MANTENIMINETO

UNIVERSIDAD NACIONAL FEDERICO VILLARREAL
MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA
CONFIABILIDAD
INGENIERIA DE TRANSPORTES
INFORME DEL
MANTENIMIENTO
CENTRADO EN LA
CONFIABILIDAD
OCTUBRE
UNIVERSIDAD NACIONA FEDERICO VILLARREAL

CURSO : INGENIERIA DE MANTENIMIENTO
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CONFIABILIDAD
GLOSARIO
INDICE
DEDICATORIA
RESUMEN
INTRODUCCION
1.- CAPITULO I: GENERALIDADES
1.1 OBJETIVO PRINCIPAL
1.2 OBJETIVO ESPECIFICO
2.- CAPITULO II: MARCO TEORICO
2.1.- HISTORIA DEL RCM
El Mantenimiento Centrado en Fiabilidad, conocido como RCM debido a sus siglas en inglés
(Reliability Centered Maintenance), se originó hacia el final de la década de los años 60, en
un esfuerzo conjunto del gobierno y la industria aeronáutica norteamericana, a fin de
establecer un proceso lógico y diseñar actividades de mantenimiento apropiadas con
frecuencias óptimas para estas actividades, para atender al advenimiento de nuevas
aeronaves de mayor tamaño, capacidad y complejidad. Se aplicó por primera vez a gran
escala para el mantenimiento del Boeing 747, usándose posteriormente para el DC-10, y así
fue extendiéndose a una gran parte de la aeronáutica. La complejidad de los nuevos sistemas
hacía casi imposible que fueran mantenidos con los antiguos conceptos y políticas. El objetivo
marcado fue el de establecer procedimientos de mantenimiento apropiados que permitieran
reducir los tiempos de parada por mantenimiento, reducir los costes de mantenimiento e
incrementar la seguridad de los vuelos. Como resultado de este esfuerzo se publicó el
documento "MSG-l: Maintenance Evaluation and Program Development", el cual formaliza y
establece nuevos criterios para el desarrollo de programas de mantenimiento. Anteriormente
a la publicación del MSG-l, los programas de mantenimiento estaban diseñados para ser
ejecutados en cada equipo, sin considerar la importancia de éste en el funcionamiento del
sistema. La importancia de este documento radica en el cambio de los paradigmas existentes
hasta ese momento para la conceptualización de las políticas de mantenimiento. A partir de la
publicación de este documento, la orientación cambia desde la evaluación de las funciones
del equipo hacia el análisis de las funciones del sistema.
Posteriormente, se publicó el documento MSG-2, para generalizar en toda la industria

aeronáutica el uso de los procedimientos desarrollados en el MSG-l. En este segundo
documento se incorporó una herramienta simple pero poderosa, llamada árbol de decisión
lógico. Un árbol de decisión es un diagrama que provee una secuencia de preguntas acerca
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de una serie de posibles eventos y sus consecuencias, estructuradas de manera lógica y

jerárquica. Cada pregunta en el árbol de decisión sólo puede ser contestada con un SI o un
NO. La respuesta a cada pregunta puede conducir a una acción o a la próxima pregunta en la
secuencia. Cada posible fallo de un sistema es categorizado mediante la aplicación del árbol
lógico de preguntas, conduciendo al evaluador a un análisis lógico que finaliza al obtener una
respuesta SI. En cada respuesta NO, el evaluador continúa con la siguiente pregunta en la
secuencia. Si se alcanza el final del árbol, entonces la conclusión lógica es que no se requiere
ninguna actividad para el fallo bajo evaluación.
El documento MSG-2 se convirtió en un estándar de la industria aeronáutica para el diseño y

ejecución de políticas de mantenimiento, el cual contiene las bases de lo que actualmente se
denomina mantenimiento centrado en fiabilidad.
El éxito del RCM en la industria aeronáutica no tuvo precedentes. En un periodo de l6 años

posterior a su implantación, las aerolíneas comerciales no tuvieron incremento en los costes
unitarios de mantenimiento, aún cuando el tamaño y complejidad de las aeronaves, así como
los costes de mano de obra, se incrementaron durante dicho periodo. Además, para ese
mismo periodo, se incrementaron los records de seguridad de las aerolíneas.
Los beneficios obtenidos por la industria aeronáutica no fueron un secreto y pronto el RCM
fue adaptado y adecuado a las necesidades de otras industrias. La industria militar comenzó
a utilizarla en la década de 1970, el EPRI (Electric Power Research Institute) la empieza a
aplicar en el campo nuclear en 1982, y otras industrias tales como la generación de potencia
mediante energía solar, la industria manufacturera, de procesamiento de alimentos, minera,
transporte marítimo, de procesamiento de hidrocarburos y productos químicos también
comienzan a emplearla. En todas ellas, se presentan resultados exitosos de cara a mantener
o incrementar la disponibilidad y al mismo tiempo obtener ahorros en los costes del
mantenimiento. Todavía hoy, algunos detalles del método se encuentran en desarrollo, para
adaptarse a las cambiantes necesidades de una amplia variedad de industrias, aunque los
principios básicos se mantienen.
2.1.1.- EVOLUCION DEL RCM

A partir de los años 50 se desarrollaron diferentes técnicas como:
 1960 Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad (RCM)
 1961 Poka- Yoke
 1962 Círculos de calidad (QC)
 1968 Guía MSG-1 conocida como el RCM mejorado.
 1971 Se desarrolla el Mantenimiento Productivo Total (TPM)
 1980 Guia MSG-3 para mejorar el mantenimiento en naves aéreas.
 1980 Optimización del Mantenimiento Planificado (PMO)
 1980 RCM-2 en toda clase de industrias
 2005 Conservación industrial (IC)
Los comienzos del mantenimiento R.C.M datan de finales de los 50. En aquel momento el
número de accidentes en la aviación mundial superaba los 60 accidentes por millón de
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despegues (si esto estuviera ocurriendo hoy en día, estaríamos hablando de dos accidentes
diarios) y dos tercios de estos eran causados por fallas en los equipos.
El mantenimiento, en aquellos años, equivalía a las reparaciones periódicas (se esperaba a
que los componentes se gastaran después de un tiempo). La suposición que ellos hicieron
era que al hacer las revisiones periódicamente, prevendrían los fallos que podrían surgir.
Cuando notaron que aquello no estaba funcionando, asumieron que estaban realizando
demasiado tarde las reparaciones, cuando ya se apreciaba el desgaste de los equipos. Su
principal idea era intentar acortar el tiempo entre reparaciones, pero los gerentes de las
aerolíneas descubrieron que los porcentajes de falla no se reducían, sino que aumentaban.
El desarrollador inicial fue la industria de aviación civil norteamericana. Las empresas se
percataron que las políticas de mantenimiento existentes en aquel momento, además de
tener unos grandes costes, eran peligrosas. El primer paso que tomaron las empresas para
intentar dar solución a este problema, fue la creación de unos grupos llamados “Maintenance
Steering Groups” (Grupos de dirección de mantenimiento). La tarea de estos grupos era
analizar el mantenimiento que sufrían los aviones en aquel momento, y estaban compuestos
por representantes de las empresas fabricantes de aviones, las aerolíneas y de la Federal
Aviation Administration (F.A.A, Administración Federal de Aviación).
El resultado de la investigación y experimentación con la aviación comercial de los EEUU, fue
la guía “M.S.G – 1: Evaluación del Mantenimiento y Desarrollo del Programa”, publicada en
1968 (las siglas M.S.G provienen de los grupos llamados “Maintenance Steering Groups”).
Dos años después, se publicó una revisión llamada “M.S.G – 2: Planeación de Programas de
Mantenimiento para Fabricantes”. Ambos escritos fueron patrocinados por la Air Transport
Association of America (A.T.A, Asociación de Transportadores Aéreos de los EEUU).
A mediados de 1970, el gobierno de los EEUU, a través de su departamento de Defensa, se
interesó en la filosofía moderna en materia de mantenimiento de aeronaves. Para ello
encargaron un informe a la industria de la aviación. El resultado se tituló Reliability Centred
Maintenance (R.C.M, Mantenimiento Centrado en la Confiabilidad), y fue escrito por los
empleados de la United Airlines Stanley Nowlan y Howard Heap, libro que todavía hoy en día
es uno de los más importantes en el tema.
Unos años más tarde, exactamente en el 1980, fue publicado el “M.S.G 3 - Documento para
la Planeación de Programas de Mantenimiento para Fabricantes / Aerolíneas”, basado en el
informe de Heap y Nowlan. El M.S.G – 3 ha sido revisado algunas veces durante todos estos
años, la última de ellas en 2009. Además, ha sido utilizado para la creación de los programas
de mantenimiento en los aviones de las compañías Boeing o Airbus.
Los avances en el campo de la estadística y de la teoría de la confiabilidad han sido
aprovechados para crear nuevos y mejores planteamientos dentro del mantenimiento. La
definición actual de mantenimiento según la RAE (Real Academia Española) es el “Conjunto
de operaciones y cuidados necesarios para que instalaciones, edificios, industrias, etc.,
puedan seguir funcionando adecuadamente”.
2.2.- DEFINICION DEL RCM

