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SOMMAIRE
REMERCIEMENTS 4
AVANT-PROPOS 5
INTRODUCTION 6

CHAPITRE I : Présentation de la SOciété D’Exploitation des Ports (SODEP) 8

I.1- Historique 9

I.1.1- Aperçu sur l’Office D’Exploitation des Ports (ODEP) 9

I.1.2- Création de la nouvelle SOciété D’Exploitation des Ports (SODEP) 9

I.2- Fiche signalétique de la SODEP 10

I.3- Missions 11
I.4- Port de Casablanca 12
I.4.1- Direction d’exploitation du port de Casablanca 12
I.4.1.1- Entités fonctionnelles 14
I.4.1.2- Entités opérationnelles 14
I.4.2- Situation géographique 15
I.4.3- Infrastructures existantes 15
I.4.3.1- Postes existants 16
I.4.3.2- Terre-pleins 16
I.4.4- Superstructures existantes 17
I.4.5- Dispositifs de signalisation maritime 18

CHAPITRE II : Département des Terminaux Polyvalents de Manutention 19

II.1- DTPM (Département des Terminaux Polyvalents de Manutention) 20

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II.1.1- La division administrative (DA) 20

II.1.2- La division programmation et information de gestion (DPIG) 20
II.1.3- La division des marchandises diverses (DMD) 20
II.1.4- La division port arrière (DPA) 20
II.1.5- La division minerais et hydrocarbures (DMH) 21
II.1.6- Le service technique et logistique 21
II.1.7- Le corps des chefs d’escale 21
II.1.8- Le corps des chefs de zones 21
II.2- Capitainerie 21

CHAPITRE III : Cahier des charges 22

III.1- Circuit d’escale des navires 23
III.1.1- Bon de commande 23
III.1.2- Pré conférence 23
III.1.3- Conférence 23
III.1.3.1- Section programmation 24
III.1.3.2. Section statistique 25
III.1.3.3. Définitions 25
III.1.4- Facturation 26
III.1.4.1- Les étapes de la facturation 26
III.1.4.2- Les types de clients 28
III.1.4.2.1- Client comptant 28
III.1.4.2.2- Client crédit 28
III.2- Problématique 29
III.3- Objectif 29

CHAPITRE IV: Etude et conception 30

IV.1- PHP 31
IV.1.1- Définition 31
IV.1.2- Historique du PHP 32
IV.1.3- Avantages 33

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IV.1.4- Installation d’EasyPHP 33

IV.1.5- Librairie GD 33

IV.2- Conception 34
IV.2.1- Gestion de projet 34
IV.2.2- Modélisation 35
IV.2.3- Réalisation 40
IV.2.4- Exemple réel de 3 SHIFT consécutifs dans la DTA. 41

CONCLUSION 48
GLOSSAIRE 49
BIBLIOGRAPHIE 53
ANNEXE 54

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REMERCIMENTS

Avant tout développement sur cette expérience professionnelle, il paraît

opportun de commencer ce rapport de stage par adresser nos vifs remerciements
à Mr. Z. SIL chef de la Division Programmation et Information de Gestion, et
le chef de la Division Administrative Mr. AMAR, pour l’aide qu’ils ont bien
voulu nous y apporter, en mettant à notre disposition tous les outils nécessaires
pour son bon déroulement.

Nos remerciements vont aussi aux employés du département qui n’ont

épargné aucune information qui peut nous être utile, et pour les conseils qu’ils
ont pu nous fournir au cours de ces deux mois.

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Aussi, nous remercions Mr. BENOUAHMANE et Mr. TAIK, nos

encadrants de la FSTM pour leur suivi régulier.

Enfin, nous exprimons notre reconnaissance et nos sentiments les plus

dévoués à tous ceux qui ont contribué de près ou de loin au bon déroulement de
notre stage.

Avant propos
Le stage se définit comme un moyen de formation, assurant une mise en
situation sociale et professionnelle. La FSTM veille à conduire ces étudiants
vers l’autonomie professionnelle. Aussi attache-t-elle une grande importance au
stage de découverte, qui clôt la formation, étant donné qu’il représente non
seulement la première occasion de prise de contact avec le monde du travail,
mais surtout l’exploitation du cumul de connaissances acquises pendant les
études.

Les deux mois que nous avons passés au sein du Département Terminaux
Polyvalents de Manutention (DTPM) du port de CASABLANCA, nous ont bien
été d’un grand apport dans la mesure où nous avons pu découvrir de près le

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milieu professionnel et administratif. Nous avons pu voir concrètement

l’application de certains cours théoriques dispensés au sein de notre faculté, et
également enrichir davantage nos humbles connaissances.

Introduction

Notre stage s’est déroulé au sein de la société d’exploitation des ports

(SODEP). SODEP est une organisation privée à caractère commercial et
industriel. Sa mission principale est de maintenir les infrastructures et les
équipements portuaires et de gérer les marchandises et les services offerts aux
navires.

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SODEP intervient dans différents ports du MAROC, dont le port de

CASABLANCA. Nous avons passé notre stage dans la Division de
Programmation et Informations de Gestion (DPIG) au sein du Département
Terminaux Polyvalent de Manutention (DTPM).

La DPIG est chargée de la programmation des escales des navires au port

de CASABLANCA, où tout le travail se fait manuellement.

L’objectif de notre sujet est d’automatiser la programmation de ces

escales pour donner un état prévisionnel avant chaque conférence, qui va donner
à cette dernière un aspect d’information et non pas de programmation.

Notre rapport s’articule en quatre parties :

La première partie est consacrée à la présentation de la société
d’exploitation des ports (SODEP), ainsi que la présentation de la direction de
l’office d’exploitation du port de CASABLANCA (DEPC) avec ses différents
départements et divisions.

La deuxième partie sera aussi consacrée à la présentation du Département

Terminaux Polyvalent de Manutention (DTPM) au sein duquel nous avons passé
notre stage, ainsi que ses différentes entités.

La troisième partie servira à présenter le cahier des charges de notre

projet, et dans lequel nous avons bien détaillé le déroulement du travail au sein
du DTPM, la problématique et notre objectif final.

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Finalement, l’application fera l’objet de la quatrième partie, dans laquelle

nous allons présenter notre application ainsi que les moyens employés dans sa
réalisation.

