ACADEMIA MILTARĂ A FORŢELOR ARMATE

FACULTATEA ŞTIINŢE MILITARE

CURS DE LECŢII
LA CONSTRUCŢIA TEHNICII MILITARE 2

CHIŞINĂU – 2012
ACADEMIA MILTARĂ A FORŢELOR ARMATE
FACULTATEA ŞTIINŢE MILITARE
CATEDRA TEHNICĂ MILITARĂ

CURS DE LECŢII
LA CONSTRUCŢIA TEHNICII MILITARE 2

CHIŞINĂU – 2013

2
 Cursul de lecţii la „Construcţia Tehnicii Militare” a fost discutat şi
examinat la şedinţa catedrei tehnică militară facultate ştiinţe militare,
proces verbal nr. 104 din 30. 10. 2012.

3
 CAPITOLUL I
ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL AUTOVEHICULELOR.

1.1 Construcţia elementelor componente ale echipamentului electric.

Instalaţia electrică a automobilului este ansamblul tuturor
echipamentelor electrice şi electronice, generatoare şi receptoare instalate
la bordul său şi interconectate prin cabluri şi/sau conductori electrici având
ca scop:
 producerea (generarea) şi stocarea energiei electrice la bordul
automobilului;
 alimentarea cu energie electrică a tuturor receptorilor la o valoare
cât mai constantă a tensiunii de alimentare, atât în mers cât şi în
staţionare;
 asigurarea pornirii şi funcţionării motorului cu ardere internă de tip
MAS(scanteie) şi respectiv MAC (compresie Diesel) al
automobilului;
 controlul (măsurare, afişare) a parametrilor funcţionali ai motorului
şi a celorlalte sisteme ale automobilului;
 iluminarea drumului şi a vehiculului (în interior şi exterior) la
circulaţia nocturnă,
 semnalizare optică şi acustică;
 asigurarea confortului ambiental (şofer plus pasageri) independent
de condiţiile de funcţionare ale motorului şi de condiţiile climatice
externe.
Echipamentul electric presupune orice dispozitiv implicat în procesul
de producere, transport/distribuţie şi utilizare a energiei electrice.
Generatorul electric este echipamentul electric ce transformă o
anumită formă de energie (mecanică, termică, luminoasă, etc.) în energie
electrică.
Receptorul electric este echipamentul electric ce transformă energia
electrică în alte forme de energie (mecanică, termică, luminoasă) pentru
utilizare.
Consumatorul electric reprezintă totalitatea receptorilor din cadrul
unei instalaţii electrice interconectaţi conform unui scop comun.

4
 Echipamentele electrice şi electronice din cadrul instalaţiei electrice
auto se grupează în sisteme electrice funcţionale; o imagine sintetică a
structurii generale este reprezentată în schema-bloc din fig. 1.:
- Sistemul de alimentare cu energie electrică: produce, furnizează şi
înmagazinează energia electrică necesară alimentării tuturor
receptorilor instalaţi pe autovehicul;
- Sistemul de pornire: realizează punerea în mişcare (funcţionare) a
MAS/MAC cu ajutorul unui motor electric („demaror”) prevăzut cu
dispozitiv electromecanic de cuplare a pinionului cu coroana dinţată a
volantei de pe arborele cotit al MAI;
- Sistemul de aprindere realizează la momente precise, succesiv în
fiecare cilindru, scânteile necesare aprinderii amestecului carburant
din cilindrii MAI tip MAS;
- Sistemul de carburaţie electronică: permite dozarea precisă şi
reglarea optimă a amestecului (carburant – aer) în funcţie de mai
mulţi parametrii ca: turaţia AC(arbore cotit), debit de aer admis
(depresiunea din galeria de admisie), temperatura motorului şi a
aerului ambiant, poziţia clapetei de acceleraţie, compoziţia gazelor de
eşapament. Se compune din: injectoare, ventile electromagnetice şi
circuite de comandă electronice aferente;
- Sistemul de măsură şi control a parametrilor,semnalizare internă a
avariilor: realizează măsurarea şi afişarea la bord a parametrilor
funcţionali ai motorului şi ai autovehiculului în general. Se compune
din: traductoare specifice (mărimi fizice neelectrice→mărimi
electrice) conectate la bornele aparatelor indicatoare, lămpilor sau
avertizoarelor;
- Sistemul de iluminare şi semnalizare : asigură (pe timpul nopţii sau
în condiţii de vizibilitate redusă) iluminarea drumului şi a
autovehiculului (exterior/interior), precum şi semnalizarea optică
(schimbarea de direcţie, frânare, mers înapoi) şi acustică. Se compune
din: corpuri de iluminat echipate corespunzător cu surse electrice de
lumină (faruri, lămpi de poziţie, direcţie, frână, mers înapoi etc.),
aparataj electric aferent, claxon şi/sau sirenă;

5
- Sisteme auxiliare: au rol de a facilita conducerea automobilului şi de
a spori siguranţa circulaţiei rutiere precum şi de a asigura confortul
ambiental in habitaclu. Se referă la:
- ştergătore de parbriz acţionate electric;
- electropompă pentru spălarea parbrizului, farurilor,etc.;
- rezistori pentru dezgheţare/dezaburire lunetă;
- aerotermă / sistemul de climatizare;
- brichetă electrică;
- sistem electric/electronic de securizare/antifurt;
- echipamente radio/audio, TV,telefon,etc.

fig.1 Schema bloc a instalaţiei electrice auto.

6
 Sistemul de alimentare cu energie electrică (SAE) al oricărui
autovehicul furnizează energia electrică necesară funcţionării (la parametrii
adecvaţi) tuturor receptorilor instalaţi/conectaţi la bordul acestuia. Se
compune din (fig.2):

fig.2 Schema electrică a sistemului de alimentare cu energie electrică.

GE – generator electric rotativ(„alternator”);
RRT- releu regulator de tensiune;
BA- bateria de acumulatoare;
Rd- redresor.

Bateria de acumulatoare (BA) cu rolul de a:

- alimenta electromotorul (demarorul) şi sistemul de aprindere la
pornire, precum şi restul receptorilor de pe autovehicul în
staţionare(cu motorul oprit);
- contribui (alături de releul regulator de tensiune) la menţinerea unei
tensiuni continue constante (6,12V sau 24V) în ansamblul instalaţiei
electrice a auto, independent de variaţia turaţiei şi de numărul variabil
de receptori alimentaţi;
- prelua vârfurile de sarcină (de încărcare) ce apar când puterea
electrică absorbită de receptoare depăşeste puterea electrică maximă
debitată de generator (noaptea,iarna).

7
 Bateria de acumulatoare, conectată în paralel cu generatorul electric
rotativ (conexiune în “tampon”), stochează energie electrică şi alimentează
consumatorii în repaus (pe durata opririi motorului MAS/MAC);
Generator electric rotativ (GE) (în c.c.-dinam sau în c.a. alternator cu
redresor înglobat) antrenat în mişcare de motorul cu ardere internă al
automobilului transformă energia mecanică în energie electrică cu care se
alimentează toate receptoarele de la bordul autovehicului şi încarcă bateria
de acumulatoare la tensiuni relativ constante (6V sau 12V sau 24V).
Avantajele alternatoarelor: mai robuste, mai fiabile, construcţie şi
intreţinere mai simplă, puterea specifică (W/kg) de 3-5 ori mai mare ca
dinamul, funcţionare bună (I,U) într-o plajă largă de turaţii (950-10000
rot./min).
Releu regulator de tensiune (RRT ) (electric sau electronic) – cu rol
de a stabiliza tensiunea electrică (în general prin reglarea excitaţiei GE)
debitată de generator. Variaţiile de tensiune depind de turaţia MAI şi de
sarcină.
Elemente componente de cablaj şi conectică: conductori, cabluri,
papuci, conectori, siguranţe fuzibile, întrerupătoare şi comutatoare.etc.
Sursele de energie ale echipamentului electric al automobilelor sunt:
bateria de acumulatoare şi generatorul de curent.
Bateria de acumulatoare are rolul de a alimenta consumatorii de
energie electrica în timpul când motorul funcţionează la o turaţie scăzută a
arborelui cotit sau când motorul este oprit. La turaţiile mijlocii şi mari ale
motorului, generatorul de curent debitează suficienta energie electrica şi
preia alimentarea consumatorilor.
În anumite situaţii; când consumul de energie electrica este mare (de
exemplu, noaptea când se folosesc farurile), puterea consumatorilor poate
depăşi puterea generatorului. în acest caz, alimentarea consumatorilor se
face simultan de către ambele surse. De aceea bateria este legată cu
generatorul în paralel prin bornele de aceeaşi polaritate.
În instalaţia electrică a automobilelor se foloseşte, de obicei, curentul
electric continuu, condiţionat de existenta bateriei de acumulatoare care se
încărcă numai cu curent electric continuu.
La unele automobile, se folosesc generatoare de curent alternativ.
Folosirea curentului electric alternativ simplifica construcţia şi reglajul ge-
8
neratorului şi ii reduce greutatea, insa necesita un redresor.
Având în vedere rolul bateriei de a asigura pornirea automata a
motorului, şi aprinderea amestecului carburant la motoarele cu aprindere
prin scânteie precum şi alimentarea consumatorilor în regimul de turaţii
scăzute ale motorului sau atunci când acesta este april, cerinţele acesteia
sunt :
- să posede o capacitate suficientă la dimensiuni de gabarit reduse;
- să aibă un randament bun, astfel încât procesele de încărcare şi
descărcare repetate să se producă cu pierderi cât mai mici ;
- să suporte, fără a se deteriora, descărcări de scurtă durată cu
intensităţi de curent foarte mari, necesare la pornirea motorului cu ajutorul
demarorului electric;
- să posede o construcţie rezistentă la vibraţiile produse de
denivelările drumului pe care circulă automobilul.
Funcţionarea bateriei de acumulatoare se bazează pe fenomenele
reversibile electrochimice care se produc în interiorul elementelor sale.
În funcţie de natura elementelor active, bateriile de acumulatoare
sunt:
- cu plăci de plumb şi electrolit acid (baterii acide) ;
- cu plăci de fero-nichel sau nichel-cadmiu şi electrolit alcalin
(baterii a1caline).
Generatorul de curent electric constituie sursa principală de curent
electric a automobilului. Prin funcţionarea generatorului o parte din energia
mecanică disponibilă la arborele motor este transformată în energia
electrică cu care se alimentează toţi consumatorii de curent.
La turaţii mijlocii şi mari ale motorului, surplusul de energie electrică
furnizat de generator este înmagazinat de bateria de acumulatoare care în
acest fel se încarcă.
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească generatorul de curent
sunt :
- să aibă o construcţie simplă şi o mare siguranţă în funcţionare;
- să posede o durată mare de serviciu;
- să aibă un gabarit redus şi o mare putere specifică raportată la 1
daN greutate.

9
 Generatoarele de curent electric utilizate la automobile pot fi :
- de curent continuu (dinamuri);
- de curent alternativ (alternatoare).
Generatorul de curent electric constituie sursa principală de curent
electric a automobilului. Prin funcţionarea generatorului o parte din energia
mecanică disponibilă la arborele motor este transformată în energia
electrică cu care se alimentează toţi consumatorii de curent.
La turaţii mijlocii şi mari ale motorului, surplusul de energie electrică
furnizat de generator este înmagazinat de bateria de acumulatoare care în
acest fel se încarcă.
Condiţiile pe care trebuie să le îndeplinească generatorul de curent
sunt :
- să aibă o construcţie simplă şi o mare siguranţă în funcţionare;
- să posede o durată mare de serviciu;
- să aibă un gabarit redus şi o mare putere specifică raportată la 1
daN greutate.
Generatoarele de curent electric utilizate la automobile pot fi :
- de curent continuu (dinamuri);
- de curent alternativ (alternatoare).
Creşterea turaţiei face să crească în aceeaşi măsură tensiunea
electromotoare, deci şi tensiunea la bornele generatorului. Variaţiile de
tensiune produc perturbări în funcţionarea consumatorilor: o tensiune pre a
mică poate descărca rapid bateria, iar o tensiune prea mare poate produce
arderea lămpilor din instalaţia electrică şi defectarea bateriei de
acumulatoare. Cercetările experimentale au dovedit faptul că creşterea
tensiunii generatorului peste valoare cu 10 -12 % reduce durata de serviciu
a lămpilor şi a bateriei de acumulatoare de 2 sau 2,5 ori.
Pentru evitarea acestui fenomen, în circuitul generatorului este
necesar să se prevadă un aparat special al cărui rol este sa menţină
tensiunea constantă prin varierea mărimii fluxului magnetic de excitaţie
invers proporţional cu turaţia indusului. Acest aparat se numeşte regulator
de tensiune.
O altă mărime caracteristică., a cărei valoare intervine în funcţionarea
generatorului, este intensitatea curentului debitat. Astfel, menţinând la
bornele generatorului o tensiune constanta, intensitatea curentului debitat
10
poate depăşi valoarea admisibilă atunci când numărul consumatorilor
alimentaţi simultan creşte. o valoare prea mare a intensităţii curentului
poate produce supraîncălzirea şi arderea izolaţiei, a înfăşurărilor indusului
şi statorului, fapt ce scoate din funcţionare generatorul. De aceea, între
consumatori şi generatorul de curent se introduce în circuit un aparat
special, numit limitator de curent.
În funcţionarea generatorului de curent se mai întâlneşte şi un alt
fenomen care se manifestă în diferite regimuri de lucru ale motorului.
Astfel, la turaţia scăzută sau atunci când motorul nu funcţionează,
tensiunea electromotoare a generatorului este mai mică (sau nulă) decât
tensiunea electromotoare a bateriei de acumulatoare. În aceste condiţii, în
circuitul baterie şi generator ia naştere un curent de descărcare a bateriei în
generator. Acest curent de descărcare poate încălzi înfăşurările
generatorului până la arderea izolaţiei, descărcând, totodată, rapid şi inutil
bateria de acumulatoare.
În scopul preîntâmpinării acestui fenomen şi pentru protejarea
bateriei şi a generatorului, în circuitul acestora se montează un an aparat
special, numit conjunctor-disjunctor, care închide circuitul generator-
baterie numai atunci când tensiunea electromotoare a generatorului este
mai mare decât tensiunea electromotoare a bateriei de acumulatoare.
Toate aceste aparate - regulatorul de tensiune, limitatorul de curent şi
conjunctorul-disjunctor, pot fi montate intr-un corp compact, formând
aparatul cunoscut, în construcţia automobilelor, sub numele de releu
regulator.
Bateria de acumulatoare cu plăci de plumb este compusă dintr-un
anumit număr de elemente în serie. Un element este alcătuit dintr-un vas în
care se găseşte electrolit şi doi electrozi. Vasul se confecţionează din
materiale izolante : ebonita, bachelita, sau alt material plastic, iar
electrolitul este preparat sub forma unei soluţii de acid sulfuric în apă
distilată. Electrozii sunt formaţi din grătare de plumb pe care s-a presat o
masa activa. Pentru electrozii pozitivi masa activă este realizată din oxizi
de plumb de culoare brună, iar pentru cei negativi din particule foarte fine
de plumb metalic, spongios, de culoare cenuşie-argintie.
Procesul electrochimic pe a cărui desfăşurare se bazează funcţionara
acumulatorului cuprinde două faze distincte, şi anume: descărcarea şi
11
încărcarea.
În figura 3 este reprezentată schema elementului unui acumulator cu
plumb.

Fig. 3. Schema elementului unui acumulator acid cu plumb

a – descărcarea acumulatorului;
b – încărcarea acumulatorului

În starea încărcat (fig. 3. a), materia activă a electrodului pozitiv este

formată din peroxid de plumb (PbO2), iar cea a electrodului negativ, din
plumb metalic spongios (Pb). Conectând bornele elementului la circuitul
unui consumator electric exterior, acesta se comporta ca o sursă de curent
continuu, curentul circulând în exterior de la electrodul pozitiv spre cel
negativ, iar în interiorul elementului, în sens invers, adică de la electrodul
negativ spre cel pozitiv. Trecerea curentului electric prin electrolit are ca
efect disocierea moleculelor de acid sulfuric (SO4H2) în ioni de hidrogen
atomic (H) şi ioni de radical acid (SO4) pe baza ecuaţiei chimice:
SO4H2 → 2 H + SO4
Ionii de hidrogen (2 H), fiind încărcaţi cu sarcină negativă, se vor
îndrepta spre electrodul pozitiv (anod), unde se vor combina cu peroxidul
de plumb şi cu moleculele ramase neutre de acid sulfuric, după relaţia :
PbO2 + 2 H + SO4H2 → SO4Pb + 2 H2O.
Ionii de radical acid (SO4), fiind încărcaţi pozitiv, se vor îndrepta spre
electrodul negativ (catod), combinându-se cu plumbul metalic, după relaţia
SO4 + Pb → SO4Pb.
Din aceasta reacţie se observă că, prin descărcare, la ambii electrozi
ai elementului acumulatorului se formează sulfat de plumb (SO4Pb), care se
depozitează pe suprafaţa plăcilor sub forma unor cristale mici.
Din însumarea relaţiilor de mai sus rezultă reacţia chimica globală de
descărcare a acumulatorului, sub forma
PbO2 + 2 SO4H2 + Pb → 2 H2O + 2 SO4Pb.

12
 Odată cu formarea sulfatului de plumb, concentraţia electrolitului
scade, deoarece prin consumarea moleculelor de acid sulfuric ia naştere un
număr egal de molecule de apă.
Pentru încărcare (fig. 3. b), bornele electrozilor acumulatorului se
conectează la polii de acelaşi fel al unei surse de curent continuu. În acest
fel, curentul va străbate elementul în interior de la electrodul pozitiv către
cel negativ. Sub acţiunea curentului, moleculele de acid sulfuric se vor
disocia în acelaşi mod ca şi în timpul procesului de descărcare. De data
aceasta, insă, ionii pozitivi de hidrogen (2 H) se vor deplasa către
electrodul negativ, în timp ce ionii radicalului acid vor fi atraşi de
electrodul pozitiv.
La catod, ionii de hidrogen vor reduce sulfatul de plumb, refăcând
plumbul metalic al electrodului negativ, şi vor reface concentraţia
electrolitului prin formarea acidului sulfuric după următoarea ecuaţie
chimică : 2 H + PbSO4 → Pb + H2SO4
La anod, în reacţia de combinare a ionilor de radical acid: cu sulfatul
de plumb participă şi apa, după reacţia:
SO4 + PbSO4 + 2 H2O → 2 H2SO4 + PbO2.
Cumularea celor două reacţii are loc concomitent la cei doi electrozi
şi are ca rezultat reacţia chimică globală a procesului de încărcare a
acumulatorului :
2 PbSO4 + 2 H2O → 2 H2SO4 + PbO2 + Pb.
Din analiza acestei reacţii reiese faptul că, în procesul de încărcare, se
reface atât materia activă a celor doi electrozi − peroxidul de plumb şi
plumbul metalic − cât şi concentraţia electrolitului.
Prin urmare, concentraţia electrolitului constitute un indicator prin a
cărui măsurare se poate evalua starea de încărcare sau descărcare a bateriei
de acumulatoare.
Caracteristicile electrice ale bateriei de acumulatoare cu plăci de
plumb.
Principalele caracteristici ale acumulatoarelor acide sunt : tensiunea
la borne; capacitatea; randamentul.
Tensiunea la bornele bateriei de acumulatoare trebuie să fie aceeaşi,
indiferent de mărimea bateriei. În stare încărcată, tensiunea unui element al
bateriei trebuie sa fie egală cu 2 V. De aceea, pentru obţinerea tensiunii de
13
12 V, cât se foloseşte, de obicei, pentru alimentarea echipamentului electric
al automobilelor, trebuie legate în serie un număr de şase clemente.
Valoarea tensiunii minime admise pentru un element este de 1,7 V;
daca la bornele fiecărui element, tensiunea a scăzut până la aceasta valoare,
bateria trebuie încărcată.
Dacă, în procesul de încărcare, întreaga cantitate de sulfat de plumb
de la anod s-a transformat în peroxid de plumb, iar la catod în plumb
metalic, atunci, prin alimentarea în continuare cu curent a elementului, se
produce numai electroliza apei din electrolit. Din element, se degaja gaze:
hidrogen la anod şi oxigen la catod, a căror cantitate creşte pe măsură ce se
continuă procesul de încărcare. Acest proces intens de degajare a gazelor
dud se spune ca acumulatorul "fierbe", marchează apropierea terminării
încărcării bateriei. Tensiunea la borne în momentul "fierberii" bateriei este
de 2,4 V şi ea poate creşte până la 2,7 V, când încărcarea trebuie oprita,
deoarece se consumă în mod inutil energie electrică.
În încăperile în care se efectuează încărcarea bateriilor de
acumulatoare, datorită degajării acestor gaze uşor inflamabile, este interzisă
folosirea flăcărilor deschise. .
Capacitatea bateriei de acumulatoare este cantitatea de energie
electrica, care se obţine prin descărcarea sau încărcarea bateriilor de
acumulatoare într-un regim determinat, până la limitele admisibile ale
descărcării sau ale încărcării.
Capacitatea la descărcare sau la încărcare se măsoară în mod
convenţional în amperi ore (Ah) şi se calculează cu relaţiile :
Cd = Id ∙ td :
sau
Ci = Ii ∙ ti,
în care:
Id şi Ii sunt valorile carentului la descărcare, respectiv la încărcare, iar
td, şi ti timpii corespunzători acestor valori
În mod convenţional, s-a definit capacitatea nominală ca fiind
capacitatea rezultată la o descărcare a bateriei de acumulatoare timp de 20
h. Regimul de descărcare prevede menţinerea constantă a valorii curentului
(Id = 0,05 Cd) la o temperatura a electrolitului de +27°C şi la o valoare
14
finală a tensiunii la borne de 1.7 V pe element.
Capacitatea nominală a bateriei de acumulatoare, determinata în
condiţiile descrise mai sus, se notează în mod convenţional cu C20
Capacitatea reală a bateriei de acumulatoare variază în funcţie de
intensitatea curentului, temperatura şi densitatea electrolitului. Astfel,
temperatura ridicata favorizează descărcările rapide. La creşterea
temperaturii cu 1°C, capacitatea ajunge sa crească cu 2 %.
O influenţă considerabilă asupra capacităţii bateriilor de
acumulatoare este exercitată şi de cantitatea de materie activă folosită
pentru confecţionarea electrozilor.
Randamentul bateriei de acumulatoare se defineşte prin raportul
dintre capacitatea de descărcare şi capacitatea la încărcare:
Cd
η
Ci
Ca orice sistem tehnic în care energia suferă transformări şi în
acumulator există pierderi, cantitatea de electricitate cedata în timpul
descărcării fiind mai mica decât cea primită în timpul încărcării.
De aceea, valorile practice ale randamentului acumulatoarelor cu
plăci de plumb pentru automobile sunt intre 0,70 şi 0,75.
Bateria de acumulatoare cu plăci de plumb reprezintă un ansamblu de
elemente legate în serie astfel incit sa furnizeze o tensiune la borne de 6, 12
sau 24 V. Pentru ca bateria de 24 V sa nu fie voluminoasă, se practică
legarea în serie a 90ua baterii a câte 12 V. În acest fel, se obţine şi o
micşorare a efortului fizic necesar pentru transportul şi manipularea
bateriilor.
Bateria de acumulatoare se compune dintr-un bac despărţit în mai
multe compartimente prin intermediul unor pereţi. Fiecare compartiment
reprezintă câte un element al bateriei şi de aceea numărul compartimentelor
corespunde numărului de elemente (3 sau 6), în funcţie de tensiunea
bateriei.
In fiecare compartiment al bacului se afla un anumit număr de placi
pozitive şi negative, numărul celor negative fiind mai mare eu o unitate,
astfel ca fiecare placa pozitiva este cuprinsa intre doua placi negative.
Acest lucru se explica prin faptul ca plăcile pozitive care alcătuiesc anodul
elementului, fiind solicitate mai mult, vor fi supuse unor reacţii
15
electrochimice egale pe ambele părţi. în acest fel se va reduce tendinţa de
încovoiere a plăcilor pozitive şi efectul de desprindere a masei active de pe
suprafaţa lor.
Bacul de construcţie monobloc este confecţionat din materia Ie
rezistente la acţiunea acidului sulfuric: ebonita, bachelita sau materiale
plastice. De asemenea, el trebuie sa posede o rezistenta termica şi mecanica
relativ mare.
Pentru a se asigura o capacitate mare a bateriei de acumulatoare fără
a i se mări în mod neraţional dimensiunile de gabarit, exista tendinţa de
creştere a suprafeţei active a plăcilor. în acest scop, la acumulatoarele
pentru automobile atât plăcile pozitive cât şi cele negative se construiesc
sub forma unui grătar din plumb cu adaos de 6 - 8 % Sb pentru a i se mari
rezistenta mecanică. în celulele grătarului se presează, sub forma de pastă,
masa activă care ia parte la procesele electrochimice din interiorul
acumulatorului. Pasta este formata din oxizi de plumb sau pulbere de
plumb tratat cu o soluţie de acid sulfuric. Prin structura masei active se
asigura plăcilor o anumita porozitate. Plăcile poroase pot acumula o
cantitate de energie electrica mult mal mare decât dacă plăcile ar fi netede,
deoarece suprafaţa totală a porilor plăcii în contact cu electrolitul este cu
mult mai mare decât suprafaţa unei placi netede de aceleaşi dimensiuni.

