PRESIDENCE DU FASO

CENTRE D’ANALYSE DES POLITIQUES

ECONOMIQUES ET SOCIALES
(CAPES)

ETUDE SUR LE RENFORCEMENT DES CAPACITES AU

BURKINA FASO

Secteur des transports

Par Augustin KARANGA
Economiste des transports

Pierre Claver DAMIBA, Chef de la Mission d’étude

Mathias Cora BATABE, Directeur de l’IPD-AOS

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 STRATEGIE DE DEVELOPPEMENT DES CAPACITES DANS LE
SECTEUR DES TRANSPORTS ROUTIERS AU BURKINA FASO

I. APERÇU GENERAL DU SYSTEME DES TRANSPORTS ROUTIERS

DANS LA SOUS-REGION DE L'AFRIQUE DE L'OUEST ET AU BURKINA

1.1 Données générales sur le système de transport routier

De tous les modes de transport présents dans l'économie burkinabè, (maritime, fluvial, routier, aérien, ferroviaire)
le transport routier est, de loin, le plus important En moyenne, on estime, par exemple, que les transports routiers
représentent environ 70 à. 80% des transactions portant sur le transport dans les pays de l'UEMOA

Les services de transports routiers comprennent: les services de transport de voyageurs, de marchandises et
d'hydrocarbure, de location de véhicules avec chauffeur, de maintenance et réparation des routes et
équipements, des services de soutien au service de transport routier, et autres services auxiliaires. Le système
des transports routiers se présente donc, comme un ensemble complexe dont la finalité est de transporter ou de
contribuer à transporter d'un point à un autre, hommes, marchandises et services, dans les meilleures conditions
d'efficacité économique, de célérité et de qualité de service.

L'analyse économique du système des transports routiers prend en compte les éléments suivants :

les infrastructures et équipements: il s'agit, pour l'essentiel, de biens publics ou collectifs, en ce qui concerne
les infrastructures (routes, aires de stationnement..) alors que les équipements (moyens de transports ou de
manutention) sont aux mains du secteur privé.
le type de liaison: il constitue un critère important de typologie; on distingue 4 types de liaison qui diffèrent
selon la taille et la nature du parc de véhicules mis en service par les opérateurs. Le niveau 0 est celui des
transports urbains, transport dans les villes (Ouagadougou, Bobo-Dioulasso, Koudougou, Ouhahigouya...). Le
niveau 1 ou niveau local/rural se caractérise par des expéditions qui s'effectuent dans les zones rurales et
plus largement concernent les échanges d'une capitale provinciale et de son hinterland sur des pistes rurales
non praticables en toute saison. Le niveau 2 ou niveau national se situent au niveau des échanges qui sont
assurés entre les principales villes de province et un centre provincial important, à l'aide de camions. Le
niveau 3 ou niveau international concerne le transport inter-Etats, des ports des pays avec littoral vers ceux
sans littoral. Les infrastructures routières utilisées dans ce cas, sont les corridors inter-Etats. Ces liaisons
internationales sont assurées par des semi-remorques et remorques de plus de 25 tonnes de charge utile.
la nature de la prestation: transport de biens ou de personnes. Le transport routier se distingue naturellement
selon qu'il s'agit de transport de marchandises ou de personnes. Il faut toutefois reconnaître que si la
réglementation fait une nette distinction entre ces deux types de transport, les études de cas au Burkina Faso
révèlent la persistance de ce qu'il est convenu d'appeler le "transport mixte".
la réglementation: elle constitue un facteur qui affecte très sérieusement, quantitativement et qualitativement
l'offre domestique des services de transport routier et le commerce international des services de transport.

Les services de transport routier sont apparus importants non seulement comme facteur de fluidité des échanges,
d'intégration des marchés et de meilleure allocation des ressources, mais ils révèlent aussi leur incapacité à créer
précisément cette dynamique d'échanges pour un mieux être des populations. Au Burkina notamment, l'ampleur
des coûts comparés supportés par les importateurs, exportateurs, producteurs et consommateurs africains en
raison du caractère déficient des services logistiques, de la complexité des procédures et des mauvaises
habitudes acquises par les services de contrôle, viennent conforter cette assertion.

2
1.2. La coopération régionale

Les actions entreprises, au niveau sous-régional s'inscrivent pour l'essentiel dans le cadre d'une tentative plus
large et plus ancienne de coopération faite sous l'égide de la CEDEAO. Le programme de la CEDEAO a été défini
à Lomé en 1980 dans le double objectif d'établir un réseau de transport efficace entre les Etats Membres en vue
de faciliter les activités économiques et sociales à l'intérieur de la Communauté et de veiller à ce que les
infrastructures de transport puissent véritablement satisfaire les besoins de l'intégration économique régionale. «
Les Etats membres ont décidé d'élaborer progressivement une politique commune en matière de transport par
l'amélioration des liaisons déjà existantes, la création de nouvelles liaisons pour renforcer leur intégration
physique et la promotion d'une plus grande circulation des personnes, des biens et des services à l'intérieur de la
Communauté». Les principaux points du programme de la CEDEAO tel que défini à Lomé sont :

- promouvoir l'intégration des infrastructures de transport en vue d'augmenter les échanges intra-
communautaires ;
- harmoniser les réglementations nationales dans le domaine des transports et éliminer les obstacles
physiques et non physiques pour faciliter la circulation des personnes et des biens au-delà des frontières
nationales;
- ouvrir l'accès aux pays enclavés afin de pouvoir disposer d'autres moyens de transport permettant
d'accéder aux ports maritimes des Etats membres;
- assurer la coordination entre les différents systèmes de transport en vue d'accroître leur efficacité.

Les Etats membres ont également pris des mesures collectives en vue de garantir et de faciliter la libre circulation
des personnes, des marchandises et des services. On peut citer entre autres, trois dispositions toutes relatives
(implicitement) au commerce des services de transport :

- Le Protocole sur la libre circulation des personnes, le droit de résidence et d'établissement signé en 1979
à Dakar. Ce protocole consacre l'abolition du visa d'entrée dans le territoire d'un Etat membre pour un
ressortissant d'un autre pays de la Communauté. Il consacre également le droit de résidence d'un
ressortissant d'un Etat membre sur le territoire de l'Etat membre de son choix et le droit d'établissement
qui lui permet d'y exercer, sous certaines conditions, des activités commerciales et industrielles ;
- La Convention relative au Transit Routier Inter Etat des marchandises TRIE, signé en 1982 à Cotonou, et
la Convention additionnelle de Banjul de 1990 qui prescrit, entre autres, la désignation, dans chaque Etat
membre, d'un organisme de garantie des opérations de transit routier des marchandises.
- La décision de 1992 relative au programme minimum d'actions. Par cette décision, les Etats membres de
la CEDEAO, s'engagent à :

Imprimer et à délivrer à leurs ressortissants le carnet de voyage CEDE AO,

Mettre à leur disposition aux aéroports des formulaires d'embarquement et de débarquement,
Leur délivrer la carte de résident CEDEAO dans leur pays d'immigration,
Réduire les postes de contrôle menant aux frontières internationales,
Mettre en place aux aéroports et aux postes de douanes frontaliers des guichets spéciaux pour
les formalités des personnes et des véhicules en vue de faciliter le traitement des documents de
transit et de réduire ainsi les délais d'attente,
Organiser des séminaires d'information et de sensibilisation en direction des agents de
l'Administration concernés (Police, Gendarmerie, Douane etc.,) et du public.

Au titre des mesures d'accompagnement, la CEDEAO a mis en place le système d'assurance CEDEAO dit Carte
Brune, relatif à l'assurance - responsabilité civile automobile couvrant tout le territoire de la Communauté. Elle a
en outre entrepris :
- d'harmoniser les législations routière dans la Communauté et de la réglementation portant sur les
spécifications techniques des véhicules (poids total, charge à l'essieu etc.,) et des infrastructures et

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 sur la sécurité et les normes de conduite routière ;

- d'améliorer les formalités de passage en douane et des frontières (inspection douanière, entreposage
sous douane, apposition de scellés etc.).

La CEDEAO a enfin un programme d'appui à l'organisation et à la formation des Transporteurs regroupés au sein
de l'Union des Transporteurs de l'Afrique de l'Ouest (UTRAO).

Il est à noter que le programme de la CEDEAO a fait l'objet d'une évaluation relativement peu favorable en 1998,
justifiant du reste la reprise en compte de l'objectif de facilitation des échanges dans le cadre de l'UEMOA.

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 II. LA PROBLEMATIQUE DU DEVELOPPEMENT DES CAPACITES DANS LE SECTEUR DES
TRANSPORTS ROUTIERS

2.1 Introduction

Les transports routiers constituent un secteur de soutien à la production et de création de valeur ajoutée. Ils
jouent un rôle primordial dans le développement socio-économique des Etats.

La communauté internationale aura, ainsi, consacré, avec l'accord des Etats africains, deux décennies UNTACDA
1 (1978-88) et UNTACDA " (1991-2000) dont l'objectif était de doter le continent africain d'un système de
transport efficace, efficient et à moindres coûts.

Ce programme a été renforcé par le programme de la politique des transports en Afrique Sub-Saharienne (SSA
TP). Au cours de cette période, d'importants efforts ont été consacrés au secteur des transports et des
communications. Les transports, à eux seuls auront bénéficié de 7290,59 millions de US dollars, soit 68% du coût
total du programme.

La Communauté Economique Européenne a investi plus de 3 milliards d'ECU dans les transports en Afrique Sub-
Saharienne dont la plus grande partie dans les transports routiers.

Malgré l'attention portée au secteur des transports, le secteur continue de souffrir de l'insuffisance des
infrastructures, de leur mauvais entretien et des barrières non physiques qui entravent la fluidité du trafic,
renchérissent les coûts de transport et allongent les délais d'acheminement des marchandises.

La sous-région supporte les coûts de transports les plus élevés au monde. Selon le sources de la Commission
Economique des Nations Unies pour l'Afrique (CEA), de tels coûts ont représenté 11,30% de la valeur des
importations contre une moyenne mondiale de 5,06%. Ces prix de transport élevés sont un handicap pour la
compétitivité des produits africains sur le marché international car ils influent négativement sur les importations et
sur les exportations.

Les pays enclavés, au nombre desquels, le Burkina Faso, sont particulièrement défavorisés, car le manque
d'accès direct à la mer les éloigne davantage du marché mondial et les rend tributaires des pays voisins côtiers
pour le transport par voie maritime de leurs marchandises.

La situation de ces pays a particulièrement retenu l'attention de la Communauté des Nations Unies et des
organisations sous-régionales dans le cadre de programmes échelonnés et équilibrés pour la mise en place et la
gestion des infrastructures des transports et des communications compte tenu en particulier des besoins et
exigences des pays insulaires et enclavés".

Il est alors apparu que sans un système efficace de transport terrestre, permettant d'assurer de façon optimale les
opérations de pré et post acheminement, les pays sans littoral se verraient davantage pénalisés par leur état de
continentalité.

Cependant, l'accroissement des échanges par voie terrestre entre les Etats d'Afrique a montré la complexité du
transport inter-Etats. Outre les difficultés liées à l'état du réseau et aux moyens de transport, de nombreux autres
obstacles non physiques entravent la libre circulation tant des personnes que des biens.

Ces obstacles proviennent notamment :

- du manque d'harmonisation des réglementations, des procédures et des documents administratifs et
douaniers régissant le transport en transit ;
- des prix pratiqués par les opérateurs et des délais d'acheminement excessivement longs;
du rôle et de l'organisation des opérateurs qui ne sont pas à même d'offrir un service de transport efficace ;
- des problèmes liés à la communication et à la technologie de l'information.

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Le développement des capacités dans ce secteur revêt, en conséquence un intérêt stratégique, en raison, entre
autres, des effets multiplicateurs des activités de transport routier.

L'effet multiplicateur des activités de transport routier s'apprécie en rapport avec plusieurs professions induites
dont les plus importantes sont:

- les professions d'entrepreneur-transporteur, d'artisan-transporteur,

- les professions de chauffeurs et d'apprentis;
- les professions de transitaires et de commissionnaires de transport ;
- les professions liées à la construction, l'entretien, la réparation des infrastructures routières et des
équipements,
- les professions publiques notamment associées aux procédures administratives;
- les professions annexes (assurances, banques qui assurent des fonctions essentielles de garantie, de
financement du commerce international) et
- les nombreuses professions exercées par le secteur informel (vente de pièces détachées, petits mécaniciens,
gardiens de parking etc.).

Le passage en revue des entraves à la performance des acteurs du transport routier qu'ils relèvent du secteur
public ou privé, permettra, donc, de mieux circonscrire la problématique du développement de capacités du
secteur et de dégager, ultérieurement, les pistes idoines en termes de solutions stratégiques.

2.2 Les entraves a la performance des acteurs du secteur des transports routiers au Burkina

2.2.1. L'atomicité de l'offre de transport

La typologie des transporteurs au Burkina Faso, distingue trois types de transporteurs: les "artisans
transporteurs", les "entreprises intermédiaires", les "grandes sociétés de transport". La profession de transporteur
reste fortement atomisée et très peu spécialisée. Au Burkina Faso les formes sociétaires constituent en effet une
exception: en 1995, 76% des transporteurs routiers inter urbains sont des" artisans transporteurs" qui ne
disposent généralement que d'un seul véhicule et exercent en marge de l'activité de transport d'autres activités
commerciales; 19% dispose de 2 à 5 véhicules et seulement 5% disposent de plus de 5 véhicules.

Non seulement les sociétés de transports ne sont pas nombreuses, elles ne sont pas de grande taille non plus.

Les données disponibles ne sont pas suffisamment complètes et fines pour l'ensemble des pays de l'UEMOA.
Les données agrégées indiquent que le parc véhicule est obsolète et d'un âge moyen de plus de 15 ans.

Malgré la faiblesse apparente des capacités, les études de cas au Burkina Faso font état d'une surcapacité de
l'offre de transport. La capacité de la flotte de camions s'est fortement développée au milieu des années 1980
pour faire face aux besoins de transport de l'aide alimentaire. Par la suite, la reprise de la production céréalière au
niveau national a engendré une baisse de la demande de transport. Ainsi la surcapacité qui en a résulté, a
entraîné une baisse continue des prix de transport, empêchant tout renouvellement du parc du fait de
l'insuffisance des ressources. La pratique généralisée de la surcharge des véhicules pour rentrer dans les coûts,
a eu pour conséquence la dégradation continue de l'état du matériel.

Le transport de voyageurs, malgré l'apparition de sociétés modernes exploitant les grandes lignes nationales et
inter-Etats avec des véhicules en très bon état, n'échappe pas, pour autant, à cette description.

2.2.2 L’existence d'un cadre réglementaire permissif

C'est le décret n° 326 / PRESITP du 16 septembre 1966 qui très tôt, a fixé, au Burkina, le règlement applicable en
matière de :

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transport en commun de personnes;
transports de personnes par voitures déplacées ou taxis collectifs; transports de personnes par voitures de
louages ou taxis ordinaires; transports mixtes;
transports de marchandises.

Le décret exige, avant toute exploitation de véhicule affecté au transport en commun ou au transport public de
marchandises, une autorisation auprès du Ministre chargé des transports. La demande doit être simplement
accompagnée d'une attestation ou contrat d'assurance, de la patente du transporteur, de la vignette de contrôle,
de la taxe différentielle et de timbres fiscaux. L'autorisation de transport est alors délivrée au pétitionnaire qui se
sera soumis à cette procédure.

La ZATU n° IV / 023 / CNR / TRANS du 06 février 1987, portant organisation des transports routiers au Burkina,
prévoit que des Kiti pris en Conseil des Ministres détermineront, notamment, les conditions d'accès à la
profession de transporteur.

C'est ainsi que le Kiti n° AN IV/264/CNRITRANS, portant réglementation de la profession de transporteur au

Burkina Faso dispose que "nul ne peut obtenir l'autorisation d'exercer la profession de transporteur public routier
que s'il remplit les condition suivantes :

être de nationalité burkinabè ;

constituer un établissement, une société ou une entreprise de droit burkinabè à jour de ses
obligations (des dérogation sont possibles pour les étrangers) ;
avoir la capacité d'exercer la profession ;
être inscrit au Registre des Transporteurs de sa catégorie ouvert à la Direction des Transports
Terrestres ;
s'engager à respecter le cahier des charges de sa catégorie.

De fait, tout acquéreur d'un véhicule de transport de marchandises, après avoir obtenu son inscription au Registre
du Commerce, ne rencontre aucune difficulté à obtenir une autorisation auprès du Ministère en charge des
Transports, les conditions fixées portant sur l'entreprise et sa nationalité et non sur la nature ou la qualité du
matériel de transport mis en service ou sur la qualification du personnel de conduite.

Les contrôles classiques des services chargés des visites techniques des véhicules et la possession d'un permis
de conduire pour poids lourds sont les seuls documents exigés.

L'autorisation est matérialisée par la délivrance d'une carte verte à triple volet indiquant l'identité et l'adresse du
transporteur, le n° d'immatriculation et les caractéristiques du véhicule ainsi que diverses informations (compagnie
d'assurance, itinéraires, etc.).

7
Ainsi, de nombreux commerçants ou particuliers ayant des petits capitaux à placer (quelques millions suffisent
pour acquérir un ensemble articulé) demandent et obtiennent ces autorisations. Il arrive que le but recherché
permet de fournir un emploi à l'un de leurs proches ou plus simplement de faire fructifier leur investissement.

Par ailleurs, la plupart des chargeurs qui achètent des camions pour leur propre usage trouvent aussi avantage à
obtenir une autorisation d'exercer la profession de transporteur public routier afin de tirer quelques revenus
complémentaires en se plaçant sur ce marché.

1 2
Avec l'arrivée massive de véhicules d'occasion à faible coût sur les places portuaires de Lomé et de Cotonou ,
notamment de véhicules de transport routier de marchandises, la demande de véhicules s'est fortement
accélérée, renforçant les opportunités d'investissements en matériel d'occasion pour les particuliers et les
entreprises de transport existantes.

C'est ainsi que les demandes d'autorisations de transport public ont progressés fortement comme le reflètent les
3
statistiques de la DGTTM qui suivent :

1995 1996 1997

Demandes d'autorisation de transport public 500 4585 5468
Cartes internationales de transport de marchandises 653 1710. 1412
Source : DGTTM

2.2.3. Des contrôles routiers excessifs

Les couloirs de transport en transit ayant comme point de départ un port maritime et desservant les pays sans
littoral :

Le Burkina compte un nombre important de couloirs de transit dont les principaux sont :

Le Couloir ivoirien avec Abidjan comme important port de transit pour les pays enclavés de la sous-région. Il sert
principalement le Burkina et le Mali et dans une moindre mesure le Niger. Le couloir d'Abidjan est constitué par:
une voie routière de 1.195km reliant le port d'Abidjan à Ouagadougou (Burkina) et Niamey (Niger) une voie
ferroviaire d'Abidjan (Côte d'Ivoire) à Ou9gadougou et Kaya (Burkina) de 1.260 km qui est exploitée par une
société concessionnaire privée dénommée SITARAIL une voie routière reliant le port d'Abidjan à Bamako (Mali)
de 1.184 km

Le Couloir de Lomé (Toao) dont le port est relié par: une voie routière à Ouagadougou (Burkina) 970 km et à
Bamako (Mali) 1.873 km et une voie routière de Lomé - Niamey (Niger) via le Burkina

Le couloir de béninois qui est accessoirement utilisé par le Burkina et le Mali.

