Tránsito 1-2019 Posgrado Parte AA2

TRÁNSITO PARTE 2
Marta Lucia Suárez

Ingeniera Civil
Especialista en Ingeniería de Caminos
Martal.suarez@hotmail.com
 Se denominan semáforos a todos los aparatos reguladores del
tránsito en las calles accionados por corriente eléctrica u otro fuente,
que utilizan lentes iluminadas para exhibir sus indicaciones.
 La función principal en el control de una intersección es dar el paso

alternativamente a los distintos grupos de vehículos y/o peatones, de
tal manera que éstos pasen a través de la intersección con un mínimo
de problemas, riesgos y demoras.
■ Reducir y prevenir accidentes en la intersección y en
las intersecciones aledañas.
■ Reducir las demoras de peatones y vehículos al
intentar cruzar la intersección.
■ Reducir el consumo de combustible de los vehículos
en la intersección.
■ Reducir la emisión de contaminantes del aire.
• Evitar conflictos entre vehículos o entre éstos y los

peatones interrumpiendo periódicamente el tránsito
en una vía, y permitiendo el paso libre de vehículos y
peatones en la otra.
• Ordenar el tránsito en un sentido determinado y, en

ciertos casos, aumentar la capacidad de los carriles de
circulación.
Glorietas
Señalización Pares
Prioridad
Ceda el paso
Tiempo fijo
Semaforizadas Responsivos
Actuados
Adaptativos
 Disminuir la frecuencia de
accidentes, especialmente
colisiones en ángulo recto.
 Bajo condiciones favorables,

pueden ser coordinados para
favorecer una circulación
continua a una velocidad
determinada, en un sentido dado.
 Cara: es la parte del semáforo que
regula uno o más movimientos de la
circulación para vehículos
provenientes de un solo sentido. Cara de semáforo abierta
 Unidad óptica: Conjunto formado

por la lente, reflector, bombillo,
portabombillo y puerta. Da una sola
indicación luminosa.
 Cabeza: es el conjunto de una o más
caras del semáforo.
 Lente: es la parte de la unidad óptica,

que por su refracción dirige la luz
proveniente del bombillo y su reflector,
hacia el conductor o peatón.
 Indicación del semáforo: es la

iluminación de la lente o lentes del
semáforo. Puede ser: roja, amarilla o
verde.
 Unidad de control o controlador: mecanismo
que sirve para coordinar y ejecutar la
programación del semáforo y así proceder con
los cambios de luces; se encuentra alojado en
un gabinete.
 Controlador maestro: Encargado de administrar un determinado número
de controladores locales.
RED WINDOWS NT
Servidor Servidor Estación Estación

Comunic. Archivos Trabajo Trabajo
Maestro
7
Maestro
6
Maestro
5 LC 1 LC 49
Maestro
LC 1 LC 49
4
Maestro
LC 1 LC 49
3
Maestro LC 1 LC 49
2
LC 1 LC 49
Maestro
1
LC 1 LC 49
LC 1 LC 49
D
11
■ Semáforos de tiempo fijo.
■ Semáforos totalmente accionados por el
tránsito.
■ Semáforos semiaccionados por el
tránsito.
■ Semáforos controlados por software
especializados.
 Los semáforos deberán ser visibles continuamente, por lo
menos desde un punto situado en las distancias indicadas en
la tabla siguiente, antes de la línea de detención, a menos que
exista una obstrucción física de su visibilidad.
Altura de las caras de los semáforos vehiculares
■ Semáforo montado • Semáforo

en poste con • Semáforo
suspendido
ménsula colgante: en ménsula:
Posiciones mas comunes de los lentes
Semáforo con distribución vertical u horizontal. En la cara de un semáforo con

distribución vertical de arriba hacia abajo o de izquierda a derecha:
• ROJA.
• FLECHA ROJA de giro a la izquierda.
• FLECHA ROJA de giro a la derecha.
• AMARILLA
• VERDE
• FLECHA AMARILLA de frente
• FLECHA VERDE de frente
• FLECHA AMARILLA de giro a la izquierda
• FLECHA VERDE de giro a la izquierda
• FLECHA AMARILLA de giro a la derecha
• FLECHA VERDE de giro a la derecha
Señales auxiliares
■ Cuando se necesiten señales auxiliares éstas
deben ser reflectivas o preferiblemente
iluminadas y estarán adheridas en un sitio
adyacente a un poste del semáforo.
■ Las caras del semáforo y las señales
auxiliares serán montadas en tal forma que
conformen una unidad.
Se debe de considerar:
1. Numero de vehículos por hora que

entran a la intersección.
2. Volúmenes para cada movimiento.
3. Aforo de volúmenes de peatones.
4. Estudio de velocidades, sin ninguna
interrupción.
5. Diagrama con características físicas y
operacionales de la vía.
6. Diagrama de colisión de accidentes.
7. Demoras de vehículos-segundo para cada acceso.
8. El numero y distribución de las brechas en el tráfico.
http://www.macrojuegos.com/juegos/traffic-trouble~6988/
 Ciclo: Cualquier sucesión
completa de las
indicaciones de un
semáforo.
 Duración del ciclo (c):

Tiempo total en el que se
le da derecho de paso a
todos los flujos
conflictantes de una
intersección .
https://www.youtube.com/watch?v=D80ZNw9FGc http://www.macrojuegos.com/juegos/traffic-command~8919/
Q
■ Fase: Es la parte de un ciclo de un semáforo durante la
cual uno o más movimientos reciben derecho de vía.
 Intervalo: Período de tiempo en el
ciclo de un semáforo durante el
cual las indicaciones no cambian
en absoluto.
■ Desfase: es el número de segundos que tarda en aparecer la
indicación de luz verde en un semáforo con respecto a otro.
■ Flujo de Saturación: es la tasa máxima de
vehículos que cruzan la línea durante una hora
de verde. (S)
■ Periodo de Verde Saturado: se presenta cuando

existe fila y ésta aún persiste hasta el final del
periodo verde.
■ Grado de Ocupación: Es la relación entre el

volumen y el flujo de saturación (s) por grupo de
carriles que puedan pasar a través de la
intersección. (Y = V/S).
𝐶𝑖 = 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑔𝑟𝑢𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙𝑒𝑠
𝑔
𝐶𝑖 = 𝑆 ∗ ൗ𝐶
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒: 𝑔 = 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜

C = ciclo semafórico
S = flujo de saturación
𝑋𝑖 = 𝐺𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑆𝑎𝑡𝑢𝑟𝑎𝑐𝑖ó𝑛
𝑉𝑖 𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒: 𝑉𝑖 = 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒𝑛
𝑋𝑖 =
𝐶𝑖 C i= capacidad de grupo de carriles
S = Flujo de saturación (veh./h) = 525 *a (en ade) se usa esta
formula cuando se supera los 5,2 metros de ser menor se toman los datos del
siguiente cuadro (método de Webster )
a = ancho de acceso en metros
a 3 3,5 3,7 4 4,3 4,6 4,9 5,2
S 1850 1875 1900 1950 2075 2250 2475 2700
Corrección por efecto de la pendiente: Corrección por característica del sitio:

Bueno: 1.2 (no hay interferencia de vehículos
Por cada +1%: S se disminuye en el 3%
estacionados, , ni tránsito que gire a la izquierda,
Por cada -1%: S se aumenta en el 3%
buena visibilidad, radios de giro adecuado.
Corrección por giro a la izquierda Promedio: 1.00 con características de bueno a
cuando se tiene carril exclusivo pobre.
para esta manioblra: Pobre: 0.85 ( interferencia de vehículos
estacionados, velocidad baja, lineamiento pobre
1800 dela intersección, giro a la izquierda.
S=
Calle comercial: 0.85
1+1,53/r
S= S*Fp*Fcs
Green Shield: Después de hacer algunas observaciones
encontró que el primer vehículo consumía 3.8 seg para
arrancar y cruzar la línea, el segundo vehículo consumía 3.1
seg, el tercero 2.7, el cuarto 2.4, el cinco 2.2 … n 2.1 seg.
Después de ésta observación pudo concluir que en una hora

de verde pasaban 1714 vehículos (PCU)
En 1953 Pavel encontró que ese era igual a 1800 (PCU)
En 1975 Martínez y Márquez encontraron que ese valor

estaba entre 1810 y 1905
Manual de capacidad
Determinación de laHCM
tasa de flujo de saturación
𝑠𝑖 = 𝑠𝑜 𝑁 𝑓𝑊 𝑓𝐻𝑉 𝑓𝑔 (𝑓𝑝 )(𝑓𝑏𝑏 )(𝑓𝑎 )(𝑓𝐿𝑈 )(𝑓𝐿𝑇 )(𝑓𝑅𝑇 )(𝑓𝐿𝑝𝑏 )(𝑓𝑅𝑝𝑏 )
Donde:
𝑠𝑖 = tasa de flujo de saturación del grupo de carriles i (vehículos/ hora verde)
𝑠𝑜 = tasa de flujo de saturación base por carril ( autos/ hora verde/carril)
N = número de carriles del grupo de carriles
𝑓𝑊 = factor de ajustes por ancho de carriles
𝑓𝐻𝑉 = factor de ajuste por vehículos pesados
𝑓𝑔 = factor de ajuste por pendiente de acceso
𝑓𝑝 = factor de ajuste por estacionamiento
𝑓𝑏𝑏 = factor de ajuste por bloqueo que paran en le área de la intersección
𝑓𝑎 = factores de ajuste por tipo de área
𝑓𝐿𝑈 = factor de ajuste por utilización de carriles
𝑓𝐿𝑇 = factor de ajuste por vueltas a la izquierda
𝑓𝑅𝑇 = factor de ajuste por vueltas a la derecha
𝑓𝐿𝑝𝑏 = factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la izquierda
𝑓𝑅𝑝𝑏 = factor de ajuste por peatones y bicicletas para vueltas vehiculares a la derecha
FACTOR FORMULA DEFINICIÓN DE VARIABLES NOTAS
W≥2.4m
𝑤 −3.6
𝑓𝑤 = 1 + Si W ≥4.8m,
ancho de carril 9 W= ancho de carril (m)
analizar como
dos carriles
100
vehículos 𝑓𝐻𝑉 = 100 +%𝐻𝑉(𝐸𝑡 −1)
%HV=porcentaje de vehículos pesados 𝐸𝑇 =
pesados por grupo 2.4autos/pesado
-6≤%G≤+10
%𝐺
pendiente 𝑓𝑔 = 1 − %G=porcentaje de pendiente del acceso Negativa en
200
descensos
0≤𝑁𝑚 ≤180
18 𝑁 𝑚
𝑁−0.1− N= número de carriles del grupo 𝑓𝑝 ≥0.050
estacionamient 𝑓𝑝 = 3600
𝑁𝑚 = número de maniobras de 𝑓𝑝 =1.000 para
o 𝑁 estacionamiento/h. sin
estacionamiento
14 .4 𝑁 𝐵
𝑁− N= número de carriles del grupo
bloqueo de
𝑓𝑏𝑏 = 3600 0≤𝑁𝐵 ≤250
𝑁𝐵 = número de buses que paran por
buses 𝑁 hora. 𝑓𝑏𝑏 ≥0.050
𝑓𝑎 = 0.900 𝑒𝑛 𝐶𝐵𝐷
CBD=distrito central de negocios (centro
tipo de área 𝑓𝑎 = 1.000 𝑒𝑛 𝑜𝑡𝑟𝑎𝑠 𝑎𝑟𝑒𝑎𝑠
de la cuidad)
𝑉𝑔=tasa de flujo de demanda no

