegada o tiempo estimado de arribo (ETA). Con la cláusula ventana se pactan unos días en los
cuales en los cuales se cree que puede llegar el buque. Por ejemplo, en la cláusula ventana se
pacta que el buque estaría llegando del 3 al 6 de octubre.

Nota:

Es difícil que el puesto pueda rechazar a un buque que llegó un día después del plazo acordado
en la cláusula de ventana, precisamente por lo complicado que resulta pensarse en que un
buque que atraviesa medio mundo para descargar determinada mercancía tenga que
devolverse porque se retrasó un poco y el puerto por este motivo no le permita su ingreso la
zona de descargue.

La jurisprudencia en Londres ha determinado que el puerto pueda rechazar la nave cuando

haya motivos razonablemente fundados, es decir, se debe hacer un juicio de racionabilidad.

- Cancelación: Esta cláusula dice que, si el buque no ha llegado a tal fecha, el puerto está
facultado para rescindir el contrato sin lugar a indemnización. Siguiendo con el ejemplo de la
cláusula anterior, atendiendo a la cláusula de cancelación el puerto puede decir que si al 9 de
octubre el buque no ha llegado se puede dar por terminado el contrato.

- Estadía (Rata de cargue)  se pactan los días que va a tardar el buque en el puerto, ya sea
cargando o descargando. En esta cláusula las partes determinan el tiempo para la operación de
cargue o descargue.

SHEXC  Domingos y festivos se excluyen (No entran en los días que se pactaron)

SHINC  Domingos y festivos se incluyen (Si entran en los días pactados).

STPMSHEXC  Sábado por la tarde, domingo y festivo excluido.

Nota: que se trabaje en estos días y por tanto estos cuenten como días de estadía depende de
los usos y costumbres del puerto.
Si en la cláusula se pactaron como días de estadía, aunque la nave no cargue o no descargue
en ese tiempo igualmente se cuenta como tal.

El término de estadía se empieza a contar desde que hay noticia de alistamiento valida.

Nota: se incurre en contra estadía cuando se sobrepasan los días pactados para el cargue o
descargue de la nave.

- Noticia de alistamiento: Esta debe ser validad (desde el momento en el cual se da la libre
platica, que es cuando las autoridades revisan las condiciones de la nave y dicen que todo está
bien para proceder al cargue o descargue de la misma.

- Fletamento a puerto =/= Fletamento a muelle

Si es fletamento a puerto, la noticia de alistamiento será válida a partir de la llegada al puerto,

y si es fletamento a muelle se da la noticia de alistamiento cuando el buque haya arribado,
sólo en ese momento será válida.

- Sobre-estadía  Esta cláusula permite pactar días adicionales para no incurrir en contra
estadía, y se pagan de acuerdo lo estipulen las partes.

Por ejemplo, las partes pueden acordar que la sobre estadía será de 2 días, y que cada día se
pagará a 2.000 dólares.

Estadía 3 días  si se tarda más  sobre estadía 2 días  Si se tarda más  incurre en contra-estadía
(paga 4.000 dólares) (Paga por los perjuicios)

La sobre estadía es como un colchón que evita que de manera directa se incurra en contra-
estadía.

- Flete falso  Cuando debiéndose cargar determinada cantidad de mercancía, se carga la

mitad. En este caso, aunque no se cargue la totalidad de las mercancías se debe pague la
totalidad de la carga, aun cuando se haya cargado solo la mitad.

- Flete muerto  Cuando no se carga nada, pero igual debe pagarse la totalidad de lo que se
tenía previsto cargarse.
Salvamento  Ayuda que se le presta a una embarcación en peligro (SALVAGE, 1989). Antes
(SOLAS, 1910) se entendía por salvamento la ayuda que le presta un barco a otro.

Eso quiere decir, que hoy día se entiende por salvamento no solo el realizado por otro barco,
sino que también el realizado desde aeronaves o incluso por un buzo que estando en
determinada zona puede salvar a un barco de un hundimiento. En tal caso, aunque no se
utilice ningún tipo de embarcación, se entiende esta ayuda como operación de salvamento.

