Anexo08-Corredor-Occidente Estaciones Oct17

IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ
CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ

ESTUDIO DE FACTIBILIDAD
ANEXO 8. ESTACIONES
ÍNDICE
1. OBJETO Y ANTECEDENTES ........................................................................... 2

2. ESTACIONES .................................................................................................... 2
2.1. CRITERIOS DE DISEÑO .................................................................................. 2
2.2. UBICACIÓN ...................................................................................................... 3
2.3. DESCRIPCIÓN DE LAS ESTACIONES ............................................................ 4
3. DESCRIPCIÓN ARQUITECTÓNICA ................................................................. 7
3.1. ESTACIÓN TIPO .............................................................................................. 7
3.3- ESTUDIO DE LAS CONDICIONES DE CONFORT .......................................... 9
3.3.1. ANÁLISIS DE CONDICIONANTES CLIMÁTICOS ................................. 9
3.3.2. SIMULACIONES ENERGÉTICAS ....................................................... 10
3.3.3. RESULTADOS DE LA SIMULACIÓN .................................................. 10
3.3.4. CONCLUSIONES ................................................................................ 11
4. CÁLCULO DE CAPACIDAD DE LAS ESTACIONES ......................................12
4.1. INTRODUCCIÓN ............................................................................................ 12
4.2. DATOS DE DEMANDA ................................................................................... 12
4.3. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE LA ESTACIÓN ...................................... 14
4.3.1. NIVEL DE SERVICIO DEL ANDÉN (1) ................................................ 14
4.3.2. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE EVACUACIÓN DE CADA
SERVICIO (2)................................................................................................. 15
4.3.3. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE EVACUACIÓN EN CASO DE
EMERGENCIA (NFPA-130) (3) ...................................................................... 16
4.4. CONCLUSIONES ........................................................................................... 16
DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES

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1. OBJETO Y ANTECEDENTES 2. ESTACIONES
El objeto del presente anexo es describir la definición funcional y geométrica de las estaciones, sus 2.1. CRITERIOS DE DISEÑO
características y el diseño arquitectónico, así como los materiales empleados.
Para la definición de la estación-tipo definida, se han tenido en cuenta los siguientes criterios:
El punto de origen para determinar el número de las estaciones, su ubicación y sus características
ha sido el Estudio de prefactibilidad del Corredor Occidente: Estación de Sabana – Facatativá, - Estaciones a nivel: se ha intentado evitar el uso de rampas y escaleras de aproximación a la
redactado en Mayo de 2.013 por la UTE TORRESCAMARA-Vossloh-FGV. estación a fin de facilitar el acceso a la misma, anteponiendo las necesidades del peatón a las del
vehículo.
Las estaciones se plantean sistemáticamente a nivel de la vía, lo que optimiza los tiempos de
acceso del viajero al tren y respeta los criterios de accesibilidad de los espacios públicos para
cualquier persona de movilidad reducida.
- Andén central: Las estaciones tendrán andén único central, con el fin de facilitar la explotación.
Son una excepción las estaciones de rotura de frecuencia de servicios, en las cuales la inclusión de
una tercera vía obliga a la construcción de dos andenes. En cualquier caso, el segundo andén tiene
la misma tipología que los andenes centrales sencillos. Se da el caso de una estación en la calle 19
en la que se dispone una plataforma de una única vía con estación lateral de 3.5 m de anchura.
- Accesos a la estación: Todas las estaciones se han definido y disponen del equipamiento
necesario para que puedan funcionar de manera unidireccional o bidireccional en función de lo que
finalmente decida el explotador, esto es, centralizar la entrada y salida en puntos distintos de la
estación obligando a que el flujo de viajeros sea unidireccional o permitir el acceso por cualquier
lateral de ésta, dejando que los viajeros circulen por el andén en cualquier dirección.
- Control de accesos previo al acceso al vehículo: Se plantea el control de acceso previo a la

entrada a los andenes, a los que ya sólo accederán pasajeros con billete. Esto conlleva el
cerramiento perimetral de los mismos, y la existencia de un punto claro de acceso a los mismos en
el que además se localiza la taquilla y otros puntos de control.
- Puertas de acceso al material móvil: Se plantea que cada estación esté dotada de un sistema
de puertas que sólo se abran cuando detecten el material móvil posicionado en la estación.

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2.2. UBICACIÓN
Para la situación de las estaciones se ha intentado buscar su lugar idóneo teniendo en cuenta los
condicionantes de trazado, y la ubicación de los elementos generadores de demanda (centros
residenciales, centros de estudio, trabajo, centros comerciales, etc.)
En total se prevé la construcción de 19 estaciones, según se detalla en la tabla siguiente:
ESTACIÓN PK INICIO DISTANCIA
Facatativá 2 (Terminal) 40+913.54 -