𝑉𝑔 ajustada del grupo de carriles (veh/H)
utilización de 𝑓𝐿𝑈 = 𝑉𝑔1 = tasa de flujo de demanda no
𝑉𝑔 1 𝑁
carriles ajustada del carril con el volumen más
alto dl grupo
N= número de carriles del grupo
Fase protegida:
vueltas a la Carril exclusivo: 𝑓𝐿𝑇 = 0.95 𝑃𝐿𝑇 = proporción de vueltas a la
1
izquierda Carril compartido: 𝑓𝐿𝑇 = izquierda en el grupo de carriles
1.0+0.05𝑃 𝐿𝑇
Carril exclusivo: 𝑓𝑅𝑇 = 0.85

vueltas a la Carril compartido: 𝑓𝑅𝑇 = 1.0 − 0.15 𝑃𝑅𝑇 𝑃𝑅𝑇 =proporción de vueltas a la
𝑓𝑅𝑇 ≥0.050
derecha Carril simple: 𝑓𝑅𝑇 = 1.0 − 0.135 𝑃𝑅𝑇 derecha en el grupo de carriles
𝑃𝐿𝑇 = proporción de vueltas a la

Refiérase al
izquierda en el grupo de carriles
Ajuste: LT apéndice D del
𝐴𝑝𝑏𝑇 =ajuste a la fase permitida
capítulo 16 del
bloqueo por 𝑓𝐿𝑝𝑏 = 1.0 − 𝑃𝐿𝑇 1 − 𝐴𝑝𝑏𝑡 (1 − 𝑃𝐿𝑇𝐴 ) 𝑃𝐿𝑇𝐴 = proporción de vueltas a la
HCM 2000 para
peatones y Ajuste: RT izquierda que usan la fase protegida
el cálculo paso a
bicicletas 𝑓𝑅𝑝𝑏 = 1.0 − 𝑃𝑅𝑇 1 − 𝐴𝑝𝑏𝑡 (1 − 𝑃𝑅𝑇𝐴 ) 𝑃𝑅𝑇 = proporción de vueltas a la
paso de los
derecha en el grupo de carriles
factores de
𝑃𝑅𝑇𝐴 =proporción de vueltas a la
ajuste
derecha que usan la fase protegida
S= 3600
(Tn-T4)/(n-4)
S: Flujo de Saturación medido en campo (Veh/hora/carril).
𝒕𝟒 : Instante en que el eje trasero del cuarto vehículo cruza el punto de

referencia. Según el manual HCM, después del cuarto vehículo los
autos alcanzan la velocidad normal de marcha.
𝒕𝒏 : Instante en el que el eje trasero del último vehículo de la fila al inicio

de la luz verde, cruza el mismo punto de referencia.
n: número de vehículos en fila, mayor a 7 vehículos.

PARAMETROS PLAN ACTUAL VALLE y PICO PM
Av. Poblado Av. Poblado
Calle 4 Sur Norte Sur Parámetro
35 77 67 Tiempo Acceso (verde)
2,2 2 2 Paso Promedio (intervalo)
3600/2,2 1636 1800 1800 Flujo de Saturación Hora - Carril
1636 * # (carriles ) 3273 3600 3600 Flujo de Saturación Hora - Acceso
Verde asignado/Ciclo 29% 64% 56% Porción Verde en el Ciclo
Flujo de saturación * porción de verde 955 2310 2010 Capacidad de despeje Veh - Hora
Capacidad / # ciclos 32 77 67 Capacidad de despeje Veh - Ciclo
Capacidad por ciclo * 20% 6 7 Capacidad adicional por ceda el paso
Suma de capacidades 38 77 74 Capacidad total de despeje en el acceso Ciclo
Suma de capacidades * # de ciclos 1145 2310 2211 Capacidad total de despeje en el acceso Hora teórica
PARAMETROS PLAN ACTUAL VALLE y PICO PM

Av. Poblado Av. Poblado
Calle 4 Sur Norte Sur Parámetro
35 77 67 Tiempo Acceso
3,2 2 2 Paso Promedio
1125 1800 1800 Flujo de Saturación Hora - Carril
2250 3600 3600 Flujo de Saturación Hora - Acceso
29% 64% 56% Porción Verde en el Ciclo
656 2310 2010 Capacidad de despeje Veh - Hora
22 77 67 Capacidad de despeje Veh - Ciclo
4 7 Capacidad adicional por ceda el paso
26 77 74 Capacidad total de despeje en el acceso Ciclo
788 2310 2211 Capacidad total de despeje en el acceso Hora
31% Perdida de capacidad

Método de Webster
Si la diferencia entre el q de la maniobra Derecha o
izquierda y el 10% del Q total es mayor que cero,
sumamos el 10% de Q total mas la diferencia
incrementada en un 25% y este es valor del flujo de la
maniobra Derecha o izquierda según el caso y luego se
llevan a equivalentes.
Ej:
Dr D I Q 10%Q Dif D Dif I DC Ic A B C M Cci Q equivalente
Acceso 1 1906 16 1922 192,2 -176,2 -192,2 16 0 67% 2% 2% 29% 0,87 1663,9
Acceso 2 79 181 260 26 155 -26 220 0 74% 0% 0% 26% 0,83 246,7
Acceso 3 30 156 186 18,6 -18,6 137,4 0 190 55% 0% 3% 42% 0,77 169,9
1 Q= VHMD X 1 X EV
Q= VHMD X X EVI FHV d
FHV FHMD
FHMD
EVI y EVd = factores por movimiento giro a la izquierda o a la derecha
FHV = factor de equivalencia de vehículo pesado (para expresar el volumen en PCU ó ADE
EVI y EVd = factores por movimiento por giro a la izquierda o a la derecha
 Período entre el instante en que termina el verde del movimiento que
pierde el derecho de vía y el inicio de la fase para el movimiento.
I = A + RR
A = Amarillo
R = Todo Rojo
AM = TR + V
2d+(2gi)
TR = tiempo de reacción del conductor (s) +/- 1s
V = Velocidad sin la influencia del semáforo (m/s)
g = aceleración de la gravedad = 9.8 m/s²
i = pendiente longitudinal de la vía (%)
d = tasa de deceleración o frenado (2.5 m/s²)
AM (s) Vel. (Km/h)
3-4 60
4-5 75
5 80
Manual americano HCM

RR = di + li - di+1
vi vi+1
di = distancia desde la línea de detención del movimiento que pierde el derecho

de vía y el punto de conflicto con el movimiento que gana el derecho de vía (m).
li = longitud del vehículo que pierde el derecho de paso.
vi = velocidad aproximada del veh. Que pierde el derecho (m/s)
di+1= distancia desde la línea de detención del movimiento que gana el derecho
de vía hasta el punto de conflicto con el movimiento que pierde el derecho de vía.
Vi+1= velocidad de aproximación del vehículo que gana el derecho de vía(m/s).

𝑣
𝐴𝑀 = 𝑡𝑃𝑅 +
2 𝑎 +2 𝑔 𝑝
t= tiempo de reacción del conductor (s) +/-

1s
V
= tiempo necesario para recorrer
2a
la distancia de parada con
desaceleración a y velocidad v
W+L = tiempo necesario para despeje

v
W = ancho de calzada
L = longitud del
vehículo
Nota 1: Para velocidades máximas de 50/km/h, I = 1 seg W+L
+ v
Nota 2: para los Mexicanos Martínez y Márquez I = 1.32 seg +0.0805 x V
Nota 3: comúnmente en Medellín se utiliza 3 seg. de amarillo y 1 seg.de todo rojo
Diagrama de fases en una intersección con
semáforos
longitud del ciclo
Amarillo
Verde Rojo
(G) (A) (R)
Avenida "A"
Entreverde
(Y)
Todo rojo (TR)
(R) (G) (A)
Calle "B"
Duracion de la face "B"

qi *Ri d
Li = * m : número medio de vehículos que
3600 N se espera lleguen durante el intervalo
Ri = rojo efectivo = Co - gi de tiempo t (vehículos / intervalo) El
d = Espacio por vehículo ≈ 6 m. valor de m en función de la tasa de flujo
N = número de carriles es: m= q*t
L 0,81*Nped Para We >3.0 m.

Gp = 3,2 + +
sp we
L
Gp = 3,2 + + 0,27*Nped Para We <=3.0 m.
sp
L = longitud cruce peatonal

Sp: velocidad media del peatón (1.2m/seg.)
We= ancho del cruce peatonal
Nped = número de peatones que cruzan durante un
intervalo
Método de Webster:
Co = 1,5*L + 5seg
(1-Y)
Yi = volumen en pcu/hora (i) Grado de ocupación por acceso
Flujo de saturación (i)
Y = ∑ de los Yi, Grado de ocupación de la intersección

S = Flujo de saturación (Número máximo de vehículos que pueden
pasar en una hora de verde por carril.)
L = Tiempos perdidos por ciclo = ∑ de los tiempos perdidos por

fase
gi = Distribución de verdes: (Yi/Y)*(Co-L)
Nota: Los volúmenes están ajustados
y =1430 pcu /3600 pcu = 0.40
1
por giros a la izquierda y derecha y se
parte de un grado de saturación sin
y = 1071 pcu/3600 pcu = 0.30
2
corrección de 1800 por carril.
Y= 0.40 +0.30 = 0.70
Co= (1.5(8)+5)/(1-0.70) = 57 seg. ≈ 60 segundos

ajustado Nota: se supone un
tiempo de amarillo mas
todo rojo de 4seg
g1= (0.40/0.70)*(60-8)=30 segundos
g2= (0.30/0.70)*(60-8)=22 segundos
𝑉𝑖 𝑔 S=1800 Vehículos /hora de verde

