Sunteți pe pagina 1din 24

2.

7 Acoperiri
Există o cantitate mare de acoperiri diferite utilizate în industria de cablaje adecvate
pentru diferite aplicații, de la împachetarea cablajului, până la sunete de amortizare și
protejarea cablajului împotriva mediilor abrazive și dăunătoare.
Atingerea unui ham se realizează pe tabla de construcție de la producătorul cablajului. Mai sus
este o ilustrație a unui cablaj pe o placă de construcție în procesul de a fi tapetat cu o cârpă PET într-o
bandă completă configurare.
Există trei metode diferite de înregistrare pentru bandă normală:
1. bandă spot
2. jumătate bandă
3. Banda completă
Banda bandă înseamnă că aveți o bandă locală care întinde doar o lățime de bandă. Este adesea
obișnuit sa țineți firele împreună când ramura este scurtă și poate avea fire extinse dacă este lăsată
complet untaped. Este, de asemenea, utilizat pe deasupra altor protecții care nu sunt adezive pentru a le
menține închise și în poziția corectă. Banda bandă poate fi de asemenea folosită cu culori pentru a
indica poziția și orientarea a hamului.
Jumătatea bandă este definită prin a nu se suprapun banda. Aceasta înseamnă că va exista un
model în spirală hamul, cu unele părți acoperite și altele care nu. Jumătatea bandă este benificală
deoarece folosește mai puțin material și conferă harnașamentului o mai mare flexibilitate.
Dezavantajele includ că hamul nu este complet protejat și că firele sunt vizibile, ceea ce nu este
întotdeauna permis în vehicul. Jumătate banda nu este utilizată pe ramurile subțiri, deoarece este greu
să-l iei. În aceste cazuri, este mai bine să folosești bandă completă sau bandă spot.
Banda completă este definită prin faptul că banda se suprapune și acoperă complet firele. Acesta
este folosit când este necesară protejarea hamului de mediul înconjurător sau când firele nu li se
permite fii vizibil. Dezavantajele înregistrării complete sunt că este mai scump și că hamul tinde să fie
mai rigid decât jumătate de ramuri tapetate.

2.7.1 Acoperire generică


PVC11 sau banda electrică este cea mai comună formă de acoperire și este utilizată acolo unde
nu există cerințe speciale sau necesitate pentru alte acoperiri. Banda este folosită pentru a ține hamul
împreună obțineți o ramură uniformă și circulară care poate fi introdusă în vehicul. Este, de asemenea,
un material respingător și poate fi utilizat pentru a proteja hamul de murdărie și apă.
2.7.2 Amortizarea sunetului
Difuzoarele, piesele care vibrează sau se mișcă tind să creeze mișcare în ham care poate duce la
zgârieturi și zgomot. Este cel mai bine evitat dacă aveți fixări adecvate într-o parte staționară aproape
de mișcare componentă.
Dacă acest lucru nu este posibil, o soluție ar putea fi să folosești o protecție de umezire a
sunetului pentru a rezolva problema dacă există riscul ca sunetul sau soneria să fie auzite. Exemple de
acoperiri de amortizare fonică sunt materiale textile, pâslă sau spumă:
• Tub
• Mânecă
• Bandă
2.7.3 Acoperire de protecție
Învelișul de protecție este utilizat în zonele în care mediul poate deteriora hamul și izolatie.
Există mai mulți factori care pot deteriora hamul, cum ar fi murdăria și lovirea de piatră din anvelope,
căldură care radiază de la motorul de ardere și conducta de evacuare, apă sau alte lichide și alergarea
împotriva suprafețelor abrazive.
Există câteva tipuri diferite de protecție care pot fi utilizate.
• Bandă
• Mânecă
• Tub
• Furtun de sertizare
Tuburile pot fi netede sau ondulate. Atât mânecile, cât și tuburile sunt disponibile în versiuni cu
fante sau neincluse.
Pentru a proteja cablajul trebuie selectate acoperirile relevante. Mai jos sunt câteva exemple
care pot ajutați cu procesul de selecție.
• Pânză PET - Rezistent la abraziune
• Aluminiu - reflectorizant la căldură
• PVC - hidrofug
• Textile - Amortizare fonică
• Felt - amortizare sonoră
• Spumă - Amortizare fonică
2.7.4 Culori de protecție
Nu există un standard internațional în industria auto pentru codificarea diferitelor protecții acoperiri
după culori. Există unele consecvențe între OEM, pentru tensiune joasă și înaltă respectiv.
Pentru sistemele de joasă tensiune (<60V), majoritatea OEM utilizează un strat de protecție
negru. Motivul pentru asta înseamnă să ascundeți firele, astfel încât acesta să nu fie vizibil pentru
clientul final. Cu toate acestea, unii OEM au un istoric de colorarea cablajelor pentru a-l face vizibil în
culoarea specifică a OEM-ului.
Relativ nou pe piață sunt hibrizii blândi care profită de sistemele 48V pentru a obține mulți
a beneficiilor hibrizilor actuali care circulă pe tensiuni mari, dar pentru o dezvoltare mai mică și costul
producției. GM12 a adaptat o culoare albastră strălucitoare pentru sistemele 48V, dar acest lucru nu a
fost larg adaptat.
Un portocaliu strălucitor este de obicei utilizat pentru sistemele de înaltă tensiune pentru a
facilita identificarea pentru siguranță motivează și este culoarea recomandată de la Societatea
Inginerilor de Autovehicule (SAE). Aceasta este urmată de majoritatea OEM-urilor.

2.8 Complexitate
Vehiculele de astăzi sunt adesea construite special pentru a se conforma nevoilor și preferințelor
clientului, asta înseamnă că există o mulțime de opțiuni diferite și deci variante ale vehiculelor. Aici va
fi a explicat modul în care este specificat un vehicul astfel încât să capete toate funcțiile de care are
nevoie tipul de vehicul și astfel încât clientul să capete funcțiile pe care le comandă.

