SEMESTRE 01-2020 INGENIERIA DEL TRAFICO CIV - 326 TAREA N° 1

UNIVERSIDAD AUTONOMA TOMAS FRIAS

FACULTAD DE INGENIERIA
CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

TAREA N°1

INGENIERIA DEL TRÁFICO

MATERIA:……….INGENIERIA DELTRAFICO CIV-326

DOCENTE:…….…Ing. Percy O. Gutierrez
ESTUDIANTE:…….Univ. Bautista Copa Guido

Fecha de Presentación: …………P/04/05/2020

POTOSI – BOLIVIA

NOMBRE: UNIV. BAUTISTA COPA GUIDO Pág. - 1

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TAREA N° 1
INGENIERÍA DE TRÁFICO

PUEDA USTED RESPONDER EN FORMA DIRECTA Y CLARA A LAS SIGUIENTES

CUESTIONANTES:

1. Clasificación de las vías en Bolivia, según la normativa de la Administradora

Boliviana de Carreteras del año 2006.

R.- El sistema de vías del país se clasifica en tres grandes grupos de vías de acuerdo a su importancia y su
nivel de servicio:

- La Red fundamental.
- La Red departamental.
- La Red municipal.

CARRETERAS DE LA RED FUNDAMENTAL:

Especificado en el artículo 2° son vías de la red fundamental aquellas que vinculen las capitales políticas de
los departamentos, o permitan la vinculación de carácter internacional conectándose con las carreteras
principales existentes en los países limítrofes, o conectar en los puntos adecuados dos o más carreteras de la
red fundamental, o cumplan con las condiciones de protección ambiental.

CARRETERAS DE LA RED DEPARTAMENTAL:

Para ser calificada como una vía departamental la carretera debe cumplir con las siguientes condiciones:
a. La integración departamental, o conexión con la red fundamental, o caminos colectores que
pasando carca de las zonas productivas permitan una conexión corta a través de caminos
municipales, llevando la producción a los centros de consumo, o circulación de capitales de
provincia con la capital del departamento, directamente o a través de una ruta fundamental

b. Conexión con sistemas de transporte intermodal de importancia departamental

c. Acceso a polos de desarrollo de carácter departamental
d. Que cumpla normas y requerimientos de protección ambiental.
A continuación se presentara la red vial departamental de la ciudad de La Paz mostrando toda la red dentro
sus municipios tomando en cuenta la superficie que sea de pavimento, de ripio, y de tierra, estas vías se
presentara las carreteras que unen a ciudades adyacentes al departamento paceño.

CARRETERAS DE LA RED MUNICIPAL:

La red municipal de las carreteras establece que sus carreteras deben cumplir ineludiblemente con las
siguientes condiciones: ser caminos alimentadores de la red departamental y/o fundamental, o vinculación de

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poblaciones rurales, comunidades o centros de producción, entre capitales de provincia o de capitales de

provincia con capital de departamento que cumplan requerimientos de protección ambiental.
2. Brevemente defina

a) Calzada:
R.- Se denomina calzada a la parte de la calle o de la carretera destinada a la circulación de los vehículos.

b) Berma:
R.- Parte exterior de la vía, destinada al soporte lateral de la calzada para el tránsito de peatones,
semovientes y en emergencia para estacionar carros. Calzada: zona normalmente destinada a la circulación
de autos. ... Separador: faja que independiza dos calzadas de una vía

c) Carril:
R.- Carril es la franja longitudinal en que puede estar dividida la calzada, delimitada o no por marcas viales
longitudinales, y con anchura suficiente para la circulación de una fila de automóviles que no sean
motocicletas. El conjunto de los carriles de una carretera forman la calzada.

d) Tráfico:
R.- Tráfico es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista también se puede
definir el tráfico como el Tránsito de personas y circulación de vehículos por calles, carreteras, caminos, etc.

e) Tránsito:
R.- El transito se define en pasar, andar, correr, ir, marchar, caminar, recorrer, atravesar, pasar o circular de
un punto a otro por una vía, avenida, camino, senda, calle o carretera pública

a. ¿Cuáles de estos elementos que estudia la Ingeniería de Tráfico?

