Operación de Sistemas Tren de Potencia PDF

17/8/2020 TRACTORES LGP D6H & D6H / POWER SHIFT / 4RC00001-03999 (MÁQUINA) CON MOTOR 3306 (SEBP1560 - 05)
60 - 05) - Documentación
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Bienvenido: cr461jb1
Producto: TRACTOR TIPO PISTA
Modelo: D6H TRACTOR DE ORUGA 4RC01927
Configuración: TRACTORES LGP D6H & D6H / POWER SHIFT / 4RC00001-
03999 (MÁQUINA) CON MOTOR 3306
Operación de Sistemas
D6H & D6H SERIES II TRACTOR POWER TREN
Número de medio -SENR3240-01 Fecha de publicación -01/11/1992 Fecha de actualización -11/10/2001
Operación de sistemas
Introducción
NOTA: Para obtener especificaciones con ilustraciones, consulte las Especificaciones para el tren de fuerza del
tractor D6H, formulario n. ° SENR3239. Si las especificaciones del formulario SENR3239 no son las mismas
que las de Operación de sistemas y Pruebas y ajustes, mire la fecha de impresión en la portada de cada libro.
Utilice las especificaciones proporcionadas en el libro con la última fecha.
Tren de fuerza (Power Shift)

Información general
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17/8/2020 TRACTORES LGP D6H & D6H / POWER SHIFT / 4RC00001-03999 (MÁQUINA) CON MOTOR 3306 (SEBP1560 - 05) - Documentación
Componentes del tren de fuerza

(1) Embragues y frenos (dirección). (2) Accionamientos (final). (3) Motor (diesel). (4) Pistas. (5) Divisor (par). (6) Eje (accionamiento
principal). (7) Engranajes (transferencia y bisel). (8) Transmisión (servotransmisión).
La potencia del motor diesel (3) se envía a través del divisor de par (5), el eje de transmisión principal (6), la
servotransmisión (8), los engranajes de transferencia y cónicos (7), los embragues y frenos de la dirección (1),
los mandos finales (2). ) y luego a las pistas (4).
El motor diesel (3) envía energía desde el volante al divisor de par.
El divisor de par (5) envía la potencia al eje de transmisión principal (6) a través de un sistema de engranajes
planetarios y un convertidor de par.
La potencia a través del eje de transmisión principal (6) va a la transmisión (8). La transmisión (8) tiene tres
velocidades en avance y retroceso. El operador controla manualmente la velocidad y la dirección de la
transmisión. Cuando la palanca de control de la transmisión se mueve a una posición de velocidad y dirección, la
potencia a través de la transmisión pasa a los engranajes de transferencia y cónicos (7).
Los engranajes de transferencia y cónicos (7) hacen girar dos semiejes interiores que envían la energía a los
embragues y frenos de la dirección (1).
Los embragues de dirección se utilizan para hacer girar el tractor y los frenos detienen el tractor y ayudan a la
acción de dirección de los embragues de dirección. Los embragues y frenos de dirección asistida (1) se utilizan
para girar los dos semiejes exteriores que giran los mandos finales (2).
Los mandos finales (2) dan una doble reducción mediante el uso de engranajes planetarios y envían la potencia a
las orugas (4) que mueven la máquina.
Tren de fuerza / sistema hidráulico
Esquema del sistema hidráulico del tren de fuerza

(1) Válvula (prioridad). (2) Placa (orificio). (3) Refrigerador (aceite). (4) Accionamiento (bomba). (5) Convertidor (par). (6) Válvula
(alivio de salida del convertidor de par). (7) Sumidero (carcasa del convertidor de par). (8) Respiradero. (9) Bomba (aceite del tren de
fuerza). (10) Caja (tanque de aceite del tren de fuerza). (11) Válvula (selector y control de presión). (12) Filtro (aceite de transmisión). (13)
Válvula (control de dirección y freno). (14) Sumidero (caja de transmisión). (A) Sección de carga (transmisión). (B) Sección de
lubricación (embrague de dirección y freno). (C) Sección de barrido (transmisión y convertidor de par).
El sistema hidráulico del tren de fuerza utiliza una bomba de aceite de tres secciones (9). La bomba está
montada en la parte delantera de la carcasa y es impulsada por un eje de transmisión auxiliar del motor. La caja
se utiliza como tanque de aceite del tren de fuerza y tiene tubos internos que mueven el aceite hacia y desde la
bomba de aceite (9).
La sección de barrido de la transmisión y del convertidor de par (C), la primera sección de la bomba de aceite
(9), toma aceite del cárter del convertidor de par (7) y del cárter de la transmisión (14) y lo devuelve a la caja
(10).
La sección de lubricación del freno y embrague de la dirección (B), la segunda sección de la bomba de aceite
(8), toma aceite de la caja (10) y lo envía a cada embrague y freno de la dirección para su lubricación.
La sección de carga de la transmisión (A), la tercera sección de la bomba de aceite (9), toma aceite de la caja
(10) y lo envía al filtro de aceite (12). El aceite a través del filtro de aceite va a la válvula de prioridad (1) y a la
válvula de control de dirección y freno (13).
La válvula de prioridad (1) asegura que haya presión de aceite disponible para el control de dirección y freno y
luego para los controles de la transmisión. El aceite a través de los controles de la transmisión se usa para
acoplar los embragues de la transmisión y también se envía al convertidor de par (5). Desde el convertidor de
par, el aceite pasa a través de la válvula de alivio de salida (6) al enfriador de aceite (3). El aceite a través del
enfriador de aceite va a los circuitos de lubricación de la transmisión y luego regresa al cárter de la transmisión.
El accionamiento de la bomba del implemento y del cabrestante (4) obtiene aceite lubricante del aceite de
entrada al convertidor de par.
El respiradero (8) ventila el aire de la carcasa del convertidor de par.
Filtro de aceite de transmisión (todas las máquinas)
Ubicación del filtro de aceite de la transmisión
Componentes del filtro de aceite

(1) Válvula (derivación). (2) Primavera. (3) Pasaje (salida). (4) Pasaje [entrada (de la bomba)]. (5) Elemento (filtro). (6) Conjunto de
carcasa.
El aceite a presión, de la bomba, entra en la carcasa del filtro a través del paso de entrada (4) y llena el espacio
entre el interior del conjunto de la carcasa (6) y el elemento de filtro (5). Durante el funcionamiento normal, el
aceite atraviesa el elemento y sale por el paso de salida (3) al resto del sistema hidráulico. El elemento filtrante
(5) detiene cualquier residuo que haya en el aceite.
Si el elemento del filtro se llena de suciedad, la restricción del flujo de aceite provoca un aumento de presión
dentro del filtro. El aceite a presión llena el conducto (4) y hace que la válvula de derivación (1) se mueva contra
la fuerza del resorte (2). Luego, el aceite pasa por la válvula de derivación abierta y llega al resto del sistema
hidráulico. Cuando el aceite no pasa por el elemento del filtro, los residuos en el aceite causarán daños a otros
componentes del sistema hidráulico.
Se debe realizar un mantenimiento correcto para asegurarse de que el elemento filtrante (5) no se llene de
residuos y detenga el flujo de aceite limpio al sistema hidráulico.
Válvula de prioridad
Ubicación de la válvula de prioridad
Componentes de la válvula de prioridad

(1) Paso (entrada). (2) Cuerpo. (3) Babosa. (4) Espaciadores. (5) Asiento. (6) Conjunto de carrete. (7) Pasaje (salida).
La válvula de prioridad está sujeta a la parte trasera del selector de transmisión y grupo de válvulas de control de
presión. El cuerpo (2) soporta las manivelas para los carretes de velocidad y dirección y también es un colector
para el aceite que entra y sale de la válvula de control de presión.
La válvula de prioridad asegura que la presión de aceite esté disponible primero para la dirección y el frenado y
luego para el funcionamiento de la transmisión. La válvula de prioridad está configurada para abrirse a los
controles de la transmisión a 2900 kPa (420 psi).
El aceite de la sección de carga de la transmisión de la bomba de aceite del tren de fuerza pasa a través del filtro
de aceite de la transmisión hasta el paso de entrada (1). Desde el paso de entrada (1), el aceite pasa a través de un
orificio en el conjunto de carrete (6) hacia la cámara entre el asiento (5) y el tapón (3). El aceite a presión ahora
puede mover el conjunto de carrete (6) hacia la derecha contra la fuerza del resorte. Cuando la presión del aceite
en la cámara es mayor que la fuerza del resorte, el conjunto de carrete (6) se mueve. El movimiento del carrete
permite que el aceite a presión fluya al paso de salida (7). Desde el paso de salida (7) el aceite a presión va al
selector de transmisión y a la válvula de control de presión.
Enfriador de aceite (todas las máquinas)
Ubicación del enfriador de aceite

(se muestra el tractor con cambio de potencia)
Enfriador de aceite de la transmisión (esquema)

(1) Enfriador (aceite).
El refrigerante del motor entra al final. El refrigerante pasa por los muchos tubos largos que hay en el enfriador.
Una vez que el refrigerante pasa por los tubos, sale por el otro extremo del enfriador y regresa al bloque de
cilindros del motor.
El aceite del sistema hidráulico con alta temperatura proviene de la salida del convertidor de par. Este aceite
entra por el costado del enfriador. El flujo de aceite es alrededor y a lo largo de los muchos tubos dentro del
enfriador. En este procedimiento, el calor se elimina del aceite y se le da al refrigerante del motor. El refrigerante
del motor pasa a través de los tubos dentro del enfriador y toma el calor del aceite. Luego, el refrigerante es
enfriado por el sistema de enfriamiento del motor.
Una vez que el aceite pasa por los tubos del enfriador, sale por otro pasaje lateral y tiene una temperatura más
baja. El aceite más frío luego pasa a la transmisión para lubricación y enfriamiento.
Divisor de par
Divisor de par
(1) Volante. (2) Engranaje (anillo). (3) Vivienda. (4) Impulsor. (5) Pasaje (salida). (6) Transportista. (7) Yugo. (8) Equipo (sol). (9)
Engranajes (planeta). (10) Portador (planeta). (11) Turbina. (12) Estator. (13) Pasaje (entrada). (14) Eje (salida).
El divisor de par conecta el motor a la transmisión planetaria. Esta conexión es tanto una conexión hidráulica
como una conexión mecánica. La conexión hidráulica es a través de un convertidor de par. La conexión
mecánica se realiza mediante un conjunto de engranajes planetarios.
El convertidor de par usa aceite de la bomba de carga de la transmisión para multiplicar el par de la transmisión.
Cuando la máquina trabaja contra una carga baja, la multiplicación de par es baja. Cuando la máquina trabaja
contra una carga alta, la multiplicación de par es mayor. Entonces se puede enviar un par más alto a la
transmisión durante condiciones de carga alta. El conjunto de engranajes planetarios también multiplica el par
del motor aumentando la ventaja mecánica a través de sus engranajes. Esta multiplicación de par también
aumenta a medida que aumenta la carga en la máquina. En condiciones sin carga, ni el convertidor de par ni el
conjunto de engranajes planetarios pueden multiplicar el par del motor.
El divisor de par está instalado en el volante motor (1). La carcasa del divisor de par está instalada en la carcasa
del volante del motor. El eje de salida (14) está conectado al yugo (7). El yugo (7) está conectado a la
transmisión planetaria a través de un eje de transmisión.
Los componentes del conjunto planetario son: planetario (8), planetario (10), planetario (9) y corona (2). El
engranaje solar (8) está conectado al volante mediante estrías. El portasatélites (10) está conectado al eje de
salida (14) mediante estrías. Los planetas (9) están sujetos por el porta planetas (10) y están engranados con el
planetario (8) y la corona (2).
Los componentes del convertidor de par son: carcasa (3), impulsor (4), turbina (11) y estator (12). La carcasa (3)
está conectada al volante (1) mediante estrías. El impulsor (4) está conectado a la carcasa (3). La turbina (11)
está conectada a la corona dentada (2) mediante estrías. El estator (12) está conectado al portador (6) y no puede
girar.
Operación del convertidor de par
Convertidor de par
(1) Volante motor . (2) Engranaje (anillo). (3) Vivienda. (4) Impulsor. (5) Pasaje (salida). (6) Transportista. (7) Yugo. (8) Equipo (sol). (9)
Engranajes (planeta). (10) Portador (planeta). (11) Turbina. (12) Estator. (13) Pasaje (entrada). (14) Eje (salida).
El aceite para el funcionamiento del convertidor de par pasa a través del paso de entrada (13) en el portador (6)
al impulsor (4). La rotación del impulsor da fuerza al aceite. El impulsor envía el aceite hacia el exterior del
impulsor, alrededor del interior de la carcasa (3) a la turbina (11). La fuerza del aceite que golpea las palas de la
turbina hace que la turbina gire. Dado que la turbina está conectada a la corona dentada (2), el par se envía a los
planetas (9). En este momento, el par dado a la turbina por la fuerza del aceite del impulsor no puede ser mayor
que el par de salida del motor al impulsor.
A medida que el aceite sale de la turbina, se mueve en dirección opuesta a la dirección de rotación del impulsor
(4). El estator (12) hace que el aceite cambie de dirección. Dado que el estator está conectado al portador (6) y
no puede girar, la mayor parte del aceite se envía de regreso al impulsor (4). El resto del aceite va desde el
estator a través del paso de salida (5) hasta el enfriador de aceite.
La fuerza del aceite del estator ahora puede sumarse a la salida de par del motor al impulsor. Esta fuerza
adicional puede aumentar la salida de par del motor a la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia entre las
velocidades del impulsor y la turbina, mayor será la fuerza del aceite procedente del estator. Dado que es la
carga en la máquina la que cambia la velocidad de la turbina, cuanto mayor sea la carga, mayor será la diferencia
en las velocidades del impulsor y la turbina. Son las diferentes cargas en la máquina las que controlan la
cantidad de multiplicación de par que puede agregar la fuerza del aceite del estator.
Operación del divisor de par
El convertidor de par es impulsado por el motor a través de la carcasa (3). El conjunto de engranajes planetarios
es impulsado por el motor a través del engranaje solar (8). Estas conexiones permiten que la salida de par del
motor vaya en dos direcciones separadas. Debido al mayor radio de la corona dentada (2), la mayor parte de este
par es enviada por el convertidor de par a través de la corona dentada a los planetas (9). El resto del par es
enviado por el engranaje planetario (8) a los engranajes planetarios (9). Si el portasatélites (10) no tiene
resistencia a la rotación (sin carga), el planetario (8), los planetas (9), el planetario (10) y la corona (2) girarán a
la misma velocidad. El par del convertidor y del conjunto de engranajes planetarios pasa ahora por el
portasatélites al eje de salida (14) y la transmisión planetaria.
Cuando la máquina tiene carga, el portasatélites (10) tiene una resistencia a la rotación. Dado que el engranaje
planetario (8) gira a las rpm del motor, esta resistencia a la rotación hace que los engranajes planetarios (9) giren
sus ejes. Su rotación es opuesta a la rotación de la corona (2). Esto provoca una disminución de la velocidad de
la corona. Dado que la turbina (11) está conectada a la corona, una disminución en la velocidad hará que el
convertidor de par multiplique el par del motor de la carcasa (3). La multiplicación de par se envía al
portasatélites (10) y al eje de salida a través de la corona.
Con la disminución de la velocidad de la corona, también se multiplica el par del motor a través del engranaje
solar (8) y el conjunto de engranajes planetarios. Esta multiplicación de par también se envía al portasatélites
(10) y al eje de salida.
Si la resistencia a la rotación del portasatélites (10) aumenta (más carga en la máquina), la velocidad de la
corona disminuirá más. La velocidad más lenta permitirá que la multiplicación de par a través del convertidor de
par y el engranaje solar sea mayor. Si la resistencia a la rotación del portasatélites es lo suficientemente alta, la
corona se detendrá. Durante algunas condiciones de carga muy alta, la rotación del portasatélites y el eje de
salida también se detendrá. Esto hará que la corona gire lentamente en la dirección opuesta. En este momento, la
multiplicación de par del convertidor de par y el engranaje solar está al máximo.
Lubricación del divisor de par