CHAPITRE I :
PRESENTATION DE LA
SOCIETE
D’EXPLOITATION DES PORTS

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(SODEP)

I.1- Historique :

I.1.1- Aperçu sur l’Office d’Exploitation des Ports (ODEP) :

Le développement économique, commercial et industriel ainsi que sa position
géographique et l’extension de son territoire, autant de facteurs qui ont poussé le Maroc à
renforcer ses infrastructures et s’adapter aux normes modernes du trafic afin de répondre
aux besoins du pays et ses partenaires.

A cet égard, le gouvernement a procédé depuis l’indépendance à la création d’un certain

nombre d’organisations publiques à caractère commercial et industriel dont l’ODEP
(Office D’Exploitation des Ports) est l’un des meilleurs exemples.

L’ODEP était donc un établissement public, doté de la personnalité morale et de

l’autonomie financière. Il était soumis à la fois à la TUTELLE Du Ministère des Travaux

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Publics de la Formation Professionnelle et de la Formation des Cadres, et au contrôle

financier applicable à cet établissement conformément à la législation en vigueur crée par
le Dahir n°84-194 du 5 Rabi II (28 décembre 1985).

I.1.2- Création de la nouvelle SOciété D’Exploitation des Ports (SODEP) :

Pour introduire la concurrence, il fallait partager les infrastructures portuaires entre la

SODEP issue de l’ODEP et les opérateurs privés, et ceci dans le cadre de la nouvelle
réforme qui avait trois objectifs :
Un : unifier la chaîne de manutention dans les ports. C'est-à-dire, faire en sorte qu'une
même société fasse la manutention à bord des navires et des quais. Jusqu'à présent, les
sociétés de stevedoring privés opéraient sur les navires et l'ODEP opérait à quai. Donc, il
fallait deux sociétés pour réaliser toute l'opération de manutention, et l'usager du port était
pénalisé par l'obligation de passer par deux prestataires.

Deux : introduire la concurrence. Les stevedores et l'ODEP fonctionnaient en quasi-

monopole. L'opérateur maritime n'avait pas le choix. La réforme crée le principe de la
concurrence à l'intérieur d'un port et entre deux ports. Quand le navire arrive, il a le choix
entre deux prestataires de services. S'il ne se met pas d'accord avec le premier, il peut aller
chez le second.

Trois : clarifier les rôles entre l'agence des ports qui jouera le rôle d'autorité portuaire et
de régulateur et les opérateurs portuaires qui joueront le rôle de prestataires de services de
manutention. La loi a été publiée le 5 décembre 2005. Elle est entrée en application,
définitivement, le 5 décembre 2006.

I.2- Fiche signalétique du SODEP :

Dénomination :

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SOciété D’Exploitation des Ports

Identification :

175, boulevard Mohammed Zerktouni, 20100 Casablanca.

Directeur Général :

M. Mustapha Berroug.

Forme juridique :
D’après le bulletin officiel N° 5378 – 13 Kaada 1426 (15-12-2005) et l’article
42 : Il est créé une société anonyme dénommée « Société d’Exploitation des Ports »,
régi par la loi n° 17-95 sur les société anonyme de la présente loi et par ses statuts.

Secteur d’activité :

Exploitation et gestion des ports marocains.

Effectif :

4172 salariés.

Taille de l’entreprise :

Chiffre d’affaire : 1 milliard et 838 millions de dirhams.

Investissement : 763 millions de dirhams par an.

Valeur ajoutée : 1370 millions de dirhams.

Trafic : 54 millions de dirhams.

I.3- Missions :

SODEP intervient dans les ports suivants :

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 Casablanca  Tan Tan

 Tanger  Jorf Lasfar

 Safi  Agadir

 Mohammedia  Dakhla

 Nador  Kenitra

SODEP a pour mission le développement du secteur portuaire ainsi que l’amélioration

de la qualité du service et des conditions générales du travail.

Il assure donc :

 Le chargement, le déchargement des marchandises, la manutention et le

stockage de tous les produits.
 La maintenance des terres pleins, des voies ferrées, des réseaux d’eau,
d’électricité et d’assainissement des ports, ainsi que la maintenance des
ouvrages d’accostages.
 Le pilotage, le remorquage, le lamanage et le ravitaillement des navires.
 La gestion des bassins d’armement.

Les objectifs fondamentaux de SODEP sont donc le développement du port et

l’amélioration croissante de la qualité du service.

La structure du sODEP se présente comme suit :

Direction du personnel et affaires générales.
Direction infrastructure et équipement.
Direction organisation et méthode.
Direction d’exploitation des ports régionaux.

I.4- Port de Casablanca :

I.4.1- Direction d’Exploitation du Port de Casablanca DEPC :

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Le port de Casablanca est le plus important dans le Royaume, car il jouit d’avantages
déterminants pour son expansion : situation géographique favorable par rapport aux zones de
consommation les plus importantes du Royaume, puissance économique en développement
constant, liaisons routières et ferroviaires. En effet, il reste un des plus grands ports d’Afrique
au service du commerce international.

Le port de Casablanca

Depuis l’annonce de l’escale d’un navire, jusqu’à la livraison de la marchandise à son

propriétaire, divers services sont rendus par la DEPC :

 Un service d’aide à la navigation.

 Le pilotage, le remorquage et le ravitaillement des navires.
 La manutention à quai et l’entreposage des marchandises.
 La maintenance des terres pleins et des réseaux.
 La construction et la maintenance des magasins et hangars.
 La maintenance des ouvrages d’accostage.
 La gestion des gares maritimes et leurs annexes.
 La gestion du domaine public maritime dans l’enceinte portuaire.

Dans le cadre d’une politique de décentralisation menée pour une plus grande
responsabilisation, la structure de la DEPC est arrêtée sur deux entités différentes, une
opérationnelle et l’autre fonctionnelle, ces entités sont placées sous l’autorité directe du
directeur de la DEPC.

L’Organigramme de la DEPC se présente comme suit :

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Direction d’exploitation
De port de Casablanca

Entités
Département Fonctionnelles
Département
Financier et
Infrastructure
Comptable

Département Département
Outillage Informatique

Division Zone Département Juridique

De Chantiers Navals

Capitainerie DRH

Département des Département

Terminaux Rouliers Approvisionnements
& Conteneurs et études

Département des Département

Entités Terminaux Marketing
Polyvalent de Manutention Et Prévisions
opérationnelles

I.4.1.1- Entités fonctionnelles :

En plus des entités opérationnelles, il y a 6 entités fonctionnelles, à savoir :

• Département Financier et Comptable.

