INTRODUCTION

Un port est fait d’installations concrètes et de services immatériels dont le but est d’assurer
l’articulation entre les transports maritimes et terrestres. La fourniture de ces services, l’offre
de ces ouvrages et leur entretien sont sources d’un flux de coûts pour l’entité portuaire.
L’utilisation des ouvrages et des services portuaires procure aux usagers du port un flux
d’avantages. C’est d’ailleurs pour obtenir ces avantages qu’ils viennent au port. L’autorité
portuaire ou toute autre entité portuaire peut, par une politique de tarification appropriée,
récupérer tout ou partie de ces avantages et, ainsi, créer son propre flux de revenus.

La tarification portuaire comporte donc trois éléments distincts qui ont une importance
particulière, à savoir le flux des coûts, le flux des avantages et le flux des revenus. Les coûts
sont supportés par l’autorité portuaire ou toute autre partie offrant les installations et les
services, tandis que les avantages reviennent aux usagers du port, c’est-à-dire aux
propriétaires des marchandises et aux armateurs. Les recettes perçues par prélèvement sur le
flux des avantages correspondants vont à l’entité portuaire concernée et lui permettent de faire
face à ses dépenses.

Il convient d’apporter quelques précisions sur les avantages obtenus par les usagers du port.
Les deux principaux usagers sont le propriétaire de la marchandise et l’armateur. Les
avantages deviennent plus évidents si l’on considère la valeur d’un bien à son lieu de
production par rapport à sa valeur marchande

Les coûts de passage portuaire comprennent l’ensemble des coûts que supporte la
marchandise depuis l’arrivée du navire en rade portuaire jusqu’au franchissement du cordon
douanier notamment la mise à la consommation de la marchandise. Ces coûts rémunèrent
donc la chaîne des différentes opérations matérielles et administratives qui se rapportent :

› à l’escale du navire ;

› au transit de la marchandise (manutention, magasinage, surestarie, Douane...)

› à la réception de la marchandise (la livraison)

› au transport terrestre

› aux délais de réalisation des opérations... à l’export c’est l’ensemble de dépenses

occasionnées à différentes étapes du processus de l’exportation, c’est-à-dire, de l’introduction
d’une marchandise dans l’enceinte portuaire à son chargement sur le navire jusqu’à la sortie
des eaux portuaires vers le pays étranger.

Pour les chargeurs, les frais de manutention représentent au moins 80 % des coûts au poste
d’accostage pour les marchandises diverses alors que les droits et taxes représentent au plus
20 %.

Dans le trafic de diverses, les dépenses de manutention peuvent atteindre 30 % des coûts
opérationnels de l’armateur avec une majoration de 5 % des droits et taxes.

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 Le coût de temps de séjour au port représente environ 30 % des coûts opérationnels de
l’armateur.

Jusqu’à 2/3 des coûts d’exploitation de l’armateur sont encourus en port.

Ainsi, dans l’optique d’une diminution des coûts portuaires quelle serait l’impact de cette
décision sur la compétitivité des expéditeurs ?

Dans ce travail il s’agira dans un premier temps d’étudier les offres et installations portuaires,
ensuite, déterminer les différents coûts portuaires et enfin, montrer les conséquences d’une
diminution des coûts portuaires sur la compétitivité des expéditeurs du port.

I. SERVICES ET INSTALLATIONS PORTUAIRES

1- Services portuaires

On recense généralement trois grands groupes de services portuaires à savoir :

 Les services rendus aux navires,
 Les services rendus à la marchandise,
 Les prestations diverses.