𝑋𝑖 = 𝐶𝑖 = 𝑆 ∗ ൗ𝐶
𝐶𝑖 g/ciclo 30/60 = 0,5
𝐶𝑖 = 0,5*1800 =900 por carril 1800 para los dos carriles
𝑋𝑖 =1430/1800 =0,79%
✓El análisis operacional determina la capacidad y el nivel de servicio de cada grupo
de carril o acceso en condiciones prevalecientes (geométricos, de tránsito y de
control).
▪Geométricos: Configuración Física de la intersección en número de carriles,

ancho de carriles, movimiento por carril ubicación de estacionamiento,
longitud de bahía y pendiente.
▪Tránsito: volúmenes de tránsito para cada movimiento en cada acceso y su

composición en términos de PCU, número de buses que realizan paradas antes
y después de la intersección, flujos peatonales
▪Control: condiciones de los semáforos: fases, plan de fase longitud, ciclos,

tiempo de verde, intervalos, etc.
✓Se determina por las demoras medias por vehículo debido a las
detenciones en un periodo de análisis de 15 minutos.
✓Tipo de llegadas a los accesos: (Llegada al inicio del rojo, llegada a la

mitad de rojo, llegada aleatoria, llegada al inicio del verde, llegada a la
mitad del verde.
✓Demora total = demoras uniformes + las demoras aleatorias por cola

inicial.
𝐶 1− l 2 𝑥2
𝑑 = 0,9 +
✓Demoras promedio: 2 1−l𝑥 2𝑞 1 − 𝑥
gi = verde efectivo.
gi q C = Ciclo
𝜆= x=
c 𝜆*s q = volumen.
S = Flujo de saturación
σ∅𝑖=1 𝑑𝑖 𝑞𝑖
✓Demoras promedio 𝐷=
de la intersección. σ∅𝑖=1 𝑞𝑖
DEMORAS (Seg/Veh.) NIVEL DE SERVICIO
0 – 10 A
10 – 20 B
20 – 35 C
35 – 55 D
55 – 80 E
80 – 100 F
Fuente: TRB Highway capacity Manual HCM2000

Diagrama espacio tiempo para coordinación de semáforos
150
147
TIEMPO (segundos)
120
90
87
v
1
d
60
c ida h
lo /
ve km
40
R
banda = 30s
Ancho de
CICLO = C = 60s
30
A
27 54.0 s
28.8 s
G
12.6 s 19.2 s
linea de
desfasa- referencia
miento
0
140 m 180 m 280 m 280 m 140 m
A B C D E F
Corriente de tránsito: Conjunto de vehículos que utilizan el mismo carril
Estado de corrientes de tránsito:
▪ Flujo Libre: No hay interferencia, el vehículo delantero está tan lejos que no
influye en la velocidad.
▪ Pelotón o agrupamiento de vehículos: Hay un vehículo líder que no permite

sobrepaso.
▪ Estado de adelantamiento: Cuando en sentido contrario no hay vehículos y se

cuenta con una brecha adecuada.
▪ Dispersión: Cuando los vehículos llegan a un cruce en rojo y luego salen.

Flujo Restringido: La interacción vehicular restringe la velocidad de
la mayoría de vehículos, pero pocos vehículos forman pelotones.
Flujo Forzado: La mayoría de los vehículos van en pelotones, la

velocidad disminuye pero los vehículos no se detienen.
Flujo Congestionado: El volumen vehicular excede el volumen

máximo permitido( capacidad).
CONCEPTO DE CAPACIDAD VIAL:
Es la medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio

a una determinada demanda. Es su capacidad u oferta.
Existe otro propósito del estudio de capacidad y niveles de servicio de

las calles y carreteras y es el de determinar la calidad del servicio que
presta cierto tramo o componente de una arteria.
Definiciones importantes:
 La capacidad (qmax) se define como la tasa máxima de flujo que puede

soportar una carretera o calle en condiciones de seguridad.
 La capacidad de una infraestructura vial es el máximo número de vehículos
que pueden pasar por un punto o sección uniforme de un carril o calzada
durante un intervalo de tiempo dado bajo las condiciones prevalecientes de
la infraestructura vial del tránsito y de los dispositivos de control.
 El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es
de 15 min, debido a que se considera que es el intervalo más corto durante
el cual puede presentarse un flujo estable
Se agrupan en tres tipos:
1. Condiciones de la infraestructura vial: Son las características

físicas de la calle o carretera (de tránsito continuo o
discontinuo, con o sin control de acceso, dividida o no, de dos o
más carriles), el desarrollo del entorno, las características
geométricas y el tipo de terreno.
2. Condiciones de tránsito: se refiere a la distribución del tránsito
en el tiempo y en el espacio y a su composición en tipos de
vehículos como livianos, camiones, autobuses y vehículos
recreativos.
3. Condiciones de control: Semáforos, señales restrictivas (alto,
ceda el paso, no estacionarse, sólo vueltas a la izquierda)
Se utiliza para medir la calidad del flujo vehicular y se asocia al nivel
de servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones de
operación del flujo vehicular y de su percepción por los motoristas y/o
pasajeros.
FACTORES QUE AFECTAN EL NIVEL DE SERVICIO
Internos Externos
Variaciones en la velocidad, en el Características físicas, anchura de
volumen , en la composición del los carriles, la distancia libre
tránsito, en el porcentaje de lateral, pendientes, etc.
movimiento de entrecruzamientos
o direccionales.
NIVEL DE SERVICIO A
Representa una circulación a flujo libre, los usuarios están
exentos de los efectos de otros vehículos que están en
circulación. Libertad para maniobrar y elegir la velocidad de
circulación. El nivel de comodidad es excelente.
NIVEL DE SERVICIO B
Está dentro del rango de flujo estable, se empiezan a
observar otros vehículos integrantes de la circulación. La
selección de las velocidades sigue inafectada pero disminuye
la libertad de maniobra en relación con el N.S A.
NIVEL DE SERVICIO C
Pertenece al rango de flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el
que la operación de los usuarios se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La selección de la velocidad de ve
afectada por la presencia de otros y la libertad de maniobra comienza a ser
restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
NIVEL DE SERVICIO D
Circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de
maniobra quedan seriamente restringidas. El conductor y peatón experimentan
un nivel de comodidad y conveniencia bajo. Los incrementos de flujo
ocasionan problemas de funcionamiento.
Nivel de servicio E
El funcionamiento está en el límite o cerca del límite de su
capacidad. La velocidad de todos se ve reducida a un nivel bajo. La
libertad de maniobra es extremadamente difícil y se consigue
forzando a un vehículo o peatón a “ceder el paso”. Los niveles de
comodidad y conveniencia son muy bajos, la circulación es
inestable, pequeños aumentos de flujo o perturbaciones del tránsito
producen colapso.
Nivel de servicio F
Representa condiciones de flujo forzadas. Se presenta cuando la
cantidad de tránsito que se acerca a un punto excede la cantidad
que puede pasar por el, se forman colas, paradas y arranques
extremadamente inestables.
DENSIDAD NIVEL DE SERVICIO DEMORAS (Seg/Veh.) NIVEL DE SERVICIO
(Veh/Km/carril)
0 – 10 A
0-7 A
10 – 20 B
7 - 11 B 20 – 35 C
11 - 16 C 35 – 55 D
16 - 22 D 55 – 80 E
80 – 100 F
22 - 28 E
> 28 F
Fuente: TRB Highway capacity Manual HCM2000 Fuente: TRB Highway capacity Manual
sagmeto de autopistas HCM2000
➢No se realizan estudios de capacidad para determinar la capacidad máxima de
vehículos que puede alojar una cierta parte de una carretera o calle
➢Se trata de determinar el nivel de servicio a que funciona cierto tramo o bien la tasa
de flujo admisible dentro de cierto nivel de servicio.
➢La velocidad se ha considerado como el principal factor para hallar el nivel de servicio
y se ha incluido la densidad para circulación continua y las demoras para circulación
discontinua.
➢ En cualquiera de los casos un factor primordial para valorar el grado de utilización de

la capacidad de un sistema vial y por consiguiente su nivel de servicio es la relación
entre el flujo y la capacidad (v/c).
Para Colombia las carreteras rurales de dos carriles se les considera que la capacidad
real es de 3.200 veh/h en ambos sentidos.
… Continúa Capacidad y niveles de servicio
➢Los análisis que comúnmente se realizan sirven para determinar el efecto de los
factores internos y externos en la capacidad ideal.
➢Conjunto de condiciones ideales
▪Ancho mínimo de carriles (3.6 m)

▪Distancia lateral libre de obstáculos (1.8 m)
▪Todos los vehículos livianos y conductor característico de un día laboral .
➢Factores que afectan a la circulación en condiciones ideales.
▪Anchura de carril y obstáculos laterales.

▪Velocidad de proyecto reducida.
▪Camiones, autobuses y vehículos recreativos
▪Características de la población de conductores.
MEDIDAS DE EFICIENCIA PARA LA DEFINICIÓN DE LOS NIVELES DE
SERVICIO
… Continúa Capacidad y Niveles de Servicio
➢La capacidad se define para condiciones prevalecientes de la vía que al variar

también cambian su capacidad
➢Condiciones prevalecientes:
▪Condiciones de la infraestructura (ancho de carril, acotamiento, obstrucción
lateral, velocidad del proyecto, restricciones de rebase, tipo de terreno, etc.)
▪Condiciones de tránsito: (distribución del transito en el tiempo y el espacio y su
composición)
▪Condiciones de control: dispositivos de control de tránsito (semaforización y
señalización)
ANÁLISIS PARA UN SEGMENTO BÁSICO DE UNA AUTOPISTA
➢ Análisis operacional: Consiste en evaluar las condiciones actuales de operación, su

aplicación más útil es cuando se requiere evaluar el efecto de una medida de corto o
mediano alcance o una mejora de bajo costo (configuración para uso de carriles,
implementación de dispositivos de control, espaciamiento y ubicación de paradero,
aumentos de radio de curvatura, etc.).
➢Análisis de diseño o Proyecto: se utiliza para establecer las características físicas
detalladas que le permitan a un sistema vial nuevo o modificado operar a un nivel de
servicio deseado a mediano y largo plazo (número básico de carriles, necesidades de
carriles auxiliares, anchos de carril, valores de pendiente longitudinal, etc.).
➢Análisis de Planeamiento: similar al análisis del proyecto pero dirigido hacia
estrategias a largo plazo. Los estudios se enfocan en: configuración de un sistema
vial, pronósticos de los años futuros en los cuales la operación del sistema vial caerá
por debajo de un nivel de servicio deseado.
ANÁLISIS PARA UN SEGMENTO BÁSICO DE UNA AUTOPISTA
➢ Los segmentos básicos de una autopista ,son secciones de dos ó más carriles por
sentido, con control de acceso, que no son afectados ni por los movimientos de
convergencia o divergencia y de entrecruzamiento.
➢ Condiciones ideales:
▪Distancia lateral libre de obstáculos (1.8 m) en el acotamiento derecho.
▪Mínima distancia libre lateral en la faja separadora central de 0.60 m.
▪Para áreas urbanas 5 ó más carriles por sentido
▪Espaciamientos entre intercambiadores de cada 3 km ó más
▪Terreno plano con pendientes inferiores al 2%
▪Todos los vehículos livianos
▪Conductor característico de un día laboral.
➢La condición base representa un alto nivel de operación con velocidades a flujo
libre de 110 km /h ó más.
Determinar el nivel de servicio para segmentos básicos de autopista
Determinar el nivel de servicio para segmentos básicos de autopista

