Análisis

de gases de escape
de un motor diesel

Sesión n° 4

Asignatura:
Laboratorio de
Máquinas
ICM557-03
Integrantes:
Aldo Gonzalez
Daniel Rodas
Felipe Zapata













6 de Enero del 2020, Escuela de Ingeniería Mecánica, Quilpué.

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Índice
1.- Introducción 3
2.-Objetivos 3
3.- Trabajo a Desarrollar 3
4.-Procedimiento del Ensayo 4
5.-Tabla de Valores Medidos 4
6.-Calculos 5
7.-Graficos y Análisis 8
8.- Conclusión 11

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 1. Introducción.

En el presente informe se exponen las mediciones obtenidas durante la
experimentación con un motor Diesel Deutz F3L912 con la finalidad de obtener la
relación aire combustible de este por dos métodos diferentes y ver así su
comparación y exactitud.

2. Objetivos.

a) Analizar los gases de escape de un motor Diesel en el banco de pruebas para
determinar la relación aire combustible en función de la carga.
b) Medir los flujos volumétricos de aire y combustible, para así determinar la RAC
de forma directa.
c) Comparar las relaciones aire combustible por ambos métodos.


3. Trabajo a Desarrollar.

1.- Revisión de las bases teóricas y objetivos planteados:

Análisis de gases y relación aire combustible.
Decreto que fija el procedimiento para la medición y valores.

2.- Reconocimiento del medidor de gases Testo 320-2LL
a) Marca y modelo
b) Descripción
c) Características
d) Homologaciones

3.- Reconocimiento contador volumétrico tipo Roots
a) Marca y Modelo
b) Descripción
c) Características

4.- Asignar puestos de medición.
5.- Desarrollo del Ensayo.

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 4. Procedimiento del ensayo.

a) Identificación del motor:
Marca: Deutz.
Modelo: F3L912.
EC, 4T, AN, enfriado por aire.
Cilindrada: 2827(cm3)
Nº de Cilindros: 3
Diámetro: 100 (mm)
Carrera: 120 (mm)
Pot. máxima: 47 (CV) @ 2300 (r.p.m). DIN A 6270 continua.
Pot. máxima: 52 (CV) @ 2500 (r.p.m). DIN B 6270 intermitente.
Torque Max.: 16 (kpm) @ 1500 (r.p.m). DIN A 6270 continua.
Torque Max.: 16,5 (kpm) @ 1500 (r.p.m). DIN B 6270 intermitente.

b) Poner en funcionamiento el analizador de gases, dejar realizar su rutina de inicio y
calibración.

c) Poner en marcha el motor, acelerarlo hasta 1500 RPM en vacío.

d)Iniciar la primera tanda de mediciones, al alcanzar la probeta de combustible haya
consumido la mitad de su volumen.

e) Realizadas las mediciones, ubicar la carga del motor en la unidad, reajustar las RPM
a 1500 y tomar mediciones.

f) Continuar el ensayo aumentando la carga en 1 unidad por vez, manteniendo la
velocidad en 1500 RPM hasta alcanzar plena carga.

5. Tabla de Valores Medidos

Medición N w Vaire taire Vcomb tcomb %O2 %CO2 ppmCO Tadm Tesc Ro air
RPM [-] m3 s cm3 s % % ppm ºC ºC kg/m3
1 1501 0,58 5 156,5 125 310 17,3 2,8 358 25,4 155,9 1,18
2 1505 0,96 5 157,5 125 240 15,5 4,16 641 26,7 185,6 1,18
3 1500 2 5 160 125 152 13,5 5,68 1030 28 259,9 1,17
4 1502 3,1 5 162,4 125 110 11,3 7,34 1567 29,2 345,4 1,17
5 1505 3,9 5 164,2 125 94 8,9 9,16 1917 31,2 444,2 1,16
6 1495 4,64 5 170,2 125 70 6,2 11,21 2834 35,3 552 1,14

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6. Cálculos

6.1 Cálculo de la relación Aire-Combustible, según el método del balance de
carbono para combustible conocido:

La ecuación de balance de carbono se expresa de la siguiente manera :

En esta ecuación, los contenidos de CO y NO no se consideran por representar
números muy pequeños.

Nº de Moles de N2:
𝑑 = 100 − 𝑎 + 𝑐
Nº de Moles de C13,9 H24,1:
𝑎
𝑒=
13,9
Nº de Moles de O2:
𝑑
𝑓=
3,76

En la tabla siguiente, presentamos la ecuación balanceada por cada una de las
mediciones.

Medición N2 C13,9 H24,1 O2
% % %
1 79,90 0,20 21,25
2 80,34 0,30 21,37
3 80,82 0,41 21,49
4 81,36 0,53 21,64
5 81,94 0,66 21,79
6 82,59 0,81 21,97


Calculo de la relación aire combustible RAC gas
Se determina la relación aire combustible mediante la siguiente formula:

Esta formula expresa la relación entre el peso molecular del aire compuesto de N2
(78,08 %) y O2 (20,95 %) con el peso molecular del combustible diesel C13,9H24,1.

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6.2 Cálculo de la relación aire combustible por medición directa de caudal
RACdir.

