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Capacidad de

autopistas y
carreteras
Análisis, capacidad, nivel de servicio y
aplicación.

DOCENTE:
LUCY DE LA CRUZ

INTEGRANTES:
AYLAS BARRANCA, FABIO
CABEZUDO POMA, MIRELLA
RAYMUNDO LLAMOSA, KATHERINE PAOLA

2019-PERÚ
Capacidad de autopistas y carreteras

INDICE
Capacidad de autopistas y carreteras 1
Características 2
Escribir el título del capítulo (nivel 3) 3
Niveles de servicio 4
Clasificación de nivel de servicio 5
Determinación de flujo de velocidad FFS 6

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Capacidad de autopistas y carreteras

1. Capacidad de autopistas y carreteras


1.1. ¿Qué es capacidad?
“Se define como el número máximo de vehículos por unidad de tiempo, que pueden pasar
por una sección de la vía, bajo las condiciones prevalecientes del tránsito. Normalmente, se
expresa como un volumen horario, cuyo valor no debe sobrepasarse a no ser que las
condiciones prevalecientes cambien”, según lo define Palma R. (2006, p-25).
“Es el máximo flujo posible en una facilidad de transporte, bajo las condiciones
prevalecientes”. 

 Depende de las características geométricas y del comportamiento de los usuarios.


 Además del modelo básico (Greenshields), aún hay investigación en curso para
modelar la capacidad, en la cual más adelante se detallará.

“Por capacidad se entiende como el número máximo de vehículos que pueden circular por
un camino durante un lapso de un tiempo determinado (una hora, quince minutos, etc.)”.

Discusión: Capacidad de una carretera.


Preguntas:
 ¿Qué factores afectan la capacidad de una carretera?
 ¿Cómo incrementan o disminuyen la capacidad?

factor No afecta Si afecta directamente inversamente


N° carriles X X
Ancho de carriles X X
Pendiente X X
Ancho de hombro X X
% vehículos X X
pesados
N° de rampas X X
Otros factores
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Capacidad de autopistas y carreteras

A. Características Geométricas: (QUE ESO VAYA EN EL ANEXO, ALGO ASI, YA Q


NO VA X EL SILABO)
Veamos en qué consisten las características geométricas:

1. Ancho de El ancho de calzada o de vía, corresponde a la suma de las dimensiones de


Calzada: los carriles que la conforman y por donde circulan los vehículos. Cada vía
en estudio tiene dos carriles de circulación con un bombeo transversal del
2%.

2. Bermas: Las bermas son la parte que se encuentra a continuación de la calzada,


tienen por finalidad proveer soporte de borde a la calzada del pavimento,
permitir asistencia a los vehículos en problemas ante emergencias o
paradas técnicas, incrementar la seguridad y prevenir la erosión de las
capas inferiores. Las bermas pueden ser de concreto, asfalto o granulares,
además el ancho de la berma es variable y depende de la importancia de
la carretera.

3.Cunetas: Las cunetas son canales o zanjas que se construyen adyacentes a los lados
de la berma, cuya finalidad es recoger y conducir el agua de lluvia hacia
lugares donde no se afecte la capacidad portante de la estructura de
pavimento.

4.Zonas de Son los lugares donde los vehículos no pueden efectuar maniobras de
no-rebase: adelantamiento, es decir cuando no se puedan ver a los otros autos en
sentido contrario previo a realizar la acción.

5.Puntos de Son todos los lugares donde existe entrada a las zonas pobladas, y se
acceso: encuentran en todo el trayecto de la vía. Cada punto de acceso por
kilómetro disminuye la velocidad de flujo libre, de modo que es muy
importante conocer todos los puntos de acceso que hay en todos los
tramos en estudio, para lo cual se contabilizó cada uno de ellos en los
recorridos.

6.Pendiente: La pendiente es una magnitud que indica la inclinación de la superficie de


una carretera con relación a la horizontal, es decir, la relación entre un
desnivel y la distancia horizontal entre dos puntos, expresada
generalmente en porcentaje.

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Capacidad de autopistas y carreteras

B. Características del flujo vehicular: (QUE ESO VAYA EN EL ANEXO TBN, ALGO
ASI, YA Q NO VA X EL SILABO)

Veamos en qué consisten las características del flujo vehicular:

Las características y el diseño de una carretera deben basarse, explícitamente, en la


consideración de los volúmenes de tránsito y de las condiciones necesarias para circular por
ella con seguridad vial, ya que esto le será útil durante el desarrollo de carreteras y planes de
transporte, en el análisis del comportamiento económico, en el establecimiento de criterios
de definición geométrica, en la selección e implantación de medidas de control de tránsito y
en la evaluación del desempeño de las instalaciones de transportes (Ministerio de
Transportes y Comunicaciones/Manual de Carreteras, Diseño Geométrico DG-2014, p-95).

Entonces, las características básicas del flujo vehicular son el Flujo, la Velocidad y la
Densidad, y mediante la deducción de relaciones entre ellas, se pueden determinar las
características de la corriente de tránsito, y así predecir las consecuencias de diferentes
opciones de operación. De igual manera, el conocimiento de estas tres variables puede
ayudar a indicar la calidad o Nivel de Servicio experimentado por los usuarios de cualquier
sistema vial.
B.1. Volumen o Intensidad de Tránsito (Q)
El volumen o Intensidad de tránsito se define como el número de vehículos que pasan
por un punto de la vía o sección transversal dados, de un carril o de una calzada,
durante un periodo de tiempo determinado. La unidad de medida para el volumen es
simplemente “vehículos” o “vehículos por unidad de tiempo”.
Está expresado por:
Q=N/T
Donde:
Q = volumen de tráfico
N = número de vehículos
T = tiempo

Según este período de tiempo se pueden determinar varios tipos de volúmenes de


tránsito:

Tránsito anual (TA): T = 1 año.


Tránsito mensual (TM): T = 1 mes.
Tránsito semanal (TS): Es el número total de T = 1 Semana.
Tránsito diario (TD): vehículos que pasan T = 1 día.
Tránsito horario (TH): durante: T = 1 hora.

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Capacidad de autopistas y carreteras

Tasa de flujo o flujo (q): T < 1 hora (un periodo


inferior a una hora).
Elaboración Propia.

