Estudio Definitivo de Ingeniería para la Reconstrucción del Puente

Franco y Accesos

MEMORIA DESCRIPTIVA

1.0 INTRODUCCIÓN

Como parte del programa de construcción de caminos departamentales, se ha previsto la

Reconstrucción del Puente Franco con el fin de dotar de una vía alterna a la ciudad de
Tumbes. Con ello se mejorara el tránsito en este departamento fronterizo y se elimina o
atenúa las posibilidades de aislamiento ante eventos extraordinarios como el fenómeno El
Niño.

2.0 ANTECEDENTES

El Proyecto del Puente Franco y Accesos, aprobado por Resolución Directoral N° 280-98-
MTC/15.14 de fecha 13 de setiembre de 1995 y el Proyecto Puente Franco Reestructurado,
aprobado por Resolución Directoral N° 001-98-MTC/15.17 de fecha 02 de Enero de 1998,
contemplaba la construcción de un puente de 2 tramos de sección compuesta de 40.0 m más
un tramo tipo reticulado metálico Wagner Biro de 50.0 m, haciendo una longitud total de
130.0 m.

A inicios del año del año 1998 los dos tramos se sección mixta se encontraban terminados,
faltando solo la colocación de la carpeta asfáltica; mientras que la estructura reticulada se
encontraba lista a recibir el encofrado de la losa cuando se presentó el fenómeno del Niño
(Diciembre 1997 – Mayo 1998), causando el colapso del estribo derecho construido, de la
superestructura, de los accesos y las obras de arte construidas.

Foto N° 1: Vista Actual del Puente Franco

Memoria Descriptiva-Reconstrucción Puente Franco

Estudio Definitivo de Ingeniería para la Reconstrucción del Puente Franco y Accesos
 Debido a la existencia de asentamiento diferencial en el Pilar No 1, se han previsto
modificaciones al proyecto del año 1,999 efectuado por RIVERCO S.R.L. con la finalidad de
reforzar la cimentación de los pilares existentes y evitar su colapso ante otro evento
extraordinario.

3.0 DATOS GENERALES

El Puente Franco actualmente consta de dos tramos y se encuentra ubicado en el Km

0+246.33 de la Carretera Corrales – Pampas de Hospital uniendo las rutas departamentales
117 y 106; Pertenece al Distrito de Pampas de Hospital, Provincia de Tumbes, Departamento
de Tumbes.

4.1 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

El Proyecto contempla la construcción cuatro nuevos tramos de 40.55 m de luz cada uno
entre ejes de Pilares, de sección mixta con vigas de acero de sección tipo I (plate girder) y
losa de concreto, que sumados a los dos tramos existentes de longitud 40.30 y 40.85 m hacen
una longitud total de 243.35 m de puente entre ejes de estribos.

Las características de la superestructura del nuevo proyecto son similares a las del existente
para guardar armonía y conservar la estética de la estructura. Igualmente se ha previsto que
los Pilares de la subestructura sean del tipo pórtico con columnas circulares para mantener la
uniformidad en el diseño de estas.

Se han considerado otros trabajos, como la demolición y acondicionamiento del Estribo

derecho existente para transformarlo en Pilar, y el reforzamiento de la cimentación existente
para proporcionarle estabilidad y prevenir cualquier asentamiento debido a fenómenos
erosivos por incremento de caudales y/o avenidas máximas.

Teniendo en cuenta que se requiere el reforzamiento de la cimentación de los pilares

existentes, se ha previsto la ejecución de dos pruebas de carga, una para la verificación de la
capacidad de carga de la cimentación y otra para la superestructura existente con el fin de
verificar el comportamiento de esta y la respuesta de la cimentación reforzada.

4.2 Descripción del Puente

Las características del puente son las siguientes:

Superestructura:

Longitud: 40.30 + 40.85 + 40.825 + 40.55x2 + 40.275 = 243.35 m

Número de tramos: 6 (2 existentes y 4 nuevos)

Sistema Estructural: Vigas simplemente apoyadas.

Tablero: Cuatro Vigas de acero A36 tipo Plate Girder trabajando

como sección compuesta con una losa de concreto de
espesor constante.

Ancho Total 8.80 m

Ancho de Vía: 7.20 m (Doble Vía)
Veredas: 2 de 0.80 m = 1.60 m

Materiales:

Vigas Acero ASTM A709 Grado 36 Fy = 250 MPa.

Diafragmas y otros Acero ASTM A709 Grado 36 Fy = 250 MPa.
Soldadura de Vigas Electrodos AWS E7018.