Es el proceso que es usado para determinar la actividad más efectiva de mantenimiento.
Identifica acciones que reducen la probabilidad de falla y por consiguiente el mejor efecto de
costo. Busca la óptima mezcla de las acciones basadas en la condición.
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El RCM muestra que muchas de los conceptos del mantenimiento que se consideraban
correctos son realmente equivocadas. En muchos casos, estos conceptos pueden ser hasta
peligrosos. Por ejemplo, la idea de que la mayoría de las fallas se producen cuando el equipo
envejece ha demostrado ser falsa para la gran mayoría de los equipos industriales.
El Mantenimiento central de Confiabilidad, es el proceso utilizado para determinar que se

debe hacer para asegurar que cualquier activo físico continúe haciendo lo que sus usuarios
quieren que haga en su contexto operacional actual.
Es un mantenimiento que está orientado específicamente hacia la sistematización y el

ordenamiento de los elementos que constituyen la administración del mantenimiento
industrial.
Este mantenimiento tiene como ventaja, que la misma promueve el uso de las nuevas
tecnologías para el campo de mantenimiento. La aplicación de nuevas técnicas bajo el
enfoque del MCC optimiza de forma eficiente, los procesos de producción y disminuye al
máximo los posibles riesgos al personal.
RCM se define como un proceso para determinar qué debe hacerse para mantener los
activos físicos funcionando de acuerdo a lo que sus operadores quieren que éstos hagan en
su contexto operacional actual.
2.3.- VENTAJAS DEL RCM

Tiene una serie de ventajas sobre otras formas de abordar el mantenimiento de una
instalación y de evitar las averías y sus daños colaterales. Estas ventajas tienen mucho que
ver con el rigor con el que se realiza el estudio y con el hecho de que se trata de un plan de
mantenimiento que considera no solo los equipos, sino la instalación como un todo que va
más allá de una simple suma de equipos.
1. La mejora de la seguridad
Al identificar, categorizar y tratar de evitar todos los fallos potenciales de la instalación, se

está trabajando de forma efectiva en la prevención de riesgos, de una manera realmente
eficaz y detallada.
RCM no puede sustituir a la evaluación de riesgos de una instalación, pero puede
complementar indudablemente ésta.
2. La mejora del impacto ambiental
Al estudiar los fallos con implicación medioambiental y tener que prever formas de
solucionarlos se está sentando las bases para evitar los accidentes y fallos con una
afectación negativa al medio ambiente.
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3. El aumento de la producción
Identificación y la adopción de medidas para evitar que un producto no alcance sus

especificaciones.
4. El aumento de fiabilidad de la instalación
Ese aumento de la fiabilidad, que auguraban los precursores de RCM, fue precisamente
la razón por la que las centrales nucleares se interesaron por esta técnica, al margen de
que el mundo nuclear buscara mantener altos estándares de fiabilidad a un coste menor.
5. La disminución de costes de mantenimiento
No hay que olvidar la quinta de las ventajas de la aplicación de RCM: cómo afecta a los
costes.
Los fabricantes de los equipos y componentes de las instalaciones proponen unas tareas
de mantenimiento exageradas o que deben ser realizadas con frecuencias muy elevadas.
El hecho de revisar, desmontar o cambiar piezas más a menudo de lo necesario no solo
no contribuye a mejorar los resultados de fiabilidad y a disminuir los fallos en los equipos,
sino que por el contrario, inducen fallos en éstos que antes no tenían.
Los mecánicos más experimentados trabajan en muchas ocasiones con una máxima: ‘si
funciona no lo toques’. Esta máxima, a veces muy discutida, se ve avalada por datos
estadísticos que demuestran que el hecho de revisar un equipo y actuar sobre él reinicia
el periodo de fallos infantiles.
Uno de los aportes más interesantes de la metodología RCM es que determina que el
mantenimiento sistemático solo es necesario en determinados equipos cuyos fallos
resultan críticos; revisar la planta, realizando sustituciones sistemáticas o
reacondicionamientos tiene un coste muy elevado, que solo está justificado en
determinados equipos. Si se identifican tareas de mantenimiento condicionales
suficientemente efectivas los costes de mantenimiento disminuyen, obteniendo
adicionalmente un aumento en la disponibilidad y fiabilidad de la planta.
6. El aumento en el conocimiento de la instalación
Todos los técnicos que han estudiado una instalación desde el punto de vista de RCM3
aseguran que el conocimiento que han adquirido sobre la instalación y su funcionamiento
durante el estudio realizado ha sido mucho mayor que la realización del mejor de los
cursos de formación.
Este análisis permite a los técnicos que deben ocuparse de la instalación tener un
conocimiento muy profundo de los equipos, de su funcionamiento y de su importancia
relativa, lo que les ayuda en el futuro a tomar decisiones más convenientes y acertadas
en la operación y mantenimiento de las diferentes partes de la instalación.
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7. La disminución de la dependencia de los fabricantes
La consecuencia directa del mejor conocimiento de la instalación es indudablemente que

este conocimiento contribuye a disminuir la dependencia técnica de los fabricantes, a
entender mejor sus instrucciones, a estar en capacidad para discutir instrucciones
erróneas o perjudiciales para la instalación, a discutir los planes de mantenimiento que
proponen e incluso a entender mejor sus informes y las actuaciones que realizan durante.
3.- CAPITULO III: APLICACIÓN DEL RCM
3.1.- MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD (SISTEMA DE