Para los análisis operacionales, se usan los volúmenes horarios, ya que el volumen varía
considerablemente durante el curso de las 24 horas del día. La hora del día que tiene el
volumen horario más alto es llamada “hora pico” (HP), u hora de máxima demanda
(HMD). Los volúmenes de hora pico son usados como la base para el diseño de
carreteras y para varios tipos de análisis operacionales.

 Los volúmenes de tránsito deben ser considerados fluctuantes, en donde es


fundamental conocer las variaciones periódicas de los volúmenes de tránsito dentro
de las horas de demanda, en las horas del día, en los días de la semana y meses del
año.

 Las variaciones por lo general son rítmicas y repetitivas, entonces si conocemos sus
características podemos relacionar los volúmenes de un tiempo y lugar con otros de
otro tiempo y lugar.

1.1. Volumen Horario de Máxima Demanda (VHMD)


El volumen Horario de Máxima Demanda es el máximo número de vehículos que
pasan por un punto o sección de un carril o calzada durante 60 minutos
consecutivos. Es el representativo de los periodos de máxima demanda que se
pueden presentar durante un día en particular.

1.2. Variación del Volumen de tránsito en la hora de máxima demanda:


Es importante conocer la variación del volumen en las horas de máxima demanda
considerando la duración de los flujos máximos. Con este análisis se puede plantear
soluciones para regular el tránsito en estos periodos de tiempo. El factor de la hora
de máxima demanda (FHMD), tiene relación entre el volumen horario de máxima
demanda (VHMD), y el volumen máximo (qmáx), expresado como:

Donde:
N = número de periodos durante la hora de máxima demanda, periodos que pueden
ser de 5, 10 o 15 minutos.

1.3. Factor de Hora Pico (PHF)


El factor de la hora pico (PHF) o Peak Hour Factor, representa la variación en la
circulación dentro de una hora. Las observaciones de la circulación indican
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Capacidad de autopistas y carreteras

constantemente que los volúmenes encontrados en el periodo de 15 minutos del


pico dentro de una hora no se encuentran sostenidos a través de la hora completa.
El uso del PHF en la ecuación, nos sirve para determinar la tasa de flujo.

El PHF es la relación entre el volumen horario de máxima demanda (VHMD) y el


flujo máximo (qmáx), que se presenta en un periodo dado dentro de dicha hora
como se aprecia en la siguiente ecuación:

Donde:
PHF = Factor de Hora Pico
V = volumen en una hora (veh/h)
V15 = volumen máximo de los 15 minutos en la hora pico (veh/15min)

El factor de la hora de pico es un indicador de las características del flujo de tránsito


en periodos máximos.

Si este valor: Indicarán…


PHF=1 Uniformidad.
PHF<1 Concentraciones de flujos máximos.

Según el HCM 2000:

El valor de PHF para: PHF


Áreas rurales 0.88
Áreas urbanas 0.92

Regularmente para el análisis de carreteras se usa el valor de 0.90, cuando no se


dispone de la información de campo para obtener el valor de PHF.
1.4. Uso de los Volúmenes de Tráfico:
Los volúmenes de tráfico se utilizan ampliamente en varios campos, en Ingeniería de
Tránsito es utilizada para realizar estudios como:
 Análisis de capacidad y niveles de servicio en todo tipo de vialidades.
 Caracterización de flujos vehiculares.
 Zonificación de velocidades.
 Necesidades de dispositivos para el control de tránsito.
 Estudio de estacionamientos.
B.2. Velocidad (S):
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Capacidad de autopistas y carreteras

La velocidad (S) o Speed es definida como una razón de movimiento en distancia por
unidad de tiempo, generalmente en kilómetros por hora (km/h).

El HCM 2000 usa la velocidad promedio de viaje como la medida de velocidad, ya que es
fácil de calcular observando cada vehículo dentro del tránsito y es la medida estadística
más relevante en relación con otras variables.
La velocidad se calcula dividiendo el largo de la carretera, sección o segmento bajo
consideración entre el tiempo de viaje de los vehículos que pasan por dicho segmento,
entonces la siguiente ecuación expresa el cálculo de la velocidad.

Dónde:
S = Velocidad (km/h)

L = Longitud del segmento de carretera (km)

ta = Tiempo promedio de viaje en el segmento (h)


Diferentes parámetros de velocidad pueden ser aplicados al tránsito, tales como:

VELOCIDAD PROMEDIO DE VELOCIDAD PROMEDIO DE VELOCIDAD A FLUJO LIBRE


RODAJE VIAJE (FFS)

 Es aquella medida de  Es una medida de  Por su siglas en inglés


transito basada en la tránsito basada en la Free Flow Speed.
observación del tiempo observación del tiempo
de viaje de los vehículos de viaje en una longitud  Es la velocidad promedio
pasando por una sección dada una carretera. de los vehículos en una
de la carretera en una carretera dada.
longitud conocida.  Se calcula como la
longitud del segmento  Medida bajo condiciones
 Calculada dividiendo la dividido entre el tiempo de un volumen bajo,
longitud del segmento promedio de viaje de los cuando los conductores
entre el tiempo vehículos que pasan por tienden a conducir a una
promedio de rodaje de dicho segmento, velocidad alta sin
los vehículos pasando incluyendo todos los restricciones de
por dicho segmento. tiempos de demoras por demoras.
paradas.
 El tiempo de rodaje es
medido únicamente  Esta velocidad también
cuando los vehículos es calculada para
están en movimiento. describir el nivel de
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Capacidad de autopistas y carreteras

servicio de una vía.

B.3. Densidad (D):


La densidad es el número de vehículos que ocupa cierta longitud dada de una carretera
o carril y generalmente se expresa como vehículos por kilómetro (veh/km). La densidad
es posiblemente el parámetro más importante en el tránsito, porque es la medida más
directamente relacionada con la demanda de tránsito. La densidad se puede calcular
como se expresa en la siguiente ecuación:

Dónde:
v = Razón de flujo (veh p/h)
S = Velocidad promedio de viaje (km/h)
D = Densidad (veh p/km/carril)

B.4. Relación entre los tres parámetros básicos:


Existen tres gráficos que relacionan los principales parámetros, el gráfico de:

 Velocidad – densidad (el modelo básico de Greenshields)


 Velocidad – volumen
 Volumen – densidad.