El aceite para la lubricación de los cojinetes del divisor de par y del conjunto de engranajes planetarios proviene
del suministro utilizado para el funcionamiento del convertidor de par. Los cojinetes funcionan constantemente
en aceite. Los rodamientos y engranajes en el juego de engranajes planetarios y el rodamiento piloto se lubrican
a través de pasajes en el eje de salida.
Válvula de alivio de salida
Ubicación de la válvula de alivio de salida
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Componentes del
cuerpo de la válvula de alivio (1). (2) Pasaje (entrada). (3) Pasaje (salida). (4) Toque (presión). (5) Carrete (válvula). (6) Cuñas. (7)
Primavera.
La válvula de alivio de salida para el convertidor de par está sujeta a la caja del convertidor de par.
La válvula de alivio de salida mantiene la presión máxima en el convertidor de par. El ajuste de la válvula de
alivio de salida es de aproximadamente 290 kPa (42 psi). Desde la válvula de alivio de salida, el aceite pasa por
el paso de salida (3) hasta el enfriador de aceite del tren de fuerza.
El aceite entra en el cuerpo (1) a través del paso de entrada (2). El aceite mueve el carrete de la válvula (5)
contra la fuerza del resorte (7) cuando la presión del aceite es mayor que la fuerza del resorte. El movimiento del
carrete de la válvula (5) permite que el aceite fluya a través del paso de salida (3).
Transmisión
Introducción
Operación del embrague (ejemplo típico)

(1) Pistón. (2) Primavera. (3) Platos. (4) Corona dentada. (5) Discos. (6) Carcasa del embrague.
La transmisión tiene cinco embragues activados hidráulicamente que dan tres velocidades HACIA ADELANTE
y tres velocidades HACIA ATRÁS. La velocidad y la dirección se seleccionan manualmente.
Los cinco embragues de transmisión son de tipo disco y en carcasas separadas. Cada embrague tiene discos (5) y
placas (3). Los dientes interiores de los discos (5) se acoplan a los dientes exteriores de la corona dentada (4).
Las muescas del diámetro exterior de las placas (3) se acoplan con pasadores en la carcasa del embrague. Los
pasadores evitan que las placas giren.
En el ejemplo anterior, los resortes (2) están entre la carcasa del embrague (6) y el pistón (1). Los resortes
mantienen los embragues desacoplados (no acoplados). Los embragues se acoplan cuando se envía aceite al área
detrás del pistón (1). Cuando aumenta la presión del aceite en el área detrás del pistón, el pistón se mueve hacia
la derecha. El pistón se mueve contra la fuerza del resorte (2) y empuja los discos y las placas juntos. Ahora el
embrague está activado. Los discos evitan que la corona dentada (4) gire. Cuando se suelta el embrague, la
presión en el área detrás del pistón (1) disminuye y la fuerza del resorte (2) mueve el pistón hacia la izquierda.
Los discos y las placas ahora están separados. El embrague no está acoplado.
Un embrague de velocidad y un embrague de dirección deben estar acoplados para enviar potencia a través de la
transmisión. La tabla muestra la combinación de los embragues acoplados para cada velocidad de AVANCE y
RETROCESO.
Componentes de la transmisión
(1) Engranaje [anillo (embrague nº 1)]. (2) Embrague [No. 1 (reverso)]. (3) Transportista (No. 2 y No. 3). (4) Embrague [No. 2 (adelante)].
(5) Engranaje [anillo (embrague No. 2). (6) Embrague [No. 3 (tercera velocidad)]. (7) Engranaje [anillo n. ° 3 del embrague. (8) Embrague
[No. 4 (segunda velocidad)]. (9) Engranaje [anillo (embrague No. 4)]. (10) Embrague [No. 5 (primera velocidad)]. (11) Buje. (12)
Transportista (No. 1). (13) Transportista (No. 4). (14) Equipo (sol No. 4). (15) Engranaje (sol No. 1). (16) Engranaje (planetario No. 1).
(17) Eje (entrada). (18) Engranaje (acoplamiento). (19) Engranaje (sol No. 2). (20) Engranaje (planetario No. 4). (21) Engranaje
(planetario No. 3). (22) Engranaje (sol No. 3). (23) Engranaje (planetario No. 4). (24) Eje (salida).
La transmisión está sujeta a la caja en la parte trasera de la máquina. La potencia del divisor de par se envía al
eje de entrada (17) mediante un eje de transmisión. La energía fluye desde la transmisión, a través del eje de
salida (24) y luego a los engranajes de transferencia.
La transmisión tiene cinco embragues activados hidráulicamente que dan tres velocidades HACIA ADELANTE
y tres velocidades HACIA ATRÁS. La velocidad y la dirección se seleccionan manualmente.
El embrague No 1 y No 2, en la parte trasera de la transmisión, son los embragues de dirección. El embrague

No. 1 es el embrague de dirección MARCHA ATRÁS. El embrague No. 2 es el embrague de dirección
ADELANTE.
Los embragues No. 3, No. 4 y No. 5 son los embragues de velocidad. El embrague No. 3 da una TERCERA
velocidad. el embrague No. 4 da la SEGUNDA velocidad y el embrague No. 5 da la PRIMERA velocidad.
El embrague No. 5 es el único embrague que gira.
Neutral
Flujo de potencia en punto muerto (embrague n. ° 3 acoplado)

(3) Portador (n. ° 2 y n. ° 3). (6) Embrague [No. 3 (tercera velocidad)]. (7) Engranaje [anillo n. ° 3 del embrague. (17) Eje (entrada). (24)
Eje (salida).
Cuando la transmisión está en NEUTRO, el embrague No. 3 (6) está acoplado. El embrague No. 3 mantiene la
corona dentada (7) estacionaria. La corona dentada (7) está conectada al portador N ° 2 y N ° 3 (3).
Como sólo un embrague, el embrague n. ° 3 (6), está acoplado, el eje de entrada (17) gira pero el eje de salida
(24) permanece estacionario.
Avance de primera velocidad
Flujo de potencia en la primera velocidad de avance (embragues nº 2 y nº 5 acoplados)

(3) Portador (nº 2 y nº 3). (4) Embrague [No. 2 (adelante)]. (5) Engranaje [anillo (embrague No. 2). (7) Engranaje [anillo n. ° 3 del
embrague. (10) Embrague [No. 5 (primera velocidad)]. (11) Buje. (13) Transportista (No. 4). (14) Equipo (sol No. 4). (17) Eje (entrada).
(19) Engranaje (sol No. 2). (20) Engranaje (planetario No. 2). (21) Engranaje (planetario No. 3). (22) Engranaje (sol No. 3). (24) Eje
(salida).
Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, el embrague No 5 (10) y el Embrague

No 2 (4) están acoplados. El embrague n. ° 2 sostiene la corona dentada (5) del embrague n. ° 2 estacionaria. El
embrague No. 5 bloquea (conecta) el cubo (11) al portador No. 4 (13) y la corona dentada No. 3 (7).
El eje de entrada (17) gira el engranaje solar No. 2 (19). El planetario n. ° 2 gira los engranajes planetarios n. ° 2
(20). Dado que la corona dentada (5) se mantiene estacionaria mediante el embrague No. 2, los engranajes
planetarios (20) se mueven alrededor del interior de la corona dentada. El movimiento de los engranajes
planetarios hace que el portador No 2 y No 3 (3) gire en la misma dirección que el eje de entrada (17). A medida
que el portaaviones N ° 2 y N ° 3 gira, los engranajes planetarios N ° 3 (21) giran. Los engranajes planetarios N
° 3 hacen girar la corona dentada (7) para el embrague N ° 3 y el engranaje solar N ° 3 (22). El engranaje solar
No. 3 gira el eje de salida (24). La corona dentada (7) gira el portador n. ° 4 (13). El portador No. 4 (13) está
conectado al cubo (11) (a través del embrague No. 5 acoplado). Esto permite que la energía pase del portador
(13) al embrague No. 5, y luego a través del cubo (11) al eje de salida.
Como resultado, el par al eje de salida (24) se divide entre el engranaje solar No. 3 (22) y el cubo (11). Desde el
eje de salida, la potencia pasa por los engranajes de transferencia y cónicos hasta los embragues y frenos de la
dirección.
Avance de segunda velocidad