Facatativá 39+720.48 1.202
El Corzo 36+877.85 3.843
Madrid 26+404.22 9.473
Mosquera 21+747.00 4.652
Funza 18+071.92 3.680
Catam 11+718.66 6.364
Fontibón 10+148.31 1.559
Av. Ciudad de Cali 8+600.00 1.549
Av. Boyacá 7+049.26 1.549
Carrera 68 5+293.89 1.759
Carrera 50 3+904.03 1.373
Carrera 40 3+331.23 573
Av. Américas 2+343.53 988
NQS (Carrera 30) 1+612.73 731
Carrera 22 1+132.34 500
0+425.60
Calle 19 Ramal Bucle Centro 610
Calle 26 0+076.02 355
3+968
Aeropuerto Ramal Aeropuerto 4.208

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La parte cerrada de la estación se compone de tres partes:

2.3. DESCRIPCIÓN DE LAS ESTACIONES
• Hall de entrada/hall de salida: Se disponen las rampas de acceso, las máquinas

Los condicionantes que han determinado la definición geométrica de las estaciones han sido los
expendedoras, de instalaciones, la garita de venta al público y las cancelas.
siguientes:
▪ Longitud del núcleo de acceso 5,75, m. El ancho varía entre 3.5 a 7 metros.
• Diseño previo del Estudio de Prefactibilidad
▪ Rampas de acceso de 4m de longitud y pendiente 8% (accesibilidad)

• Capacidad de la instalación: Se han utilizado los datos de demanda recogidos en el
Estudio de Demanda realizado dentro de los trabajos, para realizar la comprobación ▪ En algunas estaciones que soportan mayor demanda, se ha proyectado una
de la capacidad de las estaciones. Los cálculos realizados se incluyen en el llanura de acumulación anterior a la línea de control de accesos a cada lado,
apartado 4. que permite laminar la demanda, la superficie pavimentada estará separada
del espacio público urbano mediante una valla.
• Tipo de material móvil: El tipo de material móvil determina la longitud de las
estaciones. Se ha considerado que deberá ser compatible con explotación en ▪ Accesos a través de flaps. El número de los accesos en cada andén es de 4
expediciones dobles. cancelas. Cada línea de accesos cuenta con uno de ancho especial para el
acceso de personas con movilidad reducida, ubicándose ésta en línea recta
• Criterios de explotación y planes de operación
con la entrada al andén de la plataforma. La estación de 3.5 metros contará
• Inserción urbana: Este factor más que determinar la definición de la estación, define con 2 cancelas en cada extremo.
tanto el diseño interior como el diseño urbano, cumpliendo en todas las estaciones la
• Andén, Zona de estancia: Se propone un vuelo de 25 cm sobre el borde de la
ley de accesibilidad.
plataforma para mejorar su abordaje en momentos de lluvia, pero sin invadir el gálibo
La tipología de la estación tipo es de plataforma central, de ancho 5, con 2 vías, excepto las del vehículo.
siguientes estaciones:
▪ Longitud interior útil: 100 m
• Las estaciones de NQS (Carrera 30) y Catam, tienen un ancho a 7 metros. La

▪ Puertas de andén cada 5 m
estación de la calle 19 que tiene un ancho de 3.5 metros.
• Marquesinas: El andén se cubre en toda su longitud a fin de proteger a los viajeros
• La estación de Calle 26 contará con dos plataformas y 3 vías por ser la estación
de las inclemencias del tiempo durante los tiempos de espera. El diseño
inicial del trayecto.
arquitectónico de las estaciones se explica con detalle en el apartado 5.
• Las estaciones Madrid y la Carrera 68 cuentan igualmente con una tercera vía y dos
Todas las estaciones se han diseñado iguales salvo las estaciones que funcionan como de ruptura
plataformas ya que está previsto que el sistema se opere utilizando estas estaciones
de frecuencia y la estación de vía única:
como estaciones de ruptura de frecuencia.
• Las estaciones Madrid y la Carrera 68 cuentan igualmente con una tercera vía y dos
Se diseñan en superficie y se integran en la urbanización existente.
andenes.

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• La estación de la Calle 19 contará con un andén de 3.5 metros y una sola vía en
sentido centro de Bogotá.
Estación tipo: Andén de 5 m
Estación tipo: Andén de 7 m
Estación tipo de tres vías
A continuación, en la tabla siguiente, se incluye un resumen de las características generales de las

estaciones:

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2021 2050
Numero Numero
Número Módulo
ESTACIÓN PK CENTRAL DISTANCIA TIPO de TIPO de
de vías tipo
tornos tornos
Facatativá 2 (Terminal) 40+924 - 3 5A TÉRMINO (4+4) TÉRMINO (4+4)
Facatativá 39+720 1,203.06 2 5 CENTRAL 4+4 CENTRAL 4+4
El Corzo 35+878 3,842.63 2 5 CENTRAL 4+4 CENTRAL 4+4
Madrid 26+404 9,473.63 3 5 CENTRAL (4+4)*2 CENTRAL (4+4)*2
Mosquera 21+747 4,657.22 2 5 CENTRAL 4+4 CENTRAL 4+4
Funza 18+072 3,675.08 2 5A REBOTE 4+4 REBOTE 4+4
Catam 11+719 6,353.26 2 7 CENTRAL 6+6 CENTRAL 6+6
Fontibón 10+148 1,570.35 2 5 CENTRAL 4+4 CENTRAL 4+4
Av. Ciudad de Cali 8+600 1,548.31 2 5 CENTRAL 4+4 CENTRAL 4+4
Av. Boyacá 7+049 1,550.74 2 5 CENTRAL 4+4 CENTRAL 4+4
Carrera 68 5+293 1,755.37 3 5A CENTRAL (4+4)*2 CENTRAL (4+4)*2
Carrera 50 3+904 1,389.86 2 5 CENTRAL 4+4 CENTRAL 4+4
Carrera 40 3+331 572.80 2 5 CENTRAL 4+4 CENTRAL 4+4
Av. Américas 2+343 987.70 2 5 CENTRAL 4+4 CENTRAL 4+4
NQS (Carrera 30) 1+613 730.80 2 7 CENTRAL 6+6 CENTRAL 6+6
Carrera 22 1+112 500.73 2 5 CENTRAL 4+4 CENTRAL 4+4
0+426*
Calle 19 Ramal Bucle Centro 686.40 1 3.5 LATERAL 2+2 LATERAL 2+2
Calle 26 0+076 349.58 3 5A TERMINO (4+4)*2 TERMINO (4+4)*2
4+039*
Aeropuerto Ramal Aeropuerto 4,039.00 2 5 TÉRMINO 4+4 TÉRMINO 4+4
*Los PKs están referidos al eje del ramal bucle centro y ramal del aeropuerto.

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Materiales: El piso es una solera de losa prefabricada de concreto tipo A50, el cual se interrumpe por
3. DESCRIPCIÓN ARQUITECTÓNICA
los recorridos. Los adoquines táctiles previstos durante la ejecución del piso. Las rampas tendrán el
mismo acabado y sistema. 3.1. ESTACIÓN TIPO
Las estaciones cuentan con sistemas para la protección, ayuda y orientación de los usuarios del tranvía Analizando las condiciones de confort interior de la solución tipo “caja de vidrio” planteada en el estudio
además de las instalaciones básicas necesarias para el correcto abordaje y desabordaje del tranvía. de prefactibilidad, se concluye que puede originarse situaciones de disconfort por aumento excesivo de
Los sistemas son los siguientes: las temperaturas en momentos de máxima radiación y ocupación.
• Sistemas de alarmas A pesar de estar abierta en sus extremos, debido a la longitudinalidad de la estación, puede producirse
efecto invernadero en las zonas intermedias del interior del edificio. Por ello, entendemos que es
• Circuito cerrado de Televigilancia (CCTV)
necesario que las estaciones dispongan de un cerramiento permeable, que permita una ventilación
• Sistemas de Telefonía–Interfonía continua, con el fin de mejorar el confort interior.
• Megafonía Por lo tanto el cerramiento lateral de la estación hacia las vías está planteado como una malla metálica
modular colocada por delante de los pilares y de la cubierta de la estación. El módulo de forma
• Sistemas de protección contra incendios hexagonal y de 65 cm de lado se construye mediante pletinas de acero galvanizado de 20 cm de ancho
y 2 mm de espesor.
• Sistemas de puertas de andén
• Red de datos
• Sistemas de información al viajero
• Sistema de Ticketing y control de acceso
Se explica con detalle en el Anexo 11.

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Ese módulo se repite a lo largo de 115m de longitud y 4,09 de altura generando una imagen continua y
sugerente a través de la cual se podrá identificar como un edificio particular en su entorno. Se destaca
también por su color dorado - haciendo referencia a la época del oro precolombina- y por su geometría
tridimensional dando al edificio un carácter vibratorio y reflectante, que hace que el conjunto de las
estaciones se vean como una referencia en la ciudad, tanto por su imagen icónica como por la
importancia del tranvía para los bogotanos. Por ello también se plantea retranquear la estructura y los
volúmenes de las taquillas para así marcar las entradas y potenciar el volumen de la estación como un
elemento singular.
Este cierre continuo se interrumpe únicamente con unas puertas correderas de vidrio que se abren a la
llegada de los trenes en su ubicación en la parada.
En los lados cortos de la estación se plantean persianas metálicas enrollables y semiocultas, con la
Debido a la necesidad de un control de acceso previo a la entrada a la plataforma de estación, se finalidad de poder cerrar el edificio en el horario en que la estación no esté en uso, protegiendo la
proyecta el cerramiento completo y perimetral de la estación, así como la existencia de un punto claro taquilla, el mobiliario y los torniquetes de acceso.
de acceso a la misma, en el que además se localiza la taquilla de control, las máquinas de autoventa
En las estaciones en las que se dan las roturas de frecuencias y en las de cabecera, además del
de tickets, los módulos de instalaciones y armarios para guardar utensilios de limpieza.
módulo básico de venta de billetes y control, se añade un aseo constituido por WC+ lavabo para uso
del personal del sistema.