Couloir de Dakar (Sénégal) qui est utilisé par le Mali et relié au port de Dakar par un axe ferroviaire dont
l'exploitation du transport international est confiée à une société privée. Il pourrait, dans certaines conditions de
coûts et de temps de transit, servir aux approvisionnements de la partie Ouest du Burkina, en dépit des ruptures
de charge qu'une telle voie suppose, au niveau de Bamako.

Le couloir ahanéen avec le port d'Accra qui était, jusque-là, utilisé subsidiairement par les 3 pays enclavés:
Burkina - Mali - Niger. Ce couloir offre la possibilité d'un transport fluvial sur près de 600 km sur la Volta, de la ville
d'Akossombo jusqu'à Buipe, au Nord du Ghana. Avec l'émergence des problèmes politiques en Côte d'Ivoire, l'on
assiste à un détournement massif du trafic de ces pays vers le port d'Accra.

1
d'autant plus faible que son état est mauvais et que son âge est élevé.
2
A Cotonou, le nombre de véhicules d'occasion importés pour la revente dans la sous région est passé de 33 OOO t en 1991 à
66 OOO t en 1995 pour atteindre 268 OOO t en 2000.
3
Tableau A.3.6. Annexe vol 1 PST

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Les "tracasseries policières" sur ces couloirs se traduisent par des contrôles redondants et le paiement de taxes
sans reçu et constituent une charge financière et souvent des causes de retards qui entravent le libre
développement de cette activité.

A titre d'exemple, il est dénombré une moyenne de 60 postes de contrôle (Police, Gendarmerie, Douanes, Eaux
et Forêts, Militaires confondus) sur le seul axe Abidjan - Ouagadougou.
La situation au passage des frontières n'est guère meilleure et se présente comme suit:

Situation des postes de contrôle à la frontière sur le corridor Lomé - Ouagadougou

Territoire burkinabè Territoire togolais

Localisation Distance Points d'arrêts Localisation Distance Points d'arrêts

frontière obligatoires frontière obligatoires

Bittou 40 km - Gendarmerie Cinkassé 500 m(dans le même site)

- Douanes
- Police - Gendarmerie
- Police
- Douanes

Cinkanssé 50m - Douanes Sortie Cinkassé 5 km - Police

- Police
(face à face)
Source: Etude APS - Postes de contrôle juxtaposés - UEMOA

Situation des postes de contrôle à la frontière sur le corridor Abidjan - Ouagadougou

Territoire ivoirien
Territoire burkinabè

Distance Points d'arrêts Localisation Distance Points d'arrêts

Localisation frontière obligatoires frontière obligatoires
- Gendarmerie
- Police
Niangoloko 20 km - Douanes Ouangolo-dougou 26 km Douanes
- Poste de péage
(barrière manuelle)
Yendéré 2km Police Sokourani 23 km - Gendarmerie
- Police
- Santé
Léraba 500m Gendarmerie Léraba 1 km - Eaux et forêts
(équipe mobile) - Gendarmerie
- Douanes
Source: Etude APS - Postes de contrôle juxtaposés - UEMOA

2.2.4. Des procédures complexes et non rationalisées

L'analyse des procédures liées au contrôle des véhicules et marchandises, décrites ci-dessus, permet de rendre
compte d'un ensemble de dysfonctionnements, au nombre desquels:

l'existence d'une multitude d'accords bilatéraux, ayant prééminence sur les accords sous - régionaux ;
l'absence de structures nationales d'agrément des véhicules;

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 le manque de contrôle de l'état technique des véhicules dans plusieurs Etats; l'inexistence de pèse essieux,
permettant une vérification de la charge à l'essieu;
la limitation aux frontières nationales des Etats de la zone de couverture du carnet TRIE, contrairement aux
principes et aux concepts de base de ce carnet (le carnet unique TRIE n'est utilisé sur le corridor togolais que
pour le trafic d'hydrocarbures !) ;
la succession de documents multiples de transit ;
la levée de la caution à chaque frontière, au lieu de l'être, une seule fois, au point de départ de la
marchandise en transit;
la non conformité des véhicules aux normes édictées par la convention;
une densité excessive de contrôles;
l'existence de pratiques illégales dans plus de 80% des cas;
une perte de temps considérable, rallongeant, abusivement, les durées normales de voyage, entraînant une
baisse de productivité des véhicules et induisant des surcoûts de transport.. .

2.2.5. De nombreux contrôles et perceptions occultes

Quant aux perceptions occultes, elles atteignent des niveaux effarants lorsqu'elles sont rapportées au nombre de
véhicules qui les subissent sur l'ensemble des corridors.
Les études menées antérieurement sur la question laissent apparaître la réalité suivante.

Points de contrôles routiers le long des routes Ouest Africaines Décembre 2000
Nombre de points de contrôle
Route Distance Nombre de points pour 100 km
Lome-Ouaaadouaou 989 km 34 4
Accra-Ouagadougou 972 km 15 2
Abidjan-Ouagadougou 1122 km 37 3
Niamey-Ouagadougou 529 km 20 4
Source: ECOWAS Executive Secretariat, ECOWAS 1975-2000 : Achievements and Prospects

Le nombre de points de contrôle n'est pas fixe. Il varie d'une période à l'autre dans un même pays et ce malgré
les textes qui réglementent leur implantation. En fait, la détermination des points de contrôle dépend de la volonté
des autorités politiques et administratives de chaque Etat d'en limiter le nombre et d'en accroître l'efficacité.

Les contrôles entraînent des dépenses considérables pour les transporteurs. Entre Abidjan et Ouagadougou par
exemple, les transporteurs déboursent entre 80.000 et 150.000 francs CFA à chaque voyage en les distribuant
aux agents chargés du contrôle aux différents barrages routiers. Cependant, les contrôles routiers ont toujours fait
l'objet de plaintes de la part des usagers de la route et très peu de mesures appropriées y ont été apportées.

Aux points frontière, la situation n'est pas davantage réjouissante comme en atteste le tableau qui suit :

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Coûts de passage à la frontière entre le Burkina et le Togo, pour un camion chargé à 50 tonnes de ciment, dans le sens "Lomé
– Ouagadougou

En francs CFA Nature de la perception Avec reçu Sans reçu

TOGO Gendarmerie (Cinkassé) 200
Transit (Cinkassé) 9 000
Police (Cinkanssé) 2 000
T.S. Douane (Cinkanssé) 6750
Gendarmerie (Cinkanssé) 2 000
Gendarmerie (Bittou) 2 000
police (Bittou) 2 000
BURKINA Syndicat (Bittou) 1 000
Douanes (Transit - Bittou) 58 000
Laissez-passer (Bittou) 1 000
Taxe routière 8800
Escorte 2 000 2 000
Ticket de stationnement 1 000
Vérification des carnets 6 000
Contrôle de douane (T) 1 000
TOTAL 82000 22750
Source: Document N'guessan N'guessan/Transport Routier en Transit, Symposium OMAOC mars 2001

2.2.6. Des infrastructures de transport routier à améliorer (état et développement)

Le réseau routier du Burkina comprend environ 15 272 km de routes dont 6 697 sont classées nationales, 4 984
départementales, 358 régionales et 230 urbaines.

D'une manière générale, le réseau routier est en bon état pour la desserte extérieure (axes internationaux). A
l'intérieur du pays, la praticabilité du réseau est bonne sur les principaux axes reliant Ouagadougou aux
principales villes du pays telles qî1œ Bobo-Dioulasso, Ouahigouya, Koudougou, Fada N'Gourma, Tenkodogo et
Kaya. En direction de ces villes, les routes sont entièrement bitumées.

Le niveau d'entretien exigé par le surcroît de trafic engendré par la crise ivoirienne nécessite certainement, des
mesures d'urgence à prendre, pour préserver le patrimoine routier sur les corridors.

2.2.7. Des gares routières et moyens de manutention inexistants ou en mauvais état (état et
développement)

Les gares de transport voyageurs

L'accroissement des besoins de transport des personnes à destination et en provenance de Ouagadougou a
engendré l'apparition d'une multitude de sociétés privées et d'unités artisanales de transport inter-urbain.

De ce fait, on assiste aujourd'hui à une prolifération anarchique des gares routières de voyageurs sommairement
aménagées par les sociétés de transport.

11
La ville de Ouagadougou compte trois gares routières publiques: Ouagarinter au secteur 15 (la seule aménagée
convenablement), la gare située sur la route de Fada N'Gourma au secteur 27 et la gare localisée sur la route de
Ouahigouya au secteur 21. A cela il faut ajouter quatorze (14) gares routières privées appartenant à des sociétés
de transport et huit (8) gares informelles (sans autorisation d'occupation et d'exercice). Installées pour la plupart
sur des sites inappropriés (terrains à usage d'habitation, donc de petite superficie), les gares routières privées de
par leur nature n'incitent pas à un aménagement adéquat. Elles ne comprennent, ni aire de stationnement des
véhicules en attente, ni aire de manœuvre des véhicules en partance, encore moins d'espaces d'attente des
passagers, toilettes etc. Il en résulte d'énormes problèmes de circulation à l'occasion des entrées et sorties de
véhicules et des difficultés dans le recouvrement de la taxe de stationnement.

Face aux problèmes que pose la mauvaise organisation des gares routières de voyageurs, le Conseil Municipal
de Ouagadougou, dans son programme d'action envisage dans le cadre d'un programme prioritaire
d'équipements marchands d'un coût global de 3,8 milliards de F CFA, l'aménagement de nouvelles gares
publiques aux sorties de la ville respectivement sur les routes de Kaya et de Bobo-Dioulasso.

Ce programme prioritaire a permis la construction en 1997 d'une gare routière moderne sur la route de Fada
d'une capacité d'accueil de 8 cars et 41 minibus, pour un coût estimé à 310 millions de F CFA. L'aménagement
des autres gares se ferait dans une seconde phase du programme prioritaire de la municipalité.

Les infrastructures d'accueil du trafic « marchandises », se présentent comme suit dans les ports de transit et au
Burkina:

Dans les ports de transit - Source: CCIA-B

Port de transit Infrastructure Superficie Statut
Abidjan Entrepôts couverts 10 120 m2 Réalisations de la
Terre-pleins 6230 m2 Chambre de Commerce
du Burkina
Cotonou Entrepôts couverts 5000 m2 Réalisations de la
Terre-
6000 m2 Chambre de Commerce
pleins
du Burkina
Lomé Entrepôts couverts 10000 m2 Réalisations de la
Terre-
11600m2 Chambre de Commerce
pleins
du Burkina
Téma Espace Portuaire 18000 m2 Attribution à la Chambre
de Commerce du
attribué et non
Burkina
aménagé à ce
jour

12
Au Burkina - Source: CCIA-B

Infrastructures Superficie Localisation

8 000 m² à l'import Ouagadougou (Gare/Fer)
Entrepôts couverts
7 000 m² à l'export Ouagadougou (Gare/Fer)
5 000 m² à l'import Ouagarinter
Terre-pleins
5 000 m² à l'export Ouagarinter
Entrepôts sous-douane 15000 m² Bobo-Dioulasso
Terre-pleins 28 800 m² Bobo-Dioulasso
Entrepôts couverts Bobo- Dioulasso

Terres-pleins intervenants
Aires de stationnement et
bureaux pour intervenants
(douanes, transitaires…)

Le projet de restauration de Ouagarinter : Transformer Ouagarinter en port sec

La gare routière internationale de Ouagadougou, dite « Ouagarinter » souffre actuellement d'un
ensemble de problèmes, au nombre desquels:

la dégradation de la chaussée;
l'inorganisation du portail d'entrée;
les lenteurs dans le traitement du fret;
l'occupation anarchique de l'espace;
un manque de système permettant le partage de l'information;
le cloisonnement des opérateurs présents sur le site...

Il est donc, suggéré, dans le cadre de la restauration de cette gare, de la faire rapidement évoluer vers un port
sec. Le concept de port sec trouve son origine dans les difficultés auxquelles les pays sans littoral comme le
Burkina sont confrontés principalement dans leurs rapports avec les pays de transit, dans la sécurisation, la
croissance et la compétitivité de l'économie nationale en termes d'approvisionnement, de maîtrise de la fiscalité
indirecte...

Le port sec s'entend comme un espace d'accès public utilisé comme interface de transport, de commerce et
même d'industrie, devant permettre une rationalisation des opérations de pré et post acheminement des
marchandises en provenance ou à destination des ports maritimes. Son introduction est liée à la promotion du
concept de transport de transit qui implique l'adoption de procédures de transfert des marchandises depuis le lieu
d'origine jusqu'à destination, sans contrôle intermédiaire douanier, moyennant des manutentions intermédiaires
se produisant aux points de rupture de charge. Pour le Burkina, le système devrait permettre de différer les
contrôles et procédures de douanes, qui sont usuellement effectuées en amont de l'opération de transit. Les
avantages du port sec sont multiples:

réalisation d'économies d'échelle résultant de la consolidation des cargaisons ;

exemption des frais de transitaire par l'utilisation d'un connaissement de passage ;
économies sur les frais de su resta ries et de magasinage ;
rationalisation des moyens d'évacuation du fret;
économies sur les stocks par l'accélération du mouvement des marchandises;
amélioration des communications entre le port et cette interface;
simplification des procédures.

13
Ouagarinter se prêterait bien, au fonctionnement d'un port sec, en supposant que:

des aménagements conséquents soient faits sur la plate-forme existante ;

les procédures soient revues et simplifiées;
l'accès au portail d'entrée soit réglementé;
des moyens de manutention adéquats soient mis en œuvre...

Le projet de construction d'une aare routière à Bobo-Dioulasso

L'absence d'un terminal spécialisé pour la réception des marchandises dans un grand centre comme celui de
Bobo-Dioulasso demeure un facteur négatif dans la gestion du trafic en transit et limite fortement le rendement
des moyens mobilisés pour le transport routier dans cette région. En effet, la ville de Bobo-Dioulasso, de par sa
localisation géographique est un carrefour d'échanges régionaux impliquant le Burkina, le Mali, le Niger, la Côte
d'Ivoire et le Ghana.

Cette réalité naturelle ne s'est pourtant pas encore traduite dans l'infrastructure d'une gare routière moderne. Le
projet de Gare Routière à Bobo remonte à une vingtaine d'années et a toujours été rappelé comme un besoin
ressenti et une demande formulée par l'ensemble des opérateurs et partenaires économiques de la région.

L'attribution en novembre 1983, par le Ministère des Finances à la Chambre de Commerce, d'Industrie et
d'Artisanat, d'un terrain suburbain d'une superficie de 120 hectares environ, sis dans la zone industrielle de la
ville, à l'effet d'y implanter une gare routière et une aire d'exposition, révèle l'antériorité de ce projet.

Depuis lors, des études technico-économiques se sont succédées, jusqu'à l'étude détaillée et la constitution des
dossiers d'appel d'offres par le Groupe 8 (Bureau d'Etudes et d'Ingénierie) en juillet 1998.

Il est évident que les bénéficiaires potentiels d'un tel ouvrage sont plus qu'impatients devant les inerties
enregistrées et les arguments en faveur de sa réalisation sont encore plus pertinents aujourd'hui. De fait:

les équipements existants sont insuffisants ou inadaptés pour la réception et la prise en charge d'un volume
de trafic croissant;
la configuration des véhicules routiers et les modes de conditionnement ont évolué;
la localisation d'une gare, même exiguë, au centre ville cause des nuisances du fait des encombrements
occasionnés par les stationnements des véhicules;
une gare routière bi-modale (route et fer) permettra de charger et décharger sur un seul site des
marchandises transportées par la route et le chemin de fer et offrira à une telle interface un avantage
comparatif sur Ou_garinter à Ouagadougou;
un centre de transit pourvu d'aires de stationnement conséquentes permettra de supprimer les effets de
l'encombrement de l'espace urbain;
le projet renforcera la vocation de carrefour d'échanges régionaux assignée à la région du Houet, en tant que
potentiel industriel et agricole du pays.

Le projet a été ces derniers mois, remis à l'ordre du jour et la dernière étude d'actualisation de la faisabilité
économique et commerciale, assortie d'une requête de financement auprès de la Banque Ouest Africaine de
Développement (BOAD) permet d'espérer que sa réalisation sera entamée dans le courant du deuxième
semestre de 2003. Il est ainsi prévu d'aménager:

.des magasins sous-douane;

des terre-pleins sous-douane pour les camions et ensembles articulés; des terre-pleins pour les
camions et ensembles articulés en transit; un parc à conteneurs;
des magasins hors douanes;
un parc de véhicules d'occasion;
une aire de vie.

14
2.2.8 Une incapacité structurelle de la profession à renouveler son parc

L'incapacité structurelle des transporteurs à renouveler leur parc ou à le mettre en bon état d'exploitation a été
quelque abordée dans les développements faits supra. Elle est intimement liée:

à la structure de la profession;
à la pratique de tarifs très bas;
au surdimensionnement de l'offre;
au manque du réflexe associatif; aux inerties organisationnelles;
au mode d'exploitation artisanal...

Cette situation résulte, également, de la perpétuation d'un mode de gestion du fret, fondé sur le tour de rôle et qui
incite très peu à l'investissement, dans la mesure où elle met les opérateurs de transport dans des conditions
linéaires d'accès au fret, principalement, dans les ports de chargement.

2.2.9 Des structures de financement et ou d'aide à l'équipement inadaptées

L'accès au crédit repose, pour une bonne part, sur des établissements financiers et bancaires qui, outre le fait
qu'ils pratiquent des taux d'intérêt somme toute élevés (en raison de la nature des ressources mises en ligne),
exigent des garanties personnelles hors de portée des artisans transporteurs. De plus, l'inertie organisationnelle
du secteur qui se satisfait, jusque-là d'une gestion artisanale de l'activité de transporteur routier, ne s'accommode
guère des exigences des banques et établissements financiers.

2.2.10 Des tarifs sans rapport avec la recherche de l'équilibre financier

Cette lacune est particulière visible en ce qui concerne le transport des marchandises. Elle est à mettre en
rapport, une fois de plus, avec le mode de gestion du fret, avec l'intervention de l'OTRAF et du CBC. L'assurance
de recettes minimales, à même de permettre la survie de l'outil d'exploitation et la satisfaction des besoins
essentiels de l'artisan transporteur semblent l'emporter sur toute logique de profit. De plus, le déséquilibre des
trafics, avec les descentes à vide vers les ports de transit, sur plus de 1.000 km, rendent encore plus difficile la
réalisation d'un tel équilibre, dans un contexte de surcapacité de l'offre.

2.2.11 Une fiscalité complexe

La Taxe sur la Valeur Ajoutée (TVA) est, selon les transporteurs, de loin, la charge fiscale la plus lourdement
ressentie par les professionnels du secteur des transports routiers. En réalité, la structuration de la profession fait
que les niveaux de réalisation des perceptions faites au titre de cette taxe sont faibles, dans la mesure où 10%
des transporteurs interurbains et 5% de transporteurs de marchandises acquitteraient la TVA.

Les retenues à la source auraient, également, pour conséquence d'entamer sérieusement la trésorerie des
transporteurs. A ces taxes, viennent s'ajouter la Taxe Professionnelle d'Apprentissage (TPA) , l'Impôt Minimum
Forfaitaire. De plus, la déduction de l'assiette taxable des frais de route ne serait pas autorisée, même pas sur
une base forfaitaire.

