Murosen Tierra Reforzada Con Entramado de Lllantas de Desecho - Tesis8 - 2018

MUROS EN TIERRA REFORZADA CON
ENTRAMADO DE LLANTAS DE DESECHO
Eric J. Sánchez G.
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Minas, Departamento de Ingeniería Civil
Medellín, Colombia
2018
Muros en tierra reforzada con entramado de
llantas de desecho
Eric J. Sánchez G.
Tesis de investigación presentada como requisito parcial para optar al título de:
Magister en Ingeniería–Geotecnia
Director:
MSc Geotecnia, Oscar Echeverri Ramírez
Codirector
PhD., Yamile Valencia González
Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Minas, Departamento de Ingeniería Civil
Medellín, Colombia
2018
I
Dedicatoria
A mi tía Mary, que con sue ejemplo y apoyo se ha dado siempre a mi.
A mis grandes amigos y compañeros de vida Andres y Alejandro.
Y a ella, que cambia de rostro, que es feliz escondiendose cuando la descubro, pero que
siempre esta ahí.
II
Agradecimientos:
A todos los que de una u otra manera aportaron a este proyecto.
A la ingeniera Elizabeth Mejía y al Profesor Alvaro Agudelo, quienes son mis mentores en
este trabajo de bioingeniería.
A la profesora Yamile Valencia, que me convenció de realizar este proyecto de maestria,

al profesor Oscar Echeverri, por su paciencia y constancia para darme el impulso
necesario para terminar este cuento.
A todo el equipo técnico de EGEA Ingeniería S.A.S.: Gloria Guevara, Diego Súarez,
Simón Gallego, Oscar Valencia y Cathe Betancur, sin quienes hubiera sido imposible
culminar.
A los ingenieros Lia Vergara, Leonardo Herrera, Oscar Egidio Rodríguez, Diego
Galeano y Carlos Rojas, por su apoyo y aportes.
Y a quienes hicieron el trabajo duro Oscar Mejía y Hernan Garces.
III
Resumen
Este trabajo busca implementar un material reciclado como alternativa de fácil aplicación
para responder a fenómenos de inestabilidad de taludes, erosión y movimientos en masa,
que impactan la infraestructura física y social en Colombia y el mundo.
Se plantea como alternativa ecológica el uso de un entramado de llantas como sustituto de

los geotextiles en el diseño y construcción de muros mecánicamente estabilizados, esta
solución es práctica y económica, y a su vez se encarga de disponer desechos de difícil
manejo como lo son llantas, que para el caso colombiano han sido generadoras de una gran
problemática ambiental al ser focos de propagación de vectores como roedores y
mosquitos.
El presente estudio confirmó la posibilidad de reemplazar los geotextiles en el diseño y

construcción de muros mecánicamente estabilizados por un entramado de llantas de
desecho, dado que para este material se presentan resistencias a cargas tres veces mayores a
un tercio del costo de los mismos.
Palabras clave: llantas, muros de contención, estabilización de taludes, material

reciclado, suelo residual, llantas de desecho, muros mecánicamente estabilizados,
geotextiles.
IV
Abstract
The present study suggests the use of recycled material as an alternative in the treatment of
unstable slopes, erosion and landslides, which have an impact on the social and physical
infrastructure in Colombia and the world.
We suggest the use of interwoven discarded tires as a substitute to geotextiles in the design
and construction of mechanically stabilized earth walls. This use is thought of as a practical
and economical solution that can also help in the discarding of hazardous waste material
such as used tires which generate in Colombia an environmental problem as they contribute
in the propagation of rodents and mosquitoes.
This research study confirms the viability of the substitution of geotextiles in the design and
construction of mechanically stabilized earth walls with the use of interwoven discarded
tires which present three times higher resistance to loads for a third of the price with
conventional method.
Keywords: tires, retaining wall, slope stabilization, recycled material, soil, waste material,
discarded tires, mechanically stabilized earth walls, geotextiles.
V
Contenido
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................................... 1
1 MOTIVACIÓN, HIPÓTESIS Y OBJETIVOS ............................................................................................ 3
1.1 OBJETIVOS ..................................................................................................................................... 6
1.1.1 OBJETIVO GENERAL ............................................................................................................... 6
1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ....................................................................................................... 6
2 ESTADO DEL ARTE .................................................................................................................................. 7
2.1 FUNDAMENTOS TEÓRICOS PARA EL DISEÑO DE MUROS EN TIERRA REFORZADA
CON GEOTEXTILES ..................................................................................................................................... 9
2.2 METODOLOGÍA DE DISEÑO DE MUROS EN TIERRA REFORZADA................................. 10
2.2.1 Estabilidad interna...................................................................................................................... 11
2.2.1.1 Selección del refuerzo ........................................................................................................... 13
2.2.2 Estabilidad externa ..................................................................................................................... 16
2.2.2.1 Revisión por deslizamiento a lo largo de la base .................................................................. 19
2.2.2.2 Revisión por volcamiento...................................................................................................... 19
2.2.2.3 Capacidad de soporte ............................................................................................................ 19
2.2.2.4 Estabilidad general ................................................................................................................ 20
2.3 LOS GEOTEXTILES COMO REFUERZO DE MUROS MECÁNICAMENTE
ESTABILIZADOS......................................................................................................................................... 20
2.3.1 Carga de rotura y elongación ASTM D-4632, INV E-901. ....................................................... 21
2.3.2 Resistencia al rasgado trapezoidal ASTM D-4533, INV E-903. ............................................... 22
2.3.3 Punzonamiento ASTM D-4833, INV E-902.............................................................................. 23
2.3.4 Otras pruebas realizadas sobre geotextiles................................................................................. 24
3 METODOLOGÍA PARA DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN MUROS EN TIERRA REFORZADA
A PARTIR DE UN ENTRAMADO EN LLANTAS DE DISEÑO. ................................................................. 25
3.1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA ................................................................................................... 26
3.2 ENSAYOS REALIZADOS A LAS LLANTAS DE DESECHO PARA VALIDACIÓN COMO
MATERIAL DE REFUERZO DE MUROS EN TIERRA REFORZADA ................................................... 30
3.2.1 Ensayo a tracción de probetas de llantas .................................................................................... 30
3.2.2 Ensayo por tracción resistencia en el empalme de los elementos de llanta ............................... 35
3.2.3 Ensayo por rasgado de probetas de llantas................................................................................. 39
3.2.4 Ensayo de corte directo a gran escala ........................................................................................ 41
VI
3.2.4.1 Material Utilizado para llenado de las llantas ....................................................................... 42
3.2.5 Ensayo de tracción sobre todo el entramado de llantas ............................................................. 45
3.3 ANÁLISIS DE RESULTADOS ..................................................................................................... 47
3.3.1 Ensayo a tracción de probetas de llantas .................................................................................... 47
3.3.2 Ensayo por tracción resistencia en el empalme de los elementos de llanta ............................... 51
3.3.3 Ensayo por rasgado de probetas de llantas................................................................................. 53
3.3.4 Ensayo de corte directo a gran escala ........................................................................................ 56
3.3.5 Ensayo de tracción sobre todo el entramado de llantas ............................................................. 58
3.4 COSTOS ......................................................................................................................................... 59
4 COMPARACIÓN TEORICA DE MUROS EN TIERRA REFORZADA ............................................... 62
5 CONCLUSIONES ..................................................................................................................................... 67
6 REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................................................................... 70
ANEXO I DATOS NOMINALES DE RESISTENCIA DE GEOTEXTILES COMERCIALES .................... 73
ANEXO II ENSAYOS DE LABORATORIO REALIZADOS A LLANTAS DE DESECHO........................ 74
ENSAYO A TRACCIÓN DE PROBETAS DE LLANTA ........................................................................... 74
ENSAYO DE TRACCIÓN - RESISTENCIA EN EL EMPALME - DE PROBETAS DE LLANTAS ...... 77
ENSAYOS POR RASGADO DE PROBETAS DE LLANTAS ................................................................... 79
ENSAYO DE CORTE DIRECTO A GRAN ESCALA ................................................................................ 81
ENSAYO DE TRACCIÓN SOBRE TODO EL ENTRAMADO DE LLANTAS ........................................ 84
ANEXO III CARACTERÍSTICAS RELEVANTES Y PROPIEDADES DE RESISTENCIA DE LAS
LLANTAS AL FINAL DE SU VIDA ÚTIL ..................................................................................................... 85
VII
Lista de figuras
FIGURA 1 PROPUESTA DE ENTRAMADO A PARTIR DE LLANTAS DE DESECHO PROPUESTO COMO
REEMPLAZO DE LOS GEOTEXTILES EN MUROS REFORZADOS ................................................................... 2
FIGURA 2 ALGUNAS DE LAS OBRAS CIVILES CON MATERIALES ALTERNATIVOS (LLANTAS DE

DESECHO) DISEÑADAS Y O CONSTRUIDAS POR EL AUTOR ......................................................................... 5
FIGURA 3 ARMADURAS DE REFUERZO EN LA CONFORMACIÓN DE UN MURO EN TIERRA ARMADA ........ 8
FIGURA 4 ESQUEMA BÁSICO DE UN MURO EN TIERRA REFORZADA CON GEOTEXTILES ........................... 10
FIGURA 5 CARGAS EXTERNAS, SU UBICACIÓN Y EMPUJES PARA UN MURO EN TIERRA REFORZADA

CON GEOTEXTILES (PAVCO GEOSISTEMAS, 2012) ........................................................................................ 11
FIGURA 6 DESPIECE DE COMPONENTES DE MUROS EN TIERRA REFORZADA CON GEOTEXTILES ........... 14
FIGURA 7 DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE EMPOTRAMIENTO

DEL REFUERZO ....................................................................................................................................................... 15
FIGURA 8 DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE PARA EL CÁLCULO DE LA ESTABILIDAD EXTERNA MURO CON
LLENO HORIZONTAL ............................................................................................................................................. 17
FIGURA 9 DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE PARA EL CÁLCULO DE LA ESTABILIDAD EXTERNA MURO CON
LLENO EN TALUD................................................................................................................................................... 18
FIGURA 10 DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE PARA EL CÁLCULO DE LA ESTABILIDAD EXTERNA MURO

CON LLENO EN TALUD RECORTADO ................................................................................................................ 18
FIGURA 11 ESQUEMA DEL EQUIPO DE TRACCIÓN NECESARIO PARA REALIZAR EL ENSAYO DE

RESISTENCIA “GRAB” ........................................................................................................................................... 21
FIGURA 12 DIMENSIONES ESTANDARIZADAS PARA LA MUESTRA DEL ENSAYO DE CARGA DE ROTURA

..................................................................................................................................................................................... 22
FIGURA 13 ESQUEMA DE LA MUESTRA Y CORTE NECESARIO PARA EL ENSAYO DE RASGADO ............... 23
FIGURA 14 ESQUEMA DEL EQUIPO NECESARIO PARA REALIZAR EL ENSAYO DE PUNZONAMIENTO...... 24
FIGURA 15 TRATAMIENTOS ALTERNATIVOS DE ESTABILIZACIÓN CON LLANTAS DE DESECHO ............. 25
FIGURA 16 ELEMENTOS COMPONENTES DE UN NEUMÁTICO RADIAL (CONAE, 2016) .................................. 26
FIGURA 17 CORTE MANUAL DE LAS LLANTAS DE DESECHO ............................................................................... 28
FIGURA 18 ARMADO DE LAS TIRAS DEL ENTRAMADO .......................................................................................... 28
FIGURA 19 DETALLE UNIÓN CARPETA RODADURA Y DE PERFORACIÓN CON “SACABOCADO”. .............. 29
FIGURA 20 DETALLE UNIÓN TIRAS DE RODADURA. ............................................................................................... 29
VIII
FIGURA 21 ASPECTO FINAL DEL ENTRAMADO A PARTIR DE LLANTAS DE DESECHO PROPUESTO COMO
REEMPLAZO DE LOS GEOTEXTILES PARA EL DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE MUROS
MECÁNICAMENTE ESTABILIZADOS. ................................................................................................................ 29
FIGURA 22 MÁQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS UBICADA EN LABORATORIO DE ESTRUCTURAS DE LA

FACULTAD DE MINAS DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA ............................................... 31
FIGURA 23 PRIMERA MUESTRA A FALLAR PARA CALIBRACIÓN DE LA PRENSA UNIVERSAL ................... 32
FIGURA 24 EMPALE EN LA RODADURA DE LAS LLANTAS PARA CONFORMAR EL ENTRAMADO A USAR

COMO REFUERZO ................................................................................................................................................... 35
FIGURA 25 CORTE SOBRE MUESTRA EN LA RODADURA DE LAS LLANTAS PARA INDUCIR EL RASGADO
..................................................................................................................................................................................... 39
FIGURA 26 REGISTRO FOTOGRÁFICO DEL MONTAJE Y REALIZACIÓN DEL ENSAYO DE CORTE DIRECTO
A GRAN ESCALA ..................................................................................................................................................... 44
FIGURA 27 ESQUEMA PARA EL MONTAJE DEL ENSAYO A TRACCIÓN SOBRE TODO EL ENTRAMADO DE
LLANTAS .................................................................................................................................................................. 45
FIGURA 28 REGISTRO FOTOGRÁFICO DEL PROCESO DE REALIZACIÓN DEL ENSAYO A TRACCIÓN

SOBRE TODO EL ENTRAMADO DE LLANTAS.................................................................................................. 46
FIGURA 29 FALLE DEL ENTRAMADO EN UNO DE LOS EMPALMES DEL MISMO.............................................. 47
FIGURA 30 CURVAS ESFUERZO-DEFORMACIÓN DE LAS MUESTRAS SOMETIDAS A TRACCIÓN ................ 48
FIGURA 31 LÍNEA DE TENDENCIA ESFUERZO-DEFORMACIÓN DE LAS MUESTRAS SOMETIDAS A

TRACCIÓN ................................................................................................................................................................ 50
FIGURA 32 RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE TRACCIÓN SOBRE ELEMENTOS DE LLANTAS, TOMADA

DE (MAÓRTEGUI, 1983), TOMADA A SU VEZ DE (CARTIER, 1981). ............................................................. 51
FIGURA 33 CURVAS ESFUERZO-DEFORMACIÓN DE LAS MUESTRAS CON EMPALME SOMETIDAS A

TRACCIÓN ................................................................................................................................................................ 52
FIGURA 34 LÍNEA DE TENDENCIA ESFUERZO-DEFORMACIÓN DE LAS MUESTRAS CON EMPALME

SOMETIDAS A TRACCIÓN .................................................................................................................................... 53
FIGURA 35 CURVAS ESFUERZO-DEFORMACIÓN DE LAS MUESTRAS CON RASGADO INDUCIDO

FIGURA 36 LÍNEA DE TENDENCIA 1 ESFUERZO-DEFORMACIÓN DE LAS MUESTRAS RASGADO INDUCIDO

FIGURA 37 LÍNEA DE TENDENCIA 2 ESFUERZO-DEFORMACIÓN DE LAS MUESTRAS RASGADO INDUCIDO

FIGURA 38 ESFUERZO CORTANTE VS DEFORMACIÓN PARA ENSAYO DE CORTE DIRECTO A

DIFERENTES ESTADOS DE CONFINAMIENTO ................................................................................................. 57
FIGURA 39 CURVA DE ESFUERZO (Τ) CORTANTE VS ESFUERZO NORMAL (Σ) ................................................. 58
FIGURA 40 FUERZA VS DESPLAZAMIENTO SOBRE EL ENTRAMADO PROPUESTO ......................................... 59
FIGURA 41 VALORES DEL MERCADO PARA GEOTEXTILES USADOS EN LA CONFORMACIÓN DE MUROS

EN TIERRA REFORZADA ....................................................................................................................................... 61
FIGURA 42 MODULACIÓN DISEÑO MURO EN EL BARRIO MOSCÚ DEL MUNICIPIO DE MEDELLÍN ............ 62
IX
FIGURA 43 MODULACIÓN DISEÑO MURO EN EL PARQUE LA VIRGEN DEL MUNICIPIO ANGOSTURA ...... 63
FIGURA 44 MODELO GEOTÉCNICO CONDICIONES DE DISEÑO ORIGINAL MURO BARRIO MOSCÚ ............ 64
FIGURA 45 MODELO GEOTÉCNICO CONDICIONES DE DISEÑO CON ENTRAMADO EN LLANTAS MURO

BARRIO MOSCÚ ...................................................................................................................................................... 64
FIGURA 46 MODELO GEOTÉCNICO CONDICIONES DE DISEÑO ORIGINAL MURO PARQUE LA VIRGEN .... 65
FIGURA 47 MODELO GEOTÉCNICO CONDICIONES DE DISEÑO CON ENTRAMADO EN LLANTAS MURO