Fig. 4. Construcţia bateriei de

acumulatoare cu plăci de plumb

Bateria de acumulatoare reprezentată în figura 4 este compusă din

bacul 8, împărţit prin pereţii despărţitori 13 în trei compartimente. În
fiecare compartiment al bacului se găsesc un număr de plăci pozitive şi
negative. Plăcile bateriilor de acumulatoare sunt executate sub forma de
grătar din plumb, în care se introduce materia activa. Plăcile pozitive 3 slut
16
des partite de cele negative 1 prin plăcile separatoare 2 ce împiedică
scurtcircuitarea.
Plăcile de acelaşi semn sunt legate intre ele în paralel, formând un
semibloc. Plăcile care formează un semibloc sunt lipite. de bareta (puntea)
14, prevăzută cu o borna. Semiblocul de placi pozitive 4 (7) şi semiblocul
de plăci negative 5 Slut montate în aşa fel ca să alterneze o placă negativă
cu una pozitivă, iar între ele se introduc plăcile separatoare. Fiecare
compartiment este închis etanş cu capacul 9 care se sprijină pe muchiile
bacului. Capacul este prevăzut eu trei orificii: prin două trec borna negativă
6 şi borna pozitivă 15 ale celor două semiblocuri de plăci, iar orificiul din
mijloc, care se închide cu buşonul (dopul) 10, serveşte la introducerea
electrolitului. Pentru aerisirea acumulatorului (evacuarea gazelor), se
prevăd orificii speciale, care se găsesc în dopul 10.
Elementele ce compun bateria de acumulatoare sunt legate în serie,
adică polul pozitiv al uneia se leagă la polul negativ al celeilalte, cu
ajutorul punţilor de conexiune 11. Prin legarea în serie, capacitatea bateriei
de acumulatoare rămâne neschimbată şi va fi egală cu capacitatea unui
element, în schimb, tensiunea la borne creşte proporţional cu numărul
elementelor.
Pentru a proteja plăcile şi separatoarele la controlul nivelului şi
densităţii electrolitului, se utilizează ecranul 12 din material plastic.
Separatoarele permit trecerea ionilor care conduc curentul electric la
reacţiile electrochimice ce au lor în timpul funcţionarii. Ele sunt
confecţionate din lemn sau din material plastic.
În ultimul timp s-au făcut încercări de utilizare a unor dopuri fără
orificii de aerisire. Aceste dopuri sunt confecţionate dintr-un material
special (o mixtura ceramică cu adaos de paladiu) care posedă proprietatea
de a forma apă din combinarea hidrogenului cu oxigenul ce rezultă în
timpul reacţiei de încărcare când acumulatorul "fierbe". În acest fel se evită
concentrarea electrolitului prin descompunerea apei, ceea ce prelungeşte
durata de funcţionare a bateriei. Totodată, se evită stropirea în exterior cu
electrolit care deteriorează punţile de conexiune şi bornele; de asemenea, se
evită deteriorarea bacului care poate avea lor atunci când orificiile de
aerisire ale dopurilor sunt înfundate cu impurităţi.
Bornele de ieşire ale bateriei de acumulatoare pentru automobile sunt
17
piese de formă tronconică, marcate cu semnul plus şi minus şi sudate de
primul şi de ultimul pol al grupurilor de plăci.
Pentru a se evita montarea greşită a bateriei în circuitul instalaţiei
electrice, diametrul bornei pozitive este cu circa 2 mm mai mare decât al
bornei negative.
Dacă, totuşi, bornele nu se pot distinge nici prin semnul polarităţii şi
nici prin dimensiunile lor, atunci montarea corecta a bateriei de
acumulatoare se asigură prin următorul procedeu : se leagă borne Ie bateriei
şi se conectează instalaţia de iluminare. Dacă acul indicator al
ampermetrului de pe tabloul de bard indică descărcarea bateriei de
acumulatoare înseamnă ca aceasta este montată corect.
Electrolitul este o soluţie de acid sulfuric diluat cu apa distilata.
Concentraţia electrolitului este o mărime ce caracterizează posibilităţile
acumulatorului; ea se exprima în procente de acid sulfuric monohidrat,
raportate la greutatea sau la volumul soluţiei folosite.
Concentraţia electrolitului se mal poate exprima intr-o mărime
convenţională, grade Beaumé (oBé), între a cărei valoare şi masa specifică
există o legătură exprimată prin următoarea relaţie de conversiune:
145
Bé  145 - ,
d
în care d este masa specifică a electrolitului exprimată în g/cm3.
Concentraţia electrolitului se stabileşte în funcţie de starea şi
regimul de lucru al bateriei de acumulatoare, anotimp şi climă.
Densitatea recomandată a electrolitului pentru bateriile de
acumulatoare complet încărcate este de 1,28 g/cm3 vara şi 1,3 -1,34 g/cm3
iarna.
Generatorul de curent continuu funcţionează pe baza fenomenului
inducţiei electromagnetice, curentul e1ectric luând naştere ca urmare a
rotirii unor conductoare electrice într-un câmp magnetic.
Principiul de funcţionare a generatorului de curent continuu este
reprezentat în figura 5 în care spira conductorului 2 se roteşte în câmpul
magneţilor 1 şi 3.
Capetele spirei sunt legate la două jumătăţi de inel 4 şi 5 care se
rotesc odată cu spira şi sunt izolate intre ele, formând sistemul de colectare
a curentului.
18
 Fig. 5 Principiul de funcţionare a generatorului de curent continuu

Pe inelele colectoare sunt apăsate, prin intermediul unor arcuri,

periile 6 legate la circuitul exterior 7. Semiinelele colectoare, rotindu-se
odată cu spira, vor veni în contact, pe rând, cu o perie sau cu cealaltă.
Astfel, peria din stânga este totdeauna în contact cu latura conductorului
care trece prin polul nord, iar peria din dreapta cu acea parte a spirei care
trece prin polul sud (poziţia periilor s-a stabilit în funcţie de sensul
curentului indus). Prin rotire, spira taie liniile câmpului magnetic, ceea ce
are ca efect inducerea unui curent în spiră. Pe măsură ce spira se roteşte
faţă de poziţia orizontală (fig. 5. a), valoarea curentului indus scade,
deoarece numărul de linii ale câmpului magnetic pe care le întâlneşte
conductorul spirei este din ce în ce mai mic. Atunci când unghiul de rotaţie
faţă de poziţia iniţială este de 900 (fig. 5. b), tensiunea electromotoare
indusă în spiră este nulă. Continuând rotirea, spira va începe să intersecteze
din nou liniile câmpului magnetic. Ajungând din non în poziţie orizontală,
adică rotindu-se cu 1800 faţă de poziţia iniţială (fig. 5. c), curentul indus va
avea din nou valoarea maximă. Generatoarele automobilelor sunt
antrenate de motor, în general, prin intermediul unei transmisii prevăzute
cu o curea trapezoidală.
Construcţia generatorului de curent continuu. În figura 6 este
reprezentată, schematic, construcţia unui generator de curent continuu.

19
 Fig. 6 Schema constructivă a
generatorului de curent continuu

După cum se observă în figură, în carcasa 7 sunt fixaţi doi magneţi 2

pe care se bobinează înfăşurările de excitaţie 1 formând inductorul. În
centrul carcasei este dispus indusul format din miezul 3 în canalele căruia
se află secţiunile înfăşurării indusului şi colectorul 5.
Alimentarea cu curent a înfăşurărilor de excitaţie se face de la periile
4 şi 6 ale generatorului. Prin urmare, înfăşurarea de excitaţie a inductorului
este legată în paralel eu circuitul exterior al consumatorilor. o astfel de
conexiune a înfăşurării de excitaţie se numeşte în paralel sau în derivaţie,
iar generatorul poartă numele de generator autoexcitat în derivaţie sau cu
excitaţie în paralel.
Părţile principale ale generatorului de curent continuu (fig. 7.) sunt:
statorul, rotorul, colectorul şi periile.

20
 Statorul sau inductorul este compus din carcasa 6, de formă
cilindrică, în interiorul căreia se află polii S. Atât statorul cit şi miezul
polilor se confecţionează din oţel cu conţinut mic de carbon care
favorizează apariţia magnetismului remanent necesar pentru autoexcitaţia
generatorului. Miezurile polilor sunt fixate de partea interioară a statorului
cu ajutorul şuruburilor 24.
Pe miezul polilor se înfăşoară bobinele de excitaţie 7, confecţionate
din sârmă de cupru legate în serie. Un capăt al unei bobine este legat la
masa prin şurubul 23, iar un capăt al celeilalte bobine este legat la borna 12
a generatorului. La ambele capete ale carcasei statorului se află fixate, cu
ajutorul tiranţilor 21, capacele 3 şi 19 pe care se sprijină, prin intermediul
unor rulmenţi, axul rotorului.
Rotorul (indusul) este compus din axul 9 pe care s-au fixat, prin
presare, tolele de oţel moale ce alcătuiesc miezul 10. Pentru micşorarea
pierderilor de energie prin curenţi turbionari, tolele sunt izolate între ele în
crestăturile tolelor este dispusă înfăşurarea 25 a indusului, constituită din
secţiuni separate, ale căror capete sunt lipite într-o anumită ordine la
lamelele colectorului.
Arborele rotorului se roteşte în lagărele cu rulmenţi 5 şi 20, montate
în capacele 3 şi 19, centrate şi strânse de carcasa. Lagărele au asigurata
ungerea prin gresoarele 4, fiind totodată etanşate prin garnituri.
Antrenarea rotorului se realizează prin intermediul rotii .de cure a 1,
fixata pe arborele indusului cu pana 26, piuliţa 27 şi cuiul spintecat 28.
Colectorul 14 este format din placi de cupru fixate rigid pe arbore.
Lamelele sunt izolate între ele prin plăcuţe de micanită, izolarea lamelelor
de arbore realizându-se cu ajutorul unui tub confecţionat, de asemenea, din
micanită. Inelul colectorului trebuie să aibă forma perfect rotundă, în caz
contrar, generatorul nu va putea funcţiona normal. .
Periile 17şi 22 au rolul de a face legătura între colector şi circuitul
exterior. Periile trebuie sa calce cu toată suprafaţa lor pe colector şi să nu
vibreze. În acest scop, ele sunt fixate în nişte suporturi numite portperii.
Cele mai răspândite în construcţia generatoarelor de automobile
sunt portperiile cu reacţie.
Suportul uneia din perii este legat la borna 13 izolată a
generatorului, iar celălalt, la masa maşinii.
21
 În corpul statorului sunt prevăzute ferestre care servesc pentru
controlul funcţionarii şi al stării periilor. Aceste orificii sunt acoperite cu un
colier 15 asigurat cu şurubul de strângere 16 al cărui rol este de a proteja
periile împotriva pătrunderii impurităţilor.
Generatorul de curent este răcit cu aer. În acest scop, ambele capete 3
şi 19 ale statorului au orificii, iar roata de curea 1 este prevăzută cu palete
orientate spre generator. Prin rotirea roţii, paletele antrenează aerul pe care
îl refulează prin orificiile capacului 3 în interiorul generatorului, unde
răceşte înfăşurările. Datorită răcirii, prin înfăşurări poate circula un curent
mai mare fără pericol de supraîncălzire; în acest tel, se obţine un spor de
putere a generatorului fără a fi necesară o majorare a dimensiunilor sale
constructive.
Tensiunea generatoarelor de curent continuu corespunde celei a
întregii instalaţii electrice a automobilului, care este de 6, 12 sau 24 V.
Montarea generatorului pe motor se face cu ajutorul unor suporturi
şi al unor şuruburi de fixare.
Generatoarele de curent alternativ în comparaţie cu generatoarele de
curent continuu au o construcţie mai simplă, au dimensiuni de gabarit şi o
greutate mai mică, sunt mai sigure în exploatare, încarcă bateria de
acumulatoare şi la turaţia de ralanti a motorului. Generatoarele de curent
alternativ nu au colector, în locul înfăşurării complicate a indusului
utilizându-se înfăşurarea simplă a statorului; înfăşurarea de excitaţie se
compune dintr-o singură bobină. Puterea specifică a generatoarelor de
curent continuu nu depăşeşte 46 W /kg pe când aceea a alternatoarelor
atinge 100 W /kg.
Lipsa colectorului la generatorul de curent alternativ face posibilă
sporirea vitezei maxime de rotaţie a rotorului până la 12.000 rot/min. În
acest fel se măreşte viteza unghiulară a rotorului şi atunci când motorul
funcţionează la turaţii mici de mers în gol. De aceea, alternatoarele în acest
regim de funcţionare a motorului dezvoltă până la 40% din puterea lor
nominală, fapt ce îmbunătăţeşte încărcarea bateriei de acumulatoare şi îi
prelungeşte durata de serviciu. Totodată, permite utilizarea unei baterii cu o
capacitate mai redusă.
Deoarece, alternatorul produce curent alternativ, pentru alimentarea
bateriei, transformarea acestuia în curent continuu se realizează cu
22
redresorul. Datorită faptului di redresorul permite circulaţia curentului
numai intr-un singur sens, nu mai este necesară montarea releului de curent
invers şi a releului limitator de curent (reglarea intensităţii curentului
efectuându-se prin saturaţia electromagnetica a alternatorului), ceea ce
simplifică construcţia generatorului şi măreşte siguranţa sa în funcţionare.
Funcţionarea generatorului de curent alternativ va fi asigurată în funcţie de
variaţiile de turaţii şi de sarcină de către un singur releu regulator de
tensiune. Generatorul se compune dintr-un stator, un rotor şi ansamblu de
redresare a curentului.
În timpul funcţionării generatorului, în bobinele înfăşurării statorului
se induce o tensiune electromotoare, ceea ce are ca urmare scurgerea unui
curent prin înfăşurarea de excitaţie şi în circuitul de conectare a
consumatorului.
La începutul funcţionarii generatorului, înfăşurarea de excitaţie se
alimentează de la bateria de acumulatoare cu curent continuu. În acest fel ia
naştere câmpul magnetic. Prin învârtirea rotorului sub fiecare bobină a
statorului va trece prin alternanţă când polul nord, când polul sud al
rotorului. Ca urmare, fluxul magnetic care străbate crestăturile statorului îşi
modifică sensul şi mărimea, inducând în acest fel în bobinele statorului o
tensiune electromotoare a cărei valoare şi sens sunt variabile.
Tensiunea electromotoare indusă dă naştere unui curent alternativ
trifazat, care, prin intermediul blocului de redresare, este transformat în
curent continuu.
Pe măsură ce viteza unghiulară a rotorului creşte, când tensiunea
generatorului va fi mai mare decât tensiunea bateriei de acumulatoare,
înfăşurarea de excitaţie se va alimenta de la curentul produs chiar de
generator.
Releul regulator de tensiune are rolul de a menţine constantă
tensiunea la bornele generatorului de curent, independent de turaţia
motorului sau de sarcina generatorului.
Ca o consecinţă a menţinerii tensiunii generatorului de curent la o
valoare constantă, intensitatea curentului de încărcare a bateriei de
acumulatoare scade pe măsura ce aceasta se încarcă, reducându-se la zero
atunci când aceasta este complet încărcată. De asemenea, regulatorul de
tensiune corectează valoarea curentului debitat de generator în funcţie de
23
anotimp, micşorând curentul de încărcare a bateriei vara, când bateria se
încarcă mai uşor, şi mărindu-l iarna, când bateria, având o temperatura
scăzută, se încarcă mai greu.
Pentru a menţine tensiunea constantă când turaţia variază, va trebui
scăzut fluxul magnetic intr-un raport invers proporţional cu turaţia. Fluxul
magnetic fiind produs de curentul care trece prin înfăşurarea de excitaţie a
polilor statorului, rezulta că pentru a obţine un flux mic trebuie redus
curentul de excitaţie. Această diminuare a curentului de excitaţie se obţine
prin legarea în serie cu înfăşurarea de excitaţie a unei rezistente
suplimentare. Releul regulator de tensiune cel mai utilizat la autovehicule
este un releu electromagnetic de tip vibrator (DACIA 1300, ARO 240).
Releul regulator de tensiune electromagnetic este prevăzut cu
electromagnetul 1, montat pe un suport, contactul mobil 2 şi contactele fixe
3 şi 4, corespunzătoare celor două trepte de tensiune; distanţa dintre
contactul mobil şi cele fixe se reglează cu ajutorul unor şuruburi. Contactul
mobil este montat pe armătura electromagnetului al cărui întrefier se
reglează cu arcul lamelar 5.
Înfăşurarea electromagnetului este legată cu un capăt la racordul
dintre contactul fix 4 al treptei a II-a şi rezistenta de protecţie Rp (un fir
calibrat), iar cu celălalt la rezistenta de compensaţie termică Rcp, care se
racordează intre contactul fix 3 al treptei I şi al rezistentei de reglare R"
conectata la borna (+)D a releului; în serie cu rezistenţa Rr se leagă
rezistenţa pentru stingerea scânteilor dintre contacte Rs (racordată la masă).
Rezistenţa Rr este şi ea legată la masă. Releul mai este prevăzut cu borna
DF în legătură cu contactul mobil. Protecţia releului împotriva stropirii sau
şocurilor este asigurată de un capac din ebonită cu garnitură.
Bornele releului (+)D şi DF se conectează la bornele respective ale
alternatorului 6, iar borna de masă la aceeaşi bornă a alternatorului, în
circuit cu bateria de acumulatoare 7.
Funcţionare. Iniţial, înfăşurarea de excitaţie a alternatorului este
alimentată de bateria de acumulatoare prin contactele treptei I (mobil 2 şi
fix 3) ale releului de tensiune; curentul de excitaţie va avea valoarea
maximă pentru că este eliminată din circuit rezistenţa de reglare Rr.
La creşterea turaţiei, creşte şi tensiunea la bornele alternatorului
(+)D şi (-) D, iar curentul care trece prin înfăşurarea electromagnetului va
24
magnetiza miezul său din fier moale şi va atrage armatura cu contactul
mobil pe care-l desface de contactul fix 3. Astfel, curentul de excitaţie va
trece prin rezistenţa de reglare Rr, reducându-i-se intensitatea şi menţinând
o tensiune constantă la bornele alternatorului.
Dacă turaţia motorului creşte, se va ivi tendinţa de creştere a tensiunii
şi la generator; contactul mobil va fi tras prin armatură de electromagnet şi
mai mult, conectându-l cu contactul fix 4 (treapta a II-a), şi se va scurt-
circuita înfăşurarea de excitaţie a alternatorului. Tensiunea scade şi arcul
lamelar 5 îndepărtează contactul mobil 2, alimentându-se din non excitaţia
generatorului. Fenomenul se repetă cu o mare frecvenţă (150 -250 per/s),
pentru care motiv mai este numit şi releu vibrator, menţinând la bornele
generatorului o tensiune de 12,5-14,5 V, la o turaţie maximă de lucru de 10.
000 rot/min, iar curentul maxim 36 A. .
S-a constatat că ameliorarea siguranţei în funcţionare şi mărimea
duratei de serviciu a contactelor se poate obţine prin limitarea intensităţii
curentului în circuitul de excitaţie al generatorului până la 1,7 -1,8 A.
Regulatoarele de tensiune cu releu electromagnetic de tip vibrator
prezintă dezavantajul uzurii prin oxidare şi eroziune a contactelor, precum
şi limitarea curenţilor de excitaţie, care nu pot avea o valoare prea mare.
Prin combinarea regulatoarelor de tensiune cu releu electromagnetic cu
elemente tranzistorizate s-a obţinut o reducere substanţială a curentului prin
contacte. De asemenea, se construiesc şi regulatoare de tensiune la care
transistoarele înlătură complet întreruperea curentului prin contacte.
Automobilele ROMAN şi în ultimul timp şi DACIA 1300 şi ARO
folosesc regulatoare de tensiune cu relee electronice.
Alternatoarele de pe automobilele ROMAN funcţionează cu un
regulator de tensiune electronic (fig. 6.15), care întrerupe temporar curentul
de excitaţie când tensiunea la bornele alternatorului tinde să crească. La
creşterea tensiunii alternatorului peste o anumită limită, dioda stabilizatoare

25
Dz1 determină creşterea tensiunii de polarizare a tranzistorului de comanda
T1 care, în felul acesta, va intra în conducţie. În acest caz, tensiunea de
polarizare a tranzistorului de putere T2 scade, ceea ce duce la blocarea
acestuia şi, prin urmare, la întreruperea curentului de excitaţie. La scăderea
tensiunii, dioda stabilizatoare Dz, revine în starea iniţială, când tranzistorul
de comanda se blochează, iar tranzistorul de putere T2 permite iar trecerea
curentului de excitaţie. Termistorul TM1 serveşte la compensarea variaţiei
tensiunii datorită variaţiilor de temperatură.

CAPITOLUL II
TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR.

2.1 Ambreiajul.
Transmisia are rolul de a transmite momentul motor la rotile
motoare, modificandu-i, in acelasi timp, si valoarea in functie de marimea
rezistentelor la inaintare.
Transmisia este compusa din:
-ambreiaj
-cutia de viteze
-transmisia longitudinala
-transmisia principala (angrenajul in unghi),
-diferential
-arborii planetary
-transmisia finala.
Ambreiajul face parte din transmisia automobilului si este intercalat
între motor şi cutia de viteze, permite la pornirea automobilului cuplarea
progresiva a motorului care se afla in functiune , cu celelalte organe ale
transmisiei, care in acel moment stau pe loc. Permite cuplarea si decuplarea
in timpul mersului automobilului a motorului cu transmisia, la schimbarea
treptelor de viteze. Protejeaza la suprasarcini celelalte organe ale
transmisiei.
Ambreiajul trebuie sa indeplineasca anumite conditii, si anume:
-sa permita decuplarea completa a motorului de transmisie pentru ca
schimbarea treptelor de viteza sa se faca fara socuri;
-sa necesite la decuplare eforturi reduse din partea conducatorului;
26
 -sa asigure in stare cuplata o imbinare perfecta (fara patinare) intre
motor si transmisie;
-sa permita eliminarea caldurii care se produce in timpul procesulul
de cuplare (ambreiere) prin patinarea suprafetelor de frecare;
-sa permita cuplarea suficient de progresiva pentru a se evita pornirea
brusca de pe loc a automobilului;
-sa fie cat mai usor de intretinut si reglat
-sa ofere siguranta in functionare.

Ambreiajul mecanic cu un singur disc

1- volant; 2- discul condus al ambreiajului; 3- placa de presiune;
4- urechile placii de presiune; 5- urechile din carcasa placii de presiune; 6- parghiile de
debreiere; 7- mansonul rulmentului de presiune;
8- rulmentul de presiune; 9- arcurile ambreiajului; 10- garniture termoizolanta;
11- carcasa placii de presiune; 12- orificii de evacuare a uleiului

Ambreiajele se clasifica dupa:

-principiul de functionare
-dupa tipul mecanismului de actionare.
Dupa principiul de functionare, ambreiajele pot fi:
27
 -mecanice (cu frictiune)
-hidrodinamice
-combinate
-electromagnetice.
Dupa tipul mecanismului de actionare, ambreiajele pot fi:
-cu actionare mecanica
-hidraulica
-pneumatica
-electrica.