Cuando la transmisión está en SEGUNDA VELOCIDAD DE AVANCE, el embrague No. 4 (8) y el embrague
No. 2 (4) están engranados. El embrague n. ° 2 sostiene la corona dentada (5) del embrague n. ° 2 estacionaria.
El embrague No. 4 mantiene la corona dentada (9) del embrague No. 4 estacionaria. El eje de entrada (17) gira el
engranaje solar No. 2 (19). El planetario n. ° 2 gira los engranajes planetarios n. ° 2 (20).
Dado que la corona dentada (5) se mantiene estacionaria mediante el embrague No. 2, los engranajes planetarios
(20) se mueven alrededor del interior de la corona dentada. El movimiento de los engranajes planetarios (20)
hace que el portador N ° 2 y N ° 3 (3) giren en la misma dirección que el eje de entrada (17). A medida que el
portaaviones N ° 2 y N ° 3 gira, los engranajes planetarios N ° 3 (21) giran. Los engranajes planetarios N ° 3
hacen girar la corona dentada (7) para el embrague N ° 3 y el engranaje solar N ° 3 (22). El engranaje solar No. 3
(22) gira el eje de salida (24). La corona dentada (7) gira el portador n. ° 4 (13).
hace que el engranaje solar N ° 4 (14) gire. El engranaje solar No. 4 gira el eje de salida (24).
Como resultado, el par al eje de salida (24) se divide entre el engranaje solar No. 3 (22) y el engranaje solar No.
4 (14). Desde el eje de salida, la potencia pasa por los engranajes de transferencia y cónicos hasta los embragues
y frenos de la dirección.
Avance de tercera velocidad

Cuando la transmisión está en TERCERA VELOCIDAD DE AVANCE, el embrague No. 3 (6) y el embrague
No. 2 (4) están engranados. El embrague n. ° 2 sostiene la corona dentada (5) del embrague n. ° 2 estacionaria.
El embrague No. 3 sostiene la corona dentada (7) para el embrague No. 3 estacionario. El eje de entrada (17)
gira el engranaje solar No. 2 (19). El planetario n. ° 2 gira los engranajes planetarios n. ° 2 (20).
hace que el portador N ° 2 y N ° 3 (3) giren en la misma dirección que el eje de entrada (17).
Dado que la corona (7) se mantiene estacionaria mediante el embrague No. 3, el movimiento del portador No. 2
y No. 3 (3) hace que los engranajes planetarios No. 3 (21) se muevan alrededor del interior de la corona. El
movimiento de los engranajes planetarios (21) hace que gire el engranaje solar No. 3 (22). El engranaje solar No.
3 gira el eje de salida (24). Desde el eje de salida, la potencia pasa por los engranajes de transferencia y cónicos
hasta los embragues y frenos de la dirección.
Primera velocidad de retroceso
Flujo de potencia en reversa de primera velocidad (embragues n. ° 1 y n. ° 5 acoplados)

(1) Engranaje [anillo (embrague n. ° 1)]. (2) Embrague [No. 1 (reverso)]. (3) Transportista (No. 2 y No. 3). (7) Engranaje [anillo n. ° 3 del
embrague. (10) Embrague [No. 5 (primera velocidad)]. (11) Buje. (12) Transportista (No. 1). (13) Transportista (No. 4). (15) Engranaje
(sol No. 1). (16) Engranaje (planetario No. 1). (17) Eje (entrada). (18) Engranaje (acoplamiento). (20) Engranaje (planetario No. 2). (21)
Engranaje (planetario No. 3). (22) Engranaje (sol No. 3). (24) Eje (salida).
Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD MARCHA ATRÁS, el embrague No. 5 (10) y el
embrague No. 1 (2) están acoplados. El embrague No. 1 sostiene la corona dentada (1) del embrague No. 1
estacionaria. El embrague No. 5 bloquea (conecta) el cubo (11) al portador No. 4 (13) y la corona dentada No. 3
(7). El eje de entrada (17) gira el engranaje solar No. 1 (15). El planetario n. ° 1 gira los engranajes planetarios n.
° 1 (16). El portador No. 1 (12) es una conexión mecánica directa con la corona dentada (1).
Dado que la corona dentada (1) se mantiene estacionaria mediante el embrague No. 1, también lo está el
portador No. 1 (12). La rotación de los engranajes planetarios No. 1 (16) en sus ejes hace que el engranaje de
acoplamiento (18) gire en la dirección opuesta a la del eje de entrada (17). El engranaje de acoplamiento (18) es
una conexión mecánica directa con el portador N ° 2 y N ° 3 (3). A medida que el portaaviones N ° 2 y N ° 3
gira, los engranajes planetarios N ° 3 (21) giran. Los engranajes planetarios N ° 3 hacen girar la corona dentada
(7) para el embrague N ° 3 y el engranaje solar N ° 3 (22). El engranaje solar No. 3 (22) gira el eje de salida
(24). La corona dentada (7) gira el portador n. ° 4 (13).
El portador No. 4 está conectado al cubo (1) (a través del embrague No. 5 acoplado). Esto permite que la energía
pase del portador (13) al embrague No. 5, y luego a través del cubo (11) al eje de salida (24).
Como resultado, el par al eje de salida (24) se divide entre el engranaje solar No. 3 (22) y el cubo (11). Desde el
eje de salida, la potencia pasa por los engranajes de transferencia y cónicos hasta los embragues y frenos de la
dirección.
Segunda velocidad de retroceso

Cuando la transmisión está en REVERSA SEGUNDA VELOCIDAD, el embrague No. 4 (8) y el embrague No.
1 (2) están acoplados. El embrague No. 1 sostiene la corona dentada (1) del embrague No. 1 estacionaria. El
embrague No. 4 mantiene la corona dentada (9) del embrague No. 4 estacionaria. El eje de entrada (17) gira el
engranaje solar No. 1 (15). El planetario n. ° 1 gira los engranajes planetarios n. ° 1 (16). El portador No. 1 (12)
es una conexión mecánica directa con la corona dentada (1).
una conexión mecánica directa con los portadores No. 2 y No. 3. A medida que el portaaviones N ° 2 y N ° 3
gira, los engranajes planetarios N ° 3 (21) giran. Los engranajes planetarios N ° 3 hacen girar la corona dentada
(7) para el embrague N ° 3 y el engranaje solar N ° 3 (22). El engranaje solar No. 3 (22) gira el eje de salida
(24). La corona dentada (7) gira el portador n. ° 4 (13).
hace que el engranaje solar N ° 4 (14) gire. El engranaje solar No. 4 gira el eje de salida (24).
Como resultado, el par al eje de salida (24) se divide entre el engranaje solar No. 3 (22) y el engranaje solar No.
4 (14). Desde el eje de salida, la potencia pasa por los engranajes de transferencia y cónicos hasta los embragues
y frenos de la dirección.
Reversa de tercera velocidad

Cuando la transmisión está en TERCERA VELOCIDAD ATRÁS, el embrague No. 3 (6) y el embrague No. 1
(2) están acoplados. El embrague No. 1 mantiene la corona dentada (1) del embrague No. 1 estacionaria. El
embrague No. 3 sostiene la corona dentada (7) para el embrague No. 3 estacionario. El eje de entrada (17) gira el
engranaje solar No. 1 (15). El planetario n. ° 1 gira los engranajes planetarios n. ° 1 (16). El portador No. 1 (12)
es una conexión mecánica directa con la corona dentada (1).
una conexión mecánica directa con el portador N ° 2 y N ° 3 (3).
Dado que la corona (7) se mantiene estacionaria mediante el embrague No. 3, el movimiento del portador No. 2
y No. 3 (3) hace que los engranajes planetarios No. 3 (21) se muevan alrededor del interior de la corona. El
movimiento de los engranajes planetarios (21) hace que gire el engranaje solar No. 3 (22). El engranaje solar No.
3 gira el eje de salida (24). Desde el eje de salida, la potencia pasa por los engranajes de transferencia y cónicos
hasta los embragues y frenos de la dirección.
Lubricación de la transmisión
(3) Portador (No. 2 y No. 3). (11) Buje. (12) Transportista (No. 1). (17) Eje (entrada). (25) Cavidad. (26) Pasaje. (27) Cavidad. (28)
Conjunto de tubo. (29) Colector. (30) Cavidad.
El aceite para la lubricación de la transmisión proviene del enfriador de aceite.
El aceite del enfriador pasa por el conjunto del tubo (28) al colector (29). El aceite del colector (29) pasa por el
paso (26), formado por las carcasas del embrague, hasta la cavidad (30) y los pasos perforados en el eje de
entrada (17).
La cavidad (30) envía aceite a través de la cavidad (25). Los pasajes perforados en el portador No. 1 (12) y el
portador No. 2 y No. 3 (3) envían aceite a los embragues direccionales y al embrague No. 3. El aceite se dosifica
a los embragues direccionales a través de pasajes perforados en las ruedas dentadas de avance y retroceso.
El aceite a través de los conductos perforados en el eje de entrada (17) llega al espacio entre el eje de entrada y
el eje de salida. Este aceite lubrica el cojinete en ambos extremos del eje de salida y también pasa a través de
pasajes perforados en el eje de salida hasta la cavidad (27) y el cubo (11).
Los cojinetes planetarios y los discos de empuje obtienen aceite de las cavidades (30) y (27) a través de los
pasajes perforados en los ejes planetarios.
Los conductos perforados en la maza (11) y la corona del embrague N ° 4 envían aceite a los embragues N ° 5 y
N ° 4 para su lubricación.
El resto de los componentes de la transmisión se lubrican con el aceite que se arroja dentro de la transmisión,
que se libera en los puntos de presión.
El aceite de lubricación a través de los embragues se drena al fondo de la caja de la transmisión.
Controles hidráulicos de transmisión
Controles hidráulicos de la transmisión

(1) Tubo [aceite (entrada del filtro)]. (2) Tubo [aceite (salida al convertidor de par)]. (3) Válvula (prioridad). (4) Colector (superior). (5)
Válvula (selector y control de presión). (6) Carrete (direccional). (7) Carrete (velocidad). (8) Plato. (9) Bellcrank (carrete direccional). (10)
Bellcrank (carrete de velocidad). (11) Placa y colector (inferior).
Vista inferior de la placa y el colector

(11) Placa y colector (inferior). (12) Apertura (embrague No. 1). (13) Apertura (embrague No. 2). (14) Apertura (embrague No. 3). (15)
Apertura (embrague No. 4). (16) Apertura (embrague No. 5).
Introducción
Los controles hidráulicos de la transmisión están sujetos a la transmisión planetaria dentro de la caja de la
transmisión.
El aceite de entrada de la bomba de carga de la transmisión pasa por el filtro de aceite de la transmisión y luego
por el tubo de aceite (1) hasta la válvula de prioridad (3). Desde la válvula de prioridad (3) el aceite a presión va
al selector y la válvula de control de presión (5).
El varillaje de control de la transmisión está conectado a las manivelas (9 y 10). Las manivelas están conectadas
al carrete direccional (6) y al carrete de velocidad (7). El movimiento del carrete direccional (6) envía aceite a
presión a cualquiera de los embragues de dirección (No 1 o No 2) en la transmisión planetaria. El movimiento
del carrete de velocidad (7) envía aceite a presión a cualquiera de los embragues de velocidad (No. 3, No. 4 y
No. 5).
El aceite fluye desde la válvula selectora de control de presión, a través de la placa (8) y la placa inferior y el
colector (11). Luego, el aceite se envía al embrague de velocidad y al embrague direccional a través de la
abertura respectiva (12), (13), (14), (15) o (16).
Válvula selectora y de control de presión
Selector y válvula de control de presión

(1) Carrete (selector de velocidad). (2) Válvula (alivio de modulación). (3) Pistón (carga). (4) Paso [entrada (de la bomba de aceite de la
transmisión). (5) Pasaje [salida (al convertidor de par). (6) Válvula (relación). (7) Válvula (diferencial de presión). (8) Carrete (selector de
dirección).
El selector y la válvula de control de presión están conectados a la transmisión planetaria. La válvula está
completamente encerrada por la caja de transmisión.
El carrete del selector de velocidad (1) y el carrete del selector de dirección (8) están conectados mediante un
enlace a la palanca selectora de la transmisión.
Operación de los controles hidráulicos de la transmisión
Controles hidráulicos de la transmisión (motor en marcha, transmisión en punto muerto)