LUBRICACION Y REFRIGERAMIENTO)
1. SISTEMA DE LUBRICACION
COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
 Cárter: Es el elemento que cierra el bloque, de forma estanca, por la parte inferior, el
cárter superior soporta al cigüeñal y constituye la estructura resistente a la que se unen
los cilindros y los demás órganos mecánicos; además incorpora las pestañas o anclajes
para la sujeción del motor a la bancada.
Existen dos tipos de cárter:
A. Cárter Húmedo: este tipo de cárter actúa a modo de bandeja donde cae el lubricante
y su función principal es contener el aceite para la lubricación del motor. En el fondo
de este cárter se instala una bomba de aspiración de aceite que se describirá más
adelante, este se encarga de bombear el lubricante a todas las piezas del motor que
requieren lubricación a presión positiva, especialmente cojinetes del cigüeñal.
Figura N° 3.1. A. Carter Humedo
Fuente: https://www.mundodelmotor.net/sistema-de-lubricacion/
B. Cárter Seco: a diferencia del cárter húmedo, donde el aceite se acumula en propio
cárter, en este diseño el aceite se acumula en un depósito a parte.
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CONFIABILIDAD
Figura N° 3.1. B. Carter Seco
 Colador de succión: Es el lugar por donde la bomba aspira el aceite del cárter. Lleva
una rejilla metálica que impide que entren en la bomba restos o impurezas que arrastre el
aceite.
Figura N° 3.1. Colador de succion
 Eje motriz: Va unido por un piñón al sistema de distribución del motor que hace funcionar
la bomba. Arrastra una bomba de piñones que aspira por el colador de succión y envía el
aceite por la tubería de presión.
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Figura N° 3.1. Eje Motriz
EJE MOTRIZ
Fuente: https://es.slideshare.net/javierwilfredo/sistema-de-lubricacion-46790328
 La bomba de aceite: Es la encargada de recoger el aceite del cárter del motor y enviarlo
a presión a todo el sistema de lubricación.
Generalmente reciben el movimiento del cigüeñal, mediante un engranaje o cadena.
Los tipos de bombas son:
a) Bomba de engranaje. Está constituida por dos piñones idénticos engranados entre
sí. El piñón mayor, que es el que recibe el movimiento proveniente del motor, le
transmite el movimiento giratorio al otro piñón, es ese engranaje alojado en una
carcasa lo que genera el proceso de aspirado y descarga de la bomba, desde el
carter hasta el motor.
a) Bomba de rotor. Formada por dos rotores, uno interior y otro exterior. La
constitución de esta bomba es la de un rotor dentro del otro, el interior recibe el
movimiento de su eje y el exterior se mueve en consecuencia del movimiento
del rotor interior. Al tener tamaños diferentes, se crea un espacio de vacío, el
cual genera por un lado la aspiración y por el otro la descarga. Este tipo de
bomba crea grandes presiones.
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Figura N° 3.1. Bomba de rotor
b) Bomba de paletas. Las bombas de paletas cuentan con un conjunto de aletas con
cinemática radial, el rotor es un cilindro hueco con ranuras radiales en las que
oscilan o deslizan las aletas y está colocado de forma excéntrica respecto al eje del
cuerpo de la bomba. Las aletas realizan durante la rotación del rotor movimientos
alternativos respecto al rotor.
Figura N° 3.1. Bomba de paletas
 Válvula reguladora de presión: Su misión es limitar la presión máxima de aceite en el

motor. Cuando el aceite está muy frío y viscoso, se puede producir una sobrepresión en
las líneas de aceite que podría afectar algún componente del motor.
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Figura N° 3.1. Válvula reguladora de presión
 Manómetro: Por presión de lubricación se entiende la presión a la que circula el aceite

por la tubería general de engrase.
El valor máximo de la presión está limitado por la válvula reguladora.
El manómetro es un aparato encargado de medir en cada momento la presión del aceite
en el interior del circuito de engrase. Se conecta a la canalización principal. Además, se
monta en los vehículos como elemento de control un indicador de presión de aceite
eléctrico que actúa cuando la presión del aceite es muy baja, indicando, mediante un
testigo luminoso, la falta de presión.
Figura N° 3.1. Manómetro
 Válvula de descarga: Debido a que el caudal de una bomba depende del diseño y de la
velocidad de giro, esta última varía según el régimen de trabajo del motor que la acciona.
Por ello el diseño de la bomba está dirigido a que a partir de medio régimen, el flujo de
aceite sea superior al necesario y se produzca un aumento de presión en el circuito, para
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CONFIABILIDAD
liberar dicha presión y evitar daños en los elementos que intervienen en el circuito, se
dispone de una válvula de descarga situada generalmente a la salida de la bomba.
La válvula de descarga tiene como función aliviar la presión de descarga cuando la

presión supera un valor preestablecido, haciendo retornar parte del flujo de aceite al
cárter o depósito de aceite.
Figura N° 3.1. Válvula de descarga
 Filtro de aceite: Es el encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su

recorrido a través del motor.
Figura N° 3.1. Filtro de aceite
Tipos de filtros de aceite:

 Filtro de cartucho recambiable, se sustituye el cartucho.
 Filtro monoblock, es el más utilizado en motores de gasolina, se sustituye el filtro
entero.
 Filtro Centrífugo, es un filtro enfocado a alta cilindrada que requieren un filtrado más
perfecto
 Refrigerador de aceite: Cuando el cárter o el depósito de aceite no tiene la suficiente

capacidad refrigeradora para mantener el aceite en parámetros de funcionamiento
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óptimos, se añade a la instalación un intercambiador de calor para favorecer la regulación

de temperatura del circuito.
 Manocontácto: El manocontacto es un interruptor eléctrico instalado en el circuito de

lubricación con el objetivo de controlar el funcionamiento de una lámpara indicadora de
falta de presión de aceite en el circuito localizada en el cuadro de mando.
Figura N° 3.1. Manocontacto
 Varilla de nivel: Sirve para comprobar el nivel de aceite en el cárter del motor.
Figura N° 3.1. Varilla de nivel
TIPOS DE SISTEMA DE LUBRICACIÓN
A continuación, se especifican los diferentes tipos de lubricación del motor:
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A. Engrase a presión:
Este tipo de engrase consiste en la circulación por las canalizaciones de la culata y el bloque

motor de un caudal a presión de aceite, el depósito habitual del lubricante es el carter, desde
allí el aceite es aspirado por la bomba de aceite.
Luego de que se le da la presión necesaria para atravesar el filtro de aceite sigue hacia las
diferentes canalizaciones del motor, de esa manera todos los puntos necesarios del motor
son engrasados, el aceite sobrante es regresado de nuevo al carter y se repite el proceso
constantemente.
Diferentes elementos son engrasados en el proceso por este tipo de engrase, elementos
como: muñequillas y apoyos de cigüeñal, ejes de balancines, apoyos de árbol de levas, pie
de biela y bulón, este último en algunos motores, son engrasados a presión.
B. Engrase por impregnación:
En el sistema de lubricación cuando se rebosa el aceite lubricador de las piezas en

movimiento, el movimiento hace que se disperse el aceite impregnando todos los otros
elementos del motor. Elementos como bulón y pie de biela, cilindros, guías de válvulas,
cadena o piñones de distribución y taques son de los elementos que son engrasador por
impregnación.
Una vez el aceite se deposita sobre las paredes de los cilindros, dicho lubricante es
arrastrado por los segmentos del cilindro para que no quede dentro de la recámara de
combustión.
El segmento rascador tiene unos orificios de igual manera que el pistón con el fin de evacuar
el lubricante de los cilindros y poder engrasar el pie de biela y bulón. Otros elementos, como
los taques, válvulas y el conjunto de balancines son engrasados con el lubricante que rebosa
del árbol de levas o del eje de balancines.
C. Engrase por mezcla:
En el proceso de combustión, el cilindro es lubricado con una mezcla de aceite-

combustible, esta mezcla debe estar en una proporción de entre 2% y 4%, una parte del
aceite que queda dentro de la recamara es quemado con el combustible. En este proceso, es
necesario que la combustión del lubricante sea limpia, es decir, que no deje residuos en los
segmentos, lumbreras, bujías y conductos de escape.
2. SITEMA DE REFRIGERACION
Cuando nos referimos a un sistema de refrigeración entendemos el proceso como

transferencia de calor o pérdida de calor de un cuerpo, con el fin de moderar o nivelar su
temperatura hasta un valor constante.
En el motor del automóvil el cuerpo de cilindros alcanza una temperatura muy elevada que
puede llegar a generar daños en los elementos móviles. Por tal motivo es necesario
refrigerarlos.
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El sistema de refrigeración del motor está conformado por un conjunto de elementos que
tienen la función de eliminar el exceso de calor acumulado, que se alcanza con la compresión
del motor, para llevarlo al medio ambiente exterior.
TIPOS DE REFRIGERACIÓN
Para lograr disipar el calor en los motores se emplean diferentes recursos como el aire, agua
o líquido refrigerante.
A. Aire: La refrigeración por aire se usa más frecuentemente en las motocicletas y