Conceptos clave:

Compensación  No se entrega más allá de los costos en los que se incurrió para brindar la
ayuda requerida por la embarcación en peligro, es decir, se compensan solo los gastos en los
que se incurre.
Opera cuando no se salva o se salvan personas.

Remuneración o premio  Se tiene en cuenta el valor del barco y de las mercancías a bordo
de este.

Compensación Especial  Tiene lugar cuando se evitan o minimizan daños al medio

ambiente. Es aquella retribución económica que se otorga al armador del barco ayudador
cuando por la actuación de su capitán se evitan o minimizan los daños el medio ambiente que
pudiera causar el hundimiento de otro barco.

Se tasa entre el 30 % y el 100 % del gasto en que se incurrió en la operación de salvamento.

Por ejemplo, si se invierten 1.000 pesos, y se tasa al 100 %, que es el máximo, se entregan por
compensación especial 2.000 pesos al armador del barco ayudador.

Nota:

En Colombia se paga hasta la fortuna de mar (valor de la nave, accesorios, flete).

Cuando el barco no tiene flete, ya sea porque es un buque pesquero o porque simplemente va
sin carga, se tasa el valor del flete por el 10 % del valor de la nave.
Ejemplo:

Nave: 9.000
Accesorios: 1.000
Flete: 900

Limitación respecto de la compensación y la remuneración

El valor que debo pagar por el salvamento que realizan a mi barco está limitado por el valor de
la embarcación, es decir, mi responsabilidad se limita al valor de mi embarcación.

Excepción: Cuando haya lesiones personales o muerte, el armador debe pagar hasta 15
gramos oro por tonelaje de registro neto, más los espacios de las maquinarias.
Prelación de créditos

1. Lesiones personales y muertes

2. Daños materiales causados

Nota:

- Tonelaje de registro bruto  Todos los espacios que tiene el barco.

- Tonelaje de registro neto  Los espacios que tiene el barco disponibles para el transporte de
mercancías.

Definición de Armador  Artículo 1473, Código de Comercio.

El Armador es la persona natural o jurídica que, siendo o no propietaria de la nave, la apareja,

pertrecha y expide a su propio nombre y por su cuenta y riesgo, percibe las utilidades que
produce y soporta todas las responsabilidades que la afectan.

La persona que figure en la respectiva matrícula como propietario de una nave se reputará
armador, salvo prueba en contrario.

Atribuciones del Armador

- Nombrar y remover libremente al capitán de la nave, salvo disposición legal en contrario.

- Celebrar por sí o por intermedio de sus agencias marítimas los contratos que reclame la
administración de la nave.

- Impartir al capitán las instrucciones necesarias para el gobierno de la nave y para su

administración durante el viaje.

Responsabilidades del armador

- Debe cumplir con los contratos válidamente celebrados por él o por sus representantes
(Capitán o agente marítimo).

- Responde civilmente por los hechos culposos del capitán, del practico y de la tripulación, aun
cuando la designación del capitán le haya sido ajena.

Excepciones a la responsabilidad del armador

- Hechos propios del capitán (casos ajenos a la navegación, hechos que no tengan conexión
con esta)

- Cuando el capitán actúa como delegado de autoridad pública.

- Asistencia o salvamento (ayuda que se presta a las naves que están en riesgo o que han
sufrido algún tipo de siniestro), es decir, el armado se exonera por las operaciones de
salvamento que realice su capitán.

Son obligaciones del armador:

- Pagar las deudas que el capitán contraiga para habilitar y aprovisionar la nave en ejercicio de
sus atribuciones legales.

- Responder civilmente por las culpas del capitán, del práctico o de la tripulación.

- Cumplir los contratos lícitos que la agencia marítima o el capitán celebre en beneficio de la
nave o de la expedición.

Agente Marítimo

Definición de Agente Marítimo  Artículo 1489, Código de Comercio.