2.2.12. Des faiblesses institutionnelles

La faiblesse des capacités de l'Administration en charge du secteur, concerne, entre autres, les domaines
spécifiques suivants:

Organisation, planification et coordination;

Confection et suivi d'indicateurs de performance (Gestion inefficace de l'Observatoire des transports
internationaux à maillon maritime) ;

15
 Application des lois et de la réglementation en vigueur;
Ingénierie des projets routiers;
Gestion du système des permis de conduire;
Contrôle technique des véhicules (incapacité en aval du travail du CCVA, à contre-vérifier la
conformité des véhicules à immatriculer).

2.2.13. La Question de la formation des transporteurs et de leurs préposés

La problématique de la formation des acteurs se heurte, dans son approche, à l'illettrisme de bon nombre de
transporteurs et de leurs préposés. Dès lors, les modules de formation doivent être adaptés à une telle réalité
sociologique et être bâtis autour des sujets suivants :

gestion d'un parc de véhicules ;

détermination des coûts d'exploitation d'un parc ;
compréhension des dispositions (droits et obligations) contenues dans le contrat de transport ;
conduite économique ;
normes de chargement ;
santé et hygiène ;
réglementation des transports routiers ;
informations sur les sources possibles de financement et les conditions d'éligibilité aux
ressources disponibles...

2.2.14. Les dysfonctionnements oraanisationnels

l'Organisation des Transporteurs du Faso (OTRAF)

L'OTRAF, comme le CBC, a positionné des agents dans les ports de Lomé, Tema et Abidjan. Ces agents
prélèvent auprès de chaque transporteur une cotisation sur chaque opération de chargement d'un véhicule (peut
atteindre 25 000 FCFA pour un camion non burkinabé) et délivre aussi des billets de sortie (prix variable selon le
corridor, autour de 10 000 FCFA).

En contre partie, l'OTRAF est censée négocier les prix avec les chargeurs et fournir éventuellement aux
transporteurs une assistance en cas de panne ou de problèmes administratifs au cours du voyage.

Les prix du transport ne sont donc pas réellement négociables puisque fixés en accord avec l'OTRAF. Il a été
montré que les prix pratiqués sont nettement insuffisants pour couvrir les coûts d'exploitation d'un véhicule
d'occasion. Mais l'excès d'offre sur la demande n'est pas sans relation avec cette faiblesse des prix malgré le rôle
que voudrait jouer le syndicat pour préserver un niveau de rémunération correct.

De ce fait, même si les transporteurs ne sont pas encouragés à moderniser leur flotte et à recourir à un personnel
formé pour les raisons évoquées ci avant, ils n'en auraient de toute façon pas les moyens, compte tenu du niveau
très bas de leur rémunération par voyage.

Il est constaté que le syndicat argumente plus sur la nécessité d'assurer une part du marché à chacun de ses
adhérents que sur le niveau de rémunération nécessaire (soit pour assurer la viabilité financière des entreprises
soit pour satisfaire les besoins de modernisation du parc de transport public et de formation de chauffeurs
professionnels, ce dernier besoin n'étant sans doute pas majoritairement revendiqué par la profession).

Il est probable que les transporteurs acceptent de dépendre d'une organisation gérée par l'OTRAF et le CBC, de
payer les prélèvements effectués par ceux-ci, dans la mesure où ils occupent la place stratégique de structures
de rapprochement entre l'offre et la demande. Le fait que la profession accepte des tarifs tirés vers le bas, comme
annoncé plus haut, se comprend, dès lors que les petits transporteurs, n'ont d'autre souci que d'accéder à un
minimum annuel de recette nécessaire à leur survie, ce que l'application d'un meilleur tarif au voyage ne leur

16
garantirait pas, dans les conditions de pleine concurrence.

Il faut noter, qu'à l'exportation comme en transport intérieur, un tel appairage n'existe pas et l'OTRAF n'intervient
pas systématiquement. La SOFITEX, par exemple, a entrepris, de façon courageuse de gérer elle-même, ses
contrats de transport en se fidélisant un pool de camions, sur la base de critères de sélection objectifs. Là
éga1ement, l'interface de l'OTRAF n'a pas pu être évitée dans la mesure où cette structure dispose, dans tous les
cas, d'une source appréciable d'informations sur la disponibilité du parc.

Ceci dit, les discussions qui ont eu lieu avec des transporteurs organisés et structurés en dehors de l'informel
permettent d'affirmer que l'adhésion à l'OTRAF n'est pas souhaitée par l'ensemble de la profession. La tendance
nette qui se dégage au niveau de cette nouvelle catégorie de transporteurs, consiste en des efforts soutenus de
fidélisation de la clientèle, à partir des grands centres urbains (Ouagadougou, Bobo-Dioulasso, Banfora,
Koudougou...) là où se trouvent les gros chargeurs. La gestion rationnelle du parc (positionnement rapide des
camions, communication par GSM, informatisation et suivi des coûts d'exploitation des véhicules, développement
d'un marketing hardi...), fait que les moyens de transport ne se déploient vers le fret qu'une fois l'information
disponible sur le lieu de chargement et les conditions du transport réglées avec le chargeur.

Le rôle du Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC)

Compte tenu du vif accroissement du parc de véhicules de transport de marchandises durant la dernière
4
décennie (plus de 20% par an), accroissement bien plus important que celle de la demande adressée à la route ,
l'offre excède largement la demande.

Le CBC est reconnu officiellement, dans un tel contexte, comme la structure chargée de mettre en œuvre la clé
de répartition du fret en transit par les ports de transit. A cet effet les représentations gèrent l'offre et la demande
de transport en transit selon le mode opératoire ci-après décrit :

Le fret destiné au Burkina est déclaré au CBC par les principaux consignataires de la place
portuaire ;
Le CBC assure la publicité du fret auprès de la communauté des transporteurs du pays de
destination (le Burkina) et du pays de transit ;
Les transporteurs des deux pays, réunis au sein des diverses organisations corporatistes
(OTRAF pour le Burkina) dressent une liste de véhicules candidats au transport du fret déclaré ;
Les véhicules ainsi enregistrés se présentent au lieu de chargement, selon le rang qu'ils occupent
sur la liste en vue de se faire charger ;
Le CBC, à l'occasion procède à la levée de la lettre de voiture (la lettre de voiture coûte en tout
2.500 francs CFA et, 10.000 francs CFA sont perçus au titre de l'autorisation de chargement qui
n'est plus matérialisée par un document).

Les sommes perçues au titre de l'autorisation de chargement sont censées rémunérer le travail de rapprochement
de l'offre et de la demande ainsi que l'assistance éventuelle au transporteur et à la cargaison.

Le CBC est, ainsi, représenté dans les ports de transit voisins du Burkina (Cotonou, Lomé, Tema et Abidjan),
avec la fonction d'assurer le respect d'assurer une assistance aux chargeurs et aux transporteurs et faire
respecter les quotas prescrits (2/3 pour les transporteurs burkinabé et 1/3 pour ceux du pays de transit). Dans la
réalité, l'appairage ne vaut que pour des lots homogènes de masse (farine de blé, riz, ciment, autres céréales...),
qui arrivent en bateaux complets. Le trafic en conteneurs par exemple fait l'objet de contrats directs signés entre
les chargeurs ou leurs représentants désignés (consignataires, notamment) et les transporteurs routiers capables
de les transporter.

4
en comparaison, à l'export, le trafic est passé de 77 500 t en 1992 à 317 500 t en 2001 tandis qu'à l'import, le trafic passait de
760000 t en 1992 à 1 365 000 t en 2001 (source CBC). Le facteur de croissance de ces transports serait donc globalement de 7% à 8%
par an

17
Dans le cas des lots homogènes cités plus haut, les transporteurs, dès lors que les documents de leurs véhicules
sont conformes aux règlements, sont en droit de charger, s'ils sont inscrits sur les listes dressées par l'OTRAF,
même si des voix s'élèvent pour déclarer que la faculté de récuser tel camion non conforme, en apparence, aux
conditions du transport, existe.

Dans tous les cas, l'excès de l'offre par rapport à fa demande de transport et la faiblesse des taux d'utilisation des
véhicules n'incitent pas les transporteurs à rechercher un matériel de qualité et plus fiable mais seulement des
5
ensembles routiers capables de charger plus au moindre prix, une fois qu'ils sont assurés d'être sur les
6
listes «OTRAF» afin de pouvoir prétendre à une rémunération convenable par voyage .

Une gestion plus fine de l'information, à partir des manifestes cargo et des mouvements des navires (du reste
entamée par le CBC mais perfectible), aurait pu instaurer des liens plus étroits entre chargeurs et transporteurs,
fondés sur la recherche de la qualité de service. Une telle gestion aurait l'avantage de laisser le soin au chargeur
de désigner les camions chargés du transfert de ses marchandises, dans le cadre de conditions de transport
négociées à l'avance.

Le rôle du CBC, en tant que conseil de chargeurs devrait donc aller dans le sens :

d'une gestion rationnelle et suivie de l'information sur le fret et sur les moyens de transport, grâce à
un recours aux nouvelles technologies de l'information et de la communication ;
d'une négociation du prix du transport, au profit du chargeur;
de la protection de Ia marchandise (information et conseil sur les contrats d'assurance...) ;
de la facilitation du transport et transit routiers (systèmes de tracking modernes des expéditions) ;
de la réalisation d'études sur la facilitation des transports et transit routiers inter-Etats, notamment
pour la simplification des procédures ;
l'assistance logistique et juridique aux chargeurs...

2.3 Les préoccupations exprimées par les chargeurs et auxiliaires du transport routier

2.3.1 Les Chargeurs industriels et les commissionnaires de transport

Ils fournissent l'essentiel du fret à l'exportation du pays. Du fait du déséquilibre des échanges (importations bien
plus importantes en volume que les exportations), ils se trouvent en position de force par rapport aux
transporteurs auxquels ils donnent l'occasion de faire des rotations complètes (dans les deux sens) en charge.
De ce fait, ces chargeurs peuvent choisir les transporteurs auxquels ils confient leurs opérations de transport
puisqu'ils ne sont pas soumis au système de l'appairage effectué par le CBC et l'OTRAF.

Certaines de ces entreprises possèdent un parc de transport en propre: c'est le cas de la SOFITEX qui détient un
parc de camions (300) effectuant la collecte du coton graine des zones de productions aux usines d'égrenages
(12 usines dont 8 dans la zone de Bobo-Dioulasso) mais qui a aussi recours aux transporteurs publics durant la
campagne de collecte et aussi pour le transport des balles de coton vers les ports d'exportation.

C'est aussi le cas des Grands Moulins de Banfora (GMB), une minoterie qui a recours, pour son
approvisionnement en blé depuis les ports d'importation, à la SaBA, une entreprise de transport qui appartient au
même groupe financier. Toutes ces grosses entreprises savent sélectionner et fédérer ponctuellement, sous leur

5
Les ensembles articulés de 5 ou 6 essieux se prêtent bien à cette stratégie quel que soit leur âge et leur état technique réel.

6
L'exemple a été donné de véhicules à 4 essieux (poids à vide = 14t) chargés de 40 t de blé, soit un poids en charge de 54 t donnant 15.7 t

par essieu porteur (7 t sur l'essieu avant et 15.7 sur chacun des 3 autres essieux). Il s'ensuit évidemment une fatigue anormalement élevée

des chaussées et des véhicules.

18
houlette, les petits transporteurs pour traiter leurs pointes de trafic.

2.3.2 Les commissionnaires de transport

Ils sont souvent des entreprises modernes liées au secteur du transport maritime de ligne régulière et contrôlent
en théorie une grande partie du transport international de conteneurs. Sauf dans le cas de conteneurs transportés
pour le compte des grandes entreprises, ils se plaignent de certaines pratiques qui empêchent le développement
des transports en conteneurs de bout en bout :

Les services douaniers dans certains ports d'importation exigent quasi systématiquement le dépotage
de la totalité du contenu des conteneurs en transit. De plus, il est actuellement impossible d'effectuer
un transit direct sous la procédure du TRIE, avec un carnet unique. Les acquits-à-caution levés au
départ des ports de transit sont relayés (apurés) par d'autres documents à la frontière. Les camions
ne sont pas scellés en raison de leur état défectueux et de l'absence d'organismes d'homologation.
Par ailleurs, dans le cas d'un rechargement du contenu des conteneurs sur des remorques de
camions articulés, ils peuvent espérer constituer des chargements plus importants (surcharges) par
véhicule et gagner ainsi sur le coût de transport à la tonne; il est tout aussi probable que, l'insistance
de certains chargeurs à faire dépoter leurs conteneurs à quai, cachent quelques velléités de
manipulation des espèces et des quantités.
Enfin, les formalités de dédouanement à l'arrivée auprès de la douane burkinabé sont longues et
entraînent l'immobilisation prolongée du conteneur sur sa remorque (stationnée généralement sur les
terrains et zones de magasins généraux de Ouagarinter, notamment). Il en découle que le chargeur
qui aura fait acheminer deux conteneurs de 20' aura à payer l'immobilisation du conteneur (7 000
FCFA par jour sur plus de 20 jours) et un tarif qui tient compte du retour à vide, alors qu'un transport
après dépotage au port n'entraîne que l'immobilisation d'une simple remorque d'occasion et sans
grande valeur.

2.3.3 Les Commerçants et les producteurs de produits vivriers

Les commerçants burkinabè forment la clientèle qui suscite la partie la plus importante des transports à
l'importation du pays.

Les produits importés par les commerçants sont essentiellement: le ciment et les matériaux de construction
(comme le fer et les carreaux), les vêtements usagés, le riz, les marchandises diverses. Ils utilisent en partie leurs
camions (lorsqu'ils sont des "commerçant transporteurs") et les camions proposés par les autres "commerçants
transporteurs" ou les artisans transporteurs. Ils sont les principaux utilisateurs des véhicules de transport
d'occasion les plus âgés du parc car ils recherchent des véhicules acceptant de longues immobilisations à
l'arrivée (le long des entrepôts de la Chambre de Commerce) car les commerçants ne disposent pas toujours des
liquidités nécessaires au dédouanement et cherchent quelques fois à vendre "sur remorque", utilisant le véhicule
comme magasin de stockage.

Une caractéristique importante de leur activité doit être soulignée: les commerçants s'équipent en poids lourds
essentiellement pour leurs besoins propres (en vue de transporter les marchandises qu'ils importent ou achetées
sur le marché burkinabé). Mais, du fait de la grande facilité qui est actuellement offerte pour obtenir des
autorisations de transport pour compte d'autrui, ils déclarent presque tous exercer une activité de transport public
de marchandises et obtiennent des cartes vertes pour les véhicules qu'ils achètent. Ils disposent ainsi d'un
avantage compétitif singulier par rapport aux "transporteurs stricto sensu" : leurs camions prennent une part du
marché du transport public mais sont, également, exploitées pour les besoins de leur activité de commerçant et
disposent ainsi d'un marché réservé supplémentaire par rapport à de tels transporteurs publics.

Les producteurs de produits vivriers (ramassage en brousse) sont constitués de paysans et petits commerçants
intermédiaires ou négociants) qui représentent la principale clientèle de ce type de transport. Les distances
parcourues sont relativement courtes (à l'exception des produits de contre-saison comme la pomme de terre et
les haricots verts qui sont récoltés à environ 180 km de Ouagadougou, mais qui sont transportés par des moyens
propres aux coopératives). Cette activité reste, cependant saisonnière et les véhicules transportent

19
simultanément des colis de maïs, de mil, de tomates...

2.3.4 Les compagnies d'assurance

Elles entretiennent des rapports plus ou moins suivis avec les organisations de transporteurs routiers. En dehors
d'abattements sporadiques tel que celui qui a été opéré en l'an 2000 (10%) sur les primes, ces rapports ne sont
pas placés sous l'angle de l'amélioration des conditions de transport. Les campagnes d'information et de
formation conjointes sur les risques d'accidents ou de détérioration précoce des moyens de transport ne sont pas
systématiques.

Ces compagnies dénoncent, la mauvaise articulation entre la couverture des risques en transport maritime et
celle du parcours terrestre, dans la mesure où l'obligation de domiciliation de l'assurance ne joue que pour faire
lever, une fois la marchandise à destination, une assurance « FAP SAUF », juste pour les besoins de la
recevabilité de la déclaration en douane.

III. FORCES. FAIBLESSES. OPPORTUNITES ET MENACES DE L'ORGANISATION ACTUELLE

L'organisation et le fonctionnement du secteur ont été décrits dans les grandes lignes ci dessus. Ses forces et
faiblesses peuvent être présentées de façon synthétique comme suit.

1. Les forces

Force 1 : le grand nombre de petits transporteurs et des véhicules de transport (mais largement amortis)
favorisent la fixation des prix de transport à des niveaux faibles et les coûts d'immobilisation sont très bas.

Force 2 : L'abondance de l'offre s'accompagne d'une grande flexibilité: les transporteurs se repositionnent
rapidement et suivent la demande.

Force 3 : Le CBC et l'organisation syndicale assurent la rencontre de l'offre et de la demande et facilitent, ainsi,
l'accès au fret au grand nombre de transporteurs, préservant les emplois des chauffeurs et les intérêts des
investisseurs individuels et celui des commerçants transporteurs.

Force 4 : Le secteur fournit de nombreux emplois de chauffeurs mal rémunérés. Il est possible de dire que le
secteur contribue à la lutte contre la pauvreté.

Force 5 : Le secteur offre des opportunités d'investissements à de nombreux particuliers qui ne disposent que
d'un capital modeste.

Force 6 : Le projet de regroupement des points de contrôle routier sur le territoire dont le texte est en cours
d'adoption est attendu avec beau coup d'impatience au sens où sa mise en œuvre contribuera à une réduction
très forte des tracasseries sur les routes. Les faiblesses de l'organisation actuelle

2. Les faiblesses

Faiblesse 1 : Le cadre institutionnel et réglementaire du secteur est ancien et n'a pas évolué récemment. Il est
envisagé de formuler une loi d'orientation des transports, mais cette recommandation n'a pas été encore mise en
œuvre. La réglementation actuelle s'écarte, par endroits des dispositions pertinentes des Conventions TIE et
TRIE de la CEDEAO.

Il a été envisagé d'élaborer un code des transports terrestres, d'harmoniser les bases de données, de procéder
au réexamen des conventions internationales, mais ces recommandations n'ont pas encore été mises en œuvre.
L'étude en cours sur la mise à jour de la réglementation sur le secteur des transports routiers (dans le cadre des
activités prévues au PST -2) Y contribuera certainement à combler ces lacunes.

20
Faiblesse 2 : La situation dans laquelle évoluent les acteurs est compromise par des inerties organisationnelles
qui n'autorisent pas l'exercice de la liberté contractuelle des parties et empêche l'évolution vers plus d'efficacité
des structures (entreprises et structures régulatrices ou organisatrices) des outils (modernisation du parc) et des
hommes (formation des conducteurs et de gestionnaires).