(1) Válvula (prioridad). (2) Carrete (selector de velocidad). (3) Cuerpo (válvula). (4) Válvula (alivio de modulación). (5) Pistón (carga). (6)
Orificio. (7) Válvula (relación). (8) Válvula (diferencial de presión). (9) Orificios. (10) Carrete (selector de dirección).
Motor en marcha (transmisión en punto muerto)
Cuando se arranca el motor, la bomba de carga de la transmisión extrae aceite del depósito de la caja. La bomba
envía el aceite a través de un filtro a la válvula de prioridad (1) y luego a la válvula de control de presión de la
transmisión.
Cuando la palanca de control de la transmisión está en NEUTRO, el carrete de selección de velocidad (2) está en
la posición que se muestra en el esquema. El carrete de selección de dirección (10) puede estar en la posición
ADELANTE o REVERSA.
La posición del carrete de selección de velocidad (2) abre el embrague No. 3 para bombear aceite. Los
embragues de velocidad No. 4 y No. 5 se abren hacia el depósito. La posición del carrete de selección de
dirección (10) abre el extremo derecho de la válvula de presión diferencial (8) hacia el depósito.
El aceite de la bomba va a la válvula de alivio de modulación (4). Llena la cámara alrededor de la válvula de
alivio de modulación. El aceite pasa por un orificio en el carrete de la válvula y abre la válvula de asiento. El
aceite llena la cámara de tapones en el extremo izquierdo del carrete de la válvula.
El aceite de la bomba también pasa por el orificio de control de flujo hasta el carrete de selección de dirección
(10). A continuación, el aceite puede fluir hacia la válvula de relación (7) y la válvula de presión diferencial (8).
El aceite también fluye desde el carrete de selección de dirección al carrete de selección de velocidad (2). Desde
el extremo izquierdo del carrete de selección de velocidad, el aceite fluye al embrague No. 3.
El aceite a la válvula de presión diferencial pasa por el orificio (6) en el carrete de la válvula. El aceite comienza
a llenar la cámara en el extremo izquierdo del carrete de la válvula. Cuando la palanca selectora de la
transmisión está en NEUTRO, los orificios (9) no pueden enviar aceite al depósito porque el pasaje alrededor de
los orificios está lleno de aceite de la bomba. Esto permite que la válvula diferencial se mueva un poco hacia la
derecha (a la posición SET). En esta posición, los orificios (9) son cerrados por el cuerpo de la válvula. La
válvula de presión diferencial no puede moverse más hacia la derecha debido al paso de drenaje en el extremo
izquierdo de la válvula. En esta posición, no se envía aceite a los embragues direccionales.
Operación de la válvula de alivio de modulación
El aceite de la bomba, que fluye hacia la válvula de presión diferencial, también pasa por un orificio hacia el
extremo derecho del pistón de carga (5). El extremo derecho del pistón de carga está cerrado al depósito por la
posición de la válvula de presión diferencial (8). El flujo de aceite al pistón de carga (5) está restringido por el
orificio.
Cuando el embrague No. 3 está lleno de aceite, la presión en el circuito del embrague de velocidad comienza a
aumentar. El aumento se siente en la cámara de descarga en el extremo izquierdo de la válvula de alivio de
modulación (4). Cuando la presión en el circuito del embrague de velocidad está en el ajuste inicial de la válvula
de alivio de modulación, la válvula de alivio de modulación se mueve hacia la derecha. Esto permite que el
aceite adicional vaya al circuito de lubricación.
La presión que siente la válvula de alivio de modulación también se siente en el extremo derecho del pistón de
carga (5). El orificio en el conducto de suministro al pistón de carga provoca un breve retraso en el aumento de
presión en el extremo derecho del pistón de carga. Este aumento de presión en el extremo del pistón de carga
mueve el pistón hacia la izquierda. El movimiento hacia la izquierda aumenta la fuerza de los resortes y mueve
la válvula de alivio de modulación (4) también hacia la izquierda. Esto provoca un aumento de presión en la
cámara de descarga y mueve la válvula de alivio de modulación hacia la derecha.
Este movimiento hacia la izquierda y hacia la derecha de la válvula de alivio de modulación, junto con el
movimiento hacia la izquierda del pistón de carga, hace que la presión del embrague aumente gradualmente.
Este aumento gradual de presión se conoce como modulación.
El movimiento del pistón de carga hacia la izquierda se detiene cuando el pistón de carga se mueve hacia el
conducto de drenaje. En este momento, la modulación se detiene. A medida que el aceite sale por el conducto de
drenaje, el aceite pasa por el conducto de suministro a la cámara del pistón de carga. Esto mantiene el pistón de
carga en su posición sin ningún movimiento adicional. La presión en el sistema estará limitada por la fuerza del
resorte en la válvula de alivio de modulación. En este momento, la válvula se abre para permitir que el aceite
fluya al circuito de lubricación.
Operación de la válvula de relación
La válvula de relación (7) para el convertidor de par controla la presión máxima al convertidor. Su propósito
principal es evitar daños a los componentes del convertidor cuando se arranca el motor con aceite frío.
La presión hacia el convertidor de par, causada por restricciones de flujo, se siente contra el extremo izquierdo
del carrete de la válvula. Esta presión empuja contra todo el diámetro del carrete de la válvula.
La presión del circuito del embrague de velocidad se siente en la cámara de descarga del carrete de la válvula.
Esta presión empuja solo contra el diámetro de la babosa.
La presión (en el extremo izquierdo de la válvula) necesaria para mover la válvula hacia la derecha es menor que
la presión (en la cámara de descarga) necesaria para mover la válvula hacia la izquierda.
Cuando la presión de entrada al convertidor de par llega a su máximo, el carrete de la válvula se mueve hacia la
derecha. Esto permite que el aceite extra vaya al depósito. Cuando las presiones están nuevamente en equilibrio,
la fuerza del resorte mueve la válvula hacia la izquierda.
Todo el aceite, no utilizado por los embragues, va a la válvula de relación del convertidor de par.
Motor en marcha (neutral a primera velocidad de avance)
Controles hidráulicos de la transmisión (motor en funcionamiento, neutral a primera velocidad de avance)

Cuando la palanca de control de la transmisión se mueve a PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, el carrete

del selector de velocidad (2) y el carrete del selector de dirección (10) se mueven a las posiciones que se
muestran en el esquema.
La posición del carrete selector de dirección (10) abre un paso al embrague No. 2. También abre un pasaje desde
el embrague No. 1 hasta el depósito.
La posición del carrete selector de velocidad (2) abre un pasaje al embrague No. 5 para bombear aceite. También
abre el embrague No. 3 y el embrague No. 4 hacia el depósito.
Cuando se hace el cambio de NEUTRO a PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, el embrague No. 3 se abre
hacia el depósito. La presión en el sistema disminuye. Los resortes mueven la válvula de alivio de modulación
(4) hacia la izquierda. La válvula de presión diferencial (8) se mueve hasta que el aceite del extremo derecho del
pistón de carga (5) puede ir al depósito. Esto permite que el pistón de carga se mueva hacia la derecha.
El embrague de 5 velocidades comienza a llenarse. Cuando está lleno de aceite, la presión aumenta en el
sistema. Este aumento de presión se siente a través del orificio (6) y contra el extremo izquierdo de la válvula de
presión diferencial. Esto mueve la válvula de diferencial de presión hasta que el extremo derecho del pistón de
carga (5) se cierra al depósito. La válvula diferencial también permite que el aceite vaya al embrague n. ° 2 y
comienza a llenarse. La válvula de presión diferencial mantendrá una diferencia de presión de 380 kPa (55 psi)
entre el aceite del embrague de velocidad y el embrague de dirección. Esto permite que el embrague de
velocidad se active antes que el embrague de dirección.
Cuando el extremo del pistón de carga está cerrado al depósito, el aceite a presión comienza a llenar la cámara
del pistón de carga nuevamente. El pistón de carga comienza a moverse hacia la izquierda y comienza la
modulación.
Este movimiento del pistón de carga comprime los resortes y mueve la válvula de alivio de modulación hacia la
izquierda. Esto hace que la presión del aceite de la bomba en la cámara de descarga aumente y mueve la válvula
de alivio de modulación hacia la derecha.
Esta modulación continúa hasta que los embragues alcanzan la presión máxima. En este momento, el pistón de
carga estará completamente a la izquierda y la válvula de alivio de modulación dejará que el aceite vaya al
circuito de lubricación.
Arranque del motor (transmisión en una velocidad y dirección)
Controles hidráulicos de la transmisión (motor de arranque con transmisión en una velocidad y dirección)
Cuando la transmisión se pone en marcha con la palanca de control en una velocidad de avance o retroceso, la
operación de la válvula de presión diferencial (8) evita el movimiento de la máquina.
Cuando se arranca el motor, la bomba de carga de la transmisión envía aceite a la válvula de alivio de
modulación (4) y también a través del orificio de control de flujo (10). Desde el carrete de selección de
dirección, el aceite puede ir a la válvula de relación (7) y a la válvula de presión diferencial (8). El aceite
también fluye al carrete de selección de velocidad (2) y comienza a llenar el embrague No. 5.
El aceite que fluye a la válvula de presión diferencial (8) pasa por el orificio (6) y llena la cámara en el extremo
izquierdo del carrete. Los pequeños orificios (9) están abiertos al depósito debido a la posición del carrete de
selección de velocidad. La presión en el extremo izquierdo de la válvula diferencial no puede subir lo suficiente
como para mover la válvula hacia la derecha. Debido a esto, el aceite no puede fluir hacia el embrague de
dirección y la máquina no se moverá.
Antes de que el operador pueda mover la máquina, debe hacer un cambio a NEUTRO. Esto cierra el paso
alrededor de los orificios (9) de modo que el aceite no puede fluir al depósito. Esto permite que la presión
aumente dentro de la válvula diferencial y se mueve hacia la derecha a la posición SET (ver TRANSMISIÓN
EN NEUTRO). El funcionamiento de los controles hidráulicos será normal cuando se cambie a una velocidad de
avance o retroceso.
Transferencia y engranajes cónicos
Transferencia y engranajes cónicos

(1) Engranaje (transferencia). (2) Piñón. (3) Equipo (transferencia). (4) Eje (entrada de transmisión). (5) Eje (salida de transmisión). (6)
Engranaje (bisel). (7) Engranaje (bisel).
Un conjunto de eje de transmisión conecta el yugo en el divisor de torsión al conjunto de yugo en la caja de
engranajes. El conjunto del yugo de la caja de engranajes está conectado al eje de entrada de la transmisión (4)
mediante estrías. Cuando se activa un embrague de velocidad y dirección, la potencia se envía desde la
transmisión planetaria al eje de salida de la transmisión (5) y luego al engranaje de transferencia (3). El
engranaje de transferencia (3) hace girar el engranaje de transferencia (1). El engranaje de transferencia (1) está
conectado al piñón (2) mediante estrías. El piñón (2) hace girar el engranaje cónico (6). El engranaje cónico (6)
está sujeto al eje del engranaje cónico (7) mediante pernos. Los semiejes interiores se conectan al eje del
engranaje cónico (7) y envían energía a los embragues y frenos de la dirección.
El engranaje cónico, el piñón y los engranajes de transferencia obtienen aceite lubricante del sistema de
lubricación. Este aceite fluye a través de pasajes en la caja de transferencia y luego a un tubo en la caja de
engranajes cónicos. El aceite fluye desde este tubo para la lubricación de los engranajes (lubricación por
pulverización).
Tren de fuerza (transmisión directa)
Componentes del tren de fuerza

(1) Embragues y frenos (dirección). (2) Accionamientos (final). (3) Motor (diesel). (4) Pistas. (5) Eje (accionamiento principal). (6) Piñón
y engranaje cónico. (7) Transmisión. (8) Embrague.
Información general
La potencia del motor diesel (3) se envía a través del eje de transmisión principal (5), embrague (8), transmisión
(7), piñón y engranaje cónico (6), embragues y frenos de dirección (1), mandos finales (2) y luego a pistas (4).
El motor diesel (3) envía energía desde el cigüeñal a través de un adaptador al eje de transmisión principal.
El eje de transmisión principal (5) envía la potencia a través de un eje de entrada al embrague.
El embrague (8) se acciona hidráulicamente y mueve (transfiere) potencia desde el eje de entrada al engranaje de
entrada de la transmisión.
La transmisión (7) tiene seis velocidades en avance y retroceso. La velocidad y la dirección de la transmisión
están controladas por las dos palancas de control que se operan manualmente. Cuando las palancas de control se
mueven a una posición de velocidad y dirección y el embrague está acoplado, la potencia se envía a través de los
engranajes de la transmisión al engranaje cónico y al piñón.
El piñón y el engranaje cónico (6) hacen girar dos semiejes interiores que envían potencia a los embragues y
frenos de la dirección (1).
Los embragues de dirección se utilizan para hacer girar el tractor y los frenos detienen el tractor y ayudan a la
acción de dirección de los embragues de dirección. Los embragues y frenos de dirección asistida (1) se utilizan
para girar los dos semiejes exteriores que giran los mandos finales (2).
Los mandos finales dan una doble reducción mediante el uso de engranajes planetarios y envían la potencia a las
orugas (4) que mueven la máquina.
Tren de fuerza / sistema hidráulico
Esquema del sistema hidráulico del tren de fuerza