RELACIÓN ENTRE LA VELOCIDAD Y LA DENSIDAD:


El modelo lineal propuesto por B.D. Greenshields supone una relación lineal entre la
velocidad y la densidad a partir de la cual se construye un modelo parabólico de volumen-
densidad y velocidad-volumen. El modelo lineal propuesto es el siguiente:

Dónde: 
ve = velocidad media espacial (km/hora) 
vl = velocidad media espacial a flujo libre (km/hora) 

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k = densidad (veh/km/carril) 
kc = densidad de congestionamiento (veh/km/carril)

Figura: Relación lineal entre la velocidad y la densidad


Para obtener el rectángulo de mayor área (qm), los valores de vm y km deben ser los
siguientes:

Por lo tanto el valor del flujo máximo (qm) es:

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Capacidad de autopistas y carreteras

¿Qué es autopista?
Veamos los sgtes definiciones:
“Vía de comunicación entre poblaciones reservada a la circulación exclusiva de vehículos
automóviles, que dispone de calzadas separadas para ambos sentidos por una mediana,
accesos y salidas independientes, cruces o pasos a distinto nivel, y carece de acceso directo a
las propiedades colindantes”, según el manual de carreteras.
“Es un tipo de
carretera  con  calzadas  separadas  para  los  dos  sentidos  de  la  circulación,  cada  una  de
ellas  con  dos  o más  carriles,  sin  cruces  a  nivel”.

“Se llama autopistas a las carreteras con calzadas separadas y sin cruces a nivel,
características que las hacen mucho más seguras y rápidas, pues se minimiza la probabilidad
de choque frontal y desaparecen las interferencias que hacen lento el traslado”.
Una de las característica del autopista es que debe ser rápida, segura, y admitir un volumen
de tráfico considerable, y se diferencia de una carretera convencional, en que la autopista
dispone de más de un carril para cada sentido con calzadas separadas.

 Circulación exclusiva de automóviles.


 No hay accesos a las propiedades colindantes, lo cual hay que tener muy en cuenta a
la hora de las solicitudes de nuevos accesos.
 No puede ser cruzada a nivel por ninguna otra infraestructura de transporte, lo que
condiciona el diseño de los enlaces que se vayan a construir para conectar con
carreteras nuevas.
 Consta de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí.

Un poquito de historia…

 Las primeras autopistas construidas con esta configuración se hicieron


en Italia durante los años 1920 (primeras autopistas del mundo).
 La autopista A8 conecta Milán con Varese con una ruta de 42,6 km.
 La autopista A8 es una autopista italiana , totalmente incluida en Lombardía , que
conecta Milán con Varese . Se define comúnmente, junto con la autopista A9 ,
como la autopista de los Lagos.
 Fue el resultado de la necesidad de unir Milán con las ciudades de Como y Varese, y
con las zonas turísticas del Lago de Como y del Lago Mayor.
 Fue el ingeniero Piero Puricelli que tuvo la idea de construir una “calle para autos”, o
sea, reservada al tráfico veloz y con el pago de un peaje para cubrir los gastos de
construcción y de gestión.
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Capacidad de autopistas y carreteras

La primera autopista del mundo se


construyó en Italia, en 1921,
entre Milán y Varese.
“Autopista de los Lagos”

La autopista Vía de Evitamiento, Lima, Perú.

Recordaremos la autopista más larga del Perú…


Diremos que la más larga autopista peruana sigue siendo la que, partiendo desde Lima, se
interna en el sureño departamento de Ica. Pero ya no finaliza en Chincha, pues, gracias al
tramo de 34.8 kilómetro inaugurado hace escasos días, ahora se prolonga hasta la ciudad de
Pisco.

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Capacidad de autopistas y carreteras

Actual autopista más larga del Perú, que tiene 220km

Esa autopista, que ahora tiene 220 kilómetros, es a la fecha la más larga del país. Pero no
durará mucho en tal condición, pues a mediados del próximo año será concluida la que,
partiendo desde Lima, avanza hasta la ciudad de Casma, en el norteño departamento de
Áncash, con una longitud total de 355 kilómetros.

¿Qué es una carretera?


 Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y construida
fundamentalmente para la circulación de vehículos automóviles.
 Existen diversos tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término
carretera para definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a
través de accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de
carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al mismo
nivel.
 Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están especialmente
concebidas para la circulación de vehículos de transporte.
 En las áreas urbanas las carreteras divergen a través de la ciudad y se les
llama calles teniendo un papel doble como vía de acceso y ruta.

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Capacidad de autopistas y carreteras

Partes de una carretera


Las carreteras, según su complejidad constan de las siguientes partes:
 Calzada: La parte de la calle o de la carretera destinada a la circulación de
los vehículos, puede estar compuesta de uno o varios carriles.
 Cuneta o drenaje: Es una zanja o canal localizada a los lados de las calles y que,
debido a su menor nivel, recibe las aguas pluviales y las conduce hacia un lugar que
no provoquen daños o inundaciones.
 Acera: Es una superficie pavimentada a la orilla de una calle para uso de personas
que se desplazan andando o peatones. Usualmente se sitúa a ambos lados de
la calzada.
 Paso de peatones: Son la zona de intersección una o más calles y el tránsito
peatonal; es la parte del itinerario peatonal que cruza la calzada de circulación de
vehículos, al mismo o a diferente nivel.
 Ciclovía: Es un nombre genérico dado a las calles destinadas de forma exclusiva o
compartida para la circulación de bicicletas.
 Arcén, zona de dominio público, zona de servidumbre y zona de afección.

Mantenimiento
Al igual que cualquier estructura, las carreteras requieren un constante mantenimiento. El
deterioro es producido principalmente por el paso de vehículos, aunque también se ven
afectadas por las condiciones meteorológicas: lluvia, expansión térmica y oxidación.

Clasificación de carreteras
La Ley 37/2015 de 29 de septiembre de carreteras, define  los siguientes tipos de carreteras:

 Son autopistas las carreteras que están especialmente proyectadas, construidas y


señalizadas como tales para la exclusiva circulación de automóviles, con las siguientes
características:

 No tener acceso a las mismas las propiedades colindantes.