2.8.1 Familia de variante și varianta


Fiecare funcție sau caracteristică, care poate apărea, poate avea mai multe opțiuni într-o familie
de variante. Familia de variante ar putea fi la fel de simplă ca având USB sau Non-USB, sau mai
complexă ca în exemple de mai jos.
În Bumper Spate există diferite setări de senzori de parcare în funcție de opțiuni / variante.
Pentru cazuri există:

tabel 2.1
Toate aceste opțiuni sunt în aceeași familie. Pentru a fabrica un vehicul trebuie să fie
specificat cu una din aceste opțiuni variante, nu mai mult, nu mai puțin. Acest sistem se repetă cu toate
familiile existente în linia de mașini 13 - adică o alegere pentru fiecare familie.
2.8.2 Număr parte
O unitate de livrare are un PN14 corespunzător care este construit pe o serie de familii variante
care sunt disponibil într-un ham. Continuând exemplul de protecție spate de mai sus, ar putea conține
familiile de mai jos.
• Senzor de asistență la parcare
o PAS
o PAS_2
o SAP
o FAP
o N_PAS
• Detectarea obstacolelor laterale
o BLITSCA
o N_ BLITSCA
• Modul de detectare a mișcărilor piciorului
o FMDM
o N_FMDM
• Cameră de asistență la parcare
o RPAC2
o PAC360
o N_PAC
• UZUAL
o Iluminarea plăcii numerice
În bara de protecție din acest exemplu există și ceva numit COMUN. Comună înseamnă că acestea sunt
funcții sau o parte a funcțiilor care sunt întotdeauna prezente în ham. Acestea nu pot fi exclus, iar în
acest caz ar fi iluminarea plăcii numerice.

2.8.3 Matricea harnașament


Matricea harnașamentului este o serie de numere de piese. O matrice completă a hamului va
acoperi toate elementele combinație în care vehiculul va fi produs în.
Matricea Harness este adesea reprezentată de un singur model 3D și desen, cu toate variantele
inclus.

Tabel2-2
Tabelul de mai sus continuă exemplul Spate Bumper, care a fost introdus anterior. În această matrice
toate sunt afișate combinațiile de numere de piesă disponibile. Nu conține toate combinațiile posibile
pentru familiile variante incluse. Acest lucru se datorează faptului că unele dintre combinații nu ar fi
relevante la rata de preluare 15 și dependențe. Dacă nu aveți prea multe numere de piese nu va fi
posibilă gestionarea. datorită limitărilor logistice și de fabricație. Prin adăugarea unei funcții, numărul
de piese putea fi dublat.

2.8.4 Modul & KSK


Pentru unele cablaje, designul și funcțiile sunt prea complexe pentru a utiliza o matrice de cablaj. Așa
cum a fost prezentat în exemplul de mai sus cu Spate Spoiler, atunci când are opt opțiuni ar putea
matricea întindeți-vă în sute și pentru fiecare nouă opțiune adăugată numărul ar putea fi dublat. matriţe
sunt realizabile numai pentru hamuri mai mici, unde complexitatea și opțiunile sunt puține.
Când priviți cablajele mai mari complexitatea a trecut de o cantitate fezabilă de variante
deoarece este afectat de zeci de opțiuni. La rezolvați această problemă este utilizat un design modular.
Acest abordarea se numește KSK16 și este construită din module în loc de variante.
Modulele sunt similare cu numerele de piese așa cum sunt create din una sau mai multe opțiuni
variante. Diferența este că KSK începe cu un modul de bază care conține conținutul de bază care este
întotdeauna prezent, este apoi combinat cu mai multe module la obțineținerea unui cablaj finalizat. Un
exemplu simplificat poate fi văzut la dreapta. Modulul de bază, în acest caz, este combinat cu module
pentru a obține ABS, radio și airbag-uri.
Este important să știți că un cablaj de KSK are restricții și dependențe pentru modul în care
modulele pot fi combinate. Acest lucru este explicat folosind matricea de excludere. Un exemplu de
excludere ar putea fi faptul că nu este posibil să existe Diesel și
Module pe benzină în același cablaj. Dependențele funcționează în sens invers și descriu ce
alte module sunt necesare în cablaj pentru ca modulul selectat să funcționeze.

2.9 Circuit schematic / electric


Există două fețe ale unui design de cablaj. Designul 3D real și partea de arhitectură E / E arhitectura
constă din mai multe straturi și această parte se va concentra pe stratul inferior care este conectat la
cablaj. Acest strat este circuitul schematic sau electric.
Schema descrie interfețele electrice și informațiile dintre cele electrice componentă, ECU,
siguranțe etc.
Exemple în acest sens sunt încărcările de cabluri, un tip de sârmă de la până la schematic, ca precum și
culoarea sârmei pentru a alege câteva. Schema diferă de cablaje, deoarece nu este împărțită după zone
fizice, cum ar fi Main, Roof, Usi etc., dar în schimb, acesta este împărțit în funcții / sisteme
cum ar fi Luminile exterioare, Propulsia sau CAN.
Figura 2-13
Schema este configurată și proiectată de o echipă denumită adesea ca ingineri de sistem sau
Proiectare electrică Colectează informații cu privire la diferitele funcții ale cablului de dimensiun
ecartament, tip precum și necesitatea comunicării semnalului etc. Aceste date sunt apoi utilizate pentru
a construi harnașament virtual.
Tabelul 2-13

3. Familii de cablaje și blocuri în mașină


Acest capitol va oferi o introducere a diviziunii și structurii vehiculului, a diferitelor
departamente și modul în care este organizat. După acest capitol, cititorul ar trebui să aibă o înțelegere
din topologia vehiculului din punct de vedere electric.
3.1 Blocuri de vehicule
Pentru a facilita dezvoltarea unui vehicul, acesta este împărțit în zone sau blocuri. La unii OEM
aceste nume vor diferi sau pot fi combinate în blocuri mai mari, dar principalul general este același.
Mai jos este un exemplu despre modul în care vehiculul poate fi împărțit în blocuri și care ar
putea fi numele la un OEM.
- În față
- Compartimentul motorului
- Dash & Compartiment
- Etaj
- Door & Side
- Acoperiș
- Fundătură
În fiecare bloc există mai multe departamente care lucrează la diferite aspecte ale vehiculului, unele
dintre ele exemple ar putea fi șasiu, de asemenea, cunoscut sub numele de BiW, EDS, Interior trim și
Propulsion. De când diferite departamente au propriile obiective și cerințe și uneori sunt subcontractate
furnizori în loc de OEM, există un organizator comun pentru fiecare bloc. Această persoană este numit
lider de bloc sau uneori inginer de integrare mecanică (MIE).
Sarcina liderilor de bloc este de a integra diferitele eforturi de lucru ale departamentelor,
conducerea lucrărilor în curs prin recenzii și întâlniri, pentru a obține un vehicul funcțional care să
răspundă așteptărilor celor companie care va produce vehiculul până la urmă. EDS este prezent în
întregul vehicul, acoperind toate zonele, alimentând semnalul și puterea către toate componente
electrice și, astfel, afectează toate blocurile.