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3.3- ESTUDIO DE LAS CONDICIONES DE CONFORT

ANUAL ENE FEB MAR ABR MAY JUN JUL AGO SEP OCT NOV DIC
Para establecer un diseño final de la estación que responda a las condiciones de confort se han
TEMPERATURAS MEDIAS
ejecutado diferentes simulaciones energéticas dinámicas que permiten la cuantificación de las
estrategias aplicables al proyecto. Este tipo de simulaciones permiten valorar el impacto de diferentes
Temperatura media 14,5 14,3 14,5 14,9 14,9 15,0 14,5 14,6 14,1 14,3 14,3 14,4 14,6
opciones de diseño antes de su construcción.
Temperatura media máxima 19,7 20,2 20,3 20,4 20,1 20,0 19,2 18,6 18,8 19,2 19,5 19,6 19,9
Para las simulaciones se ha utilizado el software DesignBuilder V3. El DesignBuilder es una interfaz de
usuario para el motor de simulación térmica dinámica EnergyPlus. El EnergyPlus es un programa de
Temperatura media mínima 9,0 7,6 8,4 9,5 9,7 9,7 9,5 9,2 8,9 8,7 9,0 9,2 8,0
simulación y análisis energético que permite analizar la demanda y consumo de un modelo proyectado,
a lo largo de las 8760 horas anuales. TEMPERATURAS ABSOLUTAS
Máxima temperatura registrada 28,6 26,4 25,2 26,6 24,4 25,0 28,6 25,0 23,3 26,0 25,1 25,6 24,4
3.3.1. Análisis de condicionantes climáticos

Mínima temperatura registrada -5,2 -1,5 -5,2 -0,4 0,2 0,2 1,1 0,4 0,4 0,3 1,8 0,5 -1,1
Pese a estar situado en el ecuador, donde la radiación solar es muy elevada, Bogotá cuenta con un
HUMEDAD
clima frío, consecuencia de su altitud y su proximidad a una formación montañosa, que genera una
nubosidad abundante de manera constante. Las temperaturas son semejantes durante todo el año, y
Humedad relativa media matinal 92 95 94 93 93 92 91 90 91 92 92 93 94
fluctúan de media entre los 9ºC y los 20ºC (Fuente: weatherbase). Con una media anual de 14,5ºC, se
puede considerar un clima por debajo de los umbrales de confort. Humedad relativa media tarde 70 67 68 70 73 72 69 66 65 68 74 76 73
No obstante, encontramos temperaturas máximas registradas de 30ºC y la mínima de -3ºC. Por tanto,
Humedad relativa media 81 81 81 82 83 82 80 78 78 80 83 85 84
nos encontramos con un clima frío, con episodios puntuales de frío y calor extremos a controlar. La
humedad relativa media es del 70% y las lluvias son muy abundantes, especialmente en los meses de Punto de rocío medio 9 8 9 10 10 10 10 8 8 9 10 10 9
marzo, mayo, octubre y noviembre.
PRECIPITACION
Fuente: IDEAM y weatherbase
Precipitación media (mm) 1013 50 68 91 135 120 54 35 45 70 137 127 81

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▪ Modelo 2: Estación propuesta con cerramiento tipo malla metálica y cubierta de hormigón
armado de 20 cm de espesor.
• Condiciones de simulación
▪ archivo climático: COL_Bogota.802220_IWEC.
Para la realización de las simulaciones es necesaria la utilización de un archivo climático de simulación.

Estos archivos muestran las 8760 horas del considerado “año normal” de cada localización. Con este
fin se ha seleccionado el archivo “Bogota 802220 (IWEC)”(US Department of energy).
Los archivos climáticos IWEC son el resultado del Proyecto de Investigación ASHRAE 1015. Estos
documentos son archivos climáticos 'típicos' para su uso en programas de simulación energética de
edificios. Los archivos provienen de datos de hasta 18 años de DATSAV3, con datos metereológicos
horarios, originalmente archivados en el EEUU National Climatic Data Center. Los datos
meteorológicos están complementados con la información de radiación solar estimada basada en la
geometría Tierra - Sol y con otros elementos climáticos, como información de nubosidad y viento.
▪ Ocupación: 6 personas/m²
▪ Horario: Discontinuo, según horas punta

Para las simulaciones de la estación tipo, además de los condicionantes climáticos, será preciso tener
▪ Características de vidrios: Vidrio simple 6mm _ U:5,78 W/m²K
en cuenta las cargas internas derivadas de la ocupación, que afectarán especialmente al disconfort por
calentamiento en momentos de máxima radiación y ocupación en horas punta.
3.3.3. Resultados de la simulación
3.3.2. Simulaciones energéticas De las simulaciones realizadas se han extraído las distribuciones máximas de temperaturas interiores y
exteriores en los días más cálidos según el archivo base.
• Modelos simulados
▪ Modelo 1 / Estación con cerramiento de vidrio

Con objeto de establecer el diseño más adecuado de acuerdo con las condiciones climáticas del lugar,
se han comparado dos modelos de estación tipo:
▪ Modelo 1: Estación planteada en el estudio de prefactibilidad con cerramiento de vidrio simple y

cubierta de hormigón armado de 20 cm de espesor.