I.1. Les services rendus aux navires

On regroupe bon nombre de services offerts par les ports aux navires. Certains sont
relatifs à l’entretien des équipements tandis que d’autres sont inhérents à une activité
particulière et aux formalités administratives. Aussi les principaux services que nous
pouvons rencontrer sont les suivants :

Lamanage : c’est une opération d’amarrage des navires dans le Port. Elle est
effectuée par les lamaneurs qui saisissent les aussières (Ce sont des cordages de gros
calibre fait avec trois ou quatre torons qui servent à amarrer ou remorquer les
navires) des navires et les fixent sur des bollards (Les bollards sont des cylindres de
métal et à tête arrondie, implanté le long du quai pour recevoir les amarres des
navires. Ils sont souvent numérotés et servent au placement des navires) afin de
stabiliser ceux-ci (opération d’aide à l’amarrage).
Remorquage : c’est une activité consistant pour des petits navires appelés remorqueurs dotés
des moteurs puissants d’aider les navires entrant et/ou sortant du Port, à faire des manœuvres
d’accostage, d’appareillage et de déhalage
(Activité consiste à tirer un navire hors de la zone portuaire) dans l’avant-port (L’avant-port
c’est une zone délimitée près de la zone d’accostage dans laquelle les navires peuvent
effectuer leurs manœuvres avant de pouvoir accoster.)
 Le pilotage  : le Port fournit aux capitaines des navires qui souhaitent entrer ou sortir du Port,
une assistance par l’intermédiaire d’un pilote qui n’est qu’un conseiller du commandant du
navire. Celui-ci n’effectue aucune manœuvre à la place du capitaine qui reste le seul maître de
son navire. Ce service est obligatoire dans tous les Ports ;

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Le soutage : cette activité consiste en la fourniture des combustibles aux navires par des
sociétés agréées par le Port ;
L’avitaillement en eau : c’est la fourniture en eau à bord du navire pour des besoins de
refroidissement des moteurs et pour d’autres usages autre que des besoins de consommation ;

L’entretien du chenal d’accès par le sondage, le dragage et le

Balisage  : un chenal d’accès est une route maritime qui mène vers un Port donné. Ledit
chenal doit être entretenu pour maintenir les profondeurs souhaitées d’où le sondage ; celui-ci
consiste à l’aide d’un navire adapté de prendre la photographie de la topographie sous l’eau
du chenal, après lequel est effectué le dragage. Le balisage quant à lui est l’opération qui
consiste à délimiter la largeur et la longueur du chenal d’accès à l’aide de balises ;
généralement de couleurs verts et rouge.
Les prestations du Shipchandler : Elles sont effectuées par des sociétés agréées par le Port,
elles consistent à fournir des vivres et de l’eau aux navires ;
Le standby jobs : c’est une activité de maintenance et d’entretien temporaire à l’intérieur des
navires, effectuée par des sociétés agréées par le Port ;
La surveillance des navires et de la navigation grâce au système de radar permettant la
communication entre la tour de contrôle et les navires en bouée de base, l’accostage
et l’appareillage (L’appareillage concerne tous les préparatifs de départ d’un navire) des
navires peuvent être organisés en toute sûreté et sécurité.
Les services rendus à la marchandise
Les services rendus à la marchandise sont ceux qui concernent, outre les formalités
administratives, l’enlèvement de la marchandise jusqu’à la livraison de celles-ci au client
final. Mais ceux qui sont fournis par le Port sont les suivants :
La manutention bord : c’est le déchargement et le chargement des marchandises du navire.
Le cycle bord consiste à faire les opérations suivantes : prise, levée, virée de charge, dépôt
et retour de la grue de manutention à bord du navire.
La manutention terre : Elle consiste à faire les opérations suivantes : prise à terre,
chargement sur l’engin de transport, transport, déchargement en magasin ou aire de stockage
et retour et vice versa à l’export ;
Le stockage : c’est une activité qui consiste en la mise en stock des marchandises dans les
magasins d’entreposage suivant les normes en la matière 
La manutention des conteneurs (bord) : c’est le déchargement et le chargement des
conteneurs des navires vers le quai et vice versa ;
La manutention des conteneurs (terre) : c’est le transport des conteneurs des quais vers les
magasins d’entreposage et vice versa ;

L’empotage : c’est une manutention qui consiste à mettre la marchandise dans un conteneur

dans des stations portuaires appelées Container Freight Station (Centre d’Empotage) ;