• Département Informatique de Gestion et Information.
• Département Juridique.
• Département des Ressources Humaines.

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• Département Approvisionnements et Etudes.

• Département Marketing et Prévisions.

I.4.1.2- Entités opérationnelles :

D’après la structure de la DEPC, il y a 6 entités opérationnelles à savoir :

• Département Infrastructure.
• Département Outillage.
• Division Zone de Chantiers Navals.
• Capitainerie.
• Département des Terminaux Rouliers et conteneurs (DTRC).
• Département des Terminaux Polyvalents de Manutention (DTPM).

Division Zone de Département des

Chantiers Navals Terminaux
Polyvalents de
Manutention

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Département des
Terminaux
Rouliers et
Conteneurs

Les 2 dernières entités (DTRC et DTPM), constituent les CPA’s (Centres de Production
Autonome) chargés de la gestion opérationnelle. Ils disposent de tous les moyens matériels et
humains nécessaires pour faire face aux demandes de leurs clients. Ils sont de ce fait maîtres des
performances de la marge entre le revenu perçu et les coûts qu’ils ont engagé pour réaliser la
contribution.

I.4.2- Situation géographique:

Situé au centre de la façade Atlantique à 33° 36' Nord et 7° 37' Ouest, ce port est à vocation
de commerce, minéralier, céréalier, de pêche et de plaisance touristique.

I
I.4.3- nfrastructures existantes:

• 3 180 ml de jetée principale

• 1 150 ml de jetée transversale

I.4.3.1- POSTES EXISTANTS

• Môle TARIK (Pêche, Conteneurs et Rouliers) : d’une longueur totale de 550 ml, il
comprend 8 postes à une profondeur comprise entre -7,50 et -8,00 m hydro.

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• Môle de COMMERCE (pour Divers, Conteneurs et Rouliers) : de longueur totale 1

810 ml, il comprend 17 postes à -7,50, -9,00 et -10,00 m hydro de profondeur.
• Môle des AGRUMES (Agrumes et primeurs, divers, Ferrailles, Ciment et Huile) : de
longueur totale 1 680 ml, il comprend 15 postes à -7,50, -8,50 et -9,00 m hydro de
profondeur.
• Môle des PHOSPHATES (Minerais, Charbon et Phosphates) : de longueur totale 1
180 ml, il comprend 7 postes à -8,50 et -9,00 m hydro de profondeur.
• Nouveau TERMINAL A CONTENEURS (Conteneurs et Rouliers) : de longueur
totale 380 ml, il comprend 2 postes à -10,00 et -12,00 m hydro de profondeur.
• Jetée MOULEY YOUSSEF : (Hydrocarbures, Charbon et Marine Royale) : de
longueur totale 1 140 ml, il comprend 3 postes.
• Port de PÊCHE pour une longueur de 370 ml.
• Port de plaisance de longueur totale de 300 ml.
• Marine Royale de longueur de 80 ml

I.4.3.2- TERRE-PLEINS

• Nouveau terminal à conteneurs : 45 ha

• Terminal à conteneurs : 15,6 ha
• Terminal marchandises diverses : 15,3 ha
• Terminal des agrumes : 18,6 ha
• Zone de pêche : 3,5 ha
• Terminal minéralier et hydrocarbures : 14,5 ha
• Terminal roulier : 9,6 ha
• Zone de plaisance : 2,9 ha
• Port arrière : 21,3 ha

I.4.4- Superstructures existantes :

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Engins de servitude
• 2 AUTO GRUES d'une capacité de 6 Tonnes et de puissance 9 CV
• 58 GRUES de quai
• 10 GRUES SUR PNEUS d'une capacité de 6 à 100 T
• 66 BENNES d'une capacité de 2,15 à 16 m3
• 16 CHARIOTS CAVALIERS d'une capacité de 30 à 35 T
• 157 ELEVATEURS de 2,5 à 44 T de capacité.
• 7 ENGINS FLOTTANTS
• 23 TREMIS de capacité 7,5 m3 à 60 T
• 4 PASSERELLES de 30 à 60 T de capacité
• 2 LOCO-TRACTEUR de 9,5 T
• 4 ENGINS GENIE-CIVIL de 65 à 152 CV de puissance
• 3 PORTIQUES de 14 à 40 T
• 7 PONTS BASCULES de 50 à 80 T de capacité
• 45 BASCULES de 2 à 3 T de capacité
• 1035 REMORQUEURS de 2,5 à 60 T
• 32 SPREADERS de 20 à 40 pieds
• 2 Gerbeurs
• 108 tracteurs.
• Le remorquage est confié à la société privée SCRA qui dispose de 5 remorqueurs de 1
350 à 3000 CV de capacité.
• Le chantier naval comporte :

 Une forme de radoub de 150m x 23,5 m à -4,5 m hydro

 Un bassin d'armement à -6,00 m hydro avec 351 ml de quai
 Trois slipway de 600 à 800Tonnes
 Deux cales de halage et une cale sèche
 Un ensemble d'ateliers
 Voies de communication routière et ferroviaire

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I.4.5- Dispositifs de signalisation maritime:

Phare/Feu Nomination Mission Position géographique
Phare Phare de la Pointe Oukacha Approche et jalonnement 33° 37' 06" N - 7° 33' 51" O
Phare Phare des Roches Noires Approche et jalonnement 33° 36' 30" N- 7° 34' 54" O
Phare Phare d'El hank Atterrissage 33° 36' 44" N- 7° 39' 22" O
Feu de l'épi Nord de la jetée Mouley
Feu Chenal du port et passe 33° 37' 18" N - 7° 35' 42" O
Youssef
Feu Feu de la nouvelle jetée transversale Chenal du port et passe 33° 37' 00" N - 7° 35' 37" O
Feu de l'éperon Sud de la jetée Mouley
Feu Chenal du port et passe 33° 36' 56" N - 7° 36' 26" O
Youssef
Feu feu de la jetée transversale Chenal du port et passe 33° 36' 50" N - 7° 36' 22" O
Feu Feu antérieur de l'alignement à 228° Chenal du port et passe 33° 36' 42" N - 7° 36' 18" O
Feu Feu postérieur de l'alignement à 228° Chenal du port et passe 33° 36' 23" N - 7° 36' 43" O
Bouée Bouée CA1 Chenal et approche de port 33° 39' 33" N - 7° 34' 42" O
Bouée Bouée CA3 Chenal et approche de port 33° 38' 03" N - 7° 34' 42" O
Bouée Bouée CA5 Chenal et approche de port 33° 37' 42" N - 7° 35' 08" O

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CHAPITRE II :

Département des
Terminaux
Polyvalents de
Manutention

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II.1- DTPM (Département Terminaux Polyvalent de Manutention) :

Le DTPM est un département qui est chargé d’assurer le traitement des navires et de leurs
cargaisons, ainsi que la gestion des marchandises transitant par les terre-pleins et les
magasins dans des conditions optimales du rendement, de sécurité et de qualité pour tous les
domaines d’activités stratégiques.

