FORMATION A320NEO – NIVEAU 1

DIGITAL FLIGHT ACADEMY – SEPTEMBRE 2020 – L.BRANCHEREAU

INTRODUCTION

 La famille Airbus A320neo (neo pour New Engine Option = nouvelle

option de moteur) est un développement de la famille A320
d'avions de ligne à fuselage étroit produite par Airbus.
 Lancée le 1er décembre 2010, elle a effectué son premier vol le 25
septembre 2014 et a été introduite par Lufthansa le 25 janvier
2016.
 Remotorisé par des moteurs CFM LEAP-1A ou Pratt & Whitney
PW1000G et équipé de sharklets en standard, il est 15 à 20 % plus
économe en carburant que la famille A320ceo.
 La famille A320neo est basée sur les précédents A319, A320 et
A321. En janvier 2020, un total de 7 395 appareils de la famille
A320neo avaient été commandés par plus de 115 compagnies
aériennes, ce qui en fait l'avion commercial le plus rapidement
vendu à ce jour.
INFORMATIONS TECHNIQUES

04/09/2020
LA STRUCTURE
La structures de l’A320 se decompose
ainsi :
• Le contrôle s’effectue via des surfaces
conventionnelles
• Toutes les surfaces sont actionnées de
manière hydraulique
• Le tangage et le roulis sont électriques
(gouverne de profondeur, ailerons, roulis,
stabilisateurs horizontaux, flaps, becs,
aérofreins…)
• Le lacet est mécanique (palonnier)

• Système mécanique de secours pour les

stabilisateurs horizontaux.
• L’ordinateur de bord limite les
manoeuvres qui pourraient menacer
l’intégrité physique de la structure.
Celles-ci sont affichées sur le PFD de
l’equipage.

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CHAPITRE 1 : LE COCKPIT
QUELS SONT LES DIFFÉRENTS ÉLÉMENTS QUI COMPOSENT LE COCKPIT DE L’A320NEO ?

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LES FONCTIONS CLÉS
Le cockpit de l’A320 Neo se compose de
plusieures fonctions clés indispensables à
son fonctionnement. Ce sont :
 6 display units (DU) qui sont
interchangeables et intégrés à la même
architecture système.
 Un joystick ou sidestick pour le contrôle
des axes de roulis et de tanguage
 Un overhead panel (panneau supérieur),
arrangé de manière synoptique en
fonction des fréquences d’utilisation de
ses fonctions (normale, anormale,
urgence)
 Un système d’affichage et de
surveillance des systèmes centraux
 Un panneau de contrôle du pilote
automatique avancé
 Un ordinateur de bord (MCDU)

 Une manette des gaz automatisée

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LE SIDESTICK
 Le sidestick est l’élément qui permet de contrôler
l’avion en tangage et en roulis. Il est situé à gauche
du pilote et à droite du flight copilote
 L’opération du stick en mode manuel est contrôlé
par l’EFCS (Electronic Flight Control System) qui
s’assure du respect des règles aérodynamiques
dans les manœuvres afin de protéger l’avion et son
intégrité.

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LE PANNEAU PRINCIPAL
L’affichage sur le PFD et le ND sont
identiques chez le capitaine et le copilote.
• Le PFD (Primary Flight Display) affiche
l’altitude, la vitesse – en mach ou en
noeuds (avec les limites hautes et
basses), l’altitude et la vitesse verticale,
le cap, le statut du pilote automatique, la
déviation ILS et le radio altimètre.
• Le ND (Navigation Display) a 3 modes :
ROSE (pour l’ILS, VOR ou NAV), il est
orienté vers le nez de l’avion (en son
centre). Le mode ARC, orienté vers le nez
de l’avion, avec un horizon à 90°. Le
mode PLAN, orienté au nord et centré sur
le point de cheminement sélectionné.