El Agente marítimo es la persona que representa en tierra al armador para todos los efectos
relacionados con la nave.

Obligaciones del Agente Marítimo  Artículo 1492, Código de Comercio.

- Representar al armador en todas las relaciones referentes a contratos de transporte;

- Gestionar todos los problemas administrativos relacionados con la permanencia de la nave en

puerto;

- Hacer entrega a las respectivas autoridades aduaneras y a órdenes del destinatario, de las
mercancías transportadas por la nave;

- Representar judicialmente al armador o al capitán en lo concerniente a las obligaciones

relativas a la nave agenciada;

- Responder personal y solidariamente con el capitán de la nave agenciada, por la inejecución

de las obligaciones relativas a la entrega o recibo de las mercancías;

- Responder por los objetos y valores recibidos;

- Responder personalmente cuando ha contratado un transporte o flete sin dar a conocer el

nombre de la empresa o nave agenciada, y

- Responder solidariamente con el armador y el capitán, por toda clase de obligaciones

relativas a la nave agenciada que contraigan estos en el país.

Nota:
El Agente Marítimo es solidariamente responsable con el Armador en todos los casos, sin
embargo, hay un proyecto de Código Marítimo que limitaría la solidaridad del Agente
Marítimo a los contratos en los que él haya intervenido, es decir, ahora habrá solidaridad
parcial, toda vez que si el Agente Marítimo no participó en el contrato no existiría la
solidaridad. Cabe resaltar que esto sólo es un proyecto y que en la actualidad existe
solidaridad para todos los casos entre Agente Marítimo y Armador.

El Agente Marítimo podrá exigir el reembolso de los anticipos que haya hecho por cuenta del
Armador o del capitán y cobrar los emolumentos a que tenga derecho (Artículo 1493).

Nota:

- El Armador con trata con la empresa de agentes marítimos los servicios que este prestará.

- El agente marítimo deberá informar a la autoridad marítima y a la DIAN (si es trasporte de

mercancías) respecto del arribo del barco.

- El agente marítimo es el representante judicial del armador.

Agente protector  Es una figura que representa los intereses del dueño del barco, él no va
en la nave, pero periódicamente va a los puertos a donde arriba el barco para rendirle un
informe al dueño del mismo respecto de cómo le están tratando la nave que ha dado en
arrendamiento a un armador cualquiera. En este sentido, mientras el Agente Marítimo
representa al Armador, el Agente Protector representa al dueño de la nave.

Practicaje (Piloto Practico).

Ley 658  El practicaje es un servicio público, el Estado debe garantizar a los capitanes que
recibirán ayuda por parte de un experto. El piloto practico debe ser un experto en las
condiciones meteorológicas, ideográficas y meteomarinas para brindar una ayuda idónea y
eficaz al capitán.

Nota

- El piloto practico asesora al capitán para el atraco y desatraco de la nave. Incluso cuando sea
una operación tan simple como el cambio de muelle debe tenerse la asesoría del practico.

- El practicaje termia siendo una actividad marítima y una actividad portuaria.

- Toda empresa de pilotos prácticos debe tener una licencia de operador portuario y de
explotación comercial.

- La Ley establece que es obligatorio el uso del Piloto Practico cuando el barco posea más de
200 toneladas de registro bruto, sin embargo, hay un permiso especial para no usar piloto
practico, de naves entre las 200 y las 1000 toneladas de registro bruto, siempre que cuenten
con dos requisitos:
 Que la nave sea de bandera colombiana (se extiende a los países miembros de la CAN).
  Que ya haya entrado mínimo 2 veces a ese puerto con la ayuda de un práctico.

Nota:

En la norma y en los libros el Piloto Practico no releva del mando al capitán y entra a ser un
mero ayudador, sin embargo, en la realidad el Piloto Practico tiende a tomar el control de la
nave, pues es quien conoce el puerto, habla el idioma de los remolcadores, conoce las
condiciones climáticas y meteomarinas del puerto, etcétera.