En effet, les entrepreneurs de transport public qui donneraient une formation à leurs chauffeurs et mettraient sur
le marché des véhicules de qualité plus productifs se heurteraient:

- à la difficulté de faire rémunérer convenablement la qualité de leurs prestations du fait de la non-

différenciation sur le marché entre véhicules neufs ou en bon état et véhicules moins performants; ce qui ne
leur permet pas d'être choisis sur le critère de la qualité ;
- aux longues durées des attentes consécutives au manque d'information sur le fret disponible et au
cloisonnement entre chargeurs/consignataires et transporteurs, mais aussi aux longues durées des
procédures douanières aux ports et à l'arrivée dans les centres de dédouanement burkinabé. En effet les
7
longues immobilisations d'un chauffeur formé et d'un véhicule coûteux sont incompatibles avec les impératifs
d'amortissements (plus importants que ceux de leurs concurrents) ;
- au fait que l'état de certaines routes entraîne des détériorations du matériel et qu'un véhicule de qualité et de
forte productivité ne peut pas être "bricolé" au moindre coût comme c'est le cas pour les très vieux véhicules
présents sur le marché. Le coût des pièces de rechanges neuves et d'un entretien de qualité décourage les
investisseurs qui pourraient envisager de s'équiper en matériel moderne et récent.

L'organisation actuelle de la profession tire vers le bas les conditions du transport public routier de marchandises.

Faiblesse 3 : La demande de transport est fortement déséquilibrée entre des importations fortes et des
exportations ne permettant pas le rééquilibrage des flux. L'organisation actuelle, si elle permet de distribuer le fret
à l'importation entre les transporteurs ne permet pas de distribuer le fret à l'exportation et d'optimiser/minimiser les
retours à vide.

Faiblesse 4 : Le parc, bien que pléthorique, continue de grossir sous la poussée des opportunités offertes aux
investisseurs d'acquérir à des prix très bas des camions d'occasion sur les marchés des ports de Lomé et de
Cotonou. Ces acquisitions ne correspondent pas à une croissance de la demande.

Faiblesse 5 : Par ailleurs, il faut souligner la croissance de la pollution créée par ces véhicules dans les
agglomérations de chargement de destination ou de transit. L'impact de cette forte pollution sur la santé des
populations urbaines ne manquera pas de se faire sentir à terme.

Faiblesse 6 : La plupart des transporteurs individuels et des commerçants transporteurs ont réalisé leurs
investissements dans le cadre actuel (matériel roulant d'occasion, très âgé, en état très médiocre et à bas prix),
durant les 5 dernières années et ne peuvent changer de politique rapidement, avant d'avoir tiré tout le parti de
leurs investissements.

Faiblesse 7 : Le CBC et l'organisation syndicale OTRAF n'assortissent pas leur système de gestion du fret d'une
valeur ajoutée qui pourrait consister :

à recourir aux nouvelles technologies de l'information pour la gestion de l'offre et de la demande

(SIAM ou tout autre système de tracking) ;
à rendre systématique l'assistance aux chargeurs et à la marchandise (assortir ces activités de
critères de performance facilement observables) ;
à se connecter aux systèmes d'information portuaire;

7
couramment deux semaines dans les ports de chargement et souvent une semaine dans le centre de dédouanement intérieur pour les

marchandises diverse et la sacherie auxquels il faut ajouter

les temps de transport proprement dit et les arrêts aux postes frontière

21
 à créer des conditions d'une transparence dans les négociations du prix et des conditions du
transport routier inter-Etats, à partir des centres générateurs des trafics ;
à développer des synergies d'action avec les conseils des chargeurs des pays de transit au travers
de l'outil informatique, notamment, pour la facilitation et la rationalisation du trafic ;
aider à la conception de modules de formation adaptés et à leur dissémination, assistance juridique
systématique...)...

De telles actions viendraient justifier davantage les sommes perçues pour couvrir des charges de fonctionnement
que le recours, précisément, aux moyens modernes de gestion, pourraient réduire fortement.

Quant à l'OTRAF, son interférence dans la gestion du fret introduit une sorte de confusion dans le rôle syndical
(défense des intérêts matériels et moraux de ses membres), de même quelle ajoute au manque de transparence
dénoncé plus haut, dans le rapprochement entre l'offre et la demande.

Faiblesse 8 : Les durées de rotation des véhicules de transport routier public sont longues. Il serait courant de
compter un mois entre deux chargements successifs pour un transporteur indépendant, ce qui conduit à fournir
15 000 km en charge et environ 30 000 km roulés par an ce qui correspond à un taux d'utilisation très bas et une
rémunération très insuffisante (à comparer aux 83 000 Km roulés dont 60% en charge amenant à un coût de 700
FCFA par véhicule km roulé en charge estimé faible en § 5.3.2.). L'investissement en faveur de la modernisation
et de la professionnalisation du secteur est d'autant plus difficile à promouvoir.

Faiblesse 9 : Les commerçants-transporteurs publics bénéficient d'avantages spécifiques. Ils transportent pour
eux même et pour des tiers et concurrencent durement l'activité et le développement des transporteurs
indépendants. Cette situation n'est pas saine: l'offre des transporteurs-commerçants l'emporte donc sans offrir en
échange de garantie de disponibilité.

3. Les opportunités: L'UEMOA : un cadre indiqué pour l'harmonisation et de facilitation des transports et
transit routiers inter-Etats.

Consciente de l'importance du transport routier dans la réalisation des objectifs de croissance poursuivis par les
Etats de l'Union, la Commission de l'UEMOA a élaboré un programme de facilitation des transports et transit
routiers inter-Etats.

Ce Programme vise les objectifs majeurs suivants :

rendre fluides les échanges intra-communautaires, à travers la suppression des barrières non
tarifaires;
réduire les coûts de transports.

Le programme en question démarre avec un projet pilote, comprenant les deux composantes prioritaires ci-
dessous :

la construction de postes de contrôles juxtaposés aux frontières, pour remédier, entre autres, à la
dispersion au plan géographique, des multiples postes de contrôle aux frontières (2 à 3
kilomètres de séparation en moyenne), afin de permettre une rationalisation et une optimisation
du passage des marchandises et des véhicules en ces points de desserte;
la mise en place d'un observatoire des pratiques sur les axes routiers inter-Etats de l'Union, qui
permettra, entre autres, de surveiller et de contrôler les pratiques des agents de contrôle sur ces
axes.

Elles sont assorties de mesures de simplification et d'harmonisation des procédures et des réglementations, la
conception d'un système harmonisé de garantie des opérations de transit routier, la mise aux normes des
véhicules...

22
La phase pilote d'implantation des postes de contrôle juxtaposés aux frontières, couvre les corridors "Abidjan -
Ouagadougou" et "Lomé - Ouagadougou", choisis en raison du volume du trafic de transit par les ports d'Abidjan
et de Lomé. Le fait que le Burkina Faso se retrouve à l'intersection de ces deux choix, se justifie par le fait qu'il
dispose, plus que les autres pays voisins sans littoral, de plusieurs accès directs à la mer (Abidjan, Cotonou,
Lomé, Téma).

La construction des postes de contrôle juxtaposés aux frontières du Burkina avec la Côte d'Ivoire et le Togo, sur
les sites de La Léraba et de Cinkanssé est à mettre en rapport avec le projet national de regroupement des points
de contrôle routier afin d'éviter des doubles emplois par des implantations rapprochées au plan géographique.

En dehors du cadre communautaire, les opportunités offertes par l'organisation actuelle et les moyens dont
dispose le secteur routier de transport public de marchandises du Burkina ne sont pas apparentes. Il ne peut, en
tout état de cause, apparaître comme susceptible de s'exporter largement (trafic de transit du Mali et du Niger) et
8
de se saisir d'opportunités qui apparaîtraient dans la sous région .

4. Les menaces

Menace 1 : Le parc de véhicules de transport de marchandises est forme de matériels très vétustes. Cette
vétusté quasi générale (seul le parc de camions citernes dispose de camions plus récents) constitue un risque
important dans la mesure où les réparations ne sont possibles que par cannibalisation, lorsque se procurer des
pièces détachées adaptées deviendra progressivement difficile. Les réparations de ce type ne sont donc, ni
fiables, ni durables.

Menace 2 : Les véhicules de transport routiers importés jusqu'ici sont d'une conception technique datant souvent
de près de 20 ans. A moyen terme, ces types de camions d'occasion auront complètement disparu du marché au
profit de camions ayant intégré une dose de plus en plus forte d'électronique. Si les entreprises de transport ne
se préparent pas progressivement au changement et en restent aux véhicules à technologie obsolète, elles
risquent de se trouver toutes ensemble devant une situation de dysfonctionnement généralisé.

Menace 3 : Les flottes de certains pays comme le Nigeria, le Ghana et le Mali pourraient prendre facilement pied
au Burkina à moyen terme si les évolutions réglementaires en cours sous l'égide de l'UEMOA et la vétusté de la
flotte des transporteurs nationaux leur en donnent l'opportunité.

IV. STRATEGIE DE DEVELOPPEMENT DES CAPACITES DANS LE SECTEUR DES TRANSPORTS

ROUTIERS AU BURKINA FASO

4.1 Le jeu des différents acteurs

Les acteurs et différentes parties prenantes du secteur du transport de marchandises qui sont à prendre en
considération dans l'élaboration d'un plan de développement de cette activité et de la recherche du
développement de ses performances sont les suivants :

L'administration de tutelle appuyée par ses partenaires au développement;

Les organismes dotés de pouvoir d'organisation (CBC et OTRAF) ;
Les entreprises de transport public de grande taille;
Les entreprises de transport public appartenant à des commerçants;
Les entreprises de transport public artisanales;
Les chargeurs du secteur industriel;
Les chargeurs du secteur commercial;
Les investisseurs et les vendeurs de véhicules d'occasion de Lomé et Cotonou...

8
A titre d'exemple, les transporteurs Nigerians qui se sont équipés d'une flotte d'ensembles articulés neufs de forte capacité sont
devenus le fer de lance à l'export des industries de leur pays et opèrent efficacement dans toute la sous région

23
24
4.1.1 Les services de l'Etat (régulation et réglementation du secteur)

Ils disposent de peu de moyens: le renforcement de leurs capacités à atteindre des objectifs (de régulation et
d'organisation notamment), des textes de loi ou réglementaires et de piloter des organes de suivi et de contrôle
doit être impérativement entrepris. Plusieurs missions ont déjà été dépêchées dans ce but avec l'aide des
bailleurs de fonds institutionnels.
Quelques décisions méritent d'être prises de façon urgente :

Fixer au secteur des objectifs qualitatifs et qualitatifs, définir les moyens d'y parvenir, définir le
phasage de l'opération et obtenir un soutien politique fort en vue d'un accord négocié avec les
acteurs;
Formaliser les textes de loi et réglementaires correspondants en accord avec les autres
ministères éventuellement concernés;
Doter les services compétents du Ministère d'une assistance à la gestion et au suivi du
changement à opérer.

Les services de la DGTTM devront sans doute d'assurer le juste équilibre ente la gestion courante des titres et
autorisations de transport et le rôle de régulateur qui leur est assigné.

L'aide des bailleurs de fonds institutionnels pourrait être sollicitée en vue du financement de la réorganisation
administrative, des formations et de l'assistance nécessaire.

Dans le même temps, l'Observatoire des transports internationaux à maillon maritime, confié au CBC et dont
l'exploitation subit les vicissitudes d'une gestion bureaucratique et inefficace, ainsi que des problèmes logiciels,
mérite d'être mis à jour avec l'appui de bailleurs de fonds, dans le cadre, notamment du PST-2. Il faut signaler, à
cet égard, que le Centre Nigérien des Utilisateurs du Transport Public (CNUT) au Niger, a bénéficié d'un appui du
Programme de Réhabilitation des Infrastructures (PRI) pour la mise en place d'un tel outil. Le logiciel paramétré,
pour tenir compte des besoins spécifiques d'un pays sans littoral, pourrait parfaitement servir de base à la
redynamisation de l'Observatoire du Burkina.

Le CBC et l'OTRAF

L'aide des bailleurs de fonds institutionnels pourrait être sollicitée pour réaliser une étude de redéfinition des
fonctions du CBC et d'exploration des voies et moyens pour davantage le responsabiliser dans la défense et la
représentation des intérêts des chargeurs.

L'OTRAF devrait, en rapport avec l'ITF, renforcer ses capacités de défense des intérêts de ses membres et
notamment servir de canal au changement de mode de fonctionnement des petits transporteurs, dans le cadre
des formations multiformes à assurer à la profession.

4.1.2 Les grands transporteurs du secteur industriel

La filière Coton : la collecte du coton graine et le transport du coton, sont actuellement organisés par la SOFITEX
qui n'a pas de raisons apparentes de s'opposer à une amélioration des performances du secteur même si celle-ci
s'accompagne d'un prix à payer pour une fiabilité améliorée. En effet, la SOFITEX accepte de payer actuellement
pour son coton un prix de transport ferroviaire bien plus élevé que celui de la route et le justifie par la fiabilité et la
capacité d'emport de SITARAIL. A moyen et court terme, le monopole de fait de la SOFITEX peut être remis en
cause, mais les opérateurs qui pourraient être concurrents à l'avenir, devraient soutenir une modernisation et une
fiabilité des transports qui leur seront toujours nécessaires.

La filière blé : l'essentiel des transports de blé est contrôlé par les Grands Moulins de Banfora (GMB). Le jeu
stratégique de la SaBA ne l'oppose pas, par nature, à une amélioration des performances du secteur du transport
public de marchandises même si celle-ci s'accompagne d'un prix à payer pour une fiabilité améliorée et une
capacité en progression.

25
4.1.3. Les petits transporteurs

Les commerçants-transporteurs : Les commerçants-transporteurs sont nombreux et disposent d'une position

concurrentielle favorable sur le marché (leurs besoins de transport et celle appelée par le marché).

Les investisseurs non commerçants : Ils ont du mal à développer une activité professionnelle rentable face à la
situation dont jouissent les grandes entreprises de transport et les Commerçants-transporteurs. Leur position sur
le marché n'est guère favorable et ils sont sans doute ceux qui investissent le moins et qui comptent sur
l'organisation actuelle qui leur assure un accès aisé à la demande de transport.

4.2 Matrice de recommandations stratégiques

R1 : Poursuivre la libéralisation du secteur afin d'empêcher le retour, à quelque niveau que ce soit du principe du
tour de rôle, dans le sous-secteur du transport de voyageurs;

R2 : Veiller à mettre à la disposition des usagers et des compagnies, des gares modernes;

R3 : limiter l'âge d'importation des cars et minibus, pour des raisons de sécurité, de confort et de modernisation
de l'activité;

R4 : Mettre en place une stratégie de promotion touristique en rapport avec l'Office National du Tourisme, dans le
ses d'une synergie Tourisme/Transport ;

R5 : Veiller à ce que les contrôles techniques des cars et minibus soient stricts, compte-tenu des conséquences
graves que les accidents de la route peuvent causer (en raison du nombre élevé de personnes transportées à la
fois).

Recommandations spécifiques aux taxis

R6 : Rendre plus rigoureux le contrôle technique des taxis et s'assurer que la réglementation est respectée (sur
2.000 taxis recensés à Ouagadougou, seuls 130 sont à jour vis-à-vis du contrôle technique) ;

R7 : Instaurer un permis de conduire spécifique aux taxis en incluant des modules de formation à l'accueil des
clients à la connaissance géographique des villes;

R7 : Aménager des têtes de taxis dans les grandes villes (Ouagadougou, Bobo-ioulasso) ;

R8 : Favoriser l'accès à la profession, aux jeunes diplômés, par le truchement de lignes de

26
crédit-bail, assorties d'options de rachat en fin de période, à des conditions douces;

Recommandations spécifiques aux transports urbains

R9: Mettre en œuvre, rapidement, le projet de création et d'exploitation de la SOTRAC et mettre les bus en ligne
sur les artères les plus porteurs de déplacements, afin de réduire l'encombrement urbain et les accidents.

Recommandations communes au secteur

R10: sur la base de la loi d'orientation sur le secteur des transports terrestres, en cours de confection, faire
préparer et adopter des textes régissant de façon claire l'accès aux professions de transporteur ainsi que le cadre
juridique du contrat de transport routier;

R11 : Aider les promoteurs dans la formulation de projets à soumettre à financement en faisant recours aux
avantages consentis par l'Etat, à travers le Code des Investissements (Guichet Unique) ;

R12 : Former le personnel des transports routiers aux techniques de gestion logistique et commerciale
(Exploitation, comptabilité, finances, gestion du matériel roulant, marketing...) ;

R13: Favoriser les formules de cédit-bail ou leasing, assorties d'options d'achat afin de faciliter l'acquisition de
véhicules modernes;

R14 : Veiller à ce que les distorsions dans le recouvrement des impôts et taxe n'instaure pas une inégalité de
traitement (dans les conditions légales) entre le secteur formel (sociétés déclarées) et le secteur informel
(transporteurs individuels non déclarés) ;

R15 : Maintenir la limitation actuelle de la durée de validité des cartes de transport public et son indexation à la
validité de la police d'assurance;

R16: Permettre un contrôle, par les services chargés de l'immatriculation (DGTTM), de l'état réel du véhicule
avant toute délivrance ou renouvellement de cartes de transport public aux transporteurs;

R17 : Promouvoir le rapprochement entre chargeurs et transporteurs en vue de la signature de contrats de

transport de fidélité, sur la base de la régularité et de la qualité du service offert, en lieu et place des systèmes
d'appairage mis en œuvre, actuellement par le CBC et l'OTRAF;

R18 : Assurer l'adéquation entre les droits obligatoires imposés aux transporteurs par le CBC et l'OTRAF et les
services rendus;

R19 : Lutter contre les prélèvements informels et illicites sur les routes ainsi que les contrôles répétitifs et
aberrants;

R20: Mettre en place les dispositions des Convenions TIE et TRIE procédure TRIE en rapport avec la
Commission de l'UEMOA et la CEDEAO ;

R21 : Lutter contre les pratiques restreignant l'emploi des conteneurs de bout en bout;

R22: Imposer le traitement statistique des lettres de voiture et la diffusion d'informations utiles aux transporteurs
en contrepartie du payement de la lettre de voiture, en liaison, notamment avec l'Observatoire des transports
internationaux à maillon maritime confié au CBC, en gestion;

27
R23 : Accorder aux sociétés de transport une aide à la gestion comptable, à la formation de leur personnel et à la
création d'emplois de valorisation de la fonction transport (groupages et services logistiques, suivi et gestion des
mouvements de véhicules à distance, etc.) ;

R23 : Faciliter et écourter les formalités au déchargement des cargaisons au Burkina Faso;

R24 : Contrôler la conformité du chargement des véhicules aux limites maximum autorisées (charge à l'essieu,
charge maximale autorisés, limite de gabarit...) ;

R25: Réduire durant quelques années les droits de douanes sur les véhicules récents et performants;

R26 : Alléger la structure e la fiscalité applicable au secteur...

Recommandations propres aux conducteurs routiers

R27: Réglementer les temps de conduite et prévoir dans les projets d'infrastructures routières, la construction
d'aires de repos et/ou d'auberges;

R28: assortir la délivrance des autorisations de transport de la preuve de l'affiliation du personnel roulant, à la
Caisse Nationale de Sécurité Sociale;

R29: Faire confectionner et adopter par les instances appropriées, une Convention Sectorielle des travailleurs du
secteur des transports routiers publics.