3.2 Capăt frontal și spate


Această parte a vehiculului include bara de protecție din față și din spate, aceasta este o zonă
destul de mică, dar mereu așa important. Într-un vehicul modern există mai multe sisteme care
automatizează sau ajută șoferul în timpul diferite scenarii, cum ar fi parcarea paralelă, navigarea prin
spații strâmte și înguste sau deschiderea trunchiul folosind piciorul. Toate aceste lucruri depind de
funcțiile senzorilor din barele de protecție oferă și devin mai importante pe măsură ce industria se
îndreaptă spre autonomie conduce.
Unele OEM vor include tot ce se află în spatele scaunelor din spate în blocul din spate. Acest
înseamnă că întregul trunchi poate fi inclus acolo. Trunchiul este greu de generalizat din moment
cediferă foarte mult între liniile vehiculului. Dar garantat a fi inclus aici este hamul principal, care este
cel mai mare cablaj din vehicul, deoarece se poate întinde de la golful motorului până chiar în spatele
vehicul și, uneori, chiar și pe acoperiș și cuva motorului. Zona principală pentru hamul principal este
cu toate acestea în blocul etaj.

3.3 Golful motorului


Baia motorului, după cum sugerează și numele, conține, mai des, bucăți mai mari ale
vehiculului soluție de pulverizare. Are o cerere mare de fire care face ca hamurile să fie groase și rigid.
Motor Bay este o zonă dificilă pentru cablurile electrice, deoarece este expusă la multe lichide, căldură,
murdărie și părți care se mișcă sau vibrează, toate acestea sunt rele pentru longevitatea hamului,
deoarece acestea vor accelera coroziune și / sau oboseală.
În funcție de OEM, hamurile pot diferi ușor în această zonă. Dacă este o combustie normală sau
un vehicul hibrid va exista un cablaj motor și hamuri de transmisie etc. În unele vehicule Cablajul
principal și solul de 12V al bateriei vor fi incluse aici, dar în unele vehicule, bateria va funcționa să fie
amplasat în partea din spate a vehiculului și, în aceste cazuri, acesta va fi inclus în partea din spate bloc.
Așa cum am menționat înainte, cablajul principal poate fi găsit pe ambele părți ale golfului motorului.
Dacă nu acesta a fost împărțit într-un cablaj separat, apoi va fi numit adesea cablaj motor.
3.4 Dash & Compartiment
Dash and Compartiment numit adesea Cockpit se referă la zona din tabloul de bord (IP).
Aceasta este adesea o zonă dens ambalată, cu o mulțime de caracteristici de informare, climat și
siguranță. Cablu în această zonă este denumită în mod uzual harnașament IP sau cablaj. Cabina de
pilotaj este unic unică în consideră că este asamblat în afara vehiculului pe structura încrucișată a
cockpits până când este unitate completată care este apoi fuzionată în vehicul printr-una dintre ușile din
față. Asta înseamnă că există alte restricții de luat în considerare la proiectarea cablajului cockpit, în
comparație cu a cablaj montat direct în vehicul.
FIGURA 3-2

3.5 Cabină
Cabina este un bloc mare, deci va fi împărțită în părți mai mici ale blocurilor, deoarece aceasta
este uneori cum se face la un OEM. Blocurile care vor fi incluse în această parte sunt podeaua, părțile
laterale și ușile.

3.5.1 Etaj și părți


Aceasta poate fi considerată cea mai mare zonă a vehiculului și conține partea principală a
vehiculului hamul principal. Numele în sine ar putea fi un pic înșelător, deoarece nu este doar în
cabină. Este de asemenea pe părțile laterale, cum ar fi arcadele casei roților din spate, în sus pe stâlpii A
și în funcție de vehicul tastați stâlpii D în spate, dacă este un vagon pentru stații de dimensiuni mari sau
un model SUV. Dacă este un sedan, hatchback sau coupé va fi stâlpul C deoarece nu au stâlpi D. În
blocul de podea există o mulțime de lucruri diferite, de la scaune și covor, până la mari o varietate de
cutii de siguranță și siguranțe diferite (JB18) care au adesea un prefix care descrie locația, cum ar fi
„C” pentru cabină sau centru și „R” pentru spate. ECU va fi explicat mai în profunzime în capitolul
„Arhitectura vehiculelor”. și deocamdată se potrivește cu a spune că sunt unități de calcul care sunt
responsabile pentru una sau mai multe aspecte ale vehiculului, cum ar fi motorul, sunetul sau siguranța
și că poate exista până în jur 80 de unități într-un vehicul modern, unde majoritatea va fi în cabină,
înțelegând astfel complexitatea proiectării hamurilor care trebuie să trimită și să primească putere și
semnale între toți dintre aceste unități nu este greu.
FIGURA 3-3
3.6 Uși
Mergând pe uși, există o serie de hamuri unice, în funcție de două, trei sau vehicul cu cinci uși,
rețineți că trapa din spate este considerată și o ușă. Dar va fi menționat ca un hayon, dacă este un
compartiment cu portbagaj deschis și un capac pentru portbagaj dacă este un compartiment închis.
Ușile din față și al doilea rând sunt împărțite în două zone diferite, o parte uscată și una umedă. cablajul
este alimentat din exteriorul vehiculului prin partea din față a ușii, folosind un manșon (vezi Ce este un
ham pentru a afla mai multe) care duce la partea umedă unde se conectează la liftul ferestrei,
încuietoare și mâner. Zona umedă este situată între panoul interior (marcat cu o secțiune roșie linie) și
panoul exterior care se află la stânga secțiunii. Este apoi alimentat prin panoul interior, din nou folosind
o grămadă pentru a ajunge la partea uscată. Partea uscată a ușii este zona din spatele interiorului
decupaj, care se poate vedea cel mai la dreapta în imaginea de mai jos. Pe partea uscată sunt mai multe
funcții electrice precum difuzoare, lumini, comenzi interactive și un modul de ușă (ECU) care
gestionează toate funcțiile.
Tipic pentru un ham de ușă este același ham pentru fiecare ușă de pe același rând, acest lucru
înseamnă că trebuie luate în considerare câteva aspecte suplimentare la proiectarea hamului va trebui să
se potrivească unui mediu oglindit.
FIGURA 3-4

4. Dezvoltare și interacțiune între proprietarii de produse


În acest capitol, interacțiunea dintre departamente va fi exemplificată. După acest capitol
cititorul ar trebui să înțeleagă cât de important este crearea unei relații bune cu diferite departamente
unde este traversat hamul. De asemenea, cititorul ar trebui să înțeleagă cum ar trebui să ia
responsabilitatea asigurării unei bune rutări a hamului prin comunicarea cu alte departamente. Când se
câștigă o afacere și se începe demararea unui proiect, indiferent dacă este în faza de concept sau faza de
industrializare, se ține o ședință. Întâlnirea va include departamentele afectate, MIE19 și lider de bloc și
detaliază activitatea care va fi făcută. Procesul se va face pentru fiecare bloc pe care îl afectează
proiectul.
Este normal ca o serie de întâlniri să fie stabilită în mod regulat pentru a urmări progresul și
au o platformă comună pentru a prezenta probleme care nu pot fi rezolvate direct între departamente
în afara întâlnirii. Este important să construim o relație puternică între inginerii responsabili în cadrul
unui proiect. A o relație bună va promova încrederea și o mai bună comunicare care va conduce la o
dezvoltare mai bună.