Ambreiaj cu comanda hidraulica

1- pedala ambreiajului; 2- tija pompei centrale; 3- cilindrul pompei; 4- pistonul pompei; 5-
arcul pistonului; 6- conducta; 7- cilindru receptor; 8- pistonul cilindrului receptor; 9- tija
cilindrului receptor; 10- furca de debreiere; 11- surub de reglaj; 12- arc; 13- arcul pedalei;
14- arc; 15- discul condus; 16- placa de presiune; 17- arcul ambreiajului; 18- parghie de
debreiere; 19- surub; 20- mansonul si rulmentul de presiune; 21- carcasa ambreiajului; 22-
carcasa discului de presiune

28
 Ambreiajul mecanic functioneaza pe baza fortelor de frecare care
apar intre doua sau mai multe perechi de suprafete sub actiunea unei forte
de apasare. (ex. disc de ambreiaj, placa de presiune, volant).
Partile componente ale unui ambreiaj mecanic sunt grupate astfel:
-partea conducatoare
-partea condusa
-mecanismul de actionare.
Partea conducatoare a ambreiajului este solidara la rotatie cu volantul
motorului, iar partea condusa cu arborele primar al cutiei de viteze.
Ambreiajele mecanice utilizate se clasifica dupa mai multe criterii;
-dupa forma geometrica a suprafejelor de frecare, pot fi:
-cu discuri, (cele mai raspandite la autovehicule),
-cu conuri
-speciale.
-dupa numarul discurilor conduse, pot fi:
-cu un disc (monodisc),
-cu doua discuri
-cu mai multe discuri.
-dupa numarul arcurilor de presiune si modul de dispunere a lor pot
fi:
-cu mai multe arcuri dispuse periferic
-cu un singur arc central (simplu sau tip diafragma)

-dupa modul de obtinere a fortei de apasare, pot fi:

-simple (cu arcuri),
-semicentrifuge
-centrifuge.
-dupa tipul mecanismului de actionare, pot fi cu actionare:
-mecanica
-hidraulica
-cu servomecanisme
-automata

Ambreiajul monodisc cu arcuri periferice datorita constructiei

simple si a greutatii reduse este cel mai des folosit.
29
 Ambreiajul monodisc cu arc central tip diafragma are diafragma
formata dintr-un disc de otel subtire, prevazut cu taieturi radiale. Arcul
diafragma indeplineste functia arcurilor periferice cat si functia parghiilor
de decuplare.
Mecanismele de actionare a ambreiajului pot fi:
-neautomate (mecanic sau hidraulic)
-automate (vacuumatic sau electric)

2.2 Cutiile de viteză.

Cutia de viteze este al doilea organ al transmisiei automobilului, in
sensul de transmitere a miscarii de la motor, avind urmatoarele functii:
 Permite modificarea fortei de tractiune in functie de variatia
rezistentelor la inaintare
 Permite mersul inapoi al automobilului, fara a inversa sensul de
rotatie a motorului
 Realizeaza intreruperea indelungata a legaturilor dintre motor si
restul transmisiei in cazul in care automobilul sta pe loc cu motorul in
functiune
Cutia de viteze a unui automobil trebuie sa indeplineasca urmatoarele
conditii:
 Sa asigure calitati dinamice si economice bune
 Sa prezinte siguranta in timpul functionarii
 Sa prezinte o constructie simpla, rezistenta si sa fie usor de
manevrat
 Sa prezinte o functionare fara zgomot si sa aiba un randament cit
mai ridicat
 Sa aiba o rezistenta mare la uzura
 Sa fie usor de intretinut
Cutia de viteze se clasifica dupa modul de variatie a raportului de
transmitere si dupa modul de schimbare a treptelor de viteze.
Dupa modul de variatie al raportului de transmitere, cutiile de viteze
pot fi:
 Cu trepte care au numar determinat de rapoarte de transmitere
 Continue sau progresive

30
 Cutiile de viteze cu trepte se clasifica dupa felul miscarii axei
arborilor si dupa numarul treptelor de viteze.
Dupa felul miscarii axei arborilor, cutiile de viteze cu trepte pot fi:
 Cu axe fixe, la care arborii au axa geometrica fixa
 Planetare
Dupa numarul treptelor de viteze, cutiile de viteze pot fi cu trei, patru,
cinci, sase sau chiar mai multe trepte.
Dupa modul de schimbare al treptelor de viteze, cutiile de viteze pot
fi:
 Cu comanda directa
 Cu comanda semiautomata
 Cu comanda automata
Cutia de viteze, indiferent de numarul treptelor,se compune din:
 Mecanismul reductor sau cutia de viteza propriu-zisa
 Mecanismul de comanda cu dispozitivele de fixare si zavorire a
treptelor.
Mecanismul reductor are rolul de a transmite momentul motor si de a
modifica raportul de transmitere.
In general un mecanism reductor se compune din trei arbori: primar,
intermediar si secundar si un carter. Transmiterea momentului motor intre
cei trei arbori se face cu ajutorul mai multor perechi de roti dintate.
La o cutie de viteze cu trei arbori arborele primar, care este in
general si arborele ambreajului primeste miscarea de la motor prin
intermediul ambreiajului. In prelungirea lui se gaseste arborele secundar,
care transmite miscarea la transmisia longitudinala, fiind prevazut cu
caneluri pe care pot culisa unele roti dintat esi mansonul. Arborele
intermediar este asezat paralel cu arborele secundar, pe el fiind fixate alte
roti dintate. In general, rotile dintate de diametru mai mic sint executate
impreuna cu arborele, iar cele de diametru mai mare sint fixate prin pana.
Roata doi de pe arborele intermediar este angrenata permanent cu roata 1 al
arborelui primar, astfel ca arborele intermediar se va roti tot timpul cit
motorul va fi in functiune si ambreiajul este cuplat.
Cind motorul functioneaza, dar automobilul sta pe loc, miscarea se
transmite de la arborele primar la arborele intermediar, arborele secundar
fiind liber, adica rotile de pe el nu angreneaza cu nici una dintre rotile
31
corespunzatoare de pe arborele intermediar.In aceasta situatie cutia de
viteze se afla in pozitie neutra(punct mort).
Diversele trepte ale cutie de viteze se obtin prin deplasarea pe
arborele secundar a blocului de roti dintate sau al mansonului.In felul
acesta miscarea se poate transmite de la arborele intermediar la arborele
secundar prin unele perechi de roti dintate.
Cutia de viteze cu trei arbori da posibilitatea obtinerii treptei de
priza directa prin cuplarea directa a arborelui primar cu cel secundar cu
ajutorul mansonului.In aceasta treapta,cutia de viteze functioneaza aproape
fara zgomot si cu un randament ridicat.
In figura este reprezentata o cutie de viteze cu trei arbori.

Mecanismul de comandă are rolul de a cupla si decupla perechile de

roti dintate cu scopul obtinerii diferitelor trepte.
Comanda treptelor se poate face manual sau cu
servocomanda.Comanda manuala poate fi la rindul ei directa,cumaneta pe
capacul cutiei de viteze,sau de la distanta,utilizata la automobilele la care
cutia de viteze nu se gaseste in apropierea locului conducatorului.
Comanda directa cu maneta asezata pe capacul cutiei de viteze.
Maneta este prevazuta cu articulatia sferica 8,pentru a putea oscila in
locasul sferic 7 al cutiei de viteze,cu scopul executarii operatiilor de
cuplare a treptelor.In capacul 7 pot culisa tijele 5 si 6,pe care sint fixate
furcile 4 si,respectiv 3.
Aceste furci au niste locasuri in forma de U, in care intra capatul
inferior al manetei 1.

32
 Fiecare furca poate comanda
succesiv doua trepte. Articulatia sferica
8 este apasata in locasul sau de arcul 2.
Pentru cuplarea unei trepte,
conducatorul deplaseaza maneta 1, in
plan transversal, in dreapta sau stinga
(sagetila A-A), astfel incit capatul
inferior al manetei sa intre in locasul in
forma de U al tijei 5, respectiv 6. Apoi,
prin deplasarea manetei in plan
longitudinal, inainte sau inapoi (sagetile
B-B), tija culiseaza si deplazeaza odata
cu ea furca pe care o poarta, cuplind
treapta corespunzatoare.
Rezulta ca, pentru cuplarea unei trepte, sint necesare doua operatii:
selectarea (alegerea) treptei si cuplarea propriu-zisa a treptei.
Mai exista si alte tipuri de comanda: comanda la distanta, si
mecanismul de comanda cu maneta pe coloana volanului.
Dispozitivul de fixare a treptelor exclude posibilitatea autocuplarii si
autodecuplarii treptelor si asigura angrenarea rotilor pe toata lungimea
dintilor.
La automobile, dispozitivele de fixare cele mai raspindite sint cele
cu bile.
Pentru fixarea treptelor, fiecare tija culisanta 3, are pe partea
superioara teri locasuri
semisferice in care intra bila 1,
apasata de arcul 2. Locasurile
extreme ale tijei 3 corespund
celor doua trepte pe care le
realizeaza furca respectiva, iar
cel din mijloc-pozitiei neutre.
Distantele dintre aceste
locasuri trebuie astfel alese
incit bila 1 sa nu permita
deplasarea de la sine a tijei
33
culisante 3 datorita vibratiilor sau fortelor axiale produse la angrenarea
rotilor dintate, ci numai sub efortul depus de conducator.
Dispozitivul de zavorire a treptelor exclude posibilitatea cuplari
concomitente a mai multor trepte.
Zavorirea treptelor de viteza se obtine prin practicarea unui locas
lateral in fiecare tija 2, astfel incit boltul (zavorul) 1 sa impidice cuplarea
simultana a doua trepte. Unele scheme de organizare prevad in locul
boltului 1, cite doua bile.
In figura de mai jos este prezentata schema de functionare a
dispozitivului de zavorire a treptelor unei cutii de viteze cu patru trepte.

Tijele culisante extreme 1 si 5 sint prevazute in plan orizontal pe

partea interioara cu cite un locas semisferi. Tija centrala 3 este prevazuta in
plan orizontal cu cite doua locasuri semisferice. In dreptul locasurilor, tija
centrala este prevazuta cu un orificiu in care se monteaza stiftul 4, intre
tijele extreme si tija centrala se gasesc cite doua bile (zavoare) 2 si 6.
In pozitia neutra, toate locasurile se afla pe aceeasi linie, iar intre
bile si locasuri exista un joc mic. Daca se deplaseaza tija centrala ea va
actiona asupra bilelor 2 si 6, care vor iesi din locasurile ei, si le va obliga sa
intre in locasurile tijelor 1 si 5. Astfel, tijele extreme 1 si 5 se vor zavori sin
u se vor elibera pina cind tija centrala 3 este readusa in pozitia neutra.
In cazul deplasarii tijei extreme 1 se va actiona asupra bilelor 2,
scotindu-le din locasul e isi obligindu-le sa inter in locasul tijei centrale 3.
In momentul in care bilele 2 au intrat in locasul tijei centrale, ele vor
deplasa stiftul 4 din locas in locasul din cealalta parte a tijei 3. Prin aceasta
deplasare, stiftul 4 va deplasa bilele 6 sa intre in locasul tijei 5. In acest fel,

34
tijele 3 si 5 sint zavorite in pozitia neutra: Prin deplasarea tijei 5 se vor
zavori tijele 1 si 3.
In figura 5(anexa 1) se reprezinta constructia mecanismului de
actionare cu dispozitive de fixare si zavorire a treptelor, utilizat la
automobile. Mecanismul este prevazut cu trei tije culisante 2 cu ajutorul
carora se obtin cele cinci trepte pentru mersul inainte si una pentru mersul
inapoi.
Pentru imbunatatirea selectarii,treapta I si mersul inapoi sint
comandate de aceeasi tija,iar,pentru cuplarea lor,maneta 16 trebuie
actionata cu o forta marita pentru a invinge rezistenta arcului 13.
Cutiile de viteze planetare se caracterizeaza prin aceea ca unele dintre
rotile dintate executa in acelasi timp o miscare de rotatie in raport cu
propria lor axa si o miscare de revolutie in raport cu axa centrala a
mecanismului. Rotile dintate sint cilindrice si au dintii drepti sau inclinati.
Schimbarea treptelor se face cu ajutorul unei frine, al unui ambreiaj sau
combinat.rotile dintate fiind permanent angrenate.
In raport cu cutiile de viteze normale, cele planetare prezinta
avantajele:
 trecerea de la o treapta la alta se face mai usor
 viteza medie a automobilului creste, schimbarea treptelor facindu-se
fara pauze
 functionarea silentioasa
 se preteaza la automatizare
 permit obtinerea unor rapoarte de transmisie mari, la dimensiuni de
gabarit mici.
In acelasi timp, insa, cutiile de viteze planetare au o constructie
complicata care cere precizie mare de executie, echilibraj perfect, montaj
de precizie.

Pentru ca un
mecanism planetar simplu
sa poata constitui o
transmisie, trebuie ca unul
di cei trei arbori sa devina
arbore conducator, altul
35
arbore condus, iar al treilea sa poata fi imobilizat (cu ajutorul unei frine sau
al unui ambreiaj).
Mecanismele planetare pot fi cu angrenare interioara sic u angrenare
exterioara.
In miscarea lor complexa, un punct de pe circumferinta pinioanelor
sateliti descrie o curba epicicloida (la angrenare exterioara) sau
hipocicloida (la angrenarea interioara.
Datorita numarului limitat de trepte, cutiile de viteze cu trepte
prezinta dezavantajul ca adaptarea momentului motor,a carui variatie este
redusa,la momentul rezistent,care are o variatie foarte mare,se face
discontinuu,ceea ce contribuie la scaderea calitatilor dinamice si economice
ale automobilului.
Transmisiile continue au urmatoarele avantaje:
 usurinta in conducerea automobilului, permitind reducerea partiala
sau totala a schimbarii comenzilor, marind si siguranta circulatiei
 posibilitatea maririi capacitatii de trecere, deoarece forta tangentiala
la roata este mai mare
 cresterea durabilitatii transmisiei
Cutia de viteze hidrodinamica este un variator de cuplu cu
autoreglare,adica realizeaza variatia momentului motor si a raportului de
transmiter,automat,fara servomecanism.
Spre deosebire de ambreiajul hidraulic care transmite un moment egal
cu momentul motor, cutia de viteze hidrodinamica transmite un cuplu care
se modifica cu turatia, adica transmiterea miscarii se face cu transformarea
momentului. Din aceasta cauza, cutia de viteze hidrodinamica se mai
numeste si hidrotrnsformator.
In principiu, un hidrotransformator simplu se compune din trei
elemente hidraulice cu palete, si anume: pompa, turbina si reactorul.

36
2.3 Reductorul – distrubuitor şi transmisia cardanică.
Automobilele destinate sa lucreze in conditii grele de drum sau pe
terenuri accidentate au de invins rezistente mari si pentru a folosi intreaga
greutate a lor drept greutate aderenta acestea se construieasc pe toate
puntile motoare.

Reductorul distribuitor
1- flansa; 2- arbore primar; 3- pinionul arborelui primar; 4- pinionul arborelui
secundar pentru puntea spate; 5- arbore secundar; 6- tamburul franei de mana; 7,
11- roti dintate de pe arborele intermediar; 8- roata dintata de pe arborele
secundar al puntii fata; 9- carter; 10- arborele secundar; 12- arborele intermediar,
13- mufa de cuplare a puntii fata;

Pentru transmiterea momentului motor la toate puntile motoare,

automobilele sunt echipate cu un distributor sau cu un reductor-distribuitor.
Distribuitorul are rolul de a distribui momentul motor la puntile motoare si
in acelasi de timp a-l si modifica.
Prin marimea raportului de transmitere si folosirea integrala a
greutatii sale ca greutate aderenta, automobilul va putea sa urce pante de
50-60% va putea trece prin terenuri grele etc.

37
 Clasificarea reductoarelor-distribuitoare. Din punct de vedere
constructiv reductoarele-distribuitoare pot fi:

38
 -cu dispozitiv de decuplare a puntii motoare anterioare
-cu diferential interaxial
-cu cuplaj unidirectional (unisens),
Transmisia cardanica serveste la transmiterea miscarii de la arborele
secundar al cutiei de viteze la axul rotilor motoare ale automobilului,
unghiul dintre aceste doua axe fiind variabil.

Transmisie cardanica cu articulatie rigida cu viteza unghiulara variabila

1- furca glisanta; 2- cap canelat; 3- teava arborelui cardanic; 4- furca; 5- flansa; 6- crucea
cardanului; 7- rulment; 8- inel de siguranta; 9- garniture; 10- furca; 11- piulia; 12-
garniture; 13- inel despicat; 14- ungator; 15- furca

Variatia unghiului se datoreaza faptului ca puntea din spate nu este

legata de cadrul automobilului, ci este suspendata pc arcuri, avind astfel
posibilitatea de a-si schimba pozitia fata de cadru la cea mai mica
incovoiere a arcurilor.
Transmisia cardanica se compune din:
-articulatiile cardanice
-arborele cardanic
-sprijinirile intermediare.
Articulatiile cardanice sunt mecanismele de legatura dintre doi arboti
care se rotesc, axele acestora facand un anumit unghi intre ele.

39
 Articulatie cardanica sincrona cu bile
1- arbore planetar; 2- arbore condus;
3, 4- furci; 5- lacas sferic;
6- bile de actionare; 7- bila centrala;
8, 9- stifturi; 10- orificiu;

Din punct de vedere constructiv, articulatiile cardanice se clasifica in:

-articulatii cardanice rigide
-articulatii cardanice elastice
Dupa viteza unghiulara care se obtine la arborele condus, articulatiile
cardanice clasifica in:
-articulatii cardanice cu viteza unghiulara variabila
-articulatii cardanice cu viteza unghiulara constanta.
Arborele cardanic este confectionat dintr-un tub de otel care la
capatul dinspre cutia de viteze are presat si sudat un cap canelat iar la
capatul celalalt are sudata furca articulatiei cardanice de la arborele
transmisiei principale.

2.4 Puntea motoare.

Puntea din spate motoare are rolul de a transmite momentul motor de
la transmisia longitudinala si fortele verticale de cadrul caroseriei
automobilului, la rotile motoare. Tot prin intermediul puntii motoare se
transmit cadrului fortele de tractiune, fortele de franare si momentul reactiv
si momentul de franare care apare in timpul deplasarii autovehicului.
Puntea din spate motoare este compusa: din transmisia principala,
diferential, arbori planetari, transmisia finala si carteri.
Conditiile impuse puntii din spate. Puntea din spate trebuie sa
indeplineasca conditiile: sa aibe dimensiunii de gabarid cat mai reduse in
scopul obtinerii unei garzi la sol cat mai mari; ai aiba o functionare
40
silentioasa; intretinerea sa fie cat mai simpla, sa prezinte o durata de
functionare cat mai mare.
Clasificarea puntii din spate motoare. Din punct de vedere
constructiv puntile din spate se impart: punti rigide si punti articulate.
Puntile rigide se folosesc la autocamioane, autobuze si autoturisme, iar cele
articulate la unele tipuri de autoturisme.
Transmisia principala are rolul de a mari momentul motor
transmis la rotile motoare. De asemenea, transmisia principala transmite
momentul de la arborele cardanic situat intr-un plan longitudinal al
automobilului la semiarborii planetari, situati intr-un plan transversal.

Schema cinematica de organizare a

transmisiei principale simple
1- rulment; 2- pinion conic (pinion de atac);
3- coroana dintata;
4- lagar de rulmenti; 5, 8- arbore planetar;
6- suruburi;
7- carcasa diferentialului; 9- flansa;

Dupa numarul treptelor de schimbare a momentului motor

transmisiile principale se impart in:
-transmisii principale simple
-transmisii principale duble
Dupa tipul angrenajelor transmisiile principale se impart in:
41
 -transmisii principale cu angrenaj conic
-transmisii principale cu melc si roata melcata
Destinatia diferentialului. La deplasarea automobilului in viraj,
roata motoare exterioara parcurge un spatiu mai mare decat roata motoare
interioara virajului. Diferentialul este mecanismul care permite ca rotile
motoare ale aceleiasi punti sa se roteasca cu viteze unghiulare diferite, dand
astfel posibilitatea ca la deplasarea automobilului in viraje sa parcurga
spatii de lungimi diferite.

Schema diferentialului
1- coroana diferentialului; 2- caseta satelitilor;
3- axa satelitilor; 4- satelitii; 5- pinioane planetare;
6- axe planetare;
7- roti motoare; 8- pinion de atac

Destinatia si clasificarea arborilor planetari. Arborii planetari

servesc la transmiterea momentului motor de la diferential la rotile motoare
sau la pinioanele conducatoare ale transisiei finale.
Clasificarea arborilor planetari se face dupa solicitarile la care sunt
supusi. Solicitarile arborilor planetari depind de modul de montare a
capatului lor exterior in carterul puntii motoare.
In functie de modul de montare al arborilor planetari in carterul puntii
motoare, ei se impart in:
-total descarcati
-semiincarcati
-total incarcati

42
 Arborii planetari total descarcati sunt solicitati numai la torsiune de
catre momentul motor. In acest caz butucul rotii motoare se monteaza prin
intermediul a doi rulmenti conici pe trompa carterului puntii din spate. In
aceasta situatie, solicitarea la incovoiere este preluata numal de carterul
puntii mo¬toare. Solutia cu arbori planetari total descarcarcati se utilizeaza
la autocamioane si autobuze.
Arborii planetari semiincarcati se monteaza printr-un rulment dispus
intre butucul rotii si carterul puntii motoare. Acesti arbori sunt solicitati la
torsiune de momentul motor si partial la incovoiere. Aceasta solutie se
utilizeaza la autoturisme si la autocamioane usoare.
Arborii planetari total incarcati se sprijina printr-un rulment, montat
intre arbore si carterul puntii motoare. Acesti arbori sunt solicitati atat la
torsiune cat si la incovoiere. Solutia se utilizeaza in special la autoturisme.
Trasmisia finala amplifica momentul motor transmis rotilor si in
acelasi timp, contribuie la micsorarea solicitarilor organelor transmisiei
dispuse inaintea ei.
Transmisia finala se utilizeaza la automobilele la care raportul de
transmitere al transmisiei pricipale, rezultat prin calcul, are o valoare prea
mare. Din cauza limitarii dimensiunilor de gabarit a transmisiei principale
se recurge la transmisia finala dispusa dupa diferential. Transmisiile finale
se utilizeaza la unele autotobuze si autocamioane grele.
Clasificarea transmisiilor finale.
Transmisiile finale se clasifica dupa:
-numarul de trepte
-locul de amplasare
-tipul angrenajului.
Dupa numarul treptelor, transmisiile finale pot fi:
-simple
-duble.
Dupa locul de amplasare, transmisiile finale pot fi:
-dispuse langa diferential
-dispuse langa rotile motoare
Dupa tipul angrenajului transmisiile finale pot fi:
-cu roti dintate
-cu arbori
43
 -cu axe fixe
-planetare
Constructia transmisiei finale. La automobile se utilizeaza transmisii
finale simple, cu roti dintate cu arbori cu axe fixe, plasate langa rotile
motoare. Unele automobile folosesc transmisii finale de tip planetar.
Destinatia si conditiile impuse carterului puntii din spate. Carterul
puntii spate are rolul de a transmite sarcina verticala de la cadru la roti si in
acelasi timp de a transmite fortele de la rotile motoare la cadrul
automobilului sau la caroserie. In acelasi timp, carterul trebuie sa asigure o
functionare corespunzatoare organelor transmisiei montate in interiorul sau.

CAPITOLUL III
SISTEMUL DE DIRECŢIE.

3.1 Construcţia sistemului de direcţie.

Sistemul de directie asigura maniabilitatea automobilului, adica
capacitatea acestuiade a se deplasa in directie comandata de catre
conducator, respectiv de a executa virajeledorite si de a mentine mersul
rectiliniu, atunci cand virajele nu sunt necesare.Schimbarea directiei
(virarea) automobilului se realizeaza prin pozitionarea rotilor dedirectie.
Operatia de pozitionare, prin rotire, a rotilor in vederea virarii
automobilului senumeste bracarea.Sistemul de directie este unul din
mecanismele principale ale automobilului care areun rol hotarator
asupra sigurantei circulatiei, mai ales in conditiile cresterii
continue a parcului de automobile si a vitezei lor de deplasare.Sistemul de
directie trebuie sa satisfaca urmatoarele conditii:
 Stabilizarea miscarii rectilinii (rotile de directie dupa ce
virajul s-a efectuat sa aibatendinta de a reveni in pozitia
corespunzatoare mersului in linie dreapta);
 Sa asigure manevrarea usoara a directiei (efortul necesar pentru
manevrarea directieisa fie cat mai redus);
 Unghiurile de asezare a rotilor sa se modifice cat mai putin in timpul
virarii;
 Sa permita obtinerea unei raze minime de viraj cat mai reduse;
 Sa aiba un randament cat mai ridicat;
44
  Sa elimine oscilatiile unghiulare ale rotilor de directie in
jurul pivotilor fuzetelor (fenomen cunoscut sub denumirea de
shimmy si care produce uzarea articulatiilor si pneurilor, precum si
instabilitatea directiei);
 Sa fie suficient de ireversibil, astfel incat socurile provenite din
neregularitatile caii safie transmise cat mai atenuate la volan;
 Sa permita o manevrare rapida a directiei (unghiurile de
rotatie ale volanului sa fiesuficient de mici pentru a realiza o
conducere sigura in raport cu vitezaautomobilului);
 Sa necesite acelasi numar de rotatii ale volanului ( de la pozitia rotilor
de mers in liniedreapta) pentru aceeasi raza de viraj la stanga sau la
dreapta;
 Sa permita inclinarea rotilor in viraj, astfel incat sa nu se produca
alunecarea lor;
 S a as i gu r e c om p at i bi li t a te a d ir ec t i ei cu s u s p e ns i a
(os ci la t i il e s u s p en s ie i s a nu  provoace oscilatiile rotilor de
directie);
 Sa permita reglarea si intretinerea usoare;
 Sa nu prezinte uzuri excesive care pot duce la jocuri mari si prin
aceasta la micsorareasigurantei conducerii;
 Constructia sa fie simpla, sa nu produca blocari si sa prezinte
o durabilitate cat maimare.
In scopul asigurarii unei bune tinute de drum a automobilului,rotile de
directie se stabilizeaza.Prin stabilizarea rotilor de directie se intelege
capacitatea lor de a-si mentine directia la mersul in linie dreapta si de a
reveni in aceasta pozitie,dupa ce au fost blocate sau deviate sub influenta
unor forte perturbatoare.
Dintre toate masurile constructive,care dau nastere la momente de
stabilizare,unghiurile de asezare a rotilor si pivotilor au rolul cel mai
important.In acest scop rotile de directie si pivotii rotilor fuzetelor de
directie prezinta anumita unghiuri in raport cu planul longitudinal si
transversal al automobilului.(figura de mai jos).