PARQUE LA VIRGEN .............................................................................................................................................. 65
FIGURA 45 COMO SE LEE LA INFORMACIÓN MARCADA EN UNA LLANTA (MARANGONI, 2002) ................ 86
FIGURA 46 ÍNDICES DE CARGA (CONAE, 2016) .......................................................................................................... 87
FIGURA 47 ÍNDICES DE CARGA Y VELOCIDAD PRESENTADOS POR MICHELIN .............................................. 88
FIGURA 48 ÍNDICES DE CARGA (CONAE, 2016) .......................................................................................................... 88
FIGURA 49 PRESIÓN DE INFLADO PARA VEHÍCULOS ALFA ROMEO (MARANGONI, 2002) ............................ 89
FIGURA 50 PRESIÓN DE INFLADO PARA VEHÍCULOS ALFA ROMEO Y AUDI (MARANGONI, 2002) ............. 90
X
Lista de tablas
TABLA 1 HIPÓTESIS SIMPLIFICADAS DE MONONOBE Y OKABE.......................................................................... 12
TABLA 2 CRITERIOS PARA LA DEFINICIÓN DE LOS FACTORES DE SEGURIDAD............................................. 16
TABLA 3 REGISTRO FOTOGRÁFICO ENSAYOS DE TRACCIÓN DE PROBETAS DE LLANTAS ......................... 33
TABLA 4 REGISTRO FOTOGRÁFICO ENSAYOS DE TRACCIÓN EN EMPALME DE PROBETAS DE LLANTAS

..................................................................................................................................................................................... 36
TABLA 5 REGISTRO FOTOGRÁFICO ENSAYOS DE RASGADO DE MUESTRAS DE LLANTAS ......................... 40
TABLA 6 RESUMEN DE ENSAYOS CLASIFICACIÓN DE SUELOS (RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, 2016) ................ 43
TABLA 7 CONFINAMIENTO VS CORTANTE PARA ENSAYO DE CORTE DIRECTO A GRAN ESCALA ............ 57
TABLA 8 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS PARA ENTRAMADO EN LLANTAS DE DESECHO .................... 60
TABLA 9 ENSAYO DE CARGA A GRAN ESCALA PARA CONFINAMIENTO DE 19.84 (kN) ................................. 81
TABLA 10 ENSAYO DE CARGA A GRAN ESCALA PARA CONFINAMIENTO DE 36.33 (KN) .............................. 82
TABLA 11 ENSAYO DE CARGA A GRAN ESCALA PARA CONFINAMIENTO DE 54.3 (KN) ................................ 82
TABLA 12 ENSAYO DE TRACCIÓN SOBRE TODO EL ENTRAMADO DE LLANTAS ............................................ 84
TABLA 13 VALORES MÍNIMOS DE ENERGÍA DE ROTURA PARA AUTOMÓVILES (SECRETARÍA GENERAL

DE LA ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ D.C., 2015) ........................................................................................ 91
TABLA 14 VALORES MÍNIMOS DE ENERGÍA DE ROTURA PARA CAMIONES LIGEROS (SECRETARÍA

GENERAL DE LA ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ D.C., 2015) .................................................................... 91
XI
INTRODUCCIÓN
Los cambios abruptos en el clima y las magnitudes de estos cambios, presentan a menudo
problemas de erosión y de inestabilidad de taludes, ejerciendo impactos muy relevantes
sobre la infraestructura física y social, cuerpos de agua, pérdidas humanas, y limitaciones a
la movilidad y transporte de productos, etc; todos ellos asociados a problemas geotécnicos.
La red vial en Colombia acusa problemas fuertes de inestabilidad de taludes por

movimientos en masas los cuales se detonan y generalizan en los periodos invernales, de
precipitaciones altas, súbitas e intensas. Los costos de tratamientos de ingeniería
convencionales para la estabilización de taludes y control de erosión, requieren de recursos
económicos altos, que no están disponibles para los entes municipales responsabilizados del
mantenimiento de la red terciaria del país (que representa alrededor del 70% de la malla
vial del país,); esta se encuentra en su mayoría en mal estado pero no puede cuantificarse ya
que no existen inventarios completos, actualizados y sistematizados del estado de las
mimas.
Dado lo anterior es cada vez más necesario, utilizar tecnologías de fácil construcción con
materiales económicos que permitan hacer frente a los fenómenos del cambio climático. En
la última década se han visto grandes avances en la implementación de sistemas y
estructuras en tierra mecánicamente estabilizadas, más conocidos como “tierra reforzada”
(Álvarez Suárez & Saurith Manjarrez, 2010), que usan como refuerzo; geotextiles,
geomallas, refuerzos metálicos y armado de placas en concreto como paramento para la
construcción de sistemas de contención.
Por otro lado, el uso del automóvil como parte esencial de nuestras sociedades de consumo,
de modelo de bienestar y estatus; han llevado a la disposición incontrolada del principal
producto de desecho de los automóviles, las llantas. En Colombia, y en gran parte de los
países “en vía de desarrollo”, a pesar de que existen normas para su disposición y manejo
((Ministerio de Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial, 2010a), (Ministerio de
Ambiente Vivienda y Desarrollo Territorial, 2010b), (Secretaría General de la Alcaldía
Mayor de Bogotá D.C., 2015) entre otras; que vienen evolucionando rapidamente, las
llantas de desecho son almacenadas en depósitos que no cumplen con la normativa
existente, o en zonas que no son aptas para depositar este tipo de materiales (andenes, vías,
1
parques o fuentes de agua, etc.). La disposición inadecuada puede traer consecuencias en
términos ambientales, económicos y sanitarios. El almacenamiento de las llantas en zonas
no aptas se convierte en el hábitat de vectores infecciosos como ratas y mosquitos que
pueden generar enfermedades.
Como una manera de hacer frente a los problemas ambientales que se generan con las
llantas de desecho y como alternativa de refuerzo a los muros en tierra reforzada, se
propone el uso de un entramado construido a partir de ellas (ver Figura 1), con el fin de
acercar esta tecnología a sectores menos favorecidos y/o plantear alternativas de diseño y
construcción a partir de técnicas ambientalmente amigables, que permitan la utilización del
material de desecho como son las llantas, solucionando de paso la problemática de su
disposición y siendo además una alternativa económica para la estabilización de taludes y/o
conformación de terraplenes.
Figura 1 Propuesta de entramado a partir de llantas de desecho propuesto como reemplazo de los
geotextiles en muros reforzados
2
1 MOTIVACIÓN, HIPÓTESIS Y OBJETIVOS
Solo en el año 2016 se comercializaron alrededor de 10 millones de llantas en Colombia
(Revista Dinero, 2017), el uso de estos elementos; en especial cuando termina su vida útil,
deriva en una serie de problemas y actividades que resultan nocivas para el medio ambiente
y la salud. Inicialente surge la necesidad de la disposición final de las llantas de desecho; lo
que implica transportarlas y tener un lugar adecuado donde disponerlas (normalmente
rellenos sanitarios) por medio de técnicas especiales para ello. Cuando esto no sucede las
llantas son abandonadas en cualquier lugar y generan problemas de contaminación física,
química, visual, etc., y terminan convertidas en focos de vectores infecciosos, con graves
consecuencias en términos sanitarios, económicos y ambientales.
Por otro lado, uno de los principales temas que ocupan la investigación y la gestión actual,
en el ámbito de la construcción con tierra, es la certificación y normalización de materiales,
sistemas y procesos constructivos. El diseño y la adopción de normas técnicas, reglamentos
y códigos de edificación que contemplen a las distintas formas de construir con tierra cruda,
son una preocupación y una necesidad que están acompañando el fenómeno del
renacimiento de la Arquitectura de Tierra a nivel global. En comparación con la
construcción convencional, existen pocas normas técnicas que establezcan las exigencias y
requerimientos que normalicen el proyecto y la calidad constructiva de las estructuras de
tierra cruda, en cualquiera de sus tecnologías. A pesar de las carencias, hay antecedentes
valiosos; algunos países han elaborado indicadores y recomendaciones referidas a la
identificación de la tierra como materia prima y a la elaboración y el control de
componentes tales como adobe, bloques de tierra comprimida –BTC- (Martins Neves &
Faria, 2011) y tapia. En otros casos, se elaboraron normas técnicas regionales y nacionales
para construir con mampostería de adobe, bahareque y tapia; por ejemplo en Colombia
(Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica AIS, 2010) capitulo E.7, (Cardona et al.,
2004), (Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica AIS, 2002), (Asociacion
Colombiana de Ingenieria Sismica AIS, 2014)). En el intento de normalización existen
diferencias y hasta contradicciones; en el caso de las técnicas mixtas o de entramado, hay
menor desarrollo de investigación para su normalización.
La construcción con tierra y materiales de desecho, son temas que deberían estar en la
agenda de la planificación de muchos países, dada la gran cantidad personas que viven en el
3
hábitat popular y en viviendas de auto construcción cuya calidad estructural o de ejecución
no ha sido técnicamente controlada. Adicionalmente, asociado a este último aspecto y
según las proyecciones estadísticas, varios millones de personas seguirán habitando en
construcciones informales y construyendo con tierra en diversos países y continentes. Se
suma al problema el hecho de que la aplicación de reglamentos y códigos de edificaciones,
por lo general, solo se cumple de manera parcial en las construcciones formales de los
grandes centros urbanos; no así para las construcciones informales, y menos las realizadas
con tierra (Centro de Investigación Habitat y Energía, 2007).
Como parte del desarrollo profesional del presente autor; tanto desde su formación
académica, como Ingeniero Civil en la Universidad Nacional de Colombia, al cursar
asignaturas de diseño y construcción en tierra reforzada dictadas por el profesor Luis
Carlos Retrepo Arango1; como en su quehacer práctico donde ha tenido la posibilidad de
trabajar con bio-ingeniria y materiales alternativos (tanto en diseño como en construcción)
con la firma EGEA Ingeniería S.A.S.2. Ha realizado varios estudios y diseños para control
y estabilización de taludes y laderas, por medio de muros en tierra armada convencionales y
con materiales alternativos en su mayoría llantas de desecho en la conformación de muros
de contención, trinchos y el revestimiento de taludes, de cunetas y canales (ver Figura 2).
1 El Profesor Luis Carlos Retrepo Arango, además de dictar clases respecto al tema, dirigió varias tesis de grado con el
fin de corroborar lo reportado por otros autores en lo referente a la tierra reforzada y seguir investigándola.
2 El autor es socio de dicha firma, en compañía de la ingeniera Elizabeth Mejía Álvarez y el Profesor Álvaro Agudelo;
reconocidos profesionales del medio quienes han realizado innumerables obras con materiales alternativos, y son quienes
direccionan la vocación del presente autor para seguir trabajando con ello.
4
Figura 2 Algunas de las obras civiles con materiales alternativos (llantas de desecho) diseñadas y o
construidas por el autor3
No ha sido fácil acceder a metodologías de diseño y de construcción con materiales de

desecho; la información disponible no está documentada, se encuentra dispersa y está
dispuesta de manera informal, a pesar de que la información existente es muy útil, se
3De izquierda a derecha y de arriba a abajo (excepto el primero todos los demás han sido ejecutados por la Firma EGEA
INGENIERÍA S.A.S.): Muro de contención sector la Clarita Medellín diseñado por el autor dentro de un grupo de trabajo,
para la firma Omega Ingeniería Asociados S.A.S. (Vanegas et al., 2006); Muro de contención y presas de control de
socavación de lecho para control de inestabilidad en el colegio Soleira del municipio de la Estrella, Antioquia (Sánchez,
Mejía, & Agudelo, 2011); muro de contención y trinchos para la estabilización de una vivienda en el municipio de Guarne
(Mejía & Sánchez, 2011a); Muro de contención para conformación del terreno proyecto Finca Mejía municipio de
Sopetrán Antioquia; conformación de cunetas para vía terciaria en el sector Alto de la Virgen del municipio de Guarne y
conformación de muro de contención y canal para la estabilización de los predios 34 y 51 de la urbanización Mirador de
Santa Catalina, municipio de Medellín (Mejía & Sánchez, 2011b).
5
encuentra en uso por algunos ingenieros que trabajaron y/o trabajan el tema desde hace más
de 20 años (Rodríguez González, 2016).
Por consiguiente el presente trabajo tiene como propósito normalizar una metodología de
diseño de muros en tierra reforzada que tenga como materias primas el uso de materiales de
reciclaje, difíciles de disponer y degradar como son las llantas, y de otro lado, un material
de alto uso a nivel mundial como la tierra; solucionando de paso varias de las problemáticas
socioambientales mencionadas al principio del capitulo.
1.1 OBJETIVOS
1.1.1 OBJETIVO GENERAL
Proponer una metodología de diseño y construcción para la conformación de muros en
tierra reforzada usando como refuerzo un entramado hecho a partir de llantas de reciclaje,
ver Figura 1.
1.1.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Verificar que la metodología propuesta para el diseño de muros en tierra reforzada,

sea válida al usar como refuerzo el entramado de llantas de reciclaje.
• Comparar económicamente el uso de refuerzos convencionales (geosintéticos)
contra el refuerzo con entramado de llantas de reciclaje.
• Definir la conveniencia de uso de la técnica en el medio local.
6
2 ESTADO DEL ARTE
La tierra como material de construcción; además de estar disponible en casi todos los
medios, se ha utilizado desde hace más de 10 000 años (Barbeta, 2002), tanto para la
construcción de viviendas como para la conformación de otros tipos de estructuras como
caminos, muros, diques, etc. En cuanto al refuerzo de la tierra como material de
construcción se han descubierto casos de refuerzo con fibras vegetales; paja y madera, que
datan de mas de 5000 años en estructuras tan emblemáticas como la muralla China; así
mismo usadas por culturas tan diversas como los Babilonios, los Romanos, los Aztekas y
hasta los Incas; quienes mezclaban lana de llama al suelo para la construcción de caminos
(Skok, 2010).
Más recientemente, a nivel científico, el ingeniero y arquitecto francés Henri Vidal propone
y patenta en el año de 1963, una metodología de diseño y construcción para el refuerzo de
los suelos, específicamente para ser usada en la conformación de de muros y terraplenes;
dicha tecnología se conoce como tierra reforzada (también llamada tierra mecánicamente
estabilizada)4 (Suárez Días, 2009). En esa ocasión, el ingeniero presentó el refuerzo del
suelo por medio de bandas metálicas en acero; desde entonces los muros en tierra
mecánicamente estabilizada se utilizan para conformar llenos, taludes, jarillones, pequeñas
presas, estribos de puentes, vías e incluso para estabilizar laderas.
La técnica desarrollada por Vidal consiste en colocar, de forma ordenada, bandas de acero o
armaduras de refuerzo (Figura 3) en un terraplén, que suelen ser metálicas, de varios metros
de longitud (aproximadamente el 80% de la altura del muro), de 2 a 12 cm de ancho y de 3
a 5 mm de espesor, en planos horizontales; estas se unen a placas prefabricadas,
normalmente de concreto, que conforman el paramento del muro. El relleno debe ser
granular para garantizar el rozamiento con las armaduras. Con esta técnica se construyen
muros verticales de hasta 30 m de altura.
La tierra armada debe su resistencia interna al refuerzo, que en conjunto con el paramento,
actúan como estructuras masivas de gravedad (Suárez Días, 2004). Estos arreglos permiten
4Se deja el siguiente vinculo https://youtu.be/IaX2FMjCCPw para que de una manera ilustrativa se introduzca en la
mecánica del funcionamiento de la tierra reforzada.
7
la conformación de muros en suelos con poca capacidad portante, tolera asentamientos
diferenciales y puede demolerse o repararse fácilmente. Además de su rápida ejecución y
un costo menor a un muro convencional, las placas prefabricadas permiten ser elementos
decorativos. Sin embargo, hay que asegurarse de usar un relleno de calidad, cuidar la
corrosión de las bandas de refuerzo y tener presente que este tipo de muros está sometido a
patentes.
Figura 3 Armaduras de Refuerzo en la conformación de un muro en tierra armada5
A medida que avanzó la tecnología, se ha reforzando el suelo con diferentes elementos

(geotextiles, geomallas, geogrillas, etc) para aumentar su resistencia a la tracción y al
cortante. La resistencia de estas estructuras la provee internamente el refuerzo que les
permite actuar como estructuras auto portantes tipo terraplenes e incluso como estructuras
de contención por gravedad. Una de las grandes ventajas de la tierra mecánicamente
5 Imagen tomada de (“http://www.tierra-armada.com/,” n.d.)
8
estabilizada consiste en que puede utilizar el material “in situ” siempre y cuando sea de
propiedades ingenieriles aceptables, se adapta fácilmente a la topografía, y puede ser
construida sobre fundaciones débiles o como refuerzo del suelo para apoyar fundaciones;
adicionalmente, resiste asentamientos diferenciales y puede demolerse y repararse
fácilmente .
2.1 FUNDAMENTOS TEÓRICOS PARA EL DISEÑO DE MUROS EN TIERRA