Formación del piloto practico

La persona que aspira a ser piloto obtiene la calidad de piloto practico de segunda categoría.

El piloto practico dura dos meses en una fase de observación. En la segunda fase dura dos
meses en un periodo de participación y en la tercera fase dura dos meces en fase activa.

El piloto practico debe haber realizado 90 maniobras, de las cuales 45 deben ser de noche y 45
de día, para adquirir la licencia de piloto practico de segunda categoría.

En la junta examinadora del piloto practico debe participar el capitán de puerto, además, debe
haber un capitán de altura (alguien que navegue en aguas internacionales) y también un piloto
practico de igual o superior categoría a la que se aspira.

Piloto practico maestro  No tiene restricciones

Notas:

- Eslora del barco: Largo del barco.

- Abarloamiento: Poner dos naves paralelamente, ya sea para el paso de mercancías,

combustible o incluso tripulación de una nave a otra. Para realizar esta maniobra en necesario
el piloto practico en ambas naves.

- Acoderamiento: Cuando el barco es sujeto por su proa y por su popa a un dolfin o piña de
amarre.

- Garreo: Deslizamiento que presenta un barco cuando está anclado o fondeado, que consiste
en un movimiento que va arrastrando el ancla por el lecho marino.

- Fondeo: (Buque fondeado): Soltar las anclas para aparcar el barco en una zona específica
(hay zonas específicas para el fondeo de naves, no se puede en cualquier parte).

- Puerto: Toda la infraestructura portuaria.

- Muelle: El lugar específico de atraco de los barcos.
Embargo ejecutivo

Las naves se embargan ejecutivamente en su puerto de matrícula, de registro.

Excepto:

- Cuando el barco es de bandera extranjera, si es el caso se puede demandar en el puerto

donde está la nave o donde ocurrió el siniestro.

- Cuando se trate de créditos privilegiados. En este caso se puede embargar en cualquier lugar,
Art. 1556 del Código de Comercio

Nota:

Embargo preventivo =/= Embargo ejecutivo

Embargo preventivo de naves

Negativa del zarpe, es la restricción que hace una autoridad judicial a la salida de la nava
porque alguien ha dicho que el armador de la nave le adeuda un crédito marítimo.

Con este embargo preventivo no se pide que se pague la suma adeudada, sino más bien que se
deje una garantía que asegure su pago, pues la existencia del crédito es lo que se va a discutir.

No tengo que llevar ninguna prueba, la norma dice que basta con alegar el crédito

La medida de embargo preventivo lleva una finalidad de restricción a la nave para garantizar el
pago de un crédito marítimo. Es la restricción que hace una autoridad judicial a la salida de la
nave.

Su finalidad no es el remate de la nave y solo los créditos marítimos dan ligar a la figura del
embargo preventivo.

Para efectos de la negativa del zarpe el juez de la orden y la autoridad marítima la ejecuta
impidiendo la salida de la nave.
Las partes deben ponerse de acuerdo respecto de la cuantía y naturaleza de la garantía y si las
partes no se ponen de acuerdo el juez deberá fijarla. Dicha garantía que debe aportar el
armador no podrá superar el valor de la nave.

Después de haberse presentado la medida de embargo preventivo el juez debe dar un término
para presentar la demanda de fondo y si no se presenta la demanda en ese término, ocurre el
decaimiento del embargo preventivo que podrá dictarse de oficio o a petición de parte.

Un presupuesto necesario para que proceda el embargo preventivo de naves, es que quien
causó el daño o generó el crédito sea el propietario de la nave al momento de la causación del
crédito y al momento de presentar la solicitud de embargo. No obstante, si el crédito es
privilegiado yo puedo presentar tal solicitud para embargar la nave en manos de quien esté y
se tiene, además, una preferencia para el cobro.

Créditos marítimos =/= créditos privilegiados

Nota: La normas de la CAN son de carácter prevalente y preferente, si el Código de Comercio

tiene una lita de créditos privilegiados y las normas de la CAN tienen otra, serán preferidas las
de la CAN.