 No cruzar, ni ser cruzadas a nivel, por ninguna otra vía de comunicación o
servidumbre de paso.
 Constar de distintas calzadas para cada sentido de circulación, separadas
entre sí, salvo en puntos singulares o con carácter temporal, por una franja de
terreno no destinada a la circulación o, en casos excepcionales, por otros medios.

 Son autovías las carreteras que no reuniendo todos los requisitos de las autopistas,
tienen calzadas separadas para cada sentido de la circulación y limitación de accesos a y
desde las propiedades colindantes, y carecen de cruces a nivel.

 Tiene un acceso limitado de las propiedades colindantes


 No tiene paso a nivel, línea férrea, tranvía.

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Capacidad de autopistas y carreteras

 Consta de diferentes calzadas para cada sentido de circulación, separadas entre sí.

 Son carreteras multicarril las que, sin ser autopistas o autovías, tienen al menos dos
carriles destinados a la circulación para cada sentido, con separación o delimitación de los
mismos, pudiendo tener accesos o cruces a nivel. En el cómputo de carriles de estas
carreteras no se tendrán en cuenta los carriles adicionales, los de espera, los de trenzado,
ni los de cambio de velocidad.

 Son carreteras convencionales las que no reúnen las características propias de las
autopistas, ni las de las autovías, ni las de las carreteras multicarril.

En resumen:

CLASE DE AUTOPISTA AUTOVÍA CARRETERA CARRETERA


CARRETERA MULTICARRIL CONVENCIONA
L
CONDICION Carretera que está especialmente proyectada,
INICIAL construida y señalizada como tal y que reúne las
sgtes características:
CONDICIÓN a) Para cada sentido de circulación tendrá, como
mínimo, una calzada con dos carriles.
CONDICIÓN b) Las calzadas estarán separadas entre sí, salvo en
tramos singulares, por una franja no destinada a
la circulación. Carretera que
CONDICIÓN c) Los cruces con cualquier otra Los cruces con no reúne las
vía de comunicación o cualquier otra características
servidumbre de pasa se vía de de autopista,
efectuaran a distinto nivel comunicación autovía o
o servidumbre carretera
de paso se multicarril.
pondrán
efectuar a
nivel.
CONDICIÓN d) Sin accesos. Con acceso limitado. Las
Las propiedades colindantes no
propiedades tendrán acceso directo a la
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Capacidad de autopistas y carreteras

colindantes y misma.
las vías de
servicio no
tendrán
acceso directo
a la misma.
CONDICIÓN e) Para exclusiva Para circulación de vehículos de
circulación de motor.
automóviles.

Las carreteras en el Perú:

a. Clasificación por demanda:

Las carreteras del Perú se clasifican, en función a la demanda en:

IMDA División Ancho Control Flujo Cruce Puentes


(Índice por medio de los de vehicular so peatonal
TIPOS/ Medio de un carriles accesos /n° de pasos es
Diario separador (ingresos carriles a
CARACTERISTI Anual) central y nivel
CAS mínimo salidas)
de:

PRIMERA Mayor a 6.00 m. Total No


AUTOPISTAS

CLASE 6.000 3.60 m


veh/día. de ancho Si. En
SEGUNDA Entre 6.00 m como Parcial Continuo Si zonas
CLASE 6.000 y hasta 1.00 mínimo. /2 o más urbanas.
4.001 m
veh/día.

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Capacidad de autopistas y carreteras

CARRETERAS PRIMERA Entre No 3.60 m - 2 Si


CLASE 4.000 y de ancho
2.001 como
veh/día. mínimo. Es
SEGUNDA Entre No 3.30 m - 2 Si recomen
CLASE 2.000 y de ancho dable
400 como
veh/día. minino.
TERCERA Menores No 3.00 m - 2 - -
CLASE a 400 de ancho
veh/día. como
mínimo

TROCHAS Menores No 4.00 m - 1 - -


a 200 como
CARROZABLES.
veh/día. mínimo.
Fuente: Manual de Carreteras, Diseño Geométrico DG-2014, Adaptación Propia.

b. Clasificación por orografía:


Las carreteras del Perú, en función a la orografía predominante del terreno por dónde
discurre su trazado, se clasifican en:

Tipo de terreno Pendientes Pendientes Dificultad en su


transversales longitudinales trazado
Terreno plano Menores o iguales al Por lo general No presenta
(Tipo 1) 10% menores de 3%
Terreno ondulado Entre 11% y 50% Entre 3% y 6% Mínimo
(Tipo 2)
Terreno accidentado Entre 51% al 100% Predominantes entre Regular
(Tipo 3) 6% y 8%
Terreno escarpado Superiores al 100% Excepcionales Grandes

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Capacidad de autopistas y carreteras

(Tipo 4) superiores al 8%
Fuente: Manual de Carreteras, Diseño Geométrico DG-2014, Adaptación Propia.

c. Clasificación por Red Vial:


De acuerdo al Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), establecidas en el artículo 8 del
Reglamento de Jerarquización Vial, las carreteras en el Perú se jerarquizan en las tres
siguientes redes viales:
 Red Vial Nacional: Corresponde a las carreteras de interés nacional conformada por
los principales ejes longitudinales y transversales, que constituyen la base del
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC). Sirve como elemento receptor de las
carreteras Departamentales o Regionales y de las carreteras Vecinales o Rurales.
 Red Vial Departamental o Regional : Conformada por las carreteras que constituyen
la red vial circunscrita al ámbito de un gobierno regional. Articula básicamente a la
Red Vial Nacional con la Red Vial Vecinal o Rural.
 Red Vial Vecinal o Rural: Conformada por las carreteras que constituyen la red vial
circunscrita al ámbito local, cuya función es articular las capitales de provincia con
capitales de distrito, éstos entre sí, con centros poblados o zonas de influencia local y
con las redes viales nacional y departamental o regional.

2. Servicios de transportes
¿Qué es el transporte?
 “Conjunto de procesos que tienen como finalidad la satisfacción de las necesidades
de desplazamiento y comunicación, tanto de personas como de mercancías”.
 Para poder llevar a cabo dichos procesos se emplean diferentes medios de transporte
(automóvil, camión, avión, etc.) que circulan por determinadas vías de comunicación
(carreteras, vías férreas, etc.)
 El conjunto de vías constituye la red de transporte.