REFORZADA CON GEOTEXTILES
En el desarrollo de infraestructura civil, los muros de contención son de las estructuras más
comúnmente utilizadas, ya sea para conformar terraplenes de uso víal o para adecuar,
contener y estabilizar terrenos. Habitualmente usados, los muros de contención por
gravedad absorben las presiones horizontales gracias a su gran masa, dentro de esta
tipología de muros se encuentran los de tierra mecánicamente estabilizada en cuya
conformación se compacta el suelo por capas; entre las capas se coloca el refuerzo, que
normalmente consiste en láminas aceradas adheridas a un paramento de placas
prefabricadas.
Una de las problemáticas de los muros en tierra armada consiste en la determinación de la

duracion del refuerzo metálico en el suelo, dados los procesos de permanente corrosión que
sufren al interior del mismo. El desarrollo de nuevos materiales con buenas propiedades
mecánicas como los geotextiles y geomallas que; adicionalmente, soportan condiciones de
humedad, alcalinidad, acidez etc., se han venido usando como refuerzo en el diseño y
construcción de estas estructuras.
Existen diferentes metodologías para el diseño de muros en tierra reforzada,

diferenciándose en la manera de representar las distribuciones de esfuerzos, la superficie de
falla y los valores para los diversos factores de seguridad involucrados; sin embargo, en
todas se asume que en la estructura no presenta presiones o sobrepresiones hidrostáticas y
que la superficie de falla activa es una superficie plana definida por la metodología de
Rankine. A continuación se expondrá la metodología usada para el diseño y conformación
de muros en tierra reforzada por medio de geotextiles que exponen algunos autores, en
especial (Suárez Días, 2004), (PAVCO Geosistemas, 2012) y (Secretaría de
comunicaciones y trasnportes SCT, 2014), dado que, el presente trabajo busca la manera de
9
reemplazar dicho refuerzo por medio de un entramado realizado a partir de llantas de
desecho, adoptando para su diseño la metodología actual.
2.2 METODOLOGÍA DE DISEÑO DE MUROS EN TIERRA REFORZADA

Inicialmente se establecen ciertas condiciones a las que estará sujeta la estructura, como
son: dimensiones (largo, alto, inclinación de la cara del muro y del talud posterior a la
estructura; ver Figura 4)6, cargas externas (ver Figura 5), condiciones contorno, etc; con el
fin de evaluar la estabilidad interna del muro de contención.
Figura 4 Esquema básico de un muro en tierra reforzada con geotextiles
De la figura anterior se define:
Sc: Sobre carga uniforme sobre el muro

H: Altura maxima del muro
B: Base del muro (se recomienda que sea alrededor del 80% de H)
a: Inclinación de la cara del muro en relación con la horizontal (varía entre 70° y 90°).
b: Inclinación del tald sobre la corona del muro.
6 Para los muros con alturas variables se recomienda mantener su continuidad estructural en el sentido longitudinal.
10
2.2.1 Estabilidad interna
Se realiza un predimencionamiento del muro, teniendo en cuenta algunas recomendaciones,
como por ejemplo que la base (y longitud del refuerzo) debe ser como mínimo el 70% de la
altura y no inferior a 2.4 m (Suárez Días, 2004).
Debe evaluarse la presión lateral de tierras, sobrecargas uniformes y concentradas, cargas

vivas, cargas muertas y cagas debidas al sismo de diseño, Figura 5. Para las estructuras
permanentes, mayores a 6 meses, los fabricantes de geotextiles recomiendan
adicionalmente, y con el fin de proteger estas estructuras del medio ambiente, de actos
vandálicos y de la posible acción de roedores, cubrirlos con elementos rígidos
(mamposterías, placas de concreto, concretos lanzados, etc.) o flexibles (geomantos y lodos
fertilizados a modo de revegetalización).
Figura 5 Cargas externas, su ubicación y empujes para un muro en tierra reforzada con geotextiles
(PAVCO Geosistemas, 2012)
Para el cálculo de los empujes a los cuales estará sometida la estructura de contención, se
consideran inicialmente los expresados por Coulomb (Braja M, 2006) en el estado activo de
esfuerzos, modificándolos por efecto de un sismo, según la propuesta presentada por
Monobe-Okabe en 1929 (PAVCO Geosistemas, 2012), donde el comportamiento de una
cuña que se desliza sobre un plano de falla actuando sobre un muro de contención, consiste
en introducir fuerzas de inercia generadas en la cuña deslizante con una serie de hipótesis
11
(Tabla 1) a través de coeficientes sísmico horizontal y vertical, representativos del
terremoto, que multiplicados por el peso de la cuña; que dan como resultado dos acciones
adicionales a las consideradas por la teoría estática de Coulomb.
TABLA 1 HIPÓTESIS SIMPLIFICADAS DE MONONOBE Y OKABE

CARACTERÍSTICA HIPÓTESIS
Desplazamiento del estribo 1/1000 a 5/1000 de la altura en la parte superior. Tipo de suelo Granular, no saturado.
Cuña de suelo Comportamiento rígido-plástico; Sólido rígido. Aceleraciones inducidas uniformes.
Superficie de falla La superficie de falla del suelo de relleno es plana y pasa por el pie del muro.
El muro es lo suficientemente largo para considerar despreciables los efectos de
Efectos de borde
borde.
Aceleración Uniforme en toda la cuña deslizante.
El empuje por unidad de longitud de muro según lo anterior puede ser expresado de la
siguiente forma:
1
Pa = k ae * g h * H ' 2 *(1 - kv )
Donde 2
Pa : Presión transmitida a la estructura de contención.
k ae : Coeficiente en estado activo de empuje de tierra para condiciones sísmicas.
g h : Peso unitario del suelo.
H ' 2 : Altura efectiva para esfuerzo vertical.
k h : Componente horizontal de la aceleración del sismo.
kv : Componente vertical de la aceleración del sismo, 0.1k .

h
sen 2 (ϕ + β − θ ')
kae = 2
= 0.61
⎡ sen ( ϕ + δ ) * sen (ϕ − θ '− α )⎥⎤
cos (θ ') * sen 2 ( β ) * sen ( β − θ '− δ ) * ⎢1+
⎢⎣ sen ( β − δ − θ ') * sen (α + β ) ⎥⎦
Donde:
α : Ángulo de inclinación del suelo con respecto a la horizontal de la estructura de
contención.
f : Ángulo de fricción interna del suelo.
12
b : Inclinación de la cara interna del muro de contención.
kh
tan(q ' ) =
1 - kv
d = 2f , ángulo de rozamiento entre muro y suelo.
3
Para determinar la componente horizontal de la aceleración del sismo en nuestro país, la

NSR-10 (Asociación Colombiana de Ingeniería Sísmica AIS, 2010) en su título A,
establece las zonas de amenaza sísmica por regiones y ciudades. Igualmente pueden usarse
los datos aportados por las microzonificaciones de cada sitio.
Con el fin de evaluar la estabilidad interna del muro, debe tenerse previamente
caracterizado el suelo de cimentación, el suelo a contener (si es el caso) y definido el
material de lleno (y sus propiedades de confinamiento) a usar en la conformación del muro.
No está por demás dejar claro que el material de lleno debe cumplir con las
especificaciones mínimas para ello. Se recomiendan materiales que posean un índice de
plasticidad máximo de 20 y un contenido de finos < 50%, en el caso de utilizarse un
material granular deber evaluarse la supervivencia del geosintetico a las condiciones de
instalación, esto es: tamaño máximo del agregado, la altura mínima de las capas de
compactación y la presión de contacto que generen los equipos de construcción (PAVCO
Geosistemas, 2012).
2.2.1.1 Selección del refuerzo

Posterior al proceso de cálculo de cargas y empujes sobre la estructura de contención se
define el el refuerzo y su separación, por recomendación, facilidad en el diseño y en la
construcción; se diseña para un mismo tipo de geoextil, y se deja que Sv (separación
vertical entre capas, ver Figura 4, Figura 5 y Figura 6) varíe. Es importante tener en cuenta
que este tipo de estructuras requiren de un adecuado sistema de drenaje para evitar
sobrepresiones hidrostáticas. Para ello se verifica el estado de esfuerzos al interior del
sistema. Sv no debe superar los 0.5 m de altura; con el fin de evitar abombamientos, aún
cuando los cálculos arrojen espaciamientos mayores.
13
Figura 6 Despiece de componentes de muros en tierra reforzada con geotextiles
De la figura anterior
Z: Profundidad medida desde la corona del muro hasta la capa en estudio.
Lr: Longitud de refuerzo hasta la zona de falla:
𝐿𝑟 ∅ ∅
= tan *45- − 0 ∴ 𝐿𝑟 = (𝐻 − 𝑧) tan *45- − 0
𝐻−𝑧 2 2
Le: Longitud de empotramiento del refuerzo; corresponde a la superficie empotrada detrás

de la zona de falla, Figura 6 y Figura 7; en esta zona se desarrollan las fuerzas friccionantes
contrarias al movimiento, debido a la interacción de suelo con el refuerzo.
14
Figura 7 Diagrama de cuerpo libre para el cálculo de la longitud de empotramiento del refuerzo
Se realiza la respectiva sumatoria de fuerzas horizontales de donde se obtiene: 
𝜎5 𝑆8 𝐹𝑆 = 2𝜏 , con 𝜏 = 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎 𝑐𝑜𝑟𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝜏 = 𝑐 + 𝜎𝑡𝑎𝑛𝛿
Donde: 𝜎5 : Presión Lateral Total
𝛿: ángulo de fricción entre el suelo y el refuerzo; para el caso de los geotextiles debe estar
entre 0.7 f < d < 0.85 f .
Basandose en el calculo de la fuerza cortante se determina la resistencia necesaria del

Tult
refuerzo, Tadm = , donde FRT = (FRDL x FRFL x FRDQB)
FRT
Tult = Resistencia a la tensión por el método de la tira ancha en el punto de rotura.
FRDL = Factor de reducción por daños durante la instalación, de 1.1 a 2.0.
FRFL = Factor de reducción por carga continua sobre el geotextil. (Fluencia), de 2.0 a 4.0.
FRDQB = Factor de reducción por degradación química y biológica, de 1.0 a l.5.
EF
Por lo tanto: 𝐿D = 𝜎5 𝑆8 G(HIJKLMN), (PAVCO Geosistemas, 2012) recomienda usar en factor
de seguridad al arrancamiento FS entre 1.3 y 1.5, mientras que para (Suárez Días, 2004)
debe ser de 1.5 en adelante.
15
Definida la longitud de empotramiento procede a calcularse la longitud total del refuerzo
como 𝐿K = 𝐿O + 𝐿D + 𝑙Q + 𝑆8 se recomienda que 𝐿Q = 1𝑚
(PAVCO Geosistemas, 2012) citando al eI instituto nacional de vias de los Estados Unidos
de America y la FHWA, recomiendan, al igual que ellos en su documento “Mechanically
Stabilized Earth Walls and Reinforced Soil Slopes Design and Construction Guidelines”,
que la longitud minima del refuerzo en este tipo de estructuras sea mayor ó igual a 0.75
veces la altura del muro y que la longitud del refuerzo sea igual en toda la altura.
2.2.2 Estabilidad externa

Luego de predimencionada la estructura, evaluada su estabilidad interna y dimensionada la
longitud de refuerzo, se evalúa la estabilidad general del muro para determinar si la
geometría considerada satisface las solicitaciones a las que se someterá. Se debe garantizar
que se cumpla con los factores de seguridad a: deslizamiento, volcamiento, capacidad
portante y estabilidad; el factor de seguridad a cumplir puede ser definido a criterio del
ingeniero que esta realizando los diseños; a menos que este cumpliendo con alguna
normativa y/o determinantes técnicos para ello; en la Tabla 2 se presentan algunas
recomendaciones para determinar los factores de seguridad mínimos.
TABLA 2 CRITERIOS PARA LA DEFINICIÓN DE LOS FACTORES DE SEGURIDAD

(SECRETARÍA DE (ASOCIACIÓN
(PAVCO (SUÁREZ
COMUNICACIONES COLOMBIANA DE
ENTIDAD GEOSISTEMAS, DÍAS,
Y TRASNPORTES INGENIERÍA
2012) 2004)7
SCT, 2014) SÍSMICA AIS, 2010)
Seudo Seudo Seudo
Factor de seguridad Estático Estático Estático Estático
Estático Estático Estático
Deslizamiento 1.5 1.125 1.5 1.5 1.125 1.6 1.05
Volcamiento 2.0 1.5 2 2.0 1.5 3.0 2.0
Capacidad portante 3.0 - 2.5 2.5 - 3.0 -
Estabilidad global 1.3 1.1 1.3 1.3 - 1.5 1.05
Para la (Secretaría de comunicaciones y trasnportes SCT, 2014) los asentamientos para

Muros Mecánicamente Estabilizados con revestimientos de concreto deberían limitarse a 50
mm y el asentamiento diferencial debería ser de 1/500; para los muros con revestimientos
en bloques de concreto el asentamiento diferencial debería ser de 1/200, mientras que para
otros el asentamiento diferencial limite debería ser de 1/50.
7 Se recomienda para el caso dinámico reducir los factores de seguridad en un 25%
16
Como criterio para determinar los asentamientos permisibles de una estructura (Suárez
Días, 2004) citando a (Allen, 2001) propone que se debe producir menos de 25 a 30 mm de
deformación en el primer año y menos de 35 mm para la vida de diseño; esto para muros de
menos de 13 m de altura.
Dependiendo de la configuración que posea la estructura se realizan los diagramas de

cuerpo libre para determinar los esfuerzos a los que estará sometida la estructura en tierra
reforzada.
Figura 8 Diagrama de cuerpo libre para el cálculo de la estabilidad externa muro con lleno horizontal
17
Figura 9 Diagrama de cuerpo libre para el cálculo de la estabilidad externa muro con lleno en talud
Figura 10 Diagrama de cuerpo libre para el cálculo de la estabilidad externa muro con lleno en talud
recortado
18
2.2.2.1 Revisión por deslizamiento a lo largo de la base
Esta revisión se efectúa para determinar la resistencia de la superficie de contacto entre el
suelo de fundación y la estructura de contención, con el objetivo de garantizar que la
estructura no se desplazará. Para determinar este F.S. se deberán determinar las fuerzas
verticales que actúan sobre el suelo de fundación, así como el empuje aportado ellas en
estado activo y el empuje pasivo que se genera en la base del muro por efecto de la
profundidad de desplante de la estructura de contención; es decir la relación entre la
sumatoria de las fuerzas debidas al empuje pasivo resistente (fuerza cortante producida por
la interacción entre el suelo de fundación y el geotextil) que se desarrolla por la fricción
entre la estructura y el suelo y la componente horizontal del empuje activo.
∑ 𝐹V ∑ 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

𝐹𝑆T = =
∑ 𝐹W ∑ 𝐹𝑢𝑒𝑟𝑧𝑎𝑠 ℎ𝑜𝑟𝑖𝑧𝑜𝑛𝑡𝑎𝑙𝑒𝑠 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠
2.2.2.2 Revisión por volcamiento

Las fuerzas ejercidas por la columna de suelo, así como las debidas al peso del muro, las
sísmicas y cualquier otra carga si esta existiese, se calcularan para luego ser transformadas
en momentos, multiplicando su magnitud por la distancia al punto de rotación asumido para
la estructura, el cual generalmente se encuentra en la parte inferior-exterior de la base de la
estructura de contención (Punto O, de la Figura 8 a la Figura 10). Luego de obtener el
momento generado por cada carga, se suman y comparan con las fuerzas actuantes, las
cuales en este caso están representadas por el empuje activo y la presión de poros en el caso
de existir. El comparar estos datos nos permite obtener el F.S. al volcamiento.
∑ 𝑀V ∑ 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑟𝑒𝑠𝑖𝑠𝑡𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠
𝐹𝑆[ = =
∑ 𝑀W ∑ 𝑀𝑜𝑚𝑒𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑎𝑛𝑡𝑒𝑠
2.2.2.3 Capacidad de soporte

Esta condición de estabilidad es de suma importancia, ya que permite evaluar si el suelo in
situ puede soportar el peso de la estructura y garantiza que la fundación, en la interacción
con el suelo no genere superficies de falla las cuales, para este tipo de estructuras,
generalmente son de corte local.
La capacidad portante para el sistema de fundación se calcula por métodos analíticos,

debidamente apoyados en experiencias documentadas, recurriendo a los métodos de la
19
teoría de plasticidad y/o análisis de equilibrio límite que consideren los diversos
mecanismos de falla compatibles con el perfil estratigráfico determinado, donde se
consideran todas las condiciones geotécnicas del subsuelo como la posición del nivel
freático, excentricidades, influencia de estratos blandos bajo la cimentación y cualquier otra
de relevancia.
2.2.2.4 Estabilidad general

Finalmente, considerando las variables geológicas geotécnicas del sitio de implantación del
la estructura a diseñar y las características fisicomecanicas de la estructura, se evalua la
estabilidad general, utilizando para ello metodologías de cálculo y/o aplicativos basados en
teorías de equilibrio límite, elementos finitos u otras, para mecanismos de falla circulares
y/o no circulares, para combinaciones de carga estáticas y dinámicas, considerando además
las variaciones de los niveles piezométricos.
2.3 LOS GEOTEXTILES COMO REFUERZO DE MUROS

MECÁNICAMENTE ESTABILIZADOS
Los geotextiles requieren de una serie de ensayos para ser aceptados como material de
refuerzo de muros mecánicamente estabilizados; en laboratorio se estiman sus propiedades
a partir de ensayos de caracterización y de comportamiento mecánico. Los ensayos de
caraterización tienen por objetivo determinar las propiedades básicas del producto sin tener
en cuenta su interacción con el medio ambiente, como son el espesor la masa por unidad de
área y la porosidad; mientras que los ensayos de comportamiento permiten, por su parte,
considerar las solicitaciones impuestas a la estructura por las condiciones in-situ el medio
ambiente, la interación con otros materiales, etc.; entre los ensayos más destacados se
encuentran los de resistencia a la tracción, al punzonamiento y rasgado (Vidal & Marques
Palmeira, 2002). En el Anexo I, se presentan las caraterísticas mecánicas, producto de estos
ensayos, mas relevantes a tener en cuenta para un geotextil comercial.
Cada país usa sus propias normas para exigir y ajustar estándares de calidad de materiales,
productos, sistemas y servicios. En Colombia el instituto nacional de vías INVIAS se basa
en las normas dadas por la ASTM, organización fundada en 1898 sin ánimo de lucro, que
ofrece un foro mundial para el desarrollo y publicación de estandares de consenso
voluntarios para materiales, productos, sistemas y servicios (PAVCO Geosistemas, 2012).
A continuación se describen los ensayos mecánicos realizados a los geotextiles necesarios
20
para su validación como material de refuerzo, según la normativa local que se basa en
estándares internacionales.
2.3.1 Carga de rotura y elongación ASTM D-4632, INV E-901.