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LE PANNEAU PRINCIPAL
Au centre, on trouve deux écrans appelés
Dus (Display Units)
• En haut l’affichage des moteurs qui
indique tous les paramètres principaux
(N1, EGT, N2), la poussée, le carburant
restant, la position des flaps et des slats,
memos et avertisements
• En bas, les différents menus permettent
d’afficher une présentation synoptique
des systèmes, le statut de l’avion.
• A droite : manette du train d’atterrissage
et des auto-freins

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LE PANNEAU PRINCIPAL
Le GlareShield
• Le FCU (Flight Control Unit) permet
l’interface entre l’équipage et le système
de gestion de vol pour l’engagement du
pilote automatique, du directeur de vol
(FD), de l’automanette, de sélection des
modes de navigation, de sélection
manuelle des paramètres de vol (SPD,
MACH, ALT, VSPD, HDG)
• Le panneau EFIS pour la sélection de
l’affichage sur les ND, réglage
barométique
• Les indicateurs d’avertissement.

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LA CONSOLE CENTRALE
En plus de la manette des gaz et des
contrôles du moteur, la console centrale
dispose :
• Du MCDU (ordinateur de bord) qui
permet la gestion des paramètres de vol
et de navigation.
• Du panneau de commandes radio qui
permet la gestion de toutes les
communications radio et la radio
navigation en cas de défaillance du
système central
• Le compensateur électrique

• La poignée située à l’extrémité permet

une sortie manuelle et rapide du train
d’atterrissage

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L’OVERHEAD PANEL
Tous les contrôles situés sur l’overhead panel
sont à la portée des deux pilotes. Il dispose de
deux zones séparées physiquement
• La zone avant comporte toutes les
commandes les plus utilisées. Les contrôles
des systèmes sont situés sur les trois rangs
afin d’en faciliter l’accès. Le rang du milieu
correspond au moteur, les autres systèmes
sont situés à gauche et à droite.
• La zone arrière, non utilisée en vol comporte
les disjoncteurs pour les systèmes devant
être isolés (maintenance) et un panneau de
maintenant pour les systèmes non liés au
système d’affichage des avaries.

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EFCS : FLAPS &
SPOILERS
Ces systèmes permettent de ralentir l’avion
et/ou de lui permettre de voler à de faibles
allures (en augmentant la portance). Ils sont
vitaux au décollage et à l’atterrissage.
• Les speedbrakes & les ground spoilers : Ils
se rétractent automatiquement lorsque les
FLAPS sont en mode FULL. Les ground
spoilers doivent être activés avant de
toucher à l’atterrissage. Ils s’enclenchent
automatiquement quand la surface au sol
est supérieure à 72 Kt
• Les flaps et les becs : Ils sont contrôlés par
la même manette. Leur usage est représenté
dans le tableau ci-contre.

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LE TRAIN D’ATTERRISSAGE

L’A320 est doté de systèmes facilitant son freinage et

empêchant le dérapage de l’avion au roulage.

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LA MANETTE DES GAZ
La manette des gaz de l’Airbus
A320 se caractérise par 4
positions clés marquées par des
détentes (clics audios) :
• 0 : Idle.
• CL : Climb.
• FLX MCT : Flex and Max
Continuous
• TOGA : Takeoff and Go-around
Le décollage s’effectuera dans 99%
des cas en FLX MCT et la croisière en
CL

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LE MONITEUR DE
CONTRÔLE DES
MOTEURS

EPR : Engine pressure ratio

N1 & N2 : Vitesse de rotation

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CHAPITRE 2 : MISE EN MARCHE
COMMENT DIABLE DÉMARRE T-ON CET OISEAU ?

04/09/2020
L’OUTIL ULTIME : LA
CHECKLIST
La checklist est un élément indispensable de
tout pilote.
Au début pour vous aider vous pouvez utiliser
celle fournie dans flight simulator. Rapidement
vous la connaitrait par cœur et bientôt vous
mettrez en marche ce bel oiseau aussi
rapidement que votre iPhone dernier cri.
La checklist fournie dans FS2020 est
néanmoins incomplète. Avant de quitter votre
parking, il convient de contrôler le bon
fonctionnement de vos gouvernes et de vos
freins par exemple.
De nombreuses checklists propres à chaque
compagnie peuvent être trouvées en ligne

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CHAPITRE 3 : ROULAGE ET CLEARANCE ATC
BON ON Y VA MAINTENANT ?