Artículo 22 de la Decisión 487 del 2000 (Créditos privilegiados)

1. Los créditos por los sueldos y otras cantidades adeudados al capitán, oficiales y demás
miembros de la dotación del buque en virtud de su enrolamiento a bordo del buque, incluidos
los gastos de repatriación y las cuotas de la seguridad social pagaderas en su nombre;

2. Los créditos por indemnizaciones por muerte o lesiones corporales sobrevenidas en tierra, a
bordo o en el agua, en relación directa con la explotación del buque;

3. Los créditos por la recompensa pagadera por el salvamento del buque;

4. Los créditos por derechos de puerto, de canal y otras vías navegables y practicaje;

5. Los créditos nacidos de culpa extracontractual por razón de la pérdida o el daño materiales
causados por la explotación del buque, distintos de la pérdida o el daño ocasionados al
cargamento, los contenedores y a los efectos del pasaje transportados a bordo del buque.

Reembargo

Se puede embargar una misma nave dos o más veces por el mismo crédito.
Pluralidad de embargo

Si por alguna razón no se puede embargar preventivamente la nave que generó el crédito se
puede embargar a una nave hermana o sister ship (nave del mismo dueño).

Por regla general no es válida, salvo en casos excepcionales. Procede, por ejemplo, cuando se
otorga una garantía insatisfactoria se puede solicitar el embargo preventivo.

ICONTERMS

Son las reglas internacionales del trasporte marítimo de mercancías. Exige que las
mercancías sean negociadas entre personas de distintos países.

Determina la teoría del riesgo de la cosa (responsabilidad por el daño de la cosa).

Determina, por ejemplo, quién contrata y quién paga el trasporte, quién compra el
seguro que ampara las mercancías y quién asume los tramites de exportación e
importación (trámites aduaneros).

Se abordan 4 puntos:
1. Entrega
2. Trasporte
3. Seguro
4. Trámites aduaneros

- EXW (Ex-wdek)  (En la fábrica): La entrega se hace en la fábrica, le compete al comprador

hacer los trámites del trasporte hasta es puerto, los trámites aduaneros de exportación, el
cargue y descargue, los tramites de importación, entre otros.

- FAS (Free Alongside Ship)  (Libre al costado del barco): La entrega consiste en dejar la
mercancía en el puerto, justo al lado del barco para su posterior cargue. En este caso el
vendedor asume los costos y los riegos del trasporte hasta el puerto, en adelante los asume el
comprador.

- FOB (Free on Board)  (A bordo de la nave): El vendedor deja la mercancía a bordo de la

nave. El FOB también puede ser estibado, donde el vendedor además de subir las mercancías
al barco debe acomodarlas.

- CFR (Coste and freisht)  La entrega se hace abordo de la nave, pero además, el vendedor
asume los costos y riegos del cargue y del trasporte de las mercancías hasta su destino.

- CIF (Coste, Insurance and Freight)  La entrega es a bordo de la nave, pero el vendedor
asume el flete y el seguro.
Nota

Estibar es acomodar las mercancías para que el barco quede equilibrado y no tenga problemas
en el viaje.
2000

D.E.S. (Delivered ex ship)  Entregada sobre buque (abordo). Tiene relación con FOB, CFR y CIF

D.E.Q. (Delivered ex quay)  Entregada en muelle (al costado del barco). Tiene relación con FAS

2010

D.A.T.

D.A.P.

Contrato de compraventa (aparecen aquí los Iconterms)

Tomador (Pepe)
Pepe (vendedor) Seguro Asegurado (Lucho)
Aseguradora (Ana)
CIF (obliga)  Transporte
Embarcador, remitente, shiper (Pepe)
Lucho (comprador) Entrega a bordo Destinatario, consignatario (Lucho)
Transportador (Rosa)

Ana (aseguradora)

Rosa (transportador)

Nota:

Proa  Parte delantera de la embarcación.