45
 La pivotii fuzetelor se deosebesc doua unghiuri:unghiul de inclinare
longitudinala β si unghiul de inclinare transversala δ.
Rotile de directie ,ca si pivotii,prezinta doua unghiuri:unghiul de
cadere sau de carosaj α si unghiul de convergenta ρ .
Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului β (sau unghiul de fuga)
fig.a reprezinta inclinarea longitudinala a pivotului si se obtine prin
inclinarea pivotului in asa fel incat prelungirea axei lui sa intalneasca calea
intr-un punct A situat inaintea punctului B de contact al rotii.
Unghiul de inclinare longitudinala a pivotului face ca, dupa
bracare,rotile de directie sa aiba tendinta de revenire la pozitia de mers in
linie dreapta.
In timpul virajului automobilului (fig.de mai jos)forta centrifuga Fc
,aplicata in centrul de masa,provoaca aparitia intre roti si cale a reactiunilor
Y1 si Y2 care se considera ca se actioneaza in cadrul suprafetei de contact
a pneului.Datorita faptului ca pivotul pneului este inclinat cu unghiul
,reactiunea Y1 a unei roti da nastere la un moment stabilizator dat de
relatia:

46
 Acest moment cauta sa readuca roata in pozitia corespunzatoare
mersului in linie dreapta si se numeste moment stabilizator .
Prezenta unghiului β face ca manevrarea automobilului sa fie mai
grea,deoarece,la bracarea rotilor,trebuie sa se invinga momentul
stabilizator.
Reactiunile laterale dintre pneu sic ale mai apar frecvent in urma
actiunii asupra automobilului a unor forte centrifuge;de aceea momentul de
stabilizare realizat prin inclinare longitudinala a pivotului este proportional
cu patratul vitezei si poarta denumirea de moment stabilizator de viteza.
Momentul stabilizator creste cu cat pneurile sunt mai
elastice,deoarece reactiunea laterala se deplaseaza mai mult,in spate,fata de
centrul suprafetei de contact.In general,marirea elasticitatii pneurilor se
realizeaza prin scaderea presiunii lor interioare.De aceea,la un automobile
cu pneuri cu mare elasticitate,pentru a nu ingreuna prea mult
manevrarea,unghiul de inclinare longitudinala a pivotului β se
micsoreaza,iar in unele cazuri se adopta pentru acest unghi valoru nule sau
chiar negative (ajungand pana la -1°30′ )
La automobilele cu puntea rigida,valoarea unghiului β este de 3-9°,iar
la cele cu roti cu suspensie independenta de 1-3°30′
Unghiul de inclinare transversala(laterala) a pivotului (fig.b)da
nastere la un moment stabilizator care actioneaza asupra rotilor bracate.
La bracare datorita unghiului de inclinare transversala,rotile tind sa se
deplaseze in jos(in cazul unei bracari de 180° ) ,aceasta deplasare ar avea
valoarea egala cu hmax (fig. a)dar deoarece acest lucru nu este posibil
,intrucat roata se sprijina pe drum,rezulta o ridicare a pivotului ,respectiv a
puntii din fata si a cadrului (caroseriei)(fig.b).Sub actiunea greutatii
preluate de puntea din fata,rotile tind sa revina la pozitia corespunzatoare
mersului in linie dreapta,care corespunde energiei potentiale minime ,dand
nastere la un moment de stabilizare.
Bracarea rotilor de directie necesita un lucru mechanic egal cu
produsul dintre greutatea ce revine rotilor de directie si marimea ridicarii
puntii din fata.
47
 Rezulta deci ,ca la bracarea rotilor de directie trebuie invins
momentul de stabilizare ce apare datorita unghiului δ ,necesitand pentru
aceasta o creastere a efortului la volan,si respective, o inrautatire a
manevrabilitatii automobilului.
Momentul de stabilizare depinde de greutatea care revine rotilor de
directie si de aceea se intalneste sub denumirea moment de stabilizare a
greutatii.
Unghiul de inclinare transversala a pivotului conduce la micsorarea
directiei c intre punctul de contact al rotii cu solul si punctul de
intersectie a axei pivotului cu suprafata de rulare (distanta denumita
deport).Aceasta conduce la reducerea efortului necesar manevrarii
volanului,deoarece momentul rezistentei la rulare R fata de axa pivotului
,se reduce in raportul b/a
Valorile uzuale ale raportului sunt cuprinse intre 40 si 60
mm,existand insa si multe cazuri cand se intalnesc valori mai mici sau mai
mari.Trebuie mentionat ca,la o reducere exagerata a deportului ,se reduc
momentul stabilizator al rotilor de directie si tabilitatea automobilului.
La automobilele actuale,unghiul de inclinare transversala a pivotului
are valori de 4-10°.
Unghiul de cadere sau de carosaj α reprezinta inclinarea rotii fata
de planul vertical.Acest unghi contribuie la stabilirea directiei,impiedecand
tendinta rotilor de a oscila datorita jocului rulmentilor.

48
 Prin inclinarea rotilor cu unghiul α greutatea ce revine asupra ei Gr
va da o componenta G′r si o componenta orizontala H,care va impinge tot
timpul rulmentii catre centru,facand sa dispara jocul lor si reducand
solicitarile piulitei fuzetei.
Unghiul α va micsora si el deportul c al rotii,ceea ce face ca
momentul necesar bracarii rotilor sa fie mai mic,deci o manevrare mai
usoara a volanului.
La automobilele cu punti mai rigide,unghiul de viteza variaza la
trecerea rotilor peste denivelarile caii de rulare,iar la unele automobile cu
punti articulate,unghiul de cadere variaza cu sarcina.
De aceea la unele automobile,unghiul de cadere trebuie masurat cu
automobilul incarcat cu anumita sarcina,precizata de cartea tehnica a
acestuia.
Valoarea unghiului de cadere este de 0-1°.Mai rar,se adopta si valori
negative.
In timpul exploatarii automobilului,bucsele fuzetei se uzeaza,iar
unghiul de cadere se micsoraza,putand ajunge uneori,la valori
negative,chiar daca initial el a avut o valoare pozitiva.Unghiul de cadere
conduce la o uazre mai pronuntata a pneurilor.
Unghiul de c onvergenta sau de inchidere a rotilor din fata ρ(fig. de
mai jos)este unghiul de inclinare in plan orizontal al rotii fata de planul
longitudinal al automobilului.

49
 Unghiul de convergenta este cuprins intre 0°10‫ ׳‬si 0°30‫׳‬.In practica
,convergenta rotilor este exprimata prin diferenta C=A-B, in care A si B
reprezinta distantele dintre anvelopele sau jantele celor doua roti,masurate
in fata sau in spatele rotilor,la nivelul fuzetelor sau la cel indicat in cartea
tehnica.
Convergenta rotilor este necesara pentru a compensa tendinta de
rulare divergenta a lor,cauzata de unghiul de cadere. Convergenta se alege
astfel incat,in conditii normale de deplasare, rotile sa aiba tendinta sa
ruleze paralel.Daca convergenta nu este corespunzatoare ,se produce o
uzare exesiva a pneurilorsi in acelasi timp,cresc rezistentele la inaintarea
automobilelor,facand sa Tendinta de rulare divergenta,cauzata de unghiul
de cadere,se explica prin deformarea pneurilor in contact cu calea.In acest
caz ele au tendinta de a rula la fel ca doua trunchiuri de con(fig. de mai jos)
cu varfurile in 01 si 02.

Prin inchiderea rotilor spre fata,varfurile trunchiurilor de con

imaginare se deplaseaza in punctele 0′1 si 0′2 ,anuland tendinta de rulare
divergenta a rotilor.
Convergenta este de 0-5 mm la autoturisme,ajungand la
autocamoiane si autobuze pana la 8-10 mm.
La automobilele cu puntea motoare in spate mai exista o tendinta de
rulare divergenta a rotilor,datorita faptului ca pivotii nu sunt asezati in
planul rotii,ci sunt deplasati inspre interior cu distanta l (fig. de mai jos)

50
 In timpul deplasarii automobilului,fuzetele sunt impinse cu fortele F1
care vor actiona in punctele P de articulatie cu osia,iar rezistentele la
inaintare vor actiona in punctele C,care se gasesc in planul median al
rotilor(s-a neglijat unghiul de cadere α).Din aceasta dispunere rezulta la
fiecare roata un moment M=R∙l,care va cauta sa imprime rotilor o rulare
dinergenta.
La autoturismele care au puntea motoare in fata,tensinta se petrece
tocmai invers,adica rotile cauta sa se inchida in fata.Din aceasta cauza la
unele din aceste automobile,convergenta este negativa.
De asemenea,convergenta rotilor elimina tendinta lor de a oscila la
viteze mari.
Pentru a schimba directia autobomilului,conducatorul actioneaza
asupra volanului 1,care transmite miscarea prin intermediul axului 2,la
melcul 3,se angreneaza cu sectorul dintat 4.
Pe axul sectorului dintat se afla levierul de directie(comanda)5,care
este in legatura cu bara longitudinala de directie(comanda)6. Prin rotirea
sectorului dintat,deci si a levierului de directie,bara longitudinala de
directie va avea o miscare axiala care depinde de sensul de rotatie al
sectorului dintat.Prin deplasarea axiala a barei longitudinale de
directie,bratul fuzetei 11 va roti fuzeta 9 in jurul pivotului 10 si o data cu
ea si roata din stanga.Legatura care exista intre fuzeta 9 si fuzeta 13,prin
intermediul levierelor 8 si 14,bara transversala de directie 7 va produce
rotirea fuzetei 13.Patrulaterul format din puntea propiu-zisa 12,levierele
51
fuzetelor 8 si 14 si bara transversala de directie 7 se numeste trapezul de
directie.

Volanul de directie este realizat,in general,din material plastic cu

armatura metalica,avand forma circulara ci 1-3 spite.Axul volanului este
format dintr-o bucata sau din doua bucati,legate intre ele printr-o articulatie
cardanica elastica de cauciuc.Solutia din doua bucati se foloseste atunci
cand caseta de directie nu se afla pe directie axului volanului.
Din motive de securitate,incepe sa se raspandeasca la autoturisme
solutia cu coloana volanului deformabila,sub actiunea unui soc putarnic.In
general s-a raspandit solutia coloanei telescopice,compusa din doua
tuburi,care devin telescopice la o anumita forta axiala.
La unele automobile pozitia volanului poate fi reglata(prin deplasarea
in directie axiala si inclinarea cu un anumit unghi).
Elementele componente ale sistemului de directie se impart in doua
grupe,in functie de destinatia lor,si anume:
-mecanismul de actionare sau comanda al directiei,ce serveste la
transmiterea miscarii de la volan la levierul de directie;
-transmisia directiei,cu ajutorul careia miscarea este transmisa de la
levierul de directie la fuzetele rotilor.
52
 Sistemele de directie se clasifica dupa mai multa criterii si
anume:locul de dispunere a mecanismului de actionare,tipul mecanismului
de actionare,particularitatile transmisiei,locul unde sunt plasate rotile de
directie.
Dupa locul de dispunere a mecanismului de actionare a directiei,se
deosebesc sisteme de directie pe dreapta si sisteme de directie pe stanga.
Dupa tipul mecanismului de actionare,sistemele de directie se
clasifica in functie de:
-raportul de transmitere,care poate fi constant sau variabil;
-tipul angrenajului,intalnindu-se mecanismele cu melc,cu surub,cu
manivela si cu roti dintate;
-tipul comenzii,care poate fi:mecanica,mecanica cu
servomechanism(hidraulic,pneumatic sau electric)si hidraulica.
Dupa particularitatile transmisiei directiei,clasificarea se face in
functie de:
-pozitia trapezului de pozitie in raport cu puntea din fata,care
poate fi anterior sau posterior;
-constructia trapezului de directie,care poate fi cu bara
transversala de directie dintr-o bucata sau compusa din mai multe parti.
Dupa locul unde sunt plasate rotile de directie,automobilele pot fi :cu
roti de directie la puntea din fata,la puntea din spate sau la ambele punti.
Mecanismul de actionare al directiei.Conditiile impuse sistemului
de directie sunt satisfacute in mare masura de constructia mecanismului de
actionare,care trebuie sa indeplineasca urmatoarele conditii:
-sa fie reversibil pentru a permite revenirea rotilor de directie in
pozitia corespunzatoare mersului in linie dreapta dupa incetarea efortului
aplicat volanului;
-sa aiba randament ridicat-pierderile prin frecare in mecanismul
de directie sa fie cat mai mici-in scopul usurarii conducerii.Este indicat sa
aiba un randament mai mare la transmitere al miscarii de la volan la
levierul de directie si un randament mai redus de la levier la volan,pentru
ca socurile provocate rotilor de neregularitatile caii sa fie absorbite in mare
masura in mecanism si sa se transmita cat mai attenuate la volan;
-sa se asigure caracterul si valorile necesare ale raportului de
transmitere;
53
 -sa aiba un numar minim de puncte de reglare,cu posibilitatea
obligatorie de reglare a jocului dintre elementul conducator si condus al
mecanismului.
Mecanismul de actionare al directiei se clasifica in functie de tipul
elementului conducator si condus prin care se transmite momentul de la
volan la axul levierului de directie.Ca element conducator se utilizeaza
melcul cilindric,melcul globoidal,surubul sau roata dintata,iar ca element
condus poate fi utilizat sectorul dintat, sectorul elicoidal, rola,manivela,
piulita sau cremaliera.
In prezent cele mai raspandite sunt macanismele de actionare cu melc
globoidal si rola si cu pinion si cremaliera.
Mecanismul de actionare cu melc globoidal si rola se compune dintr-
o rola simpla,dubla sau tripla(in functie de efortul ce trebuie transmis)si un
melc globoidal.Datorita faptului ca intre melc si rola exista o frecare de
rostogolire mecanismul are un randament ridicat.

54
 Melcul globoidal 4 este montat la capatul axului3 si se sprijina in
caseta 8,prin intermediul a doi rulmenti 9 si 12.Rola 6 este montata pe
boltul 5 intre bratele furcii 14,prin intermediul a doi rulmenti.Furca 14 este
executata dintr-o bucata cu axul 7 al levierului de directie 23 fixat pe piulita
24.Axul levierului de directie este montat in caseta de directie avand un
capat sprijinit pe rulmentul 19.Garnitura de etansare 22 si simeringul 15
impiedica intrarea impuritatilor in interiorul casetei.
Capacul 10 fixat cu suruburi actioneaza asupra bucsei 11 ce contine
inelul exterior al rulmentului 9.Garniturile de reglaj 2,de sub capac,servesc
la reglarea jocului axial al melcului.In capacul lateral al casetei 20 se
gaseste surubul 18,care este legat de axul levierului de directie.Reglarea
jocului angrenajului dintre melcul globoidal si rola,care sunt montate
excentric,se face prin surubul de reglare 18(protejat de piulita 17),care
deplaseaza axial rola impreuna cu axul 7.Fixarea piulitei dupa reglare se
face cu stiftul 16.Busonul 21 serveste pentru introducerea lubrefiantului in
caseta.Cuplajul elastic din cauciuc 1 face legatura intre partea inferioara a
axului volanului 3 si partea centrala(axul volanului este divizat in trei
parti).Garnitura 13 asigura etansarea axului volanului la intrarea in caseta.
La unele autocamioane și autobuze de mare capacitate și unele
autoturisme de calsă superiaoară, se utilizează mecanisme de comandă a
directiei prevăzute cu servomecanisme hidraulice. Servomecanismele de
direcție reduce forța necesară pentru manevrarea volanului, contribuind
asfel la usurare conducerii automobilului și la amortizarea oscilațiile
mecanismului de directie.
În funcție de modul de realizare a servomecanismului, se deosebesc
două tipuri de servodirecție.
La primul tip, servomecanismul este realizat separat de mecanismul
de acționare a direcției, el acționând asupra organelor transmisiei direcției.
Cel de-al doilea tip de servodirectie are servomecanismul într-un corp
comun cu mecanismul de acționare a direcției.
Servodirecția ZF 8065, se compune din caseta de direcție propriu-
zisă, pompă de înaltă presiune, rezervorul de ulei, volanul cu axul și
conductele de legatura. Caseta de direcție propriu zisă este compusă din
carcasă, prevăzută la interior cu un cilindru în care se deplasează pistonul,

55
ce transformă mișcarea de rotație a axului volanului într-o mișcare de
translație și o transmite sectorului dințat, pe al cărui ax este montat levierul
de direcție. Pentru aceasta pistonul este prevăzut la parte exterioară cu o
dantură prin care angrenează sectorul dințat, iar la partea interioară cu un
locaș cilindric în care intră șurubul conducător. În interiorul pistonului se
găsește și piulița de direcție montată cu ajutorul pioliței inelare.
Tranformare mișcării de rotație a șurubului în mișcare axială a pistonului
se face cu ajutorul bilelor și al piuliței. În carcasa, montată pe caseta de
direcție se gasește mecanismul supapelor servodirecției, etanșat prin
capacul interior și garniturile de etanșare. Acest mecanism este compus din
blocul portsupape, supapele axului de antrenare și bara de torsiune.
Blocul portsupape face corp comun cu șurubul conducător și conține,
în plan transversal, doi cilindri (superior și inferior), corespunzător celor
două supape. Supapele sunt de tip piston-sertăraș, cea de sus permițând
trimiterea uleiului în spațiul dintre casetă de direcție și partea din dreapta
pistonului, iar cea de jos trimiterea. Ea are rolul de a tramsmite momentul
de răsucire de la axul volanului la șurubul conducător, precum și de a
readuce în poziție neutră supapele-sertăraș, atunci când conducătorul
automobilului nu mai acționează asupra volanului.
Principiul de funcționare a servodirecției. La deplasarea
automobilului în linie dreaptă supapele-sertăraș se găsesc în poziție neutră,
iar centrele găurilor lor radiale de antrenare sunt în linie cu centru găurii
centrale a blocului portsupape. În această situație, sunt deschise atât
orificiile de debitare din dreapta supapelor, cât și orificiile de refulare din
stânga a supapelor sertăraș. Pompa de înaltă presiune trimite uleiul în
spațiul din jurul blocului supapelor prin conductă. De aici, o parte trece
prin orificiul de debitare, deschis de spupapa superioară și prin canal intră
în caseta de direcție în spațiul din dreapta pistonului. Datorită faptului că
presiunea uleiului din ambele părți ale pistonului este aceeași, acesta
rămine fix, iar angrenarea cu sectorul dințat se face în poziție mijlocie.
Dupa umplerea spațiilor menționate uleiul debitat de pompă se întoarce în
rezervorul de ulei direct din canalele de debitare, prin orificii, canalul
central al blocul supapelor și conducta de refulare.

56
La acționarea volanului pentru virarea la dreapta cepurile arborelui de
antrenare deplasează supapa superioară spre dreapta mărind secțiunea de
trecere a orificiilor de debitare și de refulare: în același timp deplasează
spre stânga supapa inferioară, închizând atât orificiile de debitare, cât și
orificiul de refulare. În acest caz, uleiul sub presiune este trimis în caseta de
direcție numai în dreapta pistonului prin orificiul și conductă, realizând
deplasarea pistonului spre stânga și rotirea sectorului dințat, în consecință,
virarea automobilui la dreapta.
În timpul depalsării pistonului, uleiul aflat în partea stângă a acestuia
este refulat către rezervorul de ulei prin conductă, orificiul de refulare,
canalul central al blocului supapelor și conductă.

CAPITOLUL IV
SISTEMUL DE FRÎNARE.

4.1 Construcţia sistemelor de frînare.

Sistemul de franare al autovehiculului este destinat:
 micsorarii pana la o anumita valoare sau anularii progresive a
vitezei autovehiculului;
 -`imobilizarii autovehiculului in stationare pe un drum orizontal
precum si pe pantele pe care acesta le poate urca si cobora;
 stabilizarii vitezei autovehiculului la coborarea unor pante lungi.
Sistemul de franare este compus din dispozitivul de franare si
dispozitivul de incetinire.
 Dispozitivul de franare serveste la reducerea vitezei autovehiculului
pana la o valoare dorita, inclusiv pana la oprirea acestuia, cu o deceleratie
cat mai mare si fara o deviere primejdioasa de la traectoria de mers, si la
imobilizarea autovehiculului in stationare pe un drum orizontal, precum si
pe pantele pe care le poate urca si cobora.
 Dispozitivul de incetinire serveste la stabilizarea vitezei
autovehiculului la coborarea unor pante lungi fara ca dispozitivele de
franare de serviciu,de securitate sau de stationare sa fie folosite sau sa
contribuie la aceasta stabilizare. Acest dispozitiv este utilizat in cazul unor
automobile cu mase mari sau destinate sa fie utilizate in regiuni muntoase
57
sau cu relief  accidentat. Prin utilizarea dizpozitivelor de incetinire
autovehiculele realizeaza viteze medii mai ridicate, se reduce oboseala
conducatorului iar uzarea garniturilor de frictiune ale franelor de serviciu se
reduce in medie cu 25-30%.
Dispozitivul de franare este compus din:
- mecanismul de franare;
- transmisie si elementul de comanda.
 Mecanismul de franare serveste la producerea fortelr de franare ce
se opun miscarii sau tendintei de miscare a autovehiculului.
 Transmisia dispozitivului de franare este compusa din ansamblul de
elemente cuprinse intre elementul de comanda si frana propriu zisa si care
sunt legate in mod functional.
 Elementul de comanda este piesa actionata direct de catre
conducatorul auto sau respectiv de catre remorca, pentru a furniza
transmisiei energia necesara franarii sau pentru a o controla.
Dispozitivele de franare se clasifica dupa utilizare, particularitatile
constructive si locul de dispunere a mecanismului de franare, sursa de
energie utilizata pentru actionarea franelor si dupa tipul si particularitatile
transmisiei.
 Dupa utilizare,dispozitivele de franare se clasifica in:
o dispozitivul de franare principal;
o dispozitivul de franare de siguranta;
o dispozitivul de franare de stationare;
o dispozitivul de franare auxiliar.
Dispozitivul principal de franare este intalnit si sub denumirea de
frana principala sau de serviciu. In mod uzual, in exploatare, frana de
serviciu poarta numele de frana de picior, datorita modului de actionare.
Frana de serviciu trebuie sa permita reducerea vitezei autovehiculului pana
la valoarea dorita, inclusiv pana la oprirea acestuia, indiferent de viteza si
de starea de incarcare. Frana de serviciu trebuie sa actioneze asupra tuturor
rotilor autovehiculului.
Dispozitivul de franare de siguranta sau frana de siguranta, intalnit si
sub denumirea de frana de avarii sau frana de urgenta, are rolul de a suplini
frana de serviciu in cazul defectarii acesteia. Frana de siguranta trebuie sa
poata fi actionata de catre conducator fara a lua ambele maini de pe volan.
58
Securitatea circulatiei impune existenta la autovehicule a franei de
siguranta fara de care nu este acceptat in circulatie rutiera.
Dispozitivul de franare de stationare sau frana de stationare are rolul
de a mentine autovehiculul imobilizat pe un drum orizontal sau pe o panta
in absenta conducatorului un timp nelimitat. Datorita actionarii manuale,
frana de stationare este intalnita si sub denumirea de frana de mana. Frana
de stationare trebuie sa aiba o comanda proprie, independenta de cea a
franei de serviciu. In foarte multe cazuri, frana de stationare preia si rolul
franei de siguranta.
Dispozitivul de franare auxiliar sau frana auxiliara este o frana
suplimentara, avand acelasi rol ca si frana principala, utilizandu-se in caz
de necesitate cand efectul acesteia se adauga efectului franei de serviciu.
 Dupa particularitatile constructive ale mecanismului de franare,
dispozitivele de franare se clasifica in functie de forma geometrica a
pieselor rotitoare si fixe a franei propriu- zise.     
Dupa forma piesei care se roteste se deosebesc:
o frane cu tambur;
o frane cu disc;
o frane combinate.
Dupa forma pieselor fixe, franele pot fi:
o cu saboti;
o cu placheti;
o cu banda;
o cu discuri;
o combinate.
Dupa locul de dispunere a mecanismului de franare se deosebesc:
o frane pe roti;
o frane pe transmisie.
In primul caz momentul de franare actioneaza direct asupra butucului
rotii, iar in al doilea caz actioneaza asupra unui arbore al transmisiei
autovehiculului.
Dupa tipul transmisiei se deosebesc:
o frane cu transmisie mecanica;
o frane cu transmisie hidraulica;
o frane cu transmisie pneumatica;
59
 o frane cu transmisie electrica;
o frane cu transmisie combinata;
o frane cu transmisie cu servomecanism.
 Dupa numarul de circuite prin care efortul exercitat de sursa de
energie se transmite mecanismului de franare se deosebesc:
 frane cu unsingur circuit;
 frane cu mai multe circuite.
In cazul transmisiei cu un singur circuit, o defectiune aparuta intr-un
punct al acesteia scoate din functiune dispozitivul de franare.
La transmisia cu mai multe circuite, la alegerea numarului de circuite
si gruparea franelor pe circuite se tine seama de mentinerea unui anumit
raport al fortelor de franare la puntile automobilului care sa reduca cat mai
putin stabilitatea chiar si in cazul in care unul dintre circuite s-a defectat.
Dispozitivele de franare cu circuite multiple sporesc sensibil
fiabilitatea acestora si securitatea circulatiei, fapt pentru care in unele tari
este prevazuta obligativitatea divizarii circuitelor la anumite tipuri de
autovehicule.
Pentru mentinerea dispozitivului principal de franare in mod
permanent in stare de functionare corespunzatoare, autovehiculele avand
masa mai mare de 5000 kg sunt prevazute, in general, cu dispozitive de
incetinire. Utilizarea dispozitivelor de incetinire contribuie la imbunatatirea
stabilitatii autovehiculelor in timpul frinarii, deoarece momentul de franare
este repartizat uniform la roti, iar blocarea acestora este in general evitata.
Clasificarea dispozitivelor de incetinire se face dupa principiul de
functionare in:
 mecanice;
 pneumatice;
 aerodinamice;
 hidrodinamice;
 electromagnetice.
Dispozitivele de incetinire mecanice sunt asemanatoare cu franele
dispozitivului de franare avand dimensiuni mai mari  si o racire mai
eficace.

