CONSILIUL NAŢIONAL DE

SUPRAVEGHERE DIN DOMENIUL

FEROVIAR

DIRECȚIA DE SUPRAVEGHERE FEROVIARĂ

STUDIU DE PIAȚĂ ÎN
TRANSPORTUL DE CĂLĂTORI PE
CALEA FERATĂ

2017
 Cuprins

1. CONSIDERAŢII GENERALE ................................................................................................................. 4

1.1. Obiectivul studiului...................................................................................................................... 4
1.2. Metodologia de lucru utilizată .................................................................................................... 6
2. EVOLUŢIA PIEŢEI TRANSPORTULUI FEROVIAR DE CĂLĂTORI ÎN ROMÂNIA .............................. 8
2.1. Sistemul instituţional și cadrul legislativ în domeniul transportului feroviar ......................... 8
2.1.1. Ministerul Transporturilor ................................................................................................. 9
2.1.2. Autoritatea de Reformă Feroviară (ARF)........................................................................ 10
2.1.3. Autoritatea Feroviară Română (AFER) .......................................................................... 11
2.1.4. Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară (CENAFER) ............................. 13
2.1.5. Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF) ....................... 14
2.2. Cadrul de reglementare............................................................................................................. 16
2.3. Principalele coordonate ale infrastructurii de transport feroviar în România ..................... 19
2.4. Bariere la intrarea pe piaţa transportului feroviar de călători.............................................. 21
2.5. Companiile de transport feroviar de călători - Structura materialului rulant, indicatori
specifici şi resurse umane ...................................................................................................................... 28
2.5.1. Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători CFR Călători SA .................... 28
2.5.2. Regiotrans .............................................................................................................................. 32
2.5.3. Transferoviar Călători .......................................................................................................... 33
2.5.4. Interregional Călători ........................................................................................................... 35
2.5.5. Softrans................................................................................................................................... 35
3. FUNCȚIONAREA SISTEMULUI NAȚIONAL DE TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI ............. 37
3.1 Evoluţia sistemului de transport feroviar de călători din România ....................................... 37
3.2 Deficienţe constatate în sistemul de transport feroviar în general, şi în cel de călători, în
special ……………………………………………………………………………………………………………………………….50
3.3 Forța de muncă în transportul feroviar de călători ................................................................ 56
3.4. Siguranţa circulaţiei – descriere si evoluţie (analiză comparativă cu statele UE în ultimii 10
ani, tipuri de accidente, situația evenimentelor cu victime umane).................................................... 60
4. SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI ÎN EUROPA ............................................ 64
4.1. Transportul feroviar de călători în ţările din regiune, non UE: Moldova, Turcia, Ucraina şi
Serbia ……………………………………………………………………………………………………………………………….64
4.2. Transportul feroviar de călători în state membre ale Uniunii Europene, foste comuniste:
Polonia, Ungaria, Bulgaria ................................................................................................................... 67
4.3. Transportul feroviar de călători în state membre ale Uniunii Europene, cu tradiție în
transportul feroviar de călători: Germania, Franţa, Austria ............................................................. 71
4.4. Analiza comparativă între transportul feroviar de călători din România şi cel din Europa -
performanța sectorului de transport feroviar de călători ................................................................... 76
4.5. Gradul de mulţumire al călătorilor cu trenul .......................................................................... 86
2
5. SECTORUL FEROVIAR ÎN CONTEXTUL REALIZĂRII SPAȚIULUI UNIC EUROPEAN ................. 103
5.1. Contextul legislativ şi macro - investiţional european ....................................................... 103
5.2. Perspective de dezvoltare a transportului în Europa - Rețeaua TEN-T ............................. 105
5.3. Necesitatea dezvoltării infrastructurii feroviare din România în contextul creării spațiului
unic european de transport feroviar de călători ............................................................................. 108
6. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI...................................................................................................... 111
6.1. Concluzii: ............................................................................................................................ 111
6.2. Propuneri: ........................................................................................................................... 113
6.3. Recomandări: ...................................................................................................................... 120
7. ANEXE – pe suport electronic ...................................................................................................... 122

3
 1. CONSIDERAŢII GENERALE

Studiul, structurat în șase capitole principale, își propune să analizeze şi să reflecte starea
transporturilor feroviare de călători din România, în special după anul 1998, an în care, în
baza OUG nr. 12/1998 privind transportul pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii
Naţionale a Căilor Ferate Române, a debutat activitatea de reformare a domeniului.

Pe lângă evidenţierea unor disfuncționalități cu care se confruntă în prezent transportul

feroviar de călători, vor fi avute în vedere o serie de recomandări, care să permită şi să asigure
o mai bună funcţionare a acestuia.

1.1. Obiectivul studiului

Sectorul feroviar de transport de călători prezintă o importanţă deosebită pentru funcţionarea
economiei în ansamblu, cu impact direct și semnificativ asupra consumatorilor, în speţă, a
călătorilor.

Ca şi în cazul altor domenii de activitate, după aderarea României la Uniunea Europeană,

transportul feroviar de călători nu mai poate fi analizat într-un context separat, fiind necesară
o abordare mult mai complexă, determinată de integrarea în spațiul feroviar unic.

În acest sens, este important să înţelegem evoluţiile şi experienţele celorlalte state membre,
precum şi măsurile ce urmăresc dezvoltarea acestui domeniu de activitate, în conformitate cu
politicile adoptate de organismele europene abilitate.

Deşi ultimii ani au adus transformări importante pentru sistemul de transport feroviar din
România printr-o serie de restructurări, inclusiv prin procesul de liberalizare a pieţei, nu poate
fi omisă din vedere situaţia dificilă a infrastructurii de cale ferată, aflată într-o continuă
degradare, care a condus la pierderi importante în domeniu, situând România pe o poziţie mai
puţin favorabilă în raport cu multe alte state de pe continent.

La peste 17 ani de la restructurarea din 1998, căile ferate din România se află în faţa unor
provocări, determinate de necesitatea integrării în spaţiul feroviar european.

De asemenea, la zece ani de la aderare, se pune în discuţie, tot mai acut, necesitatea
valorificării oportunităţilor oferite de calitatea de membru al Uniunii Europene, orice ezitări
în această privinţă urmând să întârzie semnificativ capacitatea pieței feroviare din România de
a micșora decalajele majore existente.
4
Aşa cum bine se cunoaşte, transportul feroviar reprezintă un mod de transport mai curat şi mai
puţin poluant întrucât produce mult mai puţine emisii de dioxid de carbon faţă de transportul
rutier, dar şi mai eficient şi mai sigur, cu o rată a accidentelor considerabil mai scăzută.

În acest context, promovarea transportului feroviar de călători a devenit o prioritate în cadrul

politicilor Uniunii Europene. După adoptarea, în anul 2001, a Cărţii Albe1 a Transporturilor,
care a promovat o nouă viziune în domeniu, Cartea Albă din 2011 accentuează importanţa și
avantajele pe care acest sistem de transport le oferă mediului înconjurător, ca parte a realizării
obiectivelor privind reducerea, până în anul 2050, a emisiilor de gaze cu efect de seră (cu
80-95% față de nivelul din anul 1990)2.

Astfel, pornind de la necesitatea reducerii drastice a emisiilor poluante şi a dependenţei de

petrol a economiilor europene, Cartea Albă recomandă creşterea competitivităţii transportului
feroviar, ca măsură primordială prin care să fie atinse aceste obiective şi stabileşte traseul
“către un sistem de transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor”, ca
alternativă viabilă la transportul auto.

În România, principala direcţie de dezvoltare și echilibrare a modurilor de transport, susținută

atât la nivel instituţional, precum și de către operatorii din piaţă, prin Platforma România
Feroviară 20203, promovează corelarea politicilor naţionale din domeniu cu obiectivele
acestui document european strategic, având în vedere:
 finalizarea, până în anul 2050, a unei reţele feroviare europene de mare viteză,
triplarea, până în anul 2030, a lungimii reţelei feroviare de mare viteză existente şi
menţinerea unei reţele feroviare dense în toate statele membre;
 preluarea, de către calea ferată, până în anul 2050, a celei mai mari părţi din
transportul de călători pe distanţe medii;
 implementarea, până în anul 2030, a unei „reţele primare” TEN-T, multimodale şi
complet funcţionale la nivelul întregii Europe și, până în anul 2050, a unei reţele de
mare capacitate și viteză, care să eficientizeze și să crească substanțial calitatea
serviciului de transport de călători pe calea ferată în toate statele membre ale Uniunii
Europene;
 conectarea, până în anul 2050, a tuturor aeroporturilor „reţelei primare” la reţeaua
feroviară, de preferinţă la reţeaua de mare viteză.

1
CARTE ALBĂ - Foaie de parcurs pentru un spațiu european unic al transporturilor – Către un sistem de
transport competitiv și eficient din punct de vedere al resurselor COM/2011/0144 final.
2
Conform comunicării Comisiei intitulate “Foaie de parcurs pentru o economie competitivă cu emisii reduse de
carbon în 2050”, COM(2011) 112.
3
Platforma România Feroviară 2020 este susținută de un grup de lucru din care fac parte “Club Feroviar” și
principalele organizaţii de operatori feroviari, în scopul dezvoltării unei strategii de relansare a transportului şi
industriei feroviare în România.
5
Luând în considerare regresul în care se află căile ferate din România în raport cu evoluţia
ascendentă a acestui sistem de transport în vestul Europei, este necesară o identificare a
resurselor şi strategiilor care să reechilibreze balanţa dintre modurile de transport, urmărindu-
se punerea în aplicare a obiectivelor privind mobilitatea, pe fondul reducerii poluării şi a
descongestionării traficului rutier în interesul consumatorilor.

* *

Studiul îşi propune, astfel, o analiză detaliată a celor mai importante probleme cu care se
confruntă piața de transport feroviar de călători din România, abordând aspecte referitoare la:

 evoluţia pieţei transportului feroviar de călători în România;

 accesul la infrastructura feroviară pentru întreprinderile feroviare de transport de

călători;

 starea actuală și structura pieței - întreprinderile de transport feroviar de călători din

România;

 structura materialului rulant din piaţă;

 indicatori de volum și de eficiență;

 indicatori de calitate;
 analiză comparativă a transportului feroviar de călători din România şi
alte state europene;

 gradul de mulţumire al călătorilor cu trenul în România;

 disfuncţionalităţi ale pieţei;

 siguranţa circulaţiei.

1.2. Metodologia de lucru utilizată

Autorii studiului - Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (denumit în
continuare CNSDF), prin Direcția de supraveghere feroviară (denumită în continuare DSF) -
au utilizat date şi informaţii din domeniu, care au fost analizate şi prelucrate prin prisma
competenţelor care îi revin, de autoritate de reglementare şi de supraveghere a pieţei şi
anume:

 rapoarte şi statistici ale Comisiei Europene privind crearea unui spaţiu feroviar unic
european;
6
  rapoarte ale operatorilor feroviari de călători din România şi din Uniunea Europeană;

 chestionare adresate operatorilor de transport feroviar de călători și administratorului

de infrastructură din România;

 rapoarte şi statistici ale Autorităţii Feroviare Române;

 statistici ale Eurostat4;

 sinteze realizate de Clubul Feroviar Român;

 rapoarte si date statistice publicate de Ministerul Transporturilor;

 rezultate ale unui sondaj de opinie adresat beneficiarilor serviciilor de transport

feroviar de călători;

 chestionare privind satisfacţia călătorilor faţă de serviciile de transport feroviar,

realizate cu sprijinul inspectorilor de concurenţă din cele opt regiuni teritoriale;

 vizite de studiu la Regionalele CFR din Craiova, Cluj, Timişoara, Constanţa, Galaţi;

 monitorizări ale Institutului Naţional de Statistică privind evoluţia economică a

României în perioada 2000 - 2015.

4 http://ec.europa.eu/eurostat.
7
 2. EVOLUŢIA PIEŢEI TRANSPORTULUI FEROVIAR DE
CĂLĂTORI ÎN ROMÂNIA

2.1. Sistemul instituţional și cadrul legislativ în domeniul transportului

feroviar
Transportul feroviar reprezintă un sector strategic de interes naţional şi un serviciu esenţial
pentru societate, a cărui menire este aceea de a interconecta destinaţii şi de a contribui la
circulaţia sigură şi eficientă a bunurilor, mărfurilor şi persoanelor, atât pe teritoriul României,
în spaţiul Uniunii Europene, cât şi în cel al altor zone de interes economic.

Sistemul feroviar din România este reglementat printr-o serie de acte normative, naţionale şi
europene, care influenţează în mod direct structura pieţei şi comportamentul operatorilor din
piaţă.

Cadrul legislativ general privind organizarea și funcționarea sistemului este asigurat de OUG
nr. 12/1998, privind transporturile pe căile ferate române şi reorganizarea Societăţii
Naţionale a Căilor Ferate Române, cu modificările şi completările ulterioare.

Întregul ansamblu de norme precum şi entităţile care alcătuiesc şi participă la funcţionarea

acestui sistem, de la cele de autoritate publică, până la întreprinderile cu capital de stat şi
privat, se află într-o dinamică continuă.

În acest sistem, funcţionează şi interacţionează, pe de o parte Statul, prin:

 Ministerul Transporturilor, cu mai multe autorităţi aflate în subordine:

 Autoritatea de Reformă Feroviară (ARF);
 Autoritatea Feroviară Română (AFER), în cadrul căreia funcţionează mai multe
organisme, prevăzute de Legea nr. 55/2006 privind siguranță feroviara si de HG
nr.606/2015:
- Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR);
- Organismul Notificat Feroviar Român (ONFR);
- Organismul de Licenţe Feroviare Român (OLFR);
- tot în cadrul AFER, dar cu personalitate juridică proprie, funcţionează
Agenţia de Investigare Feroviară Română (AGIFER).
 Centrul Naţional de Calificare şi Instruire în domeniul feroviar (CENAFER);

precum şi cu principalii operatori din domeniu, aflaţi în proprietate:

8
 - Administratorul infrastructurii feroviare – CN CF CFR SA;
- Principalul operator de transport feroviar de marfă - CFR Marfă SA;
- Principalul operator de transport feroviar de călători - CFR Călători SA:
 Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar, organism independent,
în cadrul Consiliului Concurenţei.

pe de altă parte, mediul privat prin:

 Gestionari de infrastructură feroviară, persoane juridice cărora CFR SA le-a închiriat

secţii de infrastructură feroviară neinteroperabilă;
 Operatori de transport feroviar de marfă;
 Operatori de transport feroviar de călători;
 Operatori feroviari de manevră;
 Alte entităţi economice care deţin material rulant, pe care îl oferă spre închiriere.

2.1.1. Ministerul Transporturilor

Autoritatea guvernamentală care asigură dezvoltarea şi siguranţa transporturilor feroviare,

precum şi organul de specialitate al administraţiei publice centrale în domeniu transporturilor
şi infrastructurii este Ministerul Transporturilor.

Printre principalele atribuţii ale acestuia în calitate de autoritate de stat în domeniul

transporturilor feroviare, se regăsesc, de la reprezentarea Guvernului în organismele
internaţionale şi în relaţiile bilaterale cu alte state în domeniul transporturilor feroviare,
aprobarea organizării regionale a transporturilor feroviare, exercitarea activităţii de registru,
de inspecţie şi de control în transporturile feroviare, stabilirea condiţiilor şi asigurării
înmatriculării materialului rulant, asigurarea omologării tehnice de tip a vehiculelor feroviare,
precum şi certificarea de conformitate, omologarea, agrementarea tehnică a materialelor,
componentelor şi echipamentelor utilizate la construirea, repararea şi întreţinerea materialului
rulant şi a infrastructurii feroviare, până la concesionarea, în numele statului, a serviciului
public de transport feroviar de călători.

De asemenea, Ministerul Transporturilor este responsabil de elaborarea şi promovarea

reglementărilor specifice, destinate asigurării compatibilităţii sistemului naţional de transport
feroviar cu sistemele de transport internaţionale.

În plus, emite o serie de norme obligatorii de licenţiere a operatorilor de transport feroviar

care efectuează sau vor efectua activităţi de transport feroviar, inclusiv de stabilire a

9
condiţiilor de acordare, de suspendare sau de anulare a licenţelor, precum şi cele privind
repartizarea nediscriminatorie a capacităţilor infrastructurii feroviare.

Alte reglementări gestionate de minister privesc atestarea, certificarea şi licenţierea

personalului din transporturile feroviare, care lucrează în siguranţa circulaţiei, construcţia,
modernizarea, exploatarea, întreţinerea, repararea şi verificarea tehnică a infrastructurii
feroviare şi a materialului rulant.

Trebuie precizat faptul că Ministerul Transporturilor poate exercita atribuţiile de autoritate de

stat, direct sau prin delegare de competenţe către o autoritate feroviară organizată ca instituţie
publică, finanţată din venituri extrabugetare.

Ca organ de specialitate în domeniu, Ministerul Transporturilor elaborează strategiile de

dezvoltare a activităţilor de transport feroviar, programele de dezvoltare şi de modernizare a
infrastructurii feroviare deschise accesului public, pe care le supune aprobării Guvernului,
politicile economice în domeniul transportului feroviar, precum şi acele politici de dezvoltare
echilibrată a transportului feroviar cu alte moduri de transport.

De asemenea, stabileşte regulile de acces pe infrastructura căilor ferate române pentru

operatorii feroviari şi asigură, în condiţii identice, accesul egal şi nediscriminatoriu pe
infrastructura feroviară publică pentru toţi operatorii feroviari conform reglementărilor
interne, precum şi acordurilor şi convenţiilor internaţionale la care România este parte, iar
pentru beneficiarii de transport feroviar, dreptul de a apela la un operator de transport licenţiat
şi liber ales;

Ministerul Transporturilor sprijină dezvoltarea şi funcţionarea transportului feroviar public,

asigură condiţiile unui mediu concurenţial normal în transportul feroviar, precum şi între
acesta şi alte moduri de transport, gestionează proprietatea publică şi privată a statului din
domeniul transportului feroviar şi a resurselor financiare alocate prin bugetul de stat, avizează
tarifele de utilizare a infrastructurii feroviare publice pe care le supune spre aprobare
Guvernului, dar şi metodologia de tarifare a utilizării infrastructurii feroviare publice.

2.1.2. Autoritatea de Reformă Feroviară (ARF)

Înfiinţată de curând, în baza OUG nr.62/2016, Autoritatea de Reformă Feroviară este acea
entitate care urmează să implementeze noua viziune de reformă în sectorul feroviar, orientată
pe mai multe direcţii de acţiune şi anume:

- introducerea unor programe de eficientizare a activităţilor desfăşurate în sectorul de

transport feroviar, inclusiv pentru administratorul de infrastructură CFR SA;
10
- restructurarea reţelei de transport feroviar în sensul concentrării pe o reţea de transport
eficientă, astfel încât alocarea de fonduri pentru întreţinere, mentenanţă şi reparaţii curente să
fie orientată spre o reţea de transport feroviar sustenabilă din punct de vedere economic;
- încheierea şi gestionarea contractelor de servicii publice cu operatorii de transport feroviar
de călători; atribuirea acestor contracte numai pe bază de licitaţii organizate conform legii;
- stabilirea, implementarea şi monitorizarea indicatorilor de performanţă pentru prestarea
serviciilor de transport public feroviar de călători, care vor sta la baza atribuirii contractelor
de servicii publice;
- achiziţionarea de material rulant, destinat închirierii, prin licitaţie publică, către operatorii
de transport feroviar de călători, pentru prestarea serviciilor publice de transport feroviar de
călători;
- promovarea de reglementări în domeniul subvenţionării serviciilor publice de transport
feroviar de călători şi alocarea acestor subvenţii către operatorii acestor servicii pentru a
asigura o administrare eficientă a resurselor financiare alocate sectorului de transport
feroviar;
- propunerea, către Ministerul Transporturilor, a regulilor specifice de acces pe infrastructura
căilor ferate române pentru operatorii de transport feroviar.

2.1.3. Autoritatea Feroviară Română (AFER)

Autoritatea Feroviară Română5, instituţie publică cu personalitate juridică proprie aflată în

subordinea Ministerului Transporturilor care, prin organismele administrative independente
aflate în componența sa: Autoritatea de Siguranţă Feroviară Română (ASFR), Organismul
Notificat Feroviar Român (ONFR) şi Organismul de Licenţe Feroviar Român (OLFR)
asigură, în principal, activitatea de autorizare şi licenţiere în domeniul siguranţei feroviare.

Organismul de Investigare Feroviar Român (OIFR) a devenit autonom, începând din iunie
2015, transformându-se în agenție cu personalitate juridică proprie, Agenţia de Investigare
Feroviară Română (AGIFER).

Prin organismele din cadrul său, AFER asigură: autorizarea, în materie de siguranţă, a
administratorilor de infrastructură feroviară; licenţierea și certificarea, în materie de siguranţă,
a operatorilor de transport feroviar; evaluarea și supravegherea constituenţilor de
interoperabilitate și a subsistemelor de natură structurală ale sistemului
feroviar; supravegherea respectării condiţiilor pentru realizarea interoperabilităţii sistemului
feroviar transeuropean convenţional şi de mare viteză pe teritoriul României; controlul şi

5 www.afer.ro
11
inspecţia de stat în transportul feroviar şi cu metroul; monitorizarea, promovarea și
dezvoltarea cadrului de reglementare în domeniul siguranţei feroviare; autorizarea şi
supravegherea tehnică a furnizorilor interni de produse şi servicii în domeniul
feroviar; activitatea specifică tip registru feroviar, constând în principal în înmatricularea
materialului rulant şi în evidenţa infrastructurii feroviare publice; organizarea examenelor şi
emiterea autorizaţiilor, atestatelor şi a certificatelor, după caz, pentru personalul din sistemul
feroviar.

Toate cele trei entităţi, componente în prezent ale AFER, sunt independente în ceea ce
priveşte organizarea, structura juridică şi procesul decizional faţă de orice operator de
transport feroviar, administrator de infrastructură feroviară, solicitant şi entitate achizitoare.

Autoritatea de Siguranță Feroviară Română (ASFR) are ca principale atribuţii: autorizarea

punerii în funcţiune şi introducerii în circulaţie a unui material rulant nou sau modificat
substanţial, care nu este acoperit de o specificaţie tehnică de interoperabilitate, dar şi a
vehiculelor nou-construite, modernizate sau reînnoite, emiterea şi reînnoirea certificatelor de
siguranţă pentru operatorii de transport feroviar, autorizaţiilor de siguranţă pentru
administratorul/gestionării de infrastructură feroviară din România, certificarea sistemului de
management al siguranţei al administratorului/gestionarilor de infrastructură feroviară din
România şi al operatorilor de transport feroviar. De asemenea, se ocupă cu monitorizarea,
promovarea şi, dacă este cazul, aplicarea şi dezvoltarea cadrului de reglementare în domeniul
siguranţei feroviare. În plus, asigură funcţionarea unui dispecerat permanent cu atribuţii de
preluare şi tratare a apelurilor de urgenţă primite prin centrul unic pentru apeluri de urgenţă.

Organismul Notificat Feroviar Român (ONFR) este organismul care evaluează şi autorizează
din punct de vedere tehnic vehiculele feroviare pentru introducerea în certificatul de siguranţă
sau pentru menţinerea în funcţiune, după expirarea duratei normale de funcţionare/duratei de
serviciu, emiţând documentele specifice, înmatriculează materialul rulant şi emite
documentele aferente acestuia, aplică procedura de verificare "CE", precum şi pe cea de
verificare în cazul normelor naţionale tehnice de referinţă pentru subsisteme structurale şi
vehicule feroviare, emiţând certificate de verificare.

ONFR aplică și procedura de conformitate în cazul normelor naţionale tehnice de referinţă

pentru elemente constitutive de interoperabilitate, avizează documentaţii tehnice pentru
construirea sau modernizarea materialului rulant şi a infrastructurii feroviare, efectuează
omologarea/agrementarea tehnică a vehiculelor feroviare, altele decât cele care fac obiectul
interoperabilităţii, autorizează, din punct de vedere tehnic, operatorii economici - furnizori
12
interni de produse şi/sau servicii utilizate la construirea, modernizarea, repararea şi
întreţinerea infrastructurii feroviare neincluse în sistemul convenţional al materialului rulant,
supraveghează, prin acţiuni de inspecţie tehnică, respectarea de către furnizorii feroviari care
livrează produse/servicii feroviare a cerinţelor legale şi de reglementare tehnică care au stat la
baza emiterii de către ONFR a documentelor specifice pentru produse, servicii și echipamente
utilizate.

Licenţele necesare efectuării activităților de transport feroviar se acordă de către Organismul

de Licențe Feroviare Român (OLFR), organism însărcinat inclusiv cu publicarea periodică a
listei operatorilor şi intermediarilor de transport feroviar licenţiaţi.

Agenţia de Investigare Feroviară Română (AGIFER), autoritate independentă, cu atribuţii în

domeniul siguranţei circulaţiei feroviare, s-a format prin divizarea Autorităţii Feroviare
Române, urmare a declanşării procedurii de infringement de către Comisia Europeană,
ulterior constatării neîndeplinirii de către România a obligaţiilor prevăzute de art. 4 alin. (3)
din Tratatul privind funcţionarea Uniunii Europene, de art. 12 alin. (2) prima teză, art.
16 alin. (1), art. 21 alin. (1) şi art. 23 alin. (1) din Directiva 2004/49/CE, privind siguranţa
căilor ferate comunitare şi de modificare a Directivei 95/18/CE a Consiliului privind
acordarea de licenţe întreprinderilor feroviare şi a Directivei 2001/14/CE privind
repartizarea capacităţilor de infrastructură feroviară şi perceperea de tarife pentru utilizarea
infrastructurii feroviare şi certificarea siguranţei. Atribuţiile acestei autorităţi vor fi detaliate
ulterior, în cadrul capitolului privind siguranţa circulaţiei pe calea ferată.

2.1.4. Centrul Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară (CENAFER)

Instituţie publică cu personalitate juridică înfiinţată prin OG nr. 58/2004 privind înfiinţarea
Centrului Naţional de Calificare şi Instruire Feroviară – CENAFER, în subordinea
Ministerului Transporturilor, are ca principal obiect de activitate formarea, calificarea,
perfecţionarea şi verificarea profesională periodică a personalului angrenat în activităţi
specifice transportului pe calea ferata și întreținerea și exploatarea infrastructurii.

CENAFER deţine 8 centre teritoriale: Bucureşti, Craiova, Timişoara, Cluj, Braşov, Iaşi,
Galaţi şi Constanţa, în cadrul cărora se desfăşoară activităţi de formare, evaluare şi autorizare,
folosind o platformă de predare de tip e-learning.

În vederea asigurării unor standarde educaţionale adecvate, CENAFER a obţinut o finanţare

europeana prin POS DRU, de aproximativ 11,5 milioane euro, printr-un proiect denumit –
„Investiția în capitalul uman feroviar, factor de progres a sistemului”. Prin acest grant
13
european, infrastructura educaţională a centrului a fost dotată şi modernizată, fiind
achiziţionate mai multe echipamente necesare desfăşurării activităţilor didactice, fiind
finanţate inclusiv procesele de elaborare și editare a unui set de cursuri modern, care să
corespundă acestui sistem de predare.

În prezent, cursurile CENAFER sunt frecventate anual de peste 2.000 de cursanţi,

înmatriculaţi în diferite module educaţionale: mecanic de locomotivă, şef de staţie, şef de tren,
conductor tren, împiegat de mişcare, revizor tehnic vagoane, operator de circulație, acar,
revizor puncte periculoase.

2.1.5. Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF)

Înfiinţat în 2005, în cadrul Ministerului Transporturilor, iniţial cu denumirea de Consiliul de

supraveghere din domeniul feroviar, obiectivul principal a fost acela de a asigura accesul
echitabil şi nediscriminatoriu al operatorilor la infrastructura feroviară.

În contextul declanşării de către Comisia Europeană, în anul 2008, a procedurii de

infringement pentru neasigurarea independenţei acestei structuri, CSDF a fost desprins în anul
2011 din Ministerul Transporturilor şi transformat, în baza OUG nr. 21/2011 privind unele
măsuri pentru organizarea şi funcţionarea Consiliului de supraveghere, într-un organism
independent, care funcţionează în cadrul Consiliului Concurenţei. Mai mult, prin Legea nr.
202 din 4 noiembrie 2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul
feroviar unic european, CSDF a primit şi sintagma „naţional” (CNSDF) şi şi-a statutat
apartenenţa la Consiliul Concurenţei.

Mai exact, pentru a răspunde îngrijorărilor Comisiei Europene, atribuţiile şi finanţarea

CNSDF au fost modificate în sensul eliminării oricărei implicări a Ministerului
Transporturilor în stabilirea componenţei acestuia, fiind îndeplinite toate cerinţele de
independenţă funcţională şi decizională.

CNSDF este independent din punct de vedere organizatoric, juridic, decizional şi în ceea ce
priveşte deciziile de ordin financiar faţă de:

 administratorii infrastructurii feroviare;

 organismele de tarifare a infrastructurii feroviare;

 organismele de alocare a capacităţilor de infrastructură feroviară;

 operatorii de transport feroviar.

14
Principalele atribuţii ale CNSDF constau în analizarea şi adoptarea de decizii cu privire la
plângerile formulate de orice solicitant care consideră că a fost tratat inechitabil în legătură cu
accesul pe piața feroviară, a fost discriminat sau nedreptăţit în orice fel, în special prin
deciziile adoptate de administratorul infrastructurii ori de către operatorul de transport
feroviar în ceea ce priveşte:

 documentul de referinţă al reţelei şi criteriile conţinute de acesta;

 procedura de alocare a capacităţilor de infrastructură feroviară şi rezultatele acesteia;
 sistemul de tarifare;
 nivelul sau structura tarifelor de utilizare a infrastructurii feroviare;
 accesul în condiţii transparente şi nediscriminatorii la infrastructura feroviară;
 remedierea situaţiilor semnalate şi/sau constatate.

De asemenea, CNSDF urmăreşte şi se asigură că tarifele stabilite de administratorul

infrastructurii feroviare sunt în conformitate cu prevederile legale în vigoare şi au un caracter
nediscriminatoriu. În plus, supraveghează negocierile dintre solicitanţi şi administratorul
infrastructurii feroviare cu privire la nivelul tarifelor de utilizare a infrastructurii feroviare şi
intervine imediat în cazul în care negocierile ar putea să contravină prevederilor legale în
vigoare.

Nu în ultimul rând, CNSDF monitorizează activitatea pieţelor de servicii feroviare, fără a

aduce atingere competenţelor Consiliului Concurenţei în aplicarea Legii concurenţei nr.
21/1996, şi formulează recomandări care să faciliteze dezvoltarea pieţei serviciilor de
transport feroviar.

Atunci când constată disfuncţionalităţi în legătură cu aspectele menţionate, fie în cadrul

activităţii de analiză a plângerilor, fie şi în cadrul monitorizării pieţelor, CNSDF impune
măsuri care să remedieze situaţiile constatate.