Popa  Parte trasera o posterior del barco.

Estribor  Costado derecho de la embarcación.

Babor  Costado izquierdo de una embarcación.

Reglas del Contrato de Transporte de Mercancía

Nota: Al Convenio de Bruselas de 1924 le dicen reglas de la haya porque se funda en estas reglas que
fueron creadas entre 1918 y 1922.

1918 – 1922  Reglas de la Haya.

1924  Convenio de Bruselas

1968  Aparece la cláusula Himalaya

1978  Convenio de Hamburgo (entró en vigencia en 1992 cuando 20 países lo ratificaron)

1979  Se introduce la unidad 666,7 DEG.

2008  Reglas de Róterdam (deben ratificarlo 20 países y solo van 3)

Obligaciones del transportador

- Relacionadas con la nave:

Obligación de navegabilidad: Esto quiere decir que debe ser un barco idóneo para la navegación y
contar con unas condiciones óptimas. Para determinar si un buque es navegable, debe revisarse desde
el punto de vista técnico y desde lo comercial. Cuando se habla de técnico se refiere a lo físico o
estructural, a lo documental, a lo personal y lo relacionado con la seguridad de la siguiente manera:

- Físico: se refiere al casco, las maquinarias, los equipos de navegación, entre otros.
- Documental: El barco debe estar registrado o matriculado (certificado estatutario).
- Personal: Recurso humano del barco, que debe ser idóneo respecto de la cantidad y la calidad.
- Seguridad: Después de los atentados del 9/11 se tomaron mayores medidas de seguridad, por eso
debe tener a bordo un oficial para prevenir ataques terroristas.

Cuando se habla de lo comercial se refiere a que los espacios para recibir las cargas sean óptimos (buen
estado de las bodegas, cuartos fríos, zonas criogénicas, etc.)

Estas obligaciones deben ser cumplidas antes y al momento del zarpe según Bruselas. Por su parte
Hamburgo y Róterdam dicen que la navegabilidad debe mantenerse no solo hasta el momento de
zarpar sino también durante todo el viaje.

- Relacionadas con la mercancía:

Son obligaciones del trasportador respecto de las mercancías el hecho de recibir las mercancías,
cargarlas, estibar, entregar el conocimiento de embarque, cumplir el viaje, descargar y entregar las
mercancías en buen estado.
Recibido para embarque =/= Conocimiento de embarque

- Recibido para embarque: Documento que da constancia de que la mercancía la ha recibido e

trasportador.

- Conocimiento de embarque: Este documento se expide cuando las mercancías están a bordo y da
constancia de las mercancías serán transportadas. Es un título valor que sirve para:

- Soporte del contrato de transporte de mercancías.

- Como prueba de que las mercancías se cargaron.
- Como título valor representativo de mercadería.

Letra Significa Traduce Es en ultimas

F Free Libre NO
L Liner SI
I In Dentro Cargar
O Out Fuera Descargar
S Stowed Estibar Estibar

Términos Cargar Descargar Estibar

FILO No Sí Sí
FIO No No Sí
FISLO No Sí No
FIOS No No No
LIFO Sí No Sí

Nota

Para la operación de cargue el transportador puede hacerlo por sus propios medios o puede
subcontratar un operador portuario.

Para efectos de hacer una reclamación por los daños causados a las mercancías en la operación de
cargue que ha sido subcontratada, se puede demandar ya sea al trasportador (contractualmente) o al
operador portuario (extracontractualmente).

El trasportador generalmente está obligado a descargar, sin embargo, esto es negociable.

Periodo de responsabilidad del transportador

El periodo en el que el transportador se hace responsable por los daños o agravios sufridos por las
mercancías depende de las reglas a las que esté sujeto en contrato de transporte.

Bruselas

En Bruselas del 24 (Reglas de la Haya) la responsabilidad del trasportador es denominada “Pluma a

Pluma” o “Gancho a Gancho” porque su periodo de responsabilidad empieza cuando se da inicio a la
operación de cargue y termina cuando finaliza la operación de descargue.