automóviles de tipo pequeño y principalmente en los que en sus motores los cilindros van
dispuestos de forma horizontal.
En los equipos que adoptan este sistema, la refrigeración se produce durante el

movimiento. Donde la corriente de aire es activada por un ventilador y canalizada por las
aletas que tiene el bloque de cilindros.
Los motores que son refrigerados por aire, suelen ser más livianos y poco ruidosos, se
enfrían y calientan con facilidad, son motores relativamente fríos y rogados de encendido.
Figura N° 3.1. A. Refrigeración por aire
Fuente: http://todomecanicaa.blogspot.com/p/sistema-de-refrigeracion.html
B. Liquido (aguja o refrigerante): Es el medio empleado para la dispersión del calor, dado
que al circular entre los cilindros por una oquedades practicadas en el bloque y la culata,
llamadas cámaras de agua, recoge el calor y va a dirigirse al radiador, disponiéndola para
volver de nuevo al bloque y a las camas de agua y circular entre los cilindros.
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Figura N° 3.1. B. Refrigeración por liquido
Elementos que se utilizan para la refrigeración
 Ventilador: ya sea refrigeración por aire o por agua el sistema adopta un moto ventilador
para realizar la ventilación forzada.
 Bomba de agua: la bomba se encarga de mantener la presión de agua en el sistema, y

funciona a través de una polea accionada por el cigüeñal y hace funcionar el ventilador
que lleva a pasar el aire por el radiador.
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 El radiador: es un depósito compuesto por láminas por donde circula el agua. Tiene un
tapón por donde se rellena y dos comunicaciones con el bloque, una para mandarle agua
y otra para recibirla.
3.1.1.- FUNCIONES (DEFINIR EN GENERAL, DESPUES MENCIONAR LOS SISTEMA DE

LUBRICACION Y REFRIGERAMIENTO)
La definición de una función consiste de un verbo, un objeto y el estándar de funcionamiento
deseado por el usuario.
También ayuda mucho iniciar las definiciones con un verbo en infinitivo (“bombear agua”,
“transportar gente”).
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CONFIABILIDAD
Figura N° 3.1.1.- ejemplo de bomba de agua
 Por ejemplo, la función primaria de la bomba en la figura adjunta podría ser enunciada
así:
Bombear agua del tanque X al tanque Y a no menos de 800 litros por minutos.
TIPOS DE FUNCIONES
Funciones primarias:
Que en primera instancia resumen el porqué de la adquisición del activo. Esta categoría de
funciones cubre temas como la velocidad, producción, capacidad de almacenaje o carga,
calidad de producto y servicio al cliente.
Funciones secundarias:
Los usuarios también tienen expectativas relacionadas con las áreas de seguridad, control,
contención, confort, integridad estructural, economía, protección, eficiencia operacional,
cumplimiento de regulaciones ambientales y hasta de apariencia del activo.
3.1.1.1.- FUNCIÓN DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.
1. Evitar la fricción y desgaste del motor.
Esta función le va permitir una creación de una cuña de aceite lubricante en el motor,
así evitando el contacto metal con metal (para evitar el desgaste), además produce
una refrigeración de las partes con altas temperaturas al intercambiar calor con el
medio ambiente cuando circula por las zonas de temperatura más baja o pasa a través
de un radiador de aceite (evitar la filtración).
3.1.1.2.- FUNCIÓN DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.
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2. Refrigerar las partes calientes para situar el motor a la temperatura de

funcionamiento óptimo.
Esta función da a mantener la temperatura correcta del motor sacando el calor

excesivo generado por la combustión y la fricción. Aproximadamente el 33% de la
energía térmica que se desarrolla durante la combustión se convierte en potencia
utilizable, el 7% se irradia directamente desde las superficies del motor y el 30%
restante lo disipa el sistema de enfriamiento.
3.1.2.- FALLA FUNCIONAL (DEFINIR EN GENERAL, DESPUES MENCIONAR LOS

SISTEMA DE LUBRICACION Y REFRIGERAMIENTO)
Conocido también como “estado de fallo”, es cuando se deja de cumplir con la función, sin
embargo no necesariamente significa que el activo deja de producir. Aquí es muy importante
definir los requerimientos de desempeño.
Las fallas funcionales o estados de falla identifican todos los estados indeseables del sistema.
Son resultado de la incapacidad de los equipos para dar su nivel de desempeño esperado.
Son un síntoma o evento observable por el personal de producción y mantenimiento.
Antes de poder aplicar un plan de mantenimiento adecuado, se debe identificar qué tipos de
fallos pueden aparecer. El RCM realiza esta labor de dos niveles, identificando que
circunstancias conducen a un estado de fallo y diferenciando hechos que pueden causar que
se llegue a un estado de fallo.
3.1.2.1.- Falla funcional del sistema de lubricación
Evitar el desgaste de las piezas

1. desgaste de las paredes de los cilindros
Se da por el desgaste por ludimiento, esta forma de desgaste aparece como resultado del
movimiento oscilatorio de dos superficies en contacto, como sucede en máquinas donde
existe vibración entre las partes, es común verlo en los cilindros de motor.
Figura N° 3.1.2.1.A.- Del desgaste de las pareces del cilindro
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Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=RazqZ9_O_oE
2. Filtración del aceite a la bujía.

Los electrodos de bujía manchados de aceite son indicativos de anillas de pistón o de
sellos de vástago de válvula gastados o rotos. Los sellos de válvula están localizados en
los vástafos, por encima de las guías de válvula. Su propósito es evitar que el aceite del
tren de válvula drene por el vástafo, a través de la guía y dentro de la cabeza del cilindro.
En los motores de leva sin elevación, el aceite en las bujías se debe a una fuga en la junta
de cubierta de válvula. Reemplazar la junta dañada con una junta de cubierta de válvula
nueva curará esta situación.
El aceite en la porción cerámica de la bujía es de una fuente externa. Si el aceite sólo está
en el electrodo, hay un problema interno. Este debe localizarse no sólo para parar la fuga,
sino para proteger los cables de la bujía.
En los motores de árbol de levas y de cabeza hemisférica elevados, el aceite caliente

causa que la junta del hueco inferior de bujía se hinche con el tiempo, lo que
eventualmente permitirá que haya una fuga de aceite en el hueco.
Figura N° 3.1.2.1,B.- De la filtración del aceite a la bujía
Fuente: https://www.youtube.com/watch?v=VX818QoEpCY
3.1.2.2.- Falla funcional del sistema de refrigeración

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CONFIABILIDAD
Enfriamiento del motor