4.1 Scenariul 1
Pentru a simplifica fluxul de lucru pentru această fază, procedura va fi explicată într-un scenariu pas cu
pas bazat pe experiența de viață reală.
Pasul 1: Acest scenariu acoperă casa cu roți reale. Acesta va fi folosit ca bază pentru când
descriind fluxul general de lucru în timpul unei faze de dezvoltare. Imaginea de mai jos arată prima
schița pieselor de caroserie din BiW, după faza de concept. Acest draft nu a primit încă nicio contribuție
din orice alte departamente. Întrucât acesta nu este primul vehicul de pe această platformă, acesta
trebuie să fie adaptat la conținutul transportat peste 20. Acest înseamnă că partea va necesita noi revizii
și actualizări continue pentru a include toate reportările conținut care va fi utilizat și orice noutate care
ar putea fi adăugată.
FIGURA 4=1

4.1 Scenariul 1
Pentru a simplifica fluxul de funcționare pentru acest lucru, se va putea explica într-un scenariu
pas cu pas bazat pe experiența de viață reală.
Pasul 1: Acest scenariu acoperă casa cu roți reale. Este posibil să fi folosit pentru timp descriind fluxul
general de lucru în timpul unei faze de a trece. Imaginea de mai jos este prima schița pieselor de
caroserie din BiW, după faza de concept. Acest proiect nu a primit deja o contribuție din orice alte
modificări. Întrucât acesta este primul vehicul al acestei platforme, acesta trebuie să fie adaptat la
conținutul transporturilor peste 20. Până în prezent, trebuie să revizuim și să continuăm actualizările
pentru a include toate raportările conținerea îngrijirii se poate folosi și orice alte îngrijiri pot fi
adăugate.
FIGURA 4=2
Etapa 3.
BiW își modifică partea pentru a adăuga știfturile de sudură. Acest proces ar putea fi lung și în
timp consumatoare. BiW trebuie să-și îndeplinească cerințele cu privire la știfturile de sudură.
Modificările aduse BiW trebuie să să fie verificat și calculat cu precizie pentru a menține integritatea
structurii. Probleme de fabricație și instrumentele sunt, de asemenea, luate în considerare înainte de
modificările pot fi implementate. Acest lucru ar putea duce și la modificarea locațiilor propuse pentru
fixări pe ham. În imaginea de mai jos sunt afișate adaptările din partea BiW. Depresiunile, știfturile de
sudură și suprafețele plane au fost puse în aplicare.
FIGURA 4=3
Pasul 4. Pe măsură ce zona se dezvoltă, o nouă intrare a fost adăugată în zonă. Aceasta se poate baza pe
noi decizii de proiect, conținut nou pentru zonă etc. În exemplul sa decis să se includă Departamentul
NVH ca decizie strategică de a reduce, în afara reuniunii pachetului. Așa cum se arată în imaginea de
mai jos este rezultatul la adăugarea primului proiect de izolație.
FIGURA 4=4
Pasul 5. Izolația casei roților utilizează intrarea din zona înconjurătoare și se actualizează în consecință
(într-o lume perfectă). Ultimele imagini arată rezultatul final al acestui proces.
FIGURA 4=5
Așa cum am menționat, acest rezumat pas cu pas este un exemplu simplificat al procesului. În
viața reală, nou intrările și alte cereri curg în interior și în afară și maturitatea continuă să se schimbe
înainte și înapoi. De experiență, statutul s-ar putea schimba de la aproape terminat la aproape o
completare completă de la dependențe diferite de departamente, decizii, aport tardiv, schimbări
strategice etc.

4.2 Scenariul 2
Următorul exemplu arată cum introducerea tardivă a funcțiilor și a altor intrări poate cauza
probleme. Acest lucru ar putea fi considerat ca fiind comun, având în vedere complexitatea dezvoltării
unui vehicul. O regulă bună thumb este să ia în considerare o soluție complet completă atunci când
vehiculul a fost pe piață pentru un an numărul de ani, la figurat vorbind. Imaginea de mai jos arată o
rutare completă a cablajului. La acest punct de rutare a fost considerat a fi făcut și îndeplinind toate
cerințele pentru a avea un robust soluţie.
FIGURA 4=6
O decizie tardivă care adaugă o caracteristică nouă, în acest caz o nouă brață de tablă, este
introdusă în zonă. Acest lucru duce la un mare risc de alunecare, deoarece ramura are spațiu limitat la
noua muchie metalică marcat în imaginea următoare.
FIGURA 4=7
Pentru a rezolva această problemă trebuie eliminat riscul de alunecare. Aceasta se realizează la
adăugarea unui nou fixare la bracketul metalic deja existent pe partea stângă. Pentru a avea această
fixare o gaură (sau a știft sudură) este nevoie. În acest caz, un știft de sudură nu este aplicabil, de aici
solicitarea unei noi găuri.
FIGURA 4=8
Gaura este verificată de către proprietarul suportului metalic și pusă în aplicare. Fixarea este
adăugată la ramura. Acest lucru oferă o soluție mai robustă, care elimină riscul de alunecare. Este
important sa înțelegeți că fiecare fixare adăugată determină un cost. În acest caz, acest cost a fost
necesar pentru a menține robustetea soluției și preveni problemele scumpe de calitate viitoare. Va fi
întotdeauna ă fie un conflict între acțiunile de conducere a costurilor și acțiunile de conducere
puternice.
FIGURA 4=9

5. Unele zone dificile


Acest capitol se va baza pe capitolul anterior „Divizarea mașinii” și se va scufunda în cele mai
dificile zone în care este greu să obții un design robust. Capitolul va oferi cititorului exemple concrete
a dezvoltării și problemelor care pot apărea pe drumul către un produs finit sau chiar după.
5.1 Conectori în linie
În cazul în care hamul principal este împărțit într-un ham principal, cu compartiment motor
separat cablajul și cablașul conectorilor în linie sunt adesea dificil de ambalat. Datorită dimensiunii de
conectoarele și numărul de hamuri afectat. Pentru acest exemplu, liniile în zona piciorului vor au
nevoie de cerințe privind etanșeitatea apei, pentru conectori inline la Motor Bay, IP și acoperiş. Trebuie
să fie aprobat prin fabricare când folosind un suport liniar pentru a asigura conectori și punctele de
fixare trebuie să fie de acord cu BiW precum și zonele înconjurătoare. Un titular inline ar trebui să fie o
soluție de platformă și nu unică pentru fiecare linie auto.