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La elección de un cerramiento permeable permite la ventilación, asimilándose este espacio bajo

cubierta a un espacio exterior.
En espacios exteriores, de acuerdo con el estudio climático, existen horas con temperaturas por debajo
de las de confort. No obstante, por el uso instantáneo de las estaciones y por el nivel de arropamiento
de los usuarios, adecuadas a las condiciones exteriores, se presentan más desfavorables las
situaciones de disconfort por calor que por frío.
▪ Modelo 2 / Estación con cerramiento tipo malla metálica
3.3.4. Conclusiones
Con una geometría de marcado carácter lineal, el uso de cerramientos acristalados fijos en la estación
produce efecto invernadero en zonas intermedias en los momentos de máxima radiación. Este efecto,
unido a la alta ocupación de horas puntas, genera situaciones de disconfort por calentamiento, llegando
las temperaturas máximas interiores a los 30ºC. Anualmente, la temperatura límite de confort interior
por calentamiento (25ºC) se sobrepasa en esta solución más de 100 días al año.

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Se han utilizado los datos de demanda de la hora punta matutina (de 6h30 a 7h30) de los siguientes
4. CÁLCULO DE CAPACIDAD DE LAS ESTACIONES escenarios:
4.1. INTRODUCCIÓN • Demanda año 2021 - 2024: Sin Metro
Una vez modelada la demanda, es necesario realizar la comprobación de la capacidad de cada una de • Demanda año 2025 - 2058: Con metro
las estaciones de cada corredor para los años de puesta en servicio y fin de la concesión (2021 y
2058). A continuación se resumen las hipótesis adoptadas en el Estudio de demanda en cada uno de los
escenarios utilizados:
En este apartado se recogen los cálculos de la capacidad de la estación tipo planteada en cada
ubicación, con los datos de demanda del Estudio de Demanda realizado. Sin metro:
La capacidad de la estación viene limitada por cada uno de sus elementos. Se han considerado los • Modelo de operación para el corredor de occidente desde el año de puesta en funcionamiento
siguientes cálculos: prevista en 2021 hasta el finales del año 2024, sin metro.
• Capacidad efectiva del andén
• Capacidad de Evacuación en condiciones ordinarias SERVICIOS Hora Punta Nº LRT /hora /sentido
• Capacidad de Evacuación en emergencia (según NFPA130) Calle 26 – Facatativá 2 20 min. 3
Todos los cálculos se realizan para los dos años de estudio. Calle 26 – Madrid 10 min. 6
Calle 26 – Aeropuerto 10 min. 6
4.2. DATOS DE DEMANDA
Se han considerado dos escenarios distintos, uno para el año de puesta en servicio del sistema, 2021,
TRAMOS Frecuencia Nº LRT /hora /sentido
y otro para el año horizonte fin del periodo de concesión, 2058.
Facatativá 2 - Madrid 20 min. 3
En el Estudio de demanda de referencia se incluyen los escenarios temporales para los años 2021, por
lo que para obtener los datos relativos al año 2058 se ha supuesto un crecimiento medio de acuerdo Madrid – Catam 6.67 min. 9
con la siguiente tabla.
Catam – Calle 26 4 min. 15
Con metro:
• Modelo de operación para el corredor de Occidente con la puesta en funcionamiento del metro
prevista el 1 de enero de 2025.

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Subes-bajas por estaciones, 2025
Facatativá Terminal
Av. Ciudad de Cali
NQS (Carrera 30)

Av. Américas
Aeropuerto
Av. Boyacá
Carrera 68
Carrera 50
Carrera 40
Carrera 22
Mosquera
Facatativá
Fontibón
SERVICIOS Hora Punta Nº LRT /hora /sentido
Calle 19
Calle 26
El corzo
Madrid
Catam
Funza
Facativa / Calle 26
Calle 26 – Facatativá 2 20 min. 3 Volumen pasajeros: BAJAN EN (DESTINO) 287 462 100 1,203 893 198 1,121 2,979 1,601 2,081 3,077 1,338 2,044 1,008 1,232 309 1,181 4,172 102
Volumen pasajeros por servicio: BAJAN 101 162 35 421 312 23 78 209 112 146 215 94 143 71 86 22 83 292 18
Volumen pasajeros: SUBEN EN (ORIGEN) 656 1,048 300 2,450 1,810 302 3,652 4,422 1,920 1,304 1,563 1,863 904 507 492 403 0 1,692 102
Calle 26 – Madrid 10 min. 6 Volumen pasajeros por servicio: SUBEN EN 229 367 105 857 634 35 256 310 134 91 109 130 63 35 34 28 0 118 18
Frecuencia servicio (min) 20 20 20 20 20 6.7 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 10
Calle 26 – Aeropuerto 10 min. 6

Subes-bajas por estaciones, 2058
Av. Ciudad de Cali
NQS (Carrera 30)