1. Sobrecalentamiento del motor
Supera su rango de operación normal, las temperaturas elevadas pueden causar un
estrés severo en los cilindros, lo cual puede resultar en un fallo de la junta de culata.
Esto se representa como una de las fallas más comunes en los sistemas de enfriamiento
de un coche que, a su vez, puede conducir a una pérdida de fuerza en el cierre de las
áreas críticas donde radica el calor, permitiendo que la junta de la culata provoque fugas
en la cabeza del cilindro.
La junta de la culata debe mantener el sello alrededor de la cámara de combustión para

regular una buena temperatura de funcionamiento alejando la presión. La junta debe sellar
y alejar del air el aceite, los líquidos refrigerantes, combustión interna y el motor a su
respectiva temperatura de funcionamiento.
La junta de la culata se convierte en una parte importante de la estructura total del motor.
Figura N° 3.1.2.2.A.- De la falla funcional respecto al sobrecalentamiento del motor
Fuente: https://www.spgtalleres.com/es/noticias/sobrecalentar-motor-coche/_id:180/
2. El refrigerante puede hervir fuera del radiador
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El refrigerante puede hervir fuera del radiador y se puede llegar a perder. Los pistones se
agrandan dentro de los cilindros y pueden provocar ficción. De esta forma, se pueden ver
afectadas las válvulas y empezar a aparecer el desgaste y una concreta falla en el sistema
de enfriamiento. Esto, a su vez, pueden dañar los componentes de las válvulas o,
posiblemente, se puede dar como resultado un mal contacto entre la cabeza de la válvula
y el pistón.
Figura N° 3.1.2.2.B.- Del refrigerante en uso del motor
Fuente: https://www.actualidadmotor.com/el-sistema-de-refrigeracion/
3.1.3.- MODO DE FALLA (DEFINIR EN GENERAL, DESPUES MENCIONAR LOS SISTEMA

DE LUBRICACION Y REFRIGERAMIENTO)
Un modo de falla podría definirse como cualquier evento que es probable cause la falla de un
recurso (sistema o proceso). Sin embargo, en la unidad 4 se explicó que es vago y simplista
aplicar el término “falla” (un evento que podría causar un estado de falla). Esta distinción lleva
a lo siguiente definición más precisa de un modo de falla.
Un modo de falla es cualquier evento que causa una falla funcional
La mejor manera de mostrar la conexión y la distinción entre estados fallidos y los eventos
que podrían causarlos, es primeramente listar las fallas funcionales, luego los modos de falla
que podrían causar cada falla funcional, como se muestra en la figura 5.1.
La figura 5.1 también nos indica que por lo menos, una descripción de un modo de falla
debería estar formado por un sustantivo y un verbo. La descripción debe contener bastante
detalle para seleccionar una adecuada administración de la falla, pero no tanto detalle con lo
que se perderían cantidades excesivas de tiempo en el proceso del análisis.
En particular, los verbos usados para describir los modos de falla deben escogerse con
cuidado, porque ellos influyen fuertemente en la selección del proceso para la política de
22
CONFIABILIDAD
administración de la falla. Por ejemplo, verbos tales como “fallas” o “roturas” o

“funcionamientos defectuosos” debe usarse sobriamente, porque ellos dan una pequeña o
ninguna indicación acerca de lo que podría ser una manera apropiada de manejar la falla. El
uso de verbos mas específicos hace posible seleccionar un rango lleno de opciones para la
administración de la falla.
Figura N° 3.1.3.A.- Modos de Falla de una Bomba
Fuente: https://slideplayer.es/slide/10686867/
Poe ejemplo, un término como “falla del acoplamiento” no proporciona ninguna pista acerca
de lo que podría hacerse para anticipar o prevenir la falla. Sin embargo, si decimos “los
pernos del acoplamiento están flojos” o “el acoplamiento falla debido a la fatiga”, entonces
llega a ser mucho más fácil identificar una posible tarea proactiva.
En el caso de válvulas o interruptores, uno debe indicar también si la perdida de función es
causada por el elemento fallando en la posición abierta o cerrada – “válvula bloqueada” dice
más que la “válvula falla”.
3.1.3.1.- MODO DE FALLA DEL SISTEMA DE LUBRICACION

a) NO REVISAR PERIODICAMENTE EL NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR
Se debe revisar de forma periódica el nivel de aceite del motor. Se recomienda
revisarlo en la mañana antes de encender el vehículo, se puede tomar un paño limpio,
se saca la varilla de medición, se limpia, se introduce nuevamente, para tomar la
medición más exacta, es ideal en este momento que el aceite aún no se ha salpicado
ni está circulando por el sistema. El nivel debe ser el adecuado, no puede estar por
debajo ni por encima. El nivel bajo de aceite genera pérdidas en la presión lo que
ocasiona que las piezas no logren lubricarse de la forma adecuada. Si el nivel es alto
genera problemas de estanqueidad y llevará a que se dañen los sellos y juntas.
23
CONFIABILIDAD
Cuando se encienda el testigo del aceite que se relaciona a continuación se debe

detener inmediatamente el vehículo, para evitar daños irreparables en el motor.
Figura N° 3.1.3.1.A.- No revisar periódicamente el aceite de un motor
Fuente: https://www.lavoz.com.ar/espacio-de-marca/como-cuidar-aceite-del-motor-de-tu-
auto
b) NO CAMBIAR EL ACEITE O UTILIZAR LUBRICANTES DE BAJA CALIDAD

El aceite se degrada con el tiempo y el uso. Una de las razones es la presencia de
contaminantes como combustible quemado o suciedad, estos deben ser combatidos
por los aditivos del aceite, neutralizados químicamente o evitando que se aglomeren
estos lodos generan daños en el motor. El cambio de aceite debe realizarse de
acuerdo con la ficha técnica del vehículo, cada 5.000, 8.000 o 10.000 kilómetros.
Recuerde que con el paso del tiempo el aceite pierde sus propiedades.
Figura N° 3.1.3.1.B.- Utilizar lubricantes de baja calidad
24
CONFIABILIDAD
Fuente: https://mecanicabasicacr.com/mantenimiento/problemas-por-usar-aceite-de-baja-
calidad.html/
c) TENER FUGAS DE ACEITE

Los daños en algunos de los retenedores o juntas del motor pueden producir fugas, un
nivel inadecuado de aceite puede generar fugas, es tan perjudicial tener un nivel bajo
de aceite como tenerlo por encima del nivel. Las juntas se cristalizan por los cambios
de temperatura, se deben sustituir las juntas de acuerdo a los manuales de servicio o
si están presentando fuga. Un poro o una fisura en el Carter pueden generar fugas de
aceite, un tapón de aceite que no presenta sello. Se debe tener muy en cuenta si
existen charcos de aceite donde estacionamos el auto.
Figura N° 3.1.3.1.C.- Tener fugas de aceite
25
CONFIABILIDAD
Fuente: https://www.pruebaderuta.com/fallas-por-lubricacion-en-el-motor.php
d) USO EXCESIVO DE ADITIVOS

No se debe aplicar ningún aditivo al aceite, el aceite multigrado trae los aditivos
necesarios. El mezclar el aceite con aditivos puede generar daños en el motor, las
mezclas que se obtienen no son homogéneas ni equilibradas y pueden generar efectos
negativos.
3.1.3.2.- MODO DE FALLA DEL SISTEMA DE REFRIGERACION

a) AUMENTO EXCESIVO DE TEMPERATURA
CAUSAS:
 Falta de liquido
 Perdida de líquido refrigerante (roturas)
 Radiador tapado
 Conductos obstruidos (culata)
 Correa ventilador cortada o suelta.
 Bomba de agua en mal estado
 Termo-swich malo
 Fusible quemado(motor eléctrico)
 Termostato pegado (cerrado)
b) DEMORA EN LLEGAR A LA TEMPERATURA NORMAL
CAUSA:
• Termostato no cierra
SOLUCION:
• Cambio de termostato
26
CONFIABILIDAD
Figura N° 3.1.3.2.A.- Termostato
Fuente: http://xtdeadmotor.blogspot.com/2011/06/averias-en-el-sistema-de-refrigeracion.html
c) GRIETAS EN LAS MANGUERAS

CAUSA:
Calor al que son sometidas o aceite que se mete accidentalmente al sistema de
enfriamiento, este las debilita y las deja sensibles.
SOLUCION:
• Cambio de mangueras
27
CONFIABILIDAD
Figura N° 3.1.3.2.C.- Mangueras
d) TAPA DE RADIADOR DAÑADA