5.2 Piese mobile


Există mai multe piese mobile într-un vehicul, pt de exemplu scaunele din față. Cablajele din
zonele unde există piese mobile, este adesea necesar să aveți un peste lungime. Un exemplu în acest
sens sunt scaunele. Scaunele pot fi mutate înainte și înapoi șinele, iar spătarul poate fi înclinat. hamul
se va deplasa împreună cu scaunul, care înseamnă că o lungime mai mare a hamului este necesar.
Cu toate acestea, partea dificilă este să Figura 5-1 model CAD care prezintă complexitatea unei linii în
linie deținător Figura 5-4 Conector la unul dintre scaune 29 determinați cât o lungime de depășire care
este necesară, deoarece trebuie controlată într-un sistem securizat cale. Există riscuri ca hamul să fie
blocat între ele, sau să fie atenuat de părțile din jur și de minimizați aceste riscuri se poate face
simularea mișcării hamului, de exemplu în IPS21 .

5.3 Conexiuni la ECU


În primul rând, trebuie stabilite funcțiile ECU și cu ce sistem vor vorbi astfel afectatele se pot stabili
hamuri. Când se cunoaște acest lucru, poziția trebuie să fie decisă să ofere toate acces la hamuri
necesare. Aceasta pentru a evita să aveți cabluri mai lungi decât este necesar. Pozitia ar putea avea
nevoie să se schimbe din cauza LHD și RHD, ceea ce o face și mai provocatoare. Încercați întotdeauna
au aceeași poziție indiferent de variantă.

5.4 Pilonul B
Structura complexă a pilonului B cu toate elementele sale diferite unghiuri, depresiuni și raze se
datorează Solicitări de accidente biW. Din punct de vedere al hamului partea cea mai dificilă este
trecerea dintre interiorul și exteriorul stâlpului B, unde trebuie să fie hamul treceți pentru a alinia spre
ușile din spate. Nu numai că este un risc de a fi atacat cu BiW și centura de siguranță, dar și o zonă
foarte strânsă pentru ME24 asamblați hamul. Situat de asemenea în stâlpul B este retractorul de centură
la care se conectează hamul la. Numărul de conectori variază în funcție de piaţă .

5.5 Pasajul inelelor C


Datorită raftului posterior din majoritatea vehiculelor cu sedan, hamul principal este obligat să
fie dirijat pe partea inferioară sau partea mijlocie a casei cu rotile. Această parte a timonului este foarte
aproape de scaunul din spate și prin urmare, este necesară o conductă de cablu pentru a gestiona
vehiculele cu un conținut ridicat.

5.6 stâlp C
C-stâlpii dintr-un sedan sunt o zonă complicată de ambalat și de orientat hamul. Nu numai că
este greu de obținut fixații datorită structurii c-pilonilor (raze, depresiuni etc.) există și multe altele
componente precum furtunuri de scurgere (folosind aceleași agrafe ca hamul), antene și airbaguri
laterale care trebuie să fie ambalat în siguranță. Pe lângă toate acestea, există panourile de fixare și
fixările lor.
5.7 D-pilon
D-Pilonul este o zonă obișnuită pentru a parca conectori interni între hamul principal și hayonul
valorifica. Atunci când parcați mai mult de un conector, precum și fixarea strânsă este important
au o soluție Poka-Yoke. Acest lucru poate fi realizat folosind diferite clipuri de parcare.
Un Poka-Yoke este o metodă pentru evitarea sau detectarea greșelilor înainte de a se întâmpla. Pentru a
integra acest lucru într-o perspectivă a harnașamentului ar putea însemna utilizarea a două clipuri
diferite, cu gaură diferită model, pentru diferiți conectori. În acest fel, operatorii de asamblare nu vor
putea plasa conectori în poziție greșită.

5.8 Suport bara de protecție


Cablajul principal din zona bara de protecție din spate (portocaliu) nu poate fi deteriorat în caz
de accident cu viteză mică.
Garnitura trebuie să fie întotdeauna poziționată într-un mod în care hamul să poată fi dirijat în
direcția Y la ieșirea din grommet. Conectoarele în linie trebuie, de asemenea, să fie parcate într-o zonă
de siguranță pentru accidente de mare viteză.

6. Mâini practice despre sfaturi


6.1 Procese
Atunci când proiectați un ham într-un mediu 3D, este ușor să uitați că va apărea diferit
vehicul real. Una dintre principalele dificultăți în ceea ce privește proiectarea hamului, majoritatea
cazurilor, este aceea că harnașamentul fizic este imprevizibil în forma sa fizică. Nimic nu va arăta exact
așa cum se întâmplă în asta „lume perfectă” virtuală pe ecranul computerului, în special a hamului. Este
ceva ce are nevoie care trebuie adăugată la ecuație atunci când creați un ham. Deoarece hamul este
proiectat în trei dimensiuni, în timp ce hamul real construit este limitat la doar două dimensiuni de pe
tablă. Modul obișnuit de lucru este principiul cascadei în care se urmărește un proiect și calendarul său.
Totul are o dată fixă. Această cronologie definește momentul în care fiecare etapă de dezvoltare
a vehiculelor ar trebui să fie gata. Cablajul este dezvoltat de la faza timpurie a conceptului până la o
dată în care toate datele trebuie setat (definit în roșu în imagine). Cu toate acestea, hamul este greu de
controlat, astfel încât actualizările iar modificările sunt făcute chiar și după setarea acestor date finale,
acest lucru va necesita totuși ECR.
Diferitele construcții sunt în cazul în care inginerul de proiectare poate, pentru prima dată,
verifica hamul. Care va duce adesea la modificări ale hamului dintre aceste porți până la începerea
producției. Este foarte important să planificați munca și setarea de timp pentru a urma această
cronologie, astfel încât hamul să fie la fel de dezvoltat și se maturizează ca restul vehiculului. După
începerea producției, hamul poate fi modificat prin executarea modificărilor ECR. Acestea nu sunt însă
optime, deoarece liniile de producție sunt deja dezvoltate și utilizate, ceea ce înseamnă că schimbările
sunt scumpe. Dacă o modificare de rulare afectează de asemenea mediul înconjurător poate fi costisitor
pentru alte departamente și s-ar putea ajunge să nu fie posibil a implementa.