En lo referente a los ensayos requeridos para medir la restencia y deformación de los
geoextiles en Colombia se usa el método Grab, regulado por la norma ASTM D-4632, INV
E-901. Consiste en aplicar cargas, en sentido longitudinal, a muestras de geotextiles Tejidos
y no Tejidos que se incrementan continuamente hasta alcanzar la rotura, determiando
curvas de esfuerzo deformación. Este ensayo se realiza en estado seco, a menos que se
especifique de otra manera, el equipo requerido para realizar el ensayo es el que se ilustra
en la Figura 11.
Figura 11 Esquema del equipo de tracción necesario para realizar el ensayo de resistencia “Grab”8
Para realizar el ensayo de carga de rotura o tracción, el equipo debe estar dotado de un
dispositivo que mida tanto la carga como la deformación, además de ciertas condiciones
especiales, que se mencionan en la norma; el geotextil a ensayar debe presentar unas
dimensiones mínimas (probeta de 75 mm * 200 mm y un area amordazada de 50.8 mm * 75
mm, ver Figura 12) para ajustarse al equipo con el que se realizan ensayo. A continuación
se presenta una breve descripción de la preparación, el funcionamiento y los pasos a seguir
para la realización de este ensayo, puede consultarse una manera mas amplia en la norma
8 Imagen tomada de (PAVCO Geosistemas, 2012) y editada
21
Figura 3). Se debe asegurar que la tensión en el espécimen sea uniforme a través del ancho
ujetado por las mordazas. Se inserta el espécimen en las mordazas de tal manera que
aproximadamente, la longitud de la tela que se extienda por detrás de la mordaza sea la
misma en cada extremo. Se ubican las mordazas en la mitad y en dirección del ancho.
ASTM D 4632-91 lCONlEC 1998 (C16.105/83), o en el manual de (PAVCO Geosistemas,
2012).
Figura 12 Dimensiones estandarizadas para la muestra del ensayo de carga de rotura
Inicialmente se ajusta la distancia entre las mordazas a 75 ± 1 mm, y se asegura la muestra

de geotextil a ensayar, se impone carga a la maquina una velocidad de 300 ± 10 mm/min.
Figura 3. Colocación del espécimen entre las mordazas
Debe procurarse que la dimensión a ensayar “larga”, este paralela a la dirección de
7.4 Si el espécimen se desliza de las mordazas, si se rompe en el borde de las mordazas o en
aplicación de la carga. Se inserta la muestra de geotextil (probeta) en las mordazas del
éstas, o si por cualquier
equipo, ver Figurarazón
11, debeatribuida
tenerse cuidadoa una
de quefalla de operación
la muestra el resultado
no se deslice, porque afecta desciende
notablemente por debajo
las lecturas del promedio
del ensayo. del a grupo
Se aplica carga la muestra de especímenes,
hasta producir la fallase
deldescarta
geotextil, elel resultado y
e toma otro espécimen.
ensayo se realizaSe continúa
en ambas este del
direcciones procedimiento
geotextil; el número hasta obtener
de muestras el número
necesario para requerido
de roturas aceptables.
realizar elensayo es de 10.
7.5 Se enciende la máquina de ensayo de tracción y el dispositivo de medición de área (si se
2.3.2 Resistencia al rasgado trapezoidal ASTM D-4533, INV E-903.
utiliza) y se continúa efectuando el ensayo hasta producir la rotura. Se detiene la máquina y
Este ensayo permite establecer la fuerza necesaria para continuar y/o propagar el rasgado
e reajusta en enla posición
geotextiles por de calibración
el método inicial.
trapezoidal, Se registran
sin embargo e informan
no ofrece ningún los para
dato relevante resultados para
cada dirección en forma separada.
el proceso de diseño.
7.6 Para evitar

En lael deslizamiento
determinación del espécimen
de la resistencia al rasgado trapezoidalen las
de mordazas, se que
geotextiles tejidos, pueden
son hacer las
iguientes modificaciones:
los que se usan como (1) refuerzo
Las mordazas
para los muros pueden ser forradas
mecánicamente o recubiertas;;
estabilizados, se utiliza el (2) la tela
puede ser protegida
mismo equipobajo el seárea
que de determinar
usa para la mordaza
la cargao de(3) la superficie
rotura, ver Figura 11; de la mordaza puede ser
las dimensiones
modificada. En ningún caso se pueden modificar las dimensiones establecidas. Si se realiza

una de las modificaciones mencionadas, se debe registrar en el informe.
22
7.7 Para medir la elongación del espécimen, tanto la longitud inicial como la elongación
de la muestra son de las mismas del ensayo de rotura, se marca un trapecio isósceles en la
muestra (ver Figura 13), al que se le realiza un corte, perpendicular a la aplicación de la
carga, de 15mm para la determinación de la resistencia al rasgado. Los lados no paralelos
del trapecio marcado en la muestra, se sujetan en las mordazas del equipo de tracción. El
2/2014 RESISTENCIA AL DESGARRE TRAPEZOIDAL
valor máximo de la fuerza necesaria para desgarrar la muestra es la que se denomina la
3.3 Molde trapezoidal. Este molde es opcional y se utiliza para marcar el espécimen. Las
resistencia al rasgado.
dimensiones del molde se muestran en la Figura 1.
Figura 13 Esquema de la muestra y corte necesario para el ensayo de rasgado
Figura 1. Esquema del molde trapezoidal

Este dato es de utilidad para determinar la resistencia a la rotura relativa, normalmente se
utilizan hasta 10 muestras en el ensayo.
4. SIGNIFICADO Y USO
2.3.3 Punzonamiento ASTM D-4833, INV E-902.
4.1 El método para determinar la resistencia al rasgado trapezoidal de los geotextiles es un ensayo
Esta norma establece el método para determinar el índice de resistencia al punzonamiento
que produce una tensión
de geotextiles, a lo largo yde
geomembranas una trayectoria
productos razonablemente
relacionados definida,
y consiste en colocar de tal forma que el
una muestra
rasgado se propague en dirección del ancho del espécimen.
sin tensión de 0.1 m de diámetro, entre las placas circulares del dispositivo de sujeción de la
La resistencia
máquina al derasgado trapezoidal
ensayo, ver Figura 14.de geotextiles
Se aplica tejidos
una fuerza en la es determinada
parte básicamente
central, mediante una por las
propiedades de las cintas o elementos que los constituyen, los cuales están sujetos por las mordazas.
barra de acero sólido, conectada al indicador de carga, hasta que se rompa la muestra, la
En geotextiles no tejidos, debido a que las fibras están dispuestas de una forma más o menos aleatoria
carga registrada al momento de la rotura será la resistencia al punzonamiento.
y son capaces de reorientarse en dirección a la carga aplicada, la máxima resistencia al rasgado
trapezoidal de la nueva reorientación se logra cuando se desarrolla una tensión mayor que la requerida
para romper una o más fibras simultáneamente.
4.2 El método de rasgado trapezoidal es útil para determinar la resistencia relativa de diversos
geotextiles o en diferentes direcciones de un mismo geotextil.
4.3 El procedimiento que se sigue por este método puede ser usado como parte de los ensayos para
aceptar despachos comerciales, pero teniendo precaución que la información de la precisión 23 entre
Figura 14 Esquema del equipo necesario para realizar el ensayo de punzonamiento9
Para validar el ensayo se utilizan hasta 10 muestras
2.3.4 Otras pruebas realizadas sobre geotextiles

Existen otros ensayos para la caracterización mecánica de los geotextiles, como son;
• Determinación de la resistencia al estallido de geotextiles (diafragma hidráulico-

Mullen Burst) ASTM D-37B6, INV E-904; Donde básicamente se somete una
muestra de geotextil a un diafragma que se expande hasta romperlo, la diferencia
entre la presión de rotura y la presión requerida para inflar el diafragma se
denomina resistencia al estallido.
• Carga de rotura y elongación sentido longitudinal ASTM D-4595, es el mismo
ensayo de rotura descrito en el numeral 2.3.1, solo que en el sentido opuesto del
geotextil.
9 Imagen tomada de (PAVCO Geosistemas, 2012) y editada
24
3 METODOLOGÍA PARA DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE UN
MUROS EN TIERRA REFORZADA A PARTIR DE UN
ENTRAMADO EN LLANTAS DE DISEÑO.
Ante la necesidad de dar solución a varios problemas, tanto de ingeniería como
ambientales, se optó por trabajar con materiales no convencionales para dar solución a
viarias problemáticas que se venían presentando en algunos taludes de la ciudad de
Medellín y municipios cercanos, donde se proyectaron obras de mitigación como cunetas,
canales, presas de retención de sedimentos en quebradas, trinchos y muros de contención
construidos con llantas (Figura 15), surge la idea de dar solución a la problemática de
erosión superficial en canales mediante el cubrimiento del terreno con telas derivadas de la
misma llanta.
Figura 15 Tratamientos alternativos de estabilización con llantas de desecho
25
Dados los buenos resultados obtenidos con estos tratamientos, para el control de erosión y
revestimiento de cunetas y canales, pero sin un soporte técnico que respalde dichos
resultados, era necesario llevar a cabo estudios y ensayos técnicos que respaldaran los
resultados, para lo cual se realiza el mejoramiento del entramado “tela en llantas” y se
propone su utilización como material de refuerzo en terrenos, ofreciendo de esta manera un
sistema alternativo de solución que sirva para el control y estabilización de taludes y
laderas, basado en el principio de los muros en tierra reforzada convencionales; pero
desarrollado con estos materiales alternativos, que brinden no solo una solución ambiental
sino también económica y de fácil acceso para quien lo requiera.
3.1 DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA

El entramado se construye a partir de llantas de desecho; las cuales pueden ser de
automóvil o de camión, estas últimas preferidas para los muros en llantas (Rodríguez
González, 2016). Las propuestas para el entramado en estudio, son la de automóvil ya que
son más fáciles de manipular para la conformación del mismo. En la Figura 16 se presentan
los elementos constitutivos y aprovechados de las llantas.
Basados en esta figura y de manera práctica los elementos se resumen en carpeta de

rodadura (elementos 1 y 2) y costados o “cachetes” (elementos 3 a 9), siendo toda la llanta
aprovechada para el sistema de tejido del entramado propuesto.
Figura 16 Elementos componentes de un neumático radial (CONAE, 2016)
Una llanta radial estándar está conformado por las siguientes partes fundamentales
(CONAE, 2016).
26
1. Banda de Rodamiento: Corresponde a la interface entre la estructura de la llanta y
el camino, generalmente está hecha de hule, el propósito principal de funcionalidad
de esta pieza consiste en proporcionar tracción y frenado.
2. Cinturón (Estabilizador): está dispuesto en capas de acero (generalmente), su
funcionalidad corresponde en proporcionar resistencia al neumático, estabilizar la
banda de rodamiento y generarle a esta protección especialmente a picaduras.
3. Capa radial: Esta capa en conjunto con los cinturones contienen la presión del aire.
Esta capa se encarga transmitir las fuerzas originadas por carga, frenado y el cambio
de dirección entre la rueda y la banda de rodamiento.
4. Costado (Pared): El hule del costado está especialmente compuesto para resistir la
flexión y las condiciones de intemperie sometidos, protegiendo así la capa radial.
5. Sellante: conformado por una o dos capas de hule especial preparado para resistir la
difusión del aire.
6. Relleno: estas piezas también están hechos de hule con características establecidas,
se usan para llenar el área de la ceja (talón) y la parte del costado (Pared) para
proporcionar una transición suave del área rígida (ceja) al área flexible (costado).
7. Refuerzo de la ceja (talón): Esta capa está colocada sobre el exterior del amarre de
la capa radial, en el área de la ceja, cuya función cosiste en reforzar y estabilizar la
zona de transición de la ceja al costado.
8. Ribete: Esta parte es usada como referencia para verificar el adecuado asentamiento
de la ceja sobre el rin.
9. Talón: Corresponde a un cuerpo de alambres de acero de alta resistencia utilizado
para formar una unidad robusta. Es el ancla de cimentación de la carcasa que
mantiene el diámetro requerido de la llanta en el rin.
En el proceso de elaboración de la tela se siguen los siguientes pasos:
• Corte de la llanta: Es un proceso manual, aunque también existen maquinas que lo

realizan, se utiliza con cuchillo afilado y se separa el cachete de la rodadura con un
corte por el límite entre ambos y eso se realiza en los dos costados y la parte central
(rodadura) se corta con sierra.
27
Figura 17 Corte manual de las llantas de desecho
• Armado de tiras: Una vez se tiene las rodaduras y los cachetes se inicia el armado
de tiras. Se toman los dos aros (cachetes) y se monta uno sobre el otro, dejando en
la intercesión aproximadamente 15 cm, que es por donde se va a pasar la rodadura y
se extiende así por la longitud deseada o puede construirse por metros (2-3 m), y se
cruza por la intercesión la rodadura como lo muestra la siguiente ilustración.
Figura 18 Armado de las tiras del entramado
Para unir las rodaduras se realiza un traslape de 2 cm entre las mismas y la unión se hace
con tornillos y tuerca. La perforación para insertar el tornillo puede realizarse con taladro o
con “sacabocados” (Figura 19). De igual manera para unir la rodadura al cachete de forma
inicial y final.
28
Figura 19 Detalle unión carpeta rodadura y de perforación con “sacabocado”.
•Entramado de tiras: Una vez se tienen tejidas las tiras, para unir estas se utiliza el
material de rodadura y se inicia el tejido en el sentido transversal y de esta forma tener la
tela terminada (Figura 20 y Figura 21).
Figura 20 Detalle unión tiras de rodadura.
Figura 21 Aspecto Final del entramado a partir de llantas de desecho propuesto como reemplazo de los
geotextiles para el diseño y construcción de muros mecánicamente estabilizados.
29
3.2 ENSAYOS REALIZADOS A LAS LLANTAS DE DESECHO PARA
VALIDACIÓN COMO MATERIAL DE REFUERZO DE MUROS EN
TIERRA REFORZADA
Partiendo de la base de los ensayos de comportamiento mecánico que se le realizan a los
geotextiles, y teniendo en cuenta que, para las llantas (en especial para el entramado
propuesto) no existen procedimientos normalizados que permitan obtener resultados
comparables, se optó por realizar una serie de ensayos no convencionales, sobre los
elementos puntuales que conforman la propuesta de refuerzo (entramado en llantas de
desecho, ver Figura 20 y Figura 21), que permitieran caracterizar el comportamiento
mecánico de dichos elementos y de su conjunto. Para esto último, se optó por realizar un
ensayo de tipo destructivo sobre parte del entramado de llantas, propuesto para servir como
reemplazo de los geotextiles, con el objetivo de verificar los datos obtenidos para los
elementos puntuales.
La descripción de la adaptación de los ensayos se presentan a continuación.
3.2.1 Ensayo a tracción de probetas de llantas