60
 Dispozitivele de incetinire pneumatice realizeaza momentul de
franare cu ajutorul motorului autovehiculului care este facut sa lucreze in
regim de compresor. La randul lor, aceste dispozitive de incetinire pot fi:
 cu obturarea evacuarii motorului si cu intreruperea concomitenta a
admisiei combustibilului;
 cu modificarea distributiei motorului, astfel incat in regimul de
franare supapa de admisie se mentine inchisa functionand numai supapa de
evacuare.
Dispozitivele de incetinire aerodinamice realizeaza efectul de
decelerare prin marirea rezistentei aerodinamice a automobilului prin
marirea suprafetei frontale cu ajutorul unor panouri escamotabile. Datorita
eficacitatii numai la viteze ridicate, dispozitivele de incetinire aerodinamice
se utilizeaza in general, numai pe unele automobile de performanta.         
Dispozitivele de incetinire hidrodinamice realizeaza efectul de decelerare
datorita frecarii interioare dintr-un lichid cu vascozitate ridicata, intr-un
hidrotransformator.
Dispozitivele de incetinire electromagnetice realizeaza efectul de
franare prin actiunea unui camp electromagnetic asupra unui disc rotitor
legat cinematic de un element al transmisiei automobilului.
Dispozitivele de franare, ca si cele de incetinire, trebuie sa
indeplineasca anumite conditii functionale si constructive in scopul
asigurarii unei capacitati de franare a autovehiculului  cât mai bune, pentru
a putea pune in valoare performantele de viteza si de acceleratie in conditii
de siguranţă.
Dispozitivele de franare ale autovehiculelor trebuie sa indeplineasca
urmatoarele conditii:
 sa fie capabile de anumite deceleratii impuse;
 sa asigure stabilitatea autovehiculului in timpul franarii;
 franarea sa fie progresiva, fara socuri;
 distribuirea corecta a efortului de franare la punti;
 sa nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru
actionare;
 conservarea calitatilor de franare ale autovehiculului in toate
conditiile de lucru intalnite in exploatare;
 sa asigure evacuarea caldurii care ia nastere in timpul franarii;

61
  sa aiba fiabilitate ridicata;
 sa prezinte siguranta in functionare in toate conditiile de lucru;
 reglarea jocurilor sa se faca cat mai rar si comod sau chiar in mod
automat;
 sa intre rapid in functiune;
 franarea sa nu fie influientata de denivelarile drumului si de
bracarea rotilor de directie;
 sa permita imobilizarea autovehiculului in panta, in cazul unei
stationari de lunga durata;
 sa nu permita uleiului si impuritatilor sa intre la suprafetele de
frecare;
 forta de franare sa actioneze in ambele sensuri de miscare ale
autovehiculului;
 franarea sa nu se faca decat la interventia conducatorului;
 sa fie conceput, construit si montat astfel incat sa reziste
fenomenelor de coroziune si imbatranire la care este expus;
 sa nu fie posibila actionarea concomitenta a pedalei de frana si a
pedalei de acceleratie;
 sa aiba functionare silentioasa;
 sa aiba o constructie simpla si ieftina.
Sistemul de frânare cu actionare hidraulică
Dispozitivele de franare cu transmisie hidraulica sunt in prezent cele
mai raspandite la automobile. Acestea se intalnesc la toate autoturismele si
la toate autocamioanele si autobuzele de mica capacitate si la o buna parte a
autobuzelor si autocamioanelor de medie capacitate, precum si la unele
tractoare.
Cu toate avantajele pe care le prezinta transmisia hidraulica, datorita
imposibilitatii de a realiza un raport de transmisie ridicat, forta aplicata de
conducator pe pedala, nu asigura intotdeauna o eficacitaye suficienta a
franarii. Din acest motiv, utilizarea transmisiei hidraulice la automobile cu
masa totala mai mare de 3,500 kg necesita in mod obligatoriu introducerea
unui servomecanism. Utilizarea servomecanismului este necesara si in
cazul automobilelor cu masa totala mai redusa daca sunt prevazute cu frane
cu disc. In cazul automobilelor cu masa totala mai mare de 10 000 kg,

62
transmisia hidraulica, chiar prevazuta cu servomecanisme, se utilizeaza mai
rar.
Avantajele principale ale dispozitivelor de franare cu transmisie
hidraulica sunt:
- franare concomitenta a tuturor rotilor;
- repartizarea dorita a efortului de franare intre ounti si intre saboti se
realizeaza mult mai usor;
- randamentul ridicat datorita in special faptului ca lichidul hidraulic
este practic incompresibil;
- posibilitatea tipizarii dispozitivelor de franare pentru automobile cu
diferiti parametri;
- masa redusa si constructie simpla;
- timp redus la intrarea in actiune;
- cost redus;
- intretinere usoara.
Dezavantajele actionarii hidraulice pot fi:
- imposibilitatea realizarii unui raoort de transmisie ridicat;
- scoaterea din functiune a intregului dispozitiv de franare in cazul
spargerii unei conducte;
- scaderea randamentului transmisiei la temperaturi joase;
- patrunderea aerului in circuitul hidraulic duce la marirea cursei
pedalei si reduce foarte mult eficienta franarii.
Părţile componente
În general, sistemul de frânare al automobilului se compune din:
- dispozitivul de frânare;
- dispozitivul de incetinire;
- mecanismul de frânare;
- elementul de comandă.
Transmisia hidraulica a dispozitivului de frânare este compusă din
următoarele elemente principale (fig.8.13): cilindrul principal 1, cilindrul
de lucru 2 şi conducte de legătura 3 şi 4. elementul de comanda îl constituie
cilindrul principal 1, care este o pompa hidraulică simplă, al cărei piston se
acţionează, printr-o tijă, de către pedala de frână 5. Lichidul sub presiune se
transmite prin conductele 3 şi 4 către frânele din faţă şi din spate, acţionând
prin intermediul pistonaşelor cilindrilor de lucru 2, saboţii sau plăcuţele pe
63
care se afla garniturile de fricţiune. Pentru eliminarea aerului care eventual
ar pătrunde în coloana de lichid, cilindri de lucru sunt prevăzuţi cu supape
speciale destinate acestui scop. La apăsarea pedalei de frâna se transmite o
presiune egala la toţi cilindri de lucru, iar eforturile de acţionare a frânelor
depind de diametrele pistoanelor.

În fig.8.14 se prezintă schemele dispozitivelor de frânare cu

transmisie hidraulica în cazul folosirii unui singur circuit pentru ambele
punţi (fig.8.14,a)si în cazul a doua circuite (fig.8.14,b)

64
 Cilindrul principal (Pompa centrala)
Constructia cilindrului principal depinde de numarul circuitelor de
franare, de existenta si de tipul servomecanismului etc. Acesta constituie
elementul de comanda a dispozitivelor de franare cu transmisie hidraulica.
Cilindrul principal trebuie sa permita:
- intrarea rapida in actiune a dispozitivului de franare;
- defranarea rapida;

65
 - excluderea posibilitatilor de patrundere a aerului in circuitul
hidraulic si prevenirea pierderii lichidului.
Cilindrul principal destinat dispozitivului de franare cu un singur
circuit se compune din doua parti principale:
- cilindrul propriu-zis;
- rezervorul de lichid.
Cilindrul comunica cu rezervorul prin orificiul principal si orificiul de
compesare. Diametrul orificiului principal este cu mult mai mare decat cel
al orificiului de compesare.        
Cilindrul principal se monteaza intr-o pozitie orizontala, cu o
toleranta de 5 grade, intr-o zona ferita de lovituri, temperaturi inalte,
murdarie. In cazul in care pedala nu este actionata, intre tija de actionare si
fundul locasului corespunzator, din piston trebuie asigurat un joc de 0,5-2,5
mm, caruia ii corespunde o anumita cursa libera a pedalei. Pentru a nu
depasi jocul prescris, pedala are un limitator al cursei de revenire. Pedala
este prevazuta si cu un limitator pentru cursa activa, cara este corelata cu
volumul necesar a fi vehiculat.
Utilizarea cilindrului principal in doua trepte permite sa micsoreze
cursa pedalei, sa se mareasca raportul de transmitere, fapt ce conduce intr-o
serie de cazuri, la evitarea instalarii unui servomecanism. Ca o
particularitae a cilindrului principal, trebuie subliniat faptul ca rezervorul
de lichid este separat de cilindrul propriu-zis. Alimentarea cu lichid a
cilindrului se face printr-un racord. In cazul in care rezervorul nu face corp
comun cu cilindrul, acesta se poate monta in locurile mai usor accesibile.
În fig.8.20 se prezintă soluţia cu doi cilindri principali jumelaţi 1 şi 2,
acţionaţi simultan de pedala 3. Construcţia celor doi cilindri principali este
asemănătoare cu cea a cilindrului principal de la dispozitivul de frânare cu
un singur circuit.

66
67
 În fig.8.21 se prezintă cilindrul principal în tandem, la care pistonul
intermediar 2 deserveşte, prin dispozitivul cu supape 5, circuitul I al
frânelor roţilor din fata, iar pistonul primar 1 cu dispozitivul cu supape,
amplasat intre pistoanele 1 şi 2 (nu este reprezentat pe desen), deserveşte
circuitul II al frânelor roţilor din spete. Cele doua pistoane se deplasează în
cilindrul 7 turnat dintr-o bucata cu rezervorul de lichid, ce este împărţit de
peretele 6 în doua compartimente, astfel încât fiecare circuit are rezerva
separata de lichid. La acţionarea pistonului 1, după ce garnitura 8 acoperă
orificiul de compensare A, presiunea din camera D începe sa crească.
Aceasta presiune se transmite asupra pistonului 2, care începe sa se
deplaseze spre dreapta. Când garnitura 9 închide orificiul de compensare
A’, presiunea lichidului începe sa crească şi în camera D’, fiind în
continuare egala cu cea a lichidului din camera D. Daca în circuitul II apare
o pierdere de lichid, atunci pistonul 1 se deplasează spre dreapta, pana când
tijele 3 vin în contact (cazul prezentat în figura), iar pistonul 2 va lucra
normal. Daca pierderea de lichid a apărut în circuitul I, atunci, la acţionarea
pedalei, pistonul 2 se va deplasa spre dreapta, pana când tija 4 ajunge la
opritor. Pierderea lichidului dintr-un circuit este sesizata de către
conducător printr-o cursa mărită a pedalei de frâna.

68
 În fig.8.23 se prezintă cilindrul principal cu două trepte. Utilizarea
unui asemenea cilindru principal este condiţionată de diferitele cerinţe
impuse transmisiei dispozitivului de frânare în diferitele etape ale
procesului de frânare.

În prima etapă, când saboţii se deplasează până la realizarea

contactului cu tamburul, forţa de acţionare trebuie sa fie redusă, iar aceasta
deplasare sa se facă cât mai rapid. În acest caz este necesar un raport de
transmitere mic pentru a grăbi apropierea saboţilor de tambur şi pentru a
69
micşora cursa pedalei de frâna. Pentru etapa a doua, când se realizează
frânarea propriu-zisă (apăsarea saboţilor pe tambur), este necesar un report
de transmitere mare, pentru ca forţa de apăsare a saboţilor pe tambur sa fie
suficienta, Cilindrul principal are două pistoane, 7 şi 4, cu diametre diferite
(pistonul 7 are diametrul mai mare), legate rigid între ele. În prima etapa a
frânarii, la deplasarea spre dreapta, pistonul 7, la aceeaşi cursa, evacuează
din cilindru un volum mai mare de lichid decât pistonul 4. Datorita acestui
fapt o parte din lichid trece din cavitatea 6 în cavitatea 2 prin orificiile 3 din
pistonul 4, deformând garnitura acestuia. În acest caz, raportul de
transmitere este determinat de suprafaţa corespunzătoare diferenţei dintre
diametrele pistoanelor 7 şi 4. După ce saboţii vin în contact cu tamburul
forţa rezistenţa care se opune deplasării pistoanelor creste mult. În
consecinţă, sub acţiunea presiunii ridicate a lichidului se deschide supapa
cu bila 5, iar presiunea lichidului din cavitatea 6 scade, deoarece lichidul
trece prin canalul oblic din pistonul 7 în spatele acestuia. În aceasta etapa,
raportul de transmitere se măreşte, deoarece suprafaţa pistonului 4 este mai
mica. Contactul 1 serveşte la comanda semnalizatorului stop.
Utilizarea cilindrului principal în două trepte permite să se micşoreze
cursa pedalei, să se mărească raportul de transmitere, fapt ce conduce, într-
o serie de cazuri, la evitarea instalării unui servomecanism. Ca o
particularitate a cilindrului principal prezentat trebuie subliniat faptul ca
rezervorul de lichid este separat de cilindrul propriu-zis. Alimentarea cu
lichid a cilindrului se face prin racordul 8. În cazul în care rezervorul nu
face corp comun cu cilindrul, acesta se poate monta în locurile mai uşor
accesibile.
În fig.8.24 se prezintă cilindrul principal la care cilindrul propriu-zis 1
amplasat în interiorul rezervorului 2. La aceasta construcţie este exclusă
posibilitatea pătrunderii aerului în cilindrul hidraulic la frânare si, prin
urmare, orificiul necesar nu mai este necesar. În schimb orificiul de
compensare 3 se menţine. După supapa de reţinere 4 şi supapa de evacuare
5 se afla racordul 6 al semnalizatorului stop. Supapa 7 serveşte la
eliminarea aerului din circuitul hidraulic.
Cilindrii de lucru
Din punct de vedere constructiv, cilindrii de lucru pot de tipul:
- cu doua pistoane;
70
 - cu un singur piston.
In unele cazuri, cilindrul de lucru poate fi in trepte, adică pistoanele
sunt cu diametre diferite, pentru a obţine presiuni egale intre garniturile de
fricţiune si tambur, pentru cei doi saboţi. 
După locul de dispunere cilindrii de lucru pot fi:
- interiori (în roată);
- exteriori.

In general la autoturisme, diametrele cilindrilor de lucru de la franele

rotilor din fata sunt cu 30-40% mai mari decat la franele rotilor din spate,
pentru a tine seama de incarcarile dinamice ale puntilor in timpul franarii.
Conducte de legătură
Se deosebesc două tipuri de conducte de legătură:
- rigide;
- elastice.
Acestea se dispun intre cilindrul principal si cilindrul de lucru pe
trasee îndepărtate de surse de căldură, protejate de lovituri sau frecări ce
pot produce uzura lor.

71
 Conductele rigide sunt confecţionate din hotel, alama sau cupru. Cele
mai utilizate sunt conductele din hotel, având suprafaţa interioara acoperita
cu cupru iar suprafaţa exterioara cu o protecţie anticorosiva. Conductele
rigide trebuie sa reziste la o presiune de 150-200daN/cm2. Se fixează pe
cadru cu cleme. Se recomanda evitarea îndoirii acestora cu raze de curbura
prea mici.
Conductele elastice se utilizează la asamblarea cu conductele rigide a
elementelor dispozitivelor de frânare care sunt dispuse pe partea
nesuspendata a autovehiculului. Sunt confecţionate din cauciuc cu inserţii
textile, având la capete manşoane speciale din otel pentru racordare.
Conductele elastice ce fac legătură cu frânele roţilor de direcţie sunt
protejate, in exterior, cu spirale de sarma iar lungimea lor se stabileşte
astfel încât, la bracajele maxime ale roţilor de direcţie, sa nu fie tensionate.
Conductele elastice de la transmisia hidraulica trebuie sa reziste la o
presiune de minimum 350 daN/cm2.    
     
72
 Transmisia hidraulică cu servomecanism
La automobile cu masa totala mai mare de 3,500kg, la tractoarele
grele care lucrează cu viteze mari, precum si la autoturismele de clasa
mijlocie si mare prevăzute cu frâne cu coeficient de eficacitate redus forţa
conducătorului aplicata pe pedala de frâna nu mai asigura o frânare
suficient de eficace. Datorita acestui fapt, dispozitivele de frânare cu
transmisie hidraulica mai au in componenta un servomecanism care asigura
o creştere suplimentara a presiunii lichidului din conducte. In cazul
utilizării transmisiei hidraulice cu servomecanisme, cursa maxima a
pedalei, in general nu depăşeşte 40-50 mm, ceea ce sporeşte mult
comoditatea conducerii automobilului. De asemenea forţa necesara
acţionarii pedalei, se reduce in prezenta servomecanismului la jumătate din
valoarea acesteia in cazul transmisiei simple.           
In funcţie de sursa de energie utilizata se deosebesc următoarele tipuri
de servomecanisme:
- servomecanism cu depresiune (vacumatic), care utilizează energia
depresiunii create in colectorul de admsie a M.A.S, sau de o pompa de
vacuum antrenata de motorul autovehiculului;
- servomecanism pneumatic, care utilizeaza energia aerului
comprimat debitat de un compresor antrenat de motorul autovehiculului;
- servomecanism hidraulic, care utilizeaza energia hidraulica generata
de o pompa antrenata de motorul autovehiculului.
Transmisia hidraulica cu servomecanism vacumatic
Se utilizează mai ales la autoturismele europene de capacitate
cilindrica medie si mare, precum si la unele autocamioane uşoare.
In cazul in care servomecanismul se defectează, automobilul va putea
fi frânat, si numai cu presiunea data de către cilindrul principal acţionat cu
efortul conducătorului.
Ţinând seama de faptul ca depresiunea din colectorul de admisie
depinde de regimul de funcţionare al motorului, pentru a realiza o
depresiune mai uniforma, in unele cazuri, intre colector si servomecanism
se introduce un rezervor de vacuum. Unele autoturisme prevăzute cu un
astfel de rezervor mai au si o pompa auxiliara, care la închiderea
contactului motorului este pusa in funcţiune, realizând depresiune in
rezervor.
73
 In calcule, depresiunea din colectorul de admisie al motorului se ia de
0,5 daN/cm2, iar presiunea data de servomecanism de 100-120daN/cm2.
Servomecanismele vacumatice se pot utiliza numai la automobilele
echipate cu motoare cu aprindere prin scanteie(M.A.S).

În fig.8.28 se prezintă câteva scheme de dispozitive cu transmisie

hidraulica, cu servomecanism vacuumatic. Se deosebesc servomecanisme
cu acţionare directa de la pedala (când servomecanismul formează cu
cilindrul principal un ansamblul comun, fig.8.28, b şi c) şi servomecanisme
cu acţionare indirecta, prin presiunea data de cilindrul principal, care este o
construcţie separata (fig.8.28, a şi b).din analiza soluţiilor prezentate rezultă
că servomecanismul poate acţiona asupra ambelor circuite, când acestea nu
sunt independente (fig.8.28, a şi b), separat pe fiecare circuit (fig.8.28,c)
sau numai asupra circuitelor frânelor din fata (fig.8.28, d)
74
 În fig.8.29 se prezintă servomecanismul vacuumatic cu acţionare
indirectă, legat fiind cu cilindrul principal prin racordul 15 şi cu colectorul
de admisie al motorului prin racordul 16. La apăsarea pedalei de frâna,
lichidul din cilindrul principal intră în servomecanism prin racordul 15,
ajungând în cilindrul 3 prin orificiul din pistonul 2. Sub presiunea
lichidului, supapa de evacuare 4 se deschide, permiţându-i acestuia să
ajungă la cilindrii de acţionare de la roti, care nu sunt cu circuite
independente. În acelaşi timp o parte a lichidului ajunge în cilindrul
pistonului 5 care este în legătura cu diafragma 6.
La deplasarea spre dreapta a pistonului 5, şi deci şi a diafragmei 6,
supapa de vid 14 se închide, iar supapa de aer 9 se deschide. În felul acesta
aerul intra prin conducta 17 (prevăzută la capăt cu un filtru), supapa 9 şi
conducta de egalizare 19 în camera de aer 11. Diferenţa de presiune dintre
camera de aer şi camera vacuumatică 13 va deplasa membrana 12 cu tija 19
spre dreapta, comprimând arcul 8. Prin deplasarea tijei membranei, orificiul
din piston va fi astupat de bila 1 din capătul tijei. În felul acesta presiunea
lichidului din cilindrul 3, care este trimis spre cilindrul de lucru, se
datorează, pe de o parte diferenţelor de presiune dintre camerele 11 şi 13
(ce acţionează supapa membranei 12) şi pe de alta parte, efortul
conducătorului care acţionează asupra pedalei cilindrului principal.
Presiunea din cavitatea 21 şi camera 11, în anumite limite, este
proporţională cu efortul de la pedala şi deci cu presiunea lichidului din
cavitatea 22. În cazul în care pedala de frâna este deplasata parţial (de ex:
1/3 din cursa) şi este oprită, atunci admisia aerului în cavitatea 21 şi camera
11 va continua pana la realizarea echilibrului intre forţa care acţionează
asupra părţii din stânga a pistonului 5 şi forţa determinata de diferenţele de
presiune ce acţionează asupra părţii din dreapta a diafragmei 6 şi care
depinde de cantitatea de aer din atmosfera ce a intrat în cavitatea 21.
În poziţia de echilibru, atât supapa 14, cat şi supapa 9 sunt închise, iar
forţa data de servomecanism este constanta. Forţa maximă dată de
servomecanism corespunde poziţiei extreme din dreapta pistonului 5, când
supapa 9 rămâne tot timpul deschisă iar în cavitatea 21 şi camera 11
presiunea va fi egala cu presiunea atmosferică.

75
76
 La eliberarea pedalei de frână, presiunea din cilindrul principal scade,
iar arcul de readucere deplasează pistonul 5 spre stânga şi deci şi diafragma
6, permiţând supapei de aer 9 sa se închidă sub acţiunea arcului 20. În
acelaşi timp se va deschide supapa de vid 14, iar camera 13 va comunica cu
camera 11, permiţând arcului 8 sa readucă membrana 12, cu tija 19, în
poziţia iniţială. Pistonul 2, sub acţiunea arcului 7, revine în poziţia iniţială,
iar lichidul se reîntoarce în cilindrul 3 prin supapa de reţinere 18. La
defectarea servomecanismului, frânarea se realizează numai sub acţiunea
presiunii lichidului trimis de cilindrul principal. Servomecanismul
prezentat are avantajul ca se montează cu un agregat suplimentar în
transmisia hidraulica obişnuită. Ca dezavantaje mai importante ar fi
complexitatea constructiva şi o compactitate insuficientă.
În fig.8.30 se prezintă o secţiune prin ansamblul servomecanism
vacuumatic - cilindru principal, utilizat la automobilele FIAT, prevăzute cu
doua circuite de frânare. Acesta consta, în principiu, din cilindrul principal
1 şi dintr-o camera vacuumatică, împărţită de pistonul 37, în camera
anterioara 18 şi camera posterioară 34. Depresiunea din colectorul de
admisie al motorului se transmite servomecanismului prin racordul 16.
Servomecanismul este de tipul cu acţionare hidraulica. Când pedala de
frâna este liberă, camera anterioară 18 este în legătură cu camera
posterioară 34, prin intermediul canalului 19 din piston, spaţiului din jurul
capului supapei 20 şi canalului 33. Rezultă că în cele două camere există
aceeaşi depresiune, iar pistonul 37 este menţinut de arcul39 în partea
dreapta a camerei vacuumatice. La acţionarea pedalei de frâna, tija 26 se
deplasează spre stânga şi odată cu aceasta şi corpul supapei 20, discul din
cauciuc 35 şi tija 17 (care acţionează pistonul primar al pompei centrale).
Deplasarea spre stânga a corpului supapei 20 face ca garnitura 22, sub
acţiunea arcului 28, sa se deplaseze pana se aşează pe scaunul din corpul
pistonului 37, izolând canalul 19 de canalul 33.
Prin deplasare în continuare, corpul 20 se desprinde de garnitura şi
permite arcului, care pătrunde prin filtrul 25, sa treacă pe lângă tija 26 şi
canalul 33 în camera posterioară 34. Datorită diferenţei de presiune dintre
cele doua camere, pistonul 37 se va deplasa spre stânga, acţionând prin
intermediul discului 35 tija 17 şi mărind astfel forţa ce se exercita pe tija.

77
 Sub acţiunea tijei , discul din cauciuc 35 se va extruda, pătrunzând în
orificiul corpului 20, pe care-l deplasează spre dreapta, pana la contactul cu
garnitura 22, iar depresiunea din camera posterioară se reduce în funcţie de
efortul la pedala. Daca efortul la pedala este mare, discul 35 se reduce la
forma iniţială, ier supapa 20 este complet deschisa şi în camera posterioară
se stabileşte presiunea atmosferica, când servomecanismul dezvolta forţa
maxima
În cazul în care servomecanismul de defectează, automobilul va putea
fi frânat şi numai cu presiunea data de către cilindrul principal acţionat cu
efortul conducătorului.
Transmisia hidraulica cu servomecanism pneumatic
Servomecanismele vacuumatice nu pot dezvolta forte mari si de aceea
la automobilele cu masa mare se folosesc servomecanisme care utilizează
energia aerului comprimat. Servomecanismele pneumatice se utilizează
mai ales la autocamioanele si autobuzele care sunt prevăzute cu o sursa de
aer comprimat fie pentru frânarea remorcilor, fie pentru deschiderea uşilor
etc.
Servomecanismele pneumatice pot fi de tipul cu acţionare directa (de
la pedala) sau indirecta (prin presiunea data de cilindrul principal)
În fig.8.33 se prezintă schema şi modul de funcţionare a
servomecanismului pneumatic cu acţionare directă, la care supapa de
reacţie are şi rolul de robinet pentru comanda frânarii remorcii. La apăsarea
pedalei 1, tija 2 acţionează levierul 3, care comanda tija 4, cat şi tija 6. Prin
intermediul tijei 4 este comandat cilindrul principal hidraulic prevăzut cu
rezervorul 5, iar prin tija 6 pistonul de reacţie 7.
Prin deplasarea spre dreapta a pistonului de reacţie 7 se închide
orificiul central al tijei sale 8 şi se deschide supapa cu disc 9. În aceasta
situaţie, aerul comprimat, care vine de la rezervor prin conducta 10, trece
spre conducta de frânare a remorcii 11 şi camera posterioară 12 a
cilindrului pneumatic 13. Forţa creata la acţiunea arcului comprimat asupra
pistonului 14 se adaugă la forţa transmisa tijei 4 de la pedală, mărind astfel
presiunea lichidului din cilindrul principal. Proporţionalitatea dintre efortul
da pedală şi presiunea aerului din camera 12 se realizează prin intermediul
pistonului de reacţie 7.