6.1.1 Faza pre-concept


Acesta este locul în care proiectul face studii pentru definirea arhitecturii și a noii fezabilități
tehnologice.
Cât de bine va scala și cum poate fi integrat într-un vehicul nou. Puncte grele și restricții sunt
definite, cum ar fi ECU și destinațiile de plasare a casetelor. Adesea există o echipă de proiectare care
proiectează A-surfaces25. Aceste proiecte sunt ulterior trimise diferitelor departamente pentru a crea
vehiculul.

6.1.2 Faza de concept


Î ncep întâlnirile de integrare și se fac primele revizii ale suprafețelor de proiectare. Cablajul
ar trebui să înceapă să se dezvolte și în faza de concept. La început, de multe ori este doar dimensiunea
ramurile și ramurile în sine care este nevoie. Acest lucru este pentru a vedea către unde se va dirija
hamul, ce fel de restricție are și ce impact are această restricție asupra altor departamente, diferite
departamente se vor concentra foarte mult pe efectuarea de simulări și verificări cu privire la termo,
analiza impactului și coliziunii Acest lucru este pentru a verifica dacă structura vehiculului atinge și
menține cerințe de siguranță și modul în care afectează vehiculul, componentele și hamurile. Cu cât
trece mai mult în faza de concept, cu atât harul se dezvoltă. Punctele de retenție sunt adăugate, precum
și garnituri și conducte de cablu, dacă este nevoie. Pozițiile ECU și maturitatea proiectării sunt rafinat,
care adaugă informații cu privire la interfețele electrice și conectori pot fi adăugate la hamul.
Există câteva sfaturi cheie pe care trebuie să le parcurgeți când proiectarea începe să se
maturizeze procese de verificare folosind diferite instrumente de simulare. Un exemplu este IPS
(Industrial Path Solution). Acesta este un program de simulare virtual, pentru ca proiectantul să verifice
hamul atât static, cât și dinamic condiții de mediu.
6.1.3 Faza de industrializare
Faza de industrializare este locul în care hamul trece printr-o linie masivă de mici schimbări.
Vor apărea o mulțime de probleme și revine designerului să facă eforturi pentru schimbările necesare
geometria înconjurătoare pentru a asigura un design robust al hamului. În cele mai multe cazuri vor fi
multe întâlniri de ambalare. În orice fază se află cablajul, RQA ar trebui să fie întotdeauna lucrat în
paralel cu dezvoltare. RQA va ajuta cu orientările generale și dacă există zone pe ham adică deviază de
la ghid, poate fi logat în RQA. Aceste puncte vor fi continuu partajat cu OEM.

6.1.4 Faza prototipului


Majoritatea OEM-urilor au, într-un fel sau altul, una sau mai multe porți pentru produs /
prototip / unealtă verificare. Înainte de aceasta, proiectantul lansează desene, iar producătorul creează
adevărat harnașament Acest ham este testat ulterior în vehiculul real.