Av. Américas
Aeropuerto
Av. Boyacá
Carrera 68
Carrera 50
Carrera 40
Carrera 22
TRAMOS Frecuencia Nº LRT /hora /sentido
Mosquera
Facatativá
Fontibón
Calle 19
Calle 26
El corzo
Madrid
Catam
Funza
Facatativá 2 - Madrid 20 min. 3 Facativa / Calle 26
Volumen pasajeros: BAJAN EN (DESTINO) 337 543 118 1,413 1,049 232 1,317 3,500 1,882 2,446 3,616 1,573 2,402 1,185 1,448 363 1,387 4,902 144
770 1,232 353 2,879 2,127 355 4,291 5,196 2,256 1,533 1,837 2,189 1,062 596 578 473 0 1,988 144
Madrid – Catam 6.67 min. 9 Volumen pasajeros: SUBEN EN (ORIGEN)
Volumen pasajeros por servicio: SUBEN EN 270 431 123 1,008 745 42 300 364 158 107 129 153 74 42 40 33 0 139 25
Catam – Calle 26 4 min. 15
El estudio de demanda obtiene demandas totales para la hora punta, a continuación se muestra el
cálculo de viajeros en cada una de las expediciones, utilizando un factor de pico de 1,05.
Subes-bajas por estaciones, 2021.

Av. Ciudad de Cali
NQS (Carrera 30)

Av. Américas
Aeropuerto
Av. Boyacá
Carrera 68
Carrera 50
Carrera 40
Carrera 22
Mosquera
Facatativá
Fontibón
Calle 19
Calle 26
El corzo
Madrid
Catam
Funza
Facativa / Calle 26
Volumen pasajeros: BAJAN EN (DESTINO) 281 400 150 1,184 775 175 982 2,306 1,250 1,568 2,672 1,030 1,783 956 982 238 1,345 3,295 95
Volumen pasajeros: SUBEN EN (ORIGEN) 710 1,306 150 2,411 1,540 264 3,182 3,459 1,460 967 1,342 1,383 734 427 372 301 0 1,365 95
Volumen pasajeros por servicio: SUBEN 249 457 53 844 539 31 223 242 102 68 94 97 51 30 26 21 0 96 33

PÁG. 13
4.3. CÁLCULO DE LA CAPACIDAD DE LA ESTACIÓN Para el análisis de la capacidad y nivel de servicio en áreas de espera el Manual de Planeación y
Diseño para la Administración de Tránsito y el Transporte recomienda la determinación de la densidad
La capacidad de la estación viene limitada por cada uno de sus elementos. Se han considerado los
de pasajeros por metro cuadrado según la siguiente tabla.
siguientes cálculos:
Nivel de servicio del andén (1)
Capacidad de Evacuación en condiciones ordinarias (2)
Capacidad de Evacuación en emergencia (según NFPA130) (3)
Todos los cálculos se realizan para los dos años de estudio, año de puesta en servicios del sistema,
2021 y año de fin de la concesión, 2058.
En todas las tablas de cálculo se ha marcado en rojo los casos en los que se la demanda supera la
capacidad de la estación de partida.
4.3.1. Nivel de servicio del andén (1)
Para calcular la superficie útil se ha considerado una distancia de seguridad de al menos 50 cm a cada
lado (caso de andén central), por lo que se obtiene la siguiente superficie útil en el andén:
100 m x (5 m – 2 x 0,5 m) = 400 m2
Fuente: Manual de Planeación para la Administración del Tránsito y el Transporte, Tomo III, Tránsito refiriendo al
HCM 2000.
El nivel de servicio en el andén estará condicionada a la demanda esperada y a la capacidad del

material móvil.
Manual de Transporte Público de Molinero y Sánchez (Universidad de México)

PÁG. 14
El caso de la Estación tipo, considera un flujo unidireccional con cuatro pasos en la barrera tarifaria
En el año 2021.
(tres de ellos de ancho normal y uno de ancho especial). La capacidad de cada uno de los pasos se ha
considerado de 50 personas/min.
Av. Ciudad de Cali
NQS (Carrera 30)

Av. Américas
Aeropuerto
Av. Boyacá
Carrera 68
Carrera 50
Carrera 40
Carrera 22
Mosquera
Facatativá
Fontibón
Calle 19
Calle 26
El corzo
En caso de no ser suficiente se deberá considerar aumentar el número y/o capacidad de los elementos
Madrid
Catam
Funza
1) Capacidad efectiva del andén instalados.
m2 por pasajero considerando que no hay cruce de
servicios simultáneos 4.6 1.3 7.6 1.3 1.0 15.5 4.1 2.0 4.2 9.0 5.7 4.7 4.5 8.3 12.7 21.2 12.7 2.5 12.0
Nivel de servicio A A A A B A A A A A A A A A A A A A A
m2 por pasajeros considerando que coinciden dos
servicios 2.3 0.7 3.8 0.6 0.5 7.8 2.1 1.0 2.1 4.5 2.8 2.4 2.3 4.1 6.3 10.6 6.4 1.2 6.0 En este caso se han marcado en naranja los casos en los que se supera la capacidad del criterio de
Nivel de servicio A C A C D A A B A A A A A A A A A A A
diseño y en rojo los que superan la capacidad total.
En el año 2025.
En el año 2021
Av. Ciudad de Cali
NQS (Carrera 30)
Av. Ciudad de Cali
NQS (Carrera 30)