Odată cu transpunerea în legislaţia românească a Directivei 2012/34/UE a Parlamentului

European şi a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind instituirea unui spaţiu unic
european, prin Legea 202/2016, la competenţele CNSDF se adaugă efectuarea sau iniţierea
de audituri externe la administratorul infrastructurii, la operatorii de infrastructuri de servicii
și la operatorii de transport feroviar, precum şi realizarea unor teste de scop principal şi de
echilibru economic în situaţiile în care un operator solicită o capacitate de infrastructură în
vederea prestării transportului internaţional de călători pentru a determina care este potenţialul
impact economic asupra contractelor de servicii publice existente.

15
 2.2. Cadrul de reglementare
La nivel național, cadrul de reglementare în domeniu este asigurat, pe lângă OUG nr.
12/1998, de o serie de acte normative printre care:

 HG nr. 581/1998 privind înfiinţarea Companiei Naţionale de Căi Ferate "C.F.R." -

S.A. prin reorganizarea Societăţii Naţionale a Căilor Ferate Române, cu modificările
ulterioare, publicat în Monitorul Oficial nr. 349 din 15 septembrie 1998;
 Legea nr. 55/2006 privind siguranţa feroviară, cu modificări şi completările
ulterioare;
 HG nr. 74/2012 privind aprobarea contractelor de servicii publice în transportul
feroviar de călători pentru perioada 2012-2015 cu modificări şi completările
ulterioare;
 HG nr. 643 din 22 iunie 2011 pentru aprobarea Condiţiilor de închiriere de către
Compania Naţională de Căi Ferate „C.F.R." - S.A. a unor părţi ale infrastructurii
feroviare neinteroperabile, precum şi gestionarea acestora;
 HG nr. 616 din 23 iulie 2014 pentru modificarea şi completarea HG nr. 1.476/2009
privind stabilirea unor măsuri pentru asigurarea aplicării Regulamentului (CE) nr.
1.371/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23 octombrie 2007
privind drepturile şi obligaţiile călătorilor din transportul feroviar;
 Legea nr. 202 din 4 noiembrie 2016 privind integrarea sistemului feroviar din
România în spaţiul feroviar unic european.

Prin adoptarea Legii nr. 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în
spaţiul feroviar unic european , prin care a fost transpusă în legislaţia națională Directiva
2012/34/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 21 noiembrie 2012 privind
instituirea spaţiului feroviar unic european , s-a avut în vedere, în primul rând, respectarea
obligaţiilor asumate odată cu aderarea la Uniunea Europeană, prin alinierea legislaţiei interne
la cea europeană, precum şi introducerea unui set de reguli menite să asigure transparenţa şi
echilibrul în procesul de alocare a capacităţilor de infrastructură feroviară. Prin urmare, prin
noua lege se urmăreşte, în special:

- creşterea competitivităţii transportului feroviar pe piaţa internă a serviciilor de

transport, deschiderea pentru concurență a pieţei serviciilor de transport internațional
de călători, creşterea competivităţii serviciilor de transport feroviar de călători şi
consolidarea sistemului naţional de servicii publice de transport în comun, interurban;

- creşterea eficienţei atragerii de fonduri europene pentru dezvoltarea infrastructurii de

transport feroviar;
16
 - îmbunătăţirea modului de gestionare a infrastructurii feroviare de către administratorul
infrastructurii, pentru a răspunde mai bine necesităţilor pieţei şi a stimula cooperarea
transfrontalieră dintre sistemele feroviare;

- limitarea cheltuielilor bugetare în domeniul protecţiei mediului şi a sănătăţii, ca efect

al promovării unui mod de transport mai puţin poluant şi mai sigur.

Legea nr.202/2016 stabileşte astfel normele privind administrarea infrastructurii feroviare şi

activităţile de transport feroviar ale operatorilor de transport feroviar care îşi au sediul într-un
stat membru, criteriile aplicabile eliberării, înnoirii sau modificării licenţelor de transport
feroviar de către OLFR, principiile şi procedurile aplicabile în privinţa stabilirii şi perceperii
tarifelor pentru utilizarea infrastructurii feroviare, precum şi în privinţa alocării capacităţilor
de infrastructură feroviară.

Dintre actele normative secundare - ordine ale ministrului transporturilor, relevante sunt
următoarele:

 Ordinul ministrului transporturilor nr. 535/2007 privind aprobarea normelor pentru

acordarea licenţei de transport feroviar şi a certificatelor de siguranţă în vederea
efectuării serviciilor de transport feroviar pe căile ferate din România;
 Ordinul ministrului transporturilor nr. 1050/2013 pentru aprobarea tarifelor de
deservire generală din transportul feroviar public de călători.

Legislaţia europeană aplicabilă în domeniu este extrem de vastă, fiind reprezentată, în

principal, de:

 Directiva 2012/34/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 21 noiembrie

2012 privind instituirea unui spaţiu unic european (reformare);
 DIRECTIVA 2016/2370/UE a Parlamentului European şi a Consiliului din 14
decembrie 2016 de modificare a Directivei 2012/34/UE în ceea ce privește
deschiderea pieței pentru serviciile de transport feroviar intern de călători și
guvernanța infrastructurii feroviare;
 Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 al Parlmentului European și al Consiliului din 23
octombrie 2007 privind serviciile publice de transport feroviar și rutier de călători și
de abrogare a Regulamentului (CEE) nr. 1191/69 și nr. 1107/70 ale Consiliului;
 Regulamentul nr. 2338/2016 de modificare a Regulamentului (CE) nr. 1370/2007 în
ceea ce priveşte deschiderea pieţei pentru serviciile de transport feroviar intern de
călători;

17
 Regulamentul (CE) nr. 1371/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23
octombrie privind drepturile şi obligațiile călătorilor din transportul feroviar2007;
 Regulamentul de punere în aplicare (UE) 2015/909 al Comisiei din 12 iunie 2015
privind modalitățile de calculare a costurilor generate direct în urma exploatării
serviciului de transport feroviar;
 Regulamentul de punere în aplicare (UE) NR. 869/2014 al Comisiei din 11 august
2014 privind noi servicii feroviare pentru călători;
 Decizia privind aderarea UE la Convenţia privind transporturile internaţionale
feroviare („COTIF”);
 Directiva 2004/50/CE privind interoperabilitatea sistemului feroviar transeuropean
de mare viteză;
 Regulamentul (CE) nr. 881/2004/32 se referă la înfiinţarea Agenţiei Europene a
Căilor Ferate („ERA”);
 Directiva 2007/58/CE modifică Directivele 2001/14 şi 91/440/CE şi extinde drepturile
de acces la servicii de transport feroviar internaţional de călători,inclusiv cabotaj,
până în 2010. În mod corespunzător, operatorii feroviari pot prelua şi lăsa călători
din/în toate staţiile de pe o rută internaţională, chiar dacă staţiile se află în acelaşi
stat membru;
 Directiva 2007/59/CE37 stabileşte condiţiile şi procedurile pentru certificarea
personalului feroviar ce operează trenuri şi locomotive. Un mecanic de locomotivă
licenţiat poate circula acum în întreaga reţea europeană. Aceşti mecanici de
locomotivă trebuie să îndeplinească un număr de cerinţe necesare privind vârsta,
starea de sănătate fizică şi psihică, educaţia acestora şi alte cunoştinţe specifice şi o
instruire practică în competenţe de conducere a trenului. În sfârşit, aceasta listează
sarcinile respective ale autorităţii naţionale competente. Întreprinderile feroviare,
administratorii de infrastructură şi centrele de instruire sunt responsabile pentru
nivelul de calificare al angajaţilor lor;
 Directiva 2008/57/CE din 17 iunie 2008 privind interoperabilitatea sistemului
feroviar, care stabileşte condiţiile care trebuie îndeplinite pentru realizarea
interoperabilităţii în cadrul sistemului feroviar comunitar.

18
 2.3. Principalele coordonate ale infrastructurii de transport feroviar în
România
Infrastructura feroviară publică de pe teritoriul României aparţine statului român, prin
Ministerul Transporturilor, fiind atribuită în concesiune CFR SA6, în calitate de administrator
de infrastructură. Compania de stat s-a constituit în octombrie 1998, an în care a obţinut
statutul de societate comercială, în urma divizării fostei Societăţi Naţionale a Căilor Ferate
Române (SNCFR).

Reţeaua feroviară acoperă relativ uniform teritoriul României, deservind o parte importantă
din centrele urbane şi economice.

Lungimea totală a infrastructurii feroviare aflată în exploatare este de aproximativ 20.730 km,
dintre care 13.800 km reprezintă linii curente şi directe, iar 6.920 km, linii aflate în staţii.
Lungimea reţelei feroviare efective este însă de 10.700 km, circa 2.920 km constituind calea
ferată dublă, formată atât din secţii interoperabile cât şi din secţii neinteroperabile, în timp ce,
diferenţa de 7.715 km, reprezintă calea ferată simplă.

Acestor coordonate, care situează România pe locul şapte în Uniunea Europeană, li se adaugă
circa 4.030 km de linii electrificate (40% din totalul de 10.700 km), 900 de staţii şi halte de
mişcare şi 176 de tuneluri.

Graficul nr 2.3.1. Lungimea căilor ferate în exploatare

Sursa: Institutul Național de Statistică și prelucrări proprii

Din punct de vedere operaţional, reţeaua feroviară este structurată în infrastructura

interoperabilă - 6.804 km şi 729 de staţii şi halte de mişcare şi în cea neinteroperabilă/non-
interoperabilă - 3.754 km şi 189 de staţii şi halte
6
Cu un număr de aproximativ 21.500 de angajaţi, CFR SA îşi desfăşoară activitatea în cadrul structurii centrale,
precum şi în cadrul celor opt structuri regionale (Bucureşti, Craiova, Timişoara, Cluj-Napoca, Braşov, Iaşi,
Galaţi, Constanţa).
19
Figura 2.3.1. – Secţiile interoperabile si cele neinteroperabile

Infrastructura feroviară interoperabilă este administrată în concordanță cu prevederile privind

accesul liber al operatorilor feroviari și dezvoltată în conformitate cu normele tehnice de
interoperabilitate adoptate pe plan european. Aceasta este conectată, în prezent, la reţeaua
feroviară europeană prin intermediul administraţiilor de cale ferată din ţările vecine: Ungaria
(MAV), Serbia (ZS), Bulgaria (NRIC), Moldova (CFM) şi Ucraina (UZ).

Infrastructura feroviară neinteroperabilă, conectată parţial la cea interoperabilă, este reţeaua

aferentă traficului local, fiind administrată și dezvoltată pe baza unor reglementări specifice
interne.

Pe secţiile/liniile interoperabile statul își păstrează responsabilitățile în ceea ce privește

întreținerea, exclusiv prin CFR SA, dar și operarea, preponderent prin CFR Călători.

Liniile neinteroperabile au fost transferate, în marea lor majoritate, către sectorul privat,
inclusiv din punct de vedere al gestionării lor. În acest sens, în urma unor licitații publice,
CFR SA a încheiat contracte de închiriere cu mai mulţi gestionari de infrastructură feroviară
autorizaţi. Contractele de închiriere se încheie pentru o perioadă de patru până la zece ani,
ţinând seama, în special, de perioada necesară amortizării sumelor pe care operatorul
economic/gestionarul de infrastructură se angajează să le aloce în activităţi de reparaţii

20
capitale şi/sau investiţii pentru fiecare secţie şi/sau pentru materialul rulant necesar operării
trenurilor pe secţiile respective.

Pe liniile interoperabile, peste 90% din secţii sunt operate de CFR Călători. Pe liniile
neinteroperabile, raportul este inversat, compania de stat operând o singură secţie, restul fiind
operate de întreprinderile private de transport feroviar de călători din piaţă.

Tabelul nr. 2.3.1. Secţiile feroviare

CFR
Regiotrans Transferoviar Interregional Softrans
Călători
Interoperabile 316 4 5 1 4
Neinteroperabile 1 18 11 3 1

2.4. Bariere la intrarea pe piaţa transportului feroviar de călători

Intrarea pe piaţa transportului feroviar de călători este condiţionată de:
 obţinerea licenţei de transport, acordată de OLFR;
 obţinerea certificatului anual de siguranţă pentru operarea trenurilor de călători,
eliberat de ASFR;
 încheierea Contractului de acces pe infrastructură cu administratorul/gestionarul de
infrastructură (în principal, CFR SA);
 încheierea Contractului de servicii publice, cu Ministerul Transporturilor.

Licența de transport feroviar este documentul eliberat de OLFR, prin care i se recunoaște
unui operator economic calitatea de operator feroviar, fiind valabilă pe o perioadă
nedeterminată (cu respectarea cerinţelor care au stat la baza acordării sau modificării acesteia,
în condiţiile vizării periodice la 2 ani). Licența poate fi limitată la efectuarea unor anumite
tipuri de servicii feroviare, respectiv: tip A (călători), tip B (marfă), sau tip C(manevră).
Pentru obţinerea licenţei de transport feroviar, operatorii cu capital de stat şi/sau privat,
trebuie să îndeplinească cumulativ o serie de condiţii si anume:

a) să aibă ca obiect principal de activitate transporturile de călători pe calea ferată, mai

exact trebuie să facă dovada că, în actul constitutiv, principala activitate este una din clasa
transporturi interurbane de călători pe calea ferată, conform CAEN rev. 2 - cod 4910;

21
 b) să deţină în proprietate sau închiriat material rulant de tracţiune înmatriculat de
autoritatea competentă, necesar pentru remorcarea trenurilor, sau trenuri automotoare, cu
caracteristicile tehnice şi de dotare impuse de prescripţiile de siguranţă a circulaţiei feroviare
şi de calitatea serviciului de transport;

c) să respecte întocmai prescripţiile tehnice, tehnologice, de organizare şi de

desfăşurare a circulaţiei şi manevrei trenurilor, stabilite pentru accesul şi circulaţia pe
infrastructura feroviară publică, în condiţii de siguranţă a circulaţiei şi de securitate a
transporturilor;

d) să dispună de personal necesar atestat pentru efectuarea operaţiunilor de transport

feroviar care fac obiectul activităţii operatorului respectiv;

e) să facă dovada onorabilităţii, capacităţii tehnice, capacităţii profesionale şi capacităţii

financiare, stabilite de Ministerul Transporturilor.

Licenţa de efectuare a serviciilor de transport feroviar este valabilă şi în celelalte state

membre ale Uniunii Europene pentru servicii echivalente de transport feroviar. În mod
similar, OLFR şi CFR SA recunosc ca valabile pe căile ferate din România licenţele de
transport feroviar acordate de autorităţile responsabile cu licenţierea operatorilor de transport
feroviar în celelalte state membre, pentru un tip de serviciu echivalent celui înscris în licenţă.

Prin certificatul de siguranță se atestă că un operator de transport feroviar, deținător al unei

licențe valabile, poate să execute un tip de serviciu de transport feroviar pe secții de circulație
ale căilor ferate din România. Certificarea în materie de siguranţă a operatorilor de transport
feroviar se finalizează prin acordarea de către ASFR a unui document specific denumit
certificat de siguranţă, care este compus:

a) dintr-un certificat de siguranţă partea A, care confirmă acceptarea sistemului de

management al siguranţei operatorului de transport feroviar;

b) unul sau mai multe certificate de siguranţă partea B, care confirmă acceptarea dispoziţiilor
adoptate de operatorul de transport feroviar pentru îndeplinirea cerinţelor specifice necesare
pentru funcţionarea sigură a reţelei feroviare pe care îşi desfăşoară activitatea: anumite secţii
de circulaţie ale căilor ferate din România sau totalitatea căilor ferate din România, staţii de
cale ferată, zone de manevră feroviară, linii ferate industriale.

La fel ca şi în cazul licenţei, certificatul de siguranţă este recunoscut şi în celelalte state

membre ale Uniunii Europene pentru servicii echivalente de transport feroviar, în timp ce

22
ASFR recunoaște certificatele de siguranță acordate de autoritățile responsabile cu certificarea
de siguranță a operatorilor de transport feroviar din aceste state.

Aşa cum s-a prezentat anterior, prin infrastructură feroviară se înţelege ansamblul elementelor
necesare circulaţiei şi manevrei materialului rulant, clădirile staţiilor de cale ferată (gări şi
halte de mişcare), cu facilităţile aferente (de exemplu, peroane), precum şi celelalte clădiri şi
facilităţi destinate desfăşurării transportului feroviar.

Administratorul infrastructurii este obligat să acorde operatorilor de transport feroviar în mod

nediscriminatoriu, în baza şi în condiţiile contractului de acces, posibilitatea de a utiliza
infrastructura feroviară din România.

Accesul liber şi nediscriminatoriu la infrastructura feroviară constituie una dintre principalele

condiţii de funcţionare a pieţei transportului feroviar de călători.

Cadrul general pentru tarifarea utilizării infrastructurii feroviare publice se asigură prin
contractul de activitate încheiat de CFR SA cu Ministerul Transporturilor. Regulile specifice
de tarifare se stabilesc de către administratorul infrastructurii şi se publică, de către acesta, în
documentul de referinţă al reţelei.Calculul tarifului pentru utilizarea infrastructurii feroviare
publice (TUI) şi încasarea acestuia revine administratorului de infrastructură.

Pentru asigurarea transparenței și accesului nediscriminatoriu la infrastructura feroviară, la

infrastructurile de servicii legate de reţeaua CFR SA, precum și la serviciile furnizate în
cadrul acestor infrastructuri, este necesar ca toate informațiile necesare utilizării drepturilor de
acces să fie publicate într-un document de referință al rețelei (DRR), elaborat de CFR SA.
Documentul de referinţă al reţelei nu are putere contractuală, fiind conceput exclusiv ca o
sursă de date pentru operatorii de transport feroviar, conţine reguli generale, termene,
proceduri, criterii referitoare la sistemele de tarifare şi de alocare a capacităţilor de
infrastructura, informaţii privind cererile de capacităţi de infrastructură şi formularul de
contract de acces pe infrastructura feroviară, dar nu numai.

Orice operator de transport feroviar care îndeplinește condițiile impuse poate încheia un
contract de acces la infrastructura feroviară cu CFR SA, pentru patru ani (actualizat anual),
prin care i se alocă trase pentru ruta de transport solicitată. Aceste condiţii au în vedere ca
solicitantul:

 să fie Operator de Transport Feroviar (OTF), persoană juridică română sau străină, sau
grup internațional OTF;

 să fie acceptat pentru circulația pe infrastructura feroviară publică în condițiile stabilite

prin acordurile și convențiile internaționale la care România este parte;
23
  să dețină o licență valabilă de transport feroviar.

 să dețină certificat valabil de siguranță7 pentru rutele de pe rețeaua feroviară din

România.

Contractul de acces la infrastructura feroviară stabilește condiţiile comerciale, drepturile și

obligațiile părților în ceea ce privește alocarea și utilizarea capacităților de infrastructură
feroviară, printr-o serie de clauze referitoare la:

 serviciile oferite de CFR SA către OTF;

 pachetul minim de acces;
 accesul inclusiv accesul pe calea ferată la infrastructurile de servicii şi la serviciile
furnizate în cadrul acestor infrastructuri;
 serviciile suplimentare;
 serviciile auxiliare;
 drepturile de exploatare a infrastructurii feroviare;
 obligațiile și răspunderea părților;
 regimul de Performanţă al circulaţiei trenurilor pe reţeaua CFR;
 nivelul tarifului de utilizare a infrastructurii (TUI) și al tarifelor pentru celelalte
servicii facturate.

Operatorii de transport feroviar îşi pot exercita dreptul de a beneficia, pe o bază

nediscriminatorie, de pachetul minim de acces la infrastructura feroviară care are în
componența sa următoarele:

a) soluționarea cererilor pentru acordarea de capacități de infrastructură feroviară;

b) dreptul de utilizare a capacităților de infrastructură acordate;

c) utilizarea infrastructurii feroviare, a macazurilor și a şi a joncţiunilor;

d) conducerea traficului feroviar, inclusiv semnalizarea, reglementarea, dispecerizarea,

precum şi comunicarea şi furnizarea de informaţii privitoare la circulaţia trenurilor;

e) utilizarea echipamentelor de alimentare electrică pentru curentul de tracțiune,

în situația în care sunt disponibile;

f) toate celelalte informații necesare introducerii sau operării serviciilor pentru care

au fost acordate capacitățilede infrastructură.

7
Certificatul de siguranță este documentul prin care se atestă că un operator de transport feroviar, deținător al
unei licențe valabile, poate să execute un tip de serviciu de transport feroviar pe secții de circulație ale căilor
ferate din România. Certificatul de siguranță este acordat de ASFR, organism independent care funcționează în
cadrul AFER.
24
Accesul pe calea ferată presupune şi accesul la o serie de infrastructuri de servicii şi la
serviciile furnizate în cadrul acestor în cazul în care acestea există, şi anume:

 gările pentru călători, clădirile acestora și celelalte instalații, inclusiv cele privind
afișarea informațiilor despre călătorie şi amplasamentul adecvat pentru serviciile de
emitere a biletelor;
 terminalele de marfă;
 stațiile de triaj și stațiile de formare a trenurilor, inclusiv infrastructuri pentru
manevrară;
 linii de garare;
 infrastructuri de întreținere;
 alte infrastructuri tehnice, inclusiv instalații de curățare și de spălare;
 infrastructurile portuare maritime și interioare legate de activități feroviare;
 infrastructurile de intervenție;
 infrastructurile de alimentare cu combustibil și furnizarea de combustibil în aceste
infrastructuri (pentru care tarifele trebuie să figureze separat pe facturi).

În plus, serviciile suplimentare furnizate în cadrul acestor infrastructuri pot cuprinde:

preîncălzirea trenurilor de călători, curent electric pentru tracțiune8, contracte specifice pentru:
controlul transportului mărfurilor periculoase şi/sau pentru asistență în operarea trenurilor
speciale;

Serviciile auxiliare (opţionale) au în vedere: accesul la rețelele de telecomunicații, furnizarea

de informații suplimentare, inspecția tehnică a materialului rulant, serviciile de emitere a
biletelor în gările pentru călători, serviciile de întreținere capitală furnizate în cadrul
infrastructurilor dedicate trenurilor de mare viteză sau altor tipuri de material rulant care
necesită facilități specifice.

În ansamblul său, transportul feroviar de călători din România are caracter de serviciu public
social. În acest sens, Ministerul Transporturilor încheie contracte de servicii publice cu
operatorii de transport feroviar, pentru o perioadă de patru ani (actualizate anual, în funcţie de
alocările de la bugetul de stat) în scopul furnizării de servicii de transport adecvate. Aceste
contracte prevăd, pe lângă numărul minim şi categoriile de trenuri care vor circula pe secţiile
de circulaţie şi care reprezintă pachetul minim social9, nivelul compensației acordate în

8
Tarifele aferente trebuie să figureze pe facturi, separat de tarifele pentru utilizarea echipamentelor de
alimentare electrică, fără a se aduce atingere aplicării Directivei 2009/72/CE.
9
Volumele minime de transport public de călători ce trebuie realizate pe calea ferată română pentru a se asigura
libera circulaţie a persoanelor constituie pachetul minim pentru serviciul public social în transportul feroviar,
pentru care operatorii de transport feroviar primesc compensaţie, în condiţiile legii, se stabilesc de Ministerul
25
conformitate cu prevederile art. 5 din OUG nr. 12/1998, republicată, cu modificările și
completările ulterioare și ale HG nr. 2408/2004 privind metodologia de acordare de la
bugetul de stat şi/sau de la bugetele locale a diferenţei dintre tarife şi costuri în transportul
feroviar public de călători, cu modificările și completările ulterioare.

Contractele de servicii publice trebuie să respecte dispoziţiile Regulamentului (CE) nr.

1370/2007 al Parlamentului European şi al Consiliului din 23 octombrie 2007 privind
serviciile publice de transport feroviar şi rutier de călători cu modificările şi completările
ulterioare.

Pachetul minim social cuprinde numărul de perechi de trenuri pentru care operatorii de
transport feroviar primesc compensaţie pe fiecare categorie de tren, care va circula zilnic pe
fiecare secţie de circulaţie deschisă traficului feroviar public de călători, precum şi volumul
anual de tren-km pentru fiecare secţie de circulaţie şi pentru toată reţeaua feroviară.
Compensaţia reprezintă diferenţa dintre tarifele stabilite pentru transportul feroviar public de
călători şi costurile reale de transport, la care se adaugă o cotă de profit de maximum 3%.
Aceasta se acordă operatorilor de transport feroviar public de călători de la bugetul de stat, în
mod nediscriminatoriu:

a) pe baza indicatorilor călători-km, respectiv tren-km;

b) diferenţiat, pe ranguri de trenuri, pentru indicatorul călători-km;

c) diferenţiat, pe categorii de trenuri în ceea ce priveşte nivelul maxim al compensaţiei ce

poate fi acoperit din valoarea totală a veniturilor înregistrate de operatorii de transport, din
activitatea de transport feroviar public de călători.

Prin urmare, diferenţa dintre costurile de operare şi veniturile înregistrate de operatorii de

transport feroviar, la care se adaugă cota de profit de până la 3% devine baza de evaluare a
compensaţiei propuse pentru anul calendaristic următor. Aceasta include valoarea
compensaţiei calculate pentru mia de călători-km, pe ranguri de tren şi valoarea compensaţiei
calculate pe tren-km, pe ranguri de tren, corespunzător anului pentru care se încheie contractul
de servicii publice sau actul adiţional la contractul de servicii publice.

Compensaţia se aplică pentru fiecare contract de servicii publice, în funcţie de numărul de

călători-km şi numărul tren-km realizaţi de operatorul de transport feroviar respectiv, pe baza

Transporturilor, la propunerea CFR - SA, şi se aprobă anual prin hotărâre a Guvernului de aprobare a
contractului de activitate/actelor adiţionale al CFR - SA.
26
raportărilor sale specifice de realizare a bugetului, declarate pe propria răspundere, dar fără a
depăşi cota de profit prevăzută de reglementările în vigoare.

Pentru perioada 2013 - 2015, pachetul minim social în transportul feroviar de călători a
cuprins doar trenurile Interregio şi Regio.

Pe total sistem, compensaţia a fost distribuită 30% în funcţie de indicatorul călător-km şi 70%
în funcţie de indicatorul tren-km. În cazul trenurilor Interregio, compensaţia acordată în
funcţie indicatorul călător-km a fost de 20% în timp ce, pentru trenurile Regio, compensaţia
acordată pentru acelaşi indicator a fost de 80%.

Pentru fiecare operator de transport feroviar de călători, procentul maxim al compensaţiei nu

poate depăşi însă 75% din total venituri pentru trenurile Interregio şi 85% din total venituri
pentru trenurile Regio.

Tabelul nr.2.4.1. Nivelul compensaţiei acordată de la bugetul de stat în cadrul contractelor de

servicii publice, pentru perioada 2013-2015

Nivelul compensaţiei de la bugetul de stat ca plată a serviciilor publice pentru

acoperirea diferenţei dintre nivelul costurilor şi cel al veniturilor realizate din
Denumirea
tarifele aprobate
operatorului de
transport feroviar Anul 2013/ Anul 2014/ Anul 2015/

Total mii lei Total mii lei Total mii lei*

CFR Călători 944.000 1.322.948 1.096.211

Regiotrans 183.955 226.243 137.932

Transferoviar 51.085 65.669 70.799

Interregional - 29.388 21.469

Regional 23.500 - -

Softrans - 352 8.539

Sursa: OTF

Potrivit datelor furnizate de CFR SA, contractele de servicii publice acoperă circa 94% din
lungimea reţelei feroviare. Diferenţa de 6% este reprezentată de 17 secţii de circulaţie,
aproximativ 613 km, neexploatate în prezent.
27
 2.5. Companiile de transport feroviar de călători - Structura materialului
rulant, indicatori specifici şi resurse umane
Operatorii de transport feroviar de călători din România îşi desfășoară activitatea de bază în
condițiile prevăzute de Regulamentul Parlamentului European şi al Consiliului (CE) nr.
1371/2007 privind drepturile şi obligaţiile călătorilor din transportul feroviar, precum și de
Acordul privind raporturile între întreprinderile de transport în cadrul transportului feroviar
internaţional de călători (AIV) şi respectă condiţiile generale de transport pentru transportul
feroviar de călători (GCC - CIV/PRR). Aceste condiţii privesc, de la informațiile care trebuie
furnizate călătorilor de către operatori prin punerea în aplicare a unui sistem informatizat de
informare, emiterea de legitimații de transport, răspunderea şi obligaţiile întreprinderilor
feroviare în materie de asigurare a călătorilor şi a bagajelor, dar şi în caz de întârziere,
definirea şi controlul standardelor de calitate a serviciilor până la gestionarea riscurilor care ar
putea afecta siguranța personală a călătorilor, acordarea de protecție şi asistență persoanelor
cu handicap care călătoresc cu trenul.

Potrivit informaţiilor publicate de OLFR, în prezent, pe piaţa transportului feroviar de călători

din România deţin licenţă opt operatori cu capital de stat şi privat. Dintre aceştia, doar cinci
desfăşoară, în mod efectiv, activitate de transport feroviar de călători.

2.5.1. Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători CFR Călători SA

Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători CFR Călători SA (denumită în

continuare CFR Călători) este persoană juridică română, organizată ca societate comercială pe
acţiuni, în care drepturile statului, în calitate de acţionar unic, sunt exercitate prin Ministerul
Transporturilor.

Compania este organizată şi funcţionează în conformitate cu prevederile HG nr.584/1998

privind înființarea Societății Naționale de Transport Feroviar de Călători "CFR Călători"-SA
prin reorganizarea Societății Naționale a Căilor Ferate Române cu modificările şi
completările ulterioare, ale Legii societăţilor comerciale nr.31/1990, republicată, cu
completările și modificările ulterioare, precum şi cu cele ale OUG nr.109/2011 privind
guvernanța corporativă a întreprinderilor publice, cu completările și modificările ulterioare.

Principalul său obiect de activitate constă în efectuarea transportului feroviar de călători de

lung parcurs în trafic intern şi internaţional precum şi în „efectuarea transportului feroviar în
trafic regional şi interregional, pentru satisfacerea interesului public naţional şi a nevoilor

28
sociale şi de apărare a ţării, pe bazele economiei concurențiale, în scopul realizării de
profit”.

Materialul rulant motor deţinut de compania de stat, constând în locomotive, automotoare și

rame electrice, deşi semnificativ ca număr de unităţi, are o vechime medie de peste 30 de ani.
Din parcul total, de aproximativ 1.090 de unităţi, CFR Călători utilizează în prezent în jur de
800. Dintre acestea, circa jumătate au fost modernizate în ultimii 15-20 ani. Printre achiziţiile
efectuate în ultimii ani se regăsesc 120 de automotoare DESIRO, cunoscute ca „Săgeata
albastră” şi 11 automotoare AM tip ADH11. Cu ocazia redeschiderii, în anul 2014, după
modernizare, a tronsonului Bucureşti - Constanţa, CFR Călători a achiziţionat de la
producătorul român de material rulant din Craiova, Softronic, trei locomotive electrice, care
pot circula cu viteză de până la 200 km/h.