a) El conductor
b) El peatón
c) El vehículo
d) La vía
e) Todos ellos
f) Ninguno de ellos
g) Otros. (Describa cuales)

R.- Inciso e) todos ellos

- El conductor.
- El peatón
- El vehículo
- La vía
- El conductor
• Por lo regular, el que conduce un vehículo conoce el mecanismo, sabe lo que es el volante,
las velocidades, el freno, etc., pero desconoce las limitaciones, la potencialidad de ese
vehículo y carece de destreza para mezclarlo en las corrientes de tránsito. Con apoyo en las
estadísticas de accidentes se puede asegurar que el vehículo, sin la preparación previa del
individuo a través de la educación vial, ha sido convertido en un arma homicida. El individuo

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que maneja un automóvil, la mayor parte de las veces no se da cuenta de que con un leve
movimiento del pedal puede acabar con la vida de varias personas en pocos instantes

- El peatón.
• Se puede considerar como peatón potencial a la población en general, desde personas de
cien años de edad. Prácticamente todos somos peatones, por lo tanto a todos nos interesa
este aspecto. También, puede decirse, que el número de un país casi equivale al censo de la
población
- El vehículo.
El vehículo elemento importante del tránsito y el transporte, es el ciclista, que de alguna manera, ya
sea en el desarrollo de una actividad de recreación, trabajo compras o estudio, debe desplazarse de
un lugar a otro, sobre facilidades exclusivas o mezcladas con el tránsito peatonal y vehicular.
Independientemente de cómo lo realice, siempre a sido vulnerable a muchos factores tales como: la
accidentalidad producida por la interacción con vehículos de motor, facilidad de ser robados, geografía
y topografía tortuosa del lugar y el medio ambiente adverso, por ejemplo la lluvia

- La vía.
• Uno de los patrimonios más valiosos con el que cuenta cualquier país en su infraestructura y
en particular la del sistema vial, por lo que su magnitud y calidad representa uno de los
indicadores del grado de desarrollo del mismo.
b. Los defectos o enfermedades más comunes se los conductores son (describa tres
como mínimo):
R.- Los defectos o enfermedades más comunes se han realizado algunos estudios médicos de los que
se han podido extraer una serie de conclusiones acerca de las patologías en el sector del transporte.
Así, algunas de las más comunes son las siguientes:
• Obesidad
• Dolores de espalda a la altura de las vértebras cervicales y de las vértebras dorsales y
lumbares
• Consumo diario de alcohol

c. ¿Qué entiende usted por tiempo de reacción de un conductor y cuáles son los
factores que afectan al mismo?
R.- El tiempo de reacción de un conductor, es el lapso de tiempo que transcurre desde que la persona
que se encuentra al volante percibe un obstáculo en la carretera, hasta que consigue reaccionar a
este. El tiempo de reacción dependerá de cada conducción y suele situarse entre los 0,5 y un 1
segundo

d. Enumere las distintas causas que generan problemas en el tráfico urbano (tres como
mínimo).
R.- Las distintas causas que generan problemas en el tráfico urbano son:
• Causa Nº 1: La capacidad vial está sobrepasada.
Las calles fueron diseñadas para recibir una capacidad de autos en particular, pero cuando ésta se excede,
colapsan.
En Singapur, decidieron que iban a implementar dos medidas para desincentivar el uso de los autos. Primero,
invertir en transporte público, y segundo, aplicar tarificación vial.
• Causa Nº 2: Peajes en efectivo.