04/09/2020
LA CLEARANCE

 Avant de songer à partir, il faut avoir obtenu du contrôle aérien (ATC – Air Traffic Control) l’autorisation (clearance).
Pour cela, il faut avoir déposé un plan de vol valide (pas d’inquiétude, FS2020, le fait pour vous, mais on verra plus
tard –niveau 2- qu’il est possible d’intensifier le réalisme en créant nous même notre propre plan de vol.)
 Au moment de l’autorisation, l’ATC va vous donner un code transpondeur, il convient de le noter précieusement et
de l’insérer dans votre transpondeur (sans oublier de l’allumer), mais vous pouvez aussi le faire de manière
assistée dans la fenêtre ATC du simulateur. Cela permet aux contrôleurs aérien de vous identifier sur leurs écrans. Il
vous suivra tout au long de votre vol.
 Une fois tout cela effectué, on peut demander le retrait de la rampe d’embarquement et demander le pushback …

04/09/2020
LE ROULAGE

 Dans de nombreux aéroports, vous serez amenés à demander un

“pushback”. Ce sont des camions spécialement conçus pour
s’accrocher au train avant de votre appareil et vous pousser. Il vous
permettront de sortir de votre stationnement sans froisser une aile
(ou l’arracher !). Pour cela il suffit de le demander à l’ATC via le
menu services au sol. Il convient de noter que c’est théoriquement
à ce moment là que vous allumez vos moteurs.
 Pour vous diriger au sol, vous utilisez le palonnier tout en
maintenant une vitesse inférieure à 20kt.
 Vous n’allez pas sur la piste comme vous l’entendez. Dans un
aéroport, il y a des sens de circulation. Vous circulez sur un taxiway.
Généralement, l’ATC vous donnera l’itinéraire à suivre pour vous
rendre sur la piste de départ. A partir de là, vous disposez de deux
options. Soit vous utilisez l’aide au roulage au sol de FS2020, soit
vous consultez les cartes de l’aéroport en ligne (via navigraph ou le
site du SIA pour les aérodromes français)

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CHAPITRE 4 : LE PILOTE AUTOMATIQUE
HEY ! SANS LES MAINS T’AS VU !

04/09/2020
LE GUIDAGE DE VOL
FMGS
Le flight control unit (FCU) est l’interface
principale entre le système de guidage à court
terme et l’équipage. Tous les boutons
fonctionnent de la même façon : si l’on tire le
bouton vers soi, le contrôle est effectué par le
pilote, si il est « enfoncé » vers le glareshield, le
MCDU reprends le contrôle (module niveau 2).
A titre d’exemple le changement d’altitude peut
être effectué de deux manières : soit on entre
une nouvelle altitude (de croisière ou sur un
point de cheminement) dans le MCDU, soit le
pilote utilise le bouton correspondant à
l’altitude et le tourne pour choisir l’altitude
désirée. A noter qu’il faut parfois régler un
deuxième bouton pour cette deuxième action,
celui de la vitesse verticale.
Les actions effectuées apparaissent sur le PFD
en bleu quand ils correspondent à des input du
pilote, en rose quand il s’agit d’input du MCDU

04/09/2020
LA GESTION DE LA
VITESSE : AUTOMANETTE

L’automanette ou Autothrottle est une partie

intégrante du FMGS. Entre le niveau idle et le
niveau CL (inclus) vous verrez qu’apparait la
mention ATHR (pour autothrottle). C’est
l’espace dans lequel l’automanette est activée
et en fonctionnement. L’avion régule tout seul
son régime moteur et donc sa vitesse pour
correspondre aux ordres du pilote automatique
ou du FD.

Contrairement à d’autres appareils, il n’y pas de

mouvement de la manette en fonction du
niveau de poussée fourni. Cela peut-être
déroutant si l’on est pas habitué.

Il convient de rappeler que hormis la phase de

décollage et l’atterrissage l’automanette doit
rester sur CL. On la bascule sur Idle (0) à 50ft
du sol environ.

04/09/2020
L’AUTOLAND OU
L'ATTERRISSAGE
AUTOMATIQUE
L’A320 est équipé d’une fonction
d’atterrissage automatique,
particulièrement lors des
approches ILS (partie 2). Mais
c’est pas drôle alors on ne le fait
pas. Non sérieusement faites
pas ça, c’est noob.
Il ne s’utilise que lorsque les
conditions météo sont
exécrables (brouillard etc.)

04/09/2020
MERCI POUR VOTRE
ATTENTION
POUR ME CONTACTER :
loicbr92@gmail.com

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