Le DTPM comprend cinq divisions :

II.1.1- La division administrative (DA) :

Les principales tâches de cette division se présentent dans la gestion administrative du
personnel du département, la préparation du budget de fonctionnement (frais du personnel et
fourniture de bureau), et l’élaboration des différentes décisions, attestations….

II.1.2- La division programmation et information de gestion (DPIG) :

Cette division a pour mission la planification et la programmation du travail des navires
affectés au DTPM, et mettre à leur disposition un dossier pour le traitement des navires et de
leurs cargaisons, en plus le chef de cette division s’assure de la fiabilité et de la disponibilité
des informations statistiques.

La division des marchandises diverses (DMD) :

II.1.3-

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La division des marchandises diverses assure le traitement de la totalité des marchandises

confiées au CPA dans des meilleures conditions optimales du rendement et de sécurité.

II.1.4- La division port arrière (DPA) :

Cette division se charge de tout ce qui concerne la gestion des magasins, les inflammables
et les surfaces de stockage des engins.

II.1.5- La division minerais et hydrocarbures (DMH) :

Le rôle essentiel de cette division est de veiller au traitement des minerais et
hydrocarbures confiés au CPA dans des meilleures conditions optimales du rendement et de
sécurité, ainsi que la gestion des zones de stockage.

La division minerais et hydrocarbures comprend trois services :

II.1.6- Le service technique et logistique :

Ce service s’occupe de la gestion de l’ensemble des engins et de différents matériels
de la

division et de pesage de tous les produits minerais transitant par la division.

II.1.7- Le corps des chefs d’escale :

Sa mission est de traiter l’escale qui lui est affecté, et planifier la bonne circulation et
le

bon stationnement des navires sur les lieux de stockage.

II.1.8- Le corps des chefs de zones :

Il assure la réception, le stockage et la livraison des marchandises minerais transitant

par sa zone dans des bonnes conditions de sécurité et veiller à la propreté de sa zone.

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II.2- Capitainerie :

Conformément aux textes réglementaires, la capitainerie détient l’autorité portuaire en

matière de la police maritime des ports de commerces, elle est chargée de contrôler tous les
mouvements des navires, et fixant les places que ceux-ci doivent occuper et veiller en même
temps à l’application de la réglementation relative au transport et à la manutention des
marchandises dangereuses. En effet sur le plan de la sécurité, en cas de sinistre, elle prend les
premiers mesures qui s’imposent et coordonne les actions à mener, comme elle intervient au
cas d’évènements graves (incendie, voies d’eau…), et contrôler des navires pétrolières en
opération.

CHAPITRE III :
CAHIER DES
CHARGES

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III.1- Circuit d’escale des navires :

III.1.1- Bon de commande :

Le client fait sa demande en passant une commande à l’agence maritime, qui s’occupe
de la rédaction du bon de commande et du manifeste.

L’agence maritime envoie le bon de commande à la capitainerie, qui s’occupe du

traitement du bon de commande.

Elle envoie aussi le bon de commande et le manifeste au chef de la division DPIG.

III.1.2- Pré-conférence :
Après la réception du bon de commande, le chef de la division DPIG organise une pré
conférence entre le directeur de DTPM et le chef d’encadrement du trafic pour traiter la
situation des navires c'est-à-dire avoir l’idée sur les navires en cours de traitement, les postes

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libres, les moyens disponibles, et ceci dans le but d’avoir toutes les réponses sur les questions
qui peuvent être posées par les clients au cours de la conférence.

III.1.3- Conférence :

Après la pré-conférence il y a une conférence qui se maintient au sein de la capitainerie

entre le commandant maritime, la capitainerie et le Chef de la division DPIG, ainsi que les
clients qui y assistent eux mêmes, où ils sont présentés par leurs consignataires.

Au cours de cette dernière les bons de commandes sont encore une fois traités mais cette
fois-ci, en tenant compte des besoins des clients et leurs moyens d’évacuation ainsi que l’état
des navires à quais.

Après avoir achevé la conférence, le chef de la division DPIG remet les données
concernant les navires et le bon de commande à deux services :

III.1.3.1- Section programmation :

Elle s’occupe de l’édition de ce qui suit :

• Etat de suivi des escales.

• Etat prévision des affectations des escales ou état de la conférence.

Ces deux états seront transmis après consultation et contrôle par le chef de DPIG au
directeur et aux différents services et divisions concernées.
Le chef de la division d’exploitation consulte et contrôle l’état de conférence, alors que
le bureau des chefs des escales se charge de rédiger un autre état suivi des escales plus
détaillé pour l’envoyer à l’agent d’affectation CPA.

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L’agent d’affectation de CPA se charge de rédiger une commande d’engin roulant et une
commande d’engin de levage, et une fiche d’embauche des dockers occasionnels et aussi
l’état d’affectation.

La commande d’engin roulant est transmise à la division d’engin roulant.

La commande d’engin de levage est transmise à la division d’engin de levage.

La fiche d’embauche des dockers occasionnels est transmise au centre d’embauche.

Il est contrôlé successivement par le chef des escales et le chef de service logistique,
puis consulté par le chef de la division d’exploitation pour le consulté.
La section DPIG reçoit les rapports d’activités par date et par shift, puis elle se charge
de les saisir dans l’application AS400 selon :

• La gestion de l’escale.
• La gestion des arrêts.
• La gestion des moyens.
• La gestion des affectations.
• La gestion des marchandises.

III.1.3.2- Section statistique :

Après la saisie de ces données la section statistique de la DPIG calcule la prime de

productivité qui est considérée comme une base de données pour les éléments statistiques.
La section statistique établit un tableau de bord et un flash statistique mensuellement et
qui contiennent des renseignements déterminants reflétant l’évolution mensuelle et le cumul
du DTPM par rapport à l’année précédente.