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El sistema de pago tele vía, conocido en Chile como tag, está en funcionamiento desde 2012.
En la publicación este sistema es destacado no solo porque permite evitar los tiempos de viajes y los
accidentes, principalmente choques por alcance, sino porque permite evitar un 20% de las emisiones
contaminantes en comparación con los pagos en efectivo.
• Causa Nº : La conducta de los automovilistas.
Crear las condiciones para que los conductores transiten a una velocidad adecuada es posible con la
instalación de resaltos en la calzada.
Según se menciona en la publicación, estas pequeñas intervenciones traen grandes beneficios, entre ellos,
evitar el riesgo de accidentes, reducir las emisiones contaminantes y una regulación dinámica del tráfico.
Esto último significa que varias reducciones de velocidad ubicadas a cierta distancia son más eficientes para
el flujo de vehículos que una frenada repentina.

e. ¿Cuál la diferencia del tráfico urbano al tráfico de carretera?

R.- Tráfico urbano Se refiere al tránsito vehicular abundante, es decir, aquel que tiene lugar en los
ámbitos urbanos, como ya señalamos, se caracteriza por generar numerosas complicaciones ya que
implica demoras, posibles accidentes y descontrol a razón de la gran cantidad de vehículos que están
circulando por las calles.
Tráfico de carretera se refiere interurbanamente, a la condición de un flujo vehicular que se ve
saturado debido al exceso de demanda de las vías, produciendo incrementos en los tiempos de viaje
y atochamientos. Este fenómeno se produce comúnmente en las hora punta u horas pico, y resultan
frustrantes para los automovilistas, ya que resultan en pérdidas de tiempo y consumo excesivo de
combustible

f. ¿Cuál cree usted que es la solución para el congestionamiento vial?

R.- 1. Mejorar la gestión de las autoridades de tránsito. Hay que revisar la necesidad de contar con
una Dirección de Tránsito en la Policía Nacional y una unidad de vigilancia en la Autoridad de Tránsito
y Transporte Terrestre, donde no están claras las responsabilidades y se distorsiona la
institucionalidad y la transparencia.

2. Utilizar cámaras y circuitos cerrados para supervisar el comportamiento del tráfico y sincronizar los
semáforos en vez de aumentar el número de agentes en la calle. La ciudad cuenta con una red
extensa de cables de fibra óptica que permite la instalación de cámaras y sensores en toda la urbe
metropolitana.

3. Adoptar una política de ‘cero tolerancia' a las violaciones de tráfico, apoyada en un sistema de
vigilancia, cuyo objetivo sea hacer cumplir la ley, donde la certeza y la severidad del castigo eliminen
los padrinazgos, los favores o las coimas.

4. Establecer líneas dedicadas para diferentes tipos de tráfico. Los buses deben tener carriles
exclusivos de circulación rápida en todas las vías principales de la ciudad, sin que el transporte
selectivo y los autos oficiales o sin placa hagan uso de ellas.

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5. Rediseñar las paradas para garantizar la seguridad de los pasajeros, el espacio suficiente para la
operación de los buses y evitar que estos obstruyan otros carriles de la vía cuando entran o salen de
las mismas.

6. Los municipios deben zonificar la ciudad y facilitar a los promotores la construcción de proyectos
más completos y de naturaleza mixta, donde se conjuguen de manera adecuada, áreas de vivienda,
trabajo, estudio, cultura, entretenimiento y deporte.

7. Establecer la prioridad del peatón como política urbana, construyendo aceras seguras y agradables
y mejorando la señalización vertical y horizontal en las calles. Debemos retomar el uso del paraguas y
el capote para protegernos de nuestro clima y que caminar vuelva a ser una opción de movilidad en la
ciudad.

8. Establecer de manera racional y estratégica una red de estacionamientos para vehículos en las
zonas de mayor actividad comercial o concentración de personas..

9. Eliminar la venta de artículos en las calles (agua, periódicos, anteojos, cerveza, comida, etc.) que
afectan la fluidez vehicular.