Dado que para las llantas no existe un procedimiento normalizado al respecto se optó por
realizar ensayos de tracción sobre muestras de llantas; a este ensayo se le denominó ensayo
a tracción de probetas de llantas. Gracias a la cortesía de la Universidad Nacional que
facilito el uso de la Prensa Universal que posee el laboratorio de Estructuras de la Facultad
de Minas10, pudo llevarse a cabo dicho ensayo el cual es una adaptación de la misma
normativa que se usa para los geotextiles ASTM D-4533, INV E- 903, y la norma NTC
2289 (ICONTEC, 2007).
La prensa universal, también conocida como Máquina Universal de Ensayos, utiliza un

sistema de transmisión de carga por medio de un husillo de bolas accionado por un motor
servo-controlado, permitiendo de esta forma la aplicación de la fuerza o carga con una
buena regulación en la velocidad de avance (Pinzuar Ltda., 2013). Cuenta con un
dispositivo de fijación (mordazas) que transmiten la carga desde los cabezales de la
10La Máquina Universal de Ensayos ha sido desarrollada pensando en las necesidades de ensayos de laboratorio de un
amplio sector de la investigación e industria en general, haciendo posible la realización de una gran variedad de ensayos
en materiales tales como plásticos, textiles, maderas, fibras, papel, vidrio y elementos metálicos diversos (Pinzuar Ltda.,
2013).
30
máquina a la probeta de ensayo, esta carga es transmitida de manera axial, lo cual implica
que los centros de acción de las mordazas deben estar alineados con el eje de la probeta, ver
Figura 22. La función de la mordaza o dispositivo de fijación es la de transmitir la carga
desde los cabezales de la máquina a la probeta. Es requisito esencial que la carga se
transmita axialmente, esto implica que los centros de la acción de las mordazas deben estar
lo más alineados posible con el eje de la probeta antes y durante el ensayo, reduciendo el
doblamiento o torsión al mínimo, (NTC 3353, ítem 11).
Figura 22 Máquina Universal de Ensayos ubicada en laboratorio de Estructuras de la Facultad de

Minas de la Universidad Nacional de Colombia
Se realiza el ensayo de tracción consistente en determinar el punto de falla (o fluencia) de

las muestras de llantas imprimiendo deformaciones a una velocidad controlada de
20mm/min y registrando los esfuerzos en MPa (eje y) y la deformación en mm (eje x), se
registra la falla al momento en que caen los esfuerzos, visualmente sucede cuando la
muestra de llanta se rasga.
Inicialmente, con el fin de calibrar la máquina, se intentó fallar a tracción una superficie de
rodadura de llanta de sección completa, es decir, el ancho de la probeta coincidía con el
ancho de la llanta Figura 23, sin embargo esta muestra se deslizo sobre las mordazas de la
31
prensa, siendo necesario realizar probetas recortadas a las mismas dimensiones con que se
fallan los geotextiles.
Figura 23 Primera muestra a fallar para calibración de la prensa universal
La muestra a ensayar debieron modificarse a una sección de 10 cm * 5.5 cm, utilizando una
segueta, las muestras y el montaje de falla de las mismas se presenta a continuación en la
Tabla 3.
32
TABLA 3 REGISTRO FOTOGRÁFICO ENSAYOS DE TRACCIÓN DE PROBETAS DE
LLANTAS11
ENSAYO DE TRACCIÓN
Muestras de 1 a 4
Muestras de 5 a 8
Muestras de 9 a 14
11 Si quiere observarse algunos de los videos realidos a los ensayos de tracción puede visitar los siguientes vinculos;
https://youtu.be/nti5KvEcpvU, https://youtu.be/NBhmVWkr2fk, https://youtu.be/UAvQYNNj3cs,
www.youtube.com/watch?v=SR_j0HIpSUg y https://youtu.be/tf09uObpT28.
33
ENSAYO DE TRACCIÓN
Muestras de 15 a 18
Muestras de 19 a 23
34
3.2.2 Ensayo por tracción resistencia en el empalme de los elementos de llanta
Este ensayo se realizó de manera análoga que el ensayo de tracción, sobre muestras que
presentan empalmes por medio de tornillos comunes de 1/4”; este es ubicado a
aproximadamente entre 1 cm y 2 cm del borde del elemento.
Figura 24 Empale en la rodadura de las llantas para conformar el entramado a usar como refuerzo
Una vez determinada la resistencia máxima de los elementos individuales de las probetas
de llanta, se hace necesario realizar el ensayo por tracción para hallar la resistencia en el
empalme utilizado para unir dos elementos.
35
TABLA 4 REGISTRO FOTOGRÁFICO ENSAYOS DE TRACCIÓN EN EMPALME DE
PROBETAS DE LLANTAS12
ENSAYO DE TRACCIÓN EN EL EMPALME
Muestra 1 E
Muestra 2 E
Muestra 3 E
Muestra 4 E
12 Si quiere observarse algunos de los videos realidos a los ensayos de tracción en el empalme puede visitar los siguientes
vinculos: https://youtu.be/xIzIi2TcftI, https://youtu.be/zrnTzvpbeXw, https://youtu.be/zKJB7hbmrNk y
https://youtu.be/h9UlLsV7S2I
36
Muestra 5 E
Muestra 6 E
Muestra 7 E
Muestra 8 EA
37
Muestra 9 EA
Muestra 10 EA
En los primeros ensayos se genera una grieta perpendicular al movimiento de tracción,

donde se logra establecer que la falla es debida al hundimiento del tornillo, es por ello que
se decide utilizar arandelas en ambos lados de probeta con el propósito de verificar si el
elemento a ensayar resiste más a los esfuerzos con ese refuerzo, esto se hizo para las
muestras 8, 9 y 10.
38
3.2.3 Ensayo por rasgado de probetas de llantas
Para realizar este ensayo, nuevamente se emplea la prensa universal, bajo condiciones
similares a las descritas para el ensayo de tracción Cap. 3.2.1; se prepara la muestra de tal
manera que, sobre el refuerzo que poseen las llantas (linea negra marcada en la muestra) se
realiza un corte de 2 cm, ver Figura 25.
Figura 25 Corte sobre muestra en la rodadura de las llantas para inducir el rasgado
Las probetas fueron ensayadas con la misma velocidad de carga que se realizó el ensayo de
tracción, con el fin de inducir el rasgado. El ancho del elemento ensayodo coincidía con el
ancho de la rodadura de una llanta regular para un vehículo particular, en la Tabla 5.
39
TABLA 5 REGISTRO FOTOGRÁFICO ENSAYOS DE RASGADO DE MUESTRAS DE LLANTAS
ENSAYO DE RASGADO
Muestra de 1 a 4
Muestra de 5 a 8
Muestra de 9 a 12
40
ENSAYO DE RASGADO
Muestra de 13 a 17
3.2.4 Ensayo de corte directo a gran escala

Con el fin de verificar uno de los parámetros importantes a la hora de diseñar muros en
tierra reforzada como es el ángulo de rozamiento entre el geositetico (entramado en llantas,
en este caso) y el suelo “𝛿” se realiza un ensayo de corte directo a gran escala, tal y como lo
realizó (Rodríguez González, 2016) en su tesis “ESTANDARIZACIÓN DE TÉCNICAS
41
DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE MUROS DE TIERRA REFORZADA CON
LLANTAS DE DESECHO”.
Gracias a la cortesía de la Universidad Cooperativa de Colombia que facilito los equipos

para realizar dicho ensayo y la asesoría del ingeniero Oscar Egidio Rodríguez, pudo
llevarse a cabo dicho ensayo. La ventaja de trabajar con esta tipología de ensayos radica en
el tamaño de las muestras, ofreciendo información a escala real; en este caso la muestra
presenta dimensiones de llantas de 61 cm de diámetro y 19.5 cm de altura. La carga a
compresión máxima que puede resistir el equipo es de 8 toneladas y cortante es de 5
toneladas. Para la ejecución del ensayo se utilizó una máquina a compresión con una
consola automática que cuenta con dos gatos hidráulicos, uno con capacidad de 1500 kN
para la carga tangencial, y el otro con capacidad de 434.5 kN para generar la carga axial.
Este equipo hace parte del Laboratorio de Geotecnia y Pavimentos de la Universidad
Cooperativa de Colombia. La consola de mando es un sistema completamente automático,
basado en un circuito de mando cerrado que permite leer y ejercer la carga a través de
pulsos electrónicos a la unidad hidráulica y sus respectivas válvulas, para este ensayo en
particular se instaló una válvula de 1000 psi de 3/8” que garantizase una carga axial
constante mientras se aplica la carga tangencial. Además se utilizó un equipo HM-3000
para medir las deformaciones, así mismo se utilizó para la lectura de los datos se cuenta con
un panel en policarbonato con un display de traficación monocromático, permitiendo
visualizar en tiempo real la ejecución del ensayo (Rodríguez González, 2016).
3.2.4.1 Material Utilizado para llenado de las llantas

El objetivo de este ensayo es comparar el comportamiento de una muestra a gran escala
sometida a un corte directo, fallada por (Rodríguez González, 2016) en comparación con
una muestra que, sobre el plano de deslizamiento, posee el entramado en estudio; con el fin
de verificar si el ángulo “𝛿” debe afectarse como normalmente se hace en el diseño de
muros reforzados con geotextiles.
El material con el que se realizaron los ensayos de corte es el mismo reportado por
(Rodríguez González, 2016), correspondiente a suelo recuperado de un corte realizado en el
proyecto Villas del Socorro, el cual fue previamente analizado por medio de ensayos de
clasificación, límites de consistencia, granulometría y corte directo convencional, así
mismo se realizó ensayo Proctor Modificado para determinar la densidad máxima y
42
garantizar así la compactación del material los resultados obtenidos a partir de estos
ensayos pueden observarse en la Tabla 6.
TABLA 6 RESUMEN DE ENSAYOS CLASIFICACIÓN DE SUELOS (RODRÍGUEZ GONZÁLEZ,

2016)
Tipo de ensayo Resultado
Límites
Límite Líquido 31.46
Límite Plástico 21.5
Índice de Plasticidad 9.96
Clasificación Unificada CL: Arcillas de baja plasticidad
Granulometría
% Gravas 5.03
% Arenas 94.54
% Finos 0.43
Cu 2.5
Cc 1.14
SP: Arenas mal gradadas, arenas
Clasificación Unificada
cascajosas con poco o nada de finos.
Gravas y arenas limosas y arcillosas (A-2-
Clasificación AASHTO
4)
Ensayo Modificado de Compactación
Peso Unitario Seco Máximo
19.35
(kN/m3)
Humedad Óptima (%) 13,20
Corte Directo
Φ (°) 45
C (KPa) 17.2
En la Figura 26 se presenta el registro fotográfico del montaje y realización del ensayo de

corte a gran escala. Inicialente para llevar a cabo el ensayo, se toma el material y se lleva a
la humedad optima de compactación; con él, se llena la parte fija del montaje para el
ensayo, compactandola a la densidad requerida (al 95% de la densidad seca maxima
obtenida por medio del ensayo proctor modificado) dejandola al ras con la losa del
dispositivo. En la parte superior (movil) fue ubicada una llanta a la que se le sujeto el
entramado por medio de los pernos que se usan para su empalme, luego se procede a llenar
la parte movil (una llanta) de manera similar a la fija y se le aplica una carga axial de
confinamiento; por ultimo se le aplica la carga horizontal que induce el corte.
Se registran los datos de esfuerzo y deformación para tres cargas diferentes de

confinamientos, 19.84 kN, 36.33 kN y 54.30 kN; con esta información se obtiene la
envolvente de falla del conjunto.
43
Figura 26 Registro fotográfico del montaje y realización del ensayo de corte directo a gran escala
44
3.2.5 Ensayo de tracción sobre todo el entramado de llantas
Una vez determinada la resistencia máxima de las probetas de los elementos individuales
de llantas y sus empalmes, se considera necesario realizar un ensayo de tracción sobre todo
el entramado, con el fin de verificar la resistencia en su conjunto. Las dimensiones del
entramado ensayado fueron de 1.4 m de ancho por 3.0 m de largo y se fallo en sentido
longitudinal; ver esquema de montaje del ensayo en la Figura 27.
Figura 27 Esquema para el montaje del ensayo a tracción sobre todo el entramado de llantas
En el montaje para la realización de este ensayo se usó el muro de reacción 13 del

laboratorio de estructuras de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional de Colombía.
Allí, por medio de pernos articuladas al piso del laboratorio se fijó el entramado en uno de
sus extremos, por lo cual era inamovible; el otro extremo se fijo a un sitema de pletinas
metalicas y un cables que se usó para traccionar el entramdo. Para dar tensión se utilizo un
“gato” hidráulico alimentado por una bomba, usado para tencionar anclajes activos en obras
de estabilización; este dispositivo fue suministrado por el Ingeniero Carlos Rojas de la
firma GEODIC S.A.S. El cable que conectaba al gato con la pletina al extremo libre del
13 En el siguiente vinculo se observa el “gato” hidráulico utilizado para traccionar el entramado, usando el muro de
reacción https://youtu.be/Ib8TBGBkX4k
45
entramado, pasaba por un orificio existente en el muro de reacción y era halado a su ves por
el “gato” hidráulico, ver Figura 28.
Figura 28 Registro fotográfico del proceso de realización del ensayo a tracción sobre todo el entramado
de llantas
46
En el extremo libre del entramado se fijaron los elementos constitutivos del mismo
(llantas), con tornillos, tuercas y arandelas a la pletina metálica, para garantizar que el
esfuerzo a tracción14 fuese lo más uniforme posible a lo largo de la sección.
Las deformaciones se daban en un sentido, siendo medidas en tres diferentes puntos

ubicados en el extremo de la pletina donde se encontraba sujeto al gato hidráulico por
medio del cable, como ya se expuso. La falla del elemento se dio por uno de sus empalmes,
como era de esperarse.
Figura 29 Falle del entramado en uno de los empalmes del mismo.
3.3 ANÁLISIS DE RESULTADOS

3.3.1 Ensayo a tracción de probetas de llantas
Los resultados del ensayo se presentan en la Figura 30 como una gráfica Esfuerzo (MPa) –
Deformación (Desplazamiento axial (mm)) ver Figura 30. Los valores de los puntos de la
14 En el siguiente vinculo se observa el ensayo de tracción realizado hasta la falla https://youtu.be/zVY9vtDRRuQ.
47
gráfica son tomados de manera automática por software del equipo conectado a la prensa
universal de la Facultad de Minas de la Universidad Nacional de Colombia, en este se
archivan todos los datos del ensayo en tiempo real y permite la visualización de estos
registros en una plantilla de Excel, ver Anexo II.
CURVA ESFUERZO DEFORMACION Ensayo 1