6.2 Sfaturi practice


O greșeală care poate fi devastatoare este tăierea ramurilor / firelor la scurt. Acest lucru ar putea
însemna că deținătorii nu ar atinge poziția lor, conectorii care nu ajung la componenta sa de
împerechere sau conector. Acest lucru ar putea avea tendința de a razi întregul ham. Așadar, un sfat este
să folosiți întotdeauna lungimea suplimentară în stadii incipiente / lansări care pot fi reduse la
următoarea versiune. Toleranțele sunt și ele ceva care trebuie să fie contabilizată. Există toleranțe între
clipuri care sunt diferite de diferit OEM. Aceasta înseamnă că clema poate fi poziționată greșit cu o
toleranță de +/- X-mm la producător. Dacă nu luați în considerare acest lucru cu un slăbit suplimentar,
cel mai sigur va fi erori la linia de asamblare.
Un alt lucru care este cu adevărat important este să vă asigurați că hamul nu are niciun caracter
nenatural raze de îndoire. Cerința razei de îndoire are totul de-a face cu grosimea de hamul și ce fel de
fire care circulă în el. De asemenea, este important să luăm în considerare dacă hamul este într-o stare
statică sau dinamică. Acest lucru va modifica cerința razei de îndoire. De exemplu, un fir de
subansamblare poate merge de la o rază de îndoire de 16 mm la 48 mm dacă starea este
schimbat de la o curbă statică la una dinamică. Cu cât hamul devine mai gros, cu atât devine mai rigid
și raza crește.
Ceea ce ar trebui să stabilească decizia finală de selecție privind protecția acoperirilor este
mediul
Condiții. Marginile ascuțite, modificările termice ale condițiilor suprafeței și piesele mobile sunt
exemple de condiții de mediu care pot afecta direcționarea corectă a cablajelor de sârmă și cablu.
Diferențele termice într-un vehicul pot fi destul de severe, de aceea este foarte important să
selectați un acoperire de protecție care se potrivește zonei. Cablajul are, de asemenea, o bandă cu
etichetă care are de obicei un plus „Limbă” care poate face să răsune sunetul. Când se ocupă cu
casetele de etichetă, designerul ar trebui întotdeauna luați în considerare să plasați această bandă cu
etichetă, astfel încât să nu se clatine pe nicio suprafață, provocând zgomot pentru clientul final. Ar
trebui plasat într-o zonă, astfel încât să nu fie vizibil prin nicio deschidere între panourile de decupare
interioare sau orice altă fanta pentru această chestiune.
Urmăriți toate modificările. Lucrați îndeaproape cu echipa dvs. de cablu pentru a vă asigura că
lucrați aceleași documente și cele mai recente informații. Pe măsură ce apar modificări de proiectare,
asigurați-vă că acestea sunt clar identificate, documentate și urmărite printr-un proces formal. Acest
lucru va ajuta la realizarea sigur că toate modificările la cablaj în timpul finalizării proiectării și pe
parcursul întregului proces de construire sunt identificate, urmărite și rezolvate. La fel de important este
să ții curentul materialelor ca și o modificare minoră la un singur fir poate afecta cerințele, configurația,
aspectul materialului hamului, instrumente și cerințe de testare.
De asemenea, este important să ne gândim la lățimea hamului. Unele hamuri vor fi mai groase
decât alții. Cu toate acestea, aceste informații pot fi cruciale pentru ham. Există exemple despre cum
unii hamurile au fixații integrate în diferite componente. Acestea sunt adesea numite „Găuri de cheie”
sau „cârlige”. Acestea sunt utilizate astfel încât să nu fie nevoie de clipuri pe ham zona specifică. Prin
urmare, atunci când integrați o fixare într-o componentă, este important să oferiți dreptul diametrul
pachetului proiectantului pentru componentă.
Legați o relație bună cu inginerii de producție responsabili pentru diferitele proiecte.
Atât inginerul producător la OEM, dar și inginerul de fabricație la ham fabricarea, acest lucru va
beneficia inginerul de proiectare pe termen lung. Este un echilibru pentru care să vă proiectați
manevrabilitate și design pentru un ham robust pentru vehicul. Uneori soluția optimă pentru vehicul
este o soluție care nu este fabricabilă de la producătorul de hamuri sau este o soluțiesoluție care nu
poate fi montată în vehicul. Prin stabilirea unei relații bune, este mai ușor informați despre ce se poate
face și nu se poate face. Adesea inginerul de fabricație la OEM
Figura 6-3 Soluție gaură de cheie integrată în componentă. Acest lucru este pentru a facilita
dezasamblarea hamului pentru serviciu.
Figura 6-2 Fixări integrate, "cârlige" la componente. Aici nu este necesar cu clipuri atașate la
valorifica, au restricții când vine vorba de ergonomie și timp.
7. Inginerie sociala
"Talentul câștigă jocuri, dar munca în echipă și informațiile câștigă campionate." - Michael
Jordan Inginerul stereotip poate fi văzut ca o persoană care nu are o abilitate socială mare și este
oarecum de introvertit. Cineva care este de obicei analitic și îi place să-și păstreze munca ei înșiși cu
responsabilitate izolată. Chiar dacă acesta este un mit sau nu, există cazuri în care a cultura companiei
și a țării afectează modul în care funcționează. Există o presupunere a modului în care cineva este
trebuia să funcționeze. În principiu, este imprimat într-un mod subconștient.
Termenul de inginerie socială se bazează pe modul în care s-a desfășurat activitatea internă și
externă biroul din Göteborg în timp ce lucrează cu clienții lor. Acest concept deține caracteristici cheie,
cum ar fi colaborarea, eficiența muncii, schimbul de competențe și starea sufletească ca inginer EDS.
elementele de bază sunt simple. Este vorba despre utilizarea abilităților sociale și crearea încrederii și
relațiilor cu colegii, alte departamente și clienți. Dacă este făcută corect, această metodă economisește
timp, simplifică lucrarea și reduce sarcina de lucru.
Lucrul într-un mediu de echipă de bază înseamnă că echipa EDS este împărțită în sub-echipe
mai mici adunate în cadrul unei familii specifice de harnașamente, de ex. miez de podea, miez IP, miez
HV etc. În fiecare miez un inginer este repartizat la un anumit proiect, cum ar fi un anumit MYC sau o
zonă din nucleul respectiv. Acest oferă un proces multifuncțional de lucru în care toți membrii de bază
își împărtășesc cunoștințele, colaborează și primește o imagine mai largă a ariei lor în domeniul de
aplicare.
Mediul de bază al echipei în care echipa operează în mod ideal ar trebui să fie de susținere,
pozitiv și susținută de o comunicare puternică și multă încurajare. O metodă eficientă de sarcinile ar
trebui să fie înființate, având posibilitatea ca toată lumea să dea feedback și oferi opinii și inspiră
experiențele altora pentru a rezolva colectiv problemele. Beneficiile cu un mediu de echipă de bază;
• Creșterea morală, deoarece oamenii cred că au o miză în ceva, sunt susținute de alții și dacă este
blocat, poate solicita asistență pentru a termina munca.
• Problemele pot fi abordate mai repede, bazându-vă pe competențele colective, experiența și
cunoştinţe.
• Învață și dezvoltă-te pe măsură ce echipa împărtășește idei și experiențe.
• Adesea, soluțiile propuse de echipă au o credibilitate mai mare și, prin urmare, sunt mai probabile
a fi acceptat.
O piatră de colț în această configurație este de a avea cerințele corespunzătoare în loc. O echipă
de bază ar trebui să fie localizată în așa fel încât comunicarea să fie posibilă. Membrii unei echipe de
bază nu au nevoie au posturi de lucru desemnate, dar, în acest caz, ar trebui să aibă o zonă desemnată
unde pot sta și lucra împreună. Acest lucru este benefic și pentru echipele externe și vizitatorii,
deoarece un nucleu a fost împărțit configurarea permite navigarea rapidă și capacitatea de a găsi
persoana potrivită în anumite zone dintr-o mare parte birou. O configurație de mediu a echipei de bază
s-a dovedit a fi un concept câștigător în Suedia. Unde ingineri, cu experiență și fără experiență, au
împărtășit cunoștințe despre familia harnașamentului la care echipa a lucrat, chiar dacă nu se află în
același proiect. Acest lucru reduce, de asemenea vulnerabilitatea pierderii cunoștințelor și experienței
atunci când membrii echipei schimbă misiunile.
Întrucât hamul afectează numeroase părți interesate dintr-un vehicul, este crucial să vă găsiți
aliații, intern, dar mai neapărat față de client. Construind o înțelegere pentru ceilalți departamentele
unui proiectant de harnașe vor avea un avantaj pe parcursul întregului proces de dezvoltare. Este un joc
dă și ia. Nu vă mirați dacă vă aflați că acționați mai mult ca și lider de proiect, mai degrabă decât un
inginer de proiectare. Proiectarea în CAD este partea ușoară, este lupta spre un acord care să se
potrivească tuturor actorilor care este partea grea.
Căptușeala de argint aici este că totul duce înapoi la faptul că inginerul ar trebui să dețină
responsabilitatea a produsului, folosind abilități sociale pentru a construi relații cu alte departamente,
colaborare și lucru in echipa.

8. Evaluarea calității de rutare


În acest capitol, va fi explicat cum să urmăriți problemele în timpul dezvoltării utilizând Aptiv
RQA26 instrucțiuni. Cititorul va ști unde să găsească RQA și cum trebuie să fie introduse informațiile
RQA și stocate.
8.1 Orientări
8.1.1 Introducere
RQA este un instrument menit să-l ajute pe inginer să găsească probleme potențiale legate de
proiectare și este bazat pe lecțiile învățate și limitările BOD. RQA nu este un document legal, ci o
modalitate prin care utilizatorul poate evidențiați problemele interne și la departamentul EDS al OEM
pentru a obține asistență și găsirea implementarea de soluții.
RQA este o parte crucială în dezvoltarea harnașamentului și un designer de harnașe ar trebui să
știe și folosiți aceste recomandări din inimă.
Lucrând continuu cu această evaluare, calitatea produsul este concentrat pe tot parcursul procesului de
dezvoltare, asigurând o bună livrare către client.
Cel mai bun mod de a lucra cu RQA este într-o echipă cu mai mulți ingineri de diferite fonduri
și experiență, similar cu un FER.