(1) Válvula [control del embrague (parte del embrague y la válvula de control del freno de la transmisión)]. (2) Válvula (alivio de
lubricación de la transmisión). (3) Bomba (aceite del tren de fuerza). (4) Bomba (caja). (5) Bomba (transmisión). (6) Válvula [control del
freno de la transmisión (parte del embrague y válvula de control del freno de la transmisión)]. (7) Filtro (aceite). (8) Válvula (control de
dirección y freno). (A) Sección de barrido (alojamiento del volante). (B) Sección de lubricación (embrague de dirección y freno). (C)
Sección de carga (control del embrague). (D) Sección de flujo (principal). Embrague.
El sistema hidráulico del tren de fuerza utiliza una bomba de aceite de cuatro secciones (3). La bomba está
montada en la parte delantera de la carcasa y es impulsada por un eje de transmisión auxiliar del motor. La caja
se utiliza como tanque de aceite del tren de fuerza y tiene tubos internos que mueven el aceite hacia y desde la
bomba de aceite (3).
La sección de barrido de la carcasa del volante (A), la primera sección de la bomba de aceite (3), toma aceite del
cárter de la carcasa del volante y lo devuelve al cárter (4). El aceite en el cárter de la carcasa del volante es aceite
de lubricación del accionamiento de la bomba.
La sección de lubricación del freno y embrague de la dirección (B), la segunda sección de la bomba de aceite
(3), toma aceite del cárter de la transmisión (5). A continuación, el aceite se envía a los embragues y frenos de la
dirección para su lubricación y el exceso se devuelve al cárter de la caja (4).
La sección de carga del control del embrague (C), la tercera sección de la bomba de aceite (3), recibe aceite del
filtro de aceite (7). Luego, el aceite se envía al embrague y la válvula de control del freno de la transmisión y la
válvula de control de la dirección y el freno (8). Una válvula de prioridad en la válvula de control del embrague
(1) asegura que la válvula de control del freno y la dirección (8) y la válvula de control del freno de la
transmisión (6) reciban aceite antes que la válvula de control del embrague (1). El aceite a través del embrague y
la válvula de control del freno de la transmisión también se envía al embrague y la transmisión para su
lubricación.
La sección de flujo principal (D), la cuarta sección de la bomba de aceite (3), toma aceite del cárter del cárter (4)
y lo envía al filtro de aceite (7). El aceite del filtro va a la sección de la bomba (C), la transmisión de la bomba y
el enfriador de aceite. El aceite a través del enfriador de aceite va al embrague y la transmisión para su
lubricación.
El enfriador de aceite y el filtro de aceite son los mismos que se utilizan para los tractores con cambio de
potencia.
Embrague y válvula de control del freno de la transmisión
Ubicación del embrague y la válvula de control del freno de la transmisión
La válvula de control del freno de la transmisión y el embrague está instalada en la parte trasera de la
transmisión. Esta válvula de control se utiliza para controlar la activación y desactivación del embrague y el
freno de la transmisión cuando se realiza un cambio de la transmisión. La actuación de la válvula de control es
controlada por el operador. Cuando el operador presiona el pedal del embrague, la articulación del pedal del
embrague mueve la articulación de la válvula de control que está conectada a los carretes de la válvula. El
varillaje de la válvula de control primero mueve el pistón de entrada (1) hasta que se desacopla el embrague.
Luego, el varillaje mueve el pistón de entrada (1) y la válvula de freno (7) juntos hasta que se activa el freno de
la transmisión. Todo esto coincide (coincide) con el recorrido completo del pedal del embrague.
Los componentes principales del embrague y la válvula de control del freno de la transmisión son el pistón de
entrada (1), la válvula de prioridad (2), la válvula de alivio del embrague (3), la válvula de alivio de lubricación
(4), la válvula de modulación del embrague (5), la válvula de alivio del freno (6) ) y válvula de freno (7).
El pistón de entrada (1) y la válvula de modulación del embrague (5) trabajan juntos para enviar aceite de
presión controlada al embrague.
Esquema de la válvula de control con motor parado

(1) Pistón (entrada). (2) Válvula (prioridad). (3) Válvula (alivio del embrague). (4) Válvula (alivio de lubricante). (5) Válvula (modulación
de embrague). (6) Válvula (alivio de freno). (7) Válvula (freno).
La válvula de prioridad (2) asegura que el aceite a presión esté primero disponible para el embrague de la
dirección y la válvula de control del freno, el freno de la transmisión y luego para la válvula de control del
embrague. La válvula de prioridad está configurada para abrirse a 2900 kPa (420 psi).
La válvula de alivio del embrague (3) mantiene constante la presión del aceite al embrague y también limita la
presión máxima a aproximadamente 1790 kPa (260 psi).
La válvula de alivio de lubricación (4) limita la presión máxima de aceite de lubricación al embrague y la
transmisión a 380 kPa (56 psi).
La válvula de alivio del freno (6) limita la presión máxima de aceite en el pistón del freno de la transmisión a
2070 kPa (300 psi).
La válvula de freno (7) envía aceite al freno de la transmisión después de que se desacopla el embrague.
Funcionamiento de la válvula de control del freno de la transmisión y el embrague
El flujo de aceite a la válvula de control proviene de la bomba de aceite del tren de potencia. Las secciones
tercera y cuarta de la bomba envían aceite al colector que forma parte del grupo de válvulas de control. El
colector envía aceite desde la tercera sección de la bomba a la válvula de prioridad (2) y la válvula de freno (6)
en la válvula de control. El aceite de la cuarta sección de la bomba pasa por el filtro de aceite y luego por el
enfriador de aceite antes de llegar al colector. El colector envía el aceite a la válvula de alivio de lubricación (4)
y luego a la transmisión y al embrague para su lubricación.
El aceite a la válvula de prioridad (2) y la válvula de freno (6) también va a la válvula de control de dirección y
freno. Cuando estas válvulas (conductos y cámaras) están llenas de aceite, la presión del aceite en la válvula de
prioridad (2) aumenta y el carrete de la válvula se mueve hacia la derecha. Esto permite que el aceite vaya al
pistón de entrada (1), la válvula de alivio del embrague (3) y la válvula de modulación del embrague (5).
Esquema de la válvula de control con el pedal del embrague totalmente presionado (embrague desacoplado y freno activado)
(1) Pistón (entrada). (2) Válvula (prioridad). (3) Válvula (alivio del embrague). (4) Válvula (alivio de lubricante). (5) Válvula (modulación
de embrague). (6) Válvula (alivio de freno). (7) Válvula (freno). (8) Cámara. (9) Orificio. (10) Cámara. (11) Cámara. (12) Cámara. (13)
Cámara. (14) Cámara. (15) Orificio. (16) Válvula de retención. (17) Cámara.
Cuando el operador enciende el motor, el pedal del embrague debe estar completamente pisado (pisado), incluso
si la transmisión está en NEUTRO. El varillaje del pedal del embrague, junto con el varillaje de la válvula de
control, cierra un interruptor de arranque en punto muerto (parte del grupo de válvulas de control) cuando el
pedal del embrague está completamente presionado (presionado).
Después de que arranca el motor, el aceite de la bomba de aceite del tren de fuerza va a las cámaras (8), (17) y a
la válvula de control de la dirección y del freno. Después de que la válvula de control de dirección y freno y las
cámaras están llenas de aceite, la presión comienza a aumentar. Cuando la presión en la cámara (8) alcanza
aproximadamente 2900 kPa (420 psi), la válvula de prioridad (2) se mueve hacia la derecha y el aceite entra en
la cámara (10). El aceite a la cámara (10) luego pasa a través de pasajes internos a las cámaras (14), (13) y (11).
El aceite a la cámara (14) primero pasa por el orificio (15) y luego rodea el pistón de entrada (1). El orificio (15)
controla el aumento de presión en la cámara (14), de modo que la presión no vaya contra el pistón de entrada (1)
con una fuerza repentina que el operador sentiría a través del pedal del embrague. El aceite en la cámara (14)
también va a la válvula de retención (16). La válvula de retención (16) permite que el aceite se desplace
rápidamente de la cámara (14) cuando el pistón de entrada (1) se mueve hacia la cámara. Esto reduce el esfuerzo
del operador requerido para presionar el pedal del embrague.
El aceite a la cámara (13) está bloqueado por la válvula de modulación del embrague (5) y esto mantiene el
embrague desacoplado.
Cuando la presión del aceite a la cámara (11) y alrededor de la válvula de alivio del embrague (3) llega a
aproximadamente 1790 kPa (260 psi), la válvula (3) se mueve hacia la derecha y envía aceite a la cámara (12).
El aceite a través de la cámara (12) va al embrague y la transmisión para su lubricación.
Con la válvula de freno (7) en la posición de freno acoplado, el aceite de la cámara (17) pasa por los conductos
perforados en la válvula (7) hasta el freno de la transmisión. Si la presión al freno supera los 2070 Pa (30 psi)
aproximadamente, la válvula de alivio del freno (6) se abre y envía el exceso de aceite de regreso al cárter de la
transmisión.
Esquema de la válvula de control con el pedal del embrague completamente liberado (embrague acoplado y freno desacoplado)
(1) Pistón (entrada). (2) Válvula (prioridad). (5) Válvula (modulación de embrague). (7) Válvula (freno). (8) Cámara. (9) Orificio. (10)
Cámara. (13) Cámara. (17) Cámara. (18) Pasador. (19) Cámara (babosa). (20) Cámara. (21) Resortes.
Cuando el operador suelta el pedal del embrague para mover el tractor hacia adelante o hacia atrás o
simplemente para dejar el motor en ralentí, primero el freno de la transmisión se desconecta y luego el
embrague.
A medida que se suelta el pedal del embrague, el pistón de entrada (1) y la válvula del freno (7) se mueven
juntos hasta que la válvula del freno hace contacto con el pasador (18). En este punto, se detiene el flujo de
aceite desde la cámara (17) a través de la válvula del freno y se suelta el freno de la transmisión, pero el
embrague aún está desactivado.
Un movimiento adicional del pedal del embrague hace que el pistón de entrada (1) se mueva contra la válvula de
modulación del embrague (5). Esto hace que los resortes (21) se compriman, lo que empuja la válvula de
modulación del embrague (5) hacia la derecha. A medida que la válvula de modulación (5) se mueve hacia la
derecha, el aceite de la cámara (13) pasa a la cámara (20) y al embrague. El aceite también pasa a través de los
conductos perforados en la válvula hasta la cámara de descarga (19). Cuando aumenta la presión de aceite en el
embrague, el aumento se siente en la cámara de presión (19). El aumento de la presión del aceite en la cámara de
retención (19) hace que la válvula de modulación (5) se mueva hacia la izquierda y detenga el flujo de aceite a la
cámara (20). A medida que el pistón de entrada (1) continúa moviéndose, la reacción entre los resortes (21) y la
presión del aceite en la cámara de presión (19) hace que la presión del embrague se module a la presión máxima.
En este punto, el embrague está completamente acoplado si el pedal del embrague se suelta completamente. Si la
transmisión está engranada, el tractor debería estar en movimiento.
Cuando el embrague está acoplado y la presión en la cámara (8) disminuye lo suficiente para permitir que la
válvula de prioridad (2) detenga el flujo de aceite a la cámara (10), el orificio (9) dejará que el flujo suficiente
vaya al embrague para mantenerlo lleno.
Transmisión
Transmisión
(1) Eje (piñón cónico). (2) Engranaje (bisel). (3) Eje (reverso). (4) Contraeje. (5) Eje (entrada). (6) Eje (transferencia de entrada). (7) Eje
(entrada). (A) Marcha (marcha atrás). (B) Collar. (C) Marcha (adelante). (D) Marcha (primera velocidad). (E) Marcha (segunda
velocidad). (F) Marcha (tercera velocidad). (G) Marcha (cuarta velocidad). (H) Marcha (quinta velocidad). (I) Marcha (sexta velocidad).
(J) Engranaje (marcha atrás). (K) Engranaje (piñón de marcha atrás). (L) Engranaje (piñón de avance). (M) Collar. (N) Engranaje (mando
de entrada). (O) Marcha (accionamiento de primera velocidad). (P) Engranaje (transmisión de segunda velocidad). (Q) Engranaje
(transmisión de tercera velocidad). (R) Collar. (S) Gear (transmisión de cuarta velocidad). (T) Engranaje (transmisión de quinta velocidad).
(U) Collar. (V) Marcha (transmisión de sexta velocidad). (W) Gear (transferencia de entrada).
La transmisión tiene un diseño de contraflecha de malla constante que tiene seis velocidades HACIA
ADELANTE y seis MARCHA ATRÁS. La selección de la dirección se realiza mediante la palanca de control de
dirección. La palanca de control de dirección está conectada al collar (B) mediante una horquilla de cambio. La
selección de la velocidad se realiza mediante la palanca de control de velocidad. La palanca de control de
velocidad está conectada a los collares (M), (R) y (U) a través de tres horquillas de cambio.
La potencia del motor pasa por el eje de transmisión principal hasta el eje de entrada (7). El eje de entrada (7)
está conectado al grupo de embrague. Cuando se acopla el embrague, la potencia pasa al eje de transferencia de
entrada (6). El engranaje de transferencia de entrada (W) está sujeto (ranurado) al eje (6). El engranaje de
transferencia de entrada (W) hace girar el engranaje impulsor de entrada (N) que gira el eje de entrada (5). Los
engranajes impulsores sujetos (estriados) al eje de entrada hacen girar los engranajes de velocidad en el eje
intermedio (4). Los engranajes de velocidad no están sujetos (estriados) al contraeje (4), por lo que mientras la
transmisión esté en NEUTRO, el contraeje (4) no puede girar.
Ubicación de los ejes (vista posterior)