Av. Américas
Aeropuerto
Av. Boyacá
Av. Américas
Carrera 68
Carrera 50
Carrera 40
Carrera 22
Mosquera
Facatativá
Aeropuerto
Fontibón
Av. Boyacá
Carrera 68
Carrera 50
Carrera 40
Carrera 22
Mosquera
Facatativá
Calle 19
Calle 26
El corzo
Madrid
Fontibón
Catam
Funza
Calle 19
Calle 26
El corzo
Madrid
Catam
Funza
1) Capacidad efectiva del andén
m2 por pasajero considerando que no hay cruce de 2) Evacuación en explotación normal
min de evacuación con flujo unidireccional 0.2 0.7 0.3 1.0 1.4 0.1 0.3 0.8 0.4 0.3 0.5 0.4 0.6 0.3 0.2 0.1 0.5 1.2 0.2
Nivel de servicio A A A A C A A A A A A A A A A A A A A min de evacuación con flujo bidireccional 0.2 0.4 0.2 0.6 0.8 0.1 0.2 0.5 0.3 0.2 0.3 0.2 0.4 0.2 0.1 0.1 0.3 0.7 0.1
servicios 2.4 0.8 2.9 0.6 0.4 6.8 1.8 0.8 1.6 1.7 2.5 1.8 1.9 3.8 5.0 8.0 7.3 1.0 11.2
Nivel de servicio A C A C D A A C A A A A A A A A A B A
En el año 2025
En el año 2058.
Av. Ciudad de Cali
NQS (Carrera 30)

Av. Américas
Aeropuerto
Av. Boyacá
Carrera 68
Carrera 50
Carrera 40
Carrera 22
Mosquera
Facatativá
Av. Ciudad de Cali
Fontibón
NQS (Carrera 30)
Calle 19
Calle 26
El corzo
Madrid
Catam
Funza
Av. Américas
Aeropuerto
Av. Boyacá
Carrera 68
Carrera 50
Carrera 40
Carrera 22
Mosquera
Facatativá
Fontibón
Calle 19
Calle 26
El corzo
2) Evacuación en explotación normal

Madrid
Catam
Funza
min de evacuación con flujo bidireccional 0.2 0.5 0.1 0.7 1.0 0.1 0.2 0.7 0.4 0.5 0.3 0.3 0.4 0.2 0.2 0.1 0.3 0.9 0.1
1) Capacidad efectiva del andén
m2 por pasajero considerando que no hay cruce de
Nivel de servicio
A A A B C A A A A A A A A A A A A A A En el año 2058
servicios 2.1 0.6 2.4 0.5 0.4 5.8 1.5 0.7 1.4 1.4 2.1 1.5 1.6 3.2 4.2 6.8 6.2 0.8 7.9
Nivel de servicio A C A D D A A C A A A A A A A A A C A
Av. Ciudad de Cali
NQS (Carrera 30)

Av. Américas
Aeropuerto
4.3.2. Cálculo de la Capacidad de evacuación de cada servicio (2)
Av. Boyacá
Carrera 68
Carrera 50
Carrera 40
Carrera 22
Mosquera
Facatativá
Fontibón
Calle 19
Calle 26
El corzo
Madrid
Catam
Funza
El andén deberá evacuarse en un tiempo inferior al intervalo entre expediciones. Es decir los viajeros 2) Evacuación en explotación normal
min de evacuación con flujo bidireccional 0.2 0.6 0.1 0.8 1.1 0.1 0.3 0.8 0.4 0.5 0.4 0.3 0.5 0.3 0.2 0.1 0.2 1.1 0.1
que se bajan en cada estación, deberán salir del andén en un tiempo inferior al intervalo entre
expediciones seguidas. Como criterio de diseño se ha considerado recomendable que se emplee la
Excepcionalmente, en el caso en el que las necesidades en cada dirección no sean muy simétricas,
mitad del intervalo entre expediciones.
puede considerarse modificar el criterio de mantener flujos unidireccionales dentro de la Estación para
Los elementos en el itinerario de salida (barreras tarifarias de salida) deberán asegurar la capacidad de mejorar la capacidad de evacuación.
evacuación.

PÁG. 15
4.3.3. Cálculo de la Capacidad de evacuación en caso de emergencia (NFPA-130) (3) En los casos en los que la capacidad de la estación se considere insuficiente, se propone mantener en
todos los casos la tipología de andenes centrales y actuar utilizando una o las dos medidas siguientes:
Según se establece en la normativa NFPA-130 (Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger
Rail Systems, 2014 Edition), el andén debe evacuarse en 4 min en caso de emergencia. Además se • Modificando el ancho del andén (hasta 7m) para poder instalar uno o dos pasos más. De esta
indica que la estación completa (andén + núcleos de accesos) debe evacuarse hasta un lugar seguro forma se mejoran las capacidades de todos los casos.
en 6 min. Se ha considerado el espacio público exterior a la estación un lugar seguro.
• Añadiendo una zona de acumulación, anterior al control tarifario, pero diferenciado del espacio
En el año 2021. público, consiguiendo una laminación de la demanda punta. De esta forma se mejora
Facatativá Terminal fundamentalmente la limitación de la capacidad del material móvil (0).
Av. Ciudad de Cali
NQS (Carrera 30)