Losa del Tablero Concreto f’c = 28 MPa

Veredas Concreto f’c = 28 MPa
Acero de Refuerzo fy = 420 MPa

Subestructura:

Estribo Izquierdo: Estribo existente tipo Muro, cimentado sobre un cajón de

cimentación. No se ha previsto trabajos en este debido a su
buena condición de conservación.

Pilar N° 1: Pilar existente, tipo pórtico con dos columnas circulares de

1.60 m de diámetro y una viga cabezal de sección
1.90x1.15. En este se ha previsto el reforzamiento de la
cimentación, adicionando cuatro pilotes excavados para
dotarlo de mayor estabilidad ante fenómenos erosivos.

Pilar N° 2: Antes estribo derecho, acondicionado para poder dar

continuidad a la superestructura. Se ha previsto modificarlo
como un pórtico con columnas circulares de 1.60 m de
diámetro y una viga cabezal de 1.90x1.15.

Pilares N° 3, 4 y 5: Pilares nuevos tipo pórtico con dos columnas circulares de

1.30 m de diámetro y una viga cabezal de sección
rectangular 1.60x1.00.

Estribo Derecho: Estructura nueva, tipo pórtico con dos columnas circulares
de 1.30 m de diámetro y una viga cabezal de sección
rectangular 1.60x1.00. Para la contención del material de
relleno se le ha colocado un macizo con muros laterales. Se
ha previsto su trabajo como Pilar en caso de avenidas
extraordinarias.

Materiales: Concreto f’c = 28 MPa Pilares.

Concreto f’c = 28 MPa Estribos.
Concreto f’c = 21 MPa Losa de aprox.
Acero de Refuerzo fy = 420 MPa

Se ha previsto que para la preparación de concreto se utilice cemento Pórtland tipo I y

aditivos plastificantes y retardantes de fragua, para atenuar los efectos de las altas
temperaturas.

Varios:
 Dispositivos de Apoyo Neopreno de 500x400x92 mm Dureza 60 Shore A
reforzado con láminas de acero estructural A36 de 3 mm
de espesor

Junta de Dilatación Ángulos de acero estructural A36 con sello elástico de

neopreno Dureza 50.

Barandas Postes de acero estructural y pasamanos de fierro negro,

recubiertos con el mismo sistema de protección de las vigas
de acero.

Cimentación: Pilotes Excavados o Columnas de cimentación de concreto

reforzado (Drilled Shaft) de 1.0 m de diámetro de sección.

Pilar N° 1 24 pilotes de 355 mm de diámetro de fuste y L=9.0 m

(existentes) y 4 pilotes excavados de 1000 mm de diámetro
y L=18.0 m de longitud (nuevos) para el reforzamiento de
la cimentación.

Pilar N° 2 33 pilotes de 355 mm de diámetro de fuste y L=9.0 m

(existentes) y 4 pilotes excavados de 1000 mm de diámetro
y L=18.0 m de longitud (nuevos) para el reforzamiento de
la cimentación.

Pilares N° 3, 4 y 5 6 pilotes excavados por cada Pilar de 1000 mm de

diámetro de fuste y L=18.0 m de profundidad.

Estribo Derecho 6 pilotes excavados de 1000 mm de diámetro de fuste y

L=18.0 m de profundidad.

Materiales: Concreto f’c = 28 MPa

Acero de Refuerzo fy = 420 MPa

4.3 Especificaciones Técnicas Generales

 Sobrecarga de Diseño HL 93

El puente se ha diseñado de acuerdo a:

 AASHTO LRFD Bridge Design Specifications.

 Standard Specifications for Highway Bridges AASHTO 1,996 (en lo aplicable).
 American Institute of Steel Construction ASD 1989 y LRFD 1993.
 ANSI/AASHTO/AWS D1.5 Bridge Welding Code.
 Building Code Requirements for Reinforced Concrete, ACI Standard 1999.
 Norma Peruana de Diseño Sismorresistente E-030.

4.4 Evaluación de Estructuras Existentes

La superestructura existente (vigas de acero y losa de concreto) así como los pontones
y alcantarillas marco del acceso se encuentran en buenas condiciones de conservación,
debido a que, prácticamente, no han tenido uso; además de cumplir con las normas
vigentes de diseño. Debido a ello no será necesario ningún trabajo de reforzamiento en
 ellas. Solo será necesario el reforzamiento de la cimentación de los pilares existentes
para protegerlos de los efectos erosivos del río.