III.1.3.3- Définitions :

1. Flash statistique :

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Un flash statistique est utilisé surtout pour gérer les différents trafics traités par le port de
CASABLANCA en tonnage durant le mois. En effet le flash statistique gère tout ce qui
concerne l’import et l’export des produits, par exemple : les minerais et les marchandises
diverses.

2. Tableau de bord :

Le tableau de bord est considéré comme un outil de décideur. Il traite les différents
indicateurs, la gestion de coût, de rentabilité et de rendement. À savoir le rendement des
produits. Le tableau de bord représente un élément pertinent qui aide à la prévision, à la
décision et à la focalisation sur les missions et les objectifs en mettant en œuvre le système de
contrôle.
On peut citer comme indicateurs du tableau de bord :
 Tonnage.
 Rendement(R/N/S : rendement navire par shift et R/N/J: rendement navire par jour)
 Indice de productivité.
 Nombre de navire.
 Traçabilité.
 Indicateur mensuel des marchandises divers (import + export).
 Indicateur mensuel des produits dangereux.
 Indicateur mensuel du dépotage.
Les données qui traitent le flash statistique sont :
 Trafic global.
 Trafic des vracs liquides.
 Trafic des vracs solides.
 Trafics généraux (vracs solides, vracs liquide, marchandise conventionnel, indice de
productivité).
III.1.4- Facturation :

III.1.4.1- les étapes de la facturation :

1ere étape :

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La cellule de prestation au sein du DTPM rédige un bulletin de prestation d’après la

commande du client.
Les différents bulletins de prestation sont :
1) Location matérielle à l’heure :
• Les grues selon de la capacité.
• Auto grue.
• Elévateur.
• Tracteur.
• Vedette.
• Grue flottante : c’est une grue qui véhicule dans la mer.
2) location matérielle au shift :
• Benne preneuse de 6, 10, 25, ou 38 tonnes.
• Benne à ordure.
• Remorques.
3) Prestation de la location personnelle au shift.
4) Dépotage et empotage.
5) Prestation de pesage.
6) Grutage des colis lourds : les colis supérieur a 10 tonnes.
7) Grutage pour les conteneurs.
8 Evacuation déchets : nettoyage lieu de stockage : magasin, hangar ou terre plein.
9) Location des passerelles mobiles : pour les navires touristiques elles sont louées 24h.
10) La commande des mains pour les over-times : dimanche, les jours fériés, le 3ème
shift.
11) Fourniture d’eaux, de l’électricité et de téléphone.
12) Ouverture ou fermeture des panneaux.
13) Attente des mains : par exemple un navire demande une main pour le 1er shift d’une
date donnée, alors que le navire n’arrive que jusqu'au 2ème shift.
14) Prestation de lamanage.
15) Manutention au bord du navire.

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La cellule de prestation reçoit le bon de commande du client, et le rapport d’activité rédigé

par le chef d’équipe, afin de vérifier si les opérations demandés et exécutés sont égales puis
elle rédige le bulletin de prestation.
Quand la cellule de prestation reçoit de la cellule CPA la fiche d’instruction ou un fax
informant que la main demandée est restée en attente, mentionnée dans le rapport d’activité,
alors un bulletin de prestation d’attente des mains est rédigé.

2ème étape :
Après la rédaction du bulletin de prestation, il est envoyé automatiquement à la division de
facturation directement pour le paiement.
Le client passe par le service de facturation directement pour payer :
 Les prestations diverses envoyées par la cellule de prestation au sein du DTPM.
 Facture droit du port sur navire : le stationnement
Ceci correspond au délai de séjours multipliés par le taux variable qui dépend de la
longueur du navire.
 Prestation de lamanage.
 Facture droit du port sur marchandise :
Elle correspond au tonnage global multiplié par le taux variable qui dépend de la nature de
marchandise.
 L’acconage + taxe advalorém :
Acconage : tonnage global multiplié par le taux variable qui dépend de la nature de la
marchandise.
Taxe advalorém : c’est une valeur déclarée chez la douane qui correspond à 2 pour 1000.

III.1.4.2- Les types de clients :

III.1.4.2.1- Client comptant :

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Il rédige le bon de commande et le transmet à la cellule de prestation qui s’occupe à son

tour de rédiger le bulletin de prestation, qui sera transmis à la division facturation directement
pour le paiement.
Une fois le bulletin est payé, le chef d’équipe exécute l’opération demandée.

III.1.4.2.2- Client crédit :

Il rédige le bon de commande et le transmet à la cellule de prestation qui s’occupe de la
vérification les éléments suivants :
• Le cachet de la société demandeuse du service.
• Le code de la société (code client).
• La nature de la prestation.
• La date et l’heure souhaitée pour l’exécution de l’opération.
• La situation du compte du client.
Après la vérification, la cellule CPA concernée exécute l’opération demandée, alors que la
cellule de prestation édite le bulletin de prestation et l’envoie à la division de facturation pour
le paiement.

Remarque :

Les conférences se maintiennent deux fois par jour, une la matinée à 10h et l’autre
l’après midi à 14h c’est ce qu’on appelle le premier et le deuxième shift (shift = 1/3 jour).

La conférence du premier shift traite les escales du deuxième shift et celle du deuxième
shift traite ceux du troisième shift s’il y en a, ainsi que les escales du lendemain matin.

III.2- Problématique :

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Après avoir terminé la tournée des entités, nous avons remarqué que le problème qui
cause le plus de perturbations au niveau de l’enchaînement du travail de gestion, était la
programmation des escales des navires dont la réalisation se fait manuellement.

III.3- Objectif :

L’objectif de notre projet est de mettre au point une application afin d’automatiser cette
tâche, permettant aux utilisateurs de connaitre la situation du port, c’est-à-dire les postes
libres ainsi que ceux occupés, les taux d’occupation des terres pleins et d’autres informations.

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CHAPITRE IV :
ETUDE ET CONCEPTION

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Notre intervention consiste à fournir à la DPIG un support convivial pour

automatiser la programmation des escales des navires. Cette automatisation se
fait par élimination des navires qui ne remplissent pas les conditions pour
accoster dans le port de CASABLANCA, ou au cas d’indisponibilité de postes
adéquats.
De ce fait nous avons été amenés à choisir un langage de programmation
et un outil assez polyvalent : PHP.