Este método determina la relación aire combustible RACdir con la siguiente relación:

Donde:
Vaire: representa el volumen de aire consumido en [ m3 ]
Roaire: representa la densidad del aire en [ kg/m3 ]
taire representa el tiempo de consumo del aire en [ s ]
Vcomb representa el volumen de combustible consumido en [ cm3 ]
Rocomb representa la densidad del combustible : 0,00085 [ kg/cm3 ]
tcomb representa el tiempo de consumo del combustible en [ s ]

La densidad del aire fue determinada por la siguiente expresión:

6.3 Cálculo del porcentaje de Carga
𝑃𝑒!"#$%%&''$($
%𝐶𝑎𝑟𝑔𝑎 = ∗ 100
𝑃𝑒!"#

Donde la potencia efectiva desarrollada corresponde a :
𝑤∗𝑁
𝑃𝑒!"#$%%&''$($ = ∗ 0,735 [𝑘𝑊]
200
La variable w corresponde a la lectura en el reloj del freno dinamométrico y N a los
RPM de giro.

Por otra parte, la potencia efectiva máxima se determina mediante :
𝑤!"# ∗ 𝑁
𝑃𝑒!"# = ∗ 0,735 [𝑘𝑊]
200

La variable wmax corresponde a la lectura máxima en el reloj del freno dinamométrico
y N son los RPM de giro.

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 Medición n w Pe desarrollada Pe max
[rpm] [-] [kW] [kW]
1 1501 0,58 3,1993815
2 1505 0,96 5,30964
3 1500 2 11,025
4 1502 3,1 17,111535
5 1505 3,9 21,5704125
6 1495 4,64 25,49274 25,49274

Tabla de Valores calculados.

En la siguiente tabla se presentan los resultados de los cálculos de relación aire
combustible obtenidos por ambos métodos y el porcentaje de carga correspondiente.

RACgas RAC dir %carga
[-] [-] [%]
75,86 110,27 0,13
51,34 84,46 0,21
37,83 52,43 0,43
29,47 37,23 0,67
23,78 31,26 0,85
19,59 22,16 1,00

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7. Gráficos y Análisis

7.1 Grafico de la relación aire combustible obtenida por ambos métodos.

Relacion aire combustible ambos metodos

120,00

100,00
RAC [kg aire /kg comn]

80,00

60,00
RACgas
RACdir
40,00

20,00

0,00
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
W [-]


Análisis de las curvas y valores

Las tendencias obtenidas en el grafico se adecuan a las revisadas en la literatura, su
forma se explica debido a que la relación aire combustible, tiene como denominador al
valor del consumo de combustible, el cual crece junto con el porcentaje de carga del
motor, mientras que el numerador siendo el consumo de aire del motor, tiene
variaciones despreciables manteniéndose constante en la practica, debido a esto
resulta lógico esperar una curva descendente para los valores del RAC al aumentar la
exigencia del motor. Idealmente, a plena carga la relación de aire-combustible debería
estar levemente superior a la estequiometria equivalente.
Además se observa como los valores no difieren excesivamente entre las curvas,
manteniendo al menos la misma tendencia, demostrándonos que ambos métodos nos
entregan información útil a la hora de buscar la relación aire combustible de un
motor.

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 Analizar cuál de los métodos de determinación de relación aire combustible es
más preciso.

De los dos métodos que se utilizaron para determinar la relación aire-combustible el
que presenta menos errores debe ser el del calculo directo, esto es porque existe una
mayor facilidad y exactitud para obtener los valores de flujo de aire y consumo de
combustible cuando entran en un motor en marcha. En contraste el método del
balance de carbono esta sujeto a condiciones ambientales y otros parámetros que
pueden variar o de los cuales no se tiene certeza como lo es la composición química
real del combustible, la calibración de los instrumentos y el estado de los filtros, con
este ultimo método se analiza el sistema de escape del motor sin conocer lo que
realmente sucede dentro de él.

7.2 Grafico de los componentes de gases de escape en función de la carga

Gases de escape en función de la carga

20

18

16

14
Porcentaje [%]

12

10
O2
8 CO2
6

0
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4 4,5 5
w [-]

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 Análisis de las Curvas y sus Valores.

Los resultados expuestos concuerdan con la teoría ya que la producción de CO2
aumenta a medida que la carga aumenta, esto debido a que existe una mayor
cantidad de combustible mezclándose con la misma cantidad constante de aire
produciendo una menor cantidad de oxigeno libre luego de la combustión. Sabemos
también que por ser un motor diesel, la relación aire combustible será siempre
pobre y a medida que la carga vaya aumentando dicha relación disminuirá, así
podemos constatar que a medida que la carga aumenta, la cantidad de CO2 aumenta,

Determinar si el motor esta dentro de lo reglamentario en la emisión de
material particulado, según la opacidad obtenida a plena carga.

NORMAS SOBRE EMISIONES DE VEHÍCULOS MOTORIZADOS LIVIANOS

Articulo 4-b

Los vehículos motorizados livianos diesel cuya primera inscripción en el Registro
Nacional de Vehículos Motorizados se solicite en las fechas señaladas en cada caso,
deberán cumplir los niveles de emisión, provenientes del sistema de escape, en
gramos/ kilómetros (g/km), señalados en las Tablas b.1) o b.2), según la norma que
el fabricante, armador, importador o sus representantes soliciten al momento de la
homologación.

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 8. Conclusión:

En esta experiencia hemos logrado obtener parámetros fidedignos y esperables en
relación a los métodos de obtención de la relación aire combustible, si bien existe un
método mas preciso que otro ambos métodos fueron capaces de entregar
información útil y en concordancia con los que teóricamente sucede, el RAC en
ambos métodos sigue la tendencia señalada por la teoría y por ende los porcentajes
de dióxido de carbono y oxigeno a través de la variación de carga del motor también
cumplen con lo esperado.

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