78
79
 Transmisia hidraulica cu servomecanism hidraulic
Servomecanismele hidraulice utilizează energia hidraulica generata
de o pompa antrenata de motorul automobilului. Acestea se folosesc in
cazul in care pe automobil exista si alte agregate consumatoare de energie
hidraulica. De asemenea servomecanismele hidraulice se utilizează si la
tractoarele grele care lucrează cu viteze mari. Alimentarea
servomecanismului in acest caz se poate realiza cu o pompa independenta,
de la pompa servodirectiei sau de la sistemul hidraulic principal al
tractorului. Se recomanda ca acumulatorul hidraulic al servomecanismului
sa aiba o capacitate de 15-20 franari, iar presiunea de incarcare de 50-
70daN/cm2.
Schema de principiu a servomecanismului hidraulic cu acţionare
directă este prezentată în fig.8.34. În cazul în care pedala de frâna nu este
acţionată, lichidul trimis de pompa hidraulica 2 în servomecanismul 3 este
evacuat în rezervorul 1, datorita comunicaţiei care exista intre conducta
pompei şi cea a rezervorului. La frânare, comunicaţia dintre conducte se
întrerupe, iar lichidul trimis de pompa acţionează asupra pistonului
cilindrului principal. Servomecanismul hidraulic se caracterizează   printr-o
siguranţa sporita şi  printr-un timp redus de intrare în funcţiune. Datorita
unor presiuni de lucru foarte mari, servomecanismul este compact.
În fig.8.35 se prezintă construcţia ansamblului servomecanism
hidraulic-cilindru principal. La acţionare pedalei de frâna, tija 1 deplasează
spre dreapta plungerul 2, al cărui orificiu central este închis de către bolţul
8, dispus în pistonul 3. Prin închiderea orificiului din plunger, uleiul trimis
de pompa hidraulica prin conducta 4 nu se mai evacuează prin  conducta 9.
Datorita diferenţei de diametre dintre pistonul 3 şi plungerul 2, presiunea
lichidului trimis de pompa hidraulica va deplasa spre dreapta pistonul 3 al
cilindrului principal în tandem 5, realizând frânarea. Supapa de siguranţa 6
limitează presiunea maxima din sistem la valori prescrise, iar burduful 7
protejează ajutajele plugarului împotriva pătrunderii impurităţilor. În cazul
defectării servomecanismului, cilindrul principal poate fi acţionat direct de
la pedala de frână.

80
 CAPITOLUL V
ROŢILE AUTOVEHICULELOR.

5.1 Construcţia roţilor autovehiculelor.

Rotile automobilului indelinesc o serie de functii si anume:
 element de sustinere, trasmitand sarcinile verticale de la
automobil la drum;
 element motor asigurand aparitia unor forte esterioare;
 element de ghidare
 element elastic, amortizind si reducand socurile.
Dupa destinatie , rotile de automobil pot fi:
 rotile motoare, avand functiade element de sustineresi de
motor
 rotilede directie avand numai functia de element de sustinere
element de ghidare
 rotile de sustinere avand functia rotilor motoare si a rotilor de
ghidare.
Caracteristicile constructive ale rotilor cu pneu si proprietatile fizico-
mecanice ale anvelopelor folosite la echiparea acestor roti, au o influenta
directa asupra capacitatii de tractiune si de franare, asupra stabilitatii in
mers, precum si asupra capacitatii de trecere a autovehiculelor.
Rotile autovehiculelor au rolul de a prelua intreaga greutate a
vehiculului incarcat, de a stabili contactul cu calea rutiera pe care ruleaza si
de a amortiza o parte din oscilatiile autovehicului. Constructiv, ele sunt
formate din pneu, janta si discul rotii, se monteaza pe butucul rotii si – cu
acesta – se rotesc in jurul axului rotii.
Principalele cerinte fata de constructia rotilor cu pneu pentru
autovehicule, se refera la :
-         rezistenta la solicitari si sudabilitate in exploatare ;
-         posibilitatea montarii si demontarii usoare a anvelopei pe
janta rotii si a rotii pe butuc ;
-         greutate minima si pret de cost redus.

81
 Discul rotii este obtinut – in general –
din tabla de otel prin presare ; se mai
folosesc – in locul discului – butuci cu spite
trase sau turnate, in scopul maririi rigiditatii
si diminuarii greutatii. Imbinarea dintre disc
si janta se face prin sudura.
Profilul si configuratia jantei se adopta
dupa categoria autovehiculului si solicitarile
rotii.
Pentru autoturisme si autocamioane se
folosesc jenti cu profil adanc, nedemontabile
(figura 1.1) ; aceste jenti cu adancitura (1)
pot avea urechi deschise (3) sau inchise (4),
care sunt profilate din umarul jentii (2).
Urechile inalte asigura pneului o puternica
stabilitate laterala. Deschiderea mai mare
(distanta) dintre umerii jantei (5)
influenteaza favorabil calitatile mersului si franarii autovehiculului,
diminuand oscilatiile si uzura pneului.
La autocamioane si autobuze se folosesc jenti demontabile, cu profil
cilindric sau putin conic (figura 1.2) deoarece anvelopele au o rigiditate
mare ; montarea anvelopelor – prin impingere – este simpla, iar prinderea
umarului circular demontabil se face printr-un cerc taiat si arcuit (V).

Discul rotii se imbina –

prin sudura – cu janta adanca
ca in figura 1.3, iar janta
cilindrica ca in figura 1.4. In
figurile respective se arata si
modul de montare – cu
suruburi si piulita – a discului
pe butucul rotii.
La autocamioanele de
mare tonaj – uneori – se
folosesc constructii speciale de
82
 roti duble, care sa permita o usoara
montare si demontare a anvelopelor
pe jenti si arotilor pe butuc si sa
asigure mentinerea anvelopelor in
locas, indiferent de directia si
marimea solicitarii.
Pneurile autovehiculelor, care se
monteaza pe janta, pot fi cu camera
de aer (figura 1.5) sau fara camera
de aer, care prezinta siguranta
marita in exploatare ; marea
majoritate a autovehiculelor au –
insa – pneuri cu camera de aer.
Presiunea din interiorul camerei de
aer comprimat (1), anvelopa ia
forma normala – din exploatare – si
se fixeaza bine in umerii jentii.
Anvelopa se fabrica din cauciuc natural sau sintetic (sau amestecuri
de cauciuc) si are urmatoarea structura (figura 1.5) :
- bada de rulare sau protectorul (2) ;
- carcasa (3) ;
- stratul de legatura (4) ;
- flancul (5) ;
- talonul (6) ;
- insertia metalica sau inelele de sarma ale talonului (7).
Banda de rulare sau protectorul este formata dintr-un strat gros de
cauciuc si prezinta partea de sprijin si de contact a anvelopei cu solul.
Rolul benzii de rulare este de a asigura o aderenta buna a rotii cu
calea de rutiera si de a apara carcasa si camera de deteriorari mecanice si de
actiunile agentilor atmosferici ; este necesar ca banda de rulare sa fie
durabila, elastica si rezistenta la uzare prin abraziune.
Banda de rulare este profilata, prezentand proeminente si canale dupa
o anumita geometrie, potrivit cerintelor impuse de conditiile de exploatare.
Carcasa este cea mai importanta parte a anvelopei, formand scheletul
acesteia. Ea preia eforturile mari si complexe la care este supusa anvelopa
83
in timpul exploatarii. Este formata dintr-un tesut compus din straturi de
fibre textile cauciucate sau sintetice, denumite plinuri de cord, care
altereaza cu structuri subtiri de cauciuc.
Numarul plinurilor de cord variaza, dupa marimea anvelopei, intre 4
si 24. Numarul si dispunerea (incrucisate sau radiale) plinurilor de cord
determina durabilitatea, flexibilitatea si capacitatea de amortizare a carcasei
pneului.
Stratul de legatura sau brekerul este strat protector, dispus intre
carcasa si banda de rulare. Rolul acestuia este de a asigura o legatura intre
banda de rulare si carcasa, precum si de a micsora socurile care se produc
la intalnirea denivelarilor in timpul mersului.
Flancul este stratul subtire de cauciuc, care acopera peretii laterali ai
carcasei. El protejeza carcasa impotriva deteriorarilor mecanice si actiunii
umiditatii asupra straturilor de fibre textile cauciucate.
Talonul este marginea intarita a bordurii anvelopei si are rolul de a
asigura fixarea anvelopei in umerii jentii pe care se monteaza. De asemenea
mai protejeaza partea interioara a anvelopei impotriva patrunderii apei,
noroiului sau nisipului de pe calea de rulare.
Durabilitatea si rigiditatea talonului sunt asigurate de insertia
metalica, care consta din fibre de sarma din otel, invelite in cauciuc ;
insertia metalica se mai numeste si inima talonului.
Talonul este acoperit cu o banda textila cauciucata, rezistenta,
denumita banda de protectie a talonului, care protejeaza talonul impotriva
frecarii de janta si deteriorarii in timpul montarii si demontarii anvelopei.
Camera de aer este un tor din cauciuc natural sau sintetic (la care se
adauga ingrediente), prevazut cu o supapa – numita valva – prin care se
introduce aerul sub presiune. Datorita presiunii interioare, mentine
configuratia determinata a anvelopei, asigura capacitatea de preuare a
sarcinilor si influenteaza rigiditatea (sau elasticitatea) anvelopei.
Pentru protejarea camerei de aer impotriva frecarii de janta se
interpune o banda de janta care este un manson de cauciuc.

5.2.1. CLASIFICAREA PNEURILOR

84
 Pneurile reduc si amortizeaza
socurile prosuse in timpul deplasarii
automobilului si asigura contactul
rotilor cu calea derulare.
Clasificarea pneurilor de
automobil se face dupa mai multe
creiterii
Dupa destinatie, pot fi: pneuri
pentru autoturisme su pneuri pentru
autocamioane si autobuze.
Dupa presiunea interioara ,
pot fi:
---pneuri de presiune inalta, utilizate la autocamioana si autobuze, la
care presiunea inerioara este (37,5).102 N/m2;
---pneuri de presiune joasa, utilizate la autoturisme, la care
presiunea interioara este de ( 1,43).105 N/m2
Dupa timpul carcasei, pot fi : pneuri obisnuite ( cu carcasa
diagonala ) si pneuri cu carcasa radicala.
TIPURI CONSTRUCTIVE DE PNEURI
Pneuri obisnuite ( cu carcasa diagonala). pneul cu camere(fig. 5.3)
se compune din anvelopa, canera de aier cu valva cu ventil si banda de
protectie.
Anvelopa reprezinta un invelis elasti care se compune din: banda
de rulare ( stratil protector) 5, stratul amortizor( brekerul) 4, camera 3,
flancurile ( partile laterale) 6,sitalonul 7.
Banda de rulare protejaza carcasa si camera de tractiunesi frinare,
mareste aderentaetc Profitul benzinii de rulare trebuie sa asigure o aderenta
buna a pneului cu calea.
Stratul amortizor (brekerul) face legatura intre banda de rulare si
carcasa, preluind o parte din scurile care se pransnit.
Carcasa este partea anvelopei care presiunea cele mai mari in
timpuldeplasarii automobilului. Ea constituie scheletul anvelopei si se
confectioneaza dintr-un numar de straturi de tesatura speciala ( straturi de
cord) . carcasa are un nr. cu sot de straturi din cord gumat, iar fiecare
stratare firele de cord orientate in sensul opus stratului unmator. firele de
85
cord pot fi fin bumbac, matase, materiale plastice sau sirma din otel.
Nu de putine ori ne-am uitat la cauciucurile de pe masina, incercand
sa descifram codurile si insemnarile de pe acestea. Intreband in stanga si in
dreapta, am aflat ca unele cifre arata grosimea anvelopei, inaltimea
talonului sau alte informatii. Dar este ceva mai mult de atat.

 Acum o sa aflam ca anvelopele nu sunt toate la fel, rezista la anumite

viteze si temperaturi, suportand greutati specifice. Trebuie sa stim totul
despre cea mai importanta parte a masinii noastre, care face legatura intre
sofer si carosabil.

86
 Privind flancul (partea laterala) oricarei anvelope, se pot observa o
serie de coduri alfanumerice ce furnizeaza informatii importante despre
caracteristicile tehnice ale acesteia. Semnificatiile acestor indici permit
realizarea unor comparatii obiective intre diferite modele de anvelope.

Sa vedem ce reprezinta principalele notatii:

1. Dimensiunea anvelopei - de exemplu 195/65R15. Primul numar,
195 in exemplul nostru, reprezinta latimea anvelopei (L) in milimetri
(195mm); al doilea numar este valoarea ratei de aspect (aspect ratio in
engleza) dintre inaltimea anvelopei si latimea acesteia (H), 65 sugerand ca
inaltimea este 65% din latime, adica 126.75 mm. R specifica faptul ca
anvelopa are constructie radiala (notatia ZR in loc de R este prezenta pe
87
anvelope cu o constructie ce rezista la viteze de peste 240 km/h). Ultimul
numar precizeaza valoarea in toli (inci) a diametrului pe care trebuie sa il
aiba janta pe care se monteaza anvelopa (in cazul nostru 15 toli = 381mm).
La unele anvelope, in fata acestui cod poate fi prezenta notatia P, LT sau T,
ce indica tipul autovehicolului pe care se pot monta (P-autoturisme, LT-
SUV, Pick Up).
2. Indicele de greutate - indica sarcina maxima pe care o anvelopa o
poate prelua in conditii de exploatare. Corespondenta dintre indice si
sarcina suportata, in kilograme, este data de tabelul 1. In exemplu, 91 -
indica faptul ca anvelopa poate sustine maxim 615 kg si, facand un calcul
simplu, sarcina totala a unui autoturism cu toate cele patru anvelope cu
acest indice nu are voie sa depaseasca 2460 kg/

3. Indicele de viteza - indica viteza maxima la care anvelopa rezista

timp de zece minute fara a fi in pericol de a se autodistruge. Vitezele
corespunzatoare sunt curpinse in tabelul 2. De exemplu, pentru indicele W,
viteza maxima e de 270 km/h.

88
 4. Prezenta grupului MS, M+S, M/S sau M&S (mud and snow)
arata ca anvelopa este una all-season, ce se preteaza atat la folosirea pe
zapada, cat si pe noroi.
5. Simbolul severe snow use vine in completarea notatiei M&S si
este prezent pe anvelope destinate mersului pe zapada. Spre deosebire de
M&S, care este atribuit anvelopelor ce indeplinesc anumite conditii din
punct de vedere al profilului, acest simbol este atribuit in urma testarii
anvelopelor pe zapada prin proceduri standartizate.

89
 6. "Thread wear" este un indice relativ ce ia valori de la 60 la 600
si, cu cat valoarea este mai mare, cu atat anvelopa va rezista mai multi
kilometri.
7. Indicele traction poate avea urmatoarele valori: AA, A, B, C (AA
fiind cel mai bun), calificand performantele de franare pe asfalt umed.
8. Indicele temperature - poate primi drept calificative A, B, C si
este o masura a gradului de rezistenta la cresterea de termperatura a
anvelopei.

9. Codul DOT (ex. DVLU 2105) - ofera informatii detaliate despre

locul unde a fost fabricata anvelopa. Ultimul numar al acestui cod, in
exemplul 2105, precizeaza data de fabricatie a anvelopei. Prima parte - 21,
arata ca anvelopa a fost fabricata in a 21-a saptamana a anului specificat de
a doua parte a codului - 05, adica 2005 (in cazul anvelopelor fabricate
inainte de 2000, subcodul are trei cifre, primele doua dand saptamana de
fabricatie, iar cea de-a treia anul din decada). Este importanta cunoasterea
acestei date, deoarece, ca o regula generala, o anvelopa nu trebuie folosita
dupa 6 ani de la fabricatie, aceasta degradandu-se in timp, indiferent daca
este rulata sau noua.

90
 10. Sageata ce indica sensul de rotatie, pentru anvelopele cu profil
unidirectional.

11. MAX PRESS - indica presiunea maxima pe care o suporta

anvelopa.
12. MAX LOADED - are aceeasi semnificatie ca si indicele de
greutate, doar ca arata direct valoarea in kilograme (este prezent doar pe
unele anvelope).

91
Explicatii:
Constructia radiala = a devenit un standard pentru anvelopele
destinate autoturismelor (a inlocuit pe cele cu constructie diagonala). Se
caracterizeaza prin folosirea de pliuri paralele (impletituri din nylon,
poliester, fibra de sticla si mai rar din otel, imbracate in cauciuc), care fac
unghi de 90 de grade cu planul de rulare, stabilizarea facandu-se printr-o
armatura. Aceste pliuri, cunoscute in mod normal sub denumirea de
carcasa, alcatuiesc un perete lateral extrem de flexibil, care permite o
amortizare buna a neregularitatilor, dar nu prezinta stabilitate directionala.
Aceasta stabilitate este insa asigurata cu ajutorul unor insertii metalice in
peretii laterali. Calea de rulare a anvelopei este realizata din mai multe

92
straturi alcatuite din otel, fibra de sticla si textile asezate la unghiuri de
aproximativ 20 de grade fata de planul caii de rulare. Acestea ajuta la
stabilizarea caii de rulare in timpul virajelor, mentinand o suprafata cat mai
mare in contact cu soseaua.
1 tol (inch) = unitate de masura echivalenta cu 25.4 milimetri.
Profilul caii de rulare (thread pattern) = desenul sau modelul
suprafetei de contact a anvelopei cu asfaltul. Acesta este unul dintre factorii
importanti ce determina performantele unei anvelope. Sunt trei profiluri:
simetric, asimetric si unidirectional.

93
 CAPITOLUL VI
SUSPENSIA AUTOVEHICULELOR.

6.1 Construcţia suspensiilor autovehiculelor.

Suspensia automobilului este destinată să atenueze sarcinile

dinamice ce se transmit de la drum să imprime oscilaţiilor caracterul dorit
şi să transmită forţele care acţionează asupra roţilor şi cadrului.
Oscilaţiile ce apar la trecerea automobilului peste neregularităţile
drumului influenţează calităţile tehnice de exploatare ale acestuia, în primul
rând caracterul de mers lin al acestuia, calităţile de tracţiune , stabilitatea
,maniabilitatea şi durabilitatea.
Suspensia automobilelor este compusă din elementele elastice ,
dispozitivele de ghidare, şi elementele de amortizare.
Elementele elastice contribuie la micşorarea sarcinilor, idnamice
verticale, provocând oscilaţiile caroseriei de amplitudine şi frecvenţe cît
mai suportabile pentru pasageri şi care să nu dăuneze încărcăturii care se
transportă.
Dispozitivele de ghidare transmit componentele orizontale ale
forţelor dintre roţi şi drum, şi momentele acestor forţe la caroserie
,determinînd şi caracterul deplasării roţilor ăn raport cu caroseria
automobilului şi ăn raport cu drumul.
În figura 2.1.se reprezintă forţele datorită interacţiunii dintre roţi şi
drum precum şi momentele acestor forţe.

94
 Fig 2.1. Forţele datorită interacţiunii
dintre roţi şi drum şi momentele
acestora.

Forţele verticale Z şi momentele Mx se transmit la caroserie prin

intermediul elementului elastic al suspensiei .
Elementele de amortizare au rolul de amortiza oscilaţiile care iau
naştere evitînd apariţia fenomenului de rezonanţă.
Condiţiile principale pe care trebuie să le indeplinească suspensia
unui automobil sunt următoarele :
 Să aibă o caracteristică care asigură un comfort corespunzător ,
cu înclinări transversale reduse fără lovituri în tampoanele
limitatoare şi cu o stabilitate bună .
 Caracteristica amortizorului să corespundă cu cea cerută de
comfortabilitate.
 Să asigure transmiterea forţelor orizontale şi a momentelor
reactive de la roată la caroserie .
95
  Să aibe o durabilitate elementele elastice , care fac parte din
elementele cele mai solicitate ale automobilului.
 Să aibe o greutate minimă .
Pentru asigurarea unui comfort corespunzător , parametrii
suspensiei trebuie să fie aleşi ţinănduse seama de anumite condiţii şi
anume:
 Frecvenţa oscilaţiilor proprii pentru autoturisme să fie de 50-70
oscilaţii pe minut.Frecvenţa oscilaşiilor proprii depinde de săgeata
statică a suspensiiloer şi a pneurilor şi poate fi determinată cu relaţia :
ν =300/√f [oscilaţii/minut] în care f=fs+fp [cm] este săgeata statică
datorită suspensiei fs şi pneurilor fp.
 Rigiditatea elementelor elastice a suspensiei să fie pe cât posibil mai
reduse pentru a rezulta frecvenţe proprii mici.
 Amortizarea oscilaţiilor terbuie să fie suficientă astfel încât după o
perioadă amplitudinile să se micşoreze de 3 până la 8 ori.
 Indicele de bază al mersului lin al unui automobil este valoarea medie
pătratică a acceleraţiilor verticale măsurate în locuri caracteristice.
(STAS 6926/13-74).
Suspensiile automobilelor se clasifică după tipul dispozitivului de
ghidare , după tipul elementului elastic şi după tipul caracteristicii
suspensiei .
 După tipul dispozitivului de ghidare suspensiile pot fi
dependente şi independente (vezi fig. 4.1.)

a.)Suspensie dependentă fig. 4.1. b.) Suspensie independentă

Suspensia dependentă este caracterizată printr-o legatura rigidă intre
roţile din dreapta şi din stânga , iar ridicarea sau coborârea unei roţi ,

96
produsă de denivelările căii , provoacă schimbarea poziţiei şi pentru
cealaltă roată
La suspensia independentă lipseşte legătura directa dintre roţile
automobilului iar schimbarea poziţiei unei roţi nu influenţează şi cealalta
roată .
Suspensia independentă prezintă faţă de suspensia dependentă
avantajele : inbunătaţirea confortului prin reducerea masei nesuspendate ;
ţinuta de drum mai bună deoarece deplasările roţilor nu se influenţează
reciproc ; micşorarea oscilaţiilor de ruliu ale caroseriei şi mărirea stabilitaţii
automobilului
 După tipul elementului elastic , suspensiile se clasifică în
suspensii cu elemente : metalice , pneumatice , hidropneumatice şi
mixte .
 După tipul caracteristicii elastice suspensiile pot fi : suspensii cu
caracteristică liniară ( fig. 4.2. a.) şi suspensii cu caracteristică în trepte
(fig. 4.2.b.) sau progresivă (fig.4.2.c.)

a. b. c

Fig.4.2
Caracteristica elastica a suspensiilor

Caracteristica elastica a suspensiilor reprezinta dependenta dintre

sarcina verticala pe roata şi deformaţia suspensiilor . Cu ajutorul
caracteristicii elastice se apreciaza elementul elastic a suspensiei utilizând
următorii parametrii : săgeata statică fst ; săgeţile dinamice fd1 şi fd2 , până
la limitatorul inferior şi limitatorul superior ; rigiditatea suspensiei ks ;
coeficientul dinamic kd şi forţele de frecare.

97
 Curbele de comprimare şi destindere nu coincid din cauza frecării din
elementele suspensiei . Drept caracteristică a suspensiei se consideră in
mod convenţional linia medie (intrerupta) . La autoturisme este indicat ca
săgeata statica să fie cuprinsă intre limitele 200-250 mm. Pentru asigurarea
unui mers lin al automobilului , fara oscilaţii pe planul longitudinal trebuie
ca raportul dintre săgeţile statice ale suspensiei posterioare fst2 suspensiei
anterioare fst1 , să se afle intre limitele 0,8-0,9.

Fig.4.3.