ENTRADA
- Datos geométricos.
- Velocidad de flujo libre (FFS) medida en campo.
- Velocidad de flujo libre base (BFFS) asumida.
- Volúmenes de transito.
Si BFFS es
Asumida
AJUSTE A LA BFFS AJUSTES DE VOLUMENES
- Ancho de carriles. - Factor de la hora máxima

- Número de carriles. Si FFS es demanda.
- Densidad de medida - Número de carriles
intercambiadores. - Tipo de conductores
- Distancia libre lateral. - Vehículos pesados
Cálculo de la FFS Cálculo de la tasa de flujo
Definición de la curva
velocidad-flujo
Determinación de la
velocidad usando la curva
velocidad-flujo
Cálculo de la densidad
usando la curva velocidad-
flujo
Determinación del nivel de

servicio
Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS):
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝐿𝑊 − 𝑓𝐿𝐶 − 𝑓𝑁 − 𝑓𝐼𝐷
Donde:
FFS = velocidad a flujo libre estimada (km/h)
BFFS= velocidad a flujo libre base, 110 km/h (urbano) ò 120 km/h (rural).
𝑓𝐿𝑊 = ajuste por ancho de carril (cuadro 23 − 4 1 )
𝑓𝐿𝐶 = ajuste por distancia libre lateral a la derecha (cuadro 23 − 5 1 )
𝑓𝑁 = ajuste por número de carriles (cuadro 23 − 6 1 )
𝑓𝐼𝐷 = ajuste por densidad de intercambiadores (cuadro 23 − 7 1 )
Velocidad a Flujo libre medida: debe realizarse en horas de bajo o moderado

flujo hasta 1300 veh. Liviano/h/carril. Se deben medir al menos las
velocidades de 100 vehículos indistintamente en cualquier carril.
Cálculo de la tasa de flujo (𝑽𝒑 ) Factor de ajuste vehículos pesados

100
𝒗 𝒇𝑯𝑽 =
𝒗𝒑 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑁 𝑓𝐻𝑉 (𝑓𝑝 )
100 + 𝑃𝑇 𝐸𝑇 − 1 + 𝑃𝐵 𝐸𝐵 − 1 + 𝑃𝑅 𝐸𝑅 − 1
Donde: Donde:
𝑣𝑝 = tasa de flujo equivalente en 15 min. (veh. livianos/h/carril). 𝑓𝐻𝑉 = factor de ajuste por defecto de vehículos pesados.
V = volumen horario por sentido (vehículos mixtos/h). 𝑃𝑇 = porcentaje de camiones en la corriente vehicular.
𝑃𝐵 = porcentaje de autobuses en la corriente vehicular.

FHMD = factor de la hora de máxima descarga.
𝑃𝑅 = porcentaje de vehículos recreativos en la corriente vehicular.
N= número de carriles por sentido.
𝐸𝑇 = automóviles equivalentes a un camión (camiones 23-8,23-9, y 23-11 1 ).
𝑓𝐻𝑉 = factor ajuste por presencia de vehículos pesados.
𝐸𝐵 = automóviles equivalentes a un autobús (camiones 23-8,23-9, y 23-11 1 ).
𝑓𝑝 = factor de ajuste por tipo de conductores. 𝐸𝑅 = automóviles equivalentes a un vehículo recreativo (camiones 23-8 y 23-10 1 ).
Cálculo de la densidad :
K = densidad ( veh liv / km/ carril)
Vp = tasa de flujo equivalente a 15 min. (veh liv/ h/ carril)
FFS = velocidad a flujo libre (km/h)
S= velocidad media (km/h)
K= Vp / S = veh liv / km/ carril
**Ver ejercicio
ANÁLISIS DE CARRETERAS DE CARRIL MÙLTIPLE
➢ Tiene dos o más carriles por sentido con características inferiores a las autopistas.
Ejemplo: sin control de accesos, sin fajas de separación, entornos rurales y sub-
urbanos, densidad urbanística, mayor fricción entre vehículos.
➢ Condiciones ideales:
▪Distancia lateral libre de obstáculos total (3.6 m.) derecho e izquierdo (faja
separadora central).
▪Sin accesos directos a lo largo del segmento analizado
▪Con faja separadora central
▪Todos los vehículos livianos
▪Velocidad a flujo libre superior a 100 km/h
Determinación de la velocidad a flujo libre para carriles múltiples (FFS)
𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝐿𝑊 − 𝑓𝐿𝐶 − 𝑓𝑀 − 𝑓𝐴
Donde:
𝑓𝐿𝑊 = ajuste por ancho de carril (cuadro 21 − 4 1 )
𝑓𝐿𝐶 = ajuste por distancia libre lateral a la derecha (cuadro 21 − 5 1 )
𝑓𝑀 = ajuste por tipo de faja separadora central (cuadro 21 − 6 1 )
𝑓𝐴 = ajuste por puntos de acceso (cuadro 21 − 7 1 )

flujo hasta 1400 veh. Liviano/h/carril. Se deben medir al menos las
velocidades de 100 vehículos indistintamente en cualquier carril.
Factor de ajuste vehículos pesados
Cálculo de la tasa de flujo (𝑽𝒑 ) para carriles múltiples
para carriles múltiples 100
𝒇𝑯𝑽 =
𝒗𝒑 =
𝒗 100 + 𝑃𝑇 𝐸𝑇 − 1 + 𝑃𝐵 𝐸𝐵 − 1 + 𝑃𝑅 𝐸𝑅 − 1
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑁 𝑓𝐻𝑉 (𝑓𝑝 )
Donde:
𝑣𝑝 = tasa de flujo equivalente en 15 min. (veh. livianos/h/carril).
V = volumen horario por sentido (vehículos mixtos/h).
FHMD = factor de la hora de máxima descarga.
N= número de carriles por sentido.
𝑓𝐻𝑉 = factor ajuste por presencia de vehículos pesados.
𝑓𝑝 = factor de ajuste por tipo de conductores.

… Continúa Capacidad y Niveles de
Servicio Determinación nivel de servicio carreteras de circulación múltiple
Servicio
Servicio
ANÁLISIS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES
➢ Son aquellas que poseen una calzada con un carril disponible para cada sentido de
circulación.
➢Los rebases a los vehículos lentos se realizan sobre el carril del sentido opuesto
bajo condiciones aptas
➢Las medidas de efectividad para describir la calidad del servicio son: la velocidad
media de viaje y la demora porcentual en seguimiento.
➢El porcentaje de tiempo consumido en seguimiento representa la libertad para
maniobrar (porcentaje de tiempo total de viaje que los vehículos se desplazan en
grupos detrás de los vehículos lentos .
•Como la demora es difícil de medir se consideran el porcentaje de vehículos
que viajan a intervalos menores a 3 segundos como una medida indicativa de la
demora porcentual.
Servicio
ANÁLISIS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES
➢Las carreteras de dos carriles se clasifican en:

•Clase 1: Los conductores esperan viajar a velocidades relativamente altas
•Clase 2: Los conductores no necesariamente esperan viajar a velocidades altas.
➢Condiciones ideales:
▪Ancho de carriles => (3.6 m)
▪Acotamiento de anchura = ó > (1.8 m)
▪Velocidad del proyecto => a 95 km/h
▪Inexistencia de tramos con rebase restringido
▪Todos los vehículos de la corriente de tránsito son ligeros
▪Distribución direccional del volumen de tránsito 50/50
▪Ninguna restricción al transito directo por controles o vehículos que dan vuelta.
▪Terreno llano.
➢Evaluación en segmentos bidireccionales y direccionales

ANÁLISIS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES PARA SEGMENTO

BIDIRECCIONAL Nivel de servicio carreteras de dos carrieles
ENTRADA
- Datos geométricos.
- Velocidad medida en campo (𝑆𝑀𝐹 ).
- Velocidad a flujo libre base (BFFS).
- Volúmenes de tránsito.
BFFS asumida 𝑆𝑀𝐹 Medida
AJUSTE A LA BFFS AJUSTES A LA 𝑺𝑴𝑭
- Ancho de carriles. - Tasa de flujo.

- Ancho de acotamientos. - Vehículos pesados
- Densidad de puntos de
acceso.
Cálculo de la
velocidad a flujo
libre
AJUSTE DE VOLÚMENES PARA AJUSTE DE VOLÚMENES PARA

LA VELOCIDAD MEDIA TIEMPO EN SEGUIMIENTO
- FHMD - FHMD
- Vehículos pesados - Vehículos pesados
- pendientes - pendientes
Cálculo de la tasa de flujo Cálculo de la tasa de flujo
Cálculo de la velocidad Cálculo del % de tiempo en

media de viaje seguimiento
Determinación del nivel de

servicios y otras medidas
de funcionamiento
Determinación de la velocidad a flujo libre (FFS) para carreteras de dos carriles

𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝐿𝑆 − 𝑓𝐴
Donde:
1
𝑓𝐿𝑆 = ajuste por ancho de carril y ancho de acotamiento (cuadro 20 − 5 )
1
𝑓𝐴 = ajuste por puntos de acceso (cuadro 20 − 6 )

flujo hasta 200 veh. Liviano/h/en ambos sentidos. Se deben medir al menos
las velocidades de 100 vehículos.
Si los volúmenes bidireccionales son mayores a 200 deberá realizarse un

ajuste al volumen y calcular el flujo libre con la siguiente fórmula:
𝑆𝐹𝑀 : Velocidad media del tránsito medida en campo.
𝑣𝑓 : Tasa de flujo observada durante el periodo cuando fueron obtenidos los datos de
campo (vehículos/h).
𝑓𝐻𝑉 : Factor de ajuste por presencia de vehículos pesados.

Cálculo de la tasa de flujo Factor de ajuste vehículos pesados

para carreteras de dos carriles para carreteras de dos carriles
𝒗
𝒗𝒑 =
𝐹𝐻𝑀𝐷 𝑓𝐻𝑉 (𝑓𝐺 )
Donde:
𝑣𝑝 : Tasa de flujo equivalente en 15 minutos.
V: volumen horario de máxima demanda en ambos sentidos (vehículos mixtos/h).
𝐹𝐻𝑀𝐷 : Factor de la hora de máxima demanda.
𝑓𝐻𝑉 : Factor ajuste por presencia de vehículos pesados.
𝑓𝐺 : Factor de ajuste por pendiente (cuadros 20-7 y 20-8 1 )

Determinación de la velocidad media de viaje (ATS)

𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0.0125 𝑉𝑃 − 𝑓𝑛𝑝
Donde:
ATS: velocidad media de viaje para ambas direcciones de viaje combinadas (km/h).
FFS: velocidad a flujo libre, estimada por medición en campo o a partir de un valor base
establecido en (km/h).
𝑉𝑃 : Tasa de flujo equivalente en 15 minutos (vehículos livianos/h/ambos sentidos).