Sobre muestras de llanta Ensayo 2
6.0 Ensayo 3
Ensayo 4
Ensayo 5
5.0 Ensayo 6
Ensayo 7
Ensayo 8
Ensayo 9
Esfuerzo (MPa)
4.0
Ensayo 10
Ensayo 11
Ensayo 12
3.0
Ensayo 13
Ensayo 14
Ensayo 15
2.0
Ensayo 16
Ensayo 17
Ensayo 18
1.0 Ensayo 19
Ensayo 20
Ensayo 21
0.0 Ensayo 22
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 Ensayo 23
Desplazamiento axial (mm)
Figura 30 Curvas esfuerzo-deformación de las muestras sometidas a tracción
En la Figura 30 se observan cada una de las curvas Esfuerzo Deformación sobre las
secciones de llanta de 10 cm* 5.5 cm, tal como se mostró en el Capítulo 3.2.1 Ensayo a
tracción de probetas de llantas, en este caso se acotó el eje X correspondiente a la
deformación en 50 mm, ya que para este punto todos los materiales han soportado el
máximo esfuerzo (límite elástico) y se encuentran, sino fallados, en el rango plástico. Se
encontró que el máximo esfuerzo soportado por las muestras se encuentra en el rango de
1.62 MPa hasta 5.3 MPa, con el fin de determinar cuál es el rango apropiado que permita
modelar y utilizar el entramado de llanta en sustitución de los geotextiles que se utilizan
para la construcción de muros en tierra reforzada, se delimita el rango de deformaciones
hasta 15 mm, esto como resultado del análisis correspondiente a la muestra número 20, esta
muestra es la primera que entra en estado de fluencia con un esfuerzo 3.29 MPa y con una
deformación 14.86 mm.
La variación en esfuerzo y deformación de cada una de las muestras puede deberse a la

especificación de la llanta, la cual depende de: el índice de desgaste, la tracción y la
48
temperatura para las cuales están diseñadas, estos factores hacen que las combinaciones de
materiales sean variables.
En la Figura 30 se observan tres tipos diferentes de comportamiento, las de resistencia al

esfuerzo más baja y con mayores deformaciones, correspondientes a los ensayos 22, 23, 16
y 21, en contraste con los ensayos número 12, 4, 1 y 7, que presenta mayor resistencia al
esfuerzo pero deformaciones muchos menores, esto puede deberse a la variabilidad de las
llantas usadas, para el primer caso las curvas de Esfuerzo – Deformación reflejan el
comportamiento típico de materiales rígidos, en este caso correspondería a los refuerzos
metálicos de la llanta, y en el segundo caso la curva Esfuerzo – Deformación refleja el
comportamiento típico de materiales elásticos, en cuyo caso estaría relacionado al caucho
usado en la misma; Estas variaciones son esperadas, debido a que como se mencionó
anteriormente estas llantas son recicladas y no tuvieron ningún tipo de clasificación previa
a su uso.
Con el fin de establecer parámetros de resistencia se define una línea de tendencia a partir
de la nube de puntos, como la que mejor se ajusta visualmente al comportamiento típico de
las muestras (Figura 31), obteniendo como resultado una linera cuya ecuación corresponde
a: 𝑦 = 0.4275 ln(𝑥 + 1.4079)
A partir de esta ecuación se obtiene que el máximo esfuerzo normalizado que podrían
soportar estos materiales es 1.7 MPa a 2 mm de deformación, para esta curva se obtiene un
módulo de elasticidad de 1100 MPa/m, se considera que hasta este punto estamos en el
rango elástico de deformaciones; presentándose el rango plástico hasta los 15 mm, donde se
alcanzan resistencias máximas de 2.55 MPa.
49
CURVA ESFUERZO DEFORMACION
y = 0.4275ln(x) + 1.4079
Sobre muestras de llanta R² = 0.5053
5.0
4.0
Muestra
Esfuerzo (MPa)
3.0
Logarítmica
2.0 (Muestra)
1.0
0.0
0.0 2.0 4.0 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0
Figura 31 Línea de tendencia esfuerzo-deformación de las muestras sometidas a tracción
A partir de los resultados obtenidos de los ensayos realizados se determina que aunque las
resistencias son variables son correlacionables con diferentes estudios realizados sobre este
material, en el caso de “Application of Scrap Tires as Earth Reinforcement for Repair of
Tropical Residual Soil Slope” (Huat, Aziz, & Chuan, 2008) se reportan valores de esfuerzo
máximo de 1.86 MPa (acorde con los 1.7 MPa a 2 mm de deformación acá reportados),
además de esto según el análisis estadístico realizado se afirma en dicho estudio que el
99.08% de las llantas sometidas al ensayo de tracción soportan un esfuerzo de 0.67 Mpa.
(Bustamante Hernández, 2016) referencia valores de resistencia a la tracción de 55.81 kN;

al multiplicar los valores obtenidos en los ensayos realizados por el area de las probetas; la
presente propuesta se encontró que estos se encuentran entre 8.9 kN y 29.2 kN. Por otra
parte (Maórtegui, 1983) citando a (Cartier, 1981) reportó resistencias promedias a la
tracción por separado para las tapas de las llantas y la rodadura, del orden de 25 KN con
una desviación estándar de 10 KN para las tapas y de 56 KN con una desviación estándar
de 24 KN para la rodadura. Así, los valores de resistencia reportados por el presente estudio
50
estan del orden de la cuarta parte a la mitad de los valores reportados por los dos autores
antes mensionados.
Figura 32 Resultados de los ensayos de tracción sobre elementos de llantas, tomada de (Maórtegui,
1983), tomada a su vez de (Cartier, 1981).
De igual manera, se busca comparar las propiedades mecánicas del entramado de llantas
con las de los geotextiles normalmente usados para la construcción de muros en tierra
reforzada, que presentan resistencias a la tracción de 0.136 MPa a 0.58 MPa (dependiendo
de la referencia comercial) , para deformaciones de 18 mm y 22 mm respectivamente (ver
Anexo I). Mientras que para el ensayo a tracción realizado en la probeta de llanta se tiene
resistencia de 1.7 MPa a 2 mm de deformación, como se concluyo a en el parrafo anterior a
la Figura 31.
3.3.2 Ensayo por tracción resistencia en el empalme de los elementos de llanta

Deformación (mm). Los valores de los puntos de la gráfica al igual que en el ensayo
51
anterior son tomados de manera automática por software del equipo conectado a la prensa
universal, en este se archivan todos los datos del ensayo en tiempo real y permite la
visualización de estos registros en una plantilla de Excel, ver Anexo II.

Sobre muestras de llanta
0.7
Ensayo 1
0.6
Ensayo 2
0.5 Ensayo 3
Esfuerzo (MPa)
Ensayo 4
0.4
Ensayo 5
0.3
Ensayo 6
0.2 Ensayo 7
Ensayo 8
0.1
Ensayo 9
0.0
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0 60.0 70.0 80.0 90.0
Figura 33 Curvas esfuerzo-deformación de las muestras con empalme sometidas a tracción
En la Figura 33 se observan cada una de las curvas Esfuerzo Deformación sobre dos
secciones de llanta unidas por medio de tornillos, tal como se mostró en el Capítulo 3.2.1
Ensayo a tracción de probetas de llantas en empalmes, en este caso se encontraron
deformaciones hasta 80 mm, con esfuerzos máximos de 0.6 MPa.
Se realizó una segunda gráfica con una deformación máxima de 50 mm, con el fin de
obtener una ecuación para la línea de tendencia la cual se ajuste mejor a la distribución de
la nube de puntos obtenida a partir del ensayo.
52
CURVA ESFUERZO DEFORMACION y = 0.0588ln(x) + 0.2176
Sobre muestras de llanta R² = 0.5473
0.7
0.6
Muestra
0.5
Esfuerzo (MPa)
0.4
0.3
Logarítmica
0.2 (Muestra)
0.1
0.0
0.0 10.0 20.0 30.0 40.0 50.0
Figura 34 Línea de tendencia esfuerzo-deformación de las muestras con empalme sometidas a tracción
La ecuación obtenida corresponde a: 𝑦 = 0.0588 ln(𝑥) + 0.2176
A partir de esta ecuación se obtiene que el máximo esfuerzo normalizado que podrían
soportar estos materiales es 0.26 MPa a 2 mm de deformación. Los valores del esfuerzo
reportados en este ensayo de tracción con empalme son inferiores a los obtenidos en el
ensayo anterior, aunque en este caso la falla no se registra en la llanta ni en los tornillos
usados para el empalme, sino que sucede cuando los tornillos se deslizan por el espacio que
se producen en la llanta debido a la deformación ejercida al traccionar el elemento.
También se busca comparar las propiedades mecánicas del entramado de llantas con
rasgado inducido, respecto a los parámetros de los geotextiles normalmente usados para la
construcción de muros en tierra reforzada presentan resistencias al esfuerzo de 0.055 MPa a
0.2924 MPa (ver anexo I). Mientras que para el ensayo a tracción realizado en la probeta de
llanta se tiene resistencia de 0.6 Mpa, etre 2 y 10 veces más, aproximadamente.
3.3.3 Ensayo por rasgado de probetas de llantas

Deformación (Desplazamiento axial (mm)). Los valores de los puntos de la gráfica al igual
53
que en el ensayo anterior son tomados de manera automática por software del equipo
conectado a la prensa universal, en este se archivan todos los datos del ensayo en tiempo
real y permite la visualización de estos registros en una plantilla de Excel, ver Anexo II.

Sobre muestras de llanta
2.5
Ensayo 1
Ensayo 2
2.0
Ensayo 3
Ensayo 4
Esfuerzo (MPa)
1.5
Ensayo 5
Ensayo 6
1.0
Ensayo 7
0.5
0.0
0.0 20.0 40.0 60.0 80.0 100.0
Figura 35 Curvas esfuerzo-deformación de las muestras con rasgado inducido sometidas a tracción
En la Figura 35 se observan cada una de las curvas Esfuerzo Deformación para una probeta
con un rasgado inducido, tal como se mostró en el Capítulo 3.2.1 Ensayo a tracción de
probetas de llantas con rasgado inducido, en este caso se pueden observar dos tipos de
tendencias, el hecho de que se presenten dos tendencias puede estar relacionado con las
variaciones de acuerdo a la especificación de cada tipo de llanta, llantas rígidas y llantas
elásticas y se encontraron deformaciones hasta 110 mm, con esfuerzos máximos de 2.1
MPa.
Se realizaron dos gráficas con el fin de caracterizar adecuadamente los resultados

encontrados en los ensayos, según las dos tendencias encontradas en la nube de puntos. Los
esfuerzos máximos fueron para la línea de tendencia 1: 0.5 MPa con 30 mm de
deformación y de la línea de tendencia 2 fue de: 0.6 MPa con 10 mm de deformación.
54
CURVA ESFUERZO DEFORMACIÓN
2.0 Sobre muestras de llantas
1.8 y = 2E-08x5 - 3E-06x4 + 0.0001x3 - 0.0022x2 + 0.0177x - 0.0064
R² = 0.497
1.6
1.4
1.2 Muestra
Esfuerzo MPa
1.0
0.8 Polinómica
(Muestra)
0.6
0.4
0.2
0.0
0 10 20 30 40 50
Figura 36 Línea de tendencia 1 esfuerzo-deformación de las muestras rasgado inducido sometidas a
tracción

Sobre muestra de llantas
2.5
y = -1E-06x4 + 0.0001x3 - 0.0032x2 + 0.0613x + 0.2831

2.0 R² = 0.3625 Muestra
Esfuerzo (MPa)
Polinómica
1.5 (Muestra)
1.0
0.5
0.0
0 10 20 30 40 50
Figura 37 Línea de tendencia 2 esfuerzo-deformación de las muestras rasgado inducido sometidas a
tracción
De acuerdo con los resultados obtenidos no se recomienda emplear llantas rasgadas en la

elaboración del entramado ya que su resistencia a esfuerzos de tracción disminuye
drásticamente:
55
1. Porque para obtener parámetros de resistencia adecuados la muestra debe sufrir
deformación de al menos 30 mm para el caso de la línea de tendencia 1 y de 10 mm
para el caso de la línea de tendencia 2, a estas deformaciones se alcanzan
resistencias similares al ensayo de tracción en empalme.
También se considera a partir de la Figura 36 y

Sobre muestra de llantas
2.5
y = -1E-06x4 + 0.0001x3 - 0.0032x2 + 0.0613x + 0.2831

2.0 R² = 0.3625 Muestra
Esfuerzo (MPa)
Polinómica
1.5 (Muestra)
1.0
0.5
0.0
0 10 20 30 40 50
2. Figura 37 en las que se observaron las dos tendencias no es posible establecer con
certeza a cuál de las dos tendencias pertenece cada llanta y por lo tanto no es posible
establecer con certeza los rangos de esfuerzo y deformación a la que respondería la
muestra.
3.3.4 Ensayo de corte directo a gran escala
Luego de realizado el ensayo de corte se obtubieron para diferentes estados de
confinamiento Figura 38, los respectivos esfuerzos cortantes, ver Tabla 7
56
ENSAYO CORTE DIRECTO ENTRAMADO EN LLANTAS
120
100
ESFUERZO CORTANTE (τ)
80
60
40
20
0
0.0% 0.1% 0.2% 0.3% 0.4% 0.5% 0.6% 0.7% 0.8% 0.9% 1.0% 1.1% 1.2%
DEFORMACIÓN UNITARIA (Ɛ)

Confinamiento real 19.84 kN Confinamiento real 36.333 Confinamiento real 54.30 kN
Figura 38 Esfuerzo cortante vs deformación para ensayo de corte directo a diferentes estados de
confinamiento
TABLA 7 CONFINAMIENTO VS CORTANTE PARA ENSAYO DE CORTE DIRECTO A GRAN

ESCALA
sn(KPa) t (KPa)
78.3 66.2
140.8 73.8
208.8 96.5
Al graficar los resultados se obtuvo una ecuación para determinar el ángulo de fricción (φ)
y la Cohesión (c) del material de relleno en conjunto con el entramado de llantas.
57
Curva τ vs σ
140 τ(kPa) =45.53 + σ. Tan(13.16º)

ǿ= 13.16°
120 c´=45.53 kPa
100
80
τ(kPa)
60
40
20
Envolvente Lineal (Envolvente)

0
0 50 100 150 200 250
σ(kPa)
Figura 39 Curva de esfuerzo (τ) cortante vs esfuerzo normal (σ)
Al realizar una comparación con los resultados de este mismo ensayo en la tesis
“ESTANDARIZACIÓN DE TÉCNICAS DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE MUROS
DE TIERRA REFORZADA CON LLANTAS DE DESECHO” (Rodríguez González,
2016)” se obtiene un mayor ángulo de fricción (φ) de 13.16º respecto a 10.3º obtenido para
el conjunto llanta con material de relleno, esto indica que para el entramado de llantas no es
necesario disminuir el ángulo de fricción a 2/3 φ como se usa habitualmente en los
geotextiles, este resultado era de esperarse ya que en el entramado de llantas los espacios en
la malla son mucho mayores que en los geotextiles y no se afecta significativamente la
interacción de las partículas en el suelo.
La razon por la cual se uso el mismo tipo de suelo empleado por (Rodríguez González,
2016), era tener un un comportamiento de un suelo friccionante con el cual comparar las
variaciones de la fricción, entre el suelo-suelo y suelo entramado; el tipo de suelo
recomendado para realizar los muros de tierra reforzada con entramado en llantas de
desecho, son los friccionanates, desde limo arenosos a gruesogranulares; es importante que
se permita un drenaje adecuado del agua que pueda infiltrarse durante eventos de lluvia.
3.3.5 Ensayo de tracción sobre todo el entramado de llantas

Como parte del estudio se evaluan las propiedades mecánicas del entramado de llanta
debido a que se tienen caracterizados los elementos puntuales que conforman el mismo,
dado que se pretende reemplazar el geotextil por el entramado, se realizo un ensayo
58
destructivo sobre una muestra a una escala que permitiera tener una conprensión global del
comportamiento mecánico de este conjunto.
A partir de este ensayo se logró identificar que las fallas se presentan en los empalmes, lo
que se esperaba, debido a que estos puntos son considerados zonas de debilidad, al
presentarse la interfaz de dos materiales con propiedades mecánicas diferentes.
A continuación se presenta la curva Esfuerzo Vs Deformación del entramado para el

entramado, en este caso se observa que este puede soportar una carga de 2.5 Ton antes de
fallar y que para esta fuerza sufre una deformación de aproximadamente 10 mm, cabe
resaltar que para este ensayo no existe confinamiento del suelo, lo que se tendría en un caso
real.
Para condiciones reales se espararia que para la misma fuerza soportada la deformación
fuera menor, debido al confinamiento y a su vez que la resistencia a esas deformaciones
fuera mayor; por el mismo motivo.
y = -0.0011x3 + 0.0114x2 + 0.2184x + 0.3942

R² = 0.934
3
Muestra
2.5
2
Fuerza (ton)
1.5
0.5
0
0 5 10 15 20
Figura 40 Fuerza vs desplazamiento sobre el entramado propuesto
3.4 COSTOS
Con el fin de hacer una comparación económica entre el costo del geotextil y el entramado
en llanta se realiza un análisis de precios unitarios Tabla 8, del costo por metro cuadrado de
dicho elemento, teniendo en cuenta los siguientes criterios:
El rendimiento para el corte de llantas, es de 200 llantas por día, se estima un valor por
llanta cortada de $500 pesos, las llantas sin cortar suelen ser regaladas, sin embargo, el
59
costo representativo aquí seria el transporte de las mismas a un lugar adecuado para el
corte, se prefiere pagar por el corte para recoger una mayor cantidad.
Para una malla de 9m2 se requieren de 21 llantas y de 26 empalmes, esta malla puede ser
elaborada en un tiempo de aproximadamente 1 hora, lo que nos da un rendimiento diario de
72m2 persona/día.
TABLA 8 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS PARA ENTRAMADO EN LLANTAS DE