În cazul săgeţilor mai mari ca f2 şi mai mici ca f1 , braţul

suspensiei sau arcul lamelar vin în contact cu limitatoarele
Coeficientul dinamic este definit de raportul dintre sarcina
maximă ce se transmite prin suspensie Fmax şi sarcina statică Gs :

98
 kd = Fmax / Gs

La valori reduse ale coeficientului dinamic , probabilitatea

loviturilor (şocurilor) in limitator este mai mare , la deplasarea
automobilului pe un drum cu neregularităţi . Pentru automobile coeficientul
dinamic kd = 1,7-1,8

Elementele elastice ale

suspensiei
Elementele elastice ale
suspensiei care se intalnesc la
automobile, sunt arcurile in foi,
arcurile elicoidale, barele de torsiune,
elementele elastice de cauciuc,
elementele elastice pneumatice si
hidropneumatice.
Arcurile in foi sunt dispuse pe
cadrul automobilului, fie longitudinal
fie transversal.
Sunt alcatuite din: foaia
principala (1), foi secundare (2), (3),
(4), (5), bride (6), bulonul central (7).
Capetele foii principale sunt indoite in forma de ochiuri, in care se introduc
bucse de alunecare din bronz sau inele de cauciuc. Foile secundare sunt
stranse cu bulonul central pe foaia principala, iar bridele impiedica foile de
arc sa se deplaseze la 313j92d teral una fata de alta. Pentru ca sa se
micsoreze tensiunile ce apar in foaia principala, foile arcului sunt executate
cu raze de curbura diferite, din ce in ce mai mici (springuite). Pentru a se
mari elasticitatea la montare si pentru a se preveni rigiditatea arcului (din
cauza frecarii mari dintre foi), acestea sunt unse cu unsoare consistenta
grafitata, iar pentru protectie / ferire de praf si noroi, se invelesc in mantale
din material flexibil.
Partile componente ale arcului in foi semieliptic:
a – inainte de montare; b – dupa montare
99
 Exista si arcuri care au doua foi principale, la care ochiul primei foi
principale este dublat partial de a doua foaie principala.
Arcurile elicoidale sunt cele mai raspandite la suspensiile cu roti
independente, din cauza greutatii
reduse (de aproape 2,5 ori mai
usoare) si volumului mic, fata de un
arc in foi. Ele sunt executate din
bare de otel infasurate dupa o elice;
cand bara in elice se infasoara dupa
un cilindru, se numesc arcuri
elicoidale cilindrice, iar cand bara
in elice se infasoara dupa un con, se
numesc arcuri elicoidale conice.
Intrucat la acest tip de arcuri, nu
apare procesul de frecare, suspensia
cu astfel de arcuri necesita folosirea
unor amortizoare mai puternice. De asemenea, tipul acesta de arcuri preia
numai sarcini ce lucreaza in lungul axului lor; de aceea suspensia cu acest
fel de arcuri, este prevazuta cu dispozitive de ghidare.
Arcul - bara de rasucire este alcatuit dintr-o bara de sectiune
circulara sau dreptunghiulara, mai multe bare de sectiune circulara, mai
multe lamele suprapuse. In imaginea urmatoare se observa bara de rasucire
(1) care este fixata prin caneluri cu unul din capete in cadrul (3)
automobilului, iar cu celalalt capat, in bratul oscilant (2) pe care este
montata roata (4).
Bara de rasucire se comporta ca un arc cu rigiditate variabila,
deoarece in timpul deplasarii se modifica lungimea bratului de parghie al
fortei care produce momentul de rasucire a barei.
Ca avantaje ale barelor de rasucire, mentionez consumul redus de
metal pentru o anumita flexibilitate si posibilitatea de reglare a pozitiei
suspensiei. Dezavantajele le reprezinta conditiile grele de fabricatie si
faptul ca daca bara de rasucire se rupe, autoturismul nu mai poate sa isi
continue drumul.
Arcurile de cauciuc sunt utilizate ca arcuri suplimentare care
contribuie la imbunatatirea confortului si sunt folosite in special la remorci.
100
O caracteristica a acestora este faptul ca ele produc o amortizare a
oscilatiilor datorita frecarilor interne a materialului (pierderi prin histerezis
ale cauciucului).
Elementele elastice pneumatice inlocuiesc arcurile metalice,
suspensia numindu-se pneumatica. Doua avantaje principale ce pot fi
enumerate sunt: in primul rand, permite reglarea automata a nivelului
caroseriei fata de sol, in functie de sarcina si starea drumului, si in al doilea
rand, stabilizeaza caroseria in viraj, prin marirea automata a presiunii de aer
in elementele elastice ale suspensiei de pe latura exterioara virajului si
micsorarea ei in elementele dinspre interior.
Dintre tipurile de elemente elastice pneumatice se deosebesc cele tip
burduf si diafragma.
Mai jos este reprezentat elementul sub forma de burduf (a). Acesta
este compus dintr-o tesatura de nailon cauciucata (2) care are intre fiecare
etaj cate un inel de otel (3); acesta are rolul de a limita deformarile radiale.
La capete, elementul elastic este prevazut cu armaturile (1) si (4), prin
intermediul carora se fixeaza de partea suspendata, respectiv nesuspendata
a automobilului.

Alt tip de element elastic pneumatic, este elementul tip diafragma (b

si c) sau burduf cu un singur etaj, care este utilizat la autobuzele ROMAN.
Acesta este compus de obicei, dintr-un cilindru (4), legat de partea
suspendata si dintr-o armatura (piston) (1), legata de partea nesuspendata.
Cele doua parti sunt unite printr-o membrana (diafragma) (2), care se
infasoara sau desfasoara pe armatura in functie de pozitia relativa a
cilindrului fata de armatura.
101
 Deosebirea dintre arcurile de foi si elementul elastic pneumatic este
ca acestea din urma nu pot prelua decat fortele verticale. Elementul elastic
tip burduf suporta o presiune maxima de 7 ∙ 10 5 N/m2 ; daca presiunea
ajunge la valoarea de 35 ∙ 105 N/m2 , atunci aceasta se numeste presiune de
explozie.
Suspensiile mixte sunt realizate de obicei, prin combinarea a doua
tipuri diferite de elemente elastice. Cea mai intalnita suspensie mixta consta
in functionarea in paralel a arcului lamelar cu arcuri elicoidale corectoare.
Suspensia cea mai simpla, intrebuintata la autoturisme, este suspensia cu un
singur arc corector, dar solicita arcul lamelar la o incovoiere suplimentara.
Suspensia mixta cu arcuri cave de cauciuc corectoare este intalnita
atat impreuna cu arcurile lamelare, cat si impreuna cu arcurile elicoidale in
suspensiile independente. O suspensie mixta formata dintr-o perna
pneumatica (corector) si arc elicoidal ca element elastic principal, este
intalnita la suspensia spate la unele autoturisme Renault.
Suspensia mixta (Hydrolastic) combina elasticitatea unui element de
cauciuc cu presiunea hidrostatica a lichidului. Elementul elastic (a) este
compus din arcul de cauciuc (1) fixat intre carcasa exterioara (2) si
interioara (3), de forma tronconica.

Sub arcul (1) se afla compartimentul in care actioneaza lichidul. In

interiorul cilindrului (4) se deplaseaza, sub actiunea miscarilor rotii,
pistonul (5). Etansarea este facuta cu o membrana elastica. Dispozitivul de
amortizare este compus dintr-o placa separatoare, care imparte
compartimentul cu lichid in doua; aici, in aceasta placa sunt supapele cu
102
actiune dubla, care indeplinesc rolul de amortizor. Elementele elastice de
pe aceeasi parte sunt legate printr-un tub de inalta presiune.
Se observa functionarea suspensiei Hydrolastic in imaginea de mai
sus (b).
In cazul in care roata din fata trece peste o denivelare proeminenta,
lichidul de la elementul din fata provoaca ridicarea suspensiei la elementul
din spate, caroseria pastrand aceeasi garda la sol, atat in spate cat si in fata.
Pentru asigurarea unui confort cât mai bun, suspensia automobilului
trebuie să fie cât mai elastică. Cu cât însă suspensia este mai elastică, cu
atât amplitudinea şi durata oscilaţiilor părţii suspendate a automobilului
sunt mai mari. Pentru micşorarea cât mai rapidă a acestor oscilaţii, ca să nu
apară fenomenul de rozonanţă, se utilizează amortizoarele. Ele transformă
energia mecanică a oscilaţiilor, în energie termică, şi se montează la
suspensia automobilului în paralel cu elementul elastic principal. Pot fi
folosite la partea din faţă şi spate, sau numai la partea din faţă.
Majoritatea amortizoarelor sunt cu dublă acţiune, lucrând în ambele
sensuri, şi anume:
• La apropierea roţilor de caroserie opun rezistenţă unică
• La depărtarea roţilor de caroserie opun o rezistenţă mai mare
Cele mai utilizate sunt amortizoarele hidraulice sub formă
telescopică, monotubulare şi bitubulare.
Amortizoarele bitubulare pot fi cu circulaţia lichidului în sens unic
sau cu circulaţie alternativă a lichidului.
Amortizoarele telescopice bitubulare, în comparaţie cu cele
monotubulare, au o lungime mai redusă şi o durată de funcţionare mai
mare.
Amortizoarele hidraulice telescopice bitubulare cu circulaţia
alternativă a lichidului (fig. 17) sunt, în majoritatea cazurilor, formate din
trei ansambluri principale:
• Pistonul 4 cu supapele de destindere şi comunicare
• Ansamblul supapelor de admisie-comprimare 7
• Ghidajul 10 cu sistemul de etanşare.

103
 FIG. 17 FIG. 18

De caroseria automobilului se prinde capul superior 10 al

amortizorului, de care este fixată tija 3 cu pistonul 4, iar capătul interior 12
(solidar cu tubul rezervor 1) se prinde de partea nesuspendată. Spaţiul
dintre tubul rezervor 1 şi tubul interior 2 se numeşte camera de
compensare. Tot spaţiul tubului interior este umplut cu lichid. Orificiile
calibrate ce realizează rezistenţa vâscoasă a lichidului la scurgerea acestuia
sunt realizate sub formă de fante în rondelele supapelor.
Supapa de destindere este formată din rondela obturatoare 9 cu fante
frezate şi rondela 10 (fig. 18c), care sunt presate pe bosajul inelar al
pistonului 4 de către arcul 5 (fixat cu piuliţa 6), prin intermediul unor
bucşe.

104
 Supapa de comunicare este formată din rondela 11 care acoperă
orificiile exterioare ale pistonului 4, fiind apăsată de un arc stelat plat.
Supapa de comprimare (fig. 18d) este constituită din rondela
obturatoare 13 şi dintr-o rondelă de închidere a supapei de comprimare,
apăsate pe scaunul din capul supapelor 7 de un arc stelat.
Supapa de admisie 14 este identică cu supapa de comunicare.
Supapele de comprimare şi de admisie sunt montate pe corpul 7, prin
intermediul şurubului 8. piuliţa 18 a tubului 11rezervor (fig. 17) asigură
fixarea tubului inferior 2 în tubul rezervor 1. tubul de protecţie 17 serveşte
la protejarea tijei pistonului 3. în scopul emulsionării lichidului, se
montează inelul 15 dispus sub nivelul lichidului din amortizor.
Funcţionarea amortizorului se desfăşoară în două curse:destindere şi
comprimare.
În cursa de destindere (pistonul 4 urcă), lichidul din partea superioară
a tubului interior 2 este comprimat şi, ca urmare, rondela 11 a supapei de
comunicare este presată pe piston, supapa fiind închisă. Prin găurile
interioare ale pistonului, lichidul ajunge la rondela obturatoare 9 a supapei
de destindere. Dacă viteza relativă a pistonului este mai mică decât viteza
critică (viteza la care trebuie să se deschidă supapa), scurgerea lichidului se
realizează numai prin fantele din rondela obturatoare 9 deoarece presiunea
lichidului estemai mică decât forţa de precomprimare a arcului 5 al
supapei. Dacă însă, viteza de deplasare a pistonului depăşeşte viteza critică,
presiunea lichidului creşte şi învinge forţa arcului 5, iar rondelele 9 şi 10
ale supapei de destindere se îndepărtează, realizând o secţiune de trecere
mai mare. Volumul generat de piston la partea inferioară este mai mare
decât volumul lichidului împins de sus. Diferenţa se completează cu lichid
din camera de compensare, care pătrunde în tubul interior prin învingerea
rezistenţei arcului stelat al supapei de admisie, datorită depresiunii create în
spaţiul de sub piston şi a pernei de aer din partea superioară a camerei de
compensare.
În cursa de comprimare (pistonul 4 coboară), lichidul de sub piston
trece uşor prin supapa decomunicare (datorită arcului slab al acesteia) în
partea superioară a tubului interior 2. o parte din lichid trece, însă, prin
fantele rondelelor obturatoare 13 ale supapei de comprimare, în camera de
compensare, realizând forţa de rezistenţă la comprimarea amortizorului, la
105
viteze mai reduse decât cea critică. Dacă viteza oscilaţiilor creşte, presiunea
lichidului se măreşte, depăşind forţa de precomprimare a arcului stelat al
supapei de comprimare şi rondelele supapei se deplasează în jos, realizând
o secţiune de trecere mai mare. Acest fapt duce la micşorarea creşterii
forţei de amortizare după ce s-a depăşit viteza critică, dar descarcă
amortizorul şi suspensia de forţele mari ce pot să apară în urma vibraţiilor
bruşte.
Amortizoarele telescopice monotubulare în comparaţie cu cele
bitubulare au, la un diametru exterior egal, un diametru al pistonului mult
mai mare (până la 50%), sunt mai uşoare cu 25-30% şi au o răcire mai
bună. În schimb, amortizorul monotubular este mai sensibil la şocurile
produse de neregularităţile drumului.
La viraje, datorită acţiunii forţei centrifuge, automobilul se va înclina
lateral, micşorându-i-se în felul acesta stabilitatea. Stabilizatoarele au rolul
de a limita această înclinare, marind stabilitatea, fără a i se mări rigiditatea
suspensiei. Se întâlnesc la majoritatea autoturismelor şi la unele autobuze.
În fig. 19 este reprezentat stabilizatorul împreună cu puntea din faşă a
unui autoturism. Stabilizatorul se compune din bara 1 în formă de U, care
este montată transversal pe cadrul automobilului în două bucşe de cauciuc
5. capetele barei sunt legate, prin intermediul tijelor 2, la plăcile de sprijin 3
ale arcurilor 4. în cazul în care deformaţiile celor două arcuri sunt egale,
bara 1 se va roti în manşoanele de cauciuc fără a intra în acţiune. La viraje,
când caroseria se va înclina lateral şi unul din arcuri se va comprima mai
mult, bara 1 va lucra ca o bară de răsucire şi va opune rezistenţă înclinării
transversale a automobilului.

106
 FIG. 19 FIG. 20

Tipuri constructive de suspensii utilizate la automobile

Suspensii cu roţi dependente
Suspensia cu roţi dependente se întâlneşte în cazul punţilor rigide şi
are ca elemente elastice arcurile cu foi dispuse longitudinal sau arcurile
elicoidale.
Suspensia din faţă, spre deosebire de cea din spate, trebuie să asigure
şi o funcţionare corectă a mecanismului de direcţie.
Suspensia cu arcuri cu foi semieliptice dispuse longitudinal
În fig 20 este reprezentată suspensia unei punţi faţă, având de fiecare
parte câte un arc semieliptic 1 şi un amortizor 2. cu partea centrală, arcul se
fixează poe suportul punţii din faţă prin brida 3, care fixează şi suportul 4
cu amortizorul 2. capătul din faţă al arcului se articulează de longeronul
cadrului prin suportul 5, cu ajutorul bolţului 6. capătul din spate se
articulează prin intermediul cercelului 7, suportul 8, bolţurile 6, şi permite
mărirea distanţei dintre capetele arcului, atunci când acesta este comprimat.
Pentru ca lonjeronul să nu deterioreze articulaţiile arcului şi pentru a se
evita ruperea foilor, pe lonjeron se montează tamponul de cauciuc 9.
Suspensia cu arcuri cu foi semieliptice dispuse longitudinal cu
caracteristică neliniară.
Folosirea unui singur arc semieliptic dipus longitudinal asigură o
caracteristică liniară, arcul calculându-se pentru rigiditatea corespunzătoare
107
sarcinii maxime. La sarcini parţiale sau când automobilul circulă gol, arcul
devine prea rigid. Pentru modificarea rigidităţii în funcţie de sarcină s-au
adoptat o serie de soluţii constructive, cele mai utilizate fiind:
 suspensia cu arc suplimentar (fig. 21a)
 suspensia cu foi de rezervă
 suspensia cu arc lamelar cu capăt alunecător (fig. 21b)
 suspensia cu arc suplimentar în consolă.

FIG. 21

La autocamioanele cu două punţi motoare în spate, suspensia este

formată din două arcuri semieliptice de tip balansier.
Materiale utilizate la arcurile suspensiei.
Arcurile cu foi se confecţionează din oţeluri de arc silicioase, cele
elicoidale din bare de oţel arc, iar cele bară de torsiune din oţeluri arc
aliate.

108
 CAPITOLUL VII
CADRUL, CAROSERIA ŞI CARCASA BLINDATĂ.

7.1 Construcţia cadrului, caroseriilor şi carcasei blindate a

autovehiculelor.
Cadrul automobilului este elementul:
– pe care se montează motorul, toate ansamblurile transmisiei,
sistemul de rulare şi organele de conducere.
– care face legătura portantă dintre puntea din faţă şi puntea din spate,
care preia toate solicitările ce apar în exploatare ( încovoiere,
tracţiune, răsucire, oscilaţii).
– la unele autoturisme şi autobuze, cadrul lipseşte ca organ distinct,
funcţiile sale fiind preluate de caroserie.
Condiţiile care trebuie să le îndeplinească un cadru de automobil sunt:
– Greutate minimă compatibilă cu o rigiditate suficientă
– Construcţie simplă care să permită montarea şi fixarea uşoară a
diferitelor organe şi a caroseriei
– Cost redus
– Să permită amplasarea cât mai jos a părţilor componente ale
utomobilului în scopul de a coborâ centrul de greutate al acestuia
Forma generală a cadrului automobilului este determinată în mare
măsură de:
– modul de dispunere a diferitelor organe (mai ales motorul),
– de felul suspensiei,
– de poziţia punţii motoare, etc.
Cadrul automobilului poate fi:
– Cu lonjeroane
– Cu tub central
– Cu platformă
– Combinat
Cadrul cu lonjeroane este cel mai utilizat. În principiu, se compune
din două lonjeroane, legate între ele printr-un număr de traverse.
Lonjeroanele sunt executate din oţel profil U, I sau sunt ambutisate din
tablă de oţel, cu secţiune constantă pe toată lungimea lor sau variabilă, în

109
funcţie de solicitări.Tipurile de profile din care sunt executate lonjeroanele
pot fi:
– Profil U deschis
– Profil U închis
– Profil tubular
– Profil eliptic
Tendinţa actuală este de a se folosi profile cu secţiune închisă,
deoarece au rigiditate bună la răsucire. Pentru a mări rigiditatea cadrului, în
locurile de îmbinare a lonjeroanelor cu traversele, se folosesc guşeuri,
diagonale din tablă sau profile suplimentare. Cadrul se asamblează prin
sudare, nituire sau combinat. Pentru consolidarea lonjeroanelor, deci pentru
a se mări rigiditatea cadrului, la unele automobile se folosesc traverse în X.
Cadrul cu tub central e foloseşte la unele autoturisme cu suspensie
independentă a roţilor. El se compune dintr-un tub central (1) care serveşte
în acelaşi timp şi pentru închiderea arborelui longitudinal. În comparaţie cu
cadrul cu lonjeroane, el este mai rigid, mai uşor şi permite roţilor o
mobilitate mult mai mare.
Cadrul platformă este compus tot din două lonjeroane şi traverse,
legate între ele prin panouri de tablă ambutisată, cu nervuri pentru mărirea
rigidităţii.
Cadrul combinat este format dintr-un tub, prevăzut la capete cu
lonjeroane.
Caroseria reprezintă partea superioară (suprastructura) a
automobilului, amenajată pentru transportul persoanelor, al încărcăturii
utile sau pentru instalarea diferitelor utilaje. Condiţiile impuse unei
caroserii de automobil sunt:
– Să aibă formă apropiată de cea aerodinamică
– Să fie cât mai uşoară şi rezistentă
– Să prezinte o vizibilitate maximă pentru conducător, în scopul
măririi siguranţei circulaţiei
– Să fie confortabilă

110
 Clasificarea caroseriilor se poate face după următoarele criterii:
1. Destinaţie:
• De autoturisme
• De autocamioane
• Speciale
2 Construcţie (adică după modul de preluare a eforturilor):
• Neportantă (la care toate eforturile sunt preluate exclusiv de cadru;
în acest caz, cadrul este separat, iar caroseria este fixată elastic pe
cadru)
• Semiportantă (care preia parţial eforturile datorită forţelor
provenite din mişcarea automobilului; podeaua caroseriei este
fixată rigid pe cadru prin buloane, nituri sau sudură)
• Autoportantă (care preia toate forţele provenite din mişcarea
automobilului; în acest caz, cadrul nu mai există).
Caroserii de autoturisme. Datorită creşterii continue a vitezei de
deplasare a autoturismelor, o bună parte din puterea motorului se consumă
pentru învingerea rezistenţei aerului. Din această cauză, forma caroseriilor
automobilelor moderne tinde către o formă cât mai apropiată de cea
aerodinamică, care opune o rezistenţă minimă aerului. În afară de rezistenţa
frontală, în deplasarea sa, automobilul poate întâmpina şi acţiunea
transversală a aerului (vânt lateral), care influenţează asupra stabilităţii
longitudinale. Pentru aceasta, este necesar ca profilul caroseriei să aibă o
suprafaţă laterală mare la partea posterioară, astfel ca centrul de presiune al
uprafeţei laterale să fie deplasat spre înapoi, fără a se mări însă înălţimea
automobilului. Acest lucru se poate obţine prin două ampenaje laterale la
partea din spate a caroseriei.
În afară de aceste consideraţii, la construcţia caroseriilor de
autoturisme trebuie să se aibă în vedere şi alte cerinţe şi anume:
– Spaţiu interior suficient şi confortabil
– Îmbunătăţirea vizibilităţii pentru creşterea securităţii, prin adoptarea
parbrizului curbat
– Accesibilitate uşoară la organele automobilului
– Armonia liniilor şi aspect exterior plăcut

111
 Caroseriile de autoturisme se clasifică după formă şi după construcţie
– După construcţie:
• Neportante
• Semiportante
• Autoportante
– După forma:
• Închise
• Deschise
• Transformabile
• Speciale
Caroseriile autoportante de autoturisme se execută după diferite
principii constructive, putând fi cu schelet sau fără schelet. La
autoturismele uşoare şi de putere mijlocie, se foloseşte o caroserie de tip
cadru-grindă, care este un fel de cheson, ce înlocuieşte cadrul clasic. Pe
cheson se fixează ansamblurile mecanice şi se sudează caroseria metalică.
Se obţine în acest fel un bloc de mare rigiditate, în toate direcţiile.
De asemenea, se tinde spre generalizarea unui cadru integrat cu o
caroserie autoportantă. Acest ansablu este realizat dintr-un cadru uşor,
compus din lonjeroane şi traverse pe care se sudează scheletul şi tabla
caroseriei. Această construcţie oferă ansamblului cadru-caroserie, care
formează un tot omogen, o rigiditate mărită pentru o greutate minimă. În
urma unui accident, însă, se complică dezasamblarea caroseriei pentru
repararea sa.
Caroserii de autobuze se clasifică după:
– Destinaţie:
• Autobuze urbane
• Autobuze interurbane
• Autobuze de turism
• Autocare (transport internaţional)
– După modul de organizare sau dispunere a motorului:
• Cu capotă (motorul este montat în exteriorul caroseriei)
• Vagon (motorul este montat în interiorul caroseriei în faţă, în
spate sau sub podea)

112
 – Punctul de vedere al formei caroseriei:
• Închis
• Salon
• Semietajat
• Etajat
• Deschis
• Articulat
– Modul de construcţie:
• Neportante
• Autoportante
• Semiportante
Caroseria cu schelet autoportant se compune dintr-o podea, care este
o grindă cu zăbrele, stâlpii laterali, stâlpii frontali din faţă şi din spate şi
şinele ale acoperişului. Aceste elemente sunt asamblate prin sudare. Stâlpii
sunt fixaţi de postament prin eclise. Îmbrăcămintea exterioară este din tablă
de aluminiu, în afară de părţile bombate de la acoperiş şi din faţă care sunt
din tablă de oţel,ambutisate. Îmbrăcămintea exterioară este nituită de
schelet. Îmbrăcămintea interioară este din carton presat, în afară de părţile
bombate din interiorul caroseriei care sunt din tablă subţire de oţel
ambutisate. Îmbrăcămintea podelei se execută din panel şi se fixează de
podea prin şuruburi.
Caroseriile de autocamioane se compune din cabină, destinată
conducătorului auto şi însoţitorilor, şi din caroseria pripriu-zisă, destinată
încărcăturii utile. Cabina este de tip închis, cu geamuri mobile (cabină
avansată). În scopul amortizării şocurilor primite de la cadru, cabina se
fixează de aceasta prin tampoane de cauciuc. Cabinele obişnuite se compun
dintr-un schelet metalic din tablă ambutisată, din postament şi
îmbrăcămintea exterioară, car e se asamblează între ele prin sudură
electrică. În vederea accesului la motor, la autocamioanele cu cabină
avansată, se pot distinge trei soluţii:
– Cu capotă interioară
– Cu capote laterale
– Cu cabină rabatabilă