Tabel nr. 2.5.1.1. Materialul rulant motor deținut de CFR Călători

Nr. crt. Tip M.R. Parc inventar Parc activ Vârsta medie

1. Locomotive electrice 358 230 30 ani

2. Locomotive diesel-electrice 238 84 35 ani

3. Locomotive diesel-hidraulice 190 86 35 ani

4. Rame electrice 34 18 > 40 ani

5. DESIRO 120 87 6 ani

6. LVT-LVS 48 15 > 40ani

7. AM seria 700 15 6 > 60 ani

8. AM seria 900 68 28 > 60 ani

9. AM seria 1000 8 8 > 60 ani

10. AM 282 2 - 16 ani

11. AM DUEWAG 2 1 15 ani

12. AM tip ADH11 11 11 < 1 an

13. Parc auxiliar 13 8 > 40 ani

Sursă: CFR Călători

O imagine mai clară a parcului de material rulant deţinut de operatorul naţional reiese din
graficul de mai jos.

29
Graficul nr. 2.5.1.1. Materialul rulant motor modernizat, deținut de CFR Călători

În materie de vagoane, CFR Călători deţine circa 2.290 de unităţi, 90% fiind vagoane clasă (I
sau II). Dintre acestea, 304 vagoane sunt de construcţie nouă (fabricate în perioada 1996 –
2011), fiind climatizate şi apte de circulaţie, cu viteze de până la 160-200 km/h.

Din cele 929 vagoane modernizate în intervalul 1997- 2013, 406 nu sunt dotate cu instalaţii de
climatizare, 164 sunt vagoane etajate individuale şi 28 sunt vagoane etajate, grupate în şapte
formaţii fixe de câte patru vagoane, aşa numitele trenuri etajate.

Vagoanele speciale includ un număr de 227 unităţi cu locuri de dormit, 22 vagoane restaurant,
modernizate în intervalul 2002 - 2008 şi două vagoane seria 9883, destinate transportului de
automobile în trenuri de călători.

Tabelul 2.5.1.2. Situația materialului rulant remorcat deținut de CFR Călători

Modernizate/adaptate la Vagoane
Parc Nou construite Total
infrastructura CFR nemodernizate
Vagoane clasă 304 929 805 2.039
% din parc inventor 14,91 45,56 39,53
Vagoane speciale 9 236 6 251
% din parc inventor 3,59 94,02 2,39
Total parc 313 1.165 812 2.290
% 13,67 50,87 35,46
Sursă: CFR Călători

Cea mai mare parte a vagoanelor clasă sunt de tip salon, cu spaţii pentru depozitarea
bagajelor. Totodată, există vagoane prevăzute cu spaţiu amenajat pentru transport biciclete şi

30
echipamente sportive, precum şi cu instalaţii destinate transportului de persoane cu mobilitate
redusă.

Cu circa 12.535 de salariaţi, principalul operator feroviar de călători din România activează în
prezent pe 316 secţii interoperabile, dintre care 62 de secţii în regim de Interregio, 242 în
regim de Regio şi 12 secţii în regim mixt (atât Interregio cât şi Regio) și pe o singură secţie
neinteroperabilă, în regim Regio.

La nivelul anului 2015, CFR Călători furniza servicii de transport feroviar de călători alături
de alţi operatori feroviari, pe mai multe rute, cele mai frecventate fiind: Braşov - Bucureşti
Nord - Constanţa, Craiova - Bucureşti Nord - Constanţa; Timişoara Nord - Braşov, Oradea -
Cluj Napoca, Piteşti - Goleşti - Bucureşti; Bucureşti - Ploieşti Sud – Buzău, Iaşi - Ploieşti
Sud.

Gradul de ocupare al locurilor disponibile deţinute de CFR Călători pe total trenuri, Regio şi
Interregio, se situează încă sub 50%, cu un procent ceva mai ridicat pe trenurile Interregio.

Tabel nr. 2.5.1.2. Gradul de ocupare al locurilor deţinute de CFR Călători

Nr./An 2011 2012 2013 2014 2015

Numărul total de locuri deținute 186.201 177.886 161.227 160.019 160.019

Numărul total de locuri puse in

109.135 83.328 77.050 83.034 82.154
circulație
Coeficientul de utilizare a locurilor
54 43 43,5 47,2 46,7
puse in circulație (%)
Sursa: CFR Călători

Raportat la întreaga activitate de transport feroviar de călători, desfăşurată atât pe

infrastructură interoperabilă cât şi pe neinteroperabilă, CFR Călători deține o cotă de piaţă
care variază în jurul valorilor de 82 - 89%10, în funcţie de indicatorul folosit (cifra de afaceri,
călători expediaţi sau călători-km). În aceste condiţii, este evident că pe secţiile interoperabile,
poziţia deţinută de acesta în piaţă depăşeşte 90%.

Este de remarcat faptul că, în ultimul an CFR Călători a venit în întâmpinarea călătorilor cu
acţiuni de promovare moderne care permit adaptarea companiei la cerinţele pieţei actuale:
programul Trenurile Soarelui în anul 2016, trenuri care au circulat cu o viteză sporită de până
la 160 km/h, adptarea capacității de transport la cererea pasagerilor în perioadele de Paşti,
1 Mai, Rusalii etc., precum şi iniţierea unor proiecte pilot: Wi-fi în 4 trenuri şi amenajarea
unui vagon bar-bistro prevăzut și cu 20 de locuri speciale pentru transportul bicicletelor.

10 Determinată în funcţie de indicatorii folosiţi (cifra de afaceri, număr de călători transportaţi etc.).
31
Este însă necesară şi elaborarea unui program special de trenuri pentru ca toate regiunile ţării
să poată fi conectate cu destinaţiile de agrement cele mai căutate de turişti, cu tarife accesibile
tuturor categoriilor de pasageri.

2.5.2. Regiotrans11

Regiotrans este cel mai mare operator privat de transport feroviar de călători, ocupând circa
10 -15 % din piaţă.

La nivelul anului 2015, acesta funcţiona cu 787 de angajați şi cu material rulant, deţinut atât
în proprietate, două rame electrice RIO şi 12 automotoare Diesel X4500, cât şi închiriat, nouă
locomotive electrice, şapte rame electrice RIO, patru rame electrice RIB și 87 automotoare
Diesel X4500.

Operatorul feroviar a încheiat contracte de acces la infrastructura feroviară atât cu CFR SA,
cât şi cu gestionarul de infrastructură RC-CF Trans12, întreprindere din grupul său, controlată
de aceiaşi asociaţi, persoane fizice.

Figura. 2.5.2.1.

11
Societate înfiinţată la data de 17.01.2005, înregistrata la Registrul Comertului cu nr. J8/62/2005, CUI
1712902, cu sediul in Brasov, str. Oltului nr. 2 biroul nr. 2, jud. Brasov, având doi asociaţi: Ganea Iorgu (50%
din partile sociale) şi Comana Adela (50% din partile sociale).
12
Societate înregistrata la Registrul Comertului Brasov sub nr.J 08/775/2001, CUI RO14026264 cu sediul în
Braşov, str. Oltului, nr.2; Lungimea liniilor de cale ferata gestionate este de 1.556.8 km.
32
Deşi cele 99 de rute operate la nivelul anului 2014 (dintre care 98, la rang de Regio şi una la
rang de Interregio) s-au redus, începând din martie 2015, la 52 de rute, urmare a pierderii
certificării de siguranţă pentru o parte din materialul rulant deţinut, întreprinderea îşi menţine
poziţia în piaţă, rămânând în continuare cel mai important operator, după compania de stat
căreia îi face concurenţă pe mai multe rute, cea mai importantă fiind Braşov - Bucureşti -
Constanţa.

Din cele 22 secţii de circulaţie operate de Regiotrans şi situate pe infrastructura interoperabilă

se remarcă: Braşov - Bucureşti Nord - Constanţa, Braşov - Timişoara Nord, Ploieşti Vest -
Iaşi, operate în regim de Interregio, în concurenţă cu alţi operatori.

Tabelul nr. 2.5.2.1. Utilizarea capacității de transport deţinute de Regiotrans pe secţiile

interoperabile, în regim de Interregio
Secţia Grad de ocupare
Braşov - Bucureşti Nord - Constanţa 131,00 %
Braşov - Timişoara Nord 48,36 %

Ploieşti Vest - Iaşi 104,34 %

Sursă: Regiotrans

Din punct de vedere al rentabilităţii serviciilor oferite, Regiotrans a înregistrat, pe cele două
secţii: Braşov - Bucureşti Nord şi Bucureşti Nord - Constanţa, cel mai mare grad de ocupare
al locurilor disponibile din piaţă, cu mult peste numărul efectiv al acestora, dar şi peste media
de circa 65% (medie determinată în funcţie de secţiile operate pe linii interoperabile în regim
de Interregio).

2.5.3. Transferoviar Călători13

Transferoviar Călători deţine, în baza indicatorilor specifici industriei, o cotă de piaţă de circa
3,5 - 5 %, procent care îl situează pe locul secund în rândul operatorilor privaţi.

Acesta activează cu circa 243 de angajați şi cu un parc de material rulant alcătuit din 11
automotoare tip VT, trei vagoane/automotor şi nouă automotoare de tip DH cu două
vagoane/automotor.

13
Societate înfiinţată la data de 07.06.2012, înregistrata la Registrul Comertului cu nr. J12/1530/2012, CUI
26565289, cu sediul în Cluj, str. Tudor Vladimirescu nr. 2-4, jud. Cluj, fiind deţinută de Transferoviar Grup SA
cu 98% din părţile sociale şi de doi asociaţi persoane fizice: Barbacuti Dumitru si Lenghel Ioan Liviu.
Transferoviar Grup este deţinută de persoana fizica Călin Mitica (98,79% din partile sociale), împreună cu
Madarasan Kinga (1% din partile sociale).
33
Transferoviar Călători are încheiate contracte de acces la infrastructura feroviară cu CFR SA,
pentru şase secţii, cu Transferoviar Grup, societatea sa mamă, pentru patru secţii şi pentru o
secţie, cu RC - CF Trans.

Figura.2.5.3.1. Harta traselor operate de Transferoviar Călători

Pe lângă cele cinci secţii operate în regim de Interregio, pe infrastructura interoperabilă şi

anume: Cluj Napoca - Oradea, Bucureşti Nord - Ploieşti Sud, Bucureşti Nord - Galaţi,
Bucureşti Nord - Buzău şi Bucureşti Nord - Târgovişte, Transferoviar Călători asigură
transportul feroviar de călători pe patru secții neinteroperabile, administrate de CFR SA, în
regim de Regio, şi anume: Ploieşti Sud - Măneciu, Târgovişte - Ploieşti sud, Ploieşti Sud - I.L.
Caragiale, Pietroşiţa - Târgovişte.

Alte şapte secţii neinteroperabile, gestionate de Transferoviar Grup, sunt operate tot în regim
de Regio, respectiv Bârlad - Galaţi, Bârlad - Tg. Bujor, Tg. Bujor - Galaţi, Bereşti - Galaţi,
Ploieşti Sud - Slănic, Titan Sud - Olteniţa şi Nehoiaşu - Buzău.

Tabelul nr. 2.5.3.1. Utilizarea capacității de transport deţinute de Transferoviar Călători pe secţiile
interoperabile , în regim de Interregio
Secţii Grad de ocupare
Bucureşti - Galaţi 64,05 %
Bucureşti Nord - Ploieşti Sud 21,86 %
Bucureşti Nord - Buzău 60,20 %
Cluj - Oradea 66,31 %

Sursa: Transferoviar Călători

34
Cu un grad de ocupare al locurilor disponibile de peste 60%, pe trei din cele patru secţii
interoperabile operate în concurenţă cu alţi transportatori feroviari, Transferoviar Călători se
situează în jurul mediei din piaţă, de circa 65%.

2.5.4. Interregional Călători14

Intrat în domeniu, iniţial, sub denumirea Regional Călători, Interregional Călători este al
treilea operator privat de transport feroviar de călători, ocupând circa 1,1-1,6 % din piaţă.

Cu 75 de angajați, compania utilizează material rulant constând în patru locomotive aflate în

proprietate, un locotractor Unimog aflat, de asemenea, în proprietate şi 16 automotoare
închiriate.

Societatea operează trei secţii neinteroperabile, toate în regim de Regio, care cuprind 12 rute,
în zona de vest şi de centru a ţării. Una dintre secţii, Sărmăşag - Săcuieni Bihor, este
gestionată de Apria în timp ce, celelalte două secţii, Ciumeghiu - Holod - Vaşcău şi Bistriţa –
Bistriţa Bârgăului, sunt gestionate de Via Terra Spedition.

Pe infrastructura interoperabilă, Interregional Călători operează secţia Bistrița Nord - Cluj

Napoca, în regim de Regio, având ca și concurent pe CFR Călători.

2.5.5. Softrans15

Ultimul operator feroviar de călători intrat pe piaţă, Softrans, cu o cotă de circa 1%,
funcţionează cu 40 de angajați și cu un parc de material rulant alcătuit dintr-o locomotivă
electrică de 3.400 kw pe patru osii, o locomotivă electrică de 6.000 kw pe şase osii, două rame
electrice de 1.720 kw, compuse din patru vagoane cu 180 locuri pe scaune, două vagoane de
călători seria 2.147 pe câte patru osii, 88 locuri pe scaune/vagon şi o locomotivă Diesel
hidraulică de 450 CP.

Societatea operează pe reţeaua interoperabilă, în regim Interregio, patru secţii: Craiova -

Videle, Bucureşti Nord - Constanţa, Constanţa - Craiova şi Craiova - Braşov, iar pe reţeaua
neinteroperabilă, ruta Craiova - Motru, în regim Regio.

14
Societate înfiinţată la data de 13.06.2013, inregistrata la Registrul Comertului cu nr. J12/1951/2013, CUI
31828110, cu sediul in Cluj-Napoca, str. Taietura Turcului nr. 47, jud. Cluj, deţinută de Lotus Spedition SRL
(100% din capitalul social). Aceasta din urmă este deţinuăt de Krisia West (55%) şi de Via Terra Spedition
(45%). Krisia West aparţine lui Gaga Iulian (90%) şi Frăţila Stelian Victor (10%), iar Via Terra Spedition lui
Gaga Iulian (100%).
15
Înfiinţată la data de 07.10.2002, înregistrata la Registrul Comertului cu nr. J16/897/2002, CUI 14925007, cu
sediul in Craiova, Calea Severinului nr. 40, jud. Dolj, societatea este deţinută de: Popescu Augustin (28%),
Girnita Ion (28%), Ghita Ionel (28%), Miulescu Oana Adriana (16%).
35
Tabel nr. 2.5.5.1. Utilizarea capacității de transport deţinute de Softrans pe secţiile interoperabile ,
în regim de Interregio

Ruta Grad de ocupare

Craiova – Bucureşti - Braşov

116,00%

Craiova - Videle 30,00%

Craiova -Bucureşti - Constanţa 76,00%

Sursă: Softrans

Şi în cazul Softrans, se remarcă gradul mare de ocupare al locurilor, pe două dintre

principalele secţii interoperabile la nivel naţional, operate în regim de Interregio, fapt care nu
poate decât să releve o cerere ridicată pentru serviciile de transport feroviar de pe aceste secţii
(Braşov - Bucureşti şi Bucureşti - Constanţa).

36
 3. FUNCȚIONAREA SISTEMULUI NAȚIONAL DE
TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI

3.1 Evoluţia sistemului de transport feroviar de călători din România

Prima cale ferată pentru transportul de călători de pe teritoriul actual al României, cu o

lungime de 62,5 km, a fost inaugurată în 1856, făcând legătura între Oraviţa (în Banat) şi
Baziaş, un port la Dunăre.

Pe teritoriul Principatelor Unite, compania engleză John Trevor-Barkley a construit linia

Bucureşti - Giurgiu, deschisă pentru trafic în august 1869. În septembrie 1866, Parlamentul
României a aprobat construcţia de către consorţiul german Strousberg, a unei linii de 915 km,
de la Vârciorova până la Roman, care să trecă prin Piteşti, Bucureşti, Buzău, Brăila, Galaţi şi
Tecuci, toate oraşe importante la acea vreme. Primul tronson: Piteşti - Bucureşti - Galaţi -
Roman, a fost deschis în septembrie 1872.

Gara de Nord din Bucureşti a fost inaugurată la 10 septembrie 1868. În ianuarie 1880,
Parlamentul României a votat transferul liniei Vârciorova - Roman din administrarea privată a
consorţiului Strousberg în administrare naţională, iar guvernul a înfiinţat instituţia Căilor
Ferate Române, care continuă să existe şi astăzi.

După Marea Unire din 1918, toate căile ferate care aparţinuseră Austro - Ungariei şi Rusiei
au intrat în proprietatea CFR, la fel ca şi Uzina de vagoane de la Arad care a început
fabricarea locomotivelor diesel. CFR a cunoscut o extindere fără precedent, iar statul a
descoperit faptul că este nevoie de căile ferate și că acestea au devenit vitale pentru existența
României Mari. A fost o perioadă de modernizare, iar căile ferate nu au făcut excepție de la
regulă.

Pe fondul industrializării din anii ’50, regimul comunist a început construcţia de noi linii de
cale ferată, pentru transportul de mărfuri şi muncitori navetişti. Multe linii au fost dublate şi a
început electrificarea. Prima porțiune electrificată, de la Brașov la Predeal, a fost deschisă în
decembrie 1965, iar pâna la 16 februarie 1969, linia Bucureşti - Braşov a fost complet
electrificată.

După 1989, în România a început un proces complex de reorganizare și restructurare a

transportului feroviar în vederea adaptării sale la principiile și mecanismele economiei de
piaţă.

37
În acest sens, într-o prima etapă, prin HG nr.235/1991 privind înființarea Societății Naționale
a Căilor Ferate Române, a avut loc transformarea fostei CFR în Societatea Naţională a Căilor
Ferate Române (SNCFR), regie autonomă de interes naţional având ca obiect de activitate
efectuarea transporturilor de călători şi mărfuri pe calea ferată, în scopul satisfacerii
interesului public, social şi de apărare.

Implementarea în mod efectiv a Directivei 91/440/CEE privind dezvoltarea căilor ferate

comunitare, a început în anul 1998, odată cu restructurarea SNCFR în temeiul OUG nr.
12/1998 privind transportul pe căile ferate romane și reorganizarea Societății Naționale a
Căilor Ferate Române, restructurare prin care s-a urmărit separarea managementului
infrastructurii de activitatea operativă, atât la nivel administrativ cât şi instituţional.

Concret, SNCFR a fost divizată în: Compania Naţională de Căi Ferate CFR - SA, numită și
CFR Infrastructură, Societatea Naţională de Transport Feroviar de Marfă CFR Marfă - SA,
operatorul naţional de marfă, Societatea Naţională de Transport Feroviar de Călători CFR
Călători, operatorul național de călători, Societatea de Servicii de Management Feroviar SMF-
SA16 şi Societatea Națională de Administrare a Activelor Feroviare SAAF - SA17, care a
administrat până în 2002 excesul de active feroviare rezultat în urma reorganizării.

La începutul anilor 2000, a fost demarat un program de modernizare a transportului feroviar

de călători, primele etape ale acestuia vizând îmbunătățirea trenurilor rapide și extinderea
utilizării trenurilor InterCity. Pentru a stimula creșterea acestei rețele în România, în anul
2003 au fost achiziționate mai multe garnituri noi de tren marca Siemens Desiro, unele dintre
acestea fiind asamblate de Astra Vagoane Călători Arad. Cunoscute mai mult sub denumirea
„Săgeata Albastră”, acestea au fost folosite pentru distanțe scurte și medii.

În 2004 s-a achiziționat un număr de garnituri noi Desiro, ceva mai silenţioase, cu 70 de
locuri în loc de 110.

Tot 2004 a fost anul în care, odată cu adoptarea HG nr. 27 din 2004 pentru aprobarea
condiţiilor de închiriere de către Compania Naţională de Căi Ferate CFR-SA a unor părţi
din infrastructura feroviară neinteroperabilă, precum şi de gestionare a acestora18, a fost
permis accesul nediscriminatoriu la infrastructura feroviară publică a tuturor operatorilor
feroviari licențiați, fapt ce a dus la înființarea de operatori feroviari cu capital privat. Anumite
linii de cale ferată, așa-numitele „secții neinteroperabile”, pe care CFR Călători înregistra
pierderi, au fost închiriate operatorilor privați.

16
Dizolvată.
17
Dizolvată în anul 2002.
18
Abrogată ulterior prin HG nr. 1409/2007, care la rândul ei a fost abrogată prin HG nr.643/2011.
38
În intervalul 2004 - 2005, au intrat pe piaţă primii operatori privați de transport feroviar public
de călători, care îşi desfăşoară activitatea, preponderent, pe infrastructura feroviară
neinteroperabilă închiriată. Este vorba despre RC-CF Trans, înlocuit la scurt timp de
Regiotrans, deţinut de aceiaşi asociaţi, persoane fizice, şi despre Regional, care începând din
2014, operează sub denumirea Interregional Călători. În anul 2012 a intrat pe piaţă
Transferoviar Călători, urmat, doi ani mai târziu, de Softrans.

RC-CF Trans, cu 14 angajaţi şi trei automotoare second-hand a început să opereze, în anul

2004, linia Braşov - Zărneşti cu o lungime de 27 de kilometri, linie care ar fi urmat să fie
închisă, fiind considerată ca nerentabilă de CFR Călători. În februarie 2005, a fost înfiinţată
Regiotrans, care a preluat activitatea de transport de la RC-CF Trans, aceasta din urmă
rămânând să se ocupe exclusiv de gestionarea infrastructurii feroviare şi a materialului rulant.
Între timp, prin extinderea activității și operarea de noi trase, Regiotrans a devenit cel mai
important operator privat din domeniul transportului feroviar de călători.

Începând din anul 2010, au început să fie luate o serie de măsuri pentru reorganizarea
principalului competitor pe piața transportului de călători pe calea ferată, în paralel cu
creșterea investițiilor. Prin Hotărârea Adunării Generale a Acţionarilor CFR Călători nr.
3/7.02.2012 s-a aprobat fuziunea acesteia, în calitate de absorbant, cu CFR Gevaro, CFR
Voiaj şi CFR SCAD Braşov, în calitate de societăţi absorbite, proces finalizat în iulie 2012.
Ulterior, prin Hotărârea nr.14/27.08.2012, a fost aprobată reorganizarea activităţii CFR
Călători la nivel central şi teritorial, adoptându-se o structură formată din 8 sucursale cu
specific comercial şi subordonarea directă organismului central al societăţii, a subunităţilor de
tracţiune şi vagoane.

CFR Călători a operat până în decembrie 2011 opt tipuri de trenuri, atât pe teritoriul țării, cât
și în trafic internațional: Personal (P), Accelerat (A), Rapid (R), Rapid Internațional (RI),
InterCity (IC), Euro Night (EN) (la sfârșitul perioadei de existență a acestui tip de tren circula
o singură pereche de trenuri EN, clasificate ca și Rapidul 370/371 „Ister”, cu operare pe ruta–
București Nord - Budapest Keleti); Euro City (EC), în această categorie fiind inclus EC 46/47
„Traianus” (care a circulat între Budapesta - București Nord, ruta lui fiind ulterior limitată și
deviată de la Budapesta la Timișoara) și Special (S), un tren care se putea adapta nevoilor
clienților în ceea ce privește, atât alegerea rutelor şi a orelor de circulație, cât și compunerea
trenului.

După decembrie 2011, odată cu revenirea la organizarea pe opt regionale de călători,

rangurile trenurilor au fost limitate la trei, modificare efectuată în urma acordurilor și

39
armonizării cu practica mai multor companii feroviare europene. Astfel, până recent, pe piaţa
serviciului de transport feroviar de călători au funcţionat:

 Regio (R) - fostele trenuri personale, care opresc, de regulă, în toate stațiile și haltele
de pe parcurs;
 InterRegio (IR) - fostele trenuri rapid și accelerat, care aveau anterior standarde
similare de viteză, stații în care opresc și confort, şi care opresc în stațiile mari și
mijlocii de pe parcurs;
 InterCity (IC) - similar trenurilor anterioare cu același rang. Concomitent, au fost
introduse şi vagoane modernizate care oferă servicii business, climatizare şi acces
wireless la internet.

Începând din 2015, trenurile InterCity au fost scoase din circulaţie de CFR Călători, motivat
de imposibilitatea respectării de către acestea a unei viteze medii de circulaţie de minim 60
km/oră, stabilită de reglementările europene.
Din punct de vedere al evoluţiei pieţei de transport feroviar de călători, trebuie remarcate
următoarele:
Parcursul în piaţă al principalului operator de transport feroviar de călători, din punct de
vedere al indicatorilor utilizaţi în industrie, a înregistrat, preponderent, o scădere constantă,
cu foarte mici variaţii de creştere, până la nivelul anului 2014, an în care are loc o creştere
importantă, cu circa 16%, a numărului de călători transportaţi.

Tabelul nr. 3.1.1. Activitatea CFR Călători în perioada 2007-2015

2010 2011 2012 2013 2014 2015

Trenuri /zi 1.577 1.589 1.438 1.377 1.363 1.338

mii tren-km 60.004 60.554 56.999 53.247 50.416 50.265

mil căl.- km 5.248 4.814 4.148 3.988 4.526 4.619

mii călători 57.670 53.452 48.646 48.524 56.122 54.987

expediaţi

Sursă: CFR Călători

Creşterea nesemnificativă a numărului de trenuri, în anul 2011 faţă de 2010, este pusă de CFR
Călători pe seama politicii adoptate, pe de o parte, de a stopa migraţia călătorilor către alte
moduri de transport (deşi numărul de călători expediaţi a scăzut) prin creşterea frecvenţei
zilnice a trenurilor, şi, pe de altă parte, de a corela capacitatea de transport la cerinţele pieţei,
40
în scopul obţinerii unui raport cheltuieli/încasări cât mai favorabil. Trendul de creştere al
numărului de trenuri nu s-a menţinut însă şi în 2012, acesta reducându-se cu circa 9,5 % faţă
de anul anterior. La aceasta s-a adăugat şi o reducere a numărului de vagoane din compunerea
trenurilor, fapt care a determinat o reducere a capacităţii de transport, exprimată în locuri/km,
cu 15,5 % faţă de 2011.

Diminuarea numărului de trenuri şi a capacităţii de transport a continuat şi în 2013. Raportul

CFR Călători din acel an subliniază însă faptul că, pentru prima dată în ultimii 15 ani,
scăderea fluxul de călători expediați, față de anul precedent, a fost de numai 0,3 %,
performanță atribuită de CFR Călători corectei adaptări la piață.

Numărul mediu zilnic de trenuri operate de compania naţională a continuat să scadă şi în

2014, cu 1% mai puțin faţă de anul anterior. În schimb, fluxul de călători expediați a
înregistrat, o creştere faţă de anul anterior cu 15,7 %, determinat, potrivit CFR Călători, de o
adaptare corespunzătoare a capacităţii de transport.

În 2014, CFR Călători a înregistrat o cifră de afaceri de 2.036 mil. lei, în creştere cu 23% faţă
de anul 2013, reuşind în acelaşi timp să revină pe profit. Astfel, dacă în 2013, CFR Călători
raporta pierderi de 408 mil. lei, în 2014 compania a înregistrat un rezultat financiar pozitiv de
69 de milioane de lei, performanță obținută pentru prima oară după reorganizarea din 1998.

La nivelul anului 2015, dacă cifra de afaceri de 1.908 mil. lei a CFR Călători s-a diminuat
doar cu circa 7%, pusă cel mai probabil pe seama unei reduceri a numărului de călători
transportaţi, cu circa 2-3%, care a determinat implicit o scădere a cotei de piaţă (în funcţie de
numărul de călători expediaţi) de la 86 la 82%, profitul s-a redus la mai puţin de jumătate faţă
de anul anterior, mai exact la 31 mil. lei.

Grafic nr. 3.1.1. Rata profitului la CFR Călători (%)

Perioada 2007 - 2014
20
0,07 3,43
0
(4,39)
-20 (6,92) (12,20) (10,50)
(24,80)
-40

-60
(59,45)
-80
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Sursa: CFR Călători

Creşterea înregistrată în piaţă, în intervalul 2012-2014, pusă pe seama creşterii cifrelor de

afaceri, se observă şi în cazul operatorilor privaţi, toţi situându-se, în această perioadă, pe un

41
trend ascendent. Dacă însă operatorii privaţi au înregistrat în mod constant, profit, CFR
Călători, înregistrează abia în 2014 rezultate pozitive în acest sens.

Tabelul 3.1.2. Cifra de afaceri realizată de operatorii de transport feroviar de călători (Lei)

Indicator/An 2012 2013 2014 2015

CFR Călători 1.668.976.646 1.646.921.000 2.036.566.242 1.908.483.000

171.859.000
Regiotrans 204.490.522 223.990.487 257.388.468

92.161.214
Transferoviar 56.394.279 63.424.279 81.501.140

Softrans - - 3.858.430
1.102.326

Interregional 23.370.897* 26.079.784* 39.553.000 47.232.000

* cifra realizată de Regional

Inclusiv din punct de vedere al numărului total de călători transportaţi cu trenul, se observă o
creştere importantă în anul 2014, faţă de anii anteriori. Diminuarea cifrei de afaceri şi a
numărului de călători expediaţi de Regiotrans în 2015, poate fi pusă pe seama ieşirii acestuia
de pe un număr important de secţii. Nu acelaşi lucru se poate spune despre Transferoviar, şi
mai ales despre Softrans, intrată pe piaţă în cursul anului 2014, ale căror venituri au crescut
semnificativ.

Tabel nr. 3.1.3. Numărul de călători transportați pe calea ferată

Cotă de piaţă
OTF 2013 2014 2015
2015 (%)

CFR Călători 48.524.000 56.122.000 54.986.963 83,00

Regiotrans 7.937.732 8.638.166 6.221.252 9,00

Transferoviar 3.319.543 3.662.571 4.081.899 6,00

Softrans - 69.256 251.197 0,38

Interregional - 915.448 939.310 1,42

Total 59.781.257 69.407.441 66.425.131 100

Sursă: OTF

42
Graficul nr. 3.1.2. Ponderea călătorilor expediaţi în anul 2015
Total călători expediați național și internațional în 2015, la nivelul
operatorilor activi
0,9
0,3
4,1 6,2 INTERREGIONAL
CALATORI
REGIOTRANS

CFR CALATORI

SOFTRANS
55,0
TRANSFEROVIAR
CALATORI

Sursa: OTF

Dacă raportăm volumul de trafic (tren-km) efectuat pe secţiile gestionate de CFR SA la

traficul total, se observă că atât CFR Călători, cât şi Softrans, operează, preponderent, secţii
aflate pe liniile interoperabile, gestionate de administratorul naţional de infrastructură, în timp
ce celelalte societăţi, care operează în principal linii neinteroperabile, desfăşoară în jur de 2/3
din trafic pe secţiile gestionate de administratori privaţi.