IV.1 -PHP :

IV.1.1-Définition :

PHP : Hypertext Preprocessor

PHP signifie "PHP: Hypertext Preprocessor", PHP est un langage de script HTML, exécuté
coté serveur et il s'agit, comme son nom l'indique, d'un préprocesseur agissant sur des
documents hypertextes.
Sa syntaxe est empruntée aux langages C, Java et Perl, et est facile à apprendre ceux qui
entendent "facile à apprendre" pense souvent "limité, peu puissant", ce n'est bien sûr pas le
cas, le langage PHP est un langage "server-side", ce qui signifie qu'il est exécuté au niveau du
serveur web sur lequel il est installé.

PHP permet de créer des sites web dynamiques, donc des sites dont une partie ou
l'ensemble des pages le constituant, sont générées "automatiquement" à partir de données en
provenance d'une base de données, de fichiers, ou encore de l'utilisateur, par exemple, mais il
est en fait possible de faire énormément grâce à ce langage.
Il facilite le développement de sites Internet en proposant une impressionnante quantité
d'outils tels que des bibliothèques d'accès aux bases de données, de manipulation d'images, de
création de fichiers PDF...

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IV.1.2-Historique du PHP : (Personal Home Page)

PHP a été créé en 1995 par le Danois Rasmus Lerdorf. Son seul et unique but à l'époque
était de savoir qui venait lire son CV sur Internet. Etant à son compte, il envoyait des lettres
de motivations à diverses entreprises, et mentionnait l'URL de son site. Il avait donc écrit un
script CGI (Common Gateway Interface) en langage Perl qui ajoutait des balises dans le code
HTML qui récupéraient les informations sur les visiteurs. Pour impressionner ses visiteurs, il
choisit de rendre ses statistiques d'accès publiques. Il baptisa cet outil PHP-Tools (PHP pour
Personal Home Page) car ce n'était pour lui qu'un outil destiné à sa page personnelle (home
page). C'est également à ce moment que, suite à plusieurs demandes concernant la
disponibilité de son script, il choisit de le diffuser comme freeware (ou graticiel), le concept
de logiciel libre n'existait pas à l'époque. Suite à sa recherche d'emploi, Rasmus obtint un
contrat à l'Université de Toronto au Canada où il devait travailler sur un système de
connexion à Internet pour les étudiants. Il devait développer une interface de gestion Web,
accédant à la base de données des étudiants, hébergée sur un gros système IBM et permettant
d'autoriser la connexion en fonction du paiement effectué par chaque étudiant. Cette base
devait pouvoir être mise à jour en temps réel. Vu qu'il n'existait alors aucun outil d'interfaçage
entre HTML et base de données, Rasmus a eut l'idée d'ajouter des balises spécifiques dans les
pages HTML, celles-ci étant interprétées par le compilateur C. Il donna à cet ensemble de
balises le nom de FI pour
"Forms Interpreter" (interpréteur de formulaire) car elles permettaient de récupérer des
informations saisies dans des formulaires puis de les convertir afin de les exporter vers
d'autres systèmes.
En combinant les fonctionnalités de PHP-Tools et de FI, Rasmus réalisa en 1996 la
deuxième version de PHP, PHP-FI. Bien qu'il lui soit venu l'idée de commercialiser son
produit, il s'abstint devant les messages reçus de nombreux programmeurs à travers le monde
qui lui envoyait des corrections de bugs et des améliorations.
PHP est dès lors devenu un projet Open Source et Rasmus continue à être l'un des
principaux développeurs, même si le moteur d'interprétation de PHP a été complètement
réécrit entre temps.

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IV.1.3- Avantages :

• Une grande communauté de développeurs partageant des centaines de milliers

d'exemples de script PHP.

• La gratuité et la disponibilité du code source (PHP est distribué sous licence GNU
GPL).
• La simplicité d'écriture de scripts.
• La possibilité d'inclure le script PHP au sein d'une page HTML (contrairement aux
scripts CGI, pour lesquels il faut écrire des lignes de code pour afficher chaque ligne
en langage HTML).
• La simplicité d'interfaçage avec des bases de données (de nombreux SGBD sont
supportés, mais le plus utilisé avec ce langage est MySQL, un SGBD gratuit disponible
sur de nombreuses plateformes : Unix, Linux, Windows, MacOs X, Solaris, etc...).
• L'intégration au sein de nombreux serveurs web (Apache, Microsoft IIS, etc.).

IV.1.4- Installation (EasyPHP pour Windows) :

Installe Apache (le serveur qui exécute le code PHP), PHP en tant que module et
un serveur MySQL avec phpMyAdmin. Nous allons utiliser Apache comme compilateur du
code pour interagir avec les fichiers, pour stocker et extraire les données, pour un éventuel
traitement, et ceci pour facilité la configuration de notre application.

IV.1.5- Librairie GD (La manipulation d'images avec PHP):

GD est une librairie. C'est à dire que c'est un élément en plus que l'on va donner à
PHP. Depuis PHP 4.3, une version de GD est incluse. Sous EasyPHP, c'est le même principe.
Allez dans le dossier où est installé EasyPHP et entrez dans le dossier "apache". Editez le
fichier php.ini en enlevant le ; devant l'instruction ‘extension=php_gd2.dll’.

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IV.2 -Conception :

IV.2.1- Gestion du projet :

Pour bien organiser notre travail sur le projet, on a opté pour un modèle du cycle
R.A.D. (Rapid Application Development).

Initialisation

Expression du
besoin

Conception

Prototypages:
Construction Participation
de l’utilisateur

Mise en oeuvre

Initialisation : Début du stage, ainsi que l’intégration dans l’environnement de

travail de la DPIG, pour mieux comprendre les différents processus de chaque entité.

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Expression du besoin : Analyse des processus et détermination des améliorations

possibles selon les besoins, et aussi définir notre sujet de PFE.

Conception : Choix du sujet, et résolution des différentes tâches pour venir à bout
des difficultés possibles dans notre parcours du stage.

Construction : Elaboration de la modélisation adéquat, et la mettre sous forme

d’algorithmes, puis l’écrire du code nécessaire pour l’exécution des prototypes.

Prototypages : Validation des modules de l’application.

Mise en œuvre : La mise en œuvre consiste à :

• Tester l’application par les utilisateurs concernés.

• Tenir compte d’éventuelles remarques et suggestions.

IV.2.2- Modélisation :

• bassins :

-DTMD : Division Terminaux Marchandises Diverses

Comporte les quais S20, T3/4, S30 et R2/3

-DTA : Division Terminal Agrumes

Comporte les quais S40, T5/6 et S50.

-DMH : Division des Minerais et Hydrocarbures

Comporte les quais R4/5 et S60.