113
 În funcţie de destinaţia autocamionului, partea caroseriei
autocamioanelor destinată încărcăturii utile poate avea diferite forme:
– Deschise (platforme)
– Închise (autodube)
– Basculante
– Pentru transportul lichidelor (autocisterne)
Caroseriile cu platformă pot fi executate din elemente metalice sau
din lemn fără obloane şi cu obloane. Pentru uşurarea încărcării şi
descărcării mărfurilor, obloanele sunt rabatabile. Uneori, în scopul
protejării mărfurilor, se montează schelete metalice pentru menţinerea
prelatei.
În funcţie de înălţimea oblonului, platformele pot fi:
–Cu obloane joase
–Cu obloane înalte
Caroseriile închise (autodube) şi de tipul autofurgonete (şi
autofurgoane sunt amenajate special pentru transportul anumitor mărfuri
(produse alimentare, poştă, etc.). Aceste caroserii sunt din elemente
metalice, îmbinate prin sudare, sau dintr-un schelet din lemn acoperit cu
tablă subţire de oţel.
Platformele basculante se folosesc în special la transportul mărfurilor
în vrac (nisip, pietriş, var, ciment, beton, etc).
Caroseriile autocisterne sunt nişte recipiente pentru transportul
lichidelor.
Ventilarea şi încălzirea caroseriilor
În scopul măririi confortului, automobilele moderne sunt prevăzute cu
instalaţii de ventilare şi încălzire a aerului sau instalaţii de climatizare, care
au rolul de a menţine în limitele dorite următoarele mărimi:
– Temperatura
– Umiditatea aerului
– Viteza curenţilor de aer
– Conţinutul de gaze de ardere, praf, benzină, etc.
Ventilarea caroseriilor se poate face natural sau forţat.
Ventilarea naturală. Aerul proaspăt este captat, fie cu ajutorul
geamurilor rotitoare ale uşilor din faţă, fie cu ajutorul unor prize de aer. În
cazul folosirii prizelor de aer, intrarea aerului se alege în locurile unde
114
există o presiune dinamică exterioară pe caroserie, iar ieşirea, unde există o
depresiune.
Ventilarea forţată. În scopul eliminării neajunsului ventilaţiei
naturale, cu eficienţă redusă la viteze mici, automobilele moderne sunt
prevăzute cu ventilatoare (suflante), acţionate electric, care se utilizează
atât pentru ventilare cât şi pentru încălzire.
Instalaţia de încălzirea caroseriilor trebuie să menţină în caroserie o
temperatură de circa 18 oC la o temperatură exterioară de -20 oC.
Instalaţiile de încălzire se clasifică după:
–Principiul de funcţionare:
• În circuit deschis (constă în încălzirea aerului pentru
aerisire)
• În circuit închis (constă în reîncălzirea aerului din interiorul
caroseriei)
–Sursa de căldură:
• Apa din instalaţia de răcire a motorului
• Gazele de evacuare
• Alte surse parbrizului.
În cazul în care se utilizează ca sursă de căldură gazele de evacuare
ale motorului, instalaţia este prevăzută cu un schimbător de căldură în
contracurent. În acest schimbător, gazele de evacuare încălzesc aerul
proaspăt care se va introduce în caroserie.•
Instalaţia de climatizare Se află în dotarea automobilelor moderne
(în unele cazuri este o dotare opţională), având rolul de a menţine
temperatura din habitaclu în jurul unei valori reglate, indiferent de
temperatura atmosferică.
Are elemente şi construcţia asemănătoare cu instalaţia de încălzire
având însă în componenţa ei un compresor (în general cu lamele,
centrifugal) şi un rezervor de gaz special (freon). Datorită comprimării
puternice a gazului în compresor, acesta este lichefiat. La trecerea prin
instalaţie acesta revine în starea gazoasă. Această transformare se face cu
absorbţie de căldură (reacţie endotermă), fapt ce determină scăderea
temperaturii aerului din exterior.
Declanşarea funcţionării instalaţiei poate fi manuală sau automată, pe
baza înregistrărilor unui senzor de temperatură din caroserie. În funcţie de
115
valorile maximă şi minimă a temperaturii din cabină, calculatorul de bord
comandă închiderea sau deschiderea circuitului electric al instalaţiei de
climatizare.
Carcasa blindată este o construcţie rigidă, autoportantă, etanşată,
realizată din plăci de blindaj, de diferite grosimi, îmbinate prin sudură. Ea
asigură protecţia efectivului, ansamblurilor şi instalaţiilor dispuse în
interior, împotriva schijelor şi proiectilelor armamentului uşor de
infanterie, şi pentru protecţia împotriva radiaţiei, particulelor otrăvitoare şi
bacteriologice în cazul deplasării prin câmpurile contaminate.
Carcasa este sudată şi este compusă din:
- partea din faţă;
- părţile laterale;
- partea de conducere;
- trapuri (obloane);
- partea de jos;
- păretele izolat de despărţire a compartimentului energetic;
- podeaua demontabilă pentru accesul la agregatele principale a maşinei
de luptă.

CAPITOLUL VIII
INSTALAŢII SPECIALE ALE AUTOVEHICULELOR.

8.1 Construcţia instalaţiilor speciale ale autocamioanelor şi maşinilor

de luptă.

Pe autocamioane se amplasează troliul, care serveşte pentru

autoscoaterea autocamioanelor la circulaţia pe drumuri desfundate şi greu
accesibile, şi pentru tractarea autocamioanelor împotmolite.
Troliul este amplasat în faţa (spatele) autocamioanelor, de regulă, este
amplasat pe faţă şi este fixat pe bara de protecţie a cadrului pe grinzele
transversale faţă.
Bara de protecţie se fixează cu buloane speciale de un prelungitor de
grinzele cadrului care la necesitate poate fi extras.

116
 Comanda troliului se execută prin transmisia cardanică de la priza de
putere, este fixată pe cutia de viteză. Treptele de transmitere a reductorului
este egală cu 31. Efortul de legare a troliului 5000 kgf.
La efortului bolţul de siguranţă, este amplasat în furca ;i la finalul
transmisiei cardanice, este amplasat şi protejează de rupere a cablului
troliului. Lungimea de lucru a cablului este de 65m. Tamburul troliului se
roteşte liber pe arbore.
Mufa de cuplare se deplasează pe arbore pe două pene. La deplasarea
mufei pârghiile laterale întră în andrenare cu pârghiile laterale ale
tamburului şi permite rotirea ca una întreagă.
Furca de cuplare este dotată cu saboţi, la cuplarea mufei, sabotul sub
influenţa bolţului cu arcul se apropie de tambur, frânând rotirea lui şi
exclude posibilitatea liberă de deplasare a cablului la derularea manuală.
Frâna este reglată prin strângerea sau eliberarea arcului cu ajutorul
contrapiuliţei şi bucşei corespunzătoare.
Reductorul troliului este compus din melc , roată melcată cu bucşă
de bronz, carterul, arborele tamburului, frână automată, rulmenţii şi
capacele lor.
Utilizarea troliului.
La deplasarea autocamionului cablul trebuie să fie învălătucit pe
tambur fix, tamburul trebuie să fie cuplat. Decuplarea tamburului de la
arbore este permis numai la derularea manuală a cablului. Pentru cuplarea
troliului este necesar de apăsat pedala ambriajului până la refuz, de cuplat
treapta de viteză corespunzătoare în priza de putere de eliberat pedala
ambriajului. Derularea liberă a cablului se execută manual, ne cuplând
viteza, dar decuplând mufa de cuplare a tamburului. În unele cazuri se
poate pentru derulare cablului de cuplat treapta de viteză.
Pentru autoscoaterea autocamionului este necesar de derulat cablul,
de fixat de un obiect fix în teren (copac, stâlp etc.) , de cuplat treapta de
viteză în priza de putere pentru învălătucirea cablului şi de executat
întinderea cablului la rotaţiile arborului tamburului 14 – 16 min-1.
La autoscoaterea pe carosabilele umede pe drumurile de ţară se
admite cuplarea punţelor motoare motoare şi cuplarea primei viteze în
cutia de distribuţie.

117
 La autoscoaterea cu ajutorul troliului a altor autocamioane este
necesar de amplasat maneta în cutia de viteză în poziţia neutră şi de frânat
autocamionul. După finalizarea autoscoaterii este necesar de decuplat
troliul, de decuplat ambriajul, şi de amplasat maneta prizei de putere în
poziţia neutră.
Pentru fixarea cablului troliului în poziţia de deplasare, este necesar
de fixat cleştele de cârlijele din faţă, de cuplat învălătucirea cablului în
priza de putere şi de executat învălătucirea lin. După aceasta este necesar
de amplasat maneta prizei de putere în poziţia neutră.
La maşinile de luptă troliul este amplasat pe partea din faţa, pe palca
frontală superioară a carcasei este prevăzut un capac pentru accesul la
mânerul mufei de cuplare a tobei.
Efortul maximal la cârligul troliului este de 4000 – 6000 kgf. efortul
scade cu derularea cablului de pe troliul, la utilizarea blocului efortul se
dublează.
La transportorul BTR – 80, momentul de torsiune la troliul este
transmis de prin lanţ şi transmisiei cardanice de la cutia de distribuţie.
Troliul la TAB – 71M este acţionat de motor din dreapta prin
intermediu prizei de putere troliului a cutiei de distribuţie. forţa la cablul
este maximum de 4500 daN.
Tamburul troliului se roteşte liber pe arborele reductorului pe bucşele
şi poate fi cuplat cu arborele reductorului cu mufa care cuplează tamburul,
deplasând – se pe arborele reductorului. mufa de cuplare se deplasează sub
presiunea furcii de cuplare a tamburului, care are manetă cu fixatoare.
La cuplarea sau decuplarea mufei maneta este amplasată în sus cu
fixatorul în direcţia reductorului sau a tamburului troliului. mufa de cuplare
prin aceasta va întra în antrenare sau nu va întra în antrenare cu tamburul.
La eliberarea manetei arcul se eliberează cu fixatorul şi va întra în
antrenare cu plăcile de cuplare sau de decuplare a poziţiei mufei de cuplare
a tamburului.
La ieşirea din antrenare a tamburului cu arborele reductorului mufa cu
arcul bulonului fixator va fixa saboţii de tambur, astfel frânând tamburul de
dezvălătucirea manuală a cablului, ce dă posibilitate de evitare formării
lanţurilor la dezvălătucirea rapidă a tamburului.

118
 Transmiterea momentului de torsiune de la cutia de distribuţie la
troliul se execută prin transmisia lanţ, transmisia cardanică. transmisia
cardanică din faţă şi intermediară sunt legate între ele prin bolţul de
siguranţă, care ne permite de menţinut troliul de suprasolicitările eforturilor
în timpul funcţionării.
În completul LPSA a maşinii de luptă se află scripeţi, care ne permite
mărirea efortului asupra troliului de două ori. în poziţie de transport blocul
se fixează din partea din stânga a carcasei maşinii de luptă.
Propulsor prin jet de apă se compune din: corp propulsor,
elice, reductor propulsor şi cârma. Propulsorul asigură
deplasarea de apă a transportoarelor prin jetul de apă creat de
elice în corpul propulsorului şi trimis în exterior. Elicea
propulsorului primeşte cuplul motor de la priza de putere –
montată pe cutia de viteze – prin intermediul reductorului.
În figura de mai jos se prezintă schema propulsorului prin
jet de apă cu o elice – corespunzătoare transportoarelor TAB –
71 (TAB – 71M) şi TABC- 79. Constructiv şi dimensional,
propulsoarele sunt specifice fiecărui tip de transport.
Tubul absorbant are sudat în partea de jos grătarul pentru
protejarea propulsorului de corpuri străine, cu o porţiune
rabatabilă, care permite accesul din buşonul de golire tubul
arborelui se termina cu un difuzor în care este montată cârma.
Toate îmbinările şi orificiile sunt etanşate la apă cu
garnituri sau mastic.
Mersul înapoi pe apă se realizează prin inversarea
sensului de rotaţie a elicei, realizat prin comanda prizei de
putere propulsor. Excepţie fac transportoarele TAB – 71 şi
TAB – 71M, la care mersul înapoi pe apă se realizează
menţinând sensul de rotaţie a elicei şi închizând clapetele
propulsorului; în acest caz, jetul de apă este trimis prin galeria
pentru propulsia înapoi. La aceste transportoare inversarea
sensului de rotaţie a elicei serveşte numai pentru curăţarea
grătarului în cazul când aceasta se înfundă cu ierburi s.a.
Maneta de comandă a prizei propulsorului se găseşte
imediat în dreapta mecanicului conductor la transportorul
119
TABC – 79 comanda este hidraulică şi se face acţionând
maneta distribuitorului D4. Reductorul propulsorului transmite
la elice cuplul primit de la motor. La transportatoarele TAB –
71 şi TAB – 71M reductorul însumează cuplul ambelor
motoare la arborele elicei.

Spărgătorul de valuri : a — la T.A.B.-71:1 — placa sparge-val; S —

tampon de cauciuc - 3 4 — pârghie -S — ax; 6 — mecanism melc-roata
melcată; 7 — manivelă; 't> — la T.A.B.-77:1 — plae.1 sparge-val; 2 -
balama; 3 - tampon de cauciuc- i — pârghie ; 5 — ungător; 8 —
crernaliera; 7 — şurub reglare; 8 — cilindru hidraulic; 9 — pinion; 10 — arc; c
— la T.A.B.C.-79 şi T.A.B.-77.1, l — pârghie de comanda; 3 — placă sparge-
val; 4, s — reductor; fi — cilindru hidraulic; 7 — lagăr

120
 Se verifică starea elicelor şi dacă este necesar se iau măsuri de
remediere sau înlocuire a lor. Se gresează articulaţiile şi cremalierele
(la T.A.B.-71 angrenajul cu melc) spărgătorului de valuri.
Se verifică nivelul uleiului în propulsor şi în reductorul
propulsorului şi, la nevoie se completează sau se înlocuieşte.
La transportoarele T.A.B.-71 şi «T.A.B.-71M reductorul pro-
pulsorului nu comunică cu tubul arborelui elicei şi de aceea golirea
şi umplerea cu ulei proaspăt se face separat. Pentru schimbarea
uleiului în tubul arborelui elicei se procedează la fel ca la
transportorul T.A.B.-77 în cazul schimbării uleiului în cavitate.
La pregătirea pentru trecerea cursurilor de apă se execută următoarele
operaţiuni:
În raionul de adunare se verifică:
- funcţionarea motoarelor, propulsorului, deschiderea clapetei
propulsorului, ridicarea spărgătorului de valuri, funcţionarea cârmei; la
transportarea în formula 8x 8, trecerea cursurilor apă cu un singur motor
este interzisă;
- închiderea şi deschiderea supapelor şi funcţionarea pompei de
evacuare a apei;
- etanşarea buşoanelor (şi capacului de acces) de pe fundul
cutiei blindate, a uşilor laterale , a obloanelor şi capacelor de acces,
precum şi a tanburilor roţilor ;
- funcţionarea robinetelor de aer de la roţi şi de la bord
(blocul robinetelor) ;
- curăţarea periscoapelor, fixarea uneltelor genistice înainte de
intrarea.
- reverificarea etanşărilor, îndeosebi a buşoanelor de pe
fundul cutiei blindate;
- închiderea tuturor obloanelor şi capacelor de acces, precum şi a
capacelor ambrazurilor .
- deschiderea robinetelor de cuplare a radiatoare şi
schimbătoarelor de căldură în circuitul de ungere al motoarelor.
- ridicarea scaunelor mecanicului conductor şi comandan tului
în vederea observării prin periscoape .
- reducerea presiunii în pneuri la 0,7 - 1,0 kg/fcm2.
121
 - îmbrăcarea vestelor de salvare.
- fixarea colacului de salvare cu 40 - 50 m frânghie, pe
plafonul camerei de luptă.
- fixarea cablului de remorcare.
Înainte de intrarea în apă, pe mal (într-un loc mascat) se
execută :
- ridicarea spărgătorului de valuri şi deschiderea clapetei
propulsorului;
- închiderea rândului de jos al capacelor de evacuare a
aerului — la transportorul TAB.-71.
- cuplarea punţilor din faţă şi a treptei reduse în cutiile de
distribuţie .
- cuplarea vitezei I sau a II-a, după care transportorul se
îndreaptă spre rampa de întrare în apa.
În cazul că oprirea pe mal nu este posibilă, aceste operaţiuni se
execută din mers (cu o oprire foarte scurtă pentru cupla rea treptei
reduse a cutiilor de distribuţie).
Instalaţia de stingere aincendiilor – este destinată pentru detectarea,
semnalizare şi stigerea automată (sau acţionate manual) a incendiilor ce se
pot produce în compartimentul energetic a transportorului.
După componenţă instalaţiile sunt identice şi sunt compuse din:
 echipamentul electric;
 echipamentul de aducţie şi refulare a substanţei iginifuge.
1. Echipamentul electric a instalaţiei are în componenţă:
- patru senzori termici de tip ST – 1;
- elemente de comandă şi de distribuţie: blocul de comandă BCISI – 2
şi tabloul PCI-2;
- elemente de execuţie: electroventilul , electromagnetul de acţionare a
jaluzelor, capsele pirotehnice PP3;
- elemente de legătură: cablaje şi contactoare;
- elemente auxiliare : despozitiv de încercat sesizoare termice.
Sesizorul termic tip TD – 1 este un traductor de temperatură cu
sensebilitate de acţionare în domeniu de temperatură 100-300 0C. Elementul
de detecţie îl constituie baterie de termocuple, montată în carcasă pe un
suport izolat şi conectată în circuit prin conector. Senzorul dezvoltă o
122
tensiune de minim 40 mV la o temperatură de 1000C în timpul max. de 15
secunde sau min. 102 mV la o temperatură de 3000C.
Sesizorul se montează pe suporturi speciali în poziţie verticală, la
transportoarele echipate cu două motoare ele sunt dispuse astfel: primul –
în partea stângă spate a motorului; al doilea în faţă între motoare; al treilea
între B.A. şi motorul din dreapta; al patrâlea este dispus în partea dreaptă –
spate a motorului din dreapta.
Tabloul PCI – 2 – este un aparat de control şi comandă care asigură
supravegherea şi comanda manuală a instalaţiei., asigură alimentarea
instalaţiei de la reţeua electrică a transportorului.
Contolul circuitelor instalaţiei în stare de veghe este asigurată prin
lămpile de control, semnalizarea incendiului se face prin lampa de
avertizare, acţionarea manuală a instalaţiei se face prin butoane.
Electromagnetul de acţionare a dispozitivului de închidere a jaluzelor
asigură închiderea automată a jaluzilor. La primirea comenzii,
electromagnetul acţionează asupra închizătorului, eliberând pârghia şi dând
posibilitate ca clopotele (jaluzelor) să cadă sub acţiunea masei proprii.
Patronul pirotehnice – sunt capsele explozive cu acţionare electrică
prin fir, cu incandenscenţă, capabile să dezvolte o forţă de compresiune
axială.
Dispozitivul de încercat sesizoare termice – este o plită miniatură cu
rezistenţa 24 V ; dezvoltă o temperatură de min. 3000C în timp de max. 15
minute se păstrează în lotul PSA netransportabil.
Butiliile cu soluţie inginifugă conţin fiecare 1,07 kg bromură de eti,
0,46 kg bioxid de carbon, restul completându –se cu aer comprimat până la
presiunea max. De 85 daN/cm2.
Cele două butelii sunt cuplate la acelaşi sistem de conducte prin
intermediu clapetelor reversibile care permit pe rând transferul de soluţie
pe conducte de la o butelie la alta, transferul se produce după perforarea
membranei la explodarea piropatronului.
Funcţionarea automată a instalaţiei. În cazul izbucnirii incendiului în
compartimentul energetic, temperatura creată la termocuplele sesizorilor
termici determină producerea la bornele acestora a unei tensiuni capabile
să declanşeze instalaţia.

123
 Blocul de comandă BC – ISI2, prin unul din circuite inegrează,
detectează tensiune la intrare dezvoltată de orcare din senzorii termici şi
comandă circuitul de acţionare a contactorului, care alimentează simultant:
- lampa de avertizare de pe tabloul PCI – 2, care se aprinde,
semnalizând producerea incendiului.
- Electromagnetul S2 declanşază oprirea motoarelor;
- Electromagnetul S1 declanşază coborârea jaluzelor;
- Circuitul de temporizare şi de acţionare a contactorului d2, declanşază
butelia I;
- Circuitul de temporizare şi de acţionare a contactorului d3, declanşază
butelia II.
Funcţionarea manuală a instalaţiei. În cazul unei avarii pe circuitul
funcţionării automate a blocului de comandă BC- IS12 sau înm cazul
depistării incendiului înainte de acţionare automată – se poate executa şi
declanşarea manuală a instalaţiei, în acest scop se apasă pe butonul
„Manual.”
Mijloacele de protecţie contra armelor de nimicire în masă sunt
destinate pentru protecţia grupei şi a utilajului care este amplasată în
interiorul maşinei de luptă.
Instalaţia de filtroventilare este destinată pentrun curăţirea aerului
din mediu ambiant şi a prafului, componenţii radioactivi, bacteriologici şi
chimici.
Instalaţia de filtroventelare funcţionează în modul următor în cazul
impurificării mediului ambiant pe uscat sau apă, în cazul când toate
trapurile sunt închise şi maşina este închisă ermetic, poate fi utilizată pentru
admisia în interiorul carcasei a aerului curat şi proaspăt, acest regim de
funcţionare este denumit ca regimul de ventelare.
În cazul trecerii a maşinei de luptă a locurilor contaminate, instalaţia
de filtroventelare este necesar de cuplat în regimul filtro – ventelării.

124
 BIBLIOGRAFIA

1. MANUALUL “ТРАНСПОРТЁР БТР-80” МОСКВА -1974.

2. MANUALUL „БОЕВАЯ МАШИНА ДЕСАНТНАЯ БМД-1”
МОСКВА – 1973.
3. MANUALUL “TRANSPORTOARE AMFIBII BLINDATE PE ROŢI.
VOLUMUL 1 (TAB-71, TAB-71M, TAB-77 )” BUCUREŞTI -1980.
4. OLEG FRUNZE „MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ PENTRU
AUTOMOBILE” CHIŞINĂU – 2004.
5. GHEORGHE BOBESCU, Ş.A. „MOTOARE PENTRU
AUTOMOBILE ŞI TRACTOARE” VOLUMUL I, II, III , CHIŞINĂU
– 1998.
6. В. А. СТУКАНОВ, К. Н. ЛЕЩНТЬЕВ „УСТРОЙСТВО
AВТОМОБИЛЕЙ” МОСКВА – 2006.
7. MANUALUL „АВТОМОБИЛИ КАМАЗ” МОСКВА – 1981.
8. П. М. БЕЛОВ, В. Р. КУРЯЧКО „ДВИГАТЕЛИ АРМЕЙСКИХ
МАШИН” МОСКВА – 1971.
9. Н. Н. ВИШНЯКОВ, В. КЮ ВАХЛАМОВ И ДР.„ АВТОМОБИЛЬ”
МОСКВА - 1976.
10. MANUALUL „УРАЛ-375Д, УРАЛ-4320 И ЕГО
МОДИФИКАЦИИ” МОСКВА – 1983.
11. MANUALUL „АВТОМОБИЛЬ ЗИЛ-130 И ЕГО
МОДИФИКАЦИИ” МОСКВА – 1985.
12. Я. Э. МАЛАХОВСКИЙ. И ДР. „КАРДАННЫЕ ПЕРЕДАЧИ”
МОСКВА – 1962.
13. CONSTANTIN ARAMĂ Ş.A. „MOTOARE CU ARDERE INTERNĂ,
PROCESE ŞI CARACTERISTICI” BUCUREŞTI –1966.
14. GHEORGHE TOCAIUC „ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL
AUTOMOBILELOR”, BUCUREŞTI 1982.
15. MIHAI STRATULAT, VLAD VLASIE „AUTOMOBILUL PE
ÎNŢELESUL TUTUROR” BUCUREŞTI – 1991.
16. GHEORGHE FRĂŢILĂ, MARIANA FRĂŢILĂ, ST. SAMOILĂ
„AUTOMOBILUL: CONSTRUCŢIE, ÎNTREŢINERE ŞI
REPARAŢII”, BUCUREŞTI 2003.

125
 C U PR I NS :

CAPITOLUL I ECHIPAMENTUL ELECTRIC AL

4
AUTOVEHICULELOR.
1.1 Construcţia elementelor componente ale 4
echipamentului electric.
CAPITOLUL II TRANSMISIA AUTOVEHICULELOR. 26
2.1 Ambreiajul. 26
2.2 Cutiile de viteză. 30
2.3 Reductorul – distrubuitor şi transmisia cardanică. 37
2.4 Puntea motoare. 39
CAPITOLUL III SISTEMUL DE DIRECŢIE. 43
3.1 Construcţia sistemului de direcţie. 43
CAPITOLUL IV SISTEMUL DE FRÂNARE. 56
4.1 Construcţia sistemelor de frînare. 56
CAPITOLUL V ROŢILE AUTOVEHICULELOR 80
5.1 Construcţia roţilor autovehiculelor. 80
CAPITOLUL VI SUSPENSIA AUTOVEHICULELOR. 93
6.1 Construcţia suspensiilor autovehiculelor. 93
CAPITOLUL VII CADRUL, CAROSERIA ŞI CARCASA
108
BLINDATĂ.
7.1 Construcţia cadrului, caroseriilor şi carcasei blindate a
108
autovehiculelor.
CAPITOLUL VIII INSTALAŢII SPECIALE ALE
115
AUTOVEHICULELOR.
8.1 Construcţia instalaţiilor speciale ale autocamioanelor şi
115
maşinilor de luptă.
BIBLIOGRAFIA 124

126