1
𝑓𝑛𝑝 : Ajuste por porcentaje de zonas de no rebase (cuadros 20 -11 ).
Determinación del porcentaje de tiempo empleado en seguimiento

Determinación del nivel de servicio para carreteras de dos carriles.
➢Se compara la tasa de flujo equivalente en vehículos livianos (Vp) con la

capacidad de 3.200 veh. livianos/h en ambos sentidos.
➢Si Vp > que la capacidad opera sobresaturado y en nivel de servicio es F. A este

nivel el porcentaje de tiempo empleado en seguimiento es casi 100
➢Cuando Vp< que la capacidad el nivel de servicio se determina con la tabla

siguiente.
clase 1 clase 2
% de tiempo
Nivel del
consumido % de tiempo
servicio
en velocidad media consumido en
seguimiento de viaje (km/h) seguimiento
A ≤ 35 ≤ 90 ≤ 40
B >35-50 >80-90 > 40-55
C >50-65 >70-80 > 55-70
D >65-80 >60-70 > 70-85
E >80 >70 > 85
ANÁLISIS DE CARRETERAS DE DOS CARRILES PARA SEGMENTO BIDIRECCIONAL (MOT)
Ejercicio.
ejercicio
Análisis de intersecciones por prioridad
“las intersecciones de prioridad están

compuestas por corrientes primarias y
secundarias, la capacidad de la corriente
primaria no depende de la secundaria pero lo
contrarios sí.
Modelo de aceptación de brechas

La aceptación o no de las brechas depende
de la decisión de los conductores de la
corriente secundaria frente a las brechas
ofrecidas por la corriente primaria.
Manual de capacidad de carreteras HMC 2000:[SQ1]
Se determina el nivel de servicio considerando el tiempo promedio que
demora realizar las diferentes maniobras en la intersección como lo muestra
la siguiente tabla.
Ilustración 6. Niveles de servicios en intersecciones por prioridad.
Fuente: Manual de capacidad de carreteras HMC 2000
Nivel de Servicio Demora Total Promedio (seg/veh)
A <=5
B >5 y <=10
C >10 y <=20
D >20 y <=30
E >30 y <=45
F >45
Para medir los niveles de servicio en vías locales, descrito en el capítulo 1
“Criterios de Diseño de Vías Urbanas” del Manual Vías Urbanas de German
Arboleda Vélez, G.A.V, 1988, el cual determina el nivel de servicio de una vía de
acuerdo al ancho de calzada vehicular y su jerarquización vial.
CAPACIDAD DE LAS VIAS URBANAS ENTRE INTERSECCIONES

ANCHO TOTAL DE LAS CALZADAS CAPACIDAD DE LA
TIPO DE VIA DISPONIBLES PARA EL MOVIMIENTO VIA EN UN SOLO
VEHICULAR EN AMBOS SENTIDOS (m) SENTIDO (ade/h)
4,61 6,15 400
6,16 7,70 600
- Vías arterias VAP
7,71 9,25 800 principales
9,26 10,80 1000 - Vías arterias VAS
Una calzada para los dos
sentidos, sin separador
10,81 12,35 1250
secundarias
12,36 13,90 1350
central. Aplicable a VAS-2,
VC, VMP Y VL con flujo
- Vías Colectoras VC
13,91 15,45 1500
vehicular en ambos
15,46 17,00 1750
- Vías Locales VL
sentidos.
17,01 18,55 2000 - Vías marginales VMP
18,56 20,10 2200 paisajísticas
20,11 21,65 2400 - Vías VSP
Mayor que 21,65 2600
semipeatonales
10,81 12,35 1300
12,36 13,90 1450
- Vías peatonales VP
13,91 15,45 1600 - Ciclo vías C
Dos calzadas con
separador central 15,46 17,00 1750
aplicable a VAP Y VAS-1 17,01 18,55 2000
Anchos mayores Aplicar los valores
del tipo de via
anterior
4,00 6,15 950
6,16 7,70 1450
Calles para un solo
sentido. Aplicable a VC y 7,71 9,25 2000
VL con flujo vehicular en 9,26 10,80 2400
un solo sentido.
10,81 12,35 2750
12,36 13,90 3350
DESCRIPCIÓN PROBABILISTICA DEL FLUJO VEHICULAR
Distribución de Poisson
• Su forma algebraica es: m xe−m

P( x) =
x!
• Donde:
– P(x) : probabilidad que lleguen x vehículos al punto durante un intervalo
de tiempo t.
– m : número medio de vehículos que se espera lleguen durante el
intervalo de tiempo t (vehículos / intervalo) El valor de m en función de
la tasa de flujo es: m= q*t
– e = 2,718281
– X= variable aleatoria que representa el número de llegadas de vehículos a
un punto
La distribución de Poisson
“La distribución de Poisson es una distribución de probabilidad discreta que expresa, a
partir de una frecuencia de ocurrencia media, la probabilidad que ocurra un determinado
número de eventos durante cierto periodo de tiempo. Se aplica a varios fenómenos
discretos de la naturaleza (esto es, aquellos fenómenos que ocurren 0, 1, 2, 3,... veces
durante un periodo definido de tiempo o en un área determinada) cuando la probabilidad
de ocurrencia del fenómeno es constante en el tiempo o el espacio. Ejemplos de estos
eventos son:
El número de autos que pasan a través de un cierto punto en una ruta (suficientemente
distantes de los semáforos) durante un periodo definido de tiempo.
El número de errores de ortografía que uno comete al escribir una única página.
El número de llamadas telefónicas en una central telefónica por minuto.
El número de servidores web accedidos por minuto.
El número de animales muertos encontrados por unidad de longitud de ruta.
El número de estrellas en un determinado volumen de espacio.”
El comportamiento de estos fenómenos tiene ciertas características que permiten su
modelado bajo la distribución de Poisson:
Las ocurrencias pueden contarse como números naturales (0,1,2,3…); no hay decimales;
las ocurrencias no se cuentan como un sí o un no, sino como un numero de sucesos en
un intervalo de tiempo.
El hecho de que una ocurrencia ocurra es independiente de que cualquier otra (Por
ejemplo el hecho de que una llamada llegue a una central telefónica es independiente de
cualquier otra u otras llamada)
Los promedios de ocurrencia son relativamente constantes en el periodo de tiempo que
contiene los intervalos evaluados.
Formulación Matemática de la distribución de Poisson
Volumen horario : 𝑞
Duración del intervalo: 𝑡
Numero de intervalos considerados: 𝑁
Media: 𝑚
𝑞 ∙𝑡
𝑚 =
3600
Probabilidad de x eventos en un intervalo de duración t: 𝑃𝑥

𝑒 −𝑚 ∙𝑚𝑥
𝑃𝑥 = 𝑥!
…Continúa Distribución de Poisson
Probabilidad de que lleguen N ó

menos vehículos
Probabilidad de que lleguen mas de

N vehículos
Probabilidad de que lleguen menos

de N vehículos
Probabilidad de que lleguen N ó

más vehículos
… continúa Distribución de Poisson
Ejemplo práctico
0 Llegadas por unidad de tiempo

𝑚
𝑃0 = 𝑒 −𝑚 𝑃𝑛 = ∙ 𝑃𝑛−1
𝑛
m xe−m
P( x) =
x!
−m m e−m m m
P(0) = e ; P(1) = P(2) = p(1) = P(3) = m p(2) P( x) = P( x − 1)
1 2 3 x
Si no llegan vehículos durante el intervalo de tiempo t Existe un

intervalo de tiempo h entre vehículos de al menos t que es igual o
mayor que t. La distribución de intervalo de tiempo entre vehículos se
expresa como:
Para t ≥ 0
La distribución de intervalos
entre vehículos es de tiempo
exponencial negativo
La distribución discreta de llegada:
Y la distribución continua de
intervalo:
Tiene varias aplicaciones:

- Control de intersecciones.
- Cálculo de longitudes de almacenamiento en carriles de vuelta izquierda
- Estimación de filas y demoras del tránsito.
- Disponibilidad de claros o separación entre vehículos de una corriente
principal que permiten el cruce de los vehículos de la corriente secundaria.
- Estudio de convergencia vehiculares
- Predicción de llegada.
CONTROL DE GIRO A LA IZQUIERDA VIAS
CON SEPARADOR CENTRAL.
■ q = 350Veh
h
■ C = Ciclo del semáforo 70seg; verde X P(x) ΣP(x)
para girar a la izq. = 20seg.
■ R = Tiempo de acumulación de 0 P0 = e-m = 0,0077 0,077

vehículos en el refugio = 70-20 = 1 P1 = mP0 = 0,0376 0,0453
50seg.
2 P2 = m/2 P1 = 0,0915 0,1368
■ m = q.R = 350 x 50 = 4,861Veh 3 P3 = m/3 P2 = 0,1482 0,2850
3600 3600 4 P4 = m/4 P3 = 0,1802 0,4651
Sea T la capacidad del refugio. 5 P5 = m/5 P4 = 0,1751 0,6402
Probabilidad de buena operación = 6 P6 = m/6 P5 = 0,1419 0,7821
7 P7 = m/7 P6 = 0,0985 0,8806
T
8 P8 = m/8 P7 = 0,0599 0,9405
ΣP(x) 95% 9 P9 = m/9 P8 = 0,0323 0,9728
X=0
10 P10 = m/10 P9 = 0,0157 T= 9(por exigencia)
0,9885
A = 0,95 (exigencia de calidad. Trabaja bien
el 95% de las veces )
CONTROL DE GIRO A LA IZQUIERDA VIAS
CON SEPARADOR CENTRAL.
87,77
V2
V2 = 0
V1
LT=29,27 LA=58,50
LP = 40 x 1,0 + 402
LA = Longitud de acumulación = 9 x 6,50 = 58, 50
3,6 3,62 x 2 x 3,4
LT = Longitud de transición
LP = Distancia de parada = V.tpr + V2
2a
Distancia LONGITUD TOTAL = 29,27 + 58,50 = 87,77
hasta que
toma Distancia
decisión hasta V=0
V = 40km/h Debe estar en la fórmula m/s Volumen muy alto que va a girar
a = 3,4m/seg (frenado)
2
Refugio de dos carriles

TEORÍA DE COLAS
Llegadas al sistema (Demanda)

Distribución de Poisson
l= Promedio de llegadas (Veh/ hora)
1/l= Tiempo promedio entre dos llegadas

sucesivas. (Seg/veh)
Servicios del sistema (Capacidad)
m= Capacidad de servicio de una estación

(Veh/ hora)
1/m= Tiempo promedio de un servicio.