Le dépotage : c’est une manutention consistant à retirer la marchandise dans un conteneur

dans des centres d’empotage/dépotage ;

I.2. Les services rendus à la marchandise

Les services rendus à la marchandise sont ceux qui concernent, outre les formalités
administratives, l'enlèvement de la marchandise jusqu'à la livraison de celles-ci au client final.
Mais ceux qui sont fournis par le Port sont les suivants :

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La manutention bord : c'est le déchargement et le chargement des marchandises du navire.
Le cycle bord consiste à faire les opérations suivantes : prise, levée, virée de charge, dépôt
et retour de la grue de manutention à bord du navire.
La manutention terre : Elle consiste à faire les opérations suivantes : prise à terre,
chargement sur l'engin de transport, transport, déchargement en magasin ou aire de stockage
et retour et vice versa à l’export ;
Le stockage : c'est une activité qui consiste en la mise en stock des marchandises dans les
magasins d'entreposage suivant les normes en la matière 
La manutention des conteneurs (bord) : c'est le déchargement et le chargement des
conteneurs des navires vers le quai et vice versa ;

La manutention des conteneurs (terre) : c'est le transport des conteneurs des quais vers les
magasins d'entreposage et vice versa ;

L'empotage : c'est une manutention qui consiste à mettre la marchandise dans un conteneur

dans des stations portuaires appelées Container Freight Station (Centre d'Empotage) ;

Le dépotage : c'est une manutention consistant à retirer la marchandise dans un conteneur

dans des centres d'empotage/dépotage ;

I.3. Les prestations diverses.

Outre les prestations précédentes relatives aux navires et aux marchandises, le port fournit aux
agents des services divers dans la zone portuaire. En dehors des formalités administratives, il
s'agit en autres de :
L'éclairage public : c'est un service que le Port offre aux opérateurs portuaires en éclairant le
domaine portuaire dans le cadre de l'exécution des activités de nuit ;
La sécurité dans la zone portuaire : la réforme portuaire stipule que la sécurité de la zone
portuaire est assurée conjointement par des agents du Port et de la police. Ces deux catégories
d'agents forment ainsi la police portuaire;
La mise à disposition des espaces locatifs : le Port met à disposition des espaces dans le
domaine portuaire qu'il loue aux opérateurs économiques appelés amodiataires ;
La fourniture en eau, en électricité et en téléphone : le Port fournit aux locataires
(amodiataires) de son domaine portuaire, des services en eau, en électricité et en téléphone;
Les dessertes concernent la qualité des voies d'acheminement des marchandises à destination
du client final à savoir les routes et les chemins de fer.
Bon nombre d'activités suscitées ne sont pas directement exercées par le Port. En effet, des
opérateurs privés regroupés en syndicats, associations bénéficient d'un agrément de la part de
celui-ci, leur permettant d'exercer pleinement ces activités. 

2. Installations portuaires

Les aménagements portuaires comprennent, selon une distinction traditionnelle :

 Le chenal d’accès

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 Bassins
 Ouvrages d’accostage et d’amarrage
 Terminaux pour passagers
 Terminaux pour marchandises générales en conditionnement conventionnel
 Terminaux pour navires rouliers (roll-on/roll-off)
 Terminaux pour conteneurs
 Terminaux pour pondéreux solides en vrac
 Terminaux pour bois en grumes
 Terminaux pour réception de cargaisons en sacs
 Postes pour liquides et gaz en vrac
 Les installations pour la protection de l’environnement

II. LES DIFFERENTS COÛTS PORTUAIRES

Les coûts de passage portuaires sont composés de :

• Des coûts directs : Les coûts directs sont constitués des coûts de prestations.