Tabel nr. 3.1.4. Parcursul călătorilor în anul 2015 (tren-km)

Trafic pe secţii Cotă de piaţă

OPERATOR Total trafic
administrate de CFR SA 2015

CFR CĂLĂTORI 51.387.911 51.260.740 82,00

REGIOTRANS 6.429.567 10,00

TRANSFEROVIAR 2.908.865 5,00

CĂLĂTORI

INTERREGIONAL 1.123.006 3.756.292 2,00

SOFTRANS CĂLĂTORI 525.460 0,84

Alţii * (Vest Trans Rail, Mav-

38.101 0,10
SStart, Serbian Railways

TOTAL TRAFIC 62.412.910 54.906.872 100

Sursa: CFR SA

43
În ceea ce priveşte cererea pentru serviciile de transport feroviar de călători, cel mai mare
trafic se înregistrează pe acele rute care tranzitează zonele cu concentrare demografică
ridicată a populației active.

Figura 3.1.1. Numărul mediu de călători-tren – principalele rute la nivel naţional

Sursă: CFR Călători

Cum era de aşteptat, traficul către și dinspre București generează cel mai mare număr de
deplasări, cu aproape 30.000 călători/zi. Dintre aceştia, aproximativ 53% se deplasează
intrazonal, cu originea și destinația călătoriei în aceeaşi zonă/sector. Deplasări pe distanțe
ceva mai lungi se constată dinspre București spre Craiova, aproximativ 3.400 călători/zi, dar
şi spre Galați, Focșani / Buzău, cu 2.750 călători/zi.

Alte două zone care generează un număr ridicat de deplasări, în jur de 24.000 călători/zi,
sunt: Brașov/ Sibiu/Târgu Mureș și Timișoara/Arad. În cadrul acestora, se constată o pondere
mai ridicată, de peste 70%, a deplasărilor cu originea sau destinația în cadrul aceluiași sector.
Acest fapt este pus inclusiv pe seama densităţii mari a liniilor ferate locale, mai ales în jurul
oraşelor Brașov și Timișoara. În cazul sectorului Timișoara/Arad, un factor de influență
semnificativ este reprezentat de călătoriile pe distanțe lungi către București.

Alte zone care generează între 16.500 și 22.000 călători/zi, sunt: Galați / Focșani / Buzău/
Craiova/ Oradea / Cluj Napoca / Satu Mare / Baia Mare.

Zona cu cel mai mic număr de deplasări, mai puțin de 8.200 călători/zi este Constanța.

44
Din punct de vedere concurenţial, caracteristicile transportului feroviar de călători sunt
determinate, în continuare, de reglementările din domeniu şi de caracterul de serviciu public
al acestuia, dar şi de actuala modalitate de alocare a traselor, CFR Călători operând
preponderent liniile interoperabile, iar operatorii privaţi, liniile neinteroperabile.

În aceste condiţii, este dificil de pus în discuţie o potenţială presiune concurenţială la nivelul
pieţei în ansmblu, care să determine, pe lângă eventuale creşteri de eficienţă, calitate mai
ridicată la preţuri cât mai mici.

Anumite standarde de calitate ar putea fi impuse prin contractele de serviciu public. Totodată,
o creștere a eficienței ar putea fi stimulată prin acordarea de bonusuri, în condiţii ridicate de
performanţă, eventual prin reducerea graduală a compensaţiei, cu menținerea indicatorilor de
calitate.

Secţiile neinteroperabile sunt operate, de regulă, de câte un singur operator, trasele aferente
atribuindu-se, atunci când sunt mai mulți solicitanți, prin licitaţie sau, dacă este unul singur, în
mod direct, la cerere.

Este totuşi de remarcat intrarea în ultimii ani a unor operatori privaţi pe secţii interoperabile,
chiar pe unele rute importante, fapt care permite, o manifestare timidă, dar certă, a
concurenţei în raport cu cererea unor astfel de servicii.

Astfel, pe secţiile Craiova - Bucureşti Nord, Bucureşti Nord - Constanţa şi Braşov - Bucureşti
Nord, Bucureşti Nord - Craiova operează/au operat, pe lângă CFR Călători, Regiotrans şi
Softrans. În cadrul secţiei Braşov - Bucureşti Nord, pe anumite tronsoane operează
Transferoviar Călători.

Dintre secţiile operate în comun de CFR Călători şi Regiotrans se pot menţiona: Braşov -
Bucureşti Nord, Bucureşti Nord - Constanţa, Braşov - Sfântu Gheorghe, Iaşi - Ploieşti Vest,
Coşlariu - Simeria, Simeria - Arad, Alexandria - Roşiori Nord. Între timp, Regiotrans a ieşit
de pe o parte dintre acestea (Braşov - Bucureşti Nord, Bucureşti Nord- Craiova, Alexandria -
Roşiori, respectiv Coşlariu – Simeria).

Ruta Bucureşti - Oradea, operată integral de CFR Călători, este împărţită în mai multe secţii
pe care compania de stat operează fie singură, aşa cum este distanţa Teiuş - Cluj Napoca, fie
împreună cu operatorii privaţi, mai exact cu Regiotrans şi Softrans pe distanţa Bucureşti -
Braşov - Sighişoara sau doar cu Regiotrans pe tronsonul Sighişoara - Teiuş ori cu
Transferoviar, pe Cluj Napoca - Oradea.

Din datele prezentate este de remarcat faptul că, deşi piaţa este dominată în mod categoric de
către operatorul de stat, urmat la mare distanţă de cei patru operatori privaţi, din punct de
45
vedere al rentabilităţii, pe secţiile interoperabile, operate în regim de Interregio, atât de CFR
Călători cât şi de operatorii privaţi, cel mai bine se situează aceştia din urmă, cu o medie a
gradului de ocupare al locurilor, de peste 70%.

Graficul nr. 3.1.3. Numărul locurilor puse în circulaţie de OTF

Numărul total de locuri puse în circulație de către operatorii

din România, 2011-2015

120000

100000
Numărul de locuri

80000

60000

40000

20000

0
2011 2012 2013 2014 2015

Numărul total al locurilor puse în circulație de către OTF în perioada analizată a depășit cererea,
excepții fiind înregistrate pe anumite trase de navetă sau pe unele care au deservit destinații de vacanță
cu caracter sezonier.
În perioada de referinţă 2011-2015, numărul de trenuri puse în circulație de CFR Călători s-a redus cu
circa 9,5 %, la aceasta adăugându-se şi o reducere a numărului de vagoane din compunerea trenurilor,
fapt care a determinat o diminuare a capacităţii de transport, exprimată în locuri/km, cu 15,5 %, în
timp ce, în cazul operatorilor privați, se remarcă o creştere, chiar dacă redusă, a acestui indicator.

Tabel nr. 3.1.4. Gradul mediu de ocupare al locurilor, pe secţii interoperabile, operate în regim de
Interregio, în anul 2015

Operator CFR Călători Regiotrans Transferoviar Softrans

Capacitate de ocupare
46,7% 94,56% 53,10% 74,00%
a locurilor

Sursa: OTF

În ansamblu, gradul de ocupare al locurilor puse în circulație demonstrează o lipsă de

adaptare rapidă la nevoile pieței şi planuri de activitate bazate, mai degrabă, pe previziuni
optimiste decât pe cererea efectivă.

46
Raportat la structura pieţei, în ansamblul ei (atât secţiile interoperabile, cât şi cele
neinteroperabile), de la liberalizarea acesteia şi până în prezent, vorbim despre un grad de
concentrare, calculat cu ajutorul indicilor Herfindahl-Hirschman19 (HHI) și Concentration
Ratio (CRk), extrem de ridicat (peste 6.000), cu o valoare mult peste nivelul mediu, de până
în 2000 (HHI) şi cu un CRk foarte aproape de o piaţă de oligopol (doar cinci operatori, dintre
care unul deţine peste 80% din piaţă).

Graficul nr. 3.1.3. Evoluția HHI și CR3

HHI 100 CR 3 (%)

100 96
10000 100
9000 96 96 90
9322 96
8000 9020 80
7000 70
6000 60
6478 6479 6476 6486
5000 50
4000 40
3000 30
2000 20
1000 10
0 0
2010 2011 2012 2013 2014 2015

HHI - scara din stânga CR3 - scara din dreapta

Sursa: CFR Călători și prelucrări proprii

O caracteristică importantă a pieţei este dată de prezenţa unui grad ridicat de integrare pe
verticală, CFR Călători fiind deţinută de stat prin Ministrul Transporturilor, la fel ca şi
administratorul de infrastructură, CFR SA. De asemenea, atât Regiotrans, Transferoviar, cât şi
Interregional fac parte din grupuri de întreprinderi cu gestionari de infrastructură. Softrans
utilizează în activitatea de transport feroviar de călători material rulant produs de un membru
al grupului din care face parte, Softronic.

Din perspectiva principalelor caracteristici ale transportului feroviar de călători în România,

se pot formula următoarele aprecieri:

 Numărul de întreprinderi active pe piaţă este redus din cauza specificului domeniului
şi a modalităţii de reglementare a acestuia.

19
Conform UE, o piaţă este slab concentrată dacă HHI < 1000, mediu concentrată dacă 1000 < HHI < 2000 și
foarte concentrată dacă HHI > 2000
47
 Gradul de concentrare al pieței, aşa cum s-a detaliat anterior, este unul foarte ridicat,
determinat de existența pe piață a unui lider clar, CFR Călători, care deține aproximativ
80% din cota de piaţă. În aceste condiții, datorită legăturilor dintre concurenți, tipul de
oligopol care caracterizează această piață se aseamănă cu unul de tip Stackelberg. Într-
un astfel de model de oligopol, piața este dominată de un lider, ceilalți concurenți
acționând ca răspuns la deciziile luate de acesta. De obicei, liderul este cea mai veche
firmă de pe piață, care se afla inițial într-o situație de monopol, ceilalți participanți fiind
noii intrați pe piață, care însă nu au impact foarte mare asupra deciziilor liderului. Cu
toate acestea, prezența noilor competitori reduce, oarecum, din posibilitățile de acțiune
ale liderului, acesta fiind nevoit să fie atent la eventualele decizii strategice ale
concurenţilor săi.

 Barierele la intrarea pe piaţă sunt ridicate, aspect pus pe seama nu numai a necesităţii
îndeplinirii unor condiţii administrative importante, cât mai ales a realizării unor
investiții costisitoare (licențe, certificate de sigutanță, material rulant etc.).

 Fiind vorba despre o piaţă recent liberalizată şi având în vedere modul în care pare să
evolueze acest sector, cotele de piață ale competitorilor sunt asimetrice şi, probabil,
vor rămâne astfel multă vreme, existând o diferență considerabilă între primul şi cel de-
al doilea loc din piață, precum și între al doilea și următorii concurenţi.

 De asemenea, cotele de piață nu au înregistrat fluctuații majore de la o perioadă la

altă, ierarhia întreprinderilor pe piață păstrându-se relativ stabilă în ultimii ani.

 Elasticitatea cererii nu este uniformă la nivelul întregii pieţe, existând categorii de

călători care manifestă grade diferite de sensibilitate la preţ. O serie de factori pot
determina o astfel de segmentare a cererii, precum: scopul călătoriei (de exemplu, în
cazul călătoriilor de afaceri, cererea tinde să fie mai puţin elastică decât cea înregistrată
în cazul călătoriilor realizate în interes personal; de asemenea, persoanele care utilizează
trenul pentru navetă tind să manifeste un grad mai scăzut de sensibilitate la preţ
comparativ cu cele care utilizează trenul pentru călătorii de agrement), nivelul
veniturilor (călătorii cu venituri mai mari tind să fie mai puţin sensibili la preţ) sau
posibilitatea utilizării unei alte modalităţi de transport pentru ruta dorită
(disponibilitatea, calitatea şi politica de preţ avantajoasă a altor modalităţi de transport
fac ca elasticitatea cererii pentru transportul feroviar de călători în funcţie de preţ să fie
mai mare).

48
 Inovarea se poate manifesta în mai multe moduri, pornind de la serviciile conexe
asociate serviciului de bază, până la aspecte de ordin tehnic, reflectate de obicei în
calitatea materialului rulant. Cu toate acestea, dezvoltarea unor noi rame electrice sau
garnituri este un proces de durată. Deși Softronic a lansat o nouă ramă electrică încă din
2014, având în prezent, în operare, doua asemenea trenuri, compania nu a intrat cu
producția de serie pe piața românească.

 Din punct de vedere al existenței unui concurent rebel, posibilitatea apariției unui
astfel de jucător este foarte redusă. Cum acest serviciu este unul relativ omogen,
existând mici diferențieri calitative, date, în principal, de serviciile complementare
asigurate, principala modalitate de manifestare a unui comportament rebel ar putea-o
reprezenta practicarea unor prețuri semnificativ mai reduse. Având în vedere că nivelul
profitabilității pe piața transporturilor feroviare de călători nu este unul foarte ridicat, o
astfel de strategie nu poate fi aplicată la nivel național, ci doar pe acele rute profitabile,
permiţând reducerea marjelor de profit pentru a determina o creștere a numărului de
pasageri transportați. Această strategie ar putea fi aplicată la scară națională, doar dacă
ar exista un concurent suficient de mare care să dețină, pe lângă echipamentele
necesare, capacitatea financiară de a susține o astfel de strategie.

 Ponderea transportului feroviar de călători în total transport de persoane s-a redus

semnificativ în favoarea celorlalte moduri de transport, în special cel rutier (public sau
în scop personal). Piața se află astfel într-o contracție prelungită, neexistând stimulente
pentru noi intrări.

 Fluctuațiile cererii pieței față de trend sunt relativ reduse. Există două aspecte
importante în acest sens: (1) cererea pentru astfel de servicii este relativ constantă, pe o
parte importantă din rutele acoperite și (2) pe unele rute, dezvoltarea altor moduri de
transport nu este rentabilă, apărând astfel consumatori captivi.

 Gradul de transparență al pieței este unul moderat. Deși nivelul tarifelor poate fi
observat de concurenți, iar o parte din costuri sunt simetrice, structurile de cost, chiar şi
în condiţiile unui serviciu omogen sunt dificil de estimat de către ceilalți concurenți.

 Nivelul general redus al preţului, raportat la alte ţări din Uniunea Europeană, nu
stimulează intrarea unor noi concurenți şi nici nu încurajează intensificarea concurenței
actuale printr-o creștere a rentabilității pe rutele cele mai solicitate.

 Puterea de negociere a cumpărătorilor este redusă, întrucât vorbim despre o piaţă cu

o cerere atomicizată. Chiar dacă o parte importantă a clienților se orientează către alte

49
 mijloace de transport, există în continuare un număr important de călători pentru care nu
există alternativă. În plus, deşi CFR Călători a introdus pe rutele circulate scheme de
discount pentru anumite tipuri de bilete de călătorie, acestea nu au avut efectul, prețul
nefiind singurul element care influențează în mod decisiv deciziile consumatorilor.

Se poate concluziona, astfel, că intensitatea manifestării concurenței pe piață este relativ

redusă, din cauza caracteristicilor structurale ale acestei industrii. Unul dintre principalii
factori care conduc la acest rezultat este reprezentat de barierele semnificative la intrarea pe
piață. Cu toate acestea, din punct de vedere al indicatorilor comportamentali (cei care vizează
modul cum acționează concurenții pe piață și nu cum funcționează industria), riscurile
manifestării unor comportamente anticoncurențiale sunt relativ reduse. Astfel, piaţa serviciilor
de transport feroviar de călători este mai puţin expusă apariţiei unor înţelegeri de tip cartel
(fără a exclude total o astfel de posibilitate), riscul major, din perspectivă concurenţială, fiind
legat de modul în care CFR Călători utilizează poziţia dominantă pe care o deţine pe această
piaţă.

3.2 Deficienţe constatate în sistemul de transport feroviar în general, şi în

cel de călători, în special
Transportul feroviar de călători s-a aflat multă vreme pe un trend descendent, în primul rând
din cauza diminuării semnificative a calităţii serviciilor, urmare a deteriorării continue a
infrastructurii de circulaţie aferente. Subfinanţarea lucrărilor de mentenanţă a acesteia şi
degradarea parametrilor tehnici au determinat administratorul de infrastructură, CFR SA, să
reducă permanent viteza de circulaţie maximă admisă. Deşi numarul de restricţii de viteză s-a
redus de la 596 în anii anteriori, la 187 în 2016, durata mare de parcurs generează, în
continuare, o atractivitate scăzută pentru acest mod de transport.
Cu toate că reţeaua feroviară din România permite viteze de circulaţie convenţionale de la 70
km/h până la 160 km/h, viteza comercială medie a trenurilor de călători (în funcţie, inclusiv
de timpul de staţionare a trenurilor în gări şi halte), pe toate secţiile aflate în circulaţie
(interoperabile şi neinteroperabile), se situează în jurul a 40 de km/h, cu o valoare ceva mai
mare în cazul secţiilor operate de CFR Călători (preponderent interoperabile), de circa 44 de
km/h.

Dacă luăm în considerare doar viteza de deplasare (fără timpul aferent staţionărilor), pe
principalele douăzeci de secţii interoperabile, aceasta se apropie de o medie de circa 60 de
km/h.

50
Tabel nr. 3.2.5. Principalele secții interoperabile în funcţie de trafic, număr de trase şi viteza medie
de deplasare

Anul 2015
Nr.crt. Secţia
Număr trase Viteza medie (km/h)

1. Bucureşti – Ploieşti Vest/ Sud 120 77,70

2. Cluj Napoca - Apahida 78 45,29

3. Ploieşti Sud - Buzău 63 54,14

4. Bucureşti - Videle 48 58,52

5. Videle - Roşiori Nord 46 59,95

6. Vereşti - Suceava 56 58,03

7. Feteşti - Constanţa 54 64,01

8. Ploieşti Vest - Braşov 60 51,90

9. Roşiori Nord - Craiova 43 62, 13

10. Craiova - Filiaşi 53 62,28

11. Apahida – Dej Călători 48 43,28

12. Focşani - Mărăşeşti 43 46,63

13. Bucureşti - Titu 45 47,55

14. Simeria - Ilia 40 43,78

15. Buzău - Focşani 49 56,23

16. Paşcani - Vereşti 46 63,65

17. Ciulniţa - Feteşti 46 84,52

18. Beclean de Someş – Dej Călători 48 45,83

19. Cluj Napoca - Huedin 43 48,59

20. Bucureşti - Ciulniţa 43 91,49

Sursa: CFR SA

În intervalul 1990 - 2011, numărul călătorilor pe calea ferată (expediaţi atât național cât şi
internaţional) a scăzut în mod constant, de la aproape 408 milioane în 1990, la jumătate în
anul 2004, ajungând la circa 55 milioane de călători în 2011. Această scădere a continuat să

51
se mențină, în ciuda liberalizării pieţei şi a intrării operatorilor privaţi, precum şi a creşterii
compensaţiei pe călător-km cu 5-6% pe an, în special în perioada 2008 - 2011.

Începând din 2011, se constată o creştere cu circa 17% a numărului de călători transportaţi pe
calea ferată.

Grafic nr. 3.2.1 .Total călători expediaţi în perioada 2011 – 2015 în România

Total călători expediați național și internațional de către

operatorii din România, 2011-2015
64,8 65,9
70,0 58,9 59,8
54,5
60,0
50,0
40,0 32,2
MILIOANE

30,0
20,0
10,0
0,0
2011 2012 2013 2014 2015 2016 *

*datele aferente Sem. I din 2016

Sursa: OTF

Cu toate acestea, ponderea transportului feroviar în total transport de persoane continuă să

se menţină sub 20%, în timp ce transportul rutier ocupă în continuare cel mai important loc în
preferinţele consumatorilor.

Graficul nr. 3.2.2. Structura ponderii modurilor de transport între 2004 – 2015 în
România

90,0
79,3 80,1 78,6
80,0 77,2 76,7 76,7 77,1 77,5
71,1 69,5 70,6
70,0 67,8

60,0

50,0 Feroviar
Rutier
40,0
31,1 Altele
27,6 28,8 27,0
30,0
20,4 20,6 20,1 19,4
20,0 17,4 16,8 18,1 18,7

10,0
2,5 2,4 2,7 3,2 3,5 3,3 3,2 3,3 3,8
1,1 1,4 1,7
0,0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Sursa: INS

52
La scăderea atractivității sistemului feroviar au contribuit, pe lângă întreținerea deficitară a
rețelei de cale ferată, care a condus la obținerea unor timpi de călătorie prea mari, şi astfel
necompetitivi, un orar de mers al trenurilor care nu a avut o orientare comercială (contractele
de servicii publice s-au bazat în mare parte pe indicatorul tren-km și nu pe graficele de mers,
care satisfac nevoile clienților), dar şi schimbările demografice, pe fondul relocării unor zone
industriale, care au intervenit în ultimii douăzeci de ani şi care au determinat dispersii
importante ale populației.

Investițiile anuale în calea ferată au scăzut considerabil și va fi din ce în ce mai dificil de

demonstrat fezabilitatea și o rată a profitabilității acestora, în condiţiile în care numărul de
călători va continua să scadă.

Trebuie remarcat faptul că scăderea constantă a cererii de transport feroviar de călători nu a

fost corelată cu evoluţia puterii reale de cumpărare sau a Produsului Intern Brut. Practic,
vorbim despre o scădere a cererii, atât în perioada de recesiune, cât şi după revenirea din criza
economică. În aceste condiţii se poate afirma că principalii factori care au contribuit la acest
declin al cererii de transport feroviar nu au neapărat un caracter economic, ci mai degrabă
unul tehnic, de calitate, demografic şi prăbuşirea unor sectoare economice.

Având în vedere aceste aspecte, s-a considerat necesară elaborarea unei strategii realiste care
să definească viitorul transportului feroviar în România, pe baza posibilităţilor de finanţare
disponibile la nivel naţional, a fondurilor europene care pot fi alocate şi a capacităţii
administrative şi instituţionale.

Proiectul major de infrastructură constând în modernizarea liniei București - Constanța, prin

creşterea vitezei maxime ce poate fi atinsă pe această linie (de la 140 km/h la 160 km/h) iniţiat
în aprilie 2006, a fost finalizat în vara anului 2014.

Pentru 2017, se preconizează creşterea vitezei de circulatie pe Coridorul IV paneuropean 20, de

la 50 la cel putin 120 km/h. În cadrul acestuia, pe tronsonul Sighișoara - Simeria, demarat în
2013, se are în vedere o creștere a vitezei de deplasare a trenurilor de călători la 160 km/h.

Alte proiecte de modernizare a serviciilor de transport feroviar de călători, au în vedere în

principal, cele mai importante rute:

 Bucureşti - Arad/Cluj via Braşov și Teiuș;

 Bucureşti - Arad via Craiova şi Timişoara;
 Bucureşti - Iaşi via Bacău şi Buzău - Galaţi;

20Coridorul IV paneuropean, lung de circa 2.000 de kilometri, face legatura între oraşele germane Dresda şi
Nurnberg şi metropola turceasca Istanbul, cu trecere prin Cehia, Austria, Ungaria, România şi Bulgaria.
53
  Bucureşti - Sibiu via Pitești și Râmnicu Vâlcea;
 Cluj-Napoca - Iași;
 Cluj-Napoca - Oradea: inclusiv electrificare și dublarea liniei;
 Oradea - Timișoara;
 Oradea - Baia Mare;
 Satu Mare - Cluj-Napoca via Baia Mare.

În perioada 2011 - 2015 s-au derulat proiecte de modernizare a 15 de staţii de cale ferată, în
timp ce, din cauza închiderii unor secţii de circulaţie, alte 12 gări au fost închise.

Pentru perioada 2016 - 2019 sunt propuse pentru modernizare alte 14 staţii printre care, cele
din oraşele Slatina, Giurgiu, Bistriţa, Zalău, Râmnicu Vâlcea, Botoşani, Piatra Neamţ, Vaslui,
Sf. Gheorghe, Piteşti.

Graficul nr. 3.2.3. Numărul total de staţii/gări utilizate în reţeaua naţională, 2011-2016

Evoluţia numărului total de staţii/gări utilizate în reţeaua

naţională, 2011-2016

915 911,00
NUMĂR DE STAŢII

910 907,00
905,00
905 901,00
899,00
900
895,00
895

890

885
2011 2012 2013 2014 2015 2016 *

Sursa: CFR SA

O altă deficienţă cu care se confruntă transportul feroviar de călători în România este

reprezentată de parcul de material rulant aflat în prezent în exploatare, în mare parte învechit,
poluant, generator de costuri foarte ridicate şi tarife pe măsura acestora şi mai puţin adaptat
gradului de confort necesar a fi oferit călătorilor.

Potrivit datelor publicate de INS, în perioada 2000 - 2015, numărul de locomotive, diesel și
electrice, s-a redus semnificativ, la aproape jumătate. Este totuşi de remarcat faptul că, a
crescut ponderea locomotivelor electrice în total, de la 30% la 38%.

54
Graficul nr. 3.2.3. Numărul total de locomotive aflate în inventar

4000
3448 3318
3500 3260 3188
3000

2500
2059 2061 1982 1986
1907 1845 1834 1823 1796 1795 1779 1777
2000

1500
1060 1045 1033 1020
1000 764 776 751 751 719 689 683 680 679 679 675 674
500

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Total Electrice

Sursa: Institutul Național de Statistică și prelucrări proprii

Corelată cu scăderea numărului de călători, aceeaşi tendinţă de scădere se observă şi în cazul

numărului de vagoane, care s-a redus, cu până la 37%.

Graficul nr. 3.2.4. Numărul total de vagoane pentru călători aflate în inventar

7000

6000 6429
5000
4072
4000

3000

2000

1000

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015

Număr vagoane de călători

Sursa: Institutul Național de Statistică și prelucrări proprii

Potrivit celor declarate de nou înfiinţata Autoritate de Reformă Feroviară, în anul 2017 va fi
organizată o licitaţie pentru achiziţionarea a câteva sute de trenuri, vagoane şi automotoare
noi (automotare diesel şi electrice, locomotive şi vagoane). Acestea vor fi moderne, cu aer
condiţionat şi internet, capabile să ruleze la 160 km/h, viteza maximă a liniilor modernizate.
55
 3.3 Forța de muncă în transportul feroviar de călători
În România, forţa de muncă din sectorul feroviar este caracterizată de o reprezentare foarte
slabă a tinerilor (cu vârsta de sub 30 de ani). De altfel, în marea majoritate a statelor membre,
ponderea personalului cu vârsta sub 30 de ani (reprezentat cu albastru în graficul de mai jos)
este considerabil mai mică decât proporția tinerilor din populația activă totală (marcată prin
zona de culoare gri deschis pe grafic).

Graficul nr. 3.3.1. Structura personalului din sistemul feroviar în funcție de vârstă

Sursa: Uniunea Internaţională a Căilor Ferate UIC (2010)

Procentul de persoane cu vârsta sub 30 de ani este cel mai scăzut în statele din sudul Europei.
În schimb, ponderea personalului feroviar cu vârsta peste 50 de ani (culoarea roz și roșu pe
grafic) depășește proporția corespunzătoare din populația activă totală (zona de culoare gri
închis) în toate statele membre studiate, cu excepția României.

În 13 state membre, personalul cu vârsta de peste 50 de ani reprezintă o treime sau chiar mai
mult din total, indicând o îmbătrânire generală a forței de muncă din sectorul feroviar, fapt ce
ar putea conduce la o penurie de personal atunci când personalul actual va ajunge la vârsta de
pensionare la nivelul întregii Europe.

În majoritatea statelor membre, procentul de personal recrutat în ultimii ani este scăzut, în
general din cauza reducerii ofertei pentru forța de muncă, în concordanță cu alte sectoare
economice.

56
Doar în trei state membre, ponderea personalului cu mai puțin de cinci ani de experiență este
superioară ponderii personalului cu peste 30 de ani de experiență, printre acestea numărându-
se și România.

Din cauza îmbătrânirii generale a forței de muncă și a nivelului redus de înlocuire a

personalului pot interveni efecte negative pentru sector.

Dinamismul sectorului feroviar depinde inclusiv de calificarea şi motivarea forţei de muncă.

În următorii zece ani, transportul feroviar va trebui să facă faţă unor provocări complexe, de a
atrage personal nou pentru a înlocui acea treime din forţa de muncă care se va pensiona,
adaptându-se, în acelaşi timp, unui mediu nou şi competitiv.

Această situaţie ar trebui să genereze o monitorizare atentă din punct de vedere statistic,
pentru a stabili care sunt meseriile din domeniu cele mai afectate de procesul de îmbătrânire.

Graficul nr. 3.3.2. Gradul de îmbătrânire al personalului

Sursa: Uniunea Internaţională a Căilor Ferate (UIC)

Experienţa statelor membre care şi-au deschis pieţele spre concurenţă arată că acest lucru ar
trebui să ducă la crearea de locuri de muncă noi şi mai bine plătite. În conformitate cu cadrul
de reglementare al Uniunii Europene, statele membre vor avea posibilitatea de a-şi proteja
lucrătorii, obligându-i pe noii contractanţi să-i preia în caz de transfer al contractelor de
servicii publice.

În România, principalul operator de transport de călători pe calea ferată, CFR Călători, are un
număr total de circa 13.000 salariaţi, repartizaţi pe grupe de vârstă după cum urmează:

57
Graficul nr. 3.3.3. Repartiția salariaților pe grupe de vârstă

Repartiția pe grupe de varstă a salariaților

12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
20-30 ani 30-40 ani 40-60 ani >60 ani

Se poate observa că la categoria de vârstă între 40-60 ani sunt cei mai mulţi angajaţi şi anume,
11.000 persoane, ceea ce reprezintă circa 86% din total salariaţi, în timp ce la categoria 20-30
ani procentul este de numai 1,33%.

Graficul nr. 3.3.4. Pondera salariaților pe grupe de vârstă

Ponderea salariaților pe grupe de vârstă

1.17% 1.33%
10.53%

20-30 ani
30-40 ani
40-60 ani
> 60 ani
86.97%

Din discuţiile avute cu reprezentanţii operatorului naţional, meseriile deficitare în cadrul său
sunt: mecanic de locomotivă, revizor tehnic vagoane, lăcătuş montator agregate energetice
pentru mijloace de transport, electrician și electronist întreţinere şi reparaţii vagoane, strungar
şi conductor de tren.

Dacă ne raportăm la numărul de salariaţi care au urmat cursurile de perfecţionare/calificare

pentru toate aceste meserii specifice domeniului în ultimii ani, se constată că în viitor meseria
de mecanic de locomotivă va fi slab reprezentată.

58
O dificultate sesizată în urma discuțiilor cu alţi operatori de transport feroviar de călători este
legată de organizarea cursurilor de calificare sub formă de module, fapt care conduce la
costuri suplimentare. Astfel, în loc să se realizeze un curs de bază care să fie completat cu
diferențe de curs specifice, se realizează câte un curs de specialitate pentru fiecare tip de
locomotivă.