Componentes del sistema de transporte.


El sistema de transporte requiere de varios elementos, que interactúan entre sí, para la
práctica del transporte y sus beneficios:
 La infraestructura, que es la parte física de las condiciones que se requieren para dar
aplicación al transporte, es decir se necesitan de vías y carreteras para el transporte
terrestre urbano, provincial, regional e internacional, se necesitan aeropuertos y rutas
aéreas para el transporte aéreo, asimismo se requieren canales y rutas de navegación
para el transporte naviero ya sean estos por mar o por ríos y lagos. Otra parte de la
infraestructura son las paradas y los semáforos en cuanto al transporte urbano, en el
transporte aéreo son las torres de control y el radar, y en las navales son los puertos y
los radares.
 El vehículo o móvil, es el instrumento que permite el traslado de personas, cosas u
objetos, de un lugar a otro.
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Capacidad de autopistas y carreteras

 El operador de transporte, es la persona encargada de la conducción del vehículo o


móvil, en la cual se van a trasladar personas, cosas u objetos.
 Las normas y leyes, es la parte principal del sistema de transportes, es la que
dictamina la manera de trasladarse de un lugar a otro, asimismo es la que regula y
norma la operación de todos los demandantes y ofertantes del servicio de transporte.

Clasificación de transportes:
a.Transporte de pasajeros, transporte de carga
El transporte de carga es la disciplina que estudia la mejor forma de llevar de un lugar a
otros bienes. Asociado al transporte de carga se tiene la Logística que consiste en colocar
los productos de importancia en el momento preciso y en el destino deseado. La diferencia
más grande del transporte de pasajeros es que para éste se cuentan el tiempo de viaje y el
confort.

Un poco más sobre transporte de carga…


 El servicio de transporte de carga cumple la función de transportar de un lugar a
otro una determinada mercadería. 
 Este servicio forma parte de toda una cadena logística, la cual se encarga de colocar
uno o varios productos en el momento y lugar de destino indicado.
 El transporte de carga forma parte de la cadena de distribución, ya que cumple con
el transporte de los productos a un determinado costo (el cual es conocido como
flete). Este traslado  se realiza desde el punto de partida hacia el destino final de la
mercadería, sin embargo la carga durante este trayecto pasará por lugares de
embarque, almacenaje y desembarque.
 El servicio de transporte de carga, conocido por muchos como el servicio de
distribución, logística, gestión de distribución, entre otros; es una pieza importante en
el proceso económico de un país, debido a que va a incrementar o disminuir la
eficiencia del servicio de transporte de carga en el mercado y este resultado se
reflejará en el nivel de competitividad y el buen servicio que las empresas
de transporte de carga ofrezcan al público.
 Algo que hay que destacar del servicio de transporte de carga,  es que los envíos que
realizan no son unidireccionales. Esto quiere decir que no siempre los envíos se van a
realizar de productor (punto de partida de envío) a cliente (destino final), también se
pueden dan en sentido inverso de consumidor final a productor.
 Por otro lado, en el Perú el servicio de transporte de carga forma parte del sector
privado, donde se rige por reglas establecidas por el Estado con la finalidad del buen
desempeño de dicha actividad. Por ende este servicio se encuentra vinculado a todas
las actividades económicas que se genera dentro de la misma nación, por lo cual
existe una estrecha relación entre el dinamismo de la economía con la cantidad de
viajes y el volumen de la carga. Sin duda, el buen funcionamiento en conjunto de
todos estos factores generará que el servicio de transporte de carga favorezca en el
incremento o disminuya la economía peruana.
 Las vías de traslado que el servicio de transporte de carga emplea son determinadas
por los factores como la distancia, el tamaño de la sección vial y la regulación urbana,
este último según la zona a la que pertenezca.

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Capacidad de autopistas y carreteras

 Finalmente, el servicio de transporte de carga es un servicio que se brinda a nivel


nacional trasladando mercadería importada y exportada que van desde un
determinado puerto hacia el aeropuerto.
 Por ende, el transporte de carga no solo se puede tratar con políticas del transporte
urbano, sino que además intervienen otros factores debido a que es un servicio que
se da a nivel nacional trasladando mercancía como importaciones y exportaciones
que van desde un determinado puerto hacia el aeropuerto, lo cual va a generar un
incremente en la economía general del país y el incremente en las importaciones y
exportaciones, lo cual finalmente es positivo para el país y la ciudad en particular.

b.Transporte urbano, transporte interurbano


Esta clasificación es muy importante por las diferencias que implican los dos tipos de viajes.
Mientras los viajes urbanos son cortos, muy frecuentes y recurrentes, los viajes interurbanos
son largos, menos frecuentes y recurrentes.

c.Transporte público, transporte privado


Se denomina transporte público a aquel en el que los viajeros comparten el medio de
transporte y que está disponible para el público en general. Incluye diversos medios como
autobuses, trolebuses, tranvías, trenes, ferrocarriles suburbanos o ferris. En el transporte
interregional también coexiste el transporte aéreo y el tren de alta velocidad.

Figura: Ejemplo de transporte públicos

El transporte público se diferencia del transporte privado básicamente en que:

Transporte público Transporte privado

Ellos tienen una ruta definida. El usuario selecciona la ruta.

El usuario debe ceñirse a los horarios. El usuario selecciona la hora de partida.

El tiempo de viaje está dado por las El usuario puede inferir en la rapidez del
paradas, los horarios y la velocidad de viaje.
operación.

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Capacidad de autopistas y carreteras

El usuario recibe un servicio a cambio de un El usuario opera su vehículo y se hace cargo


pago (tarifa). de sus costos.

El Metropolitano, tren eléctrico, corredores, Automóviles, bicicleta, taxis, colectivos,


buses, combis. mototaxis.

Elaboración Propia.

El más representativo de los modos de transporte privado es el automóvil. Sin embargo, la


caminata y la bicicleta también están dentro de esta clasificación. El taxi, pese a ser un
servicio de acceso abierto al público, es clasificado como transporte privado.

d.Transporte escolar

El transporte escolar o transporte de estudiantes lleva a cabo viajes de niños y adolescentes


desde los lugares de residencia hasta los colegios y viceversa. Pese a que muchos de estos
viajes se llevan a cabo en medios de transporte privado, es también muy frecuente que se
lleven a cabo de forma colectiva en buses y caravanas especiales para este propósito.