• Des coûts indirects : Les coûts indirects sont les coûts liés à des dysfonctionnements et des
coûts d’inefficacité (attente navires, séjours prolongés de la marchandise, manque de
productivité des opérations et divers rackets)

1. Les coûts directs (cas du Port Autonome d’Abidjan PAA)

La structure des coûts directs varie selon les ports et les pays, mais de manière générale, l’on
distingue deux grandes catégories que supportent la marchandise ou le navire :

• Les prélèvements effectués par les acteurs proprement portuaires (autorité portuaire,
armateurs, manutentionnaires, transitaires, consignataires).

• Les prélèvements effectués par les administrations

OPERATEURS PRIVES + PAA + OIC (Office Ivoirien des Chargeurs)

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ADMINISTRATIONS

2. Les coûts indirects

Ces coûts dans certains cas représentent 20 à 30% du coût de passage portuaire.

III. CONSEQUENCES DE LA DIMINUTION DES COUTS PORTUAIRES SUR

LA COMPETITIVITE DES EXPEDITEURS DU PORT

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Les coûts de passage portuaires, étant toutes les dépenses effectuées par les expéditeurs,
demeures un levier indispensable pour un port. Il est clair que chaque décision appliquée à ce
secteur influencera le volume du trafic des exportations.

Ainsi, une diminution entrainera en pratique une économie d’échelle. Ce qui signifie que plus
les coûts seront réduits, plus le volume des exportations augmentera. De ce fait les
exportateurs nationaux, avec ces facilités dans les coûts portuaires seront plus compétitifs vis-
à-vis d’autres Etats.

CONCLUSION

De ce qui ressort ci-dessus les coûts portuaires relèvent d’un levier important qu’il convient
de maitriser. Car les maitriser produira un effet de booste sur les expéditeurs nationaux

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ACADEMIE REGIONALE DES SCIENCES ET ECOLE SUPERIEUR DES
TECHNIQUES DE LA MER TRANSPORTS MARITIMES

2018-2019

EXPOSE
THEME : IMPACT DE LA DIMINUTION DES COÛTS
PORTUAIRES SUR LA COMPETITIVITE DES
EXPORTATEURS

PROFESSEUR : EXPOSANTS DU GROUPE :

M. GNABA KADI BATHIL LICENCE PROFESSIONNELLE 2

EN PORT ET MANUTENTION
(LP2 PM)

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 SOMMAIRE

INTRODUCTION

I. SERVICES ET INSTALLATIONS PORTUAIRES

1. Services portuaires

I.1. Les services rendus aux navires

I.2. Les services rendus à la marchandise
I.3. Les prestations diverses.

2. Installations portuaires

II. LES DIFFERENTS COÛTS PORTUAIRES

1. Les coûts directs (cas du Port Autonome d’Abidjan PAA)

2. Les coûts indirects

II. CONSEQUENCES DE LA DIMINUTION DES COUTS PORTUAIRES SUR

LA COMPETITIVITE DES EXPEDITEURS DU PORT

CONCLUSION

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 BIBLIOGRAPHIE

CONFÉRENCE DES NATIONS UNIES SUR LE COMMERCE ET LE

DÉVELOPPEMENT Genève, juin 1975, La tarification portuaire, Rapport du secrétariat de la
CNUCED, U.N Geneva, 82 pages. [PDF]

37ème Conseil de l’AGPAOC 29 juin au 2 juillet 2015, Abidjan, Thème central : les coûts de
passage portuaires – quelle responsabilité des différents acteurs ? CAS DU PORT
D’ABIDJAN, Présenté par : M. Hien Yacouba SIE Directeur Général du Port Autonome
d’Abidjan, 43 pages. [PDF]

@ site internet

© Serge Bill Consulting (2017)http://billsergeconseil.com/les-services-portuaires/, [en ligne].

© 2012 Institut numerique25/07/2012, https://www.institut-numerique.org/i-les-services-

nautiques-ou-services-rendus-au-navire-500fe248b3e02. [En ligne]

Pr. Loubna El Moussaoui, 18 septembre 2013, https://www.etudier.com/dissertations/Les-

Infrastructures-Et-Installations-Portuaires/615795.html [En ligne]

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