Pentru obţinerea permisului de conducere a locomotivei, persoanele trebuie autorizare iniţial

ca mecanic ajutor, funcţie inferioară ce trebuie exercitată minim trei luni, urmată de
promovarea examenului de autorizare ca mecanic de locomotivă. Chiar dacă în practică se
poate realiza conducerea simplificată a trenului, această procedură generează cheltuieli mai
mari şi disfuncţionalităţi în activitatea operatorului de transport, prin utilizarea de personal
suplimentar, doar pentru parcurgerea stagiilor de autorizare.

Aşa cum reiese din datele furnizate de operatorii de transport feroviar de călători, pe parcursul
anului 2015 au urmat cursuri de perfecţionare un număr de 334 persoane.

Din datele transmise de CENAFER, se constată că pentru meseriile/funcțiile specifice de

mecanic de locomotivă, șef de tren respectiv șef de stație, au fost calificați sau specializați în
cursul anului 2015 doar un număr de 123 de angajați:

 Mecanici de locomotivă: CFR Călători - 41 specializați, Regiotrans - 58 calificați.

 Șef de tren: Regiotrans - 16 calificați.
 Șef de stație: CFR Călători - 7 specializați, Transferoviar - 1 cursuri de perfecționare.
Cei mai mulți lucrători au urmat cursuri de perfecționare profesională periodică a personalului
cu atribuții de instruire astfel: consiliere profesională (71 de angajați ai CFR Călători și 10
angajați ai Regiotrans); caracteristici psihologice ale instruirii (patru angajați ai Regiotrans) și
metodologia instruirii adultului (38 de angajați ai CFR Călători).

Numărul celor calificați sau care au urmat cursuri de perfecționare și specializare este foarte
mic față de necesar, comparativ cu numărul global de angajați înregistrați în ramură.
Activitatea de învățare și formare profesională va trebui corelată, la toate nivelele decizionale,
cu necesarul de forță de muncă în domeniu, precum și cu formele de pregătire profesională
realizate de CENAFER sau de alte entități acreditate.

59
 3.4. Siguranţa circulaţiei – descriere si evoluţie (analiză comparativă cu
statele UE în ultimii 10 ani, tipuri de accidente, situația
evenimentelor cu victime umane)
Siguranţa circulaţiei materialului rulant pe calea ferată reprezintă un concept complex, potrivit
căruia operaţiunile de transport pe căile ferate trebuie să se desfăşoare fără niciun pericol
pentru persoane, bunuri şi mărfuri încredinţate la transport, vehicule feroviare, infrastructură,
precum şi pentru mediul înconjurător.

Siguranţa feroviară se realizează prin aplicarea şi respectarea de către toţi operatorii care
desfăşoară operaţiuni de transport feroviar a cerinţelor obligatorii prevezute în actele
normative şi în reglementările specifice sistemului de transport pe căile ferate.

Din punct de vedere instituţional, siguranţa circulaţiei feroviare constituie pilonul principal al
activităţii ASFR, instituţie organizată în baza Legii nr. 55/2006 privind siguranţa feroviară,
ce își desfășoară activitatea ca organism independent din punct de vedere funcţional şi
decizional, în cadrul AFER (aspecte detaliate în cadrul capitolului privind sistemul
instituțional).

ASFR îndeplineşte, astfel, acele atribuţii care ţin de zona de siguranţă pe calea ferată, de la
autorizarea punerii în funcţiune şi a introducerii în circulaţie a unui material rulant nou sau
modificat substanţial, ori a subsistemelor structurale ale sistemului feroviar şi verificarea
respectării cerinţelor esenţiale referitoare la exploatarea şi întreţinerea acestora, până la
emiterea, reînnoirea, modificarea şi revocarea părţilor relevante din certificatele şi
autorizaţiile de siguranţă, precum şi verificarea îndeplinirii de către
administratorul/gestionarii de infrastructură şi operatorii de transport feroviar, a condiţiilor şi
cerinţelor stabilite în acestea.

În conformitate cu prevederile Legii nr.202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din

România în spaţiul feroviar unic european, care transpune Directiva 34/2012/UE, Consiliul
Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar (CNSDF) urmează să coopereze
îndeaproape, atât cu ASFR, cât şi cu OLFR, în scopul prevenirii efectelor negative asupra
concurenţei şi a siguranţei pe piaţa de transport feroviar. În cadrul acestui mecanism de
cooperare şi fără a aduce atingere independenţei vreuneia dintre ele, CNSDF şi ASFR îşi pot
adresa reciproc recomandări privind acele aspecte care pot afecta piaţa din punct de vedere
concurenţial (criterii de acordare a documentelor de siguranţă, care se pot constitui în
eventuale bariere la intrarea pe piaţă ori într-o suprareglementare sau care pot fi
discriminatorii etc.) sau din punct de vedere al siguranţei.

60
O altă instituţie importantă cu atribuţii în domeniul siguranţei circulaţiei feroviare este
AGIFER, autoritate independentă, începând din anul 2015, în urma divizării parțiale a
Autorităţii Feroviare Române.
Principalele atribuţii ale AGIFER, preluate de la fostul OIFR, au în vedere: investigarea
accidentelor feroviare grave, a altor accidente și incidente care în condiții uşor diferite ar fi
putut duce la accidente grave, a defecțiunilor tehnice ale subsistemelor de natură structurală
sau ale constituenților de interoperabilitate ai sistemelor feroviare de mare viteză sau
convenționale europene. De asemenea, autoritatea poate cere sau oferi asistență organismelor
de investigare similare din alte state membre ale Uniunii Europene sau din partea Agenției
Feroviare Europene pentru oferirea de competențe ori pentru desfășurarea de inspecții tehnice,
analize sau evaluări.

În conformitate cu prevederile Regulamentului de investigare a accidentelor şi a incidentelor,

de dezvoltare şi îmbunătăţire a siguranţei feroviare pe căile ferate şi reţeaua de transport cu
metroul din România, accidentul este definit ca „un eveniment neprevăzut, nedorit sau
neintenţionat ori un lanţ specific de asemenea evenimente, care are consecinţe dăunătoare”.

Accidentele întâlnite în domeniul transportului feroviar se împart în mai multe categorii:

coliziuni, deraieri, accidente la treceri la nivel, accidentări ale persoanelor produse de
materialul rulant în mişcare, incendii. Anual, în România, la trecerile la nivel cu calea ferată,
au loc accidente mortale care implică coliziuni între vehiculele rutiere şi trenuri, 95% din
aceste acestea fiind atribuite conducătorilor auto pentru nerespectarea semnalizării la treceri
la nivel cu calea ferată.

Prin accident grav se înţelege „orice coliziune sau deraiere de trenuri, ducând la decesul a
cel puţin o persoană sau vătămarea gravă a cinci sau mai multe persoane ori producând
pagube importante ale materialului rulant, infrastructurii sau mediului şi orice alt accident
similar cu impact evident asupra reglementării siguranţei feroviare sau asupra gestionării
siguranţei” în timp ce, accidentul semnificativ este “orice accident care implică cel puţin un
vehicul feroviar în mişcare şi care provoacă moartea sau rănirea gravă a cel puţin unei
persoane ori pagube semnificative materialului rulant, căii, altor instalaţii sau mediului ori
perturbări importante ale traficului”.

Conform portalului european de statistică, Eurostat, situaţia accidentelor feroviare în cele 28

de state membre ale Uniunii Europene, se prezintă după cum urmează:

61
Tabelul nr. 3.4.1. Coliziuni, deraieri, accidente la trecerea la nivel cu calea ferată şi alte
tipuri de accidente21
Nr. Ţară /
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
Crt. Perioadă

1 Belgia 41 45 83 132 36 38 52 36 33 46 21

2 Bulgaria - 84 56 65 48 39 124 47 33 58 48

3 Cehia 312 233 115 133 113 125 99 97 91 104 94

4 Danemarca 31 32 19 22 28 22 18 25 14 21 -

5 Germania 1,111 1,150 382 378 342 340 329 342 375 388 363

6 Estonia 79 70 65 42 19 31 28 16 1 18 14

7 Irlanda 2 1 5 5 5 4 1 0 0 4 0

8 Grecia 74 70 53 40 42 39 24 18 12 23 29

9 Spania 100 99 122 93 69 66 65 71 59 55 48

10 Franţa 138 171 413 165 171 155 154 138 146 177 150

11 Croaţia 71 63 46 40 71 45 39 42 33 33 27

12 Italia 154 166 133 120 121 126 122 122 123 121 121

13 Cipru - - - - - - - - - - -

14 Letonia 57 63 51 61 30 41 35 25 26 22 25

15 Lituania 104 162 83 68 55 44 34 27 24 17 22

16 Luxemburg 1 5 0 0 7 3 1 0 3 0 0

17 Ungaria 1,863 145 154 155 180 142 147 152 171 180 158

18 Malta - - - - - - - - - - -

19 Olanda 48 28 33 26 21 24 24 28 39 27 37

20 Austria 98 100 106 98 94 80 90 106 93 81 98

21 Polonia 961 905 976 883 843 852 843 380 342 327 639

22 Portugalia 87 89 93 73 43 42 27 36 49 50 23

23 România 237 419 370 411 304 271 217 212 180 185 141

24 Slovenia 40 48 61 65 19 21 11 12 13 15 13

21
http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database.
62
 25 Slovacia 647 626 270 217 182 85 84 96 94 113 87

26 Finlanda 86 103 58 27 26 23 14 18 11 11 13

27 Suedia 94 97 59 50 49 73 56 48 46 58 42

28 Marea Britanie 106 85 110 104 104 62 82 84 92 54 49

Se poate observa că, începând din anul 2008 şi până în 2015, numărul accidentelor pe calea
ferată a scăzut substanțial.

Este evident că desfășurarea activităţii în domeniul feroviar trebuie să fie realizată de

personal care, în exercitarea atribuţiilor de serviciu, trebuie să respecte fără abatere,
reglementările specifice. Orice încălcare a dispoziţiilor specifice poate cauza consecinţe
nedorite pentru transportul feroviar și siguranţa călătorilor, atrăgând totodată răspunderea
disciplinară, contravenţională sau chiar penală a persoanelor care nu îşi îndeplinesc atribuţiile
ce le revin conform reglementărilor din domeniu.

Din ultimele informaţii publicate de AGIFER, precum şi din informaţiile colectate de la

operatorii de transport feroviar, se remarcă faptul că, în continuare, principalele cauze pentru
astfel de evenimente, atât pe liniile electrificate, cât şi pe cele neelectrificate, constau în
deteriorarea suprastructurii căii sau a instalaţiilor feroviare, care determină deraierea
materialului rulant învechit (8 accidente în anul 2015 şi 13 accidente în anul 2016),
degradarea materialului rulant utilizat, care a cauzat, în ultima vreme, incedii la
locomotivele/automotoarele trenurilor de marfă sau călători (4 accidente investigate de
AGIFER în prezent), la care se adaugă nesemnalizarea corespunzătoare a trecerilor al nivel
cu calea ferată.

Pe lângă delimitarea şi semnalizarea adecvată a trecerilor de nivel cu cale ferată dublată de

alocarea fondurilor bugetare necesare efectuării modernizărilor şi investiţiilor pentru
automatizarea acestora, una dintre principalele măsuri necesare a fi implementate are în
vedere introducerea unor parametrii de performanţă în cadrul contractelor de servicii publice
încheiate între Ministerul Transporturilor şi fiecare operator de transport feroviar călători
privind starea si exploatarea corespunzătoare a materialului rulant.

63
 4. SISTEMUL DE TRANSPORT FEROVIAR DE CĂLĂTORI
ÎN EUROPA

Deşi transportul feroviar de călători reprezintă o componentă importantă a domeniului

transporturilor la nivelul Uniunii Europene, în ultimii ani, ponderea sa în totalul transportului
de persoane a cunoscut o scădere continuă în favoarea celorlalte moduri de transport, în
special a celui rutier.

În majoritatea statelor europene există un operator/o entitate care controlează, nu numai

serviciile de transport feroviar de călători, ci şi infrastructura, beneficiind implicit de subvenţii
majore acordate de stat. Se pare că, în cele mai multe cazuri, o astfel de abordare nu a
determinat creşteri de eficienţă în domeniu.

Procesul de liberalizare a sectorului feroviar a debutat la începutul anilor nouăzeci, prin

promovarea unei deschideri treptate pentru concurenţă, începând în mod esenţial cu rutele
internaţionale de marfă şi continuând cu includerea în cadrul acestuia, în mod progresiv, a
rutelor interne, inclusiv a celor de călători.

Comisia Europeană consideră că liberalizarea pieței căilor ferate este un element de maximă
importanţă, atât la nivel european, cât şi la nivel regional. De asemenea, este un element
esenţial în crearea unei pieţe unice la nivelul Uniunii, aducând beneficii reale consumatorilor
de servicii de transport de călători.

4.1. Transportul feroviar de călători în ţările din regiune, non UE:

Moldova, Turcia, Ucraina şi Serbia

4.1.1. Republica Moldova

Calea Ferată din Moldova (CFM) este compania naţională de transport feroviar care
administrează infrastructura şi furnizează transport de călători și de marfă, fiind unicul
operator din domeniu.

În prezent, rețeaua națională de căi ferate din Moldova cuprinde 1.045 km de linii principale
neelectrificate (dintre care circa 40 km sunt linii duble), 90 de stații și 649 km de linii
secundare și de garare la stații. Din totalul liniilor principale, 1.013 km au un ecartament de
1.520 mm, în timp ce doar 32 km de linii din stații au un ecartament de 1.435 mm (european).
Acestea din urmă se află în zonele de trecere a frontierei cu România, Ungheni și Giurgiulești.

64
Deşi densitatea căilor ferate (32 km/1.000 km2) este comparabilă cu cea din România și
Ucraina, rețeaua feroviară din Republica Moldova este slab dezvoltată tehnic, principale
motive constând în: numărul mic de sectoare cu linii duble (circa 4%), inexistenta liniilor
electrificate, fapt ce reprezintă un obstacol important pentru dezvoltarea operațiunilor de
tranzit și un factor negativ de mediu, starea nesatisfăcătoare a infrastructurii feroviare, care
duce la reducerea vitezelor de operare (viteza medie tehnică fiind de 34,5 km/h); fondurile
financiare curente disponibile nu permit o reabilitare și modernizare semnificativă,
ecartamentele diferite ale căilor ferate din statele vecine, ceea ce reprezintă o problema pentru
tranzit, la care se adaugă amplasarea în regiunea Transnistreană a unor sectoare de linii și
stații importante şi în Ucraina a sectoarelor liniei feroviare nord-sud, ce face legătura între
principalele coridoare internaționale.

În Republica Moldova, autoritățile consideră sistemul de căi ferate drept un monopol natural,
cu oportunități minime de participare a mediului privat.

Ca rezultat al contradicţiei dintre standardele de calitate scăzută şi prețurile ridicate,

transportul feroviar de călători a cunoscut în ultimii ani o diminuare constantă a ponderii în
raport cu celelalte moduri de transport.

4.1.2. Turcia
Prima linie de cale ferată a fost construită în Turcia în anul 1856, de o companie britanică.
Ulterior, alte companii de căi ferate din Franţa şi Germania au construit reţele de căi ferate,
motivaţia fiind atât de natură economică, cât şi strategică, având în vedere poziţia geografică a
Turciei, aflată la graniţa dintre Europa şi Asia.

Ca în marea majoritate a ţărilor europene, la începutul secolului XX, a avut loc o expansiune a
reţelei de căi ferate. Astfel, la nivelul anului 1922, existau deja peste 8.000 km de cale ferată,
alţi 3.000 km fiind construiţi între anii 1923 şi 1927. În perioada de după cel de-al doilea
război mondial, accentul a fost pus pe construcţia de drumuri şi autostrăzi în detrimentul
căilor ferate. Începând cu mijlocul secolului XX procesul de reconstrucţie şi modernizare a
acestora a fost reluat, fiind construiţi 5.000 de km noi de cale ferată.

La începutul secolului XXI, s-au realizat proiecte importante de infrastructură prin construcţia
unor reţele naţionale de linii ferate de mare viteză, precum şi prin câteva tuneluri construite pe
sub Strâmtoarea Bosfor. La sfârşitul anului 2012, în Turcia existau 12.000 km de cale ferată,
dintre care, 3.216 km (27%) electrificaţi.

65
Compania de Căi Ferate din Turcia (TCDD) este compania naţională de transport feroviar a
statului turc, care deţine monopolul pe calea ferată, atât în ceea ce priveşte transportul feroviar
de marfă, cât şi cel de călători. În prezent, TCDD trece printr-un proces de reorganizare, la
sfărşitul căruia întreprinderea va administra doar infrastructură, în timp ce TCDD Taşimacilik
A.Ş. va opera serviciile de transport feroviar de pasageri. Pe lângă liniile ferate principale de
mare viteză, există şi linii secundare de transport feroviar pentru călători pe care au fost
transportaţi, numai la nivelul anului 2014, aproximativ 18 milioane de călători.

4.1.3. Ucraina
Prima reţea de căi ferate din Ucraina a fost construită de Imperiul Austro-Ungar, fiind
continuată ulterior de sovietici. După recâştigarea independenţei, reţeaua de căi ferate a intrat
în administrarea statului ucrainean.

În prezent, administrarea transportului feroviar public se află în custodia Companiei de Stat

de Transport Feroviar din Ucraina, "Ukrzaliznytsia", înfiinţată în decembrie 1991. Sfera de
management al acesteia acoperă căile ferate din Donețk, Lviv, Odessa, Pivdenna (de Sud),
Pivdenno-Zakhidna (de Sud-Vest) şi Pridniprovska .

Ukrzaliznytsia deţine monopolul în ceea ce priveşte transportul feroviar, realizează

gestionarea centralizată a procesului de transport şi comunicare interstatal şi reglementează
activitatea industrială şi economică pe calea ferată.

Ucraina deţine a paisprezecea reţea de cale ferată din lume cu cei peste 23.000 km, dintre
care 9.752 sunt electrificaţi (44,3%).

Pe traficul internaţional, Ucraina opererază cu 61 de perechi de trenuri. Pe relaţia Ucraina -

România, se are în vedere redeschiderea traficului pe ruta Cernăuţi - Sighet - Rahiv - Ujgorod
- Bratislava, ceea ce ar asigura Kievului încă o legătură cu Viena. În acest sens, după 15 ani
de inactivitate, Ministerul Transporturilor din ţara vecină a decis redeschiderea traficului pe
ruta Kiev-Rahiv. În plus, se are în vedere redeschiderea legăturii dintre Lvov şi Cluj, cu nod
feroviar la Sighetul Marmaţiei, respectiv Kiev şi Cluj, precum şi punerea în funcţiune a unui
tren turistic între Satu Mare şi staţiunea turistică ucraineană Biukovel.

4.1.4. Serbia
Prima linie ferată a fost inaugurată în Serbia în anul 1854, odată cu construcţia rutei Livasa -
Oraviţa, în timp ce prima linie de cale ferată electrificată, în lungime de 107 km, a fost
construită între Belgrad şi Sid, abia în anul 1970.

66
Serbia a avut de traversat o perioadă foarte grea în timpul războiului din fosta Iugoslavie,
calea ferată suferind mari pierderi.

Modernizarea liniilor ferate din Serbia a început abia în anul 2010, odată cu semnarea unui
contract pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare cu Banca Europeană pentru Reconstrucţie
şi Dezvoltare. Ulterior, în anul 2013, Compania căilor ferate din Serbia, înfiinţată încă din
anul 1881, a semnat un alt contract cu întreprinderea elveţiană ”Stadler Bussnang”, pentru
achiziţia a 21 de trenuri noi. Acestea deservesc, în bună măsură, traficul regional de călători.

În iulie 2013, Compania căilor ferate din Serbia a semnat un acord de modernizare cu
compania RZD Internaţional, companie finanţată de Federaţia Rusă, în valoare de 800
milioane de dolari. Acest contract prevede, atât modernizarea infrastructurii feroviare din
Serbia, cât şi achiziţionarea unor garnituri de tren din Federaţia Rusă. Compania naţională de
căi ferate oferă servicii de transport călători regionale, interregionale, dar şi internaţionale,
Serbia aflându-se pe Coridorul X feroviar. În acest context, autoritățile sârbe și ungare au
semnat cu Republica Populară Chineză un acord pentru construirea unei linii de mare viteza
(LMV) între Budapesta și Belgrad, pe Coridorul X, cu continuitate până în portul Pireu
(Grecia).

În prezent, trenul internaţional de călători „Balkan Express” operează între Belgrad şi

Istanbul, traversând Bulgaria. Linia este operată atât de către Compania naţională a căilor
ferate din Serbia, cât şi de companiile similare din Bulgaria şi Turcia.

4.2. Transportul feroviar de călători în state membre ale Uniunii Europene,

foste comuniste: Polonia, Ungaria, Bulgaria

4.2.1. Polonia

Prima linie ferată din Polonia a fost construită în anul 1842, între oraşele Wroclaw şi Olawa.

Infrastructura feroviară din Polonia este una dintre cele mai mari din Europa, cu o lungime
totală de aproximativ 19.600 km, majoritatea liniilor fiind electrificate.

Serviciile de transport feroviar de călători sunt operate atât de către întreprinderea de stat PKP
Intercity, cât şi de operatori privaţi (Przewozy Regionalne, Koleje Mazowieckie, Arriva).

Ca în toate ţările foste comuniste, în perioada 2000 - 2010, transportul de călători a pierdut
aproximativ 35% din numărul de călători/km în favoarea sectorului auto, (scădere a ponderii
în total transport cu aproape 9%) din cauza serviciilor de slabă calitate şi a stării învechite a
67
infrastructurii. În Polonia există o singură linie ferată de mare viteză, Magistrala 4, în care se
pot atinge viteze de peste 160 km/oră.

4.2.2. Ungaria

În Ungaria există un singur operator de transport feroviar de călători, cel aparţinând statului,
MÁV-Start Zrt. (MAV), înfiinţat în anul 1846, odată cu construirea primei linii ferate dintre
Budapesta (Pest) şi Vac (33 de km).

Deşi în timpul celui de-al doilea război mondial, mai mult de jumătate din infrastructura
feroviară a fost distrusă, aceasta a fost refăcută şi modernizată începând cu anul 1950, odată
cu accelerarea industrializării.

După anul 2000, odată cu extinderea și modernizarea rutelor auto, a început o diminuare a
transportului feroviar de călători în favoarea celorlalte moduri de transport. Acest fenomen a
avut drept consecinţă închiderea unor linii interoperabile regionale, o parte dintre acestea
fiind redeschise abia în anul 2010.

Infrastructura feroviară, cu o lungime de 7.275 km (36% electrificată) şi cu o structură radială,

cu Budapesta în centru, are o densitate de 83 km/1.000 km2, fiind una dintre cele mai mari din
Europa. Cu toate acestea, la fel ca în celelalte state prezentate anterior, calitatea infrastructurii
este una scăzută, pe aproximativ 40% din aceasta circulându-se cu viteză redusă, pragul de
100 km/oră fiind depăşit numai pe secţiile importante.

În prezent, compania MAV, având 14.107 de angajaţi, are încheiate cu statul ungar contracte
de servicii publice pentru o perioadă de 10 ani (2013 -2023). Numărul trenurilor de călători se
ridică la aproximativ 3000/zi, iar în 2015 totalul călătorilor transportaţi în trafic naţional şi
internaţional a ajuns la 140 milioane. În ceea ce priveşte punctualitatea trenurilor de călători,
circa 83% din trafic respectă graficele de operare.

Deşi, în prezent, calitatea serviciilor de transport feroviar de călători este satisfăcătoare,

aproape 75% dintre vagoanele utilizate de operatorul de transport feroviar de călători ungar nu
se ridică la standardele europene de confort, competitivitate şi condiţii tehnice, având o
vechime medie de peste 30 de ani.

Pe teritoriul Ungariei trec Coridoarele IV şi V paneuropene de transport, fapt care a

determinat o atenţie sporită modernizării liniei ferate dintre Budapesta şi Belgrad. Totodată,
Ungaria se află şi pe Coridorul feroviar de marfă TEN-T Orient - Est mediteraneean, care
traversează Grecia, Bulgaria, România, Ungaria, Austria, Slovacia şi Cehia, precum şi pe

68
Coridorul Rin–Dunăre, care va traversa teritoriile Franţei, Germaniei, Austriei, Slovaciei,
Ungariei, României şi Cehiei.

În concordanță cu obligațiile asumate în calitate de stat membru, la nivel guvernamental se

urmăreşte creşterea nivelului de performanţă al transportului feroviar de călători prin investiţii
în infrastructură, semnalizare şi materialul rulant. În acest sens, s-a realizat separarea liniilor
principale de cele regionale, care urmează să încorporeze liniile secundare (cele fără acces la
liniile internaţionale).

4.2.3. Bulgaria

Serviciul de transport feroviar de călători din Bulgaria se află integral în proprietatea statului,
singura companie prezentă în piaţă fiind compania de stat BDZ – Passenger Services Ltd,
înfiinţată în anul 1885.

Sectorul a cunoscut o creştere spectaculoasă în perioada anilor 1980, după care, la începutul
anilor 1990, a început să piardă din călători în favoarea transportului auto. În perioada 1994 –
2010, a avut loc o scădere semnificativă a transportului feroviar de călători, pusă inclusiv pe
seama managementului defectuos al companiei naţionale.

Începând cu anul 2002, a început reorganizarea sectorului în scopul liberalizării şi al asigurării

conformităţii cu politicile Uniunii Europene. În acest sens, în acelaşi an a luat fiinţă Compania
Naţională de Infrastructură, care are în administrare întreaga reţea de infrastructură a
transportului feroviar.

Progrese în modernizarea sectorului au avut loc odată cu achiziţionarea, în perioada 2006 -

2007, de către întreprinderea de stat BDZ, a 100 de vagoane Intercity, folosite pentru cele mai
aglomerate rute de călători din Bulgaria.

Ca urmare a întârzierii aplicării Primului Pachet Feroviar şi a încetinirii procesului de

liberalizare, Bulgaria a fost amendată în mod formal de către Uniunea Europeană. Între timp,
Bulgaria a făcut progrese privind punerea în aplicare a primului şi celui de al doilea pachet
legislativ, în pofida tehnologiei vechi utilizate şi a practicilor de afaceri învechite.

În ultimii ani, sectorul feroviar şi-a recâştigat din popularitate odată cu introducerea trenurilor
internaţionale, care operează de-a lungul traseului Sofia-Atena.

*
* *

69
Comparând situaţia din cele trei state cu cea din România, din punct de vedere al numărului
de călători transportaţi pe calea ferată, reiese un parcurs oarecum similar în cazul Bulgariei şi
al Ungariei, fără variaţii mari, în timp ce, în România şi Polonia, trendul descrescător este
evident.

Graficul nr. 4.2.1. Numărul de călători transportaţi, în perioada 2000 – 2014

400
350
300
250
200
150
100
50
0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Bulgaria Ungaria Polonia România

Sursa: Eurostat și prelucrări proprii

Raportând însă transportul feroviar de călători la total transport de călători, se constată că în

toate cele patru ţări (Polonia, Ungaria, Bulgaria şi România), acesta a pierdut semnificativ din
pondere, cea mai mare scădere înregistrându-se în România.

Graficul nr. 4.2.2. Transportul feroviar de pasageri (procent din total transport călători)
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0
2000 2001 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Bulgaria Ungaria România Polonia

Sursa: Eurostat

70
Motivele principale care stau la baza acestor regrese înregistrate de transportul feroviar de
călători în fostele state comuniste constau, în principal, în lipsa investiţiilor din sector, precum
şi în concurenţa acerbă venită din partea celorlalte moduri de transport.

Graficul nr. 4.2.3. Cota de piaţă deţinută de companiile feroviare private (călător-km)

Sursa: Eurostat și prelucrări proprii

Cel mai ridicat grad de liberalizare al pieţei se înregistrează în Polonia, operatorii privaţi
ajungând să deţină peste 50% din piaţă la nivelul anului 2015. Pe locul următor se află
România cu aproximativ 20%, urmat la mare distanţă de Ungaria, cu un nivel foarte scăzut de
privatizare, de numai 3%, și de Bulgaria, unde nu există nici un operator privat.

Deşi România este bine poziţionată în raport cu alte state membre în ceea ce priveşte gradul
de liberalizare, principala problemă cu care se confruntă domeniul şi anume, degradarea
infrastructurii feroviare şi a parcului de material rulant afectează semnificativ eficienţa acestui
mod de transport.

4.3. Transportul feroviar de călători în state membre ale Uniunii Europene,

cu tradiție în transportul feroviar de călători: Germania, Franţa, Austria

4.3.1. Germania
Transportul feroviar de călători a apărut în Germania încă din anul 1835, odată cu inaugurarea
primei linii de transport între Leipzig şi Dresda. A urmat o creştere rapidă a acestuia,
ajungând ca în 1845 să existe deja 2.000 km de căi ferate. Dezvoltarea sectorului feroviar a
continuat şi în anii următori, până în perioada celor două războaie mondiale, când o parte
importantă din reţeaua de căi ferate a fost distrusă.

În anul 1933, „DRG“ – Deutsche Reichsbahn Gesellschaft (Societatea de Cale Ferată

Germană) a demarat dezvoltarea unui mod alternativ de transport, cu autobuze
71
(Omnibuslinienverkehr), ca sistem înlocuitor al unor trenuri nerentabile sau pentru preluarea
traficului de pe liniile închise din diferite motive. Acesta a fost începutul dezvoltării
sistemului de transport integrat cu autobuze al căilor ferate (Bahnbusverkehr der Deutschen
Bundesbahn).

După căderea Zidului Berlinului și reunificarea monetară și politică din anul 1990, au apărut
numeroase coridoare între Est şi Vest, ce au condus la o dezvoltare accentuată a transportului
feroviar de călători. În 1991, urmare a Directivei UE 91/440, infrastructura s-a separat de
transportul feroviar, s-a realizat reorganizarea financiară a căilor ferate şi s-a stabilit dreptul
de acces nediscriminatoriu la reţeaua feroviară. Aceasta a condus atât la accelerarea reformei
feroviare, cât şi la revizuirea legilor naţionale din domeniu.

Aplicarea legislaţiei europene a determinat o liberalizare timpurie a pieţei transportului

feroviar de călători.

Compania naţională de căi ferate Deutsche Bahn AG a fost restructurată şi împărţită în mai
multe companii care activează în cadrul unui grup de firme. Reorientarea companiilor
existente, dar şi apariţia a numeroase alte companii noi, au dus la o varietate mai mare a
serviciilor de transport feroviar.

Deşi înregistrează cele mai bune valori în ceea ce priveşte indicatorii de performanţă din
sector, Germania urmăreşte îmbunătățirea şi eficientizarea continuă a ofertei de transport
feroviar pentru călători, fapt dovedit de reorganizarea celor două societăţi de transport de
călători din Germania, DB-Regio şi DB-Bahn Stadtverkehr, prin fuziunea acestora, la 1
ianuarie 2011 (Deutsche Bahn deţine aproximativ 90% din piaţă).