g. ¿Para qué se utiliza el tránsito promedio diario anual (TPDA) de una vía?
R.- Sirve para dividir la red vial en segmentos de características similares en función de la demanda,
medida esta mediante los volúmenes de tránsito que son expresados comúnmente por el Transito
Promedio Diario Anual o TPDA, que ofrece la base fundamental para la subsiguiente identificación y
cuantificación de los componentes primarios del diseño geométrico.
El establecimiento de los parámetros geométricos y funcionales de cada situación típica, se ha hecho
con base en la experiencia internacional, que está recogida en la extensa bibliografía disponible sobre
el diseño de las carreteras.
.El Tránsito Promedio Diario Anual, TPDA Uno de los elementos primarios para el diseño de las
carreteras es el volumen del Tránsito Promedio Diario Anual, conocido en forma abreviada como
TPDA, que se define como el volumen total de vehículos que pasan por un punto o sección de una
carretera en un período de tiempo determinado, que es mayor de un día y menor o igual a un año,
dividido por el número de días comprendido en dicho período de medición Tratándose de un
promedio simple, el TPDA no refleja las variaciones extremas que, por el límite superior, pueden llegar
a duplicar los volúmenes promedios del tránsito en algunas carreteras, razón por la cual en las
estaciones permanentes de registro de volúmenes se deben medir y analizar las fluctuaciones del
tránsito a lo largo de los diferentes períodos del año, sean estos semanales, mensuales o
estacionales. No obstante, se ha tomado el TPDA como un indicador numérico para diseño, tanto por
constituir una medida característica de la circulación de vehículos, como por su facilidad de obtención.
Constituye así el TPDA un indicador muy valioso de la cantidad de vehículos de diferentes tipos
(livianos y pesados) y funciones (transporte de personas y de mercancías), que se sirve de la
carretera existente como su tránsito normal y que continuará haciendo uso de dicha carretera una vez
sea mejorada o ampliada, o que se estima utilizará la carretera nueva al entrar en servicio para los
usuarios.

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h. Plantee un problema vial de la ciudad de Potosí.

R.- El problema vial en nuestra ciudad se hace cada vez más inviable. El desmedido crecimiento del parque
vehicular, alimentado durante varios años por la irrestricta internación —o contrabando, en la generalidad de
los casos— de vehículos, no sólo que ha inundado la ciudad de la chatarra que es expulsada de otros países,
sino que ha terminado sobredimensionando la oferta de transporte urbano.
Movilizarse en vehículo por el centro histórico se ha convertido, hoy por hoy, en una pérdida de tiempo. Las
principales calles que circundan a las plazas 6 de Agosto y 10 de Noviembre y el mercado central están, por lo
general, congestionadas. La evidente falta de educación vial de conductores y peatones ha dado rienda suelta
a que los vehículos del transporte público (llámense micros o minibuses) interrumpan el tráfico de manera
caprichosa y arbitraria y, para colmo de males, no hay autoridad que evite que las calles del denominado
"casco viejo" sigan siendo utilizadas como escenario de protestas, desfiles, danzas y de cuanto alboroto
público existe. Pero, además, a ese panorama debemos añadir otros elementos que agravan la situación y la
convierten en un riesgo para la seguridad y la salud públicas: El alto tráfico en el área histórica de la ciudad
constituye —como muchas veces se ha dicho— un peligro para la buena conservación del patrimonio
arquitectónico de Potosí; los niveles de contaminación ambiental y acústica se están incrementando de
manera alarmante; el estado de los vehículos del transporte público no es sometido a una rigurosa revisión
técnica; y, entre otros muchos factores que difícilmente terminaríamos de citar, nadie puede ignorar que
enormes buses, que antes hacían viajes interdepartamentales o interprovinciales, ahora son utilizados para el
transporte urbano de pasajeros.
Si hacemos un rápido recuento, las soluciones planteadas hasta el día de hoy por la Alcaldía han sido
sistemáticamente bloqueadas por las organizaciones de chóferes que saben que sus intereses económicos se
verán afectados cuando se intente poner orden al desorden. Toda propuesta de solución fue rechazada por un
comité interinstitucional que, en su momento, estuvo integrado mayoritariamente por representantes de las
organizaciones de transportistas.
Es que el problema de Potosí es tan sencillo de describir que no necesita diagnóstico alguno: hay que
descongestionar de vehículos el centro citadino pero, como eso significa modificar las rutas que tan pingües
ganancias les dan a los chóferes, ellos se opusieron y seguirán oponiéndose.

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