CAUSA:
• Las fallas más comunes son empaques agrietados o elongados por el aceite
resortes oxidados o agotados.
SOLUCION:
• Cambio de la tapa.
28
CONFIABILIDAD
Figura N° 3.1.3.2.D.- Radiador dañado
3.1.4.- EFECTOS DE LA FALLAS

Esta descripción debería incluir toda la información necesaria para apoyar la evaluación de
las consecuencias de la falla, tal como:
• Qué evidencia existe (si la hay) de que la falla ha ocurrido.
• De qué modo representa una amenaza para la seguridad o el medio ambiente.
• Qué daños físicos (si los hay) han sido causados por la falla.
• Qué debe hacerse para reparar la falla.
3.1.4.1.- SISTEMA DE LUBRICACIÓN
 Aceite diluido
El aceite diluido no tiene las mismas propiedades que el aceite normal por lo que no circula
por el motor con la presión correcta produciendo rozamiento y desgaste de las piezas del
motor.
 Pérdida de la eficiencia del sistema de refrigeración, con el calentamiento

excesivo del aceite
El calentamiento del aceite hace que pierda sus propiedades por lo que no circula por el
motor con la presión correcta produciendo rozamiento y desgaste de las piezas del motor.
 Desgaste crítico de las piezas por la fricción
29
CONFIABILIDAD
El desgaste de estas piezas hace que el aceite que circula por ellos no salga con la presión
necesaria al motor produciendo rozamiento y desgaste de las piezas del motor.
 Filtro de aceite obstruido

El filtro de aceite obstruido no deja pasar el aceite causando que no entre al motor con la
presión adecuada, lo cual produce rozamiento y desgaste en las piezas del motor, pudiendo
llegar al gripado.
3.1.4.2.- SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
 Falta de refrigerante
La falta de refrigerante evita que se pueda enfriar el motor produciendo el
sobrecalentamiento.
 Bomba de refrigerante defectuosa

La bomba de refrigerante no introduce suficiente refrigerante por lo que el motor se
sobrecalienta.
 Fallo del tapón del radiador

Un fallo en el tapón del radiador puede hacer que el refrigerante se salga produciendo un
consumo excesivo de refrigerante.
 Grietas en los tubos del sistema de refrigeración
Estas grietas producen fugas que aumentan el consumo de refrigerante y provocan el

sobrecalentamiento del motor.
3.1.5.- CONSECUENCIAS DE LAS FALLAS

3.1.5.1.- SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La lubricación del motor tiene varias finalidades a la hora de mantener un buen

funcionamiento del automóvil, siendo una de las más importantes el controlar el desgaste de
las piezas móviles del motor de la fricción y/o rozamiento producida entre los metales,
evitando así que se sobrecaliente.
A) El DESGASTE POR ROZAMIENTO
A simple vista, las piezas metálicas parecen lisas, pero si las observamos con un microscopio
percibiremos que las superficies no son regulares, lo que provoca un rozamiento que lleva al
desgaste y sobrecalentamiento de estas.
30
CONFIABILIDAD
Dicho rozamiento es casi siempre el responsable de una menor potencia del motor debido a
las fuerzas de adhesión de las superficies en movimiento, por lo que una buena y adecuada
lubricación es fundamental para su buen funcionamiento y así prolongar su vida útil.
Una mala lubricación, ya sea por fallas en el sistema de lubricación, por no recambio del
aceite cuando sea necesario o por utilizar aceites indebidos entre los que se incluye el uso
excesivo de aditivos, puede traer como consecuencia daños severos e irreversibles en el
motor, ocasionando grandes gastos en la posterior reparación.
Figura N° 3.1.5.1 A .- Desgaste del pistón por la fricción
Fuente : https://maquinasdebarcos.wordpress.com
B) AVERÍA EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN POR EL CONSUMO EXCESIVO DE

ACEITE
Uno de los principales indicadores de que el sistema de lubricación del automóvil no funciona
correctamente es cuando se produce un consumo excesivo de aceite.
Cuando un motor consume una cantidad superior a 0,25 litros de aceite cada 1.000
kilómetros, quiere decir que existe alguno de los siguientes problemas: La viscosidad del
aceite es menor a la necesaria, la temperatura del motor supera los 120ºC, perdida de aceite
a través de alguna juta, paso de aceite a la cámara de combustión por un mal cierre de los
segmentos.
Figura N° 3.1.5.1 B .- Consumo excesivo de aceite
31
CONFIABILIDAD
Fuente : https://espaciocoches.com
C) AVERÍA EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN POR EXCESIVA DEGRADACIÓN DEL

ACEITE
Esto suele ser síntoma de alguna de las siguientes averías: quemado de parte del aceite en
la cámara de combustión, por elevación excesiva de la temperatura del motor, paso de
combustible o agua al circuito de lubricación (mal estado de las juntas), aparición de particular
metálicas en el aceite debido al desgaste excesivo de algún componente del motor.
Figura N° 3.1.5.1 C .- Degradación del aceite
D) AVERÍA EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN POR PRESIÓN BAJA EN EL CIRCUITO
Esto suele ser porque la viscosidad del aceite es muy baja para el tipo de motor o por las
condiciones climatologías, saturación de suciedad en el filtro de aceite, la válvula de descarga
de presión se encuentra en mal estado descargando presión antes de lo debido, juego
excesivo en la bomba de aceite o en las juntas o fuga de aceite.
Figura N° 3.1.5.1 D .- Presión baja en el circuito
32
CONFIABILIDAD
Fuente : https://maquinasdebarcos.wordpress.com
E) AVERÍA EN EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN POR PRESIÓN DE ACEITE DEMASIADO

ELEVADA
Otro de los principales motivos de avería en el sistema de lubricación. Suele ser producido
porque la viscosidad del aceite es excesiva para el motor o la temperatura ambiente,
saturación del filtro de aceite (Según cual sea su situación puede producir excesiva o baja
presión), agarrotamiento de la válvula de descarga o obstrucción de en el circuito.
3.1.5.2.- SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Cuando el funcionamiento del circuito de refrigeración es deficiente la temperatura del motor

aumenta que puede llegar a ocasionar serios daños al motor u obligarle a trabajar en frío,
provocando un envejecimiento prematuro.
Una de las causas más comunes de aumentos de temperaturas es cuando se estropea o

quema el empaque o junta de la culata o tapa de cilindros.
A) CALENTAMIENTO EXCESIVO DEL MOTOR
Las mangueras de refrigerante se presurizan de más: Todo fluido caliente se expande, en el

caso de los motores este fluido es el líquido refrigerante y cuando alcanza su temperatura
normal de operación las mangueras del radiador se endurecen. Si con el motor caliente no
puedes comprimir las mangueras del radiador con la mano (usando guantes aislantes) están
sobre comprimidas debido a que por el sobrecalentamiento, los cilindros perdieron su sello
hermético y pasan compresión al radiador.
La fuerza del motor disminuyó: Este síntoma se debe a diferentes causas, pero un
sobrecalentamiento provoca que la compresión de los cilindros del motor se reduzca debido a
que ésta brinca de un cilindro a otro. La compresión de los cilindros se mide en un taller
mecánico.
El síntoma más evidente de un motor sobrecalentado es cuando el color del refrigerante del
radiador se ha vuelto lechoso. Una calentada provoca que el aceite del motor se mezcle con
el refrigerante, es por ello que se vuelve lechoso. Por ejemplo, si al destapar el radiador
observamos que el tapón y el refrigerante están lechosos es la evidencia de un
sobrecalentamiento.
33
CONFIABILIDAD
CONSECUENCIAS :
 La potencia del motor se reduce. Dependiendo de la gravedad del sobrecalentamiento

los cilindros y anillos de los pistones pierden su sello hermético.
 La cabeza del motor se agrieta. Aunque esto no es una regla, hay motores que por su
mal diseño no aguantan tal sobrecalentamiento y se agrietan en puntos clave como los
asientos de las válvulas.
 Ante una sobrecalentada se corre el riesgo de un desbielamiento. Este término se

refiere a cuando el cigüeñal pierde su lubricación y sus bielas se amarran.
 Lo que sucede es que las superficies de la cabeza del motor y la del bloque de
cilindros se pandean en cantidad microscópica, dejan de estar completamente planas a
través de su eje, y se generan lo que llamo “espacios huecos” entre las superficies de
la cabeza y del bloque de cilindros por los que se pierde el sello hermético que en todo
momento debe existir.
Figura N° 3.1.5.2 .- Sistema de Refrigeración
3.1.6.- MEDIDAS PREVENTIVAS