V. ESQUISSES DE TERMES DE REFERENCE (TDR) DES AXES MAJEURS DE LA

STRATEGIE D'AMELIORATION DE LA PERFORMANCE DES ACTEURS DU
SECTEUR DES TRANSPORTS ROUTIERS AU BURKINA

1. Revoir en les renforçant, les conditions d'accès à la profession

Objectif général

Professionnaliser l'activité de transporteur routier et permettre d'harmoniser les conditions d'exploitation en vue de
favoriser l'établissement des bases d'une saine concurrence dans le secteur

Objectifs spécifiques

Distinguer le transport pour compte propre du transport pour compte d'autrui

Définir de façon précise, les conditions d'accès à la profession de transport (critères de
nationalité, de moralité, d'engagement à respecter le cahier des charges, de capacités
techniques...) ;
Permettre la distinction entre transporteurs, commissionnaires de transport, loueur de véhicules..;
Définir le cadre juridique devant régir le régime de responsabilité du transporteur et autres
auxiliaires du transport routier (obligations, limitation l exonération de responsabilités...) ;
Permettre au Ministre en charge des Transports routiers de mettre en œuvre les orientations
générales permettant d'adapter la capacité nationale de transport (en tenant compte des autres
modes en présence, notamment, du chemin de fer) ; dans ce sens, la faisabilité d'un système de
licences quinquennales (5 ans), sur la base de nouveaux critères à définir peut être présentée;
Assortir un tel système du dépôt de cautions dont le montant varierait en fonction de l'âge du
véhicule (ainsi, les véhicules ayant plus de dix ans d'âge, déposeraient une caution plus importante que

28
 les véhicules moins âgés) ;
Vérifier la faisabilité d'une structure de haut niveau (le Conseil National des Transports Terrestres, par
exemple) compétent pour formuler des avis techniques en vue du développement du secteur et statuer sur
la délivrance des licences.

Stratégie de mise en œuvre

Mener une étude devant déboucher sur des propositions de textes.

Qualification du Consultant

Juriste en transport, expert en droit du transport routier et ayant une expérience des réformes 1nstitutionAettes<lans le
secteur.

Programmation et produits attendus

Analyse de la réglementation et des procédures d'accès à la profession (en capitalisant l'étude en cours) ;
Elaboration de propositions de textes, en application de la loi d'orientation;
Définition d'une procédure de mise en œuvre des textes, une fois, adoptés (organes de contrôle,
mécanismes de contrôle, pouvoir de coercition...) ;
Organisation d'un séminaire de restitution avec l'ensemble des acteurs (administration, juridictions
impliquées, transporteurs, auxiliaires du transport routier, société civile, bailleur de fonds...)
Elaboration d'un calendrier de travail en vue de la validation des textes après amendements par leur
signature (en fonction de la hiérarchie des normes et des compétences des signataires) ;
Mise en œuvre d'un plan média pour vulgariser les nouvelles dispositions quant à l'accès à la profession.

2. Entamer la stratégie de renouvellement et de mise à niveau du parc

Objectif général

Mettre le parc de véhicules routiers affectés au transport public de personnes et de marchandises, aux normes

Objectifs spécifiques

Rendre plus fiable le transport routier public;

Redimensionner le parc et l'adapter aux besoins de transport ; .
Lutter contre la pollution et les risques d'accidents;
Moderniser la profession de transporteur routier...

Stratégie de mise en œuvre

prendre un texte limitant l'âge d'importation des véhicules de transport public à 7 ans, avec une tolérance
jusqu'à 10 ans, pour la première année de mise en œuvre de la mesure ;
Interdire l'importation des organes essentiels d'occasion (systèmes de freinage, suspensions, châssis,
organes de direction...) ;
Interdire le débarquement de véhicules d'occasion non munis de documents officiels et authentiques
délivrés par le pays d'origine et attestant qu'ils sont encore propres à la circulation. A cet effet, doter les
services du CCVA et de la DGTTM, de la capacité d'expertise de tels documents, informer les armements
d'une telle interdiction, mettre en œuvre les conventions d'assistance maritime et portuaire pour impliquer les
ports de transit dans le respect de ces dispositions;
Etudier la faisabilité d'une stratégie de mise aux normes des véhicules routiers ayant 10 ans au plus, à la
date de mise en œuvre d'une telle initiative, mais présentant des défaillances. A cet effet, envisager la
création de centres de mise aux normes (sous le contrôle du CCVA), qui seront gérés par des mécaniciens,
tôliers qualifiés) auxquels les propriétaires de tels véhicules pourraient accéder, à des conditions
subventionnées. De tels véhicules ne seraient plus autorisés à effectuer du transport public à leur 1Sième

29
 anniversaire ;
Instaurer une prime à l'excellence pour ceux des transporteurs qui se conformeraient à de telles
dispositions. Une telle prime pourrait consister en des avantages fiscaux et surtout, en une publicité auprès
des chargeurs significatifs de la place.

Il est donc proposé de diligenter rapidement une étude portant sur les critères techniques difficilement falsifiables qu'il convient
de retenir et les projets de modification des textes réglementaires afin de soumettre la délivrance de la Cartes de Transport
Public aux critères retenus.
Les chargeurs choisiront donc :

Soit, de disposer d'un parc en propre (ne pouvant opérer sur le marché) dont la nature et l'état
devront simplement correspondre aux exigences du Code de la Route, aux contrôles techniques, etc.
Soit, d'être les clients de transporteurs indépendants dotés de véhicules répondant aux exigences de
qualité fixées pour ce type d'exploitation (âge et/ou autres critères de qualité et de fiabilité).

Il sera ainsi mis progressivement fin au double statut des commerçants -transporteurs.

3. Réduire durant quelques années les droits de douanes sur les véhicules de séries récentes.

Il s'agit d'une mesure du même type que celle adoptée pour aider au développement des transports en commun
des voyageurs (exonérations impliquant son exploitation durant 5 ans et des conditions de cession ultérieure bien
définies).

Dans le cas du transport public de marchandises par route, une telle mesure est à envisager dans un premier
temps pour du matériel neuf ou de moins de 5 ans qui autoriserait le transport routier scellé selon des modalités
répondant à la mise en place effective de la Convention TRIE sur des itinéraires légaux, avec l'accord de autorités
douanières des pays de transit (nécessité d'une coopération sous-régionale régionale, sous l'égide, notamment,
de l'UEMOA.

4. Revoir le mode de gestion du fret routier inter-Etats.

Objectifs

Instaurer une transparence sur le marché de transport routier inter-Etats de marchandises

Reconnaître la primauté à l'excellence;
Rapprocher de façon optimale l'offre de la demande

Stratégie de mise en oeuvre

Il s'agit d'instaurer un mécanisme d'ajustement de l'offre et de la demande. Dans ce sens, l'idée de "bourses de
fret ouvertes" sera alors sans doute nécessaire pour assurer cet ajustement.

Le CBC et/ou l'OTRAF ou tout autre autorité organisatrice à désigner auront alors à gérer un système de
transmission de données informatisées à partir de terminaux qui devront à cette date être accessibles aux
transporteurs, aux chauffeurs et aux chargeurs. Ce système devra leur permettre d'accéder à une bourse de fret
mettant directement en communication les donneurs d'ordre (généralement situés au Burkina Faso) avec les
transporteurs (et ceux-ci avec leurs chauffeurs souvent positionnés dans les ports des pays de transit) afin de leur
transmettre leurs ordres de chargements validés par un contrat de transport.

La mise en place d'une telle bourse de fret devra faire l'objet d'une étude de faisabilité et d'acceptabilité lorsqu'elle
deviendra envisageable.

Il conviendra, si les mesures proposées sont retenues, de définir dans le détailles fonctions de contrôle et de

30
gestion à assurer et l'organisme qui pourrait en être chargé.

NB : Il est bien entendu que cet organisme aura également à contrôler que les chargeurs possédant leur propre
parc de véhicules de transport n'enlèveront au moyen ces camions que leurs marchandises.

5. Assurer l'adéquation entre les perceptions faites par le CBC et l'OTRAF et les services offerts

Objectif général

L'objectif est d'ajuster ces perceptions aux coûts des services rendus.
Pour le cas où il apparaîtrait que les perceptions obligatoires perçues par CBC et de l'OTRAF à l'occasion des
opérations de chargement dans les ports et de la délivrance des lettres de voitures et des divers autres
documents sont élevés, il ne peut être ici établi le niveau moyen ou particulier de réduction à appliquer ni de
redéfinir les assiettes sur lesquelles il pourrait être justifié de les asseoir.

Stratégie

Il conviendra, si les mesures proposées sont retenues, de redéfinir dans le détail le coût des services rendus,
l'assiette de tarification et les tarifs applicables. Il sera tenu compte, dans l'évaluation, du rôle d'assistance des
opérateurs économiques dans les ports de transit, là où des formalités souvent complexes sont exigées tant au
niveau du port que des autres intervenants portuaires. De même, toute mesure alternative et plus rationnelle,
susceptible de permettre la prise en charge des problèmes de gestion de fret et d'assistance des chargeurs et des
transporteurs doit être considérée dans cette évaluation.

6. Lutter contre les prélèvements informels exigés par les corps en uniforme à l'encontre des
transporteurs

L'objectif est de les réduire, tant pour les transporteurs burkinabé que pour ceux d'autres nationalités, et sur les
territoires étrangers comme au Burkina.

Cette lutte ne peut être menée que globalement sur toutes les routes de la CEDEAO car cette pratique ne peut
être éradiquée définitivement dans un seul Etat. Certes, la tâche est complexe et les tentatives des divers Etats
n'ont pas eu de succès stable pour des raisons évidentes. Il semble cependant que l'organisation d'escortes
9
véritables et/ou le payement préalable d'un droit fixe dont le produit reviendrait aux corps en uniforme soit le
moins mauvais choix actuellement.

Il revient sans doute au Ministère chargé des transports de se rapprocher des responsables politiques et des
Administrations des pays de transit pour négocier la mise en place de procédures réduisant sensiblement et
uniformisant le montant de ces prélèvements en vue de réduire encore jusqu'à annuler ultérieurement cette
pratique.
De même au Burkina, les prélèvements opérés de façon informelle notamment auprès des transporteurs
10
burkinabés, mais aussi maliens et nigériens lors de leur transit au travers du Burkina Faso doivent-ils faire l'objet
de mesures similaires. Il serait en effet difficile de négocier avec les pays de la sous région des mesures
favorables aux transporteurs Burkinabé et aux acteurs du commerce international du pays sans que des mesures
équivalentes ne soient prises au niveau national en faveur des transporteurs étrangers.

Les travaux en cours, actuellement, au niveau de la Commission de l'UEMOA (Programme de facilitation des
transports et transit routiers inter-Etats et Programme de simplification et d'harmonisation des procédures

9
Il s'agit de l'exemple togolais
10
Les péages qui seraient exigés au titre des droits d'usage du réseau routier et qui alimenteraient le Fonds d'entretien routier ne

sont pas concernés par cette recommandation.

31
administratives et de transit portuaire) méritent d'être suivis, à cet égard.

7. Mettre en place à moyen terme les conditions de transport de transit facilitées

(véritable procédure TRIE en moyens associés)
I
l s'agit de mettre en œuvre la Convention TRIE, signée par le Burkina à l'instar des autres Etats membres de la
CEDEAO, en 1982 en prenant, dès à présent, les dispositions pour :

Faire adopter le carnet unique TRIE;

Mettre en place un système efficient de garantie des opérations de transit routier inter-Etats, sur
l'ensemble des corridors de désenclavement du pays (dans ce sens, un rapprochement des
autorités des Etats voisins de transit est nécessaire) ;
Mettre en œuvre les mesures de scellement des véhicules, dans le cadre d'une opération pilote
sur un nombre réduit de véhicules répondant aux normes prescrites;
Renforcer le CCVA dans ses capacités techniques d'homologation des véhicules agréés au
TRIE;
Accorder une priorité de passage à de tels véhicules agréés...

La mise en œuvre par les transporteurs d'ensembles routiers scellés ne peut s'envisager que dans le cadre d'un
renouvellement / modernisation du parc existant car la rentabilité de tels matériels ne peut facilement se
concevoir dans le cadre de la concurrence de transporteurs utilisant des ensembles totalement amortis
financièrement et techniquement. Il est cependant difficile d'envisager une telle mesure sans tenir compte de la
concurrence exercée par les transporteurs des pays de transit et de la nature des flottes de camions dont ils
disposent. Il serait nécessaire de développer la concertation avec les pays voisins en vue d'une
harmonisation progressive, par ailleurs souhaitée par les instances de l'UEMOA et de la CDEAO, dans le
cadre de la convention TRIE.

8. Lutter contre les pratiques restreignant l'emploi des conteneurs de bout en bout.

Le transport de marchandises diverses en conteneurs se développe inéluctablement dans tous les pays et
devient une pratique universelle malgré certains freins ici ou là. Les arguments développés par les services
douaniers des différents ports africains pour imposer les dépotages des conteneurs dans les ports de transit en
vue d'un contrôle systématique se présentent essentiellement ainsi :

Le connaissement pourrait ne pas refléter le véritable contenu du conteneur en transit et cela

peut être une faute majeure des douaniers si marchandises prohibées pouvaient ainsi être
dispersées dans le pays de transit;
Ou simplement si un conteneur contenait un chargement plus riche que celle figurant sur le
connaissement et que cette marchandise était dispersée dans le pays de transit, la caution serait
alors saisie ne porterait que sur une valeur ne représentant pas la perte de recette subie.

L'argumentation s'appuie donc sur le fait que le transport n'est pas sécurisé entre les grilles du port d'importation
et la frontière burkinabé. Mais en fait c'est l'existence des escortes douanières qui devraient actuellement garantir
les services douaniers dès lors que le conteneur et le véhicule de transport sont en bon état. Il est clair par
ailleurs que les services douaniers portuaires n'accordent pas une confiance suffisante aux personnels d'escorte
qui relèvent pourtant de leur autorité.

D'autre part, les soucis de réduction des coûts de transport routier amènent des chargeurs à exiger un tel
dépotage.

32
Dans un cas ou dans l'autre, il est recommandé de mener des négociations avec les administrations et autorité
politiques des pays de transit afin que l'imposition d'escortes rémunérées soit assortie de l'acceptation de
procédures simplifiées accompagnées de simples contrôles aléatoires de façon à ne pas entraîner le dépotage
systématique des conteneurs en transit vers le Burkina Faso.

Le dépotage à quai doit être purement et simplement banni, dans la mesure où il rompt la continuité du transport
par conteneurs et donne lieu, à des manipulations d'espèces et de quantités qui cachent des fraudes douanières.

9. Imposer le traitement statistique des lettres de voiture et la diffusion d'informations utiles aux transporteurs
en contrepartie du pavement de la lettre de voiture.

La lettre de voiture doit être véritablement le reflet du contrat passé entre le donneur d'ordre ou son mandataire et
le transporteur ou le chauffeur du véhicule s'il est mandataire de transporteur.

Les informations reprisent par cette lettre de voiture doivent être saisies de façon codifiée pour pouvoir être
transmise instantanément par les mandants au transporteur et au chargeur qui pourront alors à l'avance prendre
les dispositions appropriées soit quant à la réception de leurs marchandises soit quant à ré affectation du matériel
de transport après son arrivée à destination. Ces conditions sont celles de l'amélioration du service rendu et
d'une amélioration des performances du matériel et du personnel des transporteurs.

La lettre de voiture forme aussi la base d'un système d'information associé à la bourse de fret et devant être
capable de renseigner l'administration des transport du bon fonctionnement du secteur (en tant que gestionnaire)
et de l'évolution de l'usage des différents corridors par les différents types de chargeurs et de réguler
éventuellement cet usage.

Conformément à la réglementation internationale, la lettre de voiture doit être, en principe, établie par l'expéditeur
ou son mandataire et signée par l'expéditeur ou son mandataire et le transporteur. Elle peut, dans le cas des
conventions de la CEDEAO être émise par un organisme agréé comme tel (Chambres de Commerce, Conseils
des Chargeurs). Les systèmes informatiques de gestion des données sur les transports routiers (Observatoire
des transports du CBC, base de données du Ministère en charge du secteur...) doivent intégrer ce document,
comme support indispensable à une bonne appréhension des activités de transport routier.

10. Accorder aux sociétés de transport et aux artisans du secteur une aide à la gestion comptable et à la
formation de leur personnel.

Le CFTRA n'a pas les moyens de ses ambitions concernant la profession de transport routier public de
marchandises. Les manques se situent aux niveaux suivants:

Formateurs aux profils diversifiés;

Inerties culturelles;
Financement inadéquat de la formation.

Il est sans doute envisageable de remplacer les prélèvements actuels par des cotisations modestes (assises sur
le nombre de chauffeurs employés, par exemple) permettant d'alimenter un fonds commun de formation et
ouvrant des droits à une aide à la formation du personnel des entreprises de transport. Pourraient se développer
sur cette base, des centres de formation (publics ou privés) homologués en :

Gestion comptable et suivi des performances;

Entretien des véhicules;
Conduite, arrimage des marchandises, sécurité et gestion des documents et procédures aux
frontières, etc.

33
Une prime à l'excellence
Devant les inerties développées par les acteurs du secteur, notamment au niveau du transport routier, en matière
de formation, il est recommandé d'instituer un système de prime à l'excellence. Dans ce sens, l'indemnisation des
entreprises qui incitent leurs salariés à suivre des programmes de formation professionnelle, notamment au
CFTRA (primes, incitations fiscales...) est fortement suggérée.

Le Centre de Perfectionnement du Ministère des Infrastructures offre, également, des capacités de formation qu'il
conviendrait d'exploiter en synergie avec le CFTRA.

11. Faciliter et écourter les formalités au déchargement des cargaisons au Burkina Faso.

Les camions arrivant à la gare routière de Ouagadougou et à Bobo-Dioulasso stationnent longuement dans
l'attente de l'accomplissement des formalités de dédouanement et du règlement des droits correspondants par le
chargeur-importateur.

Ce n'est en effet que lorsque ces formalités sont accomplies que le déchargement du camion ou de la remorque
dans les entrepôts généraux de la CCI ou en un autre lieu est possible. Le véhicule est alors libéré et peut
accomplir un nouveau voyage. Cette grande durée d'immobilisation se vérifie aisément sur le site de
Ouagadougou sur lequel stationnent un grand nombre de camions et d'ensembles routiers.

Les immobilisations du matériel roulant et du chauffeur durant ces formalités sont coûteuses et le seront d'autant
plus lorsque le parc de matériel sera rajeuni et performant. Il convient donc de les réduire fortement et il est
suggéré de diligenter rapidement une étude sur les conditions d'une telle réduction de l'immobilisation
des ensembles routiers chargés dans les gares et d'assortir les propositions qui en résulteront d'un système de
pénalisation des chargeurs défaillants.

La douane, principalement, est interpellée, pour accroître les effectifs aux interfaces routières (Ouagarinter, gare
de Bobo-Dioulasso) et rationaliser les procédures de prise en charge et de dédouanement (par un recours
volontariste à l'outil informatique).

12. Contrôler la conformité du chargement des véhicules aux limites maximum autorisées.

Objectifs :

Permettre le respect de la charge à l'essieu ;

Permettre le respect du poids total autorisé en charge ;
Limiter les hauteurs de chargement.

Stratégie

Faire Respecter les dispositions de la décision C/DEC.7/7/91 du 03 JUILLET 1991 de la CEDEAO qui limite à
11.5 t la charge à l'essieu des véhicules de transport routier. Cette disposition n'est plus ou pas respectée par de
11
nombreux pays de la CEDEAO. Faute d'être défendable et défendue, elle paraît parfois déraisonnable .

11
Au Bénin, une récente campagne de pesage a montré que 69% des camions à deux essieux (limite 18t) sont en surcharge. Quant aux

ensembles articulés de 4 essieux (limite 38t), 31% présentent un poids total compris entre 38 t et 46t et 53% un poids total compris

entre 46t et 63t.