Av. Américas
Aeropuerto
Av. Boyacá
Carrera 68
Carrera 50
Carrera 40
Carrera 22
Mosquera
Facatativá
Fontibón
Calle 19
Calle 26
El corzo
Madrid
Catam
Funza
3) Evacuación en emergencia
Anden debe evacuarse en 4 min, deben considerarse 0.4 1.5 0.3 1.6 2.0 0.1 0.7 1.0 0.5 0.2 0.4 0.4 0.4 0.2 0.2 0.1 0.2 0.8 0.2
todos los viajeros (suben + bajan)
En el año 2025.
Av. Ciudad de Cali
NQS (Carrera 30)

Av. Américas
Aeropuerto
Av. Boyacá
Carrera 68
Carrera 50
Carrera 40
Carrera 22
Mosquera
Facatativá
Fontibón
Calle 19
Calle 26
El corzo
Madrid
Catam
Funza
En el año 2058.
Av. Ciudad de Cali
NQS (Carrera 30)

Av. Américas
Aeropuerto
Av. Boyacá
Carrera 68
Carrera 50
Carrera 40
Carrera 22
Mosquera
Facatativá
Fontibón
Calle 19
Calle 26
El corzo
Madrid
Catam
Funza
4.4. CONCLUSIONES
En conclusión, todas las estaciones son capaces de asumir el número de pasajeros que aporta la
demanda en condiciones de servicio óptimas.

PÁG. 16

Anexo08-Corredor-Occidente Estaciones Oct17

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IMPLANTACIÓN DE UN LIGHT RAIL TRANSIT (LRT) EN BOGOTÁ

CORREDOR DE OCCIDENTE: CALLE 26 – FACATATIVÁ

1. OBJETO Y ANTECEDENTES ........................................................................... 2

DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES

1. OBJETO Y ANTECEDENTES 2. ESTACIONES

- Control de accesos previo al acceso al vehículo: Se plantea el control de acceso previo a la

DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES

En total se prevé la construcción de 19 estaciones, según se detalla en la tabla siguiente:

ESTACIÓN PK INICIO DISTANCIA

Facatativá 2 (Terminal) 40+913.54 -

DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES

La parte cerrada de la estación se compone de tres partes:

• Hall de entrada/hall de salida: Se disponen las rampas de acceso, las máquinas

▪ Rampas de acceso de 4m de longitud y pendiente 8% (accesibilidad)

• Las estaciones de NQS (Carrera 30) y Catam, tienen un ancho a 7 metros. La

DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES

Estación tipo: Andén de 5 m

Estación tipo: Andén de 7 m

Estación tipo de tres vías

A continuación, en la tabla siguiente, se incluye un resumen de las características generales de las

DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES

DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES

• Sistemas de Telefonía–Interfonía continua, con el fin de mejorar el confort interior.

• Sistemas de información al viajero

• Sistema de Ticketing y control de acceso

Se explica con detalle en el Anexo 11.

DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES

DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES

3.3- ESTUDIO DE LAS CONDICIONES DE CONFORT

3.3.1. Análisis de condicionantes climáticos

Precipitación media (mm) 1013 50 68 91 135 120 54 35 45 70 137 127 81

DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES

▪ archivo climático: COL_Bogota.802220_IWEC.

Para la realización de las simulaciones es necesaria la utilización de un archivo climático de simulación.

▪ Horario: Discontinuo, según horas punta

3.3.3. Resultados de la simulación

▪ Modelo 1 / Estación con cerramiento de vidrio

▪ Modelo 1: Estación planteada en el estudio de prefactibilidad con cerramiento de vidrio simple y

DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES

La elección de un cerramiento permeable permite la ventilación, asimilándose este espacio bajo

▪ Modelo 2 / Estación con cerramiento tipo malla metálica

DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES

4.1. INTRODUCCIÓN • Demanda año 2021 - 2024: Sin Metro

• Capacidad efectiva del andén

• Capacidad de Evacuación en emergencia (según NFPA130) Calle 26 – Facatativá 2 20 min. 3

Calle 26 – Aeropuerto 10 min. 6

4.2. DATOS DE DEMANDA

DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES

Subes-bajas por estaciones, 2025

Av. Ciudad de Cali

NQS (Carrera 30)

Calle 26 – Aeropuerto 10 min. 6

Av. Ciudad de Cali

NQS (Carrera 30)

Catam – Calle 26 4 min. 15

Subes-bajas por estaciones, 2021.

Av. Ciudad de Cali

NQS (Carrera 30)

DOCUMENTO A. DISEÑO EN ETAPA DE FACTIBILIDAD ANEXO A.8. ESTACIONES

Nivel de servicio del andén (1)

Capacidad de Evacuación en condiciones ordinarias (2)

Capacidad de Evacuación en emergencia (según NFPA130) (3)