(Seg/veh)
r= l/m Factor de Carga
K= # de estaciones
… Continua Teoría de Colas
Conceptos sobre filas:
-Tiempo (en fila, en servicio y total en el sistema)
-Número de unidades (en fila, en servicio y total

de unidades en el sistema )
P0 = 1-r
Px = probabilidad de x unidades en el sistema: P1 = r*Po
Pn = rn*Po
En= r
1-r
En= Numero de unidades promedio en el sistema:
En= l
m -l
Em= r
2
Em= Numero promedio de unidades en fila: 1-r Em= En* r

(Longitud de la fila) Em= l
2
m(m –l)
Ew= Tiempo promedio en fila:

Número promedio de unidades en el Ew= l
sistema por el tiempo de servicio de una m(m –l) Ew= En/ m
unidad
1
Ev= tiempo promedio de una unidad en el sistema: Ev= Ev= Ew/ r
m –l
Tiempo promedio en fila + tiempo en servicio
Fila con varias estaciones de servicio
n= Cantidad de usuarios en el
sistema
𝑘
Numero promedio de unidades en 𝐸𝑚= _______𝜆𝜇(𝜆/𝜇) ____ ∗𝑃0
fila ((𝑘−1 !∗ 𝑘𝜇−𝜆)2 )
Tiempo promedio en espera en la 𝐸𝑤= _______𝜇(𝜆/𝜇) _____ ∗𝑃0 = Em

𝑘
fila l
((𝑘−1 !∗ 𝑘𝜇−𝜆)2 )
𝑘
Numero promedio de unidades en 𝐸n= _______𝜆𝜇(𝜆/𝜇) ____ ∗𝑃0 + l /m = Em+(l/m)
el sistema ((𝑘−1 !∗ 𝑘𝜇−𝜆)2 )
𝑘
Tiempo promedio en el sistema 𝐸v= _______𝜇(𝜆/𝜇) _____ ∗𝑃0 + 1/m = Ew+ (1/m)
Ver ejercicio ((𝑘−1 !∗ 𝑘𝜇−𝜆)2 )
DISPOSITIVOS PARA LA
REGULACIÓN DE
TRÁNSITO
CONTENIDO TEMÁTICO.
❑DISPOSITIVOS PARA LA SEÑALIZACION.
➢ Antecedentes y generalidades del Manual de

Señalización Vial para Calles, Carreteras y Ciclo
rutas de Colombia.
➢ Señales de Tránsito
❑ NUEVO MANUAL
Dispositivos para la Señalización.
ANTECEDENTES
SEÑALES
Antecedentes del Manual de Señalización Vial para Calles,
Carreteras y Ciclo rutas de Colombia.
▪ 1949 la ONU promueve la unificación de las señales de

tránsito, no obstante dada la variedad que existía no se
generó un cambio significativo.
▪ 1971 en el XI congreso Panamericano de Carreteras COPACA

se aprobó el proyecto de convenio para adoptar el Manual
Interamericano de Dispositivos para el control de tránsito en
calles y carreteras, puesto a consideración de la OEA en 1979.
Antecedentes del Manual de Señalización Vial
para Calles, Carreteras y Ciclo rutas de Colombia.
▪ Entre 1977 Y 1992 Colombia, adaptó a las

necesidades del país dicho manual mediante
Resolución No. 10000 del 19 de octubre y
publica una segunda edición del manual con las
modificaciones adoptadas en años anteriores
mediante algunas resoluciones.
Antecedentes del Manual de Señalización Vial para Calles,
Carreteras y Ciclo rutas de Colombia.
▪ 2004 El MinTransporte conforme a la Ley 769 de

2002, adopta el manual como reglamento oficial
en materia de señalización, denominado Manual
de señalización vial- Dispositivos para la
regulación del tránsito en calles, carreteras y ciclo
rutas de Colombia, (resolución 1050 del 5 de
mayo de 2004.)
▪ 2008 Inicia revisión al manual para adoptarlo a las

nuevas condiciones del País:
❖Nuevos desarrollos tecnológicos en materiales
retrorreflectivos, electrónica aplicada.
❖Modernización de las infraestructuras de
carreteras y calles
❖Crecimiento de parque automotor.
▪ 2015 sale el nuevo manual de señalización para

Colombia Resolución 1885.
SEÑALES DE TRÁNSITO
Conocerlas, difundirlas y respetarlas

ES NUESTRA RESPONSABILIDAD
Características
➢ Función Necesaria.
➢ Transmitir mensaje claro y
sencillo, de fácil interpretación.
Características
➢Estar bien ubicadas para que permita
analizar la información y tomar la
decisiones.
Características
➢Ser visibles tanto en la noche como en el día.
Características
➢Conservación.
➢Uniformidad.
Preventivas
Dispositivos para Reglamentarias
Señal vertical
regulación del Informativa
tránsito
Convencionales
Longitudinales
y Elevada
DISPOSITIVOS PARA REGULACIÓN
Transversales
Señalización Señal horizontal
DEL TRÁNSITO
Marcas de objetos
símbolos y letreros
Marcas de bordillos
y sardineles
Señales guía
Otros dispositivos Delineadores de piso
Reductores de
velocidad
Semáforos
Señal vertical SPO,SRO,SIO
Construcción Canalización
Dispositivo luminoso
Dispositivo manual
Son placas fijadas en postes
o estructuras instaladas
sobre la vía o adyacentes a
ella, que mediante símbolos
o leyendas determinadas
reglamenta, prohíbe o
restringe y advierte del uso
de las vías.
SEÑALIZACION VERTICAL
reglamentarias
Función:
Indicar al usuario las limitaciones,
prohibiciones o restricciones del uso de
la vía.
Código: SR
Forma: Circular
Excepción:
Octágono: SR-01 (Pare)
Triangulo: SR-02 (Ceda el paso)
Rectángulo: SR-38 y SR-39 (sentidos de
circulación)
Color: Fondo: blanco

Orla y diagonales: roja
Símbolo: negro
Ubicación:
En el sitio mismo a partir del cual empieza
a aplicarse la reglamentación o
prohibición descrita en la señal.
Alfabeto para señal

reglamentaria:
Preventivas
Función:
Advertir al usuario de la vía la existencia
de una condición peligrosa y la
naturaleza de ésta.
Código: SP
Forma:
cuadrado con diagonal vertical rombo.
Color gnr.: Fondo: amarillo

Orlas y símbolos: negro
Ubicación:
Colocarlas antes del riesgo a prevenir.
Vías de alta jerarquía:
• Urbana:60-80 m antes del riesgo
• Rural: acorde con la velocidad de
operación, así
Velocidad de Distancia (m)

operación (km/h)
40 – 60 50 – 90
Alfabeto para señal
preventiva: 60 – 80 90 – 120
80 -100 120 – 150
> 100 No menos de 200
Informativas
Función:
Guiar al usuario de la vía
suministrándole la información
necesaria sobre identificación de
localidades, destinos, direcciones, sitios
de interés turístico, geográficos,
intersecciones, cruces, distancias por
recorrer, prestación de servicios, etc.
Código: SI
Forma: escudo, rectangular, cuadrada
Color en general:
Fondo blanco o azul
Pictograma: negro
Letras y/o números blanco
video video
Elevadas
Bandera
Se colocan sobre carrilles de

circulación de acuerdo con el tránsito
promedio diario (TPD) de la vía.
Cuando el desvío es hacia una vía

con:
TPD > 5.000 vehículos: tres

señales: una 1.000 m antes del
desvío, la segunda a 500 m y la
tercera aproximadamente en el sitio
del desvío.
TPD < 5.000 vehículos: dos

señales: una 1.000 m antes del
desvío y la otra aproximadamente
en el sitio del desvío.
Elevadas
Pasavía
Video 1
Video 2
Son dispositivos de
regulación del
tránsito conformados
por líneas, flechas,
símbolos, objetos e
inscripciones
pintados o adheridos
al pavimento.
video
LONGITUDINALES
En vías urbanas:
Longitud del segmento pintado 3,00 m
Longitud del espacio sin pintar 5,00 m
En vías rurales:
Longitud del segmento pintado 4,50 m
Longitud del espacio sin pintar 7,50 m
Transversales: (lado a lado de la vía)
« Línea de pare o detención.

« Pasos peatonales o cebras.
« Ceda el paso.
« Líneas antibloqueo RAB.
VIDEO 1
Símbolos y letreros en el pavimento:
Mensajes escritos a través de leyendas en el pavimento.
Pare, solo buses, zona banco, acopio taxis.
VIDEO 1 Video 2 Video 3 VIDEO 4 Video 5 Video 6

Controles sobre los materiales Normas NTC 1360 y 4744
Propiedades de la Pintura: ( Material antideslizante, reflectivo resistente al
deslizamiento y durable)
Viscosidad .
Estabilidad.
Contenido de Sólido por Volumen.
Contenido de Sólido por Peso.
Adherencia.
Densidad.
Resistencia a la abrasión.
Resistencia al deslizamiento en condiciones de Humedad (SRT-45) Péndulo
Procedimientos para la aplicación:

Verificar la temperatura ambiente. (Ej: acrílica no se puede aplicar a temperatura ambiente a la
sombra cuando sea inferior a 10 grados C o superior a 40.)
Verificar que la superficie esté libre de polvo, grasas aceites etc.
En pavimentos nuevos se debe dejar fraguar 28 días como mínimo y aplicar
imprimante.
Las pinturas se pueden aplicar por Extrucción, Spray o llana.
Espesor= 60 mils con llana y 40 mils con Spray.
La máquina deberá contar con termómetro de temperatura ambiente y de
superficie e hidrómetro.
OTROS DISPOSITIVOS
Señal guía
Delineador de curva horizontal:

Los delineadores de curva horizontal se
utilizan para indicar el cambio brusco de
dirección en el
alineamiento horizontal de una vía.
Captafaros:
Son delineadores que se ubican sobre las
defensas laterales en los tramos de vía en
donde existen peligros potenciales de accidente.
Se utilizan principalmente en curvas peligrosas o
en tangentes con terraplenes altos
OTROS DISPOSITIVOS
Señal guía
Delineador de :
Obstáculos:
Láminas adosadas al obstáculo: puentes,
muros de contención, con el fin de resaltarlos.
De canalización:
Láminas que señalan estructuras
canalizadoras, como islas o separadores.
OTROS DISPOSITIVOS
Reductores de velocidad
Líneas reductoras:
Causan una ilusión óptica al conductor para que disminuya su velocidad.
Utilizados en los pasos a nivel de peatones y en zonas de alto riesgo de accidente.
Se colocan transversalmente al eje de la vía y solo abarcan el carril de circulación.
Resaltos:
Ondulaciones transversales en la vía para
reducir la velocidad
Resalto virtual:
Marcas sobre el pavimento que simulan un
resalto
OTROS DISPOSITIVOS
Reductores de velocidad
Resalto portátil:
Resalto sintético
Bandas sonoras:
Dispositivos fijados al pavimento que
causan ruido, lo cual eventualmente
transmite una pequeña molestia a los
ocupantes de los vehículos, cuando se
sobrepasa la velocidad máxima
permitida.
OTROS DISPOSITIVOS
Delineador de piso
Tacha reflectiva: Bordillo:
Estoperol y Boya:
SEÑALES DE MENSAJE VARIABLE
Definiciones
a. Señal de mensaje variable (SMV): dispositivo capaz de desplegar alternada o

intermitentemente señales de tránsito y/o mensajes mediante leyendas y/o símbolos
dirigidos a los conductores de vehículos u otros usuarios de las vías de acuerdo con
los requerimientos existentes en la vía o en sus inmediaciones.
b. Caracter: cada una de las letras, números u otros símbolos que componen un
mensaje de texto.
c. Leyenda o texto: expresión escrita en una o más líneas de información que se
utiliza para entregar información.
d. Línea de información, las palabras o abreviaciones en una línea de una SMV.
e. Aspecto: también conocido como alternancia, posibilidad de variar la información
proyectada, mediante la entrega de mensajes distintos, cada uno de ellos
denominados aspectos. Éstos pueden ser repetidos sucesivamente o con
intermitencia. que muestra dos aspectos de una SMV de 16 caracteres de una línea
de información.
f. Intermitencia: posibilidad de discontinuar la entrega de un mensaje.
g. Píxel: la unidad mínima desplegable por un dispositivo de visualización de imagen.
h. Símbolo o pictograma: representación gráfica que presenta un mensaje en una
señal SMV.
Señales de mensaje variable
Símbolo o pictograma
Pixel
caracter
Leyenda o texto
Líneas de información
PARA TENER EN CUENTA

Las SMV tienen la misma fuerza de ley para reglamentar y advertir que
una señal tradicional estática. Las autorizaciones o restricciones
impuestas a los conductores y la información proporcionada a los
mismos a través de ellas prevalecerá por sobre cualquier otra señal
existente en el lugar donde éstas se encuentran.
SMV
SMV de 8 a 20 caracteres
SMV de una línea de información y un pictograma

FACTORES OPERATIVOS DE LAS SMV
a. La mayor distancia desde la cual en general pueden ser leídos sus textos.
b. La mayor distancia a que pueden ser visualizados y comprendidos sus pictogramas o
de visualización y entendimiento de sus pictogramas.
c. La capacidad para mostrar hasta dos mensajes diferentes, conocidoscomo Aspectos de
un mensaje. Por ejemplo: Aspecto 1 “CARRIL DERECHO, CERRADO”, Aspecto 2 “USE
CARRIL IZQUIERDO”.
d. La capacidad total de texto que pueden exhibir, lo cual es funcióndel número de
caracteres por línea (entre 8 y 20), el número de líneasde información. (normalmente 1 a
3) y el número de aspectos posibles
(normalmente 1 ó 2).
e. Una configuración especial para indicar el uso de carriles (Aspa-Flecha).
f. Se pueden complementar con uno o dos Paneles Laterales Suplementarios(PLS) que
muestren pictogramas de señales reglamentarias o preventivas.
TIPOS SMV
SMV Tipo Aspa-Flecha
La señal SMV tipo Aspa- Flecha (SMV/AF) consta de módulos ubicados sobre cada carril, los que
pueden mostrar uno o todos de los siguientes tres aspectos: aspa roja, flecha amarilla oblicua y
flecha verde vertical descendente. Cada módulo se ubica sobre el carril al cual es aplicable, con
una orientación con
respecto al eje central de dicho carril de modo que cualquier conductor pueda percibir al instante
a cuál carril es aplicable. Cuando las SMV/AF se instalan en estructuras independientes, deben
estar a una altura de 5,1 m, sobre el pavimento. Cuando se instalan en túneles u otras
estructuras, la elevación se debe ajustar a las circunstancias. Los aspectos tienen los siguientes
significados:
● Aspa roja: los vehículos deben abandonar el carril tan pronto puedan hacerlo, no debiendo
ingresar a él excepto para el caso de evitar un accidente. Este aspecto se debe mostrar de manera
intermitente.
● Flecha amarrilla oblicua: avisa que el carril está cerrado más adelante e indica la dirección en
que debe ser abandonado. El software de control debe asegurar que el sistema impida mostrar
situaciones de conflicto; por ejemplo, que una flecha apunte para un lado y que una adyacente o
la siguiente apunte para el otro. Este aspecto se debe mostrar de manera intermitente.
● Flecha verde vertical descendente: avisa que el carril está en condicionesde uso normal.
Generalmente se debe mostrar sin intermitencia.
LIBRERÍA DE MENSAJES
• Informativos
➢ Congestión: Tiempo de viaje, demora X mins, congestión
➢ Incidentes: Incidente, gravilla suelta, pavimento resbaladizo, niebla,
neblina, inundación, derrumbe etc.
➢ Accidentes: accidente
➢ Trabajos en la vía: trabajos en la vía, desvío, fin deobras,
ensanchamiento
➢ Complementos informativos: a la derecha, a la izquierda, carril
derecho, puente, tunel.
• Instructivos
➢ Prefiera rutas alternas
➢ Abandone vía
➢ Mantenga carril
• De prueba
➢ Señal en prueba
➢ Mensaje de prueba
Dispositivos para peatones
En el nuevo manual de señalización vial, se aborda el tema relacionado

con peatones de manera separada.
Tipo cebra
Tipo Sendero
Cruce peatonal regulado por semáforo
Con fase Vehicular Todo Rojo
Cuando un cruce peatonal, en una intersección vehicular, cuente con una
fase protegida TODO ROJO y esta permita al peatón cruzar en
forma diagonal y en todas direcciones en esta misma fase, se puede
demarcar así:
Isla o Refugio Peatonal
Zona de protección para los peatones instalada generalmente en la parte
central de la calzada sobre el separador, con el objeto de posibilitar el cruce
de una vía en dos etapas
El ancho de la calzada es un
factor de suma importancia a
la hora de determinar la
implementación o no de islas o
refugios peatonales.
Paso cebra en tramo de vía
Se entiende que un Paso Cebra se encuentra en un tramo de vía cuando
entre él y la intersección más próxima existe a lo menos una distancia de
30 m, o cuando en una intersección en T, se ubica en la vía que no
comienza y/o termina ahí.
Baliza iluminada elevada
Demarcación de proximidad
de cruce peatonal
Cruce Escolar
El nuevo Manual incorpora el esquema de señalización en zonas escolares,
en este se indican todos los elementos que debería contener cada zona
escolar.
Elevación del paso cebra a nivel
de aceras (Pompeyano)
Dispositivos para ciclistas
Señales Verticales Reglamentarias

Se introducen algunas señales de uso exclusivo para las ciclorrutas, las
cuales se identifican con el código SRC.
Manual de Señalización
del 2004
cuales se identifican con el código SPC.
del 2004
Señales Verticales Informativas
cuales se identifican con el código SIC.
del 2004
Color de pavimento
Se utilizan para separar flujos de distinto tipo o dirección.
El municipio adoptó el color

Rojo en el pavimento y solo
donde la ciclorruta cruza la vía
Demarcación de cruce de Ciclovía
Esta marca vial se emplea para advertir el cruce con una Ciclovía
Líneas longitudinales, símbolos y

leyendas
Semáforos para ciclistas
En algunas intersecciones se tienen fases exclusivas para ciclistas, en estos
casos se emplea la señal luminosa con la imagen representativa para
indicar a los ciclistas la prioridad de paso.
Dispositivos para Motocicleta
Motovia Exclusiva
Los carriles para motocicletas exclusivos requieren de una calzada
completamente separada de la usada por otros vehículos
SRM-01
SIM-01
SIM-02
Cuando se ejecutan
trabajos de construcción,
rehabilitación,
mantenimiento o
actividades relacionadas
con servicios públicos en
una determinada vía que
afectan la circulación de
vehículos y personas.
¿Podemos controlar a los usuarios?
La clave está en
diseñar para ellos:
Nuestros clientes
QUE ES UN PLAN DE MANEJO DE
TRÁNSITO (P.M.T.)?
Es una herramienta técnica que plantea las

estrategias, alternativas y actividades
necesarias para minimizar o mitigar el
impacto generado en las condiciones
normales de movilización y desplazamientos
de los usuarios de las vías causados por la
ejecución de una obra vial o aquellas que
intervengan el espacio público.
Ley 769 de 2002 – Código Nacional de Tránsito Terrestre Artículo 101 normas para realizar trabajos en vía pública,
Artículo 109 de la obligatoriedad, Artículo 111 Prelación de las señales.
Resolución 1885 de 2015 – Manual de Señalización Vial
OBJETIVOS DE UN PLAN DE MANEJO DE
TRÁNSITO (P.M.T.)?
● Procurar la seguridad e integridad de los usuarios, peatones, trabajadores, equipos de trabajo y trabajos en sí.
● Evitar la restricción u obstrucción de los flujos vehiculares y peatonales, inclusive a las propiedades y actividades
Comerciales colindantes a la zona de obras.
● Ofrecer a los usuarios una señalización clara y de fácil interpretación, que les permita tomar decisiones en forma
oportuna, ágil y segura.
● Diseñar, programar e implementar coherentemente las rutas alternativas y/o desvíos requeridos para la ejecución
de las obras de manera que afecten lo mínimo posible al transporte público y particular.
● Seleccionar y cuantificar los dispositivos que serán necesarios durante el desarrollo de las obras.
● Definir las áreas donde serán permitidos trabajos, almacenamiento de materiales y equipos de trabajo para cada
etapa de las obras.
● Identificar la programación y documentación de inspecciones y la metodología para informar los resultados de las
mismas.
● Establecer criterios para mantener la limpieza en las zonas aledañas.
● Establecer los requerimientos para la movilización de maquinaria dentro y fuera de la zona de trabajos.
Impacto por obras:
■ Obras de interferencia mínima: Categoría
Los espacios de circulación de todos los actores son muy poco afectados por las intervenciones y no hay afectación
sobre zonas aledañas. El impacto sobre el tránsito de vehículos puede ser mitigado por la misma infraestructura sin
desvíos de los flujos, la señalización necesaria se puede lograr siguiendo uno o más de los esquemas dados por el
manual. Se caracteriza por:
– Volúmenes vehiculares bajos.
– Sin presencia de ruta de buses.
– Capacidad vial no se encuentra afectada.
– Bajos grado de saturación.
■ Obras de interferencia moderada: Categoría II

Comprometen la circulación tanto vehicular como peatonal en el lugar de los trabajos mismos y en zonas aledañas a
estos. Se presentan inconvenientes en cuanto a la accesibilidad, pero los acceso será directo. La zona de influencia de
este tipo de intervención comprende el área de las obras y hasta dónde los análisis de tránsito evidencien afectación
por congestiones o demoras. La señalización necesaria se puede lograr considerando los esquemas dados por el
manual, o similares con ajustes según la situación específica lo requiera o realizar modificaciones durante el desarrollo
de los trabajos previa aprobación del PMT o sus modificaciones.
Intervenciones que afectan vías colectoras. Se caracterizan por:

– Volúmenes peatonales o vehiculares moderados.
– Presencia de rutas de transporte público.
– Generadores de peatones.
– Capacidad vial afectada por la obra, se aumenta el grado de saturación por la obra.
Impacto por obras:
■ Obras de interferencia alta o de gran impacto moderada:

Categoría III
Implica cierres totales para el tránsito vehicular y/o peatonal. Su impacto supera y afecta
las vías colectoras o arterias alrededor de las zonas de obras. Los vecinos tendrán un
acceso modificado y a veces limitado para acceder a sus propiedades. Requiere en
consecuencia plantear alternativas de desvíos, por lo que el área de influencia
comprenderá el área que cubren las vías alternativas que serán utilizadas para los
desvíos del tránsito. La señalización necesaria se puede lograr considerando los
esquemas dados por el manual, pero con numerosos cambios durante la ejecución de
obra tanto en esta como en las vías alternativas y/o de desvíos.
– Volúmenes peatonales o vehiculares altos.