34
Il convient de diligenter une étude ayant pour but d'actualiser ce règlement tant au Burkina Faso que pour tous les
Etats de la CEDEAO auprès de laquelle il faudrait initier une actualisation coordonnée. La question se pose
également sur les limites de poids total des camions et ensembles articulés selon leurs silhouettes (nombre
d'essieux). Il faut noter, à cet égard, que la réglementation portant sur le poids total roulant par type de silhouette
(tare + chargement) est bien plus facile à contrôler.

Le contrôle des charges est nécessaire car il influe sur les conditions de saine concurrence ne sont pas
respectées et le réseau routier serait endommagé. En effet, un transporteur qui chargerait 10 t de plus que la
limite autorisée bénéficierait d'un supplément de recette important qu'un transporteur respectueux de la
réglementation n'obtiendrait pas. Par ailleurs le véhicule surchargé causerait des dommages à la route sans que
la charge financière correspondante puisse lui en être imputée. Sans contrôle, c'est donc tous les transporteurs
qui seraient amenés à pratiquer des surcharges pour ne pas avoir à supporter un désavantage de recette de
chargement et tous les camions qui causeraient des dégradations routières. Mais un contrôle des poids des
véhicules de transports routiers de marchandises gagne à ne pas être conduits par des agents non fortement
motivés par exercer ce contrôle car les transporteurs chercheront et réussiront le plus souvent à échapper à
l'interdiction de circuler en surcharge en redistribuant une partie du supplément de recette. Il est recommandé
12
d'étudier la possibilité de concéder ce contrôle .

Toujours en rapport avec cette question, il est bon de signaler que les Etats de la sous-région ont engagé au
cours des dernières décennies de lourds investissements dans le domaine de la construction des routes, au prix
d'un endettement assez lourd. Malheureusement, de tels efforts sont annihilés par le manque de mesures idoines
d'entretien aussi bien courant que périodique, au point que les charges de réhabilitation des réseaux actuels, sont
devenues hors de portée des budgets nationaux.

L'une des raisons d'une telle situation réside dans la pratique de la surcharge sur nos routes. Alors que la
Convention portant réglementation des transports routiers Inter-Etats (TIE) de la CEDEAO du 29 mai 1982,
prescrit une charge maximale à l'essieu de 11,5 tonnes, bon nombre des véhicules routiers sont surpris avec des
niveaux dangereux de surcharge atteignant plus de 20 tonnes à l'essieu.

La Commission de l'UEMOA, face à cet état de fait et sur la base des Décisions et Recommandations du Conseil
des Ministres de l'Union, met en œuvre deux programmes sectoriels majeurs: (i) Le Programme d'Actions
Communautaire des Infrastructures routières (PACIT) et (ii) Le Programme de Facilitation des Transports et
Transit Routiers Inter-Etats.

Le premier programme intègre la problématique de contrôle des charges à l'essieu. Il prévoit, à cet effet, de
mettre en place une banque de données routières à l'échelle de la sous-région qui permettra, notamment, de
suivre sur une base régulière les campagnes réalisées par les Etats en matière de comptages routiers et de
pesage, de sorte à alimenter une Banque de Données Routières Régionale.

Les contrôles de charge à l'essieu seront suivis à travers un tel outil, dont la mise à jour permettra non seulement
un partage d'expériences entre les Etats membres de l'Union (technologies utilisées, contraintes techniques,
financières rencontrées...), mais aussi et surtout, une harmonisation des législations et des prescriptions
techniques (état technique des véhicules, limite des charges à l'essieu...).

La détermination de l'agressivité du trafic sur les routes inter-Etats et l'exploitation des données qui peuvent en

12
Au Bénin, l'administration, contre redevance fixée par appel d'offres, a confié à un opérateur la charge de collecter
auprès des transporteurs routiers de marchandises un péage dont le montant est très fortement croissant avec la
surcharge des camions

35
découler permettront à la Commission de l'UEMOA de s'assurer d'un suivi correct du respect de la réglementation
communautaire, dans l'optique de la préservation du réseau, au regard du niveau des investissements requis
pour la mise en œuvre du programme.

36
Le Programme de Facilitation des Transports et Transit Routiers Inter-Etats est, également, dans une phase de
mise en œuvre qui commence par un projet pilote dont l'une des composantes consiste en la construction de
postes de contrôle juxtaposés aux frontières. Les frontières entre le Burkina Faso et la Côte d’Ivoire, d’une part et,
entre le Burkina Faso et le Togo, d’autre part, ont été identifiées dans le cadre de ce projet pilote pour abriter les
premiers postes.

Outre la construction des ouvrages, le projet prévoit des équipements de contrôle, à savoir: des ponts bascules /
pèse essieux; des gabarits de hauteur; des scanners.

La Commission de l'UEMOA estime que les deux premiers types d'équipements, à savoir les pèse essieux et les
gabarits de hauteur permettront: (i) de contrôler les charges à l'essieu et les hauteurs de chargement (les pèse
essieux électroniques calibrés à l'avance et empêchant le passage à la frontière, au-delà d'un niveau déterminé
de surcharge sont en effet très efficaces) ; (ii) de recueillir les informations routières relatives au comptage du
trafic et au pesage des véhicules (les pèse essieux prévus seront dotés de capacités de mémorisation et
d'impression des infractions et de traçabilité des résultats).

Le passage aux frontières, du fait de l'importance de la route dans les échanges intra-régionaux sera ainsi,
l'interface idéale pour suivre les trafics en termes de charges à l'essieu et prévenir, sensibiliser et si besoin est,
réprimer les infractions.

La Commission de l'UEMOA, au plan institutionnel prévoit de suivre et coordonner les plans nationaux d'actions
en matière de contrôle des charges à l'essieu. Ce suivi concernera la collecte et l'exploitation d'informations
relatives: (i) aux matériels techniques utilisés; (ii) aux stratégies et plans de formations du personnel et de
l'administration; (iii) à la conception et la mise en œuvre des plans médias de communication destinés aux
usagers et aux transporteurs...

Il s'agit, en définitive, de s'assurer d'une synergie dans les actions qui sont menées par les Etats, dans le suivi
régulier des surcharges, surtout, des poids lourds et d'œuvrer dans le sens dune cohérence et d'une compatibilité
entre les systèmes et outils de collecte de données sur le trafic routier.

A cet effet, la mise en place d'une base régionale informatisée de données de trafic, tel que prévu dans le PACIT,
permettra de disposer d'éléments de gestion plus détaillés en assurant un suivi régulier des surcharges.

Les Etats membres sont appelés à soutenir ces programmes d'actions mis en œuvre par la Commission de
l'UEMOA en facilitant l'harmonisation des règlements et des documents. De manière plus spécifique, ils sont
invités à appliquer les mesures qui seront prises au niveau communautaire en vue d'harmoniser: (i) la
réglementation sur la charge à l'essieu; (ii) les sanctions et pénalités en cas d'infraction à la réglementation sur la
charge à l'essieu; (iii) la réglementation sur l'importation des véhicules d'occasion; (iv) la fiscalité sur les véhicules
routiers affectés au transport public inter-Etats...

13. Le Problème du financement

L'expérience du Programme de renouvellement du parc de véhicules de transport en commun de

personnes

Ce programme a été initié et institué par Décret no98-502/PRES/PM/MEF/MTT du 28 décembre 1998 et portait
sur l'importation, en exonération des droits de douane, à l'exclusion du Prélèvement Communautaire de Solidarité
(PCS) et de a Taxe pour Service Rendu (TSR), de 300 véhicules neufs, ayant une capacité minimale de 15
places assises. Il s'agissait, par le biais d'une telle opération de contribuer a rajeunissement et à l'accroissement
du parc, d'améliorer les prestations offertes, d'améliorer la compétitivité des entreprises du secteur, dans la
perspective de l'ouverture des frontières dans le cadre de l'UEMOA.

37
La procédure prévoyait :

l'achat d'un dossier de participation auprès de la DGTTM ;

le dépôt du dossier conte délivrance d'une autorisation de participation;
l'accomplissement de formalités allégées d'exonération auprès de l'Administration des Douanes;
l'immatriculation, enfin, des véhicules avec inscription de la mention «incessible sans
l'autorisation de l'Administration des Douanes» sur la carte grise définitive.

L'opération aura connu un ensemble de contraintes, au nombre desquelles l'on peut citer :

des problèmes de pilotage qui ont retardé la mise en vente des dossiers ;
les carences dans la mise en œuvre d'un plan média cohérent couvrant es provinces-cibles ;
les prétentions irréalistes exprimées par les transporteurs, dans le sens notamment, de
subventions sans remboursement ;
l'engouement des souscripteurs, dans leur majorité, pour les mêmes marques, qui a rallongé les
délais de livraison.

Au total, le bilan de l'opération s'est présenté comme suit:

Sur le plan de la participation: 300 dossiers mis en vente; 241 dossiers vendus; 206 attestations délivrées; 142
véhicules entrés en franchise; soit un taux de réalisation, de 47%. Les raisons d'un tel taux (moins de 50% des
dossiers mis en vente) tiennent, essentiellement, aux difficultés liées à la mobilisation des fonds nécessaires à
l'achat des véhicules.

Toutefois, l'opération aura permis un accroissement de l'offre e transport de voyageurs, à hauteur de 5544 places
offertes.

Au plan financier !'Etat burkinabè, aura renonce, en termes de droits et taxes à l'importation, à la somme de
1.208.432.825 francs CFA à l'occasion de l'importation des 142 véhicules exonérés.

La leçon récurrente à tirer de cette initiative réside dans le constat que les capacités financières et! ou
d'endettement des opérateurs du secteur des transports routiers restent faibles et ne leur permettent pas, même
par le biais de telles exonérations de renouveler, de façon optimale, leur parc de véhicules.

Le Guichet Unique

Il est difficile d'envisager, aujourd'hui, la promotion du secteur des transports routiers en dehors de la
modernisation du arc. L'objectif affiché est de fournir un service de transport de qualité, bâti autour de critères de
fiabilité, de régularité, de ponctualité, d'accueil, de sécurité, de confort et de coût.
Dès lors qu'ils sont constitués en société (SA de préférence ou SARL), les promoteurs de services de transport,
peuvent recourir à un prêt consortial, assorti de garanties pour le financement des investissements requis.
Dans ces cas, ils sont tenus d'initier un dossier de demande d'agrément, pour être éligible au régime "E" du Code
des Investissements et des Formalités au Burkina Faso, articulé autour de cinq sous-dossiers :

le sous-dossier juridique;
le sous-dossier "étude de marché" ; le sous-dossier technique;
le sous-dossier financier;
le sous-dossier économique et social.

Le manque à gagner par l'Etat est constitué essentiellement des avantages consentis au promoteur en termes :
d’exonération totale des doits et taxes de douane sur les équipements, y compris le premier lot de pièces de
rechange les accompagnant pendant le délai de réalisation;

38
d'exonération totale de la fiscalité intérieure sur les équipements fabriqués localement pendant le délai de
réalisation.
Les avantages liés à l'exploitation concernent:
l'exonération totale pendant six (06) ans de l'Impôt sur le Bénéfices Industriels et Commerciaux (BIG) ;
l'exonération totale pendant six (06) ans de l'Impôt sur le revenu des Valeurs Mobilières (IRVM)
l'exonération totale pendant six (06) ans, de la Taxe de Biens de Main Morte (IBM) ;
l'exonération totale pendant six (06) ans, de l'Impôt Minimum Forfaitaire sur les Professions
Industrielles et Commerciales (IMFPIC) et enfin,
l'exonération totale pendant six (06) ans, de la Taxe Patronale d'Apprentissage (TPA).

Les avantages économiques pour la collectivité se traduisent :

Au plan national par :

des emplois nouveaux et des réinsertions de personnes déflatées ;

une valorisation des professions liées à la conduite, la maintenance et l'exploitation des
véhicules, par l'accompagnement technique des manufacturiers et la mise en œuvre d'un plan de
formation clé sur la gestion des carrières ;

Les prêts concessionnels

Les agences financières internationales et sous-régionales constituent des canaux intéressants pour la
mobilisation de lignes de crédit dits concessionnels, c'est-à-dire à des taux réduits, ce que n'autorise pas le
marché financier et bancaire classique.
Les guichets commerciaux de la Banque Ouest Africaine de Développement, de la Banque Africaine de
Développement (BAD), les possibilités offertes par le Fonds d'Aide à l'Intégration Régionale (FAIR) de l'UEMOA,
sont à citer au nombre de tels canaux.

En règle générale, les conditions de la BOAD se présentent comme suit :

Introduction d'un FLA T de 1 % à la mise en place du crédit.

Annuités de remboursement: 12 ans
Période de grâce: 3 ans (notamment, pour les travaux d'infrastructures))
Taux d'intérêt annuel: 8%
Commission d'engagement: 0,5% sur la partie non décaissée Conditions de remboursement:
Principal constant

La garantie de FAGACE, peut intervenir, le cas échéant.

A Banque Mondiale, également, offre un système de garantie des investissements, dont les modalités de mise en
œuvre pour l'acquisition d matériels roulants sont à définir.

Les fonds spéciaux

Il peut être envisagé de mettre en place un fonds spécial de renouvellement du parc des véhicules affectés au
transport routier inter-Etats, qui pourrait être alimenté par :

une taxe sur les carburants ;

une taxe sur les véhicules non perçue au cordon douanier et non-assimilable à un droit de porte
(pour ne pas être en contradiction avec le Tarif Extérieur Douanier de l'UEMOA) ;
la quote-part des souscripteurs ;
le Fonds de Garantie des opérations de transit routier inter-Etats, géré par la Chambre de

39
 commerce (partie non décaissée pour compenser les pertes du Trésor à l'occasion des fraudes
constatées)
des fonds de partenaires au développement (Banque Mondiale, Union Européenne, Agence
Française de Développement ;
Fonds des organisations financières sous-régionales ;
Banques commerciales locales...

Un tel fonds qui fonctionnerait en « revolving » devra se doter de statuts et d'un règlement intérieur ainsi que d'un
manuel de procédures précis définissant les conditions d'éligibilité et de remboursement. Il suppose, également,
pour sa mise en œuvre, que les besoins de renouvellement calés sur une période de 10 ans soient évalués, en
fonction de l'évolution des trafics en présence. Une étude de faisabilité du fonds s'impose.

14. La fiscalité applicable aux artisans-transporteurs

Comme développé plus haut, Les souhaits exprimés par les transporteurs eux-mêmes, à travers d'un document
situant la problématique de la fiscalité applicable aux artisanstransporteurs, se présentent comme suit:

supprimer les retenues à la source de 5% sur le Chiffre d'Affaires réalisé à l'occasion du transport
de marchandises solides et de 5 francs Cfa par litre d'hydrocarbure transporté ;
supprimer la Taxe sur la Valeur Ajoutée (TVA) sur toutes prestations de services de transport
public.

Ils proposent, en conséquence, que soit institué un Impôt Unique sur le Transport (IUT) synthétisant la Taxe
Patronale d'Apprentissage (TPA) , la Patente, l'Impôt Minimum Forfaitaire sur les Prestations Industrielles et
Commerciales, la retenue à la source et la TVA.

15. Les conducteurs routiers

Les besoins exprimés par les chauffeurs professionnels du transport public routier, se résument à ce qui suit:

aménagement d'aires de repos ;

couverture sociale (déclaration du personnel de conduite auprès de la Caisse Nationale de
Sécurité Sociale) ;
réglementation des temps de conduite, pour tenir compte des prescriptions légales
internationales, en la matière;
formation à la conduite économique et aux normes de sécurité à respecter; formation aux droits
sociaux du chauffeur routier professionnel;
application stricte de la réglementation sur la surcharge, afin d'alléger les efforts de conduite;
regroupement des contrôles routiers (application du décret pris en la matière) ; gestion plus
rationnelle de l'information sur le fret, pour éviter des temps trop longs et inconfortables d'attente
dans les villes portuaires de transit;
sensibilisation au VIH/SIDA et autres maladies aggravées par la mobilité du personnel routier
roulant...

Il s'agit, essentiellement de faire adopter une Convention collective professionnelle devant régir les travailleurs du
secteur des transports.

16. Le cas des taxis urbains

Les dysfonctionnements dans l'exploitation des taxis urbains peuvent se résumer aux points suivants:

vétusté du parc ;
manque de professionnalisme ;
accès non ordonné et réglementé à la profession ;
mauvaise conduite ;

40
 manque de confort ;
organisation cohérente sous la forme de têtes de taxis, inexistante;
caractère artisanal de l'exploitation...

La mise en place d'une réglementation plus coercitive quant au respect des règles minimales de sécurité et son
contrôle sont plus qu'urgents. De surcroît, l'imposition d'un permis spécifique à ce corps de métier n'est pas à
exclure, au sens où elle permettra de remettre à niveau la population des chauffeurs de taxis, au grand bonheur
des usagers en général.

Concernant les infrastructures, il est bon de signaler que la profession des taximètres a entamé une forme
d'organisation autour de points de ramassage fixes qui mérite d'être améliorée par les services publics
municipaux.

17. Axes d'orientation en matière de renforcement des capacités de l'Administration en charge du

secteur des transports routier

L'exécution du PASEC- T a révélé un faible niveau de qualification des agents opérationnels de l'administration et
les besoins de formation de techniciens supérieurs et de cadres moyens dans le domaine routier sont importants.

La sécurité routière
Aucun agent de la DGTTM n'a reçu une formation spécifique en sécurité routière. Les formations de courte durée
(ateliers, séminaires, conférences) se rapportent de façon générale aux transports et non spécifiquement à la
sécurité routière. Les besoins en formation sont de deux niveaux :

la formation du personnel de la DGTTM en place (formation in situ) et

la formation à moyen et long terme, dans la perspective de former les personnes spécialisées
dans divers domaines de la sécurité routière.

Le renforcement des capacités doit prendre en compte et de façon prioritaire les domaines suivants:

Formation des moniteurs d'auto-écoles ;

Formation aux niveaux pré-scolaire et scolaire, en matière de sécurité routière ;
Formation des corps d'inspection des auto-écoles et du Permis de Conduire ;
Formation à la prise en charge des problèmes de circulation urbaine et péri-urbaine ;
Formation à la prise en charge des problèmes de circulation inter-urbaine ;
Formation au contrôle technique des véhicules...

Au plan institutionnel, il pourrait être proposé évoluer à moyen terme vers un cadre de concertation des acteurs
du secteurs des transports par la création d'une Haute Autorité des Transports, qualifiée pour traiter des
questions de sécurité routière et de sécurité des transports routiers, en raison de l'interaction d'un grand nombre
d'institutions et d'acteurs dans la problématique posée.

Au plan de la réglementation, l'analyse des textes recensés à révélé des vides juridiques, des inadaptations et
des insuffisances. Il est nécessaire, à court terme, de combler les vides juridiques par des propositions de
nouveaux textes, de corriger les insuffisances observées et de résoudre les difficultés d'application des textes
existants.

L'appui Institutionnel et les mesures d'accompagnement

Un tel appui est, essentiellement requis dans le sous-secteur des transports routiers.
Pour accompagner les services du Ministère en charge des transports, dans la mise en œuvre des interventions,
il est nécessaire de mobiliser une assistance technique selon les dispositions ci-après proposées. Il s'agit de
transférer une expérience professionnelle et une expertise éprouvée en soumettant des conseils fiables et
appropriés avec des éléments de décision pertinents.