4.5 Características Geotécnicas

El “Estudio Geotécnico para Cimentación del Puente Franco” realizado por la Oficina
de Control de Calidad del MTC en febrero del año 2000 determino lo siguiente:

4.4.1 Condiciones de Cimentación

Pilares Pilares
Descripción Estribo
Existentes Nuevos
Derecho
P1 y P2 P3, P4 y
P5
Arena limosa
medianamente
Arena Limosa Arena Limosa
Tipo de Suelo compacta,
con presencia con presencia
gravas con
gravas gravas
presencia de
bolonería
Profundidad de
22.50 26.50 24.00
perforación (m)
Nivel de terreno 21.0 21.0 21.0
(m.s.n.m)
18.0
18.0 18.0
Longitud del Pilote (m) (Reforzamiento
(nuevos) (nuevos)
de
Cimentación)
Capacidad de Carga
180.0 200.0 200.0
en Servicio (t)
Nivel de Fondo de
17.295 17.295 17.295
Zapata (m.s.n.m)
Nivel de
-0.705 -0.705 -0.705
Cimentación
(m.s.n.m)

Adicionalmente se ha recopilado información de perforaciones realizadas por la

Universidad de Piura el año 1,995, quienes realizaron ensayos SPT, uno cerca al Pilar
No 1 de 19.0 m de profundidad (Arena Limosa) y otro cerca del Estribo Derecho de
8.0 m de profundidad (Arena limosa y Grava Arenosa). En ambos casos los valores de
penetración estándar reportan suelos de mediana a alta compacidad.

También se logro recopilar información de dos pruebas de carga realizada el mismo

año en la margen derecha, donde se reporta una aplicación de 195.0 ton de carga con
asentamientos de 9.0 mm. Esta prueba se realizo sobre pilotes hincados por
desplazamiento de base sobre ensanchada (Pilotes Franki) de 355 mm de diámetro de
fuste y 660 mm de diámetro de bulbo. El desplante considerado fue de 12.5 m de
profundidad.

La información proporcionada nos permite concluir que los pilotes se colocarán sobre
estratos compactos de arenas limosas con presencia de bolonería, habiéndose
recomendado en el estudio geotécnico realizado por la Oficina de Control de Calidad
(Oficina de Apoyo Tecnológico) desplantar los pilotes como mínimo a 18.0 m de
profundidad.

Por lo tanto el proyecto plantea el desplante de la zapata a 4.20 m y una longitud de

pilotes de 18.0 y diámetro 1.0 m, además de recomendar una prueba de carga de uno
 de estos pilotes y pruebas de integridad (pruebas de ultrasonido o similares) de todos
los pilotes para verificar su condición en profundidad.

4.4.2 Canteras

El estudio de canteras y fuentes de agua se realizó con la finalidad de ver los

volúmenes totales de las canteras escogidas para el estudio, las que serán explotadas y
deberán satisfacer las necesidades del proyecto en mención.

Como parte del estudio Geológico – Geotécnico complementario se ubicaron las

siguientes canteras:

Cantera Km Usos
Cabuyal A 8.0 Km del Agregados Grueso y Fino
puente (margen 70%, Roca 80%, Afirmado
derecha) localidad 70%
de Pampas de
Hospital
Chancadora Santa A 4.0 Km del Concreto asfáltico
Rosa (Propiedad del puente por la
Gobierno Regional de margen izquierda
Tumbes) camino a la Peña

4.4.3 Fuentes de Agua

Se recomienda tomar agua del río Tumbes, o también utilizar el agua potable (SEDA
TUMBES) que venden los camiones cisternas provenientes de la ciudad de Tumbes.

4.6 Condiciones Hidrológicas e Hidráulicas

Con los estudios de Hidrología e Hidráulica Fluvial realizados, se ha determinado los

siguientes caudales de diseño y niveles de agua:

Periodo de Caudal Q Nivel de Agua

Retorno
100 4,393 m3/s 26.60 msnm
200 4,890 m3/s
500 5,546 m3/s

Los niveles de agua estimados para la avenida de diseño no tocarán la parte inferior
del tablero del puente (26.6 msnm) motivo por el cual no será necesario analizar el
escenario estructural con fuerza de arrastre en el tablero.

Se aprecia que aguas arriba del puente los niveles de agua se sobre elevan. Los
cálculos muestran que de ocurrir esta eventualidad el agua sobrepasará el terraplén
derecho que tiene una cota mínima de (25.6 m) y eventualmente creará una brecha en
el mismo.