– Presencia de rutas de transporte público.
– Generadores de peatones.
– Valores Altos en el grado de saturación sin obra.
¿Cómo diseñar para los usuarios en obras?
1. Anticipar sus necesidades y deseos.

2. Proveer suficiente tiempo para sus decisiones
y reacciones.
3. Guiarlos positivamente.
4. Minimizar la congestión urbana.
FUNCIONES DE LAS SEÑALES DE TRÁNSITO EN LOS PMT
1. LLAMAR LA ATENCIÓN
2. INFORMAR QUE SUCEDE
3. INFORMAR QUE SE ESPERA

DEL CONDUCTOR (QUE DEBE
HACER)
4. CONFIRMAR
CRITERIOS BÁSICOS
1. JUSTIFICACIÓN
2. UNIFORMIDAD
3. COHERENCIA
4. RESPETABILIDAD
REQUISITOS MÍNIMOS
1. Debe ser NECESARIA – Pertinencia-.
2. Debe ser VISIBLE y llamar la atención.
3. Debe ser LEGIBLE y fácil de entender.
4. Debe DAR TIEMPO suficiente al usuario

para responder adecuadamente.
5. Debe infundir RESPETO.
6. Debe ser CREIBLE.

Modificaciones en la señalización.
■ Cambios
Señales Preventivas- Informativas
SEÑALES PREVENTIVAS EN OBRA
SEÑALES REGLAMENTARIAS
SEÑALIZACION EN OBRA
Canalización del tránsito

Encauzan el tránsito a través de la zona de trabajo, marcando las transiciones
graduales necesarias en los casos en que se reduce el ancho de la vía o se generan
movimientos inesperados.
Estos elementos deberán estar precedidos por señales preventivas e informativas y
en las horas de oscuridad serán complementados con dispositivos luminosos.
Las barricadas se utilizarán para hacer cierres

parciales o totales de calzadas o de carriles. Los conos: Se emplearán para delinear carriles
temporales de circulación.
Delineadores tubulares: Son dispositivos Barrera flexible - Maletin: Son dispositivos,

de canalización vehicular y peatonal en material plástico, utilizados para restringir
serán fabricados en material plástico y canalizar el tránsito vehicular, cuando se
anaranjado. genera un cierre total o parcial de la vía.
Dispositivos luminosos
Linternas
Luces intermitentes
Señal de aviso luminoso

“Los dispositivos de canalización deben ser
construidos y “lastrados” para que funcionen de
una manera predecible cuando son impactados
por un vehículo.
En caso de ser impactados, deben ceder o

romper, y sus fragmentos no deben penetrar el
compartimiento del pasajero o causar algún
peligro a los trabajadores o peatones en la
vecindad.”
Dispositivos manual
Banderas y paletas: Son dispositivos que se usan comúnmente en las horas del
día para efectos de regulación del tránsito en vías afectadas por la ejecución de
obras.
Es necesario escoger personal capacitado para las funciones de banderero, ya

que son los responsables de la seguridad de conductores y empleados y tienen el
mayor contacto con el público.
SEÑALES NUEVAS DEL MANUAL
SEÑALIZACION 2015
SEÑALES REGLAMENTARIAS
SEÑALIZACION 2015
MENSAJES EN SEÑALES REGLAMENTARIAS

SEÑALIZACION 2015
SEÑALES PREVENTIVAS
SEÑALIZACION 2015
SEÑALIZACION 2015
SEÑALIZACION 2015
TIPOS DE SEÑALES INFORMATIVAS
SEÑALIZACION 2015
SEÑALES INFORMATIVAS SERVICIOS GENERALES
SEÑALIZACION 2015
SEÑALES INFORMATIVAS TURISTICAS
SEÑALIZACION 2015
SEÑALIZACIÓN DE CALLES Y
CARRETERAS AFECTADAS POR EVENTOS
ESPECIALES
➢ Un evento especial es cualquier situación que, a

excepción de las obras, afecta el normal uso de la
vía en una autopista, carretera o vía urbana.
➢ Los eventos especiales pueden ser programables y
no programables. El hecho de que algunos eventos
no sean programables, como derrumbes y
manifestaciones, no libera a la entidad
responsable de contar con una planificación,
preparación y dispositivos para responder
oportuna y adecuadamente en cada caso.
EVENTOS ESPECIALES
PROGRAMABLES (EEP)
Se trata siempre de eventos debidamente autorizados por la autoridad

competente o de eventos especiales de rutina tales como:
■ Desplazamiento de personajes de la vida nacional (autoridades,
dirigentes, etc.)
■ Operativos de control de tránsito.
■ Marchas, caminatas, cabalgatas.
■ Eventos que ameritan medidas de seguridad especiales que requieren
cierre de vías, como cumbres o convenciones.
■ Paradas militares.
■ Eventos deportivos.
■ Ciclovías dominicales o nocturnas.
■ Eventos religiosos, culturales o de expresión social.
■ Retenes de la Policía Nacional o del Ejército Nacional.
ELEMENTOS DE SEÑALIZACIÓN
1. Señales Reglamentarias
Se utilizarán señales reglamentarias en el desarrollo de operativos o eventos
especiales para indicar las restricciones físicas y operativas con las que cuenta el
tramo de la vía afectada por el evento especial.
2. Señales Preventivas
Las señales preventivas usadas por oficiales públicos para situaciones de accidentes,
fuegos o similares deben ser de color “rosa fluorescente” para el fondo y negro para
símbolos, textos, flechas y orla.
En algunos casos será conveniente informar con el mensaje INICIO seguido del nombre
del evento, por ejemplo “INICIO DE CAMINATA”. Igualmente, se podrá informar el sitio de
finalización del evento, con la leyenda FIN seguido del nombre del evento, por ejemplo
“FIN DE CAMINATA”. No se deben mostrar más de dos líneas de texto por señal.
SEÑALIZACION 2015
VIDEO
Retrorreflectantes en vehículos

Tránsito 1-2019 Posgrado Parte AA2

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Tránsito 1-2019 Posgrado Parte AA2

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TRÁNSITO PARTE 2

Marta Lucia Suárez

 La función principal en el control de una intersección es dar el paso

• Evitar conflictos entre vehículos o entre éstos y los

• Ordenar el tránsito en un sentido determinado y, en

 Bajo condiciones favorables,

 Unidad óptica: Conjunto formado

 Lente: es la parte de la unidad óptica,

 Indicación del semáforo: es la

Servidor Servidor Estación Estación

■ Semáforo montado • Semáforo

Semáforo con distribución vertical u horizontal. En la cara de un semáforo con

1. Numero de vehículos por hora que

 Duración del ciclo (c):

■ Periodo de Verde Saturado: se presenta cuando

■ Grado de Ocupación: Es la relación entre el

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒: 𝑔 = 𝑣𝑒𝑟𝑑𝑒 𝑒𝑓𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜

Corrección por efecto de la pendiente: Corrección por característica del sitio:

Después de ésta observación pudo concluir que en una hora

En 1953 Pavel encontró que ese era igual a 1800 (PCU)

En 1975 Martínez y Márquez encontraron que ese valor

𝑉𝑔=tasa de flujo de demanda no

Carril exclusivo: 𝑓𝑅𝑇 = 0.85

𝑃𝐿𝑇 = proporción de vueltas a la

S: Flujo de Saturación medido en campo (Veh/hora/carril).

𝒕𝟒 : Instante en que el eje trasero del cuarto vehículo cruza el punto de

𝒕𝒏 : Instante en el que el eje trasero del último vehículo de la fila al inicio

n: número de vehículos en fila, mayor a 7 vehículos.

PARAMETROS PLAN ACTUAL VALLE y PICO PM

31% Perdida de capacidad

Dr D I Q 10%Q Dif D Dif I DC Ic A B C M Cci Q equivalente

AM (s) Vel. (Km/h)

Manual americano HCM

di = distancia desde la línea de detención del movimiento que pierde el derecho

li = longitud del vehículo que pierde el derecho de paso.

vi = velocidad aproximada del veh. Que pierde el derecho (m/s)

Vi+1= velocidad de aproximación del vehículo que gana el derecho de vía(m/s).

t= tiempo de reacción del conductor (s) +/-

W+L = tiempo necesario para despeje

longitud del ciclo

(R) (G) (A)

Duracion de la face "B"

L 0,81*Nped Para We >3.0 m.

L = longitud cruce peatonal

Y = ∑ de los Yi, Grado de ocupación de la intersección

L = Tiempos perdidos por ciclo = ∑ de los tiempos perdidos por

Y= 0.40 +0.30 = 0.70

Co= (1.5(8)+5)/(1-0.70) = 57 seg. ≈ 60 segundos

𝑉𝑖 𝑔 S=1800 Vehículos /hora de verde

▪Geométricos: Configuración Física de la intersección en número de carriles,

▪Tránsito: volúmenes de tránsito para cada movimiento en cada acceso y su

▪Control: condiciones de los semáforos: fases, plan de fase longitud, ciclos,

✓Tipo de llegadas a los accesos: (Llegada al inicio del rojo, llegada a la

✓Demora total = demoras uniformes + las demoras aleatorias por cola

Fuente: TRB Highway capacity Manual HCM2000

140 m 180 m 280 m 280 m 140 m

▪ Pelotón o agrupamiento de vehículos: Hay un vehículo líder que no permite

▪ Estado de adelantamiento: Cuando en sentido contrario no hay vehículos y se

▪ Dispersión: Cuando los vehículos llegan a un cruce en rojo y luego salen.

Flujo Forzado: La mayoría de los vehículos van en pelotones, la

Flujo Congestionado: El volumen vehicular excede el volumen

Es la medida de la eficiencia con la que un sistema vial presta servicio

Existe otro propósito del estudio de capacidad y niveles de servicio de