41
La mise en place d'une banque de données Transport :

Le Ministère en charge des transports entretient des rapports fonctionnels avec d'autres départements
ministériels transversaux dont ceux des Infrastructures, de l'Economie et des Finances ainsi que le Ministère de
l'Administration Territoriale et de la Sécurité. Les systèmes d'information gérés par ces différentes entités sont
épars et manque d'homogénéité.

De plus, la production des données est caractérisée par des flux discontinus en raison de l'inexistence de modes
opératoires scientifiques et d'un manque de formation du personnel qui en a la charge. Il est donc important pour
les décideurs en charge du secteur des Transports de disposer d'un système d'information global sur le secteur
qui aiderait à une meilleure prise de décisions.

La banque de données intégrera les données macro-économiques de base, les corridors de désenclave ment, les
trafics routiers, ferroviaires et aériens ainsi que les transports urbains de Ouagadougou et Bobo-Dioulasso.

Dans le même ordre d'idées, il s'agira de mettre à niveau et relancer des activités de l'Observatoire des
transports internationaux à maillon maritime logé au CBC.

Cet observatoire permet de collecter et de traiter, les informations relatives aux flux d'échanges commerciaux du
pays (ou transitant par les ports des Etats voisins à littoral), ainsi qu'aux prix, aux performances et à la qualité des
services de la chaîne de transport.

La dynamisation d'un tel outil permettrait de disposer de bases de données objectives sur le secteur des
transports routiers, notamment. Ces données, qui portent notamment sur les coûts, les délais, les flux de
marchandises ainsi que sur les réglementations relatives aux modalités de leur acheminement sont donc
essentiellement destinées aux opérateurs et auxiliaires de transport, ainsi qu'aux responsables des transports et
du commerce extérieur.

Elles sont, par ailleurs, propices à une analyse comparative des éléments ci-dessus et facilitent, non seulement,
une prise de décisions rapides par les décideurs, mais également l'élaboration et le suivi de la politique et de la
stratégie des transports.

Une étude complémentaire est, donc, suggérée, pour :

la mise à niveau du logiciel ;

la formation du personnel d'exploitation et d'enquêtes ;
le traitement et la production des données ;
l'analyse stratégique des indicateurs de performance ;
la production de notes de conjonctures...

Créer un Comité National de Facilitation

La Commission de l'UEMOA recommande la mise en place de Comités Nationaux de Facilitation dont la

coordination sera assurée par un Comité Régional logé en son sein. Ces comités serviront, notamment, comme
des forums de discussion sur les problèmes relatifs à la facilitation des transports et transit routiers inter-Etats.
Entre autres sujets d'intérêt commun aux différents acteurs du système de transport routier, les thèmes suivants
seront discutés :

l'application des accords bilatéraux et multilatéraux en matière de transport routier;

la coordination entre modes de transport dans le cadre du transfert des marchandises vers et à
partir des ports et la distribution de l'information;
l'état des infrastructures de transport ;
l'état technique du parc de camions affectés au transport inter-Etats, qui conditionne la

42
 productivité de l'activité ainsi que la protection du patrimoine routier et de l'environnement;
les mesures d'incitation ou d'accompagnement pour le développement du secteur des transports;
les contrôles sur les corridors...

La DGTTM, en rapport avec le CBC, s'activent, en ce moment, à la rédaction des textes devant permettre
d'instituer ce comité.

L'objectif global du renforcement des capacités dans ce secteur doit s'inscrire dans la volonté politique du Burkina
Faso de concevoir et animer un système de transport permettant la réduction des coûts, l'accroissement de la
productivité et de la qualité des services et in fine l'amélioration la compétitivité de l'économie burkinabé.
Cet objectif doit permettre de soutenir les efforts consentis dans d'autres secteurs de l'économie d'autre part en
se dotant des ressources humaines capables de prendre en charge la gestion d'un tel système.

Il pourrait se décliner dans les objectifs spécifiques suivants :

l'établissement pour le moyen terme un programme d'actions relatif aux investissements publics
dans le secteur des transports ;
l'initiation des cadres burkinabé aux techniques classiques de planification des transports et
d'évaluation des projets ;
le recueil des données relatives aux flux et aux coûts de transport capables de contribuer à
l'amélioration des transports;
la promotion de la politique économique des transports, des programmes d'investissements, des
moyens de transport et des mesures d'organisation du secteur.

La problématique ainsi posée pourrait trouver réponse, sur la base des orientations suggérées supra, à travers la
conduite d'une étude intégrant l'analyse du secteur des Transports, la définition des orientations générales de la
politique des transports, l'identification des programmes d'activités par sous secteur, l'identification des
programmes de développement et de renforcement des capacités dans le secteur des transports, par sous-
secteur.

Les mesures prioritaires doivent viser :

le développement de programmes de formation professionnelle, en formation initiale et en

formation continue en privilégiant la formation d'agents de maîtrise et de cadres intermédiaires;
la création et/ou le développement de centres, d'écoles de métiers adaptés aux perspectives de
développement du secteur.

Mettre en œuvre le Système d'Informations Anticipées sur la Marchandise (SIAM)

Le SIAM est un système d'information logistique visant à améliorer l'efficacité des transports en permettant de
localiser les véhicules ou moyens de transport terrestres utilisés, quels que soient les modes empruntés (rail,
route, navigation fluviale, lagunaire...), pendant le transport et aux interfaces (ports, dépôts intérieurs de
dédouanement...) afin d'obtenir des informations avant l'arrivée des marchandises. Il permet ainsi de fournir aux
entreprises publiques et privées de transport, de même qu'aux auxiliaires de transport, des données fiables et en
temps réel sur les opérations de transport.

Le SIAM permet de produire des indicateurs de résultats aidant à remédier aux carences constatées et à
optimiser l'usage des infrastructures disponibles.
Au cours de ces dernières années, le SIAM a été installé et expérimenté dans quelques pays membres de
l'UEMOA sans littoral et de transit, avec un accent sur les transports ferroviaires, compte tenu des commodités
institutionnelles offertes par ce mode de transport.

43
Les modules disponibles sont :

Port Tracker comprenant les sous-modules «Harbour Master» pour la capitainerie et Gate Pass
pour les autorisations de sortie ;
Rail Tracker (transport ferroviaire) qui permet le suivi du matériel roulant et des marchandises
installé au Burkina, en Côte d'Ivoire, au Mali et au Sénégal;
Road Tracker qui n'a pas encore été installé dans aucun pays de la sous-région et qui permet le
suivi des camions et des marchandises;
Backbone Information System (BIS) qui permet l'interface entre Port Tracker et les deux autres
modules ferroviaire et routier.

Les avantages offerts par le système comprennent, entre autres :

La possibilité pour les responsables de l'acheminement des marchandises et autres intervenants

sur la chaîne des transports, d'accéder à des données détaillées en ligne concernant la
localisation des moyens de transport, leur état ainsi que les marchandises;
La production hebdomadaire ou mensuelle de rapports destinés à divers niveaux de décision
administrative et aux sociétés de transport et qui fournissent des informations su,r les
chargements, lesquelles données sont corrélées avec celles des clients, les consommations de
carburant, les délais de transit...
La production d'informations destinées à la clientèle qui disposent ainsi de renseignements
anticipés sur leurs marchandises et les moyens de transport de façon instantanée;
L'amélioration de la rotation des wagons et camions;
L'optimisation de la gestion opérationnelle des sociétés de chemin de fer notamment, par la
facilitation du transit;
La sécurisation des opérations de transit au plan douanier, dans la mesure où tout déversement
frauduleux est automatiquement signalé.

Le SIAM est financé pour une bonne part par la Commission européenne, le PNUD et la Banque mondiale étant
intervenus dans le passé aux côtés de la France et de l'Allemagne.

18. Préoccupations transversales

La lutte contre la pauvreté

Il convient, en premier lieu, de rappeler les principales lignes directives du cadre d'intervention et de mentionner
que la stratégie de coopération et d'aide au développement dans le secteur des Transports s'inscrivent dans le
Document Cadre Stratégique de lutte contre la Pauvreté (DCSLP). L'amélioration permanente et l'entretien
régulier des infrastructures routières doivent rendre le système de transport sûr, fiable et rentable en contribuant à
la mobilité des populations en améliorant leur accès aux services sociaux (santé, éducation et emploi), au
développement économique et social durable en favorisant l'activité économique, le commerce et le transport des
biens et des personnes, à l'intégration du Burkina Faso dans l'économie Régionale en favorisant les flux
commerciaux globaux à l'intérieur du pays et à l'extérieur.

En s'insérant dans le cadre stratégique de lutte contre la pauvreté, le Burkina Faso et ses partenaires au
développement ont placé les infrastructures routières comme secteur de concentration prioritaire afin :

d'assurer un appui direct aux secteurs de production en facilitant le transit routier et d'accessibilité
des produits aux moindres coûts. ;

44
 de garantir le développement des secteurs sociaux de base en assurant leur fréquentation par la
permanence du développement et de l'entretien des infrastructures d'accès,
d'obtenir un réseau d'infrastructures structuré et entretenu garantissant la réussite d'une stratégie
de développement économique et social visant à lutter contre la pauvreté.

L'amélioration de la performance des acteurs du secteur doit s'insérer dans un tel cadre organique.

La lutte contre le SIDA

Toute initiative mettant en rapport le VIH/SIDA et le Transport doit partir du constat de l'impact négatif de la
pandémie du SIDA sur la productivité du secteur et de l'importance des mouvements frontaliers de personnes.
Elle intègrera les sous-composantes suivantes :

Coordination des politiques ;

Information-Education-Communication ;
Services gratuits et volontaires de conseils et de tests ;
Facilitation du trafic.

Les publics-cibles sont :

les conducteurs professionnels routiers ;

les apprentis-chauffeurs.

L'expérience tentée par la Banque Mondiale sur le corridor Abidjan - Lagos mérite, à cet égard toute l'attention, en
tant que projet pilote du genre. Les problèmes identifiés sont les suivants:

les programmes VIH/SIDA existent dans les cinq pays qui bordent le corridor mais leur capacité
d'intervention demeure faible dans le secteur ;
les services publics ou privés sont, en général réduits dans les zones frontalières où des flux
importants de personnes sont enregistrés (3.00.000 personnes par an), pendant que les
populations résidentes frontalières sont faibles;
des problèmes opérationnels se posent (communication, taille des pays...).

Les leçons déjà apprises de cette initiative sont nombreuses :

l'appropriation des mesures de lutte contre la pandémie est longue avant qu'un consensus ne soit
trouvé ;
il convient d'adopter une démarche graduelle;
la lutte doit être envisagée dans un cadre sous-régional, sans toutefois, négliger les programmes
nationaux;
les travaux analytiques menés au niveau sous-régional produisent plus d'effets qu'au seul niveau
national. En cela, l'on peut utilement se référer à l'étude USAID/PSI sur les transporteurs au
Burkina Faso.

...

45
Il s'agit, donc, en termes de stratégie, de :

promouvoir l'engagement du Gouvernement à lutter contre le SIDA dans le secteur des

transports;
améliorer les activités de formation et de prise de conscience ;
développer la collaboration avec les autres secteurs de l'économie et les autres organisations de
lutte en raison du caractère multisectoriel des programmes d'action contre le SIDA;
d'élaborer et affiner les instruments de mesure d'impact de la pandémie ainsi que des résultats
atteints grâce aux efforts de lutte mis en œuvre;
de disséminer les manuels décrivant les bonnes pratiques;
de développer une approche-média adaptée à la culture des publics visés, notamment des
équipages.

Le secteur informel

Les opérateurs regroupés sous le vocable "transporteurs informels" se présentent sous la forme de petits
transporteurs sans grands moyens financiers, ni logistiques. Ils ne disposent généralement que d'un seul véhicule
usagé en état de marche aléatoire et de petite capacité. Ils sont de trois types :

les transporteurs professionnels ;

les chauffeurs transporteurs ;
les commerçants transporteurs.

Ils ne tiennent aucune comptabilité et ne "maîtrisent" pas leurs coûts d'exploitation. Leurs recettes sont
pratiquement affectées aux dépenses courantes de subsistance.
Les loueurs de véhicules sont généralement les plus anciens de la profession. Ils mènent généralement d'autres
activités en ville mais demeurent toujours très influents dans l'organisation de la profession et la gestion des gares
locales.

Le système d'exploitation du transport du secteur informel contribue à son effritement laissant la place à un
système de transport bien structuré et organisé. En effet le commerce qui était le monopole de certaines familles
qui embrassaient tous les secteurs d'activités tend de plus en plus à s'ouvrir puis à se structurer et se spécialiser.
Aussi, apparaît-il de plus en plus de professionnels dans les divers secteurs, comme l'hôtellerie, le transport,
l'habitat.

Des difficultés ont été relevées par les transporteurs, qui dévoilent des difficultés structurelles à gérer le transport
mixte en raison des problèmes de surcharge qu'il engendre.

Ce transport est effectué, en général, à l'aide de véhicules du type des "Peugeot bâchées". En plus de ces
véhicules l'on dénombre des camions d'une capacité d'emport de fret qui toume autour de 10 tonnes, qui sont
dédiés à la fois aux passagers et aux marchandises.

Les villes moyennes au Burkina reçoivent de grandes quantités de légumes et de volailles des régions
avoisinantes. La ville de Koudougou, par exemple, baptisée capitale des oignons et de la volaille, reçoit par l'axe
Ouahigouya -Yako- Koudougou, le bétail en transit, provenant de la zone sahélienne et destinée à la Côte d'Ivoire
et au Ghana. Koudougou est, également, un point de transit sur la route du poisson qui part du Mali en passant
par Djibasso- Dédougou, à destination de Ouagadougou. Ce transit concerne, également, les céréales
transportées par camions sur l'axe Tougan-Toma- Réo vers Ouagadougou.

A titre illustratif, et selon les sources statistiques de la Chambre de Commerce, d'Industrie et d'Artisanat du
Burkina (CCIA-B), le tonnage des marchandises enregistrées en "passage magasin douane" et en "enlèvement
immédiat" au titre de l'année 2001, se chiffre à 17.671 tonnes. Les statistiques du 1er trimestre 2002 indiquent

46
déjà des réalisations portant sur 3.075 tonnes.

La situation dans les villes moyennes (Ouhaigouya, Koupêla, Fada' N'Gourma, Tenkodogo...) reflète un système
dual où un secteur informel encore prolifique coexiste avec un secteur structuré en pleine émergence,
notamment, en ce qui concerne le transport de voyageurs. Le transport de marchandises est moins
problématique, dans la mesure où les chargeurs dédouanent leurs importations dans des bureaux de douane de
plein exercice en s'accommodant des interfaces de stockage existantes.

Mesures d'accompagnement : Une collaboration nécessaire entre secteur public et secteur privé

La nécessité pour le Burkina de disposer d'un système de transport routier moderne et performant, est avérée,
surtout, dans le contexte d'enclavement et d'internationalisation des échanges commerciaux. Les opérateurs se
doivent, en conséquence d'offrir des services de qualité, fiables et intégrés. Cette exigence s'exprime au niveau
des systèmes de communication, de documentation et des procédures douanières, avec le souci d'une
accélération du mouvement de la marchandise.

Par-delà ces aspects, se pose le problème de "environnement dans lequel les services sont produits et offerts, du
point de vue législatif, réglementaire et institutionnel et de l'implication des usagers dans la définition et le suivi
des politiques de transport.
La collaboration entre les secteurs public et privé suppose, alors, la mise en place de systèmes d'information
permettant aux entreprises de se concentrer sur la conquête de parts de marché importantes, en tirant parti de
l'émergence de grandes zones régionales d'échanges. A cet égard, les techniques d'organisation logistique,
caractérisées par le système de porte à porte, fondé sur la transmission en temps réel de l'information et le suivi
de la cargaison ainsi que du moyen de transport, doivent être intégrées comme des normes de gestion.

CONCLUSION GENERALE

L'amélioration de la performance des acteurs du secteur des transports routiers au Burkina suppose une
approche typologique et pragmatique. E effet, le secteur est animé par des acteurs divers, allant de la puissance
publique aux prestataires de services privés en passant par les transporteurs eux-mêmes, sans oublier les
institutions d'appui.

Les analyses faites dans le cadre de ce rapport révèlent la profondeur des problèmes à résoudre en même temps
qu'elles suggèrent une démarche progressive pour les résoudre.

De fait:

le cadre juridique d'accès à la profession mérite d'être plus coercitive pour professionnaliser le
métier de transporteur;
l'administration, pour pouvoir jouer son rôle régalien de législateur, d'arbitre et de régulateur du
secteur, doit se doter des capacités techniques requises à cette fin. En l'occurrence, il s'agit de
mettre en place et animer un système d'indicateurs de performance pertinents, dans le temps
comme dans l'espace, autorisant une analyse qualitative régulière des conditions qui prévalent
dans le secteur;
les entraves à la libre rencontre entre l'offre te la demande de transport routiers doivent être levé
pur laisser la place à un système transparent de gestion, notamment du fret, en s'assurant que
chargeurs et transporteurs accèdent au même moment, aux mêmes informations sur la situation
qui prévaut sur le marché;
la modernisation du parc suppose le recours optimal aux ressources disponibles en gardant à
l'esprit que de tels concours ne peuvent être mobilisés que dans le cadre de structures viables,
régulièrement installées;
la régulation de l'offre interpelle le Ministère en charge d secteur en ce qu'il est capable de limiter
par le biais de licences et de cautionnements, l'expansion désordonnée du parc;
le développement des capacités de gestion et de suivi des activités de transport est à promouvoir

47
 à l'endroit des transporteurs, tout en tenant compte de leur niveau d'éducation, d'où la nécessité
d'adapter les modules à enseigner par le truchement, entre autres, du CFTRA et du Centre de
Perfectionnement du Ministère des Infrastructures.

Il est indéniable que les mutations qui ont secoué le secteur du commerce international doivent se refléter dans
les politiques mises en œuvre par le Burkina, en matière de transport, dans la sens de la liberté de circulation des
personnes et des biens et de la promotion des échanges intérieurs, inter-Etats et internationaux

Des régimes d'investissements privés particulièrement attractifs ont été mis en place dans les Etats membres de
l'UEMOA qui permettent à tout investisseur constitué sous forme de société ou d'entreprise individuelle, de
nationalité de l'Etat membre concerné ou étrangère, résident ou non-résident, d'être éligible aux différents
régimes mis en place dès lors qu'il en remplit les conditions.

Les mesures sont, en général, assorties d'exonérations fiscales avec un droit unique et préférentiel sur les
équipements, les matériels et le premier lot de pièces détachées.

La fiscalité applicable au secteur des transports maritimes est la même que pour les autres secteurs, sans
discrimination aucune, ni à l'égard de la nature des activités, ni à l'égard de la nationalité des entreprises.

L'aide financière publique directe ou indirecte dans le secteur ne pourrait tout au plus concerner que des avals qui
seraient donnés par l'Etat à des prêts contractés auprès de banques ou institutions financières de développement
du genre de la Banque Africaine de Développement (BAD) ou de la Banque Ouest Africaine de Développement
(BOAD), la Caisse Française de Développement (CFD), la Société Financière Internationale (SFI), par des
structures d'Etat comme les ports maritimes et fluviaux ou les chambres de commerce.