La socavación calculada es:

 Socavaci
Elemento Socavación Socavación
ón
Local Total
Genera
l
Pilares 1 y 2 4.1 m 4.0 m 8.1 m
Pilares 3,4 y 5 3.7 m 4.6 m 8.3 m
Estribo Derecho 4.1 m 5.0 m 9.1 m

Dado que las socavaciones totales en la zona del estribo derecho y los pilares 1 y 2
superan la profundidad de las cimentaciones actuales, se recomienda protegerlas con
protecciones de enrocado.

S recomienda que los pilares 3, 4 y 5 deberán ser proyectados a profundidades

mayores de 8.3 m.

Actualmente existe una tendencia del cauce principal de aguas arriba a desplazarse
hacia la margen derecha, eventualmente esto podría ocasionar el ataque del estribo
derecho y del terraplén ubicado en la planicie derecha del río.

Asimismo, de acuerdo a los cálculos realizados en las secciones anteriores se aprecia

que las socavaciones totales que ocurrirían para la avenida de diseño podrían poner en
peligro el estribo y los pilares existentes.

Por lo expuesto anteriormente se plantea el un esquema de protección que considere:

 Protecciones de enrocados a los pilares existentes a fin de eliminar la socavación

local que se produciría durante las máximas crecidas.
 Un dique guía que permita orientar el flujo hacia la abertura principal y que
permita defender el terraplén de acceso de eventuales desplazamientos laterales del
cauce principal.

4.7 Diseño Vial

Diseño en planta
El Proyecto se inicia en la margen izquierda del río Tumbes en la carretera Corrales -
Pampas de Hospital, extendiéndose en una longitud de 246.32 m, hasta llegar al eje
del Estribo izquierdo e inicio del puente del proyecto.

Luego de cruzar el rió Tumbes a través de un puente de 243.35 m; el proyecto incluye

un acceso derecho de 1 260.00 m de longitud en donde termina en el Km 1 + 500.0.

Perfil
La rasante de proyecto tiene el siguiente desarrollo, sus pendientes varían como sigue:
0.500%, 0.00%, -1.70%, 0.00%, -0.20%, 0.30% y 2.30%.

Las cotas de la rasante, que se obtienen en los ejes de la subestructura, con las
pendientes indicadas en el párrafo anterior se muestran en el siguiente cuadro:

Ejes Km Cota
(msnm)
Estribo 0+246.3 28.981
Izquierdo 16
Pilares Varios 28.981
Estribo 0+489.6 28.981
Derecho 66
 Sección Transversal
Se tiene la siguiente sección transversal típica:
Velocidad Directriz 30.0 Kph
Ancho total de Vía en el puente 7.20 m
Ancho de Bermas en el puente 0.90 m a cada lado
Ancho de la calzada en accesos 6.60 m
Ancho de Bermas en accesos 0.90 m a cada lado
Espesor de Carpeta Asfáltica 0.050 m (puente y accesos)
Espesor de la Base 0.20 m
Espesor de la Sub Base 0.10 m

Señalización y Seguridad vial

Se ha considerado señalización horizontal en la zona del Puente mediante líneas

dobles centrales y en los extremos de la calzada líneas de borde continuas.

Para el caso de la Señalización Vertical se ha tomado en cuenta paneles informativos

(Nombre del Puente – Longitud y destino) y señales preventivas de curvas.

4.8 Obras de Protección y Drenaje

Conforme a lo recomendado en el estudio hidrológico hidráulico se ha previsto la

conformación de estructuras de Enrocado en las siguientes ubicaciones:

 En la margen derecha, el denominado muro guía, que sirve para orientar el flujo de
las aguas hacia la zona central del cauce y a su vez protege el estribo derecho.
 Como protección del terraplén de acceso de la margen derecha.
 Como protección contra la socavación local en los pilares.

Para la conformación de estos se han previsto las partidas de Excavación para cama de
Enrocado, Colocación de Enrocado (incluido el geotextil) y el relleno de la
excavación.

La partida de conformación de terraplén para enrocado, se ha previsto realizarla

mediante la partida de compactación de los excedentes de excavación, explanaciones y
demolición de estructuras de concreto.

4.9 Plan de Manejo Socio ambiental

El proyecto ha previsto un amplio Plan de Manejo Socio ambiental que incluye las
partidas siguientes:
 Programa de Prevención y/o Mitigación
 Programa de Contingencia
 Programa de Señalización Ambiental, y
 Programa de Abandono de Obra, que incluye las partidas de limpieza de la zona de
trabajo, el área ocupada por el campamento, patio de maquinas y áreas de
preparación de concreto. También se ha considerado la compactación del material
excedente detrás del muro guía de defensa ribereña (enrocados).

5.0 TIEMPO DE EJECUCIÓN

Se ha calculado una duración de 270 días para la ejecución del Proyecto.