Reţeaua de căi ferate din Germania este cea mai mare din Europa, având o lungime de 41.315
km, dintre care aproape jumătate, 19.857 km, reprezintă linie electrificată.

Pe distanțe lungi, principalele companii feroviare care operează sunt: DB Fernverkehr AG,
HKX Hamburg-Köln-Express GmbH, OLA Ostseeland Verkehr GmbH, în timp ce, pe piața
regională, activează zece companii: DB Regio AG, DB RegioNetz Verkehrs GmbH, DB
ZugBus RegionalverkehrAlb-Bodensee GmbH, KEOLIS Deutschland GmbH&Co. KG,
metronom Eisenbahngesellschaft GmbH, NordWestBahnGmbH, ODEG Ostdeutsche
Eisenbahn GmbH, S-Bahn Berlin GmbH, S-Bahn Hamburg GmbH, Vogtlandbahn-GmbH.

72
4.3.2. Franța
Construcţia primului tronson de cale ferată datează din anul 1842, odată cu apariţia bazei
legislative în domeniul feroviar. În anul 1914, sistemul feroviar francez a devenit unul dintre
cele mai moderne din lume, atingând o lungime a liniilor ferate de aproximativ 6.000 km.

Începând cu anul 1930, transportul feroviar de călători începe să se erodeze în urma

concurenţei venite din partea transportului auto. Astfel, multe companii private au început să
aibă probleme financiare, ceea ce a determinat înfiinţarea, în anul 1938, a Societăţii Naţionale
de Căi Ferate.

În 1981 au apărut trenurile de mare viteză (TGV), care au legat cele mai importante orașe ale
ţării cu capitala. În 1994 s-a deschis tunelul feroviar de sub Canalul Mânecii prin care se face
conexiunea cu trenul între Franţa şi Marea Britanie.

După Germania, Franţa este a doua ţară din Uniunea Europeană în ceea ce priveşte reţeaua de
căi ferate, cu o lungime a acesteia de circa 30.000 km, dintre care aproximativ jumătate,
15.141km, reprezintă linii electrificate.

Cu toate acestea, sistemul de căi ferate reprezintă o mică parte din totalul transportului de
călători în Franţa, cu numai 10% din totalul pasagerilor transportați.

Reţeaua franceză de căi ferate este administrată de Réseau Ferré de France (RFF), iar
transportul feroviar de călători este operat, în cea mai mare parte, de operatorul naţional de căi
ferate SNCF Réseau.

Transportul feroviar regional este asigurat de compania Transport Express Régional (TER)
care face parte din SNCF care transportă zilnic aproximativ 800.000 de călători cu cele 5.700
de trenuri regionale.

4.3.3. Austria
Traficul feroviar de călători a început încă din anul 1810 când au fost construiţi primii 22 de
km de cale ferată, urmând ca prima secţie de transport feroviar, Viena - Cracovia, să fie dată
în folosinţă în anul 1837.

În anul 1914 au fost naţionalizate companiile feroviare private, astfel încât statul austriac a
obţinut monopolul serviciilor feroviare de călători. După cel de al doilea război mondial a fost
întemeiată compania feroviară de stat Österreichische Bundesbahnen (OBB) odată cu
extinderea şi electrificarea reţelei de infrastructură.

73
Transportul feroviar din Austria este deţinut aproape în totalitate de către stat, prin această
companie.

În 1969 a fost adoptată o nouă lege federală prin care OBB a devenit o companie non-
independentă economic, făcând parte din programul industrial al guvernului și rămânând în
totalitate în cadrul bugetului federal. În anul 1992, OBB s-a desprins de bugetul federal,
transformându-se într-o companie cu buget propriu, deşi deţinută în continuare 100% de către
stat. Această schimbare a avut două obiective principale: conformarea cu aquis-ului comunitar
privind admiterea Austriei în Uniunea Europeană şi reducerea cererii financiare asupra
bugetului public, ca urmare a îmbunătăţirii eficienţei prin presiunea exercitată de concurenţă.

Reţeaua de căi ferate are o lungime totală de 6.123 km dintre care, mai mult de jumătate,
3.523 de km, sunt electrificaţi.

Căile ferate din Austria au început să cunoască o dezvoltare rapidă prin programul lansat de
guvernul austriac privind investiţiile publice în proiectele de infrastructură feroviară.

În ultimii ani, traficul feroviar de călători a cunoscut o uşoară creştere, numărul de călători-
km majorându-se de la 8,7% la 12,2 %.

* *

Din analiză comparativă a indicatorilor de performanţă ai sectorului din cele trei state membre
ale Uniunii Europene, reprezentative în domeniu, au rezultat următoarele:

Graficul nr. 4.3.1. Transportul de călători în ţări reprezentative UE în domeniu

14
13
12
11
10
9
8
7
6
2000 2001 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Germania Franţa Austria

Sursa: Eurostat și prelucrări proprii

74
Spre deosebire de fostele țări comuniste, în cele trei state cu tradiţie în domeniu, din Uniunea
Europeană, transportul feroviar de călători se situează în ultimii 13 ani, din punct de vedere al
ponderii acestuia în în total călători transportaţi, pe un trend accentuat crescător. Se remarcă
în mod special sectorul de transport feroviar din Austria, care înregistrează un avans de
19,3 %, în anul 2014, față de anul de bază, urmat de cel german, cu 10,6% şi de cel francez cu
9,4%.

Graficul nr. 4.3.2. Numărului de călători transportaţi în țările reprezentative UE

3.000

2.500

2.000

1.500

1.000

500

0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Germania Franţa Austria

Sursa: Eurostat și prelucrări proprii

Inclusiv din punct de vedere al numărului de călători transportaţi, toate cel trei ţări se află pe
un trend ascendent. Cea mai mare creştere o înregistrează Germania, cu 52% faţă de anul
2000, urmată de Franţa, cu aproximativ 34% şi de Austria, cu 27%.

Este interesant de remarcat faptul că, potrivit datelor publicate de Eurostat, gradele de
liberalizare a pieţei transportului feroviar de călători sunt semnificativ diferite în cele trei ţări
analizate şi sub nivelul de 21% înregistrat în prezent în România.

Graficul nr. 4.3.3. Cotele de piaţă deţinute de companiile private

14%
12% 12%
12%
12% 11%
10%
10% 2010
8%
8% 2012
6% 6%
6% 5% 6% 2013
2014
4% 3% 3%
2015
2% 1% 1% 1%

0%
Germania Franţa Austria

Sursa: Eurostat și prelucrări proprii

75
 4.4. Analiza comparativă între transportul feroviar de călători din România
şi cel din Europa - performanța sectorului de transport feroviar de
călători

Pe distanţii medii sau lungi, călătoria cu trenul este preferată de majoritatea europenilor.
Potrivit datelor înregistrate în cadrul Raportului Eurobarometru Special22 al Uniunii
Europene, aproximativ 55%23 dintre europeni călătoresc cu trenurile naționale sau regionale:

 cel puțin săptămânal - 6%,

 de mai multe ori pe lună - 4%,
 de mai multe ori pe an - 19%, sau
 cel mult o dată pe an -26%.

Transportul feroviar de călători este utilizat, în proporţie de circa 70%, pentru călătoriile de
agrement, doar 10% din călători folosind acest mod de transport pentru a se deplasa la locul
de muncă sau în călătorii de afaceri. Cei mai mulţi pasageri care preferă călătoriile de
agrement provin din Grecia (82%), Finlanda (81%) și România (80%), la polul opus aflându-
se Ungaria (51%), Slovacia (55%) și Belgia (57%).

Principalele motivaţii care ar putea determina pasagerii din cele mai multe state ale Uniunii
Europeane să folosească mai des transportul feroviar privesc, de la preţuri mai atractive,
punctualitate, mai multe rute şi staţii (dezvoltarea reţelei), până la servicii de calitate mai
bună, în ansamblu.

Parcurgerea călătoriei într-un timp cât mai scurt este invocată, preponderent, de respondenţii
din Grecia, România şi Slovenia, în timp ce trenuri mai curate şi un grad de confort sporit
sunt remarcate în răspunsurile celor din Republica Cehă, Ungaria, Italia, Slovacia, precum şi
România.

Este de remarcat faptul că percepţia călătorilor sau potenţialilor călători cu trenul din România
este în deplină concordanţă cu realitatea de fapt, viteza medie comercială extrem de redusă la
care circulă trenurile de călători şi confortul precar întâlnit încă în multe situaţii,
determinându-i pe aceştia să opteze pentru alt mod de transport.

22 www.ec.europa.eu, Eurobarometer Special Survey.

23
Peste patru din zece europeni, aproximativ 45%, nu au călătorit deloc cu trenul.
76
Figura 4.4.1. Situația transportului feroviar de călători la nivel european în 2014 (călători-km)

Sursa: www.indexmundi.com, pe baza datelor publicate de către Banca Mondială

Eficienţa transportului feroviar de călători poate fi exprimată printr-o serie de indicatori

statistico-economici. Dintre aceştia, se remarcă indicatorul călător-km, un indicator de volum
utilizat la nivel internaţional, ce cuantifică numărul de kilometri parcurși de totalul călătorilor
într-o anumită zonă geografică.

Graficul de mai jos ne arată evoluţia acestui indicator în perioada 2009 - 2014, la nivelul
Uniunii Europene şi al României.

Graficul nr. 4.4.1. Evoluţia transportului de călători din România (milioane călători -km)
comparativ cu media ţărilor din UE

18.000
15.717 16.092
15.446
16.000 14.723
16.123 16.748
14.000 14.815 15.331 15.188
12.000
10.000 8.092 7.476
8.000 6.958
6.128 5.437 5.063
6.000 4.550 4.382
4.971
4.000
2.000
0
2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014
Medie UE Romania

Sursa: Eurostat şi prelucrări proprii

77
Se observă faptul că, dacă la nivelul Uniunii Europene, a avut loc o creştere moderată a
volumului de călători transportați pe calea ferată în perioada celor 9 ani analizaţi, cu o uşoară
tendinţă de scădere în 2010 şi 2011, pe fondul manifestării crizei economice şi financiare
mondiale, care a influenţat negativ şi acest segment, România se află mult sub media
europeană.

În intervalul 2000-2014, ponderea transportului feroviar de călători în total transport de

persoane din România a avut o tendinţă evident descrescătoare faţă de toate celelalte moduri
de transport. Astfel, de la 39% în anul 2000, a ajuns la finalul anului 2013 la doar 18%,
urmând ca abia în 2014 şi 2015 să înregistreze o uşoară creştere.

Graficul nr. 4.4.2. Ponderea numărului de pasageri transportați, pe moduri de transport

3%

0% 18% Transport feroviar

Transport rutier

Transport aerian

79%
Transport maritim

Sursa:
Institutul Național de Statistică și prelucrări proprii

Această reducere a ponderii transportului feroviar de călători, în favoarea, în special, a

transportului rutier, a fost pusă, în principal, pe seama creşterii numărului de automobile
înmatriculate, reducerii numărului de navetişti, introducerii transportului de călători cu
mijloace auto (autocare, microbuze, maxi-taxi) pe rute paralele cu magistralele şi liniile de
cale ferată, scăderii populaţiei totale a României cu aproximativ 0,42%/an24, reducerii
numărului de trenuri pe fondul lucrărilor de reabilitare a infrastructurii feroviare.

24 Pe baza datelor furnizate de Institutului Naţional de Statistică

78
Graficul nr. 4.4.3. Comparaţie între ponderea celor patru moduri de transport din România şi
media europeană

90 81,7
80 76,2
70
60 Media UE
50
40 România
30
20 12,3
4,2 7,4
10
0
Autoturisme Autobuze Tren Tramvai/Metrou

Sursa: www.ec.europa.eu./Statistical pocketbook 2015

Preluarea unui părţi importante din transportul de persoane de către transportul auto, în
special cu autoturisme, este evidentă şi la nivel european. Faţă de media europeană, unde
transportul feroviar se află, ca pondere, la distanţă foarte mică de transportul cu autobuze, în
România însă, alternativa reală la transportul cu autoturisme este reprezentată tot de
transportul rutier, de data aceasta cu autobuze, microbuze, etc., transportul cu trenul
reprezentând, practic, o treime din acesta din urmă.

Plecând de la anul de referinţă 2010, trebuie remarcată o creştere de performanţă a

transportului feroviar de călători în cele mai multe state europene, în special în cele din vestul
continentului.

Tabelul nr. 4.4.1. Performanţa transportului feroviar de pasageri în UE (călător-km)

Ţara 2010 2011 2012 2013 2014

Austria 100 101,6 104.8 112,4 113.3

Regatul Unit 100 105,0 109,2 111,0 115,9

Slovacia 100 105,3 107,3 108,7 112,4

Danemarca 100 104,8 106,7 107,6 107,9

Germania 100 101,2 105,8 106,7 106,2

Suedia 100 102,0 105,7 106,3 108,7

Franţa 100 102,7 101,6 100,9 101,5

Ungaria 100 101,6 101,3 102,0 100,6

Finlanda 100 98,1 101,9 102,4 97,9

Romania 100 93,0 84,0 81,0 92,0

Letonia 100 98,9 96,8 97,3 86,7

79
 Polonia 100 101,4 99,7 93,8 89,7

Slovenia 100 95,1 91,2 93,5 85,7

Bulgaria 100 98,0 89,1 86,8 80,9

Grecia 100 69,3 61,6 56,0 56,2

Sursa: IRG- Rail

Este interesant de remarcat faptul că, în Austria, de exemplu, creşterea de 13,3%, înregistrată
în anul 2014 faţă de anul 2010, nu a fost pusă pe seama creşterii traficului de navetă cu trenul,
ci a fost determinată, pe de o parte, de creșterea prețurilor la combustibili (benzină și
motorină), iar pe de altă parte, de extinderea restricțiilor de parcare în Viena.

În schimb, majorarea cu 15% a transportului feroviar de călători din Marea Britanie s-a
datorat creşterii traficului feroviar pentru navetiști în Londra și în zona metropolitană.

Cererea pentru transportul feroviar de călători este influenţată de o multitudine de factori.

Aceştia pot fi grupaţi în două mari categorii:

a) factori endogeni sistemului feroviar, care ţin fie de infrastructura feroviară, fie de modul
în care operatorii de trasport gestionează serviciile oferite, precum: densitatea reţelei de cale
ferată, conectivitatea, calitatea serviciilor de transport, politica de preţ, etc.

Densitatea reţelei de cale ferată, calculată ca raport între lungimea căilor ferate și suprafața
unei ţări, este unul din factorii endogeni determinanţi pentru cererea de transport feroviar de
călători.

Situaţia acestui indicator este neuniformă la nivelul statelor membre ale Uniunii Europene,
înregistrând valori cuprinse între 17,5 km/100km2 (în Finlanda) şi 119,8 km/100km2 (în
Republica Cehă).

Cu o densitate a liniilor de cale ferată la nivel naţional, de 45 km/1.000km2, România se află

sub media europeană de 54 km/1.000 km2 şi la distanţă mare de două ţări foste comuniste şi
anume, Cehia, cu 120 km/1000km2, respectiv Ungaria, cu 85 km/1000km2.

80
Graficul nr. 4.4.4. Densitatea reţelei de cale ferată (km/100km 2) în ţările UE

140
119,8
120 115,5

100
80
60 54
45,3
40 17,5
17,5
20
0

Sursa datelor: Eurostat

Cu circa 38% din linii, electrificate, deşi înaintea unor ţări precum Marea Britanie,
Danemerca, Grecia şi Cehia, România se situează sub media europeană de 55%.

Graficul nr.4.4.5. Gradul de electrificare al reţelei feroviare în ţările europene

90 85
75
80 71 70 69
70 64 60 59
60 53
53 52
50 44 41 41 38 36 33
40 33
30 24
19
20 12
10
0

Sursa: Eurostat

b) factori exogeni, de natură demografică (numărul de locuitori, gradul de ocupare a forţei de

muncă, nivelul veniturilor, structura pe vârste etc.), activitatea comercială (numărul de locuri
de muncă, intensitatea activităţii de turism etc.), preferinţa populaţiei pentru o anumită
modalitate de transport etc.

Din punct de vedere demografic, cu 536 locuitori la un km de cale ferată, România, se

situează, de asemenea, sub Cehia, cu 908 locuitori/km şi Ungaria, cu 816 locuitori/km de cale
ferată.

81
Toate aceste elemente de natură demografică, geografică şi economică reflectă sensibilitatea
cererii de transport feroviar de călători la anumite evoluţii economice, la implementarea
diferitelor politici şi proiecte publice, evidenţiind, astfel, necesitatea unei perspective de
ansamblu în evaluarea problemelor cu care se confruntă, în prezent, acest sector şi în
construirea strategiilor de reformare.

Dinamica transportului feroviar de călători şi a transportului terestru, în ansamblu, relativ la

evoluţia economiei evidenţiază manifestarea unor tendinţe diferite în Uniunea Europeană.
Astfel, la nivelul transportului terestru, în ansamblu, creşterea numărului de călători-km a fost
mai lentă decât cea a produsului intern brut25, această evoluţie fiind în concordanţă cu
obiectivul comunitar de decuplare a transportului de călători de evoluţia economică, obiectiv
bazat, cu precădere, pe considerente ce ţin de protejarea mediului. În schimb, la nivelul
transportului feroviar de călători, o variantă mai puţin poluantă relativ la alte modalităţi de
transport, tendinţa din ultimii ani este inversă, respectiv de creştere mai rapidă a cererii relativ
la PIB.

Graficul 4.4.6. Evoluţia transportului terestru şi a transportului feroviar de călători raportat la

PIB26, la nivelul Uniunii Europene, în perioada 2000-2014

110

105

100
%

95

90

85
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014

Total transport terestru de pasageri Transport feroviar de pasageri

Sursa datelor: Statistical pocketbook 2016 şi Eurostat

Din punct de vedere al gradului de liberalizare a pieţei de transport feroviar de călători şi al

pătrunderii capitalului privat în această industrie, în Uniunea Europeană şi în Spaţiul
Economic European există trei stadii de realizare, România situându-se, alături de majoritatea
statelor europene, pe o poziție intermediară, şi înaintea unor ţări precum Franţa, Spania sau
Irlanda.

25 Cu excepţia anului 2009, atunci când reducerea accentuată a produsului intern brut a fost însoţită de o uşoară
creştere a volumului de pasageri transportaţi.
26 Indicele reprezintă raportul dintre performanţa transportului de pasageri (terestru, în ansamblu, respectiv

feroviar) exprimat în călători-km şi PIB (preţuri de piaţă, 2005=100).

82
Graficul nr. 4.4.7. Indicele de liberalizare al transportului feroviar în Uniunea Europeană

Sursa: IBM Global Business Services

Din alt punct de vedere al liberalizării pieţei, în sensul efectuării transportului feroviar de
persoane în baza unor contracte comerciale (care nu sunt susţinute prin
compensaţie/subvenţie), în România încă nu s-a implementat o astfel de măsură.

Graficul nr. 4.4.8. Servicii publice vs comerciale în Uniunea Europeană, în anul 2013

100

90

80

70

60

50

40

30

20

10

0
Cehia

Romania
Germania

Ungaria

Bulgaria

Grecia
Olanda

lituania
Spania

Finlanda

Suedia
Polonia
Austria

Irlanda

Luxemburg
Frata

Belgia
UK
Italia

Danemarca

Portugalia

Estonia
Croatia
letonia
Slovenia

CSP Non -CSP

83
În 2013, zece state reprezentând 20% din piaţa europeană (determinată în funcţie de total
călători-km) printre care Estonia, Letonia, Lituania și Slovacia, au deschis piețele astfel încât
să permită serviciilor comerciale cu acces liber să coexiste cu contractele de servicii publice
(CSP). În aceste condiţii, în cele mai multe state membre ale Uniunii Europene, serviciile
publice coexistă cu cele comerciale.

Dacă raportăm modalitatea în care au evoluat tarifele pentru serviciile de transport feroviar
din Statele membre, implicit inflaţia, la tarifele medii pentru celelalte moduri de transport,
reiese că România înregistreză cel mai mare nivel din Uniune, semnificativ peste media
europeană. Acest fapt poate fi interpretat în sensul că preţul pentru transportul feroviar, faţă
de preţul pentru celelalte moduri de transport, a crescut cel mai mult în România.

Graficul nr. 4.4.9. IAPC transport (2006-2015)

6 5,8

4
3,1
3

0
Estonia

Cehia
UK

EU
Romania

Polonia

Franta
Austria

Grecia

Italia
Finlanda

Olanda

Croatia

Irlanda
Ungaria

Luxemburg

Danemarca
Belgia

Slovenia
Suedia
Lituania

Bulgaria
Letonia

Spania

Germania
Slovacia

Portugalia

Sursa: Eurostat

În timp ce, în continuare, în multe ţări, domeniul aparţine exclusiv statului, existând un singur
operator naţional, istoric, de transport feroviar de călători, în altele, capitalul de stat coexistă
cu cel privat. În cadrul celor din urmă, trebuie făcută o distincţie între acele state în care toată
activitatea, chiar şi cea efectuată de companii private, are caracter de serviciu public, în care o
parte importantă din preţ este subvenţionată, cum este şi România, şi acele state în care
activitatea se împarte în cea de serviciu public şi cea comercială, în care preţul se formează în
mod concurenţial, pe baza mecanismelor de piaţă.

84
Graficul nr. 4.4.10. Cota de piaţă a operatorilor de transport feroviar de pasageri în
statele membre UE

100%
90%
80%
70%
60% Operatori
privati
50%
40%
Operator
30% istoric
20%
10%
0%

Sursa: IRG-Rail Annual Market Monitoring Report

În Spania, Finlanda, Bulgaria, Croația şi Slovenia, singurul operator din piaţă este cel deţinut
de stat. Dacă eliminăm ţările situate la extreme din acest punct de vedere, se remarcă Polonia,
în care pe 53% din piaţă sunt prezenţi operatorii privaţi. Pe locul imediat următor, din punct
de vedere al gradului de liberalizare, se situează România, cu aproximativ 20% din piaţă, care
se împarte, în prezent, între patru companii cu capital privat. Atât cele patru companii, cât şi
CFR Călători, operează însă în baza unor contracte de servicii publice încheiate cu Ministerul
Transporturilor, în cadrul cărora distribuţia compensaţiei se face în raport cu procentul din
piaţă deţinut de fiecare şi determinat în funcţie de parcursul total al trenurilor (tren-km).

Un alt element de comparaţie este valoarea medie a taxei de acces la infrastructura feroviară
(TUI), în legătură cu care trebuie remarcat faptul că România se situează tot sub media
europeană, de circa 2,54 euro/tren-km, de data aceasta însă în sens pozitiv, cu un TUI de doar
2,12 euro/tren-km. Există un grup restrâns de ţări în care valoarea acestuia este mai mare de 5
euro/ tren-km, format din Belgia, Franţa, Letonia şi Germania, în timp ce, în celelalte ţări,
valoarea este cuprinsă între 2,28 euro/tren-km în Italia şi 0,7 euro/tren-km în Finlanda.

85
Graficul nr. 4.4.11. Valoarea medie a TUI (exprimată în Euro) pentru transportul feroviar
de călători (euro/tren-km)

8 7,1 6,9
7 6,5
6
4,97
5
4
3 2,28 2,2 2,1
1,79 1,79 1,7 1,7
2 1,4 1,4 1,39 1,3 1,16 1,1
0,96 0,7
1
0

Sursa: Eurostat

În majoritatea ţărilor din Uniunea Europeană, taxa de acces pe infrastructura feroviară pentru
trenurile de pasageri a rămas stabilă. În Franţa, nivelul ridicat al taxei de acces la
infrastructura feroviară este reflectat de costurile mari pentru menţinerea infrastructurii în
cazul trenurilor de mare viteză. În Slovenia media TUI pentru trenurile de pasageri este cea
mai scăzută, întrucât companiile feroviare de călători care operează în baza unui contract de
servicii publice sunt excluse de la obligativitatea plăţii TUI.

4.5. Gradul de mulţumire al călătorilor cu trenul

4.5.1 Evaluarea gradului de mulţumire al călătorilor din Uniunea Europeană

Serviciile feroviare continuă să fie destul de slab clasate în tabloul de bord al

consumatorilor27, la nivelul anului 2012, situându-se pe locul 27 din 30, într-un clasament
privind satisfacția generală cu privire la o serie de servicii.

Un an mai târziu, în cadrul sondajului Eurobarometru, în care au fost intervievați 28.036 de

cetățeni ai Uniunii Europene, aproximativ 58% dintre respondenţi s-au declarat foarte
mulțumiți sau destul de mulțumiți de serviciile feroviare, în ansamblu. Acest procent se
datorează însă gradului mare de mulţumire înregistrat în ţări ca Finlanda și Marea Britanie, cu
circa 75% consumatori mulţumiţi, faţă de ţări ca Italia sau cele din Europa Centrală şi de
Sud-Est, situate în partea opusă a clasamentului, cu cei mai mulţi nemulţumiţi de serviciile de
transport feroviar.

27
Indicatorul de performanță a pieței din cadrul tabloului de bord al consumatorilor.
86
Graficul nr. 4.5.1.1. Gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de transport feroviar

Sursa: Sondajul Flash Eurobarometru cu privire la gradul de satisfacție al europenilor față de serviciile de
transport feroviar -– (interviuri telefonice cu 28.036 de cetățeni ai UE cu vârsta de peste 15 ani)

Din punct de vedere al unora dintre principalii parametrii de calitate, Marea Britanie, Suedia
și Țările de Jos înregistrează cel mai mare grad de mulțumire cu privire la frecvența trenurilor,
faţă de Italia şi ţările din Europa Centrală şi de Sud-Est, care se află la polul opus.

Cele mai mari valori ale gradului de mulțumire faţă de punctualitatea trenurilor se
înregistrează tot în Marea Britanie, la care se adaugă Estonia și Lituania, în partea de jos a
clasamentului situându-se Franța (47%), Germania (42%) și Italia (38%).

În ceea ce priveşte curățenia și gradul de întreținere al materialului rulant, mai puțin de

jumătate dintre europeni (48 %) se arată a fi mulţumiţi de curățenia din vagoane, inclusiv din
toalete. Finlanda, Irlanda și Marea Britanie ocupă primele locuri în clasament, peste 68% din
călători declarându-se mulţumiţi, în timp ce Italia, România și Bulgaria se confruntă cu cele
mai scăzute niveluri de mulţumire faţă de aceste aspecte.

87
4.5.2 Gradul de mulţumire al călătorilor cu trenul în România

4.5.2.1. Evaluare realizată din perspectivă sociologică, prin utilizarea metodei CATI28

În perioada 10 - 25 martie 2014, a fost realizat un sondaj de opinie29 cu privire la nivelul de

mulţumire al călătorilor faţă de calitatea serviciilor oferite de companiile feroviare de
transport călători din România. Cercetarea a fost realizată pe un eşantion30 de 1.150 de
persoane adulte, de peste 18 ani.

Obiectivele acestei evaluări au constat în obţinerea de date și informații care să reliefeze

modul în care funcționează piața serviciilor transportului feroviar de călători din România şi
să constate inconvenientele întâmpinate de călători în utilizarea acestui tip de serviciu.

Dintre respondenţi, doar 54% au utilizat serviciile de transport feroviar de călători în ultimii
trei ani. Raportat la momentul realizării sondajului, 9% dintre aceştia au călătorit cu trenul în
ultima săptămână, 10% în ultima lună, 16% în ultimele şase luni, iar 10% în ultimul an.

Graficul nr. 4.5.2.1. Frecvența călătoriilor cu trenul

Întrebaţi cât de des călătoresc cu trenul, 4% dintre respondenţi au răspuns că folosesc trenul,
ca mijloc de deplasare, zilnic, 5% săptămânal şi 9% de câteva ori pe lună.

Chestionaţi în legătură cu mijlocul de transport utilizat cel mai des în călătoriile efectuate pe
distanțe mici (sub 150 km), 42% dintre respondenți preferă autoturismul, 31% autobuzul şi
doar 24% trenul. În schimb, pe distanțe mari (peste 150 km), trenul este cel mai utilizat mijloc

28
Metoda de culegere a datelor prin interviuri telefonice asistate de calculator.
29
Elaborat de Grupul de Studii Socio-Comportamentale Avangarde în anul 2014, la cererea CNSDF; Sondajul a
avut în vedere operatorii feroviari de transport de călători cu cele mai mari cote de piaţă: CFR Călători,
Transferoviar Călători şi Regiotrans.
30
Eșantionul este reprezentativ pentru populaţia adultă a României care declară că a utilizat servicii de transport
feroviar călători în perioada 2012 - 2014. Eroarea maximă tolerată este de ± 2,89%, pentru un interval de
încredere de 95%.
88
de călătorie, preferat de 51% dintre respondeţi, în timp ce 31% folosesc autoturismul şi doar
15% autobuzul/microbuzul.

Graficul nr. 4.5.2.2. Mijlocul de transport utilizat cel mai des

Prin urmare, pe distanţele mari, la fel ca şi în restul Europei, trenul este mijlocul preferat de
deplasare pentru majoritatea pasagerilor, fiind utilizat de două ori mai mult decât pe distanţele
scurte.

Un alt set de întrebări a vizat preferinţa călătorilor pentru companiile de transport feroviar,
sondajul luând în considerare, pe lângă operatorul naţional, CFR Călători, pe următorii doi
operatori din piaţă, Regiotrans și Transferoviar Călători (TFC).

Graficul nr. 4.5.2.3. Compania feroviară utilizată cel mai des

Evident că, în condiţiile gradului de acoperire al rutelor feroviare de către operatorii privaţi,
99% dintre respondenți au răspuns că au călătorit cu CFR Călători. Cel mai probabil, dintre
aceştia, 23% au călătorit şi cu Regiotrans, iar 11% şi cu TFC. Se remarcă însa și existenţa

89
unui procent de 28%, care utilizează CFR Călători doar atunci când nu există alternativă
pentru alegerea unui alt operator de transport feroviar.

Pe de altă parte, cei care au apelat la serviciile companiilor private sunt acei respondenţi
nemulţumiţi de serviciile CFR Călători.

Dintre cei care au declarat că au călătorit cu Regiotrans, 3% au răspuns că utilizează această

companie doar atunci când nu au alternativă. În cazul TFC, doar 1% aleg această companie în
situaţia în care nu au posibilitatea să opteze pentru alt operator feroviar.

Graficul nr. 4.5.2.4. Gradul de mulţumire faţă de serviciile oferite de principalele companii
feroviare

În ceea ce priveşte gradul de mulțumire generală al călătorilor față de serviciile oferite de

fiecare companie în parte31, care a avut în vedere curăţenia generală, punctualitatea trenurilor,
costul biletelor, durata călătoriei, aspectul şi confortul trenurilor, personalul din tren,
infrastructura etc. se observă că CFR Călători generează cele mai mari nemulțumiri, circa o
treime dintre respondenți declarându-se nemulțumiţi (26%) sau foarte nemulțumiţi (5%) de
serviciile oferite. Doar 4% se declară foarte mulţumiți de serviciile oferite de CFR Călători,
față de 17% în cazul Regiotrans sau 21% în cazul TFC.