En este escenario se crea cierta incertidumbre porque puede que las mercancías sean entregadas al
transportador unos días antes de que inicie la operación de cargue, fenómeno que crea un intervalo
denominado “Zona Gris o Tierra de nadie” porque no hay certeza de quien debe responder por los
daños que sufren las mercancías en el lapso que va desde la entrega de las mercancías hasta el inicio de
la operación de cargue. Igual pasa cuando las mercancías llegan a su destino, porque la responsabilidad
del transportados en teoría llega hasta cuando se finaliza la operación de descargue, por lo que se crea
una duda respecto de quien responde por lo que pueda pasar hasta que las mercancías sean
entregadas a su destinatario.

Zona gris:

- Desde que se recibe la mercancía hasta que inicia la operación de cargue.

- Desde que finaliza la operación de descargue hasta que se entregan las mercancías.

Hamburgo

La responsabilidad del transportador en Hamburgo es “Puerto a Puerto”, es decir, va desde que las
mercancías ingresan al puerto de cargue hasta que salen del puerto de descargue. Eso limita mucho la
existencia de las Zonas Grises, sin embargo, aquellos que se empeñan en buscarle prole a todo se
preguntaban qué pasaba cuando las mercancías no eran entregadas en el puerto. Entonces decían que
las mercancías cuando eren entregadas en otro lugar entraban en una Zona gris hasta llegar al puerto
donde se haría la operación de cargue, y que pasaba lo mismo al llegar a destino habiéndose pactado
un lugar de entrega distinto al puerto de destino.

Zona gris:

- Del lugar de entrega al puerto de cargue

- Del puerto de descargue al lugar de destino

Rotterdam

Para acabar por completo con las Zonas Grises en Róterdam estableció que la responsabilidad del
transportador sería “Puerta a Puerta”, es decir, va desde que se entregan las mercancías al
transportador hasta que sean entregadas en el lugar de destino.
Supuestos de hecho de responsabilidad

- Retraso en la entrega de la mercancía

- Perdida de la mercancía (NO hay entrega)
- Daños en la mercancía (Sí hay entrega, pero estas están averiadas)

Si los supuestos de hecho se ubican dentro del periodo de responsabilidad del transportador, este debe
responder, pero si se demuestra la debida diligencia será exonerado (Hamburgo).

Causales de exoneración

- Culpa Náutica

Bruselas Es causal de Exoneración

- Incendio Hamburgo

Retendrán Solo si ocurre a bordo de la nave

- Tentativa de salvamento: Bruselas Exoneración por intento de salvamento de personas y bienes

Hamburgo En el intento de salvamento de bienes se deberá

Rotterdam probar que la media era razonable

- Por paro

- Por mermas en la mercancía cuando hay vicios ocultos en esta. Ser de combustión espontanea, por ejemplo.

- Embalaje insuficiente

Causales adicionales de Rotterdam

- Por mediadas para minimizar daños en el medio ambiente

- Terrorismo

Limites de responsabilidad

Si está el valor de la mercancía en el BL se deberá pagar ese valor, sin embargo, es muy raro que este
valor aparezca referenciado en este documento, por eso se tasa de la siguiente manera.

Bruselas: se paga por unidad o bulto, o por kilogramo de peso

- 666.7 GEG por unidad o bulto

- 2 DEG por kilogramo de peso
Hamburgo y Rotterdam tienen estas mismas formulas, pero cambian los valores.

Hamburgo

- 835 GEG por unidad o bulto

- 2,5 DEG por kilogramo de peso

Rotterdam

- 875 GEG por unidad o bulto

- 3 DEG por kilogramo de peso

Los limites se pierden cuando

- Hay mala Fe
- Temeridad
- Cuando se pudo evitar

Termino de prescripción

- Hamburgo
- Rotterdam 2 años
- Código de comercio

- Bruselas  1 año

Nota:

Leer Articulo 1606 del Código de Comercio.