Un poco de actualidad…
 En Estados Unidos y otros países es habitual que se dediquen autobuses para llevar a
los escolares de su lugar de residencia a la escuela. La normativa de Estados
Unidos obliga a que un cuidador adulto, aparte del conductor, vaya en el autobús y
que los autobuses no tengan más de 16 años.
 En otros países como Alemania o Finlandia, los alumnos van solos en los vehículos
del transporte público de la ciudad. Normalmente, los estudiantes reciben una
tarjeta que les permite hacer uso de estos servicios por todo el semestre de forma
ilimitada, a un costo muy bajo (subsidiado).
 En el caso de un país Sudamericano, Chile posee una tarifa diferida para estudiantes
a la que se puede optar presentando un Pase escolar al momento de cancelar el
pasaje. Este a su vez permite optar a diferentes tarifas, siendo Educación
primaria pasaje sin costo y Educación secundaria además de Educación superior un
porcentaje del pasaje adulto (50 % en regiones y 33 % en Santiago).
 En Davis, Estados Unidos, más del 40 % de los niños y niñas van al colegio en
bicicleta.

3. Análisis de capacidad:

 Se trata de determinar el nivel de servicio al que funciona cierto tramo, o bien el


volumen admisible dentro de cierto nivel de servicio.
 En determinadas circunstancias se hace el análisis para predecir con qué volúmenes
y a qué plazo se llegará a la capacidad de esa parte del camino.
 En función del nivel de servicio estará el número de vehículos por unidad de tiempo
que puede admitir el camino y se le conoce como el Volumen de Servicio. Este

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Capacidad de autopistas y carreteras

volumen va aumentando a medida que el nivel de servicio va siendo de menor


calidad, hasta llegara al nivel “E”, o Capacidad del camino.
 La velocidad es considerada el principal factor usado para identificar el Nivel de
Servicio.
 Hay un segundo factor principal que es una relación entre el volumen de servicio y
la capacidad, según el problema específico.
 Aunque la escala de medición de los niveles de servicio puede no incluir todos los
factores considerados deseables, el uso de los dos factores principales mencionados
se considera necesario para un análisis práctico.

Factores internos Factores externos


Variaciones de velocidad Ancho de carriles
Variaciones en el volumen Distancia libre lateral
Variaciones en la composición del tránsito Ancho de las calzadas
Variaciones en el % de movimientos de Las pendientes, etc.
entrecruzamientos o direccionales, etc.
Ejm: Factor de Hora de Máxima Demanda O Como son físicos, pueden ser medidos a una
también llamado Factor de Hora Pico. hora conveniente.
Elaboración Propia.

Un objetivo básico del análisis de capacidad es la estimación del máximo número de


vehículos a los que una vía puede dar servicio con seguridad razonable dentro de un período
de tiempo. Sin embargo, son pocas las carreteras que operan en el rango correcto de su
capacidad o cerca de él. Debido a ello, el análisis de capacidad proporciona una forma de
estimar la máxima cantidad de flujo vehicular a la que se puede dar servicio en una vía
mientras mantiene su nivel de operación prescrito.
Un factor crítico en cualquier análisis de capacidad, es la proporción de la capacidad de la
carretera siendo utilizada como proyección del tránsito. Este valor es el radio de proporción
de flujo (v/c) para la capacidad de la carretera.

v/c = razón de flujo / capacidad

 Este radio es usado como una medida de la suficiencia de capacidad existente o


propuesta. En concepto, un radio mayor a 1.00 puede existir cuando un flujo de
demanda pronosticado es usado para comparar una capacidad existente o estimada.
 La razón de flujo nunca puede ser mayor que su capacidad.
 En la misma situación, el radio v/c mayor a 1.00 predice que la carretera falló, siendo
incapaz de descargar la demanda que llega a la sección en servicio. En otras palabras,
un valor del radio v/c mayor o igual a 1.00 implica congestionamiento.

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Capacidad de autopistas y carreteras

NIVELES DE SERVICIO SEGÚN INVIAS

El concepto de nivel de servicio se utiliza para evaluar la calidad del flujo. Es una medida
cualitativa que descubre las condiciones de operación de un flujo de vehículos. Estas
condiciones se describen en términos de factores como la velocidad y el tiempo de recorrido,
la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación, la comodidad, las conveniencias y
la seguridad vial.
Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, para los cuales se disponen
de procedimientos de análisis, se les otorga una letra desde la A hasta la F siendo el nivel de
servicio (NS) A el que representa las mejores condiciones operativas, y el NS F, las peores.

NIVEL DE SERVICIO A

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Capacidad de autopistas y carreteras

Representa flujo libre en una vía cuyas especificaciones geométricas son adecuadas. Hay
libertad para conducir con la velocidad deseada y la facilidad de maniobrar dentro de la
corriente vehicular es sumamente alta, al no existir prácticamente interferencia con otros
vehículos y contar con condiciones de vía que no ofrecen restricción por estar de acuerdo con
la topografía de la zona.

NIVEL DE SERVICIO B
Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos
integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas, sigue
relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con
la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel
de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento
individual de cada uno.

NIVEL DE SERVICIO C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la
operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios. La selección de velocidad se ve afectada por la presencia
de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y
conveniencia desciende notablemente.

NIVEL DE SERVICIO D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad de
maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor experimenta un nivel general de
comodidad y conveniencia bajo los pequeños incrementos del flujo generalmente ocasionan
problemas de funcionamiento.

NIVEL DE SERVICIO E
El funcionamiento está cerca del límite de su capacidad. La velocidad de todos se ve reducida
a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para circular es
extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo a “ceder el paso”. Los niveles
de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la frustración de
los conductores. La circulación es normalmente inestable, debido a que los pequeños
aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos.

NIVEL DE SERVICIO F
Representa la circulación congestionada, cuando el volumen de demanda es superior a la
capacidad de la vía y se rompe la continuidad del flujo. Cuando eso sucede, las velocidades
son inferiores a la velocidad a capacidad y el flujo es muy irregular. Se suelen formar largas

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Capacidad de autopistas y carreteras

colas y las operaciones dentro de éstas se caracterizan por constantes paradas y avances
cortos.