În cazul TFC, deşi înregistrează cel mai mare grad de mulțumire al călătorilor (foarte
mulţumiţi), de 22%, generează în acelaşi timp şi cei mai mulţi nemulţumiţi (foarte
nemulţumiţi), respectiv 8%.

31
Trebuie luată în considerare marja de eroare semnificativ crescută în cazul procentelor de mulțumire față de
Regiotrans și TFC, cauzată de numărul mic de respondenți care au călătorit cu aceste companii.
90
Principalele motive de nemulţumire invocate de călători faţă de serviciile CFR Călători, au
fost curăţenia generală, cu 12%, urmată de întârzieri, cu 11% şi de tariful ridicat al biletelor,
cu 7%. Pe următoarele poziţii se situează durata călătoriei, cu 6%, condiţiile precare, 4% şi
lipsa confortului, 3%. Alte motive, cu procente sub 2%, sunt reprezentate de aglomeraţia din
trenuri, aspectul şi confortul din trenuri, curăţenia toaletelor, comportamentul personalului,
fumatul sau mirosul din trenuri.

Graficul nr. 4.5.2.5. Principalul motiv de nemulţumire faţă de serviciile CFR Călători

Trebuie menţionat faptul că 39% dintre respondenţi nu au indicat niciun răspuns la această
întrebare, fie din cauza lipsei variantelor de răspuns, întrebarea fiind deschisă, fie nu au
identificat niciun motiv de nemulţumire.

Graficul nr.4.5.2.6. Tipul de tren folosit de călători

91
Referitor la tipul de tren folosit, este interesant de observat că cei mai mulţi călători pe calea
ferată preferă trenurile Inter-regio (53%), utilizate preponderent pe distanţe lungi şi cu un
parcurs mai rapid decât trenurile Regio.

Graficul nr. 4.5.2.7. Clasa de tren utilizată în cadrul călătoriilor cu trenul

Referitor la clasa folosită, doar 12% dintre respondenţi folosesc clasa I, în timp ce 73%
folosesc clasa a II-a.

În ceea ce priveşte gradul de mulţumire faţă de diferite aspecte privind gara de rezidenţă (cea
din care pleacă cel mai des în călătorie), se observă că circa 74% dintre respondenţi apreciază
durata mică de aşteptare la casa de bilete, iar 72%, calitatea serviciilor de la ghişeul de
informaţii, în timp ce, aproximativ 54% s-au arătat mulţumiţi de aspectul general al gării.

Graficul nr. 4.5.2.8. Gradul de mulţumire faţă de gara de rezidenţă

92
În general, cel mai mare grad de nemulţumire al respondenţilor se referă la starea curăţeniei
generale din gări şi din trenuri, frecvenţa de circulaţie a trenurilor şi durata călătoriei sau
întârzierile generate pe parcursul călătoriei.

Gradul de mulţumire al călătorilor faţă de mersul trenurilor a fost măsurat prin două întrebări
referitoare la: frecvenţa trenurilor şi a întârzierilor.

Dacă 66% dintre respondenţi apreciază frecvenţa de circulaţie a trenurilor, în cazul

întârzierilor, lucrurile sunt ceva mai nuanţate. Astfel, la întrebarea “Cât de des se întâmplă ca
trenul dvs. să aibă întârzieri?”, 13% dintre respondenţi consideră că trenul folosit întârzie de
fiecare dată, 35%, că întârzie ocazional, 32%, “rareori”, în timp ce, doar 18% au declarat că
trenul nu a întârziat niciodată.

Referitor la facilităţile din trenuri, în realizarea sondajului s-a urmărit măsurarea gradului de
mulţumire cu privire la următoarele variabile: aspectul general al trenurilor, curăţenia, locurile
pentru bagaje, curăţenia toaletelor, supraaglomerarea, confortul, încălzirea pe durata iernii şi
funcţionarea aerului condiţionat pe durata verii.

Graficul nr. 4.5.2.9. Gradul de mulţumire faţă de facilitățile trenurilor

Rezultatele indică un nivel ridicat de mulţumire în ceea ce priveşte confortul călătoriei,

locurile pentru bagaje, aspectul general, în timp ce, pentru curăţenie, vorbim mai degrabă
despre nemulţumire din partea celor chestionaţi.

Referitor la durata călătoriei s-a utilizat o întrebare directă la care răspunsurile au indicat un
grad relativ crescut de mulţumire, de 57% .

93
Cele mai frecvente incidente/accidente survenite pe parcursul călătoriilor cu trenul au fost
identificate ca fiind divergenţele dintre pasageri şi personalul feroviar (18%), urmate de cele
dintre pasageri (17% ) şi de problemele tehnice ale trenului (16%).

Graficul nr. 4.5.2.10. Existenţa conflictelor sau problemelor cu care s-au confruntat călătorii în
timpul călătoriei

Gradul de mulţumire faţă de conduita generală a personalului feroviar este unul ridicat, de
circa 80%. Atât conduita controlorilor de bilete, cât şi cea a personalului din gări, a fost
apreciată în mod pozitiv, de 88%, respectiv 86 % dintre respondenţi.

Graficul nr. 4.5.2.11. Conduita generală a personalului

Aprecierea gradului de siguranţă în cazul călătoriilor cu trenul a fost măsurată atât printr-o
întrebare directă: “În ce măsură vă simţiţi în siguranţă în timpul călătoriilor cu trenul?”, cât
şi prin întrebări specifice, în funcţie de următoarele aspecte: accidente feroviare, agresiuni
fizice sau verbale, furturi.

94
În privinţa siguranţei generale, se observă un grad foarte ridicat de siguranţă, 81% dintre
respondenţi declarându-se în mare măsură/foarte mare măsură în siguranţă în trenuri.

Graficul nr. 4.5.2.12. Aprecierea gradului de siguranţă în timpul călătoriei cu trenul

Dacă în cazul accidentelor feroviare, 85% dintre respondenţi se declară în siguranţă, în cazul
furturilor, procentul scade la 56%.

Rezultatele sondajului de opinie, astfel cum sunt prezentate în cadrul Raportului general pot
fi consultate în Anexa 1 a prezentului Studiu.

Din datele obţinute în cadrul sondajului de opinie realizat pe piaţa transportului feroviar de
călători, se desprind următoarele concluzii:

- 54% din populaţia România călătoreşte cu trenul cel puțin odată la trei ani,
- Pe distanţe mari, trenul este preferat de 51% dintre respondenţi,
- Principalele motive de nemulţumire invocate de călători faţă de serviciile de transport
feroviar sunt reprezentate de lipsa curăţeniei şi a confortului, întârzierile frecvente ale
trenurilor, frecvenţa scăzută a acestora, precum şi costul ridicat al biletelor raportat la
calitatea serviciilor oferite.

În concluzie, principalele aspecte care ar încuraja pasagerii să utilizeze transportul feroviar de

călători ar trebui să aibă în vedere creşterea calităţii serviciilor, punctualitatea trenurilor,
curăţenia, costul biletului, dezvoltarea reţelei cu mai multe rute şi staţii, precum şi legătura
facilă cu alte moduri de transport, aspecte relevate și de următorul sondaj.

4.5.2.2. Evaluare realizată printr-un proces de consultare ad-hoc, la faţa locului

Un alt sondaj de opinie, bazat pe un chestionar alcătuit din nouă întrebări (a se vedea Anexa
nr.2), la care au răspuns circa 150 de persoane, a fost realizat la sfârșitul lunii aprilie 2016, cu
sprijinul Direcției Teritoriale din cadrul Consiliului Concurenței.
95
Au fost folosite întrebări factuale, de opinie, dihotomice (ce oferă doar două posibilităţi de
răspuns), multidihotomice cu răspuns unic32 și multidihotomice cu răspuns multiplu,
împărțite în trei categorii:

 Întrebări de identificare referitoare la: sex, vârstă și profesie;

 Întrebări legate de gradul de mulțumire faţă de transportul feroviar de călători;
 Întrebări legate de gradul de mulțumire faţă de starea și serviciile din gări.

În ceea ce priveşte dinamica întrebărilor, a fost respectată „tehnica pâlniei”, chestionarul

începând cu întrebări simple şi continuând cu întrebări din ce în ce mai precise şi mai dificile.
Rezultatele obţinute în cadrul acestei analize trebuie privite ca aparţinând unui studiu
preponderent calitativ şi mai puțin cantitativ, având în vedere eșantionul relativ redus, precum
și modalitatea de selecție a subiecților chestionați.
Din punct de vedere geografic, respondenţii provin din 30 de județe, inclusiv București, care
acoperă relativ uniform toate regiunile geografice ale ţării, implicit cele opt Regionale de
Transport Feroviar de Călători din România: Brașov, Timișoara, Cluj, Iași, Galați, Craiova,
Constanța și București.
Figura 4.5.2.2.1. Judeţul de provenienţă al respondenţilor

4 6
5 4
8
4 3
4 5
6
10 10
8 3
8

9 8 4
3 7
6 3

7 9
12
4

Sursa: prelucrări proprii în urma analizei datelor statistice

32 Intervievatul are mai multe variante de răspuns, dintre care alege doar una.
96
Dintre respondenţi, 42% sunt femei, cu o vârstă medie de 41 de ani. Coeficientul de variație33
de 39,3% arată că respondenții provin dintr-un eșantion omogen, reprezentativ pentru
întreaga populație.

Nivelul de studii sau profesia respondenților este unul eterogen, aceștia fiind, de la elevi,
studenți, pensionari, până la salariați, cu studii superioare, medii sau fără loc de muncă.

La prima întrebare, privind calitatea serviciilor din gări, cu trimitere exactă la câteva
elemente definitorii în acest sens (răspunsul presupunând, în primul rând, existenţa unor
astfel de servicii şi abia apoi calitatea lor propriu-zisă), respondenții au acordat note de la 1 la
10.

Tabelul nr. 4.5.2.2.1. Calitatea serviciilor din gară

Întrebarea 1. Explicaţi cât sunteţi de mulţumit de calitatea serviciilor oferite în această gară ?
Medie Dev. Standard Coef. de variație
alimentaţie publică 5,24 2,96 56%
securitate
4,53 3,20 71%
punct prim ajutor 2,75 2,53 92%
carte şi presă 4,94 3,34 68%
bancomate
4,86 3,31 68%
rețea internet 3,39 3,15 93%

Sursa: prelucrări proprii în urma analizei datelor statistice

În accepțiunea respondeţilor, serviciile din gări sunt, în ansamblul lor, de foarte slabă calitate,
cu o medie generală puţin peste 4. Cel mai mare punctaj a revenit serviciilor de ”alimentație
publică” (5,24), urmat la scurtă distanţă de centrele de difuzare a presei ”carte și presă”
(4,94) şi de “bancomate” (4,86).

Percepţia cu privire la nivelul de securitate din gări, cu un punctaj de 4,53 din 10, indică un
grad mare de nesiguranţă.

În ceea ce priveşte accesul la “internet”, este evident că un număr important de gări,

îndeosebi din localităţi mici, nu asigură o astfel de facilitate, cum nu asigură nici “puncte de
prim-ajutor”, de aici şi scorurile foarte mici, de doar 3,39, respectiv 2,75.

33
Coeficientul de variație este calculat ca raportul dintre deviație standard și medie. O valoare de peste 35% a
acestui indicator, ne arată că datele provin dintr-o populație omogenă.
97
La cea de a doua întrebare, de data aceasta deschisă, persoanelor intervievate li s-a cerut să
precizeze ce anume îi nemultumeşte cu privire la condiţiile oferite în gări, de la peroane până
la sălile de aşteptare şi toalete. Majoritatea răspunsurilor au fost concentrate pe lipsa
curățeniei din sălile de așteptare şi toalete, precum şi pe numărul insuficient de scaune din
sălile şi locurile de așteptare (peroane).

În ceea ce privește biletul de călătorie, 69% dintre respondeţi au răspuns că îl achiziţionează

de la ”casa de bilete”, alţi 21% deţin “abonament”, 5% cumpără biletul “în tren” și 4% ”la
agenție”. Niciunul dintre respondenți nu a declarat că ar fi achiziționat biletul online.

Graficul nr. 4.5.2.2.1. Modul de achiziționare a biletului

Online 0%

Agentie 4%

In tren 5%

Abonament 21%

Casa de bilete 69%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Sursa: prelucrări proprii în urma analizei datelor statistice

În privinţa prezenţei mijloacelor de informare în gări şi a posibilităţii obţinerii informaţiilor

necesare călătoriei, mai puțin de o treime au răspuns pozitiv.

La întrebarea privind existenţa mijloacelor de transport, către şi dinspre gară, majoritatea

respondenților au declarat că acestea sunt insuficiente, iar ca formă de transport, folosesc,
proponderent, mijloace proprii. Transportul în comun sau taxiul sunt utilizate pe scară destul
de redusă, cel mai probabil din cauza inexistenţei unor astfel de moduri de transport în
localităţile mici.

Cca. 32% dintre respondenți au afirmat că au ales acest mijloc de transport întrucât este ”mai
economic”, 25% ”mai sigur”, în timp ce 10%, deoarece ”nu există alternativă”. Alţi 10% au
ales transportul cu trenul ”datorită orarului”.

98
Graficul nr. 4.5.2.2.2. Motivul pentru care a fost aleasă călătoria cu trenul
35%
32%
30%
25%
25%

20% 17%
15%
10% 10%
10%
5%
5%

0%
mai economic mai sigur mai nu exista datorita alte motive
confortabil alternativa orarului
Sursa: prelucrări proprii în urma analizei datelor statistice

Referitor, în mod punctual, la prețul biletelor de călătorie, majoritatea respondenților (77%) au afirmat
că acesta este ”acceptabil”.

Graficul nr. 4.5.2.2.3. Prețul de achiziție al biletului

1%
3%

19%

77%

Foarte mare Mare Acceptabil Mic

Sursa: prelucrări proprii în urma analizei datelor statistice

La ultima “întrebare” a chestionarului, persoanele intervievate au fost solicitate să propună

eventuale măsuri pentru creşterea atractivităţii transportului feroviar. Majoritatea
răspunsurilor au indicat necesitatea renovării gărilor și a căilor de acces la liniile ferate
(peroane, pasarele etc.), instalarea afișajelor electronice, eventual a unor afișaje bilingve,
iluminarea mai bună pe timpul nopții, asigurarea curățeniei, a locurilor de așteptare şi a
facilităților pentru persoanele cu dizabilităţi, a internetului gratuit și a unităţilor de alimentație
publică.
99
Din cauza limitărilor privind timpul şi acoperirea zonei geografice în care a fost realizat
sondajul, dar și a faptului că unele chestionare au fost completate în mod greșit sau
incomplet, această analiză nu trebuie privită în mod exhaustiv, ci mai mult ca o imagine de
ansamblu a acestui mod de transport.

În afara sondajului de opinie prezentat şi care încearcă să redea o situaţie a percepţiei

consumatorului faţă de serviciile de transport feroviar în ansamblu, s-a realizat o radiografie a
situației staţiilor de cale ferată din România, prin analizarea unui eșantion de 220 gări de pe
tronsoanele principale, dar și de pe cele secundare sau neinteroperabile, selectate tot prin
metoda ”startified sampling” descrisă mai sus.

De data aceasta s-a folosit o analiză de tip statistic, prin cuantificarea condiţiilor şi dotărilor
existente la nivelul gărilor inspectate, cuantificare realizată tot cu sprijinul inspectorilor de
concurenţă din teritoriu.

Graficul nr. 4.5.2.2.4. Gradul de dotare al gărilor

Carucioare bagaje 2%

monitorizare video 7%

Telecom & IT 9%

Bancomat 10%

Pasaje de traversare 17%

Distributie presa 17%

Alimentatie publica 30%

Panou/birou informatii 31%

Toalete publice 56%

Sali de asteptare 70%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

Sursa: prelucrări proprii în urma analizei datelor statistice

Se poate observa faptul că, per total, în 70% din gări există săli de așteptare, în doar 56%,
toaletele publice sunt funcţionale şi numai în 30% există panouri moderne de afișare sau
birou de informații. De asemenea, doar 30% din gări sunt dotate cu unităţi/puncte de
alimentație publică, în 10%, există bancomate, în 9%, internet wireless şi tot 9% din gări sunt
monitorizate video. Acces la cărucioarele de bagaje pentru călători există în numai 2% din
gări.

100
Situaţia existentă în cadrul fiecărei regionale în parte este prezentată în Anexa nr. 5.
Un număr relativ mic de gări dintre cele care au făcut obiectul analizei au fost renovate în
ultimii ani (Alba Iulia, Arad, Sîntana, Oradea Est, Brebu, Constanța, Sfântu Gheorghe,
Craiova, Brăila, Slatina, Sibiu, Galaţi), cea mai mare parte a acestora aflându-se într-o stare
avansată de degradare (Feldru, Rodna Veche, Anina, Lainici, Piatra Olt, Bixad, Livada,
Negrești Oaș, Timișoara Sud, Babadag etc.). De asemenea, au fost identificate gări care nu au
fost niciodată renovate (Dorohoi, Botoșani), unele dintre acestea fiind deja închise (Rodna
Veche, Sângiorz-Băi).

Graficul nr. 4.5.2.2.5. Situaţia renovărilor gărilor şi staţiilor CFR selectate în studiu

Situaţia staţiilor renovate în cadrul Regionalelor CFR

35

30

25

20

15

10

RENOVARI dupa ANUL 2007 RENOVARI inaintea ANULUI 2007

Sursa: prelucrări proprii în urma analizei datelor statistice

Fluxul de călători este, în general, proporțional cu dimensiunile localității gării respective și

cu apartenența la un tronson european. Astfel, dintre gările inspectate, cel mai mare număr de
călători pe zi se înregistrează în Constanța (5.600), Timișoara Nord (5.530), Brașov (4.000),
Ploiești Sud (3.500), Arad (2.500), Craiova (2000). În cazul a 22 de gări din cele 218
analizate, fluxul de călători este unul extrem de scăzut, spre zero.

101
Un alt aspect important este cel legat de conexiunea cu alte mijloace de transport public.
Astfel, din cele 218 gări, doar 49, reprezentând 22,5%, sunt deservite de alte mijloacele de
transport în comun.

Tabelul nr. 4.5.2.2.2. Distanţa staţiilor CFR faţă de centrul localitaţii

Valoarea Distanța (metri)

Min 0

Max 9.000

Median 800

Medie 1.211

Mod 1.000

Deviație Standard 1.247

Sursa: prelucrări proprii în urma analizei datelor statistice

Deşi, în general, gările sunt situate în apropierea centrului localității (Sebeș), există situaţii în
care distanța de la gară până în centrul localității poate ajunge şi până la 9 km (Timișoara
Sud). Distanța gară - centrul localităţii, întalnită cel mai des, este de circa 1 până la 3 km.

102
 5. SECTORUL FEROVIAR ÎN CONTEXTUL REALIZĂRII
SPAȚIULUI UNIC EUROPEAN

5.1. Contextul legislativ şi macro - investiţional european

Comisia Europeană a lansat, la începutul anilor nouăzeci, procesul de liberalizare a sectorului
feroviar, prin promovarea unei deschideri progresive pentru concurenţă.

Adoptarea Directivei 91/440/CEE privind dezvoltarea căilor ferate comunitare a reprezentat

un pas important pentru integrarea transportului feroviar comunitar, aceasta constituind o
primă etapă în procesul de liberalizare şi creare a unei pieţe integrate a serviciilor feroviare.

În Cartea Albă din 2011, Comisia Europeană a prezentat viziunea sa asupra unui spațiu
feroviar unic european, cu o piață feroviară unică, în care operatorii de transport feroviar
europeni să poată oferi servicii fără bariere tehnice și administrative inutile.

Plecând de la necesitatea unei mai mari integrări a sistemului de transport din Uniune, după o
serie de modificări substanțiale ale directivelor din domeniu - Directiva 91/440/CEE privind
dezvoltarea căilor ferate comunitare, Directiva 95/18/CE privind acordarea de licențe
întreprinderilor feroviare și Directiva 2001/14/CE privind repartizarea capacităților de
infrastructură feroviară și perceperea de tarife pentru utilizarea infrastructurii feroviare, a
fost adoptată Directiva 2012/34/UE privind instituirea spațiului feroviar unic european.

Cu această ocazie, s-a subliniat necesitatea aplicării principiului libertății de a presta servicii,
ținând seama de caracteristicile specifice ale acestui sector. La fel, creşterea eficienței
sistemului feroviar, în scopul integrării pe o piață concurențială, trebuie să se realizeze
ținându-se cont de aceste caracteristici.

În acest sens, pentru a face transportul feroviar eficient și competitiv cu alte moduri de
transport, statele membre trebuie să se asigure că întreprinderile feroviare au statut de
operatori independenți, care se comportă corect din punct de vedere comercial și sunt în
măsură să se adaptează nevoilor pieței.

Căile ferate sunt în plină expansiune în Europa Centrală şi de Est. În acest context,
dezvoltările la nivel politic şi economic/industrial, aferente transportului feroviar de călători
din România, vor trebui să confirme validitatea acestor dinamici.

Reguli noi şi transparente, o piaţă cu jucători adaptaţi la modelele de business ale companiilor
europene concurente, proiecte de infrastructură viabile, achiziţii de material rulant performant

103
şi, eventual, o regionalizare, care ar putea permite o mai bună accesare şi investire a
fondurilor europene, trebuie avute în vedere în scopul creării unui sector feroviar românesc
mai competitiv și mai sigur, în cadrul spaţiului feroviar unic european.

Pentru a încuraja concurența în domeniu, ar trebui ca statele membre să-și asume

responsabilitatea generală pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare corespunzătoare.

Administratorul infrastructurii și operatorii de transport feroviar, aflaţi în proprietate publică

sau sub controlul statului, trebuie să beneficieze de o structură financiară corespunzătoare, cu
respectarea normelor Uniunii Europene în materie de ajutor de stat.

Operatorilor feroviari ar trebui să li se acorde posibilitatea de a-și exprima opiniile cu privire

la conținutul planului de afaceri în ceea ce privește utilizarea, furnizarea și dezvoltarea
infrastructurii.

Un aspect extrem de important se referă la posibilitatea acoperirii cheltuielilor de

infrastructură prin alte mijloace decât finanțarea directă din partea statului, cum ar fi
parteneriatul public-privat și finanțarea din partea sectorului privat.

De asemenea, deschiderea pentru concurență a serviciilor de transport internațional de călători

poate avea implicații asupra organizării și finanțării serviciilor feroviare de transport de
călători prestate pe baza contractului de servicii publice. În acest sens, statele membre ar
trebui să aibă opțiunea de a limita dreptul de acces pe piață în cazul în care ar fi periclitat
echilibrul economic al contractelor de servicii publice respective, pe baza unei analize
economice obiective și ca urmare a unei cereri din partea autorităților competente care au
atribuit contractul respectiv.

Începând cu anul 2015, Comisia Europeană a anunţat un nou plan de investiţii pentru trei ani
(2015-2017), în scopul combaterii efectelor crizei și în vederea relansării creşterii economice.
Prin antrenarea statelor membre, a băncilor naţionale de promovare a investiţiilor, a
autorităţilor regionale şi a investitorilor privaţi, nivelul estimat al investiţiilor ar urma să
ajungă la 315 miliarde de euro.

Planul prevede instituirea unui Fond European pentru Investiţii Strategice (FEIS), care, pe
lângă acoperirea riscurilor aferente investiţiilor pe termen lung, va asigura un acces sporit la
finanţare. La acest fond (16 miliarde de euro din bugetul Uniunii Europene şi 5 miliarde de
euro din partea Banca Europeană de Investiții), pot contribui, de asemenea, statele membre şi
investitorii privaţi.

104
În urma implementării acestui mecanism, conform estimărilor Comisiei Europene, va exista
un efect multiplicator de 1:15. Astfel, fiecare euro utilizat pentru protecţia riscurilor va putea
genera circa 15 euro în economia reală.

Unul dintre domeniile prioritare ale planului de investiţii la nivel european îl constituie
“infrastructura şi sistemele de transport”, inclusiv transportul pe calea ferată.

5.2. Perspective de dezvoltare a transportului în Europa - Rețeaua TEN-T

Politica actuală a Uniunii Europene are în vedere crearea în Europa a unei reţele TEN -T
centrală, care va fi susținută de o rețea de rute la nivel regional și național ce vor aduce trafic
în rețeaua centrală. Scopul este ca, treptat, până în anul 2050, cea mai mare parte a cetățenilor
și a companiilor din Europa să se afle la cel mult 30 de minute de rețeaua globală.

În esență, rețeaua TEN-T este o rețea de transport multimodal, care urmează să determine
trecerea, în mod substanțial, a călătorilor și a mărfurilor de la transportul rutier la cel feroviar,
precum și la alte moduri de transport, mai ieftine şi mai puţin poluante. Aceasta cuprinde zece
coridoare pentru rețeaua centrală, fiecare coridor incluzând trei moduri de transport, trei state
membre și două secțiuni transfrontaliere.

Figura nr. 5.2.1 Rețeaua centrală feroviară TEN-T la nivelul UE

105
Rețeaua TEN-T centrală va conecta:

• 83 de porturi europene principale cu legături feroviare și rutiere;

• 37 de aeroporturi principale cu legături feroviare cu orașe mari;

• 15.000 de km de linii de cale ferată modernizate pentru circulația de mare viteză;

• 35 de proiecte transfrontaliere majore pentru reducerea blocajelor.

Conexarea reţelei de transport din România la această reţea multimodală, în care transportul
feroviar va avea un rol foarte bine definit, necesită reabilitarea infrastructurii feroviare din
perspectiva unui obiectiv primordial, care să fie aliniat la politica de investiții pe termen
mediu și lung susținută de Uniunea Europeană.

Figura nr. 5.2.2. Rețeaua TNT - T în România

Sursa: CFR SA

Pe teritoriul României, rețeaua TEN-T va avea o lungime de 4.496 km, dintre care, 2.514 km
vor fi parte a reţelei centrale, iar restul de 1.981 km, vor fi împărţiți între actualul Coridor IV -
1.363 km şi Coridorul IX - 618 km.

106
Figura nr.. 5.2.3. Coridorul IV în România

Sursa: CFR SA

Coridorul IV traversează România de la vest la est, prin două ramificaţii. Pe ramura nordică
străbate oraşe precum Arad, Alba Iulia, Sighişoara, Braşov, Bucureşti, până la Constanţa, iar
pe ramura sudică, oraşele Timişoara şi Craiova, asigurând legătura cu Bulgaria prin noul pod
peste Dunăre, din dreptul localităţii Calafat.

Deși cadrul financiar existent pentru perioada 2014-2020 pare insuficient pentru susținerea
tuturor proiectelor de infrastructură feroviară, există în mod real premisele unei extrafinanţări
a proiectelor printr-o politică coerentă derulată la nivelul Uniunii Europene.

În vederea constituirii unei rezerve de proiecte la nivel european, Comisia Europeană a propus
stabilirea unei rezerve de proiecte de importanţă europeană cu potențial investiţional. Astfel,
Comisia Europeană şi Banca Europeană de Investiții urmăresc să creeze o bază de date cu
proiecte de afaceri, pe care o vor pune la dispoziţia investitorilor publici şi privaţi.

Această rezervă de proiecte urmează să fie actualizată permanent, în timp real, prin
includerea de noi proiecte în mod constant. Comisia estimează că, în timp, demersul va putea
conduce la instituirea unui sistem de certificare europeană pentru proiectele viabile de
investiţii, utilizat ulterior de Banca Europeană de Investiții şi de băncile naţionale pentru
promovarea sau atragerea investitorilor privaţi.

107
Astfel Comisia Europeană vizează să stabilească un dialog cu părţile interesate la nivel
european, naţional şi regional pentru facilitarea lansării proiectelor de investiţii, urmând a fi
organizate ateliere pe tema “Investiţii în Europa” pentru discutarea noilor facilităţi de
consultare şi promovare a acestora.

Pentru a se putea realiza toate aceste obiective va fi necesar ca statele membre, inclusiv
România, sa treacă urgent la îmbunătăţirea condiţiilor legislative pentru mediul investiţional.
În acest sens, Comisia a propus implementarea unui amplu proces de regândire a
reglementărilor legislative, pentru asigurarea predictibilităţii cerute de investitori, precum și
pentru simplificarea reglementărilor normative, în vederea îmbunătățirii eficacității și creșterii
eficienței cheltuielilor naționale, a regimurilor fiscale și a calității administrației publice la
toate nivelurile.

5.3. Necesitatea dezvoltării infrastructurii feroviare din România în

contextul creării spațiului unic european de transport feroviar de călători
În cei peste 18 ani de la reorganizarea din 1998, societatea care administrează infrastructura
feroviară din România a ocupat un loc mai puțin important în programele publice de
întreținere și dezvoltare, fiind considerată mai mult o întreprindere generatoare de profit și
mai puțin un organism care îndeplinește o serie de atribute ale statului cu privire la această
infrastructura.

În condiţiile în care peste jumătate din elementele componente ale infrastructurii feroviare
sunt scadente la reparațiile capitale sau au durata de viață expirată, iar sumele alocate anual
pentru lucrările de întreținere și reparații acoperă între 0% și 2% din necesar, nu este
surprinzător faptul că trenurile de călători înregistrează frecvent minute de întârziere, iar
costurile operaționale ale companiilor din domeniu sunt mai ridicate în comparație cu
competitorii de pe piețele europene similare.

Veniturile directe ale CFR SA, realizate din încasarea Tarifului de Utilizare a Infrastructurii
(TUI), se află într-o permanentă fluctuaţie din cauza stabilirii acestuia în funcție de parcursul
efectiv al trenurilor, spre deosebire de transportul auto, unde tariful de utilizare a drumurilor
(rovigneta) se percepe pentru fiecare vehicul, o dată pe an. În aceste condiţii, este dificil de
previzionat bugetul administratorului de infrastructură, în special, în cazul încasărilor
provenite din TUI, de la operatorii feroviari de marfă.

De asemenea, sumele alocate de la bugetul de stat, în baza contractului de activitate încheiat

între Ministerul Transporturilor și CFR SA, nu reușesc să asigure, în formula actuală,
108
necesarul pentru execuţia reparaţiilor infrastructurii feroviare interoperabile şi stoparea
degradării tehnice a acesteia.

În ultimii ani, peste 3.000 km de rețea feroviară neinteroperabilă au fost închiriaţi de către
CFR SA operatorilor economici privați, pe o perioadă de patru până la zece ani, „ţinând
seama în special de perioada necesară amortizării sumelor pe care operatorul economic se
angajează prin contractul de închiriere să le aloce în activităţi de reparaţii capitale şi/sau
investiţii pentru fiecare secţie şi/sau pentru materialul rulant necesar operării trenurilor pe
secţiile respective.”34

Veniturile obţinute de CFR SA din închirierea infrastructurii feroviare neinteroperabile sunt

folosite de aceasta, în mod exclusiv, pentru efectuarea de reparaţii capitale pe infrastructura
feroviară interoperabilă, cea neinteroperabilă rămânând, din acest punct de vedere, în sarcina
administratorilor privaţi.