3.1.6.1- SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La lubricación forma parte de las operaciones del mantenimiento preventivo que se deben
realizar al vehículo para evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños por utilizar
aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades.
El aseguramiento de una correcta lubricación es crítico para mantener el funcionamiento y
vida del motor. El uso de aceite y filtros que hayan sido diseñados para la aplicación de motor
es esencial. Sin las rutinas adecuadas de cambio de aceite y filtros, el aceite se satura de
impurezas y partículas contaminantes evitando el funcionamiento correcto.
34
CONFIABILIDAD
Para asegurar que su sistema de lubricación trabaje correctamente, siga las siguientes
indicaciones:
 Cambiar el aceite y filtros de acuerdo con el manual de instrucciones del operador

aproximadamente esto se da cada 5000km.
 Verificar el nivel de aceite diariamente, o bien cada vez que se use el motor.
 Conducir pruebas de aceite para evitar fallas potenciales. El análisis de aceite

previene el desgaste del motor y verifica el estado del aceite.
 El motor normalmente consume cierta cantidad de aceite (pero no en exceso). Es

necesario verificar el manual del operador para saber cuál es la cantidad normal de
aceite que debe de consumir el motor.
¿Cómo se debe de hacer el cambio de aceite y filtros?
La lubricación del motor es uno de los aspectos más importantes en el mantenimiento del
motor. El aceite del motor lubrica todas las partes en movimiento, brinda protección contra la
corrosión, absorbe y neutraliza los contaminantes, sirve como refrigerante y como sellador. A
través del cambio de aceite y de filtros, el aceite es capaz de remover los contaminantes del
motor, reflejándose en un motor más limpio y con un desgaste reducido.
Los beneficios para una flota u organización con enfoque al mantenimiento son:
Riesgo reducido, previniendo la probabilidad de la ocurrencia de una falla de motor.

ƒ Mejora las eficiencias del servicio.
ƒ Reduce los costos de operación.
ƒ Prolonga la vida del equipo.
35
CONFIABILIDAD
Figura N° 3.1.6.1 Mantenimiento del sistema de Lubricación
Fuente: https://espaciocoches.com/averias-en-el-sistema-de-lubricacion/
3.1.6.2- SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

El sistema de refrigeración, como su nombre lo indica enfría las partes del motor con el fin de
prevenir el sobrecalentamiento de este componente. Este sistema, es frecuentemente
menospreciado cuando se lleva a cabo el mantenimiento de los vehículos; sin embargo, en
un porcentaje, aproximadamente el 40 % de los problemas que se presentan en un motor son
originados o se encuentran directamente relacionados con un mantenimiento inadecuado del
sistema de refrigeración.
Este sistema se encarga de extraer todo el calor que se genera durante la fase de combustión
(explosión) en el motor y lo desecha de manera rápida, es decir, que este sistema cuenta con
conductos de monoblock y cabezas del motor, una bomba de agua y la banda que la impulsa
para que circule así el refrigerante, un radiador para enfriar el refrigerante, un tapón de
radiador para mantener la presión en el sistema y mangueras para conducir el refrigerante del
motor al radiador.
El sistema de enfriamiento, requiere de un mantenimiento periódico, con el fin de continuar
funcionando correctamente. A continuación se brindan algunos consejos que le pueden
ayudar a mantener en buen estado el sistema de enfriamiento del vehículo, evitando el
sobrecalentamiento del motor, lo cual puede llegar a dañarlo.
 En primer lugar es importante que verifique que el sistema no presente fugas, así como
el buen funcionamiento de los cinturones, bombas y poleas sea el correcto y
adecuado.
36
CONFIABILIDAD
 Comprueba periódicamente el sistema, más aún antes de realizar un viaje largo o

durante el verano. Es la mejor manera para detectar fallos o fugas en alguno de sus
componentes.
 Revise que la operación del termostato sea la correcta, uno de los componentes de
este sistema, pues un motor que se encuentre trabajando a altas o a muy bajas
temperaturas no esta funcionando correctamente, lo cual puede ocasionar daños
serios al sistema en general.
 Evite el ingreso de polvo al sistema durante el manejo, almacenamiento, servicio y
dispensado, pues la contaminación del líquido refrigerante puede llegar a interferir en
la protección del sistema de enfriamiento.
 El radiador es uno de los principales componentes del sistema de refrigeración; esta
pieza se encuentra ubicada al frente del motor, por lo que está expuesta a ensuciarse
con facilidad con basura o residuos, impidiendo así que el aire circule libremente a
través de los canales externos de enfriamiento; por ende es necesario limpiar y lavar
este componente para mantenerlo completamente limpio y libre de impurezas que
puedan perjudicar el proceso de refrigeración.
3.1.7.- ESTRATEGUIA DE MANTENIMIENTO
4.- CAPITULO IV: PERSONAL IMPLICADO

El proceso del RCM incorpora siete preguntas básicas. La Norma SAE JA1011 sobre Criterios
de Evaluación para el Proceso de Mantenimiento Centrado en Confiabilidad (RCM), tiene un
trasfondo interesante que incluye historias tanto decepcionantes como exitosas antes de que
sus principios fueran concebidos e incorporados eventualmente a un estándar internacional
de ingeniería.
La norma SAE JA1011, de AGO 2009, establece que para que un proceso sea reconocido
como RCM debe seguir los siete pasos en el orden que se muestra a continuación:
1. Delimitar el contexto operativo, las funciones y los estándares de desempeño

deseados asociados al activo (contexto operacional y funciones).
2. Determinar cómo un activo puede fallar en el cumplimiento de sus funciones (fallas
funcionales).
3. Definir las causas de cada falla funcional (modos de falla).
4. Describir qué sucede cuando ocurre cada falla (efectos de falla).
5. Clasificar los efectos de las fallas (consecuencias de la falla).
6. Determinar qué se debe realizar para predecir o prevenir cada falla (tareas e intervalos
de tareas).
7. Decidir si otras estrategias de gestión de fallas pueden ser más efectivas (cambios de
una sola vez).
En la práctica el personal de mantenimiento no puede contestar a todas estas preguntas por
sí mismos. Esto es porque muchas (si no la mayoría) de las respuestas sólo pueden
proporcionarlas el personal operativo o el de producción.
37
CONFIABILIDAD
Esto se aplica especialmente a las preguntas que conciernen al funcionamiento deseado, los
efectos de las fallas y las consecuencias de los mismos.
Por esta razón, una revisión de los requerimientos del mantenimiento de cualquier equipo
debería de hacerse por equipos de trabajo reducidos que incluyan por lo menos una persona
de la función del mantenimiento y otra de la función de producción.
La antigüedad de los miembros del grupo es menos importante que el hecho de que deben
de tener un amplio conocimiento de los equipos que se están estudiando. Cada miembro del
grupo deberá también haber sido entrenado en RCM.
El uso de estos grupos no sólo permite que los directivos obtengan acceso de forma
sistemática al conocimiento y experiencia de cada miembro del grupo, sino que además
reparte de forma extraordinaria los problemas del mantenimiento y sus soluciones.
3.1.8.1.- Los Facilitadores
Los grupos de revisión del RCN trabajan bajo la asesoría de un especialista bien entrenado
en el RCM, que se conoce como un facilitador. Los facilitadores son el personal más
importante en el proceso de revisión del RCM. Su papel es asegurar que:
 Se aplique el RCM correctamente (que se hagan las preguntas correctamente y en el