DETERMINACION DE FLUJO DE VELOCIDAD (FFS)


Se debe tener en cuenta que un paso importante para la determinación del nivel de servicio
de una carretera de dos carriles es la determinación de velocidad de flujo libre (FFS).
La velocidad de flujo libre FFS es una medida utilizando la velocidad media del tráfico en
condiciones de bajo volúmenes o flujo bajo (hasta 200 vehículos liviano/h en ambos
sentidos), si la medida en el campo debe ser hecha con tasas de flujo en los dos sentidos de
más de 200 pc/h debe realizarse un ajuste de volumen cuando se determina la FFS.
Para ello se pueden utilizar dos métodos para una carretera de dos carriles (C2K):
Medición directa en el campo
Medición por estimación indirecta
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Capacidad de autopistas y carreteras

Medición directa en el campo

La velocidad de libre FFS puede determinarse directamente de un estudio de


velocidad dirigido en campo.
No se hacen ajustes de volumen para los datos.
Este estudio de velocidad debe ser realizado en una sección representativa del
segmento de carretera evaluado, durante periodos de flujo de transito bajo (hasta
200 vehículos livianos/h en ambos sentidos), tomando una muestra representativa
de al menos 100 vehículos así como también debe ser medida la velocidad de todos
los vehículos o de un muestreo sistemático.
Si la medición en campo se realiza cuando los volúmenes bidireccionales son
mayores de 200 vehículos livianos/h, deberá efectuarse un ajuste al volumen y
calcularse la velocidad a flujo libre, con base en los datos del campo, mediante la
siguiente expresión:

vf
FFS  S FM  0.0125( )
f HV
Donde:
FFS= Velocidad a flujo libre estimada (km/h)

SFM=Velocidad media de transito medida en campo (km/h)

Vf= Tasa de flujo observada durante el periodo cuando fueron obtenidos los datos
del campo (vehículos/h)

FHV=Factor de ajuste por presencia de vehículos pesados

Si la medida del campo de la carretera no está disponible, los datos tomados en una
vía similar pueden ser usados. El camino sustituto debe ser similar con respecto a las
variables que afectan la FFS, las cuales están identificadas. Agencias de Carreteras
con continuos programas de monitoreo de velocidad o con datos de velocidad o
archivos puede preferirse para usar estos mas que conducir un nuevo estudio de
velocidad o usar estudios estimados indirectos. Sin embargo, estos datos deben ser
usados directamente solo sí la recolección está de acuerdo con los procedimientos
descritos anteriormente.

Medición por estimación indirecta:

Se estima la velocidad a flujo libre FFS indirectamente solo si los datos del campo no
están disponibles.
Este método es un reto para C2K que sobre otros tipos de circulación
ininterrumpidos ya que estas C2K pueden tener un rango de 70 a 110 km/h.

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Capacidad de autopistas y carreteras

El analista debe caracterizar condiciones de operación de la carretera en términos de


una velocidad a flujo libre base (BFFS), que refleje las características de tráfico y los
alineamientos de la carretera (geometría de la via).
Se pueden desarrollar estimaciones de la velocidad a flujo libre base BFFS ,
apoyándose en datos de velocidades y en el conocimiento local de las condiciones de
operación de carreteras similares. La velocidad de proyecto y el límite máximo de la
velocidad establecido pueden ser considerados en la determinación de la velocidad a
flujo libre base BFFS.
Establecida la velocidad a flujo libre base BFFS, se realizan los ajustes por la influencia
del ancho del carril, del ancho de los acotamientos (berma)y la densidad de puntos
de acceso, para así estimar la velocidad a flujo FFS con la siguiente ecuación:

FFS  BFFS  f LS  f A

Donde:

FFS= Velocidad a flujo libre estimada (km/h)

BFFS=Velocidad a flujo libre base (base de FFS) (km/h)

fLS= Ajuste por ancho de carril y ancho de acotamiento

fA=Ajuste por puntos de acceso


El dato del Tabla 18 indica, por ejemplo, una C2K con 3.3 m de carril y un ancho de
berma completo tiene un FFS que es 0.7 km/h menos que una carretera con un carril base y
con bermas amplias. Similarmente, una C2K con 3.6 m de carril y 0.6 m.

El Tabla 19 lista los ajustes para densidad de puntos de acceso por kilómetro. Los
datos indican que cada punto de acceso por kilómetro disminuye la FFS estimada en cerca
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Capacidad de autopistas y carreteras

de 0.4 km/h. La densidad de puntos de acceso es hallada dividiendo el número total de


interacciones y vías de acceso en ambos lados del segmento del camino por la longitud del
segmento en kilómetros. Una intersección o acceso de camino debe ser incluido solo si ésta
influye en la circulación del tráfico; puntos de acceso no notados por el conductor o con una
pequeña actividad no deben ser incluidos.

Determinación de la tasa de flujo

Se expresa de la siguiente manera

V
Vp 
( FHP )( f G )( f HV )

Donde:
Vp= tasa de flujo equivalentes en 15 min (vehículos livianos/ambos sentidos)
V= volumen horario de máxima demanda en ambos sentidos
FHP=factor de la hora máxima de demanda
Fhv= factor de ajuste por presencia de vehículos pesados
Fg= factor de juste por pendiente

¿Qué ES FHP?
Representa la variación en el flujo de tráfico dentro de una hora. El análisis de C2K se
basa sobre los volúmenes de demanda para un pico de un periodo de 15 min dentro de una
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Capacidad de autopistas y carreteras

hora de interés usualmente la hora pico. Para análisis operacional, los volúmenes de
demanda de hora completa deben ser convertidos a tasa de flujo con base en el periodo pico
de 15 min.

FACTOR DE AJUSTE POR PENDIENTE (fg)

Este tiene en cuenta el efecto del terreno sobre las velocidades de los vehículos y el
porcentaje de tiempo de seguimiento (demora), aún si no hay vehículos pesados presentes.
Los valores del fG son listados en el Tabla 20 para un estimativo de velocidades de recorrido
promedio

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Capacidad de autopistas y carreteras

La tabla 21 para estimativos de porcentaje de tiempo de seguimiento.