(1) Eje (piñón biselado). (3) Eje (tensor de marcha atrás). (4) Contraeje. (5) Eje (entrada). (6) Eje (transferencia de entrada).
Cuando la palanca de control de velocidad se mueve a una posición de velocidad, uno de los tres collares (M),
(R) y (U) sujetos (estriados) a la contraflecha se mueve para engranar una marcha de seis velocidades (D), (E),
(F), (G), (H) y (I). Estos engranajes de velocidad se utilizan para velocidades de AVANCE y RETROCESO.
El engranaje impulsor de avance (L) y el engranaje impulsor de retroceso (K) están sujetos (estriados) al eje
intermedio (4). el engranaje impulsor de avance (L) gira el engranaje de avance (C) y el engranaje impulsor de
retroceso (K) gira el engranaje loco de retroceso (J) y gira el engranaje de retroceso (A). El engranaje de avance
(C) y el engranaje de retroceso (A) no están sujetos (estriados) al eje del piñón cónico (1).
Cuando la palanca de control de dirección se mueve a una posición de dirección, el collar (B) sujeto (estriado) al
eje del piñón cónico se mueve para engranar el engranaje de avance o retroceso. Esto hace girar el eje del piñón
cónico (1) que gira el engranaje cónico (2) y la potencia a través de estos se envía a las orugas para mover la
máquina en la dirección deseada.
El cuadro que sigue muestra el flujo de potencia a través de la transmisión para cada velocidad.
Paso de lubricación de la transmisión (8). (9) Pasaje. (10) Pasaje. (11) Pasaje.
Líneas de lubricación
(12) Tubo. (13) Tubo. (14) Adaptador. (15) Manga. (16) Tubo.
El aceite lubricante proviene del enfriador de aceite y va a la válvula de control del embrague. Desde la válvula
de control, el aceite pasa por un pasaje en la tapa de la caja de la transmisión hasta el colector del embrague. Un
pasaje en el colector del embrague envía aceite al manguito (15). El manguito (15) envía aceite al adaptador (14)
y desde allí el aceite pasa por los tubos (16), (13) y (12). El aceite a través de los tubos pasa por los pasajes
perforados (8), (10), (9) y (11) para lubricar el engranaje y los cojinetes del eje.
El aceite a través del paso (10) va a un tubo en la parte delantera de la caja de transmisión. El tubo envía aceite
en dos direcciones de regreso a la transmisión. El aceite se envía a través de dos tubos para proporcionar
lubricación por salpicadura para el piñón y el engranaje cónico y los engranajes del eje intermedio y el eje de
entrada.
Mecanismo de cambio e interbloqueo
Mecanismo de cambio e interbloqueo

(1) Palanca (selector de dirección). (2) Palanca (selector de velocidad). (3) Palanca. (4) Horquilla (primera y segunda velocidad). (5)
Horquilla (tercera y cuarta velocidad). (6) Eje [cambio de velocidad (tres)]. (7) Horquilla (quinta y sexta velocidad). (8) Émbolo
[enclavamiento (cuatro)]. (9) Bellcrank (interbloqueo). (10) Guía (tres). (11) Palanca. (12) Guía. (13) Eje (cambio de dirección). (14) Eje
(enclavamiento). (15) Horquilla (avance y retroceso). (16) Varilla [control (enclavamiento)].
La velocidad de la transmisión se controla mediante la palanca (2) y la dirección se controla mediante la palanca
(1). Ambas palancas se utilizan junto con el pedal del embrague para controlar el movimiento del tractor.
La palanca de velocidad (2) está conectada a la palanca (3) y la palanca (3) encaja en la muesca de una de las
tres guías (10). El movimiento de lado a lado de la palanca (3) determina qué guía (10) será movida por la
palanca (3). Las guías (10) están conectadas a los ejes de cambio de velocidad (6) y las horquillas (4), (5) y (7)
están conectadas a los ejes de cambio de velocidad (6). Las horquillas encajan en la muesca de los collares
deslizantes instalados en el eje intermedio. El movimiento hacia adelante o hacia atrás de la palanca (3) hace que
el eje de cambio de velocidad (6) se mueva hacia adelante o hacia atrás. Esto hace que la horquilla del eje de
cambio de velocidad mueva el collar deslizante para acoplar la velocidad deseada.
La palanca de dirección (1) está conectada mediante un enlace a la palanca (11). La palanca (11) encaja en la
muesca de la guía (12) que está conectada al eje de cambio de dirección (13). La horquilla (15) está conectada al
eje de cambio de dirección (13) y la horquilla (15) también encaja en la muesca del collar deslizante instalado en
el eje del piñón. El movimiento hacia adelante o hacia atrás de la palanca (1) hace que la palanca (11) mueva el
eje de cambio de dirección (13) hacia adelante o hacia atrás. Esto hace que la horquilla (15) mueva el collar
deslizante para engranar la marcha de avance o retroceso.
Cuando se presiona el pedal del embrague hasta el fondo, el varillaje conectado al pedal del embrague mueve
una palanca en el embrague y la válvula de control del freno de la transmisión. El movimiento de la palanca hace
que el embrague se desacople y active el freno de la transmisión. Esta palanca también hace que se mueva la
manivela acodada (9), que está conectada al eje (14) mediante la varilla de control de interbloqueo (16). El
movimiento de la palanca acodada (9) mueve la varilla de control de interbloqueo (16), lo que hace que el eje
(14) gire en sentido antihorario. La rotación del eje (14) permite mover los émbolos (8) cuando se mueven la
dirección y un eje de cambio de velocidad. Los émbolos (8) encajan en las muescas de los ejes de cambio.
Cuando se suelta el pedal del embrague, el eje (14) vuelve a girar a su posición original. Esto evita que se
muevan los émbolos (8), lo que evita un cambio de la transmisión con el embrague acoplado.
Freno de embrague y transmisión
Embrague y freno de la transmisión

(1) Colector (embrague). (2) Carcasa (embrague). (3) Pistón. (4) Placas y Discos (embrague). (5) Disco (freno). (6) Gear (transferencia de
entrada). (7) Buje. (8) Eje (entrada). (9) Freno (transmisión). (10) Pastillas (freno). (11) Pistones. (12) Pasaje. (13) Eje (transferencia de
entrada). (14) Pasaje. (15) Pasaje.
El embrague se acciona hidráulicamente y envía energía desde el eje de entrada (8) a través del eje de
transferencia de entrada (13) al engranaje de transferencia de entrada (6). El freno de la transmisión también se
acciona hidráulicamente y detiene la rotación del eje de transferencia de entrada (13) y el engranaje de
transferencia de entrada (6) después de que se haya desacoplado el embrague. Esto permite que la transmisión se
cambie sin interferencia (rechinar) de los engranajes.
El embrague se acciona manualmente mediante un pedal de embrague en la cabina. El varillaje conecta el pedal
del embrague al embrague y la válvula de control del freno de la transmisión. Cuando el operador no está
presionando el pedal del embrague, el aceite de la bomba de aceite del tren de fuerza pasa por la válvula de
control del freno de la transmisión y el embrague hasta el paso (15) en el colector del embrague (1). El aceite en
el pasaje (15) va a los pasajes (14) en la carcasa del embrague (2). La presión del aceite en los conductos (14)
empuja el pistón (3) contra las placas y discos del embrague (4). Las placas del embrague están conectadas a la
carcasa del embrague (2), que gira con el eje de entrada (8). Los discos de embrague están conectados al cubo
(7), que está conectado al eje de transferencia de entrada (13). Cuando el pistón (3) empuja contra las placas de
embrague y los discos (4), el cubo (7) girará, lo que hace girar el eje de transferencia de entrada (13).
Cuando el operador presiona el pedal del embrague, el carrete de la válvula del embrague bloquea el flujo de
aceite a través del embrague y la válvula de control del freno de la transmisión. Esto detiene el flujo de aceite a
los pasajes (14) que liberan el pistón (3) y permite que los discos de embrague, el cubo y el eje de transferencia
de entrada y el engranaje giren libremente.
Después de que se desacopla el embrague y el operador tiene el pedal del embrague completamente presionado,
el embrague y la válvula de control de la transmisión envían aceite a través de la válvula del freno de la
transmisión a un tubo conectado al paso (12). El aceite a través del tubo al pasaje (12) entra en el freno de la
transmisión (9). La presión del aceite empuja los pistones (11) contra las pastillas de freno (10) y las pastillas
detienen la rotación del disco de freno (5). El disco de freno (5) está conectado al eje de transferencia de entrada
(13), que detiene su rotación, así como al cubo (7), los discos de embrague, el engranaje de transferencia de
entrada (6) y el resto de engranajes de la transmisión. Esto permite hacer cambios en la transmisión.
Embragues y frenos de dirección
Embrague y freno de la dirección (modelos anteriores)

(1) Retenedor (embrague). (2) Placas y Discos (embrague). (3) Carcasa (embrague). (4) Pistón (embrague). (5) Retenedor (freno). (6)
Placas y Discos (freno). (7) Pistón (freno). (8) Primavera (Belleville). (9) Carcasa (freno). (10) Cámara (presión de freno). (11) Hub
(salida). (12) Cámara (presión del embrague). (13) Hub (entrada). (14) Eje (eje exterior). (15) Eje (eje interior).
Los embragues y frenos de la dirección son módulos que transfieren potencia desde el engranaje cónico a los
mandos finales. Los componentes principales de los embragues de dirección son el retén del embrague (1), las
placas y discos del embrague (2), el pistón del embrague (4) y la carcasa del embrague (3). Los componentes del
freno son el retenedor del freno (5), las placas y discos del freno (6), el pistón del freno (7), el resorte Belleville
(8) y la carcasa del freno (9).
Los embragues de la dirección son presionados por aceite a presión enviado desde la válvula de dirección y
freno. Los frenos se activan mediante un resorte Belleville (8) y se liberan mediante el aceite a presión enviado
desde la válvula de dirección y freno.
La potencia del engranaje cónico se envía a través del eje del eje interior (15) al cubo (13). El cubo (13) está
conectado a la carcasa del embrague (3) mediante placas y discos de embrague (2). La carcasa del embrague (3)
está conectada al cubo (11) y las placas y discos de freno (6) mediante estrías en la carcasa del embrague. El
cubo (11) está conectado al semieje exterior (14) y el semieje exterior se conecta a los mandos finales.
Embrague y freno de la dirección (modelos posteriores)

(1) Retenedor (embrague). (2) Placas y Discos (embrague). (3) Carcasa (embrague). (4) Pistón (embrague). (5) Retenedor (freno). (6)
Placas y Discos (freno). (7) Pistón (freno). (8) Primavera (Belleville). (9) Carcasa (freno). (10) Cámara (presión de freno). (11) Hub
(salida). (12) Cámara (presión del embrague). (13) Hub (entrada). (14) Eje [eje exterior (no mostrado)]. (15) Eje [eje interior (no se
muestra)].
Durante el movimiento recto de la máquina, el aceite a presión se envía a las cámaras (10) y (12) a través de
pasajes internos. Este aceite a presión mantiene los frenos en la posición liberada y mantiene los embragues de la
dirección en la posición acoplada. Ahora, cuando la potencia del engranaje cónico se envía a través del eje del
eje interior (15) al cubo (13), la carcasa del embrague (3) hace girar el cubo (11) y el eje del eje exterior (14)
envía potencia a los mandos finales.
Cuando se mueve una de las palancas de control de la dirección hasta que se siente una resistencia, la presión del
aceite enviado a la cámara (12) disminuye a cero kPa (psi). Esto libera el embrague de la dirección y aunque el
cubo (13) todavía gira, no se envía potencia a través del embrague al cubo (11) que hace girar el semieje
exterior. Esto da como resultado un giro gradual de la máquina.
Cuando la única palanca de control de la dirección se tira completamente hacia atrás, el embrague de la
dirección se suelta y la presión en la cámara (10) disminuye a aproximadamente 500 kPa (72 psi). Esto permite
que el resorte Belleville (8) empuje el pistón del freno (7) para activar el freno. Luego, la carcasa del embrague
(3) mantiene inmóviles el cubo (11) y el semieje exterior. El resultado es un giro brusco (rápido).
Cuando se presiona el freno de pie, la presión en la cámara (10) de ambos frenos disminuye a cero kPa (psi).
Esto proporciona la máxima capacidad de frenado y todos los componentes se detienen y no pueden girar. La
máquina está completamente parada.
El aceite para lubricar y enfriar los embragues y frenos de la dirección proviene de la sección del freno y del
embrague de la dirección de la bomba de aceite, y fluye a través de un conducto en la carcasa del freno. Luego,
el aceite pasa por conductos internos hacia el disco y las placas.
Válvula de control de dirección y freno