În fapt, infrastructura neinteroperabilă aflată în administrare privată a rămas în aceeaşi stare

precară de funcţionare, cel mai probabil, din cauza perioadei scurte de închiriere, posibil
insuficientă pentru amortizarea unor investiţii semnificative în reabilitarea/modernizarea
liniilor respective, inclusiv în condiţiile plafonării tarifului de utilizare a infrastructurii (TUI)
practicat de gestionarii privaţi, care nu poate depăşi TUI-ul încasat de CFR SA pe secţiile
aflate direct în administrarea sa.

Până în prezent, abordarea globală și nerealistă a transportului feroviar a condus la o alocare

inadecvată și total ineficientă a fondurilor repartizate pentru infrastructurile feroviare și rutiere
(în fiecare an raportul a fost de 1 leu pentru infrastructura feroviară, comparativ cu 6 lei
pentru infrastructura rutieră, în timp ce Uniunea Europeană solicită ca acest raport să fie de
unu la unu).

Cazul României şi, implicit, al Europei de Est arată că actualele politici se constituie în paşi
importanți pentru sectorul feroviar, destinaţi creşterii performanţei competitive a căilor ferate
ca mijloc de transport regional și pe distanţe lungi. Pentru atingerea acestui deziderat, o
importanță si un rol deosebit o va avea, în România, politica investiţională a CFR SA, în
contextul creării spațiului unic european de transport feroviar.

Planul general de investiții pentru dezvoltarea infrastructurii feroviare naționale “Master

Planul General de Transport pentru România” a identificat proiectele și politicile de

34 Art.20 alin. (1) din HG nr. 643/2011 pentru aprobarea Condiţiilor de închiriere de către Compania
Naţională de Căi Ferate „C.F.R." - S.A. a unor părţi ale infrastructurii feroviare neinteroperabile, precum şi
gestionarea acestora
109
transport ale României pentru următorii ani, furnizând, astfel, o bază analitică pentru alegerea
unor proiecte de infrastructură, în domeniul transportului pe calea ferată.

Pentru realizarea, cu eficiență, a gestionării infrastructurii feroviare şi punerea acesteia la

dispoziţia tuturor operatorilor de transport feroviar și în acord cu Master Planul General de
Transport pentru România, CFR SA trebuie să contribuie la realizarea unor acţiuni, precum
modernizarea şi dezvoltarea infrastructurii existente, cu respectarea specificaţiilor tehnice
privind interoperabilitatea, eficientizarea activității de exploatare a infrastructurii, în scopul
limitării costurilor, menţinerea unui nivel optim de siguranţă a circulaţiei trenurilor şi
gestionarea patrimoniului feroviar în condiții de maximă eficiență.

În acelaşi timp, programele de modernizare şi dezvoltare a infrastructurii feroviare, aflate în

„Portofoliul de Proiecte” al CFR SA, privesc, de la programe de electrificare şi de lucrări de
reabilitare a liniilor existente, inclusiv lucrări de reconstrucție pentru viteză sporită şi orar
cadenţat, la programe de reabilitare a podurilor și a tunelurilor şi de modernizare a stațiilor de
cale ferată, programe de îmbunătăţire a siguranţei traficului şi de cooperare transfrontalieră.

Finalizarea proiectelor şi programelor planificate presupune atât angajamentul finanțatorului,

cât și al CFR SA, de a asigura resursele necesare acestui proces, dar și o creștere a
responsabilității societăților de construcții implicate.

În perioada 2014 - 2030, totalul fondurilor europene alocate/ce urmează a fi alocate României
pentru efectuarea de investiții în rețeaua feroviară au o valoare de 15.393 milioane euro,
distribuite în doua etape:

 4.316 milioane euro în perioada 2014 - 2020;

 11.077 milioane euro în perioada 2020 - 2030.

Față de programul de finanțare al perioadei 2007 - 2013, în care CFR SA nu deţinea

experienţa necesară în pregătirea proiectelor de infrastructură feroviară, în programul aferent
perioadei 2014 - 2020, pe lângă un portofoliu solid de proiecte, în linie cu cerințele de
finanțare ale Uniunii Europene, sunt necesari parteneri serioși și credibili, care tratează cu
maximă seriozitate proiectele, respectând termenele asumate, condiţie fără de care România
riscă să piardă finanţarea europeană nerambursabilă.

110
 6. CONCLUZII ȘI RECOMANDĂRI

6.1. Concluzii:
Din analiza efectuată în cadrul prezentului studiu s-au desprins o serie de concluzii care, deşi
nu acoperă integral domeniul şi problemele cu care se confruntă acesta, încearcă să sintetizeze
o parte importantă din aspectele care caracterizează transportul feroviar de călători.

 Distribuția teritorială a reţelei feroviare acoperă relativ uniform suprafaţa

României şi deserveşte majoritatea centrelor urbane şi economice, fapt care ar trebui
să confere un avantaj important acestui mod de transport.
 Din 1990 şi până în prezent, numărul de călători transportaţi cu trenul a scăzut
însă semnificativ, de la aproape 408 milioane în 1990, la cca 100 milioane în anul
2004, până la 54,5 milioane în 2011. Începând din 2012, numărul acestora a crescut
constant, ajungând în 2015 la aproximativ 66 milioane. Cu toate acestea, ponderea
transportului feroviar în total transport de persoane continuă să se menţină sub 20%.
 Deşi în ultimii ani s-a înregistrat o uşoară evoluţie a numărului de călători transportaţi
cu trenul, starea precară în care se află o parte importantă a infrastructurii
feroviare, care determină restricţii de viteză, precum şi faptul că în jur de 40%
din calea ferată este electrificată, nu permit operarea în condiţii de calitate, care să
genereze o creştere evidentă a cererii pentru aceste servicii sau, cel puţin, menţinerea
la un nivel relativ constant.
 Deşi numarul de restricţii de viteză s-a redus, de la 596 în anii anteriori, la 187 în
2016, durata mare de parcurs generează, în continuare, o atractivitate scăzută pentru
acest mod de transport. Viteza comercială medie35 se situează, sub 50 km/h pentru
trenurile de călători, ceea ce reprezintă cu 40-60% mai puțin faţă de viteza de
proiectare a liniei. Pe principalele douăzeci de secţii interoperabile, cu excepția
secțiilor modernizate de pe Coridorul IV, viteza medie de deplasare (fără timpul
aferent staţionărilor) este de circa 60 de km/h.
 Până în prezent, tronsoanele reabilitate, din cadrul Coridorului IV paneuropean,
(Frontiera Curtici-Arad-Brasov-Bucuresti-Constanta) sunt cele de pe ruta Predeal -
Constanţa (364 km), urmând ca tronsoanele Frontieră – Curtici – Arad - Simeria –
Coşlariu – Sighişoara – Braşov – Predeal (503 km), urmând să fie finalizaţi în
perioada 2017 – 2014.

35 Calculată în funcţie de viteza de deplasare şi de timpul aferent staţionărilor.

111
  Calitatea redusă a materialului rulant aflat în prezent în exploatare (de ex. circa
80% din locomotivele electrice aflate în exploatarea CFR Călători necesită reparaţii36
în timp ce, pentru aproximativ 40% din vagoane, se impun modernizări), întârzierile
anuale ale termenelor limită până la care trebuiau efectuate reparaţii capitale, situaţie
în care se regăsesc 90% din instalaţiile fixe de tracţiune şi de centralizare
electrodinamică, contribuie la o rentabilitate scăzută a transportului feroviar în
ansamblul său.
 Percepţia călătorilor cu trenul este în deplină concordanţă cu datele relevate de
industrie, viteza de deplasare redusă, întârzierile frecvente ale trenurilor, la care se
adaugă confortul precar din trenuri şi din staţii/gări, determinându-i pe aceştia să
opteze, preponderent, pe distanţe scurte şi medii, pentru transportul rutier (pe distanţe
mari, trenul este preferat de 51% dintre români). Multe staţii de cale ferată se află
într-o stare de degradare evidentă, departe de standardele şi de dotările necesare în
contextul actualului nivel de dezvoltare şi tehnologizare.
 Structura pieţei feroviare de călători este determinată de reglementările din
domeniu, atât din punct de vedere al accesului la infrastructură, cât şi din punct de
vedere al condiţiilor de operare stabilite prin contractul de servicii publice, fapt ce
conferă statului pârghii intervenţioniste pentru creşterea competitivităţii. Deşi, cota de
piaţă deţinută de operatorii privaţi de transport feroviar de călători, de circa
20%, situează România pe unul din primele locuri în Europa, aceştia operează, în
mare parte, secţii neinteroperabile.
 Piaţa este una de tip oligopol, dominată de un lider important, CFR Călători (80 -
86% cotă de piaţă), cu un grad de concentrare foarte ridicat (IHH37 peste 6.000) şi cu
cote asimetrice (80%, 10-14%, 3%, 1% etc.), pe care manifestarea concurenţei este
substanţial redusă. Concurenţa se manifestă doar în cadrul anumitor trase din secţiile
interoperabile, precum Bucureşti - Constanţa, Bucureşti - Braşov, Braşov - Craiova, pe
care sunt prezenţi, atât operatorul de stat cât şi o parte dintre operatorii privaţi, secţii
caracterizate de o cerere importantă (în anumite cazuri sezonieră).

36Agerpres, 25 ianuarie 2017, interviu cu Iosif Szentes, Directorul CFR Călători.

37
IHH = indicii Herfindahl-Hirschman; o piaţă este slab concentrată dacă HHI < 1000, mediu concentrată dacă
1000 < HHI < 2000 și foarte concentrată dacă HHI > 2000
112
 6.2. Propuneri:
 Reclasificarea secţiilor de circulaţie în funcţie de parametrii tehnici ai

infrastructurii de transport feroviar

MOTIVARE - în cazul transportului feroviar de călători se impune o reclasificare obiectivă

şi periodică a secţiilor de circulaţie, implicit o diferenţiere a nivelului TUI, în funcţie de o
serie de parametrii tehnici, o parte dintre aceştia, deja existenţi (linii reabilitate, electrificate,
viteza de deplasare/restricţii de viteză) la care se pot adăuga: clasificarea gărilor aflate pe
fiecare secţie, gradul se saturare al capacităţii etc., precum şi în funcţie de parametrii de trafic,
aşa cum este, de ex. numărul de călători expediaţi.

 Introducerea unui sistem transparent şi obiectiv de clasificare şi

diferenţiere a gărilor

MOTIVARE - o astfel de clasificare ar trebui avută în vedere pentru: stabilirea diferenţiată a

TUI, necesităţile de investiţii, care să asigure, în funcţie de fluxul de călători, un nivel minim
de dotări, alegerea, de către călători, a acestui mod de transport şi o mai bună conştientizare a
aşteptărilor pe care călătorii le pot avea cu privire la oferta de transport.

În acest sens, o posibilă clasificare a gărilor se poate realiza în funcţie de fluxul de călători,
dar şi în funcţie de dotările aferente ale acestora.

Gările ar putea fi clasificate în gări de 1, 2, 3, 4 şi 5 stele, în funcţie de fluxul de călători şi

de dotările existente, de ex: case de bilete, automate de vânzare a biletelor de călătorie,
bancomate, birou de informaţii pentru călători, afişaj electronic privind mersul trenurilor şi
informare sonoră a călătorilor, în cel puţin două limbi de circulaţie internaţională, număr de
peroane, pasarele sau coridoare de traversare a peroanelor, peroane acoperite, conexiune la
reţea wi-fi, săli de aşteptare, salon VIP, grupuri sanitare în interiorul gării, rampe şi alte
servicii pentru persoane cu mobilitate redusa (conform legislaţiei), punct de depozitare bagaje,
punct medical, farmacie, puncte de alimentaţie publică, inclusiv restaurante, magazine, puncte
de difuzare a presei şi cărţii, spaţii pentru afişaje publicitare, supraveghere video, pază sau
poliţie transporturi feroviare, iluminare şi salubrizare corespunzătoare, acces la mijloace de
transport în comun şi taxi la ieşirea din gară, staţii pentru transportul rutier inter- şi
intrajudeţean.

Astfel, gările ar putea fi identificate după numărul de stele (1- 5 stele) considerat ca fiind
relevant.

113
 - gări de 5 stele cu un flux de pasageri, de exemplu, mai mare de 5.000 călători/zi şi cu
un număr foarte bun de servicii/dotări,

- gări de 4 stele cu un flux de pasageri, de exemplu, între 3.000 – 5.000 călători/zi şi

cu un număr bun de servicii/dotări,

- gări de 3 stele cu un flux de pasageri, de exemplu, între 1.000 – 3.000 călători/zi şi cu

un număr satisfacator de servicii/dotări,

- gări de 2 stele cu un flux de pasageri, de exemplu, între 500 – 1.000 călători/zi şi cu

un număr minim de servicii/dotări,

- gări de 1 stea cu un flux de pasageri, de exemplu, sub 500 călători/zi şi cu un număr

nesatisfăcător de servicii/dotări.

Cifrele referitoare la numărul de călători pe zi sunt orientative, cele reale urmând a fi stabilite
de către CFR SA împreună cu instituțiile implicate. Menționăm că până în prezent CFR SA
nu deține astfel de date, cu toate că sunt foarte utile pentru dimensionarea corectă a
investiţiilor destinate modernizării şi întreținerii stațiilor de cale ferată.

Criteriile de clasificare se vor stabili de către Ministerul Transporturilor în colaborare cu

părţile direct interesate (reprezentanți ai administratorului şi ai gestionarilor de infrastructură,
ai operatorilor de transport feroviar de călători reuniţi sau nu în cadrul unor asociaţii de
profil, asociaţii de protecţie a consumatorilor).

 Înfiinţarea unui serviciu pentru efectuarea curăţeniei în trenurile care

circulă pe distanţe lungi

MOTIVARE – În urma cercetărilor de opinie efectuate în rândul utilizatorilor de servicii

feroviare de călători, a rezultat că este impetuos necesară o creștere a calității serviciilor de
salubritate în acest domeniu. În acest scop se impune înfiinţarea unui serviciu pentru
efectuarea curăţeniei în trenurile care circulă pe trase lungi, cu un flux semnificativ de
călători, în puncte fixe (gări) în care trenul are o perioadă de staţionare mai lungă. Această
măsură contribuie la îmbunătăţirea generală a calităţii serviciilor destinate consumatorului
final.

114
  Alocarea, în baza unor proceduri competitive, transparente şi
nediscriminatorii, a traselor aflate pe secţiile interoperabile, care fac
obiectul contractului de serviciu public, inclusiv pe baza unor indicatori
de calitate suplimentari

MOTIVARE – pentru creșterea competitivității ar trebui luat în considerare accesul

operatorilor privați la întreaga infrastructură interoperabilă; în cadrul procesului de atribuire a
traselor ar trebui avute în vedere, pe lângă actualele criterii, o serie de indicatori precum:
punctualitatea trenurilor, curăţenia vagoanelor, confortul şi dotările existente (de ex. prezenţa
instalaţiilor de climatizare, internet), posibilităţi variate de achiziţionare a biletului de
călătorie (de ex. online), eventuale facilitățile destinate călătoriilor de agrement (de ex. spaţii
pentru biciclete sau pentru echipamente destinate sporturilor de iarna) etc., care să permită
alocarea celor mai competitive trase acelor operatori care îndelinesc, nu numai condiţii
tehnice ci şi un anumit nivel de performanţă din punct de vedere al percepţiei directe a
consumatorului.

 Identificarea de soluţii care să permită dezvoltarea parcurilor de

material rulant

MOTIVARE – înnoirea și modernizarea materialului rulant existent sau intrarea pe piaţă a

unor potenţiali operatori este strâns legată de costurile ridicate ale investiţiilor în materialul
rulant. Riscul de a nu obţine credite bancare în acest scop, din cauza deprecierii materialului
rulant în timp relativ scurt, face ca finanţarea pe termen lung să devină extrem de importantă.
În acest sens, în cazul deschiderii pieţei şi al încheierii de contracte comerciale cu operatorii
de transport feroviar, ar trebui luate în considerare modelele aplicate în ţări precum
Germania, Marea Britanie sau Polonia, bazate pe implementarea unor proiecte tip ROSCO
(companii de leasing pentru material rulant), care s-au dovedit eficiente, contribuind la
creşterea numărului de pasageri transportaţi, precum şi la creşterea gradului de satisfacţie al
acestora. În cazul contractelor de servicii publice, trebuie avut în vedere ca închirierea
materialului rulant operatorilor, de către Autoritatea de Reformă Feroviară, să nu conducă la
supracompensări, motiv pentru care, valoarea chiriei ar trebui dedusă din valoarea
compensației acordate operatorului.

 Alocarea celor mai solicitate trase în baza unor contracte comerciale,

încurajând, în acelaşi timp, încheierea de contracte de serviciu public,

115
 preponderent, în acele zone caracterizate de o importantă componentă
socială

MOTIVARE - introducerea contractelor comerciale pe cele mai solicitate rute şi trase

începând, de ex, cu secţiile aflate pe Coridorul IV, care ar crea astfel premisele
manifestării unei concurenţe reale prin preţ şi calitate între operatori; contractele de
servicii publice ar trebui menţinute, preponderent, în acele zone care nu sunt deservite de
alte moduri de transport şi unde transportul feroviar are un pronunţat caracter social,
precum şi în cazul acelor secţii şi trase operate în regim de Regio, pe distanţe scurte (de
ex. sub 100 km), utilizate în special de navetişti (muncitori, elevi, studenţi).

 Promovarea creşterilor de eficienţă şi întărirea mecanismelor

concurenţiale

MOTIVARE - este esenţială impunerea şi monitorizarea respectării criteriilor/indicatorilor

de eficienţă și performanţă cuantificabili în cadrul contractelor de serviciu public/contractelor
de activitate (disponibilitate, respectarea programului stabilit, condițiile oferite călătorilor
etc.), în funcţie de a căror îndeplinire trebuie să fie acordată compensaţia.

Aplicarea unui sistem de penalizare/diminuare a compensaţiei în raport cu gradul de

neîndeplinire al acestor indicatori, respectiv de acordare a unor bonusuri pentru îndeplinirea
acestora contribuie la stimulare eficienței şi a concurenţei.

În sensul celor de mai sus, se impune implementarea unor soluţii/sisteme informatice, care să
centralizeze vânzările tuturor operatorilor de transport feroviar de călători în baza
contractelor de servicii publice şi să permită o monitorizare reală şi corectă a indicatorilor de
trafic înregistraţi, pe baza cărorasă fie determinat nivelul de compensaţie acordat.

 Închirierea secţiilor de circulaţie neinteroperabile pe perioade de timp

care să permită efectuarea de investiţii

MOTIVARE - în cazul infrastructurii neinteroperabile neutilizate sau care necesită investiţii

ce exced capacităţii de reabilitare a CFR SA, trebuie avută în vedere posibilitatea închirierii
acesteia pe perioade de pâna la 30 de ani, în funcţie de natura investiţiei/reparaţiei efectuate
de gestionarul de infrastructură şi de perioada necesară amortizării.

116
  Implementarea, pe întreaga reţea feroviară, a unui sistem de
îmbunătăţire a performanţelor administratorului şi gestionarilor de
infrastructură

MOTIVARE - pentru creşterea interesului în obţinerea unei viteze comerciale crescute pe

reţeaua feroviară, în conformitate cu prevederile Legii nr. 202/2016, trebuie creat un sistem
de performanţă care să prevadă sancţiuni pentru acţiunile care perturbă exploatarea reţelei,
compensaţii pentru operatorii de transport feroviar care au avut de suferit din cauza
perturbării şi bonusuri pentru depăşirea performanţelor.

 Încheierea unor protocoale de colaborare cu autorităţile administraţiei

publice locale

MOTIVARE – pentru creşterea atractivităţii acestui mod de transport în rândul călătorilor se

impune reabilitarea căilor de acces către/dinspre gări, a spaţiilor din jurul acestora şi, acolo
unde este cazul, asigurarea unor mijloace de transport în comun, care să faciliteze accesul
călătorilor dinspre/înspre gară şi centrul localităţii, prin implicarea autorităţilor administraţiei
publice locale.

 Participarea operatorilor de transport feroviar la expoziţiile organizate

de asociaţiile profesionale din domeniu feroviar şi la târgurile de turism

MOTIVARE – este necesară adaptarea strategiei comerciale a fiecărui operator de transport

feroviar de călători la cererea pieţei, în vederea creşterea atractivităţii acestui mod de
transport. Astfel, este importantă participarea operatorilor de transport feroviar de călători,
atât la expoziţiile organizate de asociaţiile profesionale din domeniu, cât şi la târgurile de
turism, prin promovarea unor oferte concrete destinate anumitor zone turistice.

 Eliminarea posibilelor discriminări, de către administratorul sau

gestionarii de infrastructură, în rândul operatorilor feroviari

MOTIVARE - pentru a facilita accesul la informaţiile necesare călătoriei în mod

nediscriminatoriu este necesar ca în gările aflate pe secţiile operate în comun de mai
transportori feroviari, toţi aceştia să aibă, fie posibilitatea amplasării unor birouri proprii în
acest scop, fie oferirea de informaţii în cadrul unui birou unic; totodată, ar trebui avută în
vedere includerea, în mod gratuit, a tuturor companiilor feroviare în cadrul aceluiaşi
117
document privind graficul de circulaţie („mersul trenurilor”), accesibil călătorilor inclusiv în
format electronic (online).

În plus, toţi operatorii feroviari trebuie să aibă acces, în mod egal şi transparent, la spaţiile
din gări destinate comercializării legitimaţiilor de călătorie (case de bilete) sau
amplasării automatelor de bilete.

 O adaptarea eficientă a orarelor de transport, în funcţie, preponderent,

de nevoile reale ale consumatorilor

MOTIVARE - creşterea atractivităţii acestui mod de transport şi atragerea de noi utilizatori

poate fi realizată inclusiv prin adaptarea orarelor de transport la nevoile călătorilor, eventual
pe baza elaborării unor mini-sondaje în rândul acestora, realizate în cadrul fiecărei Regionale
CFR, (prin implicarea unor divizii distincte de cele privind exploatarea şi divizia linii).

 Profesionalizarea constantă a resursei umane

MOTIVARE - având în vedere deficitul de personal din domeniu, se impune o creştere a

interesului pentru atragerea şi calificarea de resurse umane, printr-o reevaluare constantă din
punct de vedere al numărului de cursanți şi al programei, dar şi din punct de vedere al
modului de organizare, atât al învăţământului profesional/liceal tehnic, specializat, cât şi al
celui superior.

În acest sens, pe lângă încheierea unor protocoale între Ministerul Transporturilor şi

Ministerul Educaţiei, liceele şi universităţile tehnice de profil din ţară, accesul unor entităţi
private pe piaţa pregătirii profesionale în domeniu ar putea determina o creştere a interesului
în acest sens.

Pentru instruirea teoretică, precum şi pentru cea practică, în cazul acelor

activităţi/calificări/meserii din domeniu, care nu necesită un nivel specific de dotare tehnică,
alături de CENAFER, ar putea funcţiona centre private de pregătire profesională.

Din motive care ţin de interesul public cum este siguranţa circulaţiei, CENAFER ar trebui să
deţină, în continuare, exclusivitate în activitatea de evaluare şi certificare/autorizare a
competenţelor profesionale pentru meserii/calificări specializate precum: mecanic de
locomotivă, operator circulaţie, revizor tehnic vagoane, revizor ace, impiegat de mişcare etc.

118
  Descentralizarea, din punct de vedere bugetar, a regionalelor CFR SA

MOTIVARE - pentru o mai bună gestionare a fluxurilor financiare şi facilitarea accesului la

fondurile necesare efectuării lucrărilor curente de mentenanţă în gări, peroane, linii şi, mai
ales, a celor cu caracter neprevăzut, se impune descentralizarea din punct de vedere bugetar, a
regionalelor CFR SA.

Obţinând statut de ordonator terţiar de credite, regionalele ar putea gestiona fondurile

necesare îndeplinirii cu celeritete a obiectivelor care le revin la nivel zonal. Tot regionalelor
ar trebui să revină politica de gestionare a resurselor umane, incluzând aici și eventualele
pârghii de cointeresare a personalului.

 Îmbunătăţirea aplicarii legislaţiei din domeniul achiziţiilor publice

MOTIVARE - la starea actuală a sistemului feroviar din România contribuie şi unele carenţe
legate de aplicarea legislaţiei din domeniul achiziţiilor publice, precum şi necorelarea
proiectelor cu problemele de management, toate acestea fiind absolut necesare în procesul de
accesare a liniilor de finanţare în vederea creșterii eficienței și absorbţiei într-un procent cât
mai ridicat a fondurilor europene.

 Modificarea cadrului legislativ în consens cu evoluţiile actuale ale pieţei

şi cu viziunea Comisiei Europene în domeniu

MOTIVARE - în scopul realizării delimitării clare a drepturilor şi obligaţiilor ce revin, pe

de o parte, administratorului de infrastructură, pe de altă parte, gestionarilor privaţi, în ceea ce
priveşte modul de stabilire al TUI, precum şi al altor tarife pentru servicii conexe se impune
modificarea HG nr. 643/2011 pentru aprobarea Condiţiilor de închiriere de către Compania
Naţională de Căi Ferate „C.F.R." - S.A. a unor părţi ale infrastructurii feroviare
neinteroperabile, precum şi gestionarea acestora, cu modificările şi completările ulterioare.

De asemenea, evoluţiile tehnice din domeniu, precum şi nevoile de creştere a eficienţei şi de

reducere a poluarii ar trebui să determine revizuirea şi completare reglementărilor aplicabile.
Un exemplu în acest sens priveşte materialul rulant echipat cu tehnologia frânării
regenerative, care permite compensarea energiei regenerative economisite de operatorii de
transport feroviar, contribuind la scăderea consumului de energie, reducerea poluării şi a
costurilor. Absenţa unui cadru legislativ în acest sens creează operatorilor care dețin sau

119
doresc să investească în astfel de locomotive un dezavantaj în raport cu ceilalţi, fiind în
imposibilitatea compensării energiei recuperate şi creşterii, astfel, a economiei de costuri.

 Implementarea noii metodologii de calcul a TUI în concordanţă cu

prevederile Legii nr.202/2016 şi ale Regulamentul UE 2015/909

MOTIVARE - noua metodologie de calcul a TUI, care trebuie adoptată, până cel târziu la
sfârşitul lunii iunie 2017 are la bază, în special, costurile directe generate de exploatarea
infrastructurii şi segmentele de piaţă specifice tipului de trafic.

 Reforma sistemului de salarizare al personalului din domeniu

MOTIVARE - pentru creşterea atractivităţii şi motivării personalului calificat din acest

domeniu, în care deficitul de forţă de muncă ar putea crea în viitor probleme structurale
serioase, este necesară reanalizarea şi ajustarea sistemului de salarizare în sensul eliminării
sau comasării claselor existente în prezent (de ex. în cadrul celor 46 de clase, sunt întâlnite,
frecvent, situaţii de suprapunere a claselor de la 1 la 22).

 Implicarea activă a Ministerului Transporturilor

MOTIVARE - reforma sectorului feroviar românesc trebuie accelerată şi susţinută de măsuri

pro-active ale managementului strategic, măsuri care să asigure sustenabilitatea investiţiilor şi
costurilor publice, eficacitatea utilizării acestora și creșterea gradului de concurență pe piață.

În acest sens, este esenţială exercitarea rolului Ministerului Transporturilor în ceea ce priveşte
organizarea activităţii de transport naţional, a reţelei de transport feroviar, susţinerea şi
aplicarea conceptului de buget multianual în cazuul acestui domeniu, precum şi în
elaborarea de politici corelate în domeniul transportului (feroviar-rutier-maritim).

6.3. Recomandări:

 Utilizarea compensației ca mecanism de reglare a disfuncţionalităţilor

120
MOTIVARE - un rol important poate reveni compensaţiei38 de la bugetul de stat pentru
acoperirea diferenţei dintre nivelul costurilor şi cel al veniturilor realizate din tarifele aprobate
în funcţie de indicatorul călător-km şi de indicatorul tren-km. Astfel compensația poate fi
utilizată ca mecanism de reglare a disfuncţionalităţilor de pe anumite trase neatractive sau
dimpotrivă, foarte atractive prin flexibilizarea acesteia și printr-o alocare mai obiectivă,
bazată pe criterii de performanţă şi eficienţă.

 Creşterea prezenţei operatorilor privaţi pe liniile interoperabile

MOTIVARE - prezenţa operatorilor privaţi pe liniile interoperabile, în special pe rutele cele
mai frecventate şi încadrarea acestora ca şi secţii comerciale, ar putea determina creşteri de
eficienţă şi calitate la preţuri cât mai mici în condiţii de concurenţă reală.

 Creșterea ritmului de implementarea a ”Master Planu-ului”

MOTIVARE - în acord şi cu opiniile selectate pe parcursul monitorizării întreprinse în cursul
anului 2016 de către Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar privind
starea actuală a sistemului de transport feroviar de călători românesc, este mai mult decât
necesară aplicarea HG nr. 666/2016 pentru aprobarea documentului strategic “Master Planul
General de Transport al României pentru perioada 2014-2030”, care să urmărească
asigurarea unei rețele feroviare sustenabile, eficiente din punct de vedere economic, flexibile,
favorabile mediului înconjurător, sigure și echilibrate, perfect integrată cu celelalte moduri de
transport și compatibilă cu legislația Uniunii Europene în domeniu.

* *

În final, Consiliul Naţional de Supraveghere din Domeniul Feroviar asigură toţi factorii
decizionali, precum şi toţi actorii economici implicaţi în piaţa feroviară din România că va
acorda tot sprijinul său, în conformitate cu reglementările naţionale şi europene în vigoare, în
scopul dezvoltării şi creşterii eficienței în transportul feroviar de călători.

38Compensaţia este distribuită 35% în funcţie de indicatorul călător-km şi 75% în funcţie de indicatorul tren-
km.
121
 7. ANEXE – pe suport electronic

Anexa 1 – Sondaj de opinie privind satisfacţia călătorilor

Anexa 2 – Chestionar ad-hoc privind opinia călătorilor

Anexa 3 – Tematica activităţii de observare

Anexa 4 – Centralizatorul fişelor de observare

Anexa 5 – Analiza fişelor de observare pe regionale CF

Anexa 6 – Regionala CF Bucureşti, (film compilaţie imagini actuale)

Anexa 7 – Regionala CF Braşov, (film compilaţie imagini actuale)

Anexa 8 – Regionala CF Cluj, (film compilaţie imagini actuale)

Anexa 9 – Regionala CF Craiova, (film compilaţie imagini actuale)

Anexa 10 – Regionala CF Constanţa, (film compilaţie imagini actuale)

Anexa 11 – Regionala CF Galaţi, (film compilaţie imagini actuale)

Anexa 12 – Regionala CF Iaşi, (film compilaţie imagini actuale)

Anexa 13 – Regionala CF Timişoara, (film compilaţie imagini actuale)

122