Et nous souhaitons programmer les escales des navires selon la disponibilité des quais
et la nature des marchandises …

• Navires : Les donnés nécessaires pour analyser la demande d’un navire

(d’après la demande d’affectation de poste).
Date d’arrivée,
Date de départ,
Nom du navire,
Longueur (m),
Tirant d’eau(m),
Tonnage,

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Nature.

• Matériels :

Grues mobiles (sur roues) : total 10

Mobiles sur tous les quais.

7 grues de 6 tonnes
M06005, M06006, M06007, M06009, M06010, M06011, M06012

2 grues de 25 tonnes
M25001, M25002

1 grue de 20 tonnes
M20001

Grues (sur railles) : total 43

S20 : (postes 22-24) = 4 grues

2 grues de 10 tonnes :
G10001, G10003

2 grues de 38 tonnes :
G38001, G38002
T3/4 : (aucune grue)

S30 : (postes 30-36) = 7 grues

4 grues de 10 tonnes :
G10006, G10007, G10008, G10009

1 grue de 25 tonnes :
G25002

2 grues de 38 tonnes :
G38003, G38004

R2/3 : = 6grues
6 grues de 6 tonnes :
G06017, G06018, G06027, G06034, G06035, G06036

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S40 : (postes 40-44) = 8 grues

8 grues de 6 tonnes :
G06003, G060004, G06005, G06006, G06007, G06008, G06009,
G06010

T5/6 : = 4 grues
4 grues de 6 tonnes :
G06011, G06012, G06013, G06014

S50 : (50-55) = 14 grues

11 grues de 6 tonnes :
G06002, G06015, G06021, G06022, G06023, G06024, G06025,
G06026, G06028, G06029, G06033

3 grues de 10 tonnes :
G10002, G10004, G10005

(R4/5 et S60 ne dispose pas de grues)

Pour qu’un navire puisse accoster dans le port, il a besoin de remplir plusieurs
conditions, dont :

Tirant d’eau : (inferieur à)

DTMD DTA DMH

S20 T3/4 S30 R2/4 S40 T5/6 S50 R4/5 S60

9.20 10.20 9.20 8m 8.5m 9.20m 9.20m 8m 9.75m

m m m

Longueur de quai : (supérieur à 0 et inferieur à )

DTMD DTA DMH
S20 T3/4 S30 R2/4 S40 T5/6 S50 R4/5 S60

512m 220m 820m 200m 568m 220m 703m 200m 1055m

Places disponibles : Un navire ne peut pas accoster dans un poste occupé par un
autre navire, ou qui est trop proche d’un autre.
$pmd : variable en php, désigne le point métrique de départ.

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$pma : variable en php, désigne le point métrique d’arrivée.

(1 pour un navire qui existe déjà sur le port, et 2 pour le navire qui demande l’accostage)

Schéma résumant les divers cas d’indisponibilité de postes

$pmd1

$pmd2

$pma2

$pma1

1er Cas 2ème Cas 3ème Cas 4ème Cas

1er cas :
$ pmd1 ≤ $ pmd 2 ≤ $ pma1 et $ pmd1 ≤ $ pma 2 ≤ $ pma1
2ème cas :
$ pmd1 ≤ $ pmd 2 ≤ $ pma1
3ème cas :
$ pmd1 ≤ $ pma 2 ≤ $ pma1
4ème cas :
$ pmd 2 ≤ $ pmd1 ≤ $ pma 2 ou $ pmd 2 ≤ $ pma1 ≤ $ pma 2

Pour optimiser le code, en utilisant moins d’instructions il suffit que :

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$ pmd1 ≤ $ pmd 2 ≤ $ pma1

Ou
$ pmd1 ≤ $ pma 2 ≤ $ pma1
Ou
$ pmd 2 ≤ $ pmd1 ≤ $ pma 2 ou $ pmd 2 ≤ $ pma1 ≤ $ pma 2

Cela est suffisant pour savoir si un navire occupe déjà un poste ou non.
L’étude que nous venons d’effectuer se résume dans le schéma suivant :

Schéma de la modélisation

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Navire

Condition sur Tirant

Accostage
NON d’eau et longueur du
impossible
navire

OUI

Quais possibles

Point métrique de départ

Condition sur quai et

En attente NON
places disponibles

OUI

Accostage

IV.2.3- Réalisation :

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L’application se présente comme un portail web, qui peut se lancer soit sur
Internet soit sur un réseau local (Intranet) ou sur un ordinateur hors-ligne.

• L’architecture de l’application :

TerresPleins

AjouterNavire ModifierNavire TerminerNavire

Quai

Modifier Supprimer
Mat. & P.M.
(Materiels & Point
Métrique)
: Liens Dynamiques
Traitement : Liens de validation et
retour à l’index
Vérification
Puis
Stockage

o Ajouter navire : Pour entrer les donné dans un formulaire qui

contient la date d’arrivé du navire, son nom, sa longueur, son tirant
d’eau, tonnage et la nature de la marchandise importé ou exporté si
elle existe.

 Quai : Affiche les données entrées précédemment, et

propose un choix dans une liste défilante, des différents
quais possibles pour le navire.

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 Mat. & P.M. : Affiche les informations du quai choisit

antérieurement et demande le point métrique de départ du
navire et les grues souhaitées.

 Traitement : Annonce toutes les données pour être validées

ou retapées de nouveau s’il y a des erreurs de frappe.

o Modifier Navire : Affiche les navires accostant dans le port, pour

modification éventuelle.

o Terminer Navire : Affiche les navires accostant dans le port, pour

suppression éventuelle.

o Terres Pleins : Affiche le taux de remplissage des terres pleins, pour

modification et affichage dans l’image de l’index.

IV.2.4- Exemple réel de 3 SHIFT consécutifs dans la DTA :

Nous allons traiter un exemple concret de l’utilisation de l’application, et nous allons

aussi montrer les divers messages affichés dans notre application.

• 04/06/07 SHIFT2 :

DTA
Quai PM(m) Navire Nature Tonnage(t)
S40 325 SILVER SPIRIT E/SACS FARINE 5 000
T5/6 30 DOYLE Navire d’Etat Américain *
S50 100 NECLA ABLA V/P.BETTERAVES 6 178
S50 230 TALTY V/BLET T 15 823
S50 400 BRAZILIAN CONF V/BLET T 26 682

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• 05/06/07 SHIFT1 :

Les navires entrants sont BM SPIRIDON, EQULEUS, MR AHMED.