DESECHO
ENTRAMADO EN LLANTAS DE DESECHO m2 1.00
I. EQUIPO
DESCRIPCIÓN TIPO TARIFA/Día RENDIMIENTO Vr. UNITARIO
Herramienta Menor $ 220 1 $220
SUBTOTAL $ $220
II. MATERIALES
DESCRIPCIÓN UNIDAD CANTIDAD PRECIO UNIT. Vr. UNITARIO
Llantas cortadas un 2.33 500 $1 165
Tornillos un 8 100 $800
SUBTOTAL $ $1 965
III MANO DE OBRA
Personal UN VALOR UNIT Rendimiento Vr. UNITARIO
Ayudante entendido 1 $ 36 628 0.12 $4 395
SUBTOTAL $ $4 395
TOTAL, COSTO DIRECTO $ $6 580
De esta manera en tanto a construcción, materiales, en tiempos de ejecución, esta malla nos
representaría un beneficio económico, pues el valor por m2 de la malla en llantas oscila al
redeor de una tercera parte del valor de los geotextiles equivalentes a los de mayor
resistencia en el mercado, en la Figura 41, se presenta una cotización con el valor comercial
de los geotextiles mencionados, alli se observa que según el precio del rollo, el valor metro
cuadrado para el TR-600 es de $ 20182, IVA incluido.
60
Figura 41 Valores del mercado para geotextiles usados en la conformación de muros en tierra
reforzada
61
4 COMPARACIÓN TEORICA DE MUROS EN TIERRA
REFORZADA
Con el fin de validar el material propuesto como reemplazo de los geotextiles dentro de la
metodología de diseño de muros en tierra reforzada, se procede a realizar un comparativo
teórico de dos muros diseñados por equipos de trabajo donde participó el presente autor. Se
hace un pequeño recuento de ellos y se presenta la modulación obtenida en los párrafos
subsiguientes.
Para atender la problemática presente en la carrera 43B con calle 100ª, barrio Moscú # 2
del municipio de Medellín, se diseño de un muro en tierra armada (Sánchez & Suárez,
2009); como resultado de los estudios y diseños se obtuvo el siguiente diseño, ver Figura
42.
Figura 42 Modulación diseño muro en el barrio Moscú del municipio de Medellín
El segundo muro se diseñó con el fin de controlar problemas de estabilidad del talud de la
margen derecha de la quebrada La Pedrona del municipio de Angostura y reconformar
dicho talud para generar un espacio publico en el Parque La Virgen (Mejía, Sánchez, &
Suárez, 2010), por el que circula dicha corriente; las dimensiones finales del diseño
obtenido se presentan a continuación en la Figura 43.
62
Figura 43 Modulación diseño muro en el parque La Virgen del municipio Angostura
Para ambos muros se realiza la modelación utilizando el programa SLIDE-V6 desarrollado

por Rockscience Inc. (2010), que resuelve problemas bidimensionales por el método del
equilibrio límite, considerando diferentes teorías, entre las cuales se encuentran las de
Bishop, Spencer y Morgenstern-Price, para mecanismos de falla circulares y no circulares,
para combinaciones de carga estáticas y dinámicas, considerando variaciones de los niveles
piezométricos, distribuciones de presión de poros, variación de los coeficientes de la
relación de presión de poros y redes de flujo por el método de los elementos finitos.
Inicialmente se entraron las caracteristicas geométricas de los muros, pero se uso como
refuerzo de los mismos los datos de resistencia del geoetxtil TR-6000 (580 kN/m), el más
resistente de la marca PAVCO, reduciendose la fricción entre el suelo y el geotextil a 2/3; y
posteriormente se cambiaron los datos del geotextil por los del entramado en llantas (1700
kN/m) sin reducción de la fricción, se usaron los datos geomecánicos de los suelos de lleno
y para los suelos de fundación se introdujeron datos de mayor resitencia, con el fin de
obligar a las probables superficies de falla a pasar por el muro. Los resultados se presentan
a continuación en la Figura 44 y Figura 45 para el muro del barrio Moscú y en la Figura 46
y Figura 47 para el Parque La Virgen del municipio de Angostura.
63
Figura 44 Modelo geotécnico condiciones de diseño original Muro Barrio Moscú
Figura 45 Modelo geotécnico condiciones de diseño con entramado en llantas Muro Barrio Moscú
64
Figura 46 Modelo geotécnico condiciones de diseño original Muro Parque la Virgen
Figura 47 Modelo geotécnico condiciones de diseño con entramado en llantas Muro Parque la Virgen
65
A partir de los modelos realizados se puede observar que el entramado en llantas mejora los
factores de seguridad de los muros en tierra reforzada, en especial para el muro más alto
donde el aumento es significativo pasando de factores de seguridad de 1.16 a 1.51;
probablemente dado por que el muro menos alto es menos solicitado.
Se considera viable el uso del entramado como reemplazo de los geotextiles en el diseño y
construcción de muros en tierra reforzada, no solo por su menor valor económico, sino por
su mayor resistencia demás ventajas que representa.
66
5 CONCLUSIONES
Los muros de contención mecánicamente estabilizados, reforzadas con geosintéticos, se han
convertido mundialmente en una alternativa de construcción frente a los muros de concreto
reforzado y a terraplenes convencionales, principalmente cuando se presentan deficiencias
en la capacidad portante del suelo de fundacion, o cuando las condiciones geometricas de la
sección a desarrollar no permiten que las zonas de relleno sean conformadas con un ángulo
igual o menor al de reposo natural del suelo de relleno. Adicionalmente presentan ventajas
en cuento a su economia y rapidez; bajo las mismas condiciones geotecnicas y
constructivas, un muro de suelo reforzado puede originar una reducción de los costos
totales de un 30% a un 60% (Álvarez Suárez & Saurith Manjarrez, 2010), si se compara
con los muros reforzados en concreto, debido al hecho que se pueden emplear materiales
terreos del sitio.
Los geotextiles se producen bajo estandares de calidad que permiten uniformizar sus
caracteristicas mecanicas, mientras que las llantas usadas que pretenden normalizarse bajo
la presente propuesta, para realizar el entramado de refuerzo, son en exceso heterógeneas;
pues en su producción se utilizan diferentes calidades de material y de refuerzo interno de
las mismas, según las solicitaciones a las que van a ser sometidas en cuanto a uso, cargas a
soportar, velocidad, terreno, agarre, presión, etc. Esto se se ve reflejado en los resultados de
los diferentes ensayos y en la varianza que muestras las ecuaciones de las curvas ajustadas
a las diferentes series de datos; ya que estos muestran desviaciones muy amplias, en
especial a medida que aplican cargas mas altas. Debido a que en el proceso de reciclaje es
complicado seleccionar una sola tipologia de llantas, ademas de que se pretende reciclar
todas y cada una de las llantas que estén disponibles, el abanico de resultados que se tienen
mediante los ensayos es amplio, por ello se trabajan con valores conservadores.
El esfuerzo maximo registrado para el ensayo de tracción en el empalme no se presenta por

fallas ni de la llanta, ni del empalme como tal, simplemente por la elongación que sufre la
llanta en el punto del empalme; se desprende el perno, “se sale”, por lo que sería
conveniente realizar ensayos con otras tipologías de empalme.
Al realizar una comparación con los resultados del ensayo de corte directo a gran escala,
con el mismo material reportado en los ensayos de (Rodríguez González, 2016)
67
“ESTANDARIZACIÓN DE TÉCNICAS DE DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE MUROS
DE TIERRA REFORZADA CON LLANTAS DE DESECHO” se obtiene un mayor ángulo
de fricción (ϕ) de 13.16º respecto a 10.3º obtenido para el conjunto llanta con material de
relleno, esto indica que para el entramado de llantas no es necesario disminuir el ángulo de
fricción a 𝛿 = 2/3 ϕ como se usa habitualmente en los geotextiles, este resultado era de
esperarse ya que en el entramado de llantas, los espacios en la malla son mucho mayores
que en los geotextiles y no se afecta significativamente la interacción de las partículas en el
suelo. La razón por la cual se uso el mismo tipo de suelo empleado por (Rodríguez
González, 2016), era tener un un comportamiento de un suelo friccionante con el cual
comparar las variaciones de la fricción, entre el suelo-suelo y suelo entramado; el tipo de
suelo recomendado para realizar los muros de tierra reforzada con entramado en llantas de
desecho, son los friccionantes, desde limo arenosos a gruesogranulares; es importante que
el suelo permita un drenaje adecuado del agua que pueda infiltrarse durante eventos de
lluvia, para que no se generen sobrepresiones de poros no contempladas en las hipótesis de
las metodologías de diseño usadas.
A diferencia de los geotextiles, el entramado en llantas presenta 3 veces mayor resistencia a

la tracción, incluso usando los valores reportados para el ensayo en el empalme se tendrian
valores similares a los del getextil mas resistentes TR 6000 a un costo de la tercera parte del
valor.
El entramado en llantas propuesto, ofrece una resistencia a la tracción similar en ambas

direcciones y no requiere de la colocación de drenes subhorizontales ya que el entramado
que lo conforma posibilita el flujo de las aguas freáticas tanto vertical como
horizontalmente; esto siempre y cuando los materiales con los que se realice el lleno, así lo
permitan.
La vulnerabilidad de los geotextiles a los rayos ultravioleta hacen del entramado en llantas
propuesto para reemplazarlo, un material más resistente; no es necesario proteger los muros
así conformados de la acción del medio ambiente o de roedores; si de actos vandálicos, sin
embargo dados los espacios que quedan en el entramado, la revegetalización de estas
estrcturas puede ser mas sencilla y no requiere de geomantos para logar una cobertura.
68
De acuerdo con los resultados obtenidos no se deben emplear llantas rasgadas en la
elaboración del entramado ya que su resistencia a esfuerzos de tracción disminuye
drásticamente.
A pesar de que para los geotextiles se realiza el ensayo de punzonamiento, se considera

innecesario para este caso, dado que para los elementos conformados por llantas no se
espera que esta condición sea relevante, debido a que el hule de las llantas no se vería
afectado por materiales gruesogranulares en la conformación de muros mecanicamente
estabilizados; sin embargo se presentan datos de carga de rotura para llantas de automovil
en el Anexo III.
El uso de esta tecnologia podria hacerse útil en los rellenos sanitarios con un doble
proposito, el de disponer las llantas en capas y aumentar la vida útil de los mismos al
generar capas mas estables, que adicionalmente permitirian la deformación entre capas con
la descomposición de la materia organica en ellas.
Una de las ventajas de esta propuesta radica en el uso de mano de obra no calificada para su
construcción y podría ser una alternativa viable para su uso en comunidades con bajos
recursos por medio de convites, mingas y/o trabajos comunitarios.
Como se ha expresado a lo largo del documento, el uso de esta tecnología solucionaría,

además de las problemáticas geotécnicas, una de tipo ambiental como es la disposición de
residuos solidos de difícil manejo.
Posibles lineas de investigación
• Podrían realizarse otros estudios donde se propongan diferentes tipos de empalme

de los elementos que componente el entramado; por ejemplo, con amarres de
polipropileno, abrazaderas plásticas o metálicas, etc.
• El entramado caracterizado en el presente trabajo podría usarse también para
refuerzo de bases o subbases de pavimentos, con el fin de disminuir el espesor de
estas capas en la estructura final.
• Podría caracterizarse para esta propuesta, propiedades hidráulicas como el “n” de
Manning y usarse para revestir canales y o taludes. Permitiendo protegerlos contra
la erosión sin impermeabilizarlos e interrumpir las líneas de flujos subsuperficiales
como es el caso de los canales y revestimientos en concreto.
69
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72
ANEXO I DATOS NOMINALES DE RESISTENCIA DE
GEOTEXTILES COMERCIALES
Imagen tomada de (PAVCO Geosistemas, 2012) Apendice A especificaciones ténicas pp

444
73
ANEXO II ENSAYOS DE LABORATORIO REALIZADOS A
LLANTAS DE DESECHO
ENSAYO A TRACCIÓN DE PROBETAS DE LLANTA
74
75
76
ENSAYO DE TRACCIÓN - RESISTENCIA EN EL EMPALME - DE
PROBETAS DE LLANTAS
77
78
ENSAYOS POR RASGADO DE PROBETAS DE LLANTAS
79
80
ENSAYO DE CORTE DIRECTO A GRAN ESCALA
TABLA 9 ENSAYO DE CARGA A GRAN ESCALA PARA CONFINAMIENTO DE 19.84 (kN)

CONFINAMIENTO REAL 19.84 (kN)
CARGA (kN) DEFORMACIÓN (mm) τ (kN/m2) ɛ τ (kN/m2) ɛ
0.0 0.00 0.000000
0.5 7 1.89 0.001207
1.0 9 3.79 0.001552
1.5 9.5 5.68 0.001638
2.0 10 7.57 0.001724
2.5 10.20 0.00 0.00 9.46 0.001759
3.0 10.40 1.89 0.00 11.36 0.001793
3.5 10.40 3.79 0.00 13.25 0.001793
4.0 10.60 5.68 0.00 15.14 0.001828
4.5 10.70 7.57 0.00 17.03 0.001845
5.0 10.90 9.46 0.00 18.93 0.001879
5.5 11.00 11.36 0.00 20.82 0.001897
6.0 11.20 13.25 0.00 22.71 0.001931
6.5 11.40 15.14 0.00 24.60 0.001966
7.0 11.60 17.03 0.00 26.50 0.002000
7.5 11.70 18.93 0.00 28.39 0.002017
8.0 11.90 20.82 0.00 30.28 0.002052
8.5 12.20 22.71 0.00 32.17 0.002103
9.0 12.70 24.60 0.00 34.07 0.002190
9.5 15.60 26.50 0.00 35.96 0.002690
10.0 18.50 28.39 0.00 37.85 0.003190
10.5 20.40 30.28 0.00 39.74 0.003517
11.0 23.00 32.17 0.00 41.64 0.003966
11.5 25.80 34.07 0.00 43.53 0.004448
12.0 28.60 35.96 0.00 45.42 0.004931
12.5 30.90 37.85 0.00 47.31 0.005328
13.0 32.80 39.74 0.00 49.21 0.005655
13.5 37.00 41.64 0.00 51.10 0.006379
14.0 39.80 43.53 0.01 52.99 0.006862
14.5 42.40 45.42 0.01 54.88 0.007310
15.0 45.50 47.31 0.01 56.78 0.007845
15.5 46.50 49.21 0.01 58.67 0.008017
16.0 49.20 51.10 0.01 60.56 0.008483
16.5 52.40 52.99 0.01 62.45 0.009034
17.0 54.70 54.88 0.01 64.35 0.009431
17.5 57.60 56.78 0.01 66.24 0.009931
18.0 62.30 58.67 0.01 68.13 0.010741
18.5 63.20 60.56 0.01 70.02 0.010897
19.0 64.10 62.45 0.01 71.92 0.011052
19.5 68.20 64.35 0.01 73.81 0.011759
81
TABLA 10 ENSAYO DE CARGA A GRAN ESCALA PARA CONFINAMIENTO DE 36.33 (KN)
CONFINAMIENTO REAL 36,333 (KN)
CARGA (KN) DEFORMACIÓN (mm) τ (KN/m2) ɛ τ (KN/m2) ɛ
0.0 0.000000 0.000000
0.5 5 1.892506 0.000862
1.0 6 3.785011 0.001034
1.5 7.1 5.677517 0.001224
2.0 7.6 7.570023 0.001310
2.5 8.5 9.462528 0.001466
3.0 9.20 0.00 0.000 11.355034 0.001586
3.5 9.80 1.89 0.000 13.247540 0.001690
4.0 10.40 3.79 0.000 15.140045 0.001793
4.5 11.00 5.68 0.000 17.032551 0.001897
5.0 11.60 7.57 0.000 18.925057 0.002000
5.5 12.20 9.46 0.001 20.817562 0.002103
6.0 12.80 11.36 0.001 22.710068 0.002207
6.5 13.30 13.25 0.001 24.602574 0.002293
7.0 13.80 15.14 0.001 26.495079 0.002379
7.5 14.30 17.03 0.001 28.387585 0.002466
8.0 14.70 18.93 0.001 30.280091 0.002534
8.5 15.10 20.82 0.001 32.172597 0.002603
9.0 15.60 22.71 0.001 34.065102 0.002690
9.5 15.90 24.60 0.001 35.957608 0.002741
10.0 16.40 26.50 0.001 37.850114 0.002828
10.5 16.90 28.39 0.001 39.742619 0.002914
11.0 17.30 30.28 0.001 41.635125 0.002983
11.5 17.90 32.17 0.002 43.527631 0.003086
12.0 18.50 34.07 0.002 45.420136 0.003190
12.5 19.20 35.96 0.002 47.312642 0.003310
13.0 20.10 37.85 0.002 49.205148 0.003466
13.5 20.80 39.74 0.002 51.097653 0.003586
14.0 21.90 41.64 0.002 52.990159 0.003776
14.5 24.10 43.53 0.003 54.882665 0.004155
15.0 25.50 45.42 0.003 56.775170 0.004397
15.5 27.30 47.31 0.003 58.667676 0.004707
16.0 29.20 49.21 0.003 60.560182 0.005034
16.5 30.40 51.10 0.004 62.452687 0.005241
17.0 31.70 52.99 0.004 64.345193 0.005466
17.5 33.50 54.88 0.004 66.237699 0.005776
18.0 35.60 56.78 0.005 68.130204 0.006138
18.5 37.80 58.67 0.005 70.022710 0.006517
19.0 39.70 60.56 0.005 71.915216 0.006845
19.5 42.40 62.45 0.006 73.807721 0.007310
20.0 43.70 64.35 0.006 75.700227 0.007534
20.5 45.90 66.24 0.006 77.592733 0.007914
21.0 47.30 68.13 0.007 79.485238 0.008155
21.5 51.20 70.02 0.007 81.377744 0.008828
22.0 59.60 71.92 0.009 83.270250 0.010276
22.5 76.10 73.81 0.012 85.162755 0.013121
TABLA 11 ENSAYO DE CARGA A GRAN ESCALA PARA CONFINAMIENTO DE 54.3 (KN)