Les mêmes facilités ne pourraient être étendues aux opérateurs privés nationaux des transports routiers, que
dans la mesure où ils présenteraient des dossiers conjoints, dans le cadre de regroupements viables. Cela
pourrait être le cas de sociétés de services logistiques et de transport routier, etc. Il est, en effet, évident que les
banques commerciales de la place sont peu indiquées pour le financement du secteur, au regard des conditions
draconiennes qu'elles exigent et des taux d'intérêt élevés pratiqués.

Le vieillissement continu du parc des véhicules routiers au Burkina, ajouté à la réalité des velléités
intégrationnistes très poussées des investisseurs étrangers notamment dans la sous-région créent des situations
où les filières de production du commerce international et les chaînes de transport qui leur correspondent seront
inexorablement captives des ces mêmes structures. D'où la difficulté qu'il y aura, pour les opérateurs nationaux
du secteur, à accéder au marché. De plus ils risquent d'être éliminés de la concurrence en raison de leur
dimension insuffisante et des faiblesses de leurs capacités technico-commerciales.

La maîtrise des transports routiers ne saurait, en tout état de cause, être dissociée de celle de la chaîne de
commercialisation et du transport multimodal dont les intervenants sont eux-mêmes intégrés dans des groupes
extra-régionaux et/ou liés aux acheteurs extra-régionaux.

La création de bourses de fret, sous le contrôle du CBC semble à cet égard d'une nécessité absolue. Il en est de
même de l'urgence de légiférer dans le sens d'une codification du champ d'intervention dans les professions
présentes dans le secteur, de sorte que celles-ci puissent bénéficier de la protection nécessaire à leur survie et
leur épanouissement.

Le développement des capacités dans le secteur, suppose,enfin, l'accès aux nouvelles techniques et
technologies propres au secteur et singulièrement en usage dans les métiers liés à la logistique intermodale et à
l'ingénierie des transports internationaux de marchandises est plus que vital.

48
APPENDICE

ANALYSE SUCCINCTE DE L'INCIDENCE DE LA CRISE IVOIRIENNE

SUR LES TRANSPORTS ROUTIERS AU BURKINA

Au moment où ce rapport est produit, une crise sans précédent frappe la Côte d'Ivoire, en raison d'une mutinerie
qui s'enlise, au point de ne laisser planer aucun signe de résolution, à court terme. Les développements qui
suivent n'ont pour but que de jeter les bases d'une réflexion stratégique (bien qu'il s'agisse d'un phénomène
conjoncturel) sur les conséquences qui pourraient découler d'un prolongement non souhaitable de cette crise.
La principale manifestation de la crise ivoirienne sur le secteur des transports est, avant tout, la difficulté
d'accéder à la Côte d'Ivoire, l'un des principaux pôles de développement des échanges intra-régionaux.

I. ANALYSE GLOBALE DE LA SITUATION

1.1 Les transports terrestres

Les importations et exportation des pays sans littoral de l'Union, que sont le Burkina, le Mali et le Niger, passent,
en grande partie par la Côte d'Ivoire. Pour illustrer cette situation, les données ci-après sont fournies:

Evolution du trafic de marchandises en transit par le port d'Abidjan de 1996 à 2000

(Importations et Exportations, hors hydrocarbures)

1996 1997 1998 1999 2000

Burkina 277 372 358 404 545 476 426 995 383 925
Mali 381 901 447 053 543 839 621 457 549 556
Niger 6990 6217 6955 1 868 1 196
TOTAL 666 263 811 674 1 096 270 1 050 320 934 677
Source: Port Autonome d'Abidjan

Ces trois pays sont, donc obligés de reporter leurs trafics passant par Abidjan, sur d'autres ports de la sous-
région, à savoir Lomé et Cotonou (dans une moindre mesure) et Tema au Ghana. Dans tous les cas, le passage
par le Burkina est incontournable :

Niveau du trafic atteint /Jar le chemin de fer en 2000 (trafic CI- BF). en tonnes

Importations (hors hydrocarbures) 261 046

Importations d'hydrocarbures 57 553
Exportations 74 290
TOTAL Trafic par chemin de fer (SIT ARAIL) 392 889
Source : Conseil Burkinabè des Chargeurs (CBC)

Le trafic ferroviaire est interrompu, depuis le début de la crise et le surcroît de trafic engendré par l'arrêt des
activités du chemin de fer, pour la route est donc important. De plus, le parc de véhicules demeure insuffisant
pour assurer le transport des marchandises qui empruntaient, jusque-là, le rail.

Des trois pays sans littoral, cités plus haut, le Burkina occupe aujourd'hui, dans le contexte de la crise ivoirienne,
une position particulière en raison du fait qu'il devient, de facto, un point de passage stratégique et de transit, pour
le Mali et le Niger. Ces deux pays passent nécessairement par le Burkina pour leurs importations ou exportations
via les ports de Lomé et de Tema, le port de Cotonou ayant été désaffecté par le Niger, bien avant la crise
ivoirienne.

49
Les corridors utilisés en ce moment peuvent être répertoriés comme suit :

Lomé - Ouagadougou - Bobo-Dioulasso – Mali ;

Lomé - Koupêla – Niamey ;
Tema – Pô - Ouagadougou – Mali ;
Tema - Pô - Ouagadougou - Bobo-Dioulasso – Mali ;
Tema - Pô - Ouagadougou - Kantchari - Niamey.

Il faut signaler l'imposition d'un droit de passage institué par le Ghana, à raison de 350.000 Cedis, u titre d'une
vignette touristique par camion ainsi que l'existence de nombreux goulots d'étranglement aux frontières, dont la
levée est contraire aux prescriptions de la Convention TIE (Article 6). Une telle mesure est à mettre au compte de
l'accroissement brutal du trafic, pendant que le personnel de contrôle reste insuffisant.

Il est évident, que sans mesures exceptionnelles de facilitation sur ces corridors (allègement ou suppression des
barrages, accélération des procédures de contrôle, meilleure organisation des escortes...), les délais et les coûts
liés à leur traversée vont connaître une aggravation préjudiciable à la fluidité du trafic et à la compétitivité des
économies des Etats membres concernés. Les conséquences se feront sentir sur le niveau des prix et la
sécurisation des approvisionnements (rupture des stocks des produits de première nécessité).

Un autre phénomène est signalé qui se rapporte aux montées des enchères sur le prix de la TK opérées par les
chargeurs maliens. Ceux-ci proposent en effet, au départ de Tema, des niveaux de rémunération du fret routier
qui vont parfois au-delà du double des taux pratiqués par les burkinabè (67.000 francs par tonne contre 27.000
francs par tonne) afin de favoriser, par ce biais, une remontée rapide de leurs cargaisons en souffrance dans le
port.

Les moyens de transport routier, vu l'état du parc du Burkina, restent, insuffisants et le recours aux camions
d'autres pays tiers, en plus du Ghana déjà présent sur les trafics (notamment du Nigéria) est fortement envisagé.
Dans un tel contexte, les règles de partage du fret ne peuvent plus être appliquées.

1.2 Les activités portuaires

Les conséquences au niveau portuaire de la crise ivoirienne peuvent être ressenties à plusieurs niveaux: La
désaffection des usagers des pays sans littoral, notamment du Burkina et du Mali pour le port d'Abidjan; La forte
sollicitation qui pèse subitement sur les ports de Lomé et Tema et, dans une moindre mesure, sur celui de
Cotonou, comme précédemment énoncé; L'allongement des délais du passage portuaire, dû aux problèmes
d'accostage (manque de postes à quai) et à la faiblesse des capacités de stockage et de manutention (pour les
lots homogènes de farine de blé, de riz, de ciment et autres sache ries) ; L'imposition, par les armements, de
surcharges portuaires qui viennent renchérir les taux de fret. Le port de Tema, au Ghana, apparaît comme la
plate-forme la plus sollicitée, du fait de l'attrait qu'elle présente, depuis ces dernières années pour le trafic en
transit (facilitation des procédures, tarifs réduits, délais moins longs...). Le surcroît de trafic ainsi créé, engendre
des difficultés d'adaptation des capacités logistiques du port, d'où de graves situations d'encombrement et des
problèmes de manutention et de stockage qui peuvent obliger à des détournements sur d'autres ports plus
éloignés (Dakar, Afrique Centrale), les compagnies maritimes ne pouvant immobiliser leur outil d'exploitation, au-
delà d'un certain délai.

1.3 Le passage frontalier

Le passage aux frontières est fortement perturbé et la douane burkinabè a dû, contre toute règle, différencier les
registres par pays de destination afin d'accélérer les formalités de levée des carnets de transit routier à Bittou et
Pô. Dans le même temps, les effectifs ont été conséquemment augmentés. Les pertes de recettes se chiffreraient
à près de 2.000.000.000 francs CFA par mois, soit près de la moitié des recettes mensuelles réalisées sur le seul
corridor ivoirien.

50
1.4 L'entretien routier

Le trafic ferroviaire (SITARAIL) se reporte sur les seuls corridors cités plus haut (Ghana, Togo et Bénin) en plus
du trafic routier qui passait par Abidjan.

Les niveaux requis pour l'entretien courant des routes inter-Etats cités plus hauts, sont, donc, aujourd'hui, sans
rapport avec les trafics en présence actuellement.
De fait, ces routes supportent, toutes choses égales par ailleurs, près de 80 000 tonnes par mois en plus des
trafics qu'elles enregistraient avant la crise, soit l'équivalent de 2.500 camions chargés par mois, en plus. La
détérioration de la chaussée sur ces axes va, par conséquent, s'accélérer, à moins que des mesures d'urgence
d'entretien préventif et curatif ne soient prises, dès à présent.

Les ressources disponibles auprès des bailleurs de fonds classiques en matière d'infrastructures, au premier rang
desquels, l'Union Européenne, devront, certainement, être consacrées, au renforcement de la chaussée afin de
prévenir des dégâts graves, voire la mise hors d'usage des axes routiers surexploités. Dans le même temps, les
contrôles de la charge à l'essieu (qui dépasse les 11,5 tonnes réglementaires) devront être renforcés pour lutter
contre l'effet de la surcharge pour la préservation du patrimoine routier.

1.5 Les courants d'échanges

La crise ivoirienne crée de nouveaux réseaux d'échanges commerciaux en raison de l'arrêt des affaires avec la
Côte d'Ivoire. La forte capacité de production industrielle du pays, ajoutée au fait qu'il constitue un centre
séculaire de transactions commerciales et un couloir important, au plan du transport et de la logistique, rendent,
ardue, la recherche de nouveaux pôles d'échanges. A cet égard, les opérateurs économiques, notamment, des
pays sans littoral voisins, ressentent plus que les autres Etats membres, les contrecoups de cette crise.

Certaines activités prévues par la Commission de l'UEMOA sont, pour le moment, compromises. Il s'agit :

de la construction des postes de contrôle juxtaposés à la frontière entre le Burkina et la Côte

d'Ivoire, sur le site de la Léraba ;
du projet de création d'un observatoire des pratiques sur les axes routiers inter-Etats, qui a
retenu, au nombre des corridors pilotes, dont l'axe Abidjan- Ouagadougou- Niamey ;
la réalisation du programme routier communautaire, en ce qui concerne les travaux à réaliser en
territoire ivoirien.
Les travaux de construction des postes de contrôle juxtaposés commenceraient, sans nul doute,
par le site de Cinkanssé, à la frontière entre le Burkina et la Togo et les enquêtes à mener, dans
le cadre de la mise en place de l'observatoire des pratiques sur les axes routiers inter-Etats,
concerneront, pour le moment et comme convenu avec le bailleur de fonds, les autres corridors
retenus (Lomé - Ouagadougou - Niamey et Tema - Ouagadougou Niamey).

Il. LA REACTIVITE DES PORTS DE TRANSIT ALTERNATIFS A LA CRISE IVOIRIENNE :

LE CAS DU PORT DE TEMA

Les tracasseries et contrôles intempestifs exercés contre les transporteurs routiers en provenance ou à
destination des pays sans littoral de l'UEMOA, sur le corridor ghanéen se situent entre Techiman (au centre du
Ghana), Hamele et Kulumgunku.

A- Le laissez-passer

Un laissez-passer est institué et des frais sont perçus, à ce titre, aux bureaux douaniers frontaliers de Paga et de
Kulumgunku. Il est, ainsi, exigé la levée de ce document pour un montant de 350.000 Cedis et sa validité est fixée
à un mois. Mais vu les lenteurs dues, notamment, à l'encombrement des quais et qui obligent les transporteurs
des pays du Sahel, à séjourner plus longtemps que d'habitude au port de Téma, les cas de dépassement de

51
délais sont fréquents. Les laissez-passer délivrés sont, alors, rapidement périmés pendant que les autorités
ghanéennes infligent, dans ces conditions, une amende de 50.000 Cedis par jour de retard.

A la frontière entre la Côte d'Ivoire et le Ghana (couloir encore utilisé, même dans une moindre proportion), le
laissez-passer ghanéen est acquis à 55.000 francs CFA.

Dans la pratique, le laissez-passer institué par les autorités ghanéennes, à l'entrée du pays, est assimilable à la
vignette touristique qui n'est perçue que sur les véhicules personnels non affectés à des activités commerciales.
Les véhicules routiers dédiés au transport routier inter-Etats de marchandises et de voyageurs ne sauraient, en
conséquence, être soumis à une telle procédure d'entrée sur le territoire d'un Etat membre de la CEDEAO.

De surcroît, la Convention TIE de la CEDEAO spécifie la nature des documents exigés pour effectuer le transport
routier inter-Etats. Il s'agit, en dehors des documents afférents au véhicule et au conducteur, de la carte de
transport inter-Etats et de la lettre de voiture (article 22). La même convention en son article 16, stipule que les
véhicules de transport routier inter-Etats immatriculés dans la Communauté, sont exonérés de toute taxe fiscale à
l'égard des autres Etats membres.

Il est bon, à cet égard, de signaler l'existence d'une convention relative au régime fiscal des véhicules routiers
effectuant les transports routiers internationaux de marchandises, qui stipule ce qui suit, en son article 2 :

"Les véhicules qui sont immatriculés sur le territoire de l'une des parties contractantes et qui sont importés
temporairement au cours de transports internationaux de marchandises sur le territoire d'une autre partie
contractante, seront exemptés, des impôts et taxes qui frappent la circulation ou la détention des véhicules sur le
territoire de cette dernière partie contractante. Cette taxe ne s'étendra, ni aux péages, ni aux impôts et taxes de
consommation, ni aux impôts et taxes sur les transports".

Il résulte de ces dispositions prises au niveau international que cette exemption est systématiquement accordée,
dès lors que les formalités douanières en vigueur pour l'admission en franchise temporaire des droits et taxes
d'entrée des véhicules visés, sont respectées.

Ces dispositions rejoignent celles contenues dans la Convention TIE, que tous les Etats membres de la CEDEAO
ont ratifiée.

Les tracasseries vont jusqu'à l'utilisation du laissez-passer comme manifeste des marchandises à l'entrée sur le
territoire ghanéen. Dans la réalité, il s'agit d'objets à faible valeur spécifique que les chauffeurs emportent avec
eux, mais qu'ils seront tenus de présenter aux services de douane à la sortie. Une telle pratique donne lieu à des
perceptions occultes qui ne sont que des arnaques. De plus, en cas de perte, même dûment constatée du
laissez-passer, un autre document doit être levé.

B- Démultiplication des postes de contrôles

Il est noté une démultiplication des postes de contrôle de police entre les postes frontières de Techiman qui ne
font qu'entraver la fluidité du trafic et occasionne des perceptions occultes. Ainsi, au premier poste de police, à la
sortie de Paga, il est perçu une somme allant de 5.000 à 10.000 francs Cfa sans reçu auprès des chauffeurs. En
cas de refus de payer, le véhicule est purement et simplement bloqué et des cas de brutalité et mise en geôle de
chauffeurs ont même été signalés.

C- Le pont-bascule de Bolgatenga

Au pont bascule de Bolgatenga qui est théoriquement géré par le Ministère chargé des routes, la police interfère
pour déclarer systématiquement tout camion à destination de l'hinterland, en état de surcharge avant d'exiger le
paiement de pénalités dont le montant est fixé à la tête du client (entre 10.000 et 20.000 francs CFA par véhicule).
Les agents chargés du pesage, ne tiennent même pas compte des pannes fréquentes du pont bascule et tout
porte à croire que le système est plus orienté vers la perception des taxes que la préservation du patrimoine

52
routier ghanéen.

D- La zone portuaire

Il est délivré un billet d'accès au port équivalent à 5.00 cedis par camion. Ce billet perd sa validité chaque fois que
le chauffeur sort de l'enceinte portuaire, même pour aller se restaurer et celui-ci se voit contraint de payer 2.000
cedis de plus pour pouvoir rejoindre son camion.

E- Le paiement des avances au chauffeur

Les transitaires de la place, agissant comme commissionnaires de transport, sont tenus de payer aux chauffeurs
une avance sur les frais de transport avant leur départ de Téma. Une telle avance est payée avec beaucoup de
retard (10 jours parfois d'attente), ce qui est pénalisant pour la productivité de l'activité.

F- Augmentation du prix du carburant

Aux dernières nouvelles, le prix du carburant aurait connu une hausse de 95%, sans que des explications n'aient
été fournies par les autorités ghanéennes. Les organisations de transporteurs auraient proposé une autre grille de
tarifs dont nous n'avons pas, jusque-là, possession.

G- Autres problèmes

Des transporteurs qui ont dû se résoudre à passer par le Ghana pour rejoindre le Burkina suite à la crise
ivoirienne, se sont arrêtés à Téma dans l'espoir de prendre du fret au passage. La traversée harassante du
couloir ivoiro-ghanéen met ces transporteurs dans des situations de péremption de documents (assurances, visite
technique...) et il est à craindre que sans l'indulgence des forces de l'ordre et l'intervention des autorités
politiques, ils ne soient coincés dans ce pays.

En résumé, les conséquences de la crise ivoirienne sur les économies de l'Union, en matière de transport, se
traduisent par :

la désaffection du port d'Abidjan par les pays sans littoral;

le surcroît de trafic reporté sur la route, du fait de l'arrêt des activités du chemin de fer; la position
nouvelle du Burkina, comme pays de transit incontournable, pour le Mali et le Niger;
les difficultés logistiques rencontrées par les ports alternatifs de transit (Lomé et Tema,
notamment), qui font face à de sérieux problèmes d'engorgement de l'espace portuaire et de
manutention/stockage des lots importants en transit;
la dégradation rapide du patrimoine routier inter-Etats (corridors surexploités) ;
l'insuffisance du parc de véhicules routiers de transport public;
les pertes subies par la société SITARAIL du fait de l'arrêt des activités de transport ferroviaire;
le renchérissement @s coûts d'acheminement des marchandises, le chemin de fer étant plus
compétitif que la route ;
l'apparition de nouvelles de taxes de passage sur les corridors (Ghanéen, notamment)...

Recommandations en matière de transport routier

Il peut être suggéré d'engager les actions suivantes : (i) Mise en œuvre urgente de mesures exceptionnelles de
facilitation (allègement ou suppression des barrages routiers, accélération des formalités aux frontières ; (ii)
Accélération de la mise en œuvre des programmes de facilitation (transports et transit routiers inter-Etats et
procédures portuaires), de l'UEMOA ; (iii) Demande formelle de suppression de la nouvelle taxe de 45.000 francs
CFA et de toute autre taxe indue, instituées par le Ghana (iv) Sensibilisation au respect de la charge à l'essieu ;
(v) Gestion plus rationnelle des gares routières (libération rapide des véhicules et des conteneurs, imposition
d'amendes pour stationnements abusifs...)...

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