AJUSTE POR VEHICULOS PESADOS (FHV)


La presencia de vehículos pesados en el tráficos disminuye la FFS, porque la base de
condiciones de tráfico es asumido solamente para carros-pasajeros- una rara ocurrencia.
Además, los volúmenes de tráfico deben ser ajustados para una tasa de flujo equivalente
expresada en los vehículos livianos por hora, este ajuste se realiza usando el factor fHV. El
ajuste por la presencia de vehículos pesados en la tráfico de tráfico se aplica para dos tipos
de vehículos: Camiones y RVS. Los buses no deben ser tratados como un tipo separado de
vehículo pesado, pero deben ser incluidos con los camiones. El factor de ajuste de los
vehículos pesados requiere dos adelantamientos. Primero, se debe hallar el factor
equivalente de vehículo - liviano para camiones (ET) y para RVS (Er) para las condiciones
actuales de operación. Entonces, usando estos valores, un factor de ajuste debe ser
calculado para corregir todos los vehículos pesados en la tráfico de tráfico.
Los equivalentes vehículo liviano para segmentos extendidos de dos sentidos, son
determinados desde el Tabla 22 para velocidades estimadas y desde el Tabla 23 para el
porcentaje estimado tiempo de seguimiento. El terreno de segmento de dos sentidos
extenso debe ser categorizado como plano u ondulado.

Terreno Plano:
El terreno plano, es una combinación del alineamiento horizontal y vertical permitiendo que
los vehículos pesados mantengan aproximadamente la misma velocidad como un vehículo
liviano; estos generalmente incluye pendientes cortas de no más de 1 o 2 %.

Terreno Ondulado:

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Capacidad de autopistas y carreteras

El terreno ondulado es cualquier combinación de alineación horizontal y vertical que causa


disminución de la velocidad de los vehículos pesados substancialmente por debajo de los
vehículos livianos. Pero no para operar a marcha lenta de velocidad para una un espacio
significante de tiempo o frecuencia de intervalos; generalmente, este incluye longitudes de
pendientes cortas y medianas de no más del 4%. Los segmentos con longitudes substanciales
de mas de una pendiente de 4% debe ser analizado con un procedimiento de pendiente
específica para segmentos direccionales.

Factor de Ajuste de Vehículos Pesados Una vez los valores de ET Y ER han sido determinados,
el ajuste del factor para vehículos pesados es calculado usando la ecuación:

1
f HV 
1  PT ( ET  1)  PR ( ER  1)

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Capacidad de autopistas y carreteras

Donde:
PT = Proporción de caminos en la tráfico de tráfico, expresado en decimal;
PR = La proporción de RVs en la tráfico de tráfico, expresado como un decimal;
ET = Equivalencia de pasajero-.carro por camión, obtenido del Tabla 22 o Tabla 23; y
ER = Equivalencia de pasajero-.carro por RVs, obtenido del Tabla 22 o Tabla 23.

DETERMINACION DE LA VELOCIDAD PROMEDIO DE VIAJE (ATS)


Para determinar la velocidad promedio de viaje se toma en cuenta la velocidad de flujo
libre, , la demanda de tasa de flujo, y un factor de ajuste para el porcentaje de zonas de no
rebase o no adelantamiento.
Se calcula de la siguiente manera:

ATS  FFS  0.0125v p  f np

Donde:
𝐴𝑇𝑆 = Velocidad Promedio de Recorrido para ambas direcciones de trayecto combinado
(km/h)
𝐹𝐹𝑆 = Velocidad de Flujo Libre (km/h)
𝑣𝑝 = La tasa de flujo de equivalencia de vehículo liviano para un periodo pico de 15min
(veh/h)
𝑓𝑛𝑝 = Ajuste para porcentaje de zonas de no rebase, según Tabla 17

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Capacidad de autopistas y carreteras

Ejemplo:
Un tramo extenso de una carretera rural de dos carriles presenta las siguientes
características:
-clase I
-Tipo de terreno en lomerío
-Ancho de carriles de 3.30 m
-Ancho de acotamientos de 1.80m
-Longitud de rebase restringida del 20%
-Distribucion direccional de 60/40
-BFFS de 100km/h
-Volumen máximo de demanda de 1,800 vehículos mixtos/h en ambos sentidos,
distribuidos en 12% caminoes,6% autobuses y 82% livianos con nun FHMD de 0.95.
-Longitud del tramo de 8 km
-Densidad de puntos de acceso de 6 por kilómetros
Determinar la velocidad de flujo libre (FFS)

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Capacidad de autopistas y carreteras

SOLUCIÓN
Por lo visto anteriormente se desprende 2 ecuaciones:

vf FFS  BFFS  fLS  fA


FFS  SFM  0.0125( )
fhv

Donde:
BFFS= 100km/h
Fls=0.7 km/h
Fa=4.0 km/H
Entonces se tiene lo siguiente:
FFS= 100-0.7-4.0
=95.3 km/h

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Capacidad de autopistas y carreteras

Bibliografía:
https://www.academia.edu/1745205/Capacidad_Vial_Nivel_de_Servicio_y_An
%C3%A1lisis_de_la_Congesti%C3%B3n

https://dle.rae.es/?id=4U9ht5a

https://it.wikipedia.org/wiki/Autostrada_dei_Laghi

http://www.forosegundaguerra.com/viewtopic.php?t=15894

http://www.nuevaingenieria.com/las-carreteras-definicion-y-tipos/

http://desarrolloperuano.blogspot.com/2016/12/el-record-peruano-nuestra-autopista-mas.html

https://es.scribd.com/doc/245680087/Niveles-de-Servicio-Ingenieria-de-Transito-y-Desarrollo-Vial

https://blog.structuralia.com/conoces-los-diferentes-tipos-de-carretera-existentes

http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_3580.pdf

http://www.proviasdes.gob.pe/normas/proyecto.pdf

http://www.sutran.gob.pe/wp-content/uploads/2015/08/ds_016-2009-mtc.pdf

http://repositorio.unc.edu.pe/bitstream/handle/UNC/1834/TESIS%20FINAL.pdf?
sequence=1&isAllowed=y

https://www.cuevadelcivil.com/2011/05/modelo-lineal-de-analisis-del-flujo.html

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