CONFINAMIENTO REAL 54.3 (KN)
CARGA (KN) DEFORMACIÓN (mm) Τ (KN/m2) Ɛ Τ (KN/m2) Ɛ
0.0 0.000000 0.000000
0.5 4.1 1.892506 0.000707
1.0 5.6 3.785011 0.000966
82
CONFINAMIENTO REAL 54.3 (KN)
CARGA (KN) DEFORMACIÓN (mm) Τ (KN/m2) Ɛ Τ (KN/m2) Ɛ
1.5 5.90 0.00 0.00 5.677517 0.001017
2.0 6.50 1.89 0.00 7.570023 0.001121
2.5 7.30 3.79 0.00 9.462528 0.001259
3.0 8.10 5.68 0.00 11.355034 0.001397
3.5 8.90 7.57 0.00 13.247540 0.001534
4.0 9.50 9.46 0.00 15.140045 0.001638
4.5 10.10 11.36 0.00 17.032551 0.001741
5.0 10.70 13.25 0.00 18.925057 0.001845
5.5 11.30 15.14 0.00 20.817562 0.001948
6.0 11.90 17.03 0.00 22.710068 0.002052
6.5 12.40 18.93 0.00 24.602574 0.002138
7.0 13.10 20.82 0.00 26.495079 0.002259
7.5 13.60 22.71 0.00 28.387585 0.002345
8.0 14.10 24.60 0.00 30.280091 0.002431
8.5 14.70 26.50 0.00 32.172597 0.002534
9.0 15.30 28.39 0.00 34.065102 0.002638
9.5 15.80 30.28 0.00 35.957608 0.002724
10.0 16.20 32.17 0.00 37.850114 0.002793
10.5 16.60 34.07 0.00 39.742619 0.002862
11.0 17.00 35.96 0.00 41.635125 0.002931
11.5 17.40 37.85 0.00 43.527631 0.003000
12.0 17.70 39.74 0.00 45.420136 0.003052
12.5 18.10 41.64 0.00 47.312642 0.003121
13.0 18.60 43.53 0.00 49.205148 0.003207
13.5 18.90 45.42 0.00 51.097653 0.003259
14.0 19.30 47.31 0.00 52.990159 0.003328
14.5 19.70 49.21 0.00 54.882665 0.003397
15.0 20.00 51.10 0.00 56.775170 0.003448
15.5 20.20 52.99 0.00 58.667676 0.003483
16.0 20.70 54.88 0.00 60.560182 0.003569
16.5 21.20 56.78 0.00 62.452687 0.003655
17.0 21.50 58.67 0.00 64.345193 0.003707
17.5 22.00 60.56 0.00 66.237699 0.003793
18.0 22.50 62.45 0.00 68.130204 0.003879
18.5 23.30 64.35 0.00 70.022710 0.004017
19.0 23.90 66.24 0.00 71.915216 0.004121
19.5 24.80 68.13 0.00 73.807721 0.004276
20.0 25.90 70.02 0.00 75.700227 0.004466
20.5 26.40 71.92 0.00 77.592733 0.004552
21.0 26.90 73.81 0.00 79.485238 0.004638
21.5 27.70 75.70 0.00 81.377744 0.004776
22.0 28.80 77.59 0.00 83.270250 0.004966
22.5 30.30 79.49 0.00 85.162755 0.005224
23.0 31.50 81.38 0.00 87.055261 0.005431
23.5 33.10 83.27 0.00 88.947767 0.005707
24.0 35.10 85.16 0.01 90.840273 0.006052
24.5 37.80 87.06 0.01 92.732778 0.006517
25.0 40.40 88.95 0.01 94.625284 0.006966
25.5 44.10 90.84 0.01 96.517790 0.007603
26.0 48.30 92.73 0.01 98.410295 0.008328
26.5 53.20 94.63 0.01 100.302801 0.009172
27.0 64.40 96.52 0.01 102.195307 0.011103
0.0 0.000000 0.000000
83
ENSAYO DE TRACCIÓN SOBRE TODO EL ENTRAMADO DE LLANTAS
TABLA 12 ENSAYO DE TRACCIÓN SOBRE TODO EL ENTRAMADO DE LLANTAS

ENSAYO DE TRACCIÓN SOBRE EL ENTRAMADO
Psi Ton d1 d2 d3 d Prom d Acumulado
0 0 180.7 189.5 196.7 188.97 0
100 0.3 181.01 190.1 196.8 189.3 0.33
200 0.6 181.1 190.2 196.3 189.2 0.23
300 0.9 181.2 190.4 196.2 189.27 0.3
600 1.8 187.9 192 204.5 194.8 5.83
700 2.1 205.9 206.3 206.5 206.23 17.26
900 2.7 202 204.2 205.7 203.97 15
84
ANEXO III CARACTERÍSTICAS RELEVANTES Y
PROPIEDADES DE RESISTENCIA DE LAS LLANTAS AL FINAL
DE SU VIDA ÚTIL
Se presenta en la Figura 48 información de relevancia a la hora de determinar algunas
propiedades de las llantas; siendo el codigo de velocidad y el índice de carga factores
determinantes en cuanto a la resistencia del material, ya que se refiere a las solicitaciones
mecánicas a las que estara sometida el material, así:
Indice de carga: Codigo numerico asociado a la carga máxima que un neumático puede
soportar según su velocidad determinada.
Capacidad de carga: termino identificado con una letra del alfabeto que se usa para
relacionar el tamaño de la llanta con su capacidad de carga.
Carga máxima permitida: es el límite de carga establecida para la presión recomendada de

la llanta.
Los fabricantes de llantas presentan en sus manuales una serie de carateristicas informativas
y tecnicas de las llantas; la información allí suministrada corresponde al final de la vida util
de las llantas, que se logra cuando las pestañas de los grabados de las mismas alcanzan
elmismo nivel que la superficie de rodadura.
A pesar de la variación de los resultados de las evaluaciones hechas sobre las muestras de
llantas para determinar sus propiedades de resistencia, se espera que cuando el entramado
trabaje en conjunto, en la medida que unos elementos pierdan la capacidad de resistencia,
sus elementos vecinos con mayor capacidad asumiran parte de las solicitaciones, pudiendo
trabajar con el promedio de los resultados obtenidos.
85
Figura 48 Como se lee la información marcada en una llanta (MARANGONI, 2002)
86
Los fabricantes de llantas deben calificarlas con base a tres factores, de acuerdo con el DOT
(Deparment of Transportation de los estados unidos):
• Índice de desgaste (Treadwear): El grado de desgaste de la llanta, es una

clasificación comparativa con base en el nivel de desgaste de la llanta probada bajo
condiciones controladas sobre una pista de pruebas especificadas.
• Tracción: Los grados de tracción representan la capacidad de las llantas para frenar
sobre pavimento mojado medido bajo condiciones de superficies de asfalto y
concreto controladas y especificadas. Los grados de tracción se basan en las
pruebas de frenado en línea recta. Esto no indica la capacidad de frenado en el
viraje.
• Temperatura: Las clasificaciones de temperatura representan la resistencia de la
llanta a la generación de calor y la habilidad para disipar el calor cuando se prueba
bajo condiciones controladas de laboratorio. La generación de altas temperaturas
puede ocasionar que los materiales de las llantas se degeneren y por tanto reduzca
el tiempo de vida de las mismas. Las temperaturas excesivas pueden provocar
fallas en las llantas.
A continuación presenta una tabla de conversión donde para cada índice de carga especifica
la máxima carga que podrás soportar la llanta para la velocidad específica en el símbolo de
velocidad, Figura 49, Figura 50 y Figura 51.
Figura 49 índices de carga (CONAE, 2016)
87
Figura 50 índices de carga y velocidad presentados por Michelin
Figura 51 índices de carga (CONAE, 2016)

88
Se presenta adicionalmente los datos de presión de inflado para diferentes tipologías de
llantas para algunas marcas de vehículo.
Figura 52 Presión de inflado para vehículos Alfa Romeo (MARANGONI, 2002)
89
Figura 53 Presión de inflado para vehículos Alfa Romeo y Audi (MARANGONI, 2002)
Por su parte el reglamento técnico para neumáticos de automóvil, camion ligero, buses y
camiones del Perú presentan los siguientes valores de resistencias a la penetración
90
TABLA 13 VALORES MÍNIMOS DE ENERGÍA DE ROTURA PARA AUTOMÓVILES
(SECRETARÍA GENERAL DE LA ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ D.C., 2015)
TABLA 14 VALORES MÍNIMOS DE ENERGÍA DE ROTURA PARA CAMIONES LIGEROS

(SECRETARÍA GENERAL DE LA ALCALDÍA MAYOR DE BOGOTÁ D.C., 2015)
91

Murosen Tierra Reforzada Con Entramado de Lllantas de Desecho - Tesis8 - 2018

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MUROS EN TIERRA REFORZADA CON

ENTRAMADO DE LLANTAS DE DESECHO

Universidad Nacional de Colombia

Facultad de Minas, Departamento de Ingeniería Civil

MSc Geotecnia, Oscar Echeverri Ramírez

Universidad Nacional de Colombia

A mis grandes amigos y compañeros de vida Andres y Alejandro.

A todos los que de una u otra manera aportaron a este proyecto.

A la profesora Yamile Valencia, que me convenció de realizar este proyecto de maestria,

Y a quienes hicieron el trabajo duro Oscar Mejía y Hernan Garces.

Se plantea como alternativa ecológica el uso de un entramado de llantas como sustituto de

El presente estudio confirmó la posibilidad de reemplazar los geotextiles en el diseño y

Palabras clave: llantas, muros de contención, estabilización de taludes, material

FIGURA 2 ALGUNAS DE LAS OBRAS CIVILES CON MATERIALES ALTERNATIVOS (LLANTAS DE

FIGURA 3 ARMADURAS DE REFUERZO EN LA CONFORMACIÓN DE UN MURO EN TIERRA ARMADA ........ 8

FIGURA 4 ESQUEMA BÁSICO DE UN MURO EN TIERRA REFORZADA CON GEOTEXTILES ........................... 10

FIGURA 5 CARGAS EXTERNAS, SU UBICACIÓN Y EMPUJES PARA UN MURO EN TIERRA REFORZADA

FIGURA 6 DESPIECE DE COMPONENTES DE MUROS EN TIERRA REFORZADA CON GEOTEXTILES ........... 14

FIGURA 7 DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE PARA EL CÁLCULO DE LA LONGITUD DE EMPOTRAMIENTO

FIGURA 10 DIAGRAMA DE CUERPO LIBRE PARA EL CÁLCULO DE LA ESTABILIDAD EXTERNA MURO

FIGURA 11 ESQUEMA DEL EQUIPO DE TRACCIÓN NECESARIO PARA REALIZAR EL ENSAYO DE

FIGURA 12 DIMENSIONES ESTANDARIZADAS PARA LA MUESTRA DEL ENSAYO DE CARGA DE ROTURA

FIGURA 13 ESQUEMA DE LA MUESTRA Y CORTE NECESARIO PARA EL ENSAYO DE RASGADO ............... 23

FIGURA 14 ESQUEMA DEL EQUIPO NECESARIO PARA REALIZAR EL ENSAYO DE PUNZONAMIENTO...... 24

FIGURA 15 TRATAMIENTOS ALTERNATIVOS DE ESTABILIZACIÓN CON LLANTAS DE DESECHO ............. 25

FIGURA 16 ELEMENTOS COMPONENTES DE UN NEUMÁTICO RADIAL (CONAE, 2016) .................................. 26

FIGURA 17 CORTE MANUAL DE LAS LLANTAS DE DESECHO ............................................................................... 28

FIGURA 18 ARMADO DE LAS TIRAS DEL ENTRAMADO .......................................................................................... 28

FIGURA 19 DETALLE UNIÓN CARPETA RODADURA Y DE PERFORACIÓN CON “SACABOCADO”. .............. 29

FIGURA 20 DETALLE UNIÓN TIRAS DE RODADURA. ............................................................................................... 29

FIGURA 22 MÁQUINA UNIVERSAL DE ENSAYOS UBICADA EN LABORATORIO DE ESTRUCTURAS DE LA

FIGURA 23 PRIMERA MUESTRA A FALLAR PARA CALIBRACIÓN DE LA PRENSA UNIVERSAL ................... 32

FIGURA 24 EMPALE EN LA RODADURA DE LAS LLANTAS PARA CONFORMAR EL ENTRAMADO A USAR

FIGURA 28 REGISTRO FOTOGRÁFICO DEL PROCESO DE REALIZACIÓN DEL ENSAYO A TRACCIÓN

FIGURA 29 FALLE DEL ENTRAMADO EN UNO DE LOS EMPALMES DEL MISMO.............................................. 47

FIGURA 30 CURVAS ESFUERZO-DEFORMACIÓN DE LAS MUESTRAS SOMETIDAS A TRACCIÓN ................ 48

FIGURA 31 LÍNEA DE TENDENCIA ESFUERZO-DEFORMACIÓN DE LAS MUESTRAS SOMETIDAS A

FIGURA 32 RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE TRACCIÓN SOBRE ELEMENTOS DE LLANTAS, TOMADA

FIGURA 33 CURVAS ESFUERZO-DEFORMACIÓN DE LAS MUESTRAS CON EMPALME SOMETIDAS A

FIGURA 34 LÍNEA DE TENDENCIA ESFUERZO-DEFORMACIÓN DE LAS MUESTRAS CON EMPALME

FIGURA 35 CURVAS ESFUERZO-DEFORMACIÓN DE LAS MUESTRAS CON RASGADO INDUCIDO

FIGURA 36 LÍNEA DE TENDENCIA 1 ESFUERZO-DEFORMACIÓN DE LAS MUESTRAS RASGADO INDUCIDO

FIGURA 37 LÍNEA DE TENDENCIA 2 ESFUERZO-DEFORMACIÓN DE LAS MUESTRAS RASGADO INDUCIDO

FIGURA 38 ESFUERZO CORTANTE VS DEFORMACIÓN PARA ENSAYO DE CORTE DIRECTO A

FIGURA 39 CURVA DE ESFUERZO (Τ) CORTANTE VS ESFUERZO NORMAL (Σ) ................................................. 58

FIGURA 40 FUERZA VS DESPLAZAMIENTO SOBRE EL ENTRAMADO PROPUESTO ......................................... 59

FIGURA 41 VALORES DEL MERCADO PARA GEOTEXTILES USADOS EN LA CONFORMACIÓN DE MUROS

FIGURA 45 MODELO GEOTÉCNICO CONDICIONES DE DISEÑO CON ENTRAMADO EN LLANTAS MURO

FIGURA 47 MODELO GEOTÉCNICO CONDICIONES DE DISEÑO CON ENTRAMADO EN LLANTAS MURO

FIGURA 46 ÍNDICES DE CARGA (CONAE, 2016) .......................................................................................................... 87

FIGURA 47 ÍNDICES DE CARGA Y VELOCIDAD PRESENTADOS POR MICHELIN .............................................. 88

FIGURA 48 ÍNDICES DE CARGA (CONAE, 2016) .......................................................................................................... 88

TABLA 2 CRITERIOS PARA LA DEFINICIÓN DE LOS FACTORES DE SEGURIDAD............................................. 16

TABLA 3 REGISTRO FOTOGRÁFICO ENSAYOS DE TRACCIÓN DE PROBETAS DE LLANTAS ......................... 33

TABLA 4 REGISTRO FOTOGRÁFICO ENSAYOS DE TRACCIÓN EN EMPALME DE PROBETAS DE LLANTAS

TABLA 5 REGISTRO FOTOGRÁFICO ENSAYOS DE RASGADO DE MUESTRAS DE LLANTAS ......................... 40

TABLA 6 RESUMEN DE ENSAYOS CLASIFICACIÓN DE SUELOS (RODRÍGUEZ GONZÁLEZ, 2016) ................ 43

TABLA 8 ANÁLISIS DE PRECIOS UNITARIOS PARA ENTRAMADO EN LLANTAS DE DESECHO .................... 60

TABLA 12 ENSAYO DE TRACCIÓN SOBRE TODO EL ENTRAMADO DE LLANTAS ............................................ 84

TABLA 13 VALORES MÍNIMOS DE ENERGÍA DE ROTURA PARA AUTOMÓVILES (SECRETARÍA GENERAL

TABLA 14 VALORES MÍNIMOS DE ENERGÍA DE ROTURA PARA CAMIONES LIGEROS (SECRETARÍA

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