Solo modelos anteriores
Válvula de control de dirección y freno (motor en marcha sin movimiento de palanca)

(1) Eje (freno de estacionamiento). (2) Palanca. (3) Válvula (asiento). (4) Válvula (comprobar). (5) Pasaje (para bombear). (6) Pasaje. (7)
Eje (giro a la derecha). (8) Eje (pedal de freno). (9) Cámara. (10) Carrete (embrague de dirección derecho). (11) Pasaje. (12) Émbolo
(embrague de dirección derecho). (13) Pasaje. (14) Cámara. (15) Pasaje. (16) Cámara. (17) Pasaje (embrague derecho). (18) Cámara. (19)
Palanca (embrague y freno de la dirección derecha). (20) Carrete (freno derecho). (21) Émbolo (freno derecho). (22) Palanca (ambos
frenos. (23) Pasaje (freno derecho). (24) Émbolo (freno izquierdo). (25) Pasaje (drenaje). (26) Pasaje (freno izquierdo). (27) Palanca
(dirección izquierda) embrague y freno). (28) Carrete (freno izquierdo). (29) Carrete (embrague de dirección izquierdo). (30) Cámara. (31)
Cámara. (32) Cámara. (33) Cámara. (34) Paso (bomba ). (35) Cámara. (36) Paso (embrague izquierdo). (37) Pasaje. (38) Pasaje. (39) Eje
(giro a la izquierda). (40) Émbolo (embrague de dirección izquierdo). (A) Calzas. (B) Cuñas. (C) Calzas. (D) Cuñas.
Solo modelos posteriores
Válvula de control de dirección y freno (motor en marcha sin movimiento de palanca)

(1) Eje (freno de estacionamiento). (2) Palanca. (3) Válvula (asiento). (4) Válvula (comprobar). (5) Pasaje (para bombear). (6) Pasaje. (7)
Eje (giro a la derecha). (8) Eje (pedal de freno). (9) Cámara. (10) Carrete (embrague de dirección derecho). (11) Pasaje. (12) Émbolo
(embrague de dirección derecho). (13) Pasaje. (14) Cámara. (15) Pasaje. (16) Cámara. (17) Pasaje (embrague derecho). (18) Cámara. (19)
Palanca (embrague y freno de la dirección derecha). (20) Carrete (freno derecho). (21) Émbolo (freno derecho). (22) Palanca (ambos
frenos). (23) Paso (freno derecho). (24) Émbolo (freno izquierdo). (25) Pasaje (desagüe). (26) Pasaje (freno izquierdo). (27) Palanca
(embrague y freno de dirección izquierdos). (28) Carrete (freno izquierdo). (29) Carrete (embrague de dirección izquierdo). (30) Cámara.
(31) Cámara. (32) Cámara. (33) Cámara. (34) Pasaje (bomba). (35) Cámara. (36) Pasaje (embrague izquierdo). (37) Pasaje. (38) Pasaje.
(39) Eje (giro a la izquierda). (40) Émbolo (embrague de dirección izquierdo). (A) Calzas. (B) Cuñas. (C) Calzas. (D) Cuñas.
La válvula de control de la dirección y los frenos está instalada en la parte superior de la caja debajo del asiento
del operador. La válvula de control es operada por un varillaje que conecta las palancas de dirección, el pedal del
freno y la palanca del freno de mano a la válvula.
El primer movimiento de una palanca de dirección hace que el embrague de la dirección se desacople y el tractor
haga un giro gradual. Un movimiento adicional de la palanca de dirección activa el freno y el tractor hace un
giro brusco. El pedal del freno acciona ambos frenos y detiene el tractor. La palanca del freno de mano activa
ambos frenos y evita que el tractor se mueva.
El flujo de aceite a la válvula de control de dirección y freno proviene de la sección de carga de la transmisión de
la bomba de aceite. La bomba primero envía aceite al filtro de aceite y desde el filtro de aceite se divide el flujo
de aceite. Parte del aceite fluye a la válvula de prioridad y luego a los controles de la transmisión y parte fluye a
la válvula de control de dirección y freno. El aceite a la válvula de control va por el puerto de suministro y luego
a los pasajes (34), (11) y (5).
Oil to passages (34) and (11) goes through chambers (35) and (16) to the steering clutches. When the clutches,
passages and chambers are full of oil, pressure in chambers (35) and (16) starts to increase. This oil pressure is
sent through passages (37) and (15) to chambers (33) and (9). The oil pressure starts to move spools (29) and
(10) to the left against the spring force. When the oil pressure against the spools is the same as the spring force,
the spools will be in a position to let only enough oil go in chambers (35) and (16) to make up for leakage and to
keep the pressure on the clutches constant. The pressure on the clutches is approximately 2240 kPa (325 psi) and
can be adjusted by the addition or subtraction of shims (A). Later models have adjustable spools and can be
adjusted by loosening the nut on the spool and turning the screw. When the clutch pressure is decreased to zero,
the clutches are released by the pressure of lubrication oil around the clutches.
Oil to passage (5) goes through check valve (4) to passage (6). Passage (6) moves oil to chamber (31) and then
to chambers (32) and (14). Oil through these chambers goes to the brakes. When the brakes, passages and
chambers are full of oil, pressure in chambers (32) and (14) starts to increase. This oil pressure is sent through
passages (38) and (13) to chambers (30) and (18). The oil pressure starts to move spools (28) and (20) to the left
against the spring force. When the oil pressure against the spools is the same as the spring force, the spools will
be in a position to let only enough oil go in chambers (32) and (14) to make up for leakage and to keep the
pressure on the brakes constant. The pressure on the brakes is approximately 2750 kPa (400 psi) and can be
adjusted by the addition or subtraction of shims (B). Later models have adjustable spools and can be adjusted by
loosening the nut on the spool and turning the screw. When the brake pressure is decreased to zero, the brakes
are engaged by spring force.
Gradual Right Turn (Steering Clutch and Brake Not Engaged)
Steering And Brake Control Valve [Gradual Right Turn (Earlier Version Shown)]
(7) Shaft (right turn). (10) Spool (right steering clutch). (12) Plunger (right steering clutch). (16) Chamber. (19) Lever (right steering
clutch). (C) Shims.
When the operator starts to pull the right steering control lever, linkage turns shaft (7). Lever (19) is connected to
shaft (7) and is in contact with plunger (12). During the first movement of the steering control lever, plunger
(12) moves to the left until it contacts the spring retainer on spool (10). Further movement of plunger (12)
compresses the springs on spool (10) and this starts a modulated reduction in the clutch pressure. The
modulation of the clutch pressure starts at approximately 2205 kPa (290 psi). Shims (C) control the start of the
modulation and shims can be added or subtracted to make adjustments in the start of the modulation. As plunger
(12) continues to move, the clutch pressure gradually decreases to zero kPa (psi) and the clutch is released. This
lets the tractor make a gradual turn to the right.
Once the clutch pressure reaches zero kPa (psi) and plunger (12) comes in contact with spool (10), any further
movement of the plunger moves the spool to the left. This stops the flow of oil to chamber (16) and opens
chamber (16) and the clutch to drain.
Sharp Right Turn (Steering Clutch Not Engaged; Brake Engaged)
Steering And Brake Control Valve [Sharp Right Turn (Earlier Version Shown)]
(19) Lever (right steering clutch). (20) Spool (right brake). (21) Plunger (right brake). (D) Shims.
To make a sharp right turn, the operator pulls the steering control lever all the way back. During the first
movement of the control lever, the clutch pressure is modulated to zero kPa (psi) the same way it is when a
gradual right turn is made. As the operator continues to pull the control lever, lever (19) comes in contact with
plunger (21). Plunger (21) then moves to the left until it contacts the spring retainer on spool (20). Further
movement of plunger (21) compresses the springs on spool (20) and this starts a modulated reduction in the
brake pressure. As plunger (21) continues to move, the brake pressure gradually decreases to approximately 225
kPa (33 psi) and the brake engages but not at maximum capacity due to the residual pressure. This still results in
a sharp right turn of the tractor. The residual pressure is maintained on the brake to avoid harsh brake application
during steering. Shims (D) are used to adjust this residual pressure.
Brake Pedal Operation
Steering And Brake Control Valve [Brake Pedal Pushed (Earlier Version Shown)]
(1) Shaft (parking brake). (2) Lever. (3) Valve (poppet). (4) Valve (check). (6) Passage. (8) Shaft (foot brake pedal). (14) Chamber. (20)
Spool (right brake). (21) Plunger (right brake). (22) Lever (both brakes). (24) Plunger (left brake). (25) Passage (drain). (28) Spool (left
brake). (31) Chamber. (32) Chamber.
When the operator pushes the foot brake pedal, linkage turns shaft (8). Lever (22) is connected to shaft (8) and is
in contact with plungers (21) and (24). Lever (22) moves plungers (21) and (24) to the left until they contact the
spring retainers on spools (20) and (28). Further movement of the plungers compresses the springs on the spools
and this starts a modulated reduction in the brake pressure. As plungers (21) and (24) continue to move, the
brake pressure gradually decreases to zero kPa (psi) and the brakes are engaged. This brings the power shift
tractor to a stop and puts the torque converter in a stall condition. The direct drive tractor will stall the engine if
the transmission is not neutralized.
Near the end of the brake pedal movement, plungers (21) and (24) come in contact with spools (20) and (28).
This moves the spools to the left, which stops the flow of oil to chambers (14) and (32) and also opens the
chambers and brakes to drain. This results in maximum brake capacity.
Parking Brake Operation (No Illustration)

When the operator engages the parking brake lever, linkage turns shaft (1). Lever (2) is connected to shaft (1)
and pushes poppet valve (3) down against check valve (4). This blocks the flow of oil through passage (6) to
chamber (31) and the brakes. This also opens passage (6), chamber (31) and the brakes to drain through passage
(25). With no oil pressure to the brakes, they engage to prevent movement of the tractor.
Final Drives
Final Drives
(1) Shaft (outer axle). (2) Segments (sprocket). (3) Gears (planetary). (4) Shafts (planetary). (5) Gear [sun (part of outer axle)]. (6) Carrier.
(7) Seals (Duo-Cone). (8) Hub. (9) Gear (ring).
The final drives take power from the steering clutches and sends it to the tracks. The final drives give a single
reduction through the use of planetary gears.
The power from the steering clutches is sent to the final drive by outer axle shaft (1). Sun gear (5) is part of the
outer axle shaft. The rotation of the axle shaft and the sun gear causes planetary gears (3) to turn.
Gears (3) are connected to carrier (6) by planetary shafts (4). Ring gear (9) is a stationary component. As the
planetary gears turn they will move around the inside of the ring gear. The movement of the planetary gears
around the inside of ring gear (9) causes carrier (6) and hub (8) to turn. This sends the power to sprocket
segments (2) and the track.
The final drives have their own oil supply. All components get lubrication oil as the gears move and oil is
thrown about (splash lubrication).
Undercarriage
Undercarriage
(1) Idler (front). (2) Frame (front roller). (3) Frame (rear roller). (4) Bar (pivot). (5) Idler (rear). (6) Track. (7) Rollers (track).
The tractor undercarriage is nonsuspended and similar to other models of the elevated sprocket design. The main
components of the undercarriage are pivot bars (4), the equalizer bar, the track roller frames [front frame (2) and
rear frame (3)], track rollers (7), the idlers [front (1) and rear (5)] and tracks (6).
Pivot bars (4) connect the roller frames at the rear of the tractor. Each roller frame can oscillate (turn) at the
pivot bar.
The equalizer bar connects the two roller frames at the front of the tractor. The oscillation of the roller frames is
controlled by the equalizer bar.
The track roller frames consist of front frame (2) and rear frame (3). Installed on the front frame is front idler
(1). Rear idler (5) and track rollers (7) are installed on the rear frame.
Tracks (6) are sealed and lubricated for increased wear. A recoil group installed in front frame (3) keeps the
tracks adjusted.
Pivot Bar
Pivot Bar (Section Taken Through Track Roller Frame)