orden previsto, y que todos los miembros del grupo las comprendan.)
 Que el personal del grupo (especialmente el de producción mantenimiento) consiga un
grado razonable de consenso general acerca de cuáles son las respuestas a las
preguntas formuladas.
 Que no se ignore cualquier componente o equipo
 Que las reuniones progresen de forma razonable
 Que todos los documentos del RCM se llenen debidamente.
3.1.8.2.- Los Auditores
Inmediatamente de que se haya completado la revisión de cada elemento de los equipos

importantes, el personal gerente que tenga la responsabilidad total de la planta necesitará
comprobar que ha sido hecha correctamente y que está de acuerdo con la evaluación de las
consecuencias de las fallas y la selección de las tareas. Este personal no tiene que efectuar
la intervención personalmente, sino que pueden delegarla en otros que en su opinión estén
capacitados para realizarla.
38
CONFIABILIDAD
5.- CAPITULO IV: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1.- CONCLUSIONES
5.2.- RECOMENDACIONES
BIBLIOGRAFIA
http://ingenieriadelmantenimiento.com/index.php/2-principal?start=12
https://www.puromotores.com/13078802/que-causaria-que-llegue-aceite-a-las-bujias
https://e-auto.com.mx/enew/index.php/85-boletines-tecnicos/7015-lubricacion-tipos-de-
desgaste-en-el-motor
https://www.actualidadmotor.com/fallas-comunes-en-el-sistema-de-enfriamiento-del-coche/
https://espaciocoches.com/averias-en-el-sistema-de-lubricacion/
https://www.pruebaderuta.com/fallas-por-lubricacion-en-el-motor.php
http://www.reporteroindustrial.com/blogs/Ventajas-e-inconvenientes-de-la-aplicacion-de-
RCM+115969
JOSUE
http://www.revistaautopartes.co/mantenimiento-del-vehiculo/ver/?tx_ttnews%5Btt_news
%5D=85&cHash=697115d6d30409bea5ec687b0812989b
https://espaciocoches.com/sistema-de-refrigeracion-de-un-vehiculo/
https://www.cumminsfiltration.com/sites/default/files/pdf_archive/pdfs/product_lit/americas_bro
chures/MB10070-ES.pdf
MILAGROS
39
CONFIABILIDAD
http://todomecanicaa.blogspot.com/p/sistema-de-refrigeracion.html
https://www.mundodelmotor.net/sistema-de-lubricacion/
https://www.mundodelmotor.net/sistema-de-lubricacion/#tipos_de_lubricaciones_del_motor
MELISSA
http://repositori.uji.es/xmlui/bitstream/handle/10234/128127/TFG_2015_BarredaBeltranS.pdf?
sequence=1
http://www.mantenimientoplanificado.com/art
%C3%ADculos_rcm_archivos/RCM2%20EXPLICACION.pdf
http://cetis146c05.blogspot.com/2016/05/10-fallas-genericas.html
http://xtdeadmotor.blogspot.com/2011/06/averias-en-el-sistema-de-refrigeracion.html
RICHARD
https://www.slideshare.net/frankonirvana/mantenimiento-rcm-generador-diesel
https://es.slideshare.net/dani24ime/sistema-de-lubricacion-13358367
https://www.ecured.cu/Sistemas_de_lubricaci%C3%B3n_(Motores_de_combusti
%C3%B3n_interna)#Sistemas_de_Lubricaci.C3.B3n
https://prezi.com/apnnetzel1nr/la-funcion-principal-del-sistema-de-enfriamiento-es-mantener/
40

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1.- CAPITULO I: GENERALIDADES

1.1 OBJETIVO PRINCIPAL

1.2 OBJETIVO ESPECIFICO

2.- CAPITULO II: MARCO TEORICO

2.1.- HISTORIA DEL RCM

Posteriormente, se publicó el documento MSG-2, para generalizar en toda la industria

de una serie de posibles eventos y sus consecuencias, estructuradas de manera lógica y

El documento MSG-2 se convirtió en un estándar de la industria aeronáutica para el diseño y

El éxito del RCM en la industria aeronáutica no tuvo precedentes. En un periodo de l6 años

2.1.1.- EVOLUCION DEL RCM

2.2.- DEFINICION DEL RCM

El Mantenimiento central de Confiabilidad, es el proceso utilizado para determinar que se

Es un mantenimiento que está orientado específicamente hacia la sistematización y el

2.3.- VENTAJAS DEL RCM

Al identificar, categorizar y tratar de evitar todos los fallos potenciales de la instalación, se

2. La mejora del impacto ambiental

Identificación y la adopción de medidas para evitar que un producto no alcance sus

4. El aumento de fiabilidad de la instalación

5. La disminución de costes de mantenimiento

6. El aumento en el conocimiento de la instalación

7. La disminución de la dependencia de los fabricantes

La consecuencia directa del mejor conocimiento de la instalación es indudablemente que

3.- CAPITULO III: APLICACIÓN DEL RCM

3.1.- MANTENIMIENTO CENTRADO EN LA CONFIABILIDAD (SISTEMA DE

COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

Existen dos tipos de cárter:

Figura N° 3.1. A. Carter Humedo

Figura N° 3.1. B. Carter Seco

Figura N° 3.1. Eje Motriz

Figura N° 3.1. Bomba de rotor

 Válvula reguladora de presión: Su misión es limitar la presión máxima de aceite en el

Figura N° 3.1. Válvula reguladora de presión

 Manómetro: Por presión de lubricación se entiende la presión a la que circula el aceite

Figura N° 3.1. Manómetro

La válvula de descarga tiene como función aliviar la presión de descarga cuando la

Figura N° 3.1. Válvula de descarga

 Filtro de aceite: Es el encargado de quitar las impurezas que el aceite arrastra en su

Tipos de filtros de aceite:

 Refrigerador de aceite: Cuando el cárter o el depósito de aceite no tiene la suficiente

óptimos, se añade a la instalación un intercambiador de calor para favorecer la regulación

 Manocontácto: El manocontacto es un interruptor eléctrico instalado en el circuito de

TIPOS DE SISTEMA DE LUBRICACIÓN

A continuación, se especifican los diferentes tipos de lubricación del motor:

Este tipo de engrase consiste en la circulación por las canalizaciones de la culata y el bloque

B. Engrase por impregnación:

En el sistema de lubricación cuando se rebosa el aceite lubricador de las piezas en

C. Engrase por mezcla:

En el proceso de combustión, el cilindro es lubricado con una mezcla de aceite-

Cuando nos referimos a un sistema de refrigeración entendemos el proceso como

A. Aire: La refrigeración por aire se usa más frecuentemente en las motocicletas y

En los equipos que adoptan este sistema, la refrigeración se produce durante el

Figura N° 3.1. A. Refrigeración por aire

Figura N° 3.1. B. Refrigeración por liquido

Elementos que se utilizan para la refrigeración

 Bomba de agua: la bomba se encarga de mantener la presión de agua en el sistema, y

3.1.1.- FUNCIONES (DEFINIR EN GENERAL, DESPUES MENCIONAR LOS SISTEMA DE

Figura N° 3.1.1.- ejemplo de bomba de agua

3.1.1.1.- FUNCIÓN DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN.

1. Evitar la fricción y desgaste del motor.

3.1.1.2.- FUNCIÓN DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN.

2. Refrigerar las partes calientes para situar el motor a la temperatura de

Esta función da a mantener la temperatura correcta del motor sacando el calor