Traitement pour BM SPIRIDON :

Le quai est libre et les conditions sont satisfaites donc le navire pourra accoster
dans le P.M. 55m du quai S40.

Traitement pour EQULEUS :

EQULEUS ne peut pas accoster dans le P.M. 140m du quai S40 car SILVER
SPIRIT occupe une partie du poste demandé, et ceci déclenche un message d’occupation du poste par
le navire. On doit donc déplacer SILVER SPIRIT au P.M. 400m puis le poste sera libre pour
EQULEUS.

Traitement pour MR AHMED :

MR AHMED ne peut pas accoster dans le P.M. 100m du quai S50 car NECLA
ABLA occupe le poste demandé, et ceci déclenche un message d’occupation du poste par le navire.
On doit donc déplacer NECLA ABLA au P.M. 400m pour libérer le poste à MR AHMED.

DTA
Quai PM(m) Navire Nature Tonnage(t)
S40 55 BM SPIRIDON GENISSES 328
S40 140 EQULEUS VOITURES 1000V
S40 400 SILVER SPIRIT E/SACS FARINE 5 000
T5/6 30 DOYLE Navire d’Etat Américain *
S50 100 MR AHMED FDX BOIS 1012
S50 230 TALTY V/BLET T 15 823
S50 400 BRAZILIAN CONF V/BLET T 26 682
S50 580 NECLA ABLA V/P.BETTERAVES 6 178

Ceci donne :

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• 05/06/07 SHIFT1 :

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Il n’y a pas de nouveau navire donc il n’y pas de changement dans ce SHIFT.

• Les messages possibles :

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Schéma du port vide

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Schéma du port le 05/06/07 shift 1

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CONCLUSION
Le monde portuaire était pour nous avant cette expérience, qu’un
ensemble de mer de bateaux et de poissons. Ce stage nous a permis de le
découvrir dans son large contexte.
Ce stage nous a donné l’opportunité de connaître les différentes étapes des
escales des navires et de pouvoir les programmer, malgré les difficultés
rencontrées au niveau du jargon portuaire qu’on devait apprendre pour pouvoir
communiquer avec le personnel, afin de décrocher toutes les informations utiles
à notre projet.
L’application que nous avons conçu a rendu les tâches de programmation
des escales moins pénibles et elle a réduit le taux de conflit entre le client et la
société grâce à l’image de l état du port qu’elle établit.

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GLOSSAIRE

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URL : (Uniform Resource Locator)

Adresse codifiée d'une ressource de l'Internet au moyen d'une adresse électronique unifiée
précédée d'un préfixe dépendant du type de la ressource concernée. Les navigateurs en font un
large usage.
Chaque page Web dispose d’une URL ou adresse. Une URL commence par http:// (pages
Web), ftp:// (fichiers à télécharger), gopher:// (ressources Gopher )…

CGI : (Common Gateway Interface)

Méthode pour passer les requêtes des internautes à des programmes installés sur les

serveurs Web, puis des serveurs aux internautes. Les scripts CGI sont souvent écrits en

langage PERL, C++ ou Java.

Perl : (Practical Extraction and Report Language)

Langage de développement inventé par Larry Wall pour manipuler facilement du texte.
Très utilisé pour les scripts CGI.

Balise :

Marqueur particulier présent dans un document pour donner des attributs aux différentes
parties de celui-ci.

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Par exemple, dans un fichier HTML, des balises sont utilisées afin de déterminer la mise en
page des différentes parties du contenu. Par exemple dans l'exemple ci-dessous le mot "vie"
est mis en gras par la balise <b> du HTML :

La <b>vie<\b> est belle donne le résultat "la vie est belle".

HTML : (Hypertext Transfer Markup Language)

Langage servant à décrire les pages Web et les documents hypertextes. HTML il permet
d'indiquer la police de caractère, la taille de ceux-ci, la mise en page, d'insérer des images ou
des liens hypertextes. Le document transmis sur le réseau est interprété sur le poste client par
un programme appelé browser par les anglophones, et navigateur ou butineur par les
francophones. Les noms des fichiers HTML, contenant des données des pages web ont
souvent des suffixes .html ou .htm.

JavaScript :

JavaScript est un langage de programmation de type script, dont le code s'exécute côté
client et qui s'intègre parfaitement aux pages HTML pour créer de petites animations ou
interagir avec l'utilisateur. Il est principalement utilisé dans les pages Web.

Du code JavaScript peut être intégré directement au sein des pages Web, pour y être
exécuté sur le poste client. C’est alors le navigateur Web qui prend en charge l’exécution de
ces petits bouts de programmes appelés scripts.

Généralement, JavaScript sert à contrôler les données saisies dans des formulaires HTML,
ou à interagir avec le document HTML via l’interface DOM, fournie par le navigateur (on
parle alors parfois d’HTML dynamique). Il est aussi utilisé pour réaliser des services
dynamiques, parfois futiles ou strictement cosmétiques.

Freeware :
Se dit d'une ressource libérée des droits d'auteur. Un logiciel du domaine public est
souvent appelé freeware et parfois graticiel.

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Bugs :

C'est l'erreur dans le code d'un programme qui provoque généralement son arrêt brutal et,
par conséquent, un juron de l'utilisateur en même temps que la perte de ses données en
mémoire.
En règle générale, un bug est toute erreur de programmation qui provoque un
disfonctionnement du programme.
Ce mot vient de bug, qui signifie «cafard» ou «punaise» en anglais. Au temps des premiers
ordinateurs, ces petits insectes avaient une fâcheuse tendance à s’introduire dans les matériels,
ce qui provoquait des courts-circuits ou bloquait certains mécanismes !

DOM :

Le DOM ou Document Object Model est une API qui consiste à décomposer le contenu
d'un document HTML ou XML en une arborescence de noeuds (chaque élément du document
est un noeud).

API :

Une API (Applications Programming Interface) a pour objet de faciliter le travail d'un
programmeur en lui fournissant les outils de base nécessaires à tout travail à l'aide d'un
langage donné. Elle constitue une interface servant de fondement à un travail de
programmation plus poussé.

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Bibliographie
http:\\www.alaide.com

http:\\www.dicodunet.com

http:\\www.siteduzero.com

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http:\\php.devoloppez.com

« La manipulation d'images avec PHP : librairie GD » par Michaël

http:\\ibm.com/developerWorks
“PHP/MySQL Programming for the Absolute Beginner” by Andy Harris

ANNEXE
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