(1) Frame (tractor main). (2) Bushing. (3) Frame (track roller). (4) Bushing. (5) Bar (pivot).
Roller frames (3) are connected at the rear by pivot bars (5). The pivot bar is also connected to the tractor main
frame. Each roller frame can oscillate (turn) at the pivot bar. The frames oscillate on large bronze bushings (2)
and (4) in a sealed oil compartment in each roller frame.
Equalizer Bar
Equalizer Bar
(1) Bar (equalizer).
Los bastidores de rodillos están conectados entre sí en la parte delantera mediante una barra compensadora (1).
Se instalan pasadores sellados y lubricados en cada extremo de la barra compensadora (1). La barra ecualizadora
(1) pivota (gira) en el pasador (9).
Se instala un cojinete esférico (5) en ambos extremos de la barra compensadora (1). El pasador (4) conecta el
bastidor del rodillo a la barra del ecualizador. Los sellos (3) mantienen los materiales extraños fuera de los
cojinetes.
Los sellos (7) mantienen el material extraño fuera del rodamiento dentro de la barra compensadora (1).
Sección BB (barra del ecualizador)

(1) Barra (ecualizador). (2) Bastidor (rodillo). (3) Sello. (4) Pasador. (5) Cojinete (esférico).
Sección AA (barra del ecualizador)

(1) Barra (ecualizador). (6) Chasis (tractor principal). (7) Sello. (8) Arandela. (9) Pasador.
Bastidor de rodillos de seguimiento
Bastidor del rodillo de seguimiento

(1) Bastidor (rodillo trasero). (2) Válvulas. (3) Conjunto de cilindro. (4) Bastidor (rodillo delantero). (5) Primavera. (6) Tubo. (7) Pistón.
El bastidor del rodillo de seguimiento se puede dividir en dos secciones. El bastidor de rodillos delantero (4)
tiene un conjunto de tubo grande que se telescopiza (se desliza) dentro del bastidor de rodillos trasero (1).
Dentro del tubo se encuentran el resorte de retroceso (5) y el ajustador de orugas. Se mecaniza una ranura en el
diámetro exterior del tubo. Se instala una cubierta grande con una llave en el bastidor del rodillo trasero (1).
Después del montaje, la llave está alineada con la ranura del tubo. La llave evitará cualquier rotación del tubo
dentro de la sección trasera del bastidor del rodillo, pero el tubo puede deslizarse hacia adentro y hacia afuera
durante el retroceso.
Valves (2) are used for moving the front roller frame to adjust the track. Grease is pumped in the fill valve and
causes piston (7) to move to the right. This movement causes the front roller frame to move out of the rear roller
frame. The movement of the recoil rod and front idler tightens the track. The tension on the track is released by a
relief valve.
Never visually inspect the vent holes or valves to see if grease or oil is
coming out of them. Make sure the vent holes are clean before the
tension is released on the track. Watch the cylinder to see that it moves.
Track Rollers
Track Roller (Double Flange Shown)

(1) Pin. (2) Retainer. (3) Shaft. (4) Roller (track). (5) Washer. (6) Seals (Duo-Cone).
The track rollers are fastened to the roller frames. The track rollers are in contact with the inside surfaces of the
track links. Flanges on the track rollers prevent the movement of the track from side to side. The inside surfaces
of the track links give equal distribution of the weight of the machine along the track.
Standard Undercarriage
The standard undercarriage has six track rollers, four single flange and two double flange. The installation of the
track rollers is as follows: 1. Start at the front of the machine and install one single flange roller. 2. Then install
one double flange roller. 3. Then install one single. 4. Then install one double. 5. Then install one single. 6. Then
install one single flange roller next to the rear idler.
Low Ground Pressure (LGP) Undercarriage
Los rodillos de cadena del tren de rodaje de baja presión sobre el suelo (LGP), cuatro bridas simples y cuatro
bridas dobles. La instalación del rodillo de seguimiento es la siguiente: 1. Empiece en la parte delantera de la
máquina e instale un rodillo de brida única. 2. Luego instale un rodillo de doble pestaña. 3. Luego instale uno. 4.
Luego instale uno doble. 5. Luego instale uno doble. 6. Luego instale uno. 7. Luego instale uno doble. 8. Luego
instale un rodillo de una sola brida al lado de la rueda guía trasera.
Tren de rodaje extendido
El tren de rodaje extendido tiene siete rodillos de oruga, cuatro de brida simple y tres de brida doble. La
instalación del rodillo de seguimiento es la siguiente: 1. Empiece en la parte delantera de la máquina e instale un
rodillo de brida única. 2. Luego instale un rodillo de doble pestaña. 3. Luego instale uno. 4. Luego instale uno
doble. 5. Luego instale uno. 6. Luego instale uno doble. 7. Luego instale un rodillo de una sola brida junto a la
rueda guía trasera.
Las arandelas (5) reciben la carga lateral sobre el rodillo. La cantidad de movimiento lateral o la holgura final
del eje no se puede ajustar.
Los rodillos de la cadena tienen sellos Duo-Cone (6) en ambos extremos del eje (3).
El centro del eje (3) es un depósito de aceite. El aceite se utiliza para lubricar las superficies de los cojinetes.
Ruedas locas
Pin de rodillos (1). (2) Retenedor. (3) Eje. (4) Rueda loca. (5) Arandela. (6) Sello (Duo-Cone).
El tractor tiene una rueda loca delantera y trasera para cada bastidor de rodillos. Los componentes de la rueda
loca son similares a los rodillos inferiores.
Las arandelas (5) llevan la carga lateral a la rueda loca. La cantidad de movimiento lateral o la holgura final del
eje no se puede ajustar. La rueda loca (4) tiene sellos Duo-Cone (6) en ambos extremos del eje (3). El centro del
eje (3) es un depósito de aceite. El aceite se utiliza para lubricar las superficies de los cojinetes.
Pista
Vínculo del ensamblaje de la pista (1). (2) Buje. (3) Agujero. (4) Agujero. (5) Enlace. (6) Conjunto de sello. (7) Tapón (goma). (8) Tapón
(poliuretano). (9) Pasador. (10) Anillo (empuje). (11) Enlace. (12) Enlace.
Master Link y Master Shoe
(13) Zapato (master). (14) Pernos. (15) Enlace (maestro).
La máquina tiene oruga sellada y lubricada. Cada conjunto de riel tiene eslabones, pasadores, bujes, anillos de
empuje, conjuntos de sellos de poliuretano, tapones de goma y tapones de poliuretano.
Cada uno de los enlaces de la pista (1 y 5) encaja sobre los enlaces de la pista que están frente a ellos. El enlace
(1) encaja sobre el enlace (11). El enlace (5) encaja sobre el enlace (12). La conexión de los eslabones de la pista
hace el montaje de la pista.
Cada eslabón tiene un escariado al final que encaja con el eslabón que tiene delante. Los conjuntos de sello (6)
se instalan en los avellanados de los eslabones. Cada conjunto de sello tiene un anillo de carga y un anillo de
sello. El anillo de carga empuja el anillo de sello contra el extremo del buje (2) y el escariado del enlace. El
anillo de sello proporciona un sello positivo entre el buje y el escariado del eslabón. El borde del anillo de sello
está contra el extremo del buje. Los anillos de empuje (10) están instalados en el pasador (9). Los anillos de
empuje dan una cantidad específica de compresión a los conjuntos de sellos y controlan el juego axial
(movimiento libre) de la junta. La disposición de los conjuntos de sellos y anillos de empuje mantiene los
materiales extraños fuera de la junta y el aceite en la junta.
El pasador (9) tiene un orificio (4) casi en toda su longitud. El orificio (3) se perfora radicalmente en el pasador
cerca del centro del pasador. El orificio radial (3) permite que el aceite vaya a la superficie entre el pasador (9) y
el buje (2) y al borde de los anillos de sello. El aceite lubrica el pasador y el buje y también humedece el borde
del anillo de sello. El labio del anillo de sello debe mantenerse húmedo para evitar el desgaste. El aceite se
mantiene en el pasador mediante el tapón (7) y el tapón (8). El aceite se instala en el pasador a través de un
orificio en el centro del tapón (7). Cuando las cámaras del pasador están llenas, el tapón (8) se instala en el tapón
(7).
Los eslabones maestros de dos piezas (15) y la zapata maestra (13) se mantienen unidos con pernos (14).
Cada conjunto de pasador y buje está sellado y tiene su propia lubricación. El resultado es que no hay desgaste
interno en la articulación. El intervalo para el giro de los pasadores de la cadena y los casquillos es mucho más
largo porque el único desgaste será en el exterior de los casquillos y los eslabones.
Copyright 1993-2020 Caterpillar Inc. Lun 17 de agosto de 2020 21:17:19 GMT-0500 (hora estándar de Colombia)
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17/8/2020 TRACTORES LGP D6H & D6H / POWER SHIFT / 4RC00001-03999 (MÁQUINA) CON MOTOR 3306 (SEBP1560 - 05)

Tren de fuerza (Power Shift)

Componentes del tren de fuerza

El motor diesel (3) envía energía desde el volante al divisor de par.

Tren de fuerza / sistema hidráulico

Esquema del sistema hidráulico del tren de fuerza

El respiradero (8) ventila el aire de la carcasa del convertidor de par.

Filtro de aceite de transmisión (todas las máquinas)

Ubicación del filtro de aceite de la transmisión

Componentes del filtro de aceite

Ubicación de la válvula de prioridad

Componentes de la válvula de prioridad

Enfriador de aceite (todas las máquinas)

Ubicación del enfriador de aceite

Enfriador de aceite de la transmisión (esquema)

Operación del convertidor de par

Operación del divisor de par

Lubricación del divisor de par

Válvula de alivio de salida

Ubicación de la válvula de alivio de salida

Operación del embrague (ejemplo típico)

salida (24) y luego a los engranajes de transferencia.

El embrague No 1 y No 2, en la parte trasera de la transmisión, son los embragues de dirección. El embrague

El embrague No. 5 es el único embrague que gira.

Flujo de potencia en punto muerto (embrague n. ° 3 acoplado)

Avance de primera velocidad

Flujo de potencia en la primera velocidad de avance (embragues nº 2 y nº 5 acoplados)

Cuando la transmisión está en PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, el embrague No 5 (10) y el Embrague

Avance de segunda velocidad

Avance de tercera velocidad

Primera velocidad de retroceso

Flujo de potencia en reversa de primera velocidad (embragues n. ° 1 y n. ° 5 acoplados)

Segunda velocidad de retroceso

Reversa de tercera velocidad

El aceite para la lubricación de la transmisión proviene del enfriador de aceite.

El aceite de lubricación a través de los embragues se drena al fondo de la caja de la transmisión.

Controles hidráulicos de transmisión

Controles hidráulicos de la transmisión

Vista inferior de la placa y el colector

Válvula selectora y de control de presión

Selector y válvula de control de presión

Operación de los controles hidráulicos de la transmisión

Controles hidráulicos de la transmisión (motor en marcha, transmisión en punto muerto)

Motor en marcha (transmisión en punto muerto)

Operación de la válvula de alivio de modulación

Operación de la válvula de relación

Motor en marcha (neutral a primera velocidad de avance)

Controles hidráulicos de la transmisión (motor en funcionamiento, neutral a primera velocidad de avance)

Cuando la palanca de control de la transmisión se mueve a PRIMERA VELOCIDAD DE AVANCE, el carrete

Arranque del motor (transmisión en una velocidad y dirección)

Transferencia y engranajes cónicos

Transferencia y engranajes cónicos

Tren de fuerza (transmisión directa)

Componentes del tren de fuerza

Tren de fuerza / sistema hidráulico

Esquema del sistema hidráulico del tren de fuerza

Embrague y válvula de control del freno de la transmisión

Ubicación del embrague y la válvula de control del freno de la transmisión

Esquema de la válvula de control con motor parado

Funcionamiento de la válvula de control del freno de la transmisión y el embrague

Ubicación de los ejes (vista posterior)

Mecanismo de cambio e interbloqueo

Mecanismo de cambio e interbloqueo