8.1.2 Abaterea de la orientare


Explicație simplă a ceea ce nu îndeplinește cerința.
- Exemplu „A2”: ramură de antenă dirijată în contact cu muchia ascuțită pe „Numele componentei”.
- Exemplu „G2”: Distanță mai mică de 50 mm pentru asamblarea conectorului „Numele conectorului
sau abordare".
Nu folosiți cuvinte urâte sau libere, cum ar fi: risc, șansă, rău etc. sau descrierile „Efectelor”
cum ar fi zgomot, zgomot etc. Efectele sunt descrise mai târziu.

8.1.3 Efectul potențial (e) de abatere


Descrieți eșecul aici. Mențineți explicația simplă cu o formulare corectă și care sunt funcțiile
afectat.
- Exemplul 1: Pierderea funcției IMS SENSOR DE MOTIE INTERIORĂ.
- Exemplul 2: zgârietură cu cablu datorită vibrațiilor induse de la CENTRUL SPEAKER.
Evidențiați COMPONENTE și FUNCȚII relevante folosind litere majuscule pentru întregul cuvânt și
când vă referiți la o zonă / locație, cum ar fi acoperișul, podeaua etc., folosiți litere mici.
Nu folosiți cuvintele ca: may, may, could. Probabilitatea va fi implicată de coloana „Apariție”.
Folosiți cuvintele ca: pierdere, pierdere, reducere, scădere, deteriorare, eveniment termic etc.
pentru a descrie efectul.

8.1.4 Severitate
Acest lucru trebuie confirmat de Sistemul EDS și / sau de proprietarul componentei, dacă
severitatea este evaluată mai mare decât 4. Se poate ca funcțiile să aibă cerințe legale și să fie
întotdeauna funcționarea sau funcționarea în timpul unui accident.
Unele funcții au cerințe legale pentru a nu afișa valori false de pornire / oprire. În aceste cazuri
trebuie să fie considerat ceea ce se întâmplă dacă circuitul este rupt, dacă semnalul este modificat de un
pământ / alimentare sau dacă există este un risc pentru apariția unui curent indus în cablaj.
De asemenea, este necesar să se stabilească dacă funcția este considerată primară sau secundară.
Exemple: EPAS28 este o funcție primară cu cerințe legale pentru a fi funcțional în timpul vehiculului
Operațiune. Întrucât pierderea funcției este indicată șoferului. Aceasta ar fi notată cu 9 pe Severity
scară, deoarece are cerințe legale și o lampă indicatoare care se afișează șoferului atunci când funcția
este defectuos. Dacă nu este prezentă lampa indicatoare sau avertisment, gradul de severitate ar fi 10.

8.1.5 Cauză la abaterea de la orientare


Aici se descrie de ce cerința nu este îndeplinită. Aici este important să nu le dăm „vina” pe alții.
Inginerul ar trebui să încerce să descrie de ce hamul nu este dirijat mai bine sau nu îndeplinește
cerințele.
De exemplu, utilizați formularea de tip „Harness routed near to…” și nu „Component aproape
de valorifica". În unele cazuri, apar probleme datorită faptului că alte departamente nu ne pot îndeplini
cerință și în aceste cazuri este OK să le punem „vina”.
Exemplu: „Grosimea panoului nu poate fi mărită pentru a îndeplini min. valoare datorată producției
limitări“.
Acest lucru ar putea fi și faptul că nu există suficient spațiu în mediu pentru a menține minima.
Distanţă la o componentă. Exemple bune de rutări închise, dar fără a se limita la: Doors, Tailgate,
Bumpers, WEM și cockpit unde spațiul și opțiunile de rutare sunt foarte limitate

8.1.6 Apariția
Apariția este dificilă pentru a obține corect sau pentru a ști care este o valoare corectă. Cel mai
bine este să discutăm cu ceilalți când nu sunteți sigur sau dacă eșecul / cazul specific sunt ceva din
afara celor experimentate. Caut ajutor de la Departamentul de calitate ar putea ajuta, de asemenea, să
vă faceți o idee despre cât de frecvent apare o problemă din cauza provocării etc.în producția existentă.
Înțelegerea defecțiunilor actuale ale vehiculului este esențială aici.

8.1.7 Prevenirea proiectării actuale


Aici trebuie descris ce caracteristică există în hamul de astăzi care scade șansele un eșec sau
chiar elimină șansele. Câteva exemple bune sunt: clemă / pământ blocată cu rotire, acoperire de
protecție, conductă etc. Dacă nu există nicio prevenție în proiectare, pur și simplu puneți „Niciuna”.
De asemenea, rețineți că ratingul inițial al Apariției ar trebui să fie determinat de cele menționate aici.
Daca nu exista nimic care să împiedice eșecul, ratingul de ocurență ar trebui să fie ridicat, dacă de
exemplu sunt utilizate prevenții o conductă a harnașamentului, ratingul trebuie să fie scăzut.

8.1.8 Detectarea proiectului curent


Aici va descrie în ce etapă a dezvoltării este posibil să verificați problema sau cu ce test / metodă
problema va fi verificată.
Câteva exemple sunt:
- simularea IPS
- Instalație de vibrații / Agitație de agitare
- Test deschis / închis
- Construirea prototipurilor
- Test de apă
- Vehicul de durabilitate
- Analiza virtuală
- CAE
- Catâm termic
- NVH30
- Niciunul (Folosiți dacă există probleme din lipsă de informații din sistem, adică componente lipsă)

8.1.9 Detectarea
Evaluarea de detecție ar trebui să corespundă descrierii din „Detectarea proiectării curente”. De
exemplu, dacă detectarea se face în IPS și / sau în alte simulări sau analize virtuale, evaluarea trebuie să
fie 2.
Dacă este necesar un test fizic și va fi efectuat înainte de FDJ, evaluarea ar trebui să fie între 3 și
5 în funcție de testul necesar. Acest lucru ar putea fi testarea funcției de tip grommets pe un BiW
inactiv sau test electric care se poate face pe o mașină Box etc.
În cazul în care testul este efectuat în timpul unui prototip, evaluarea ar trebui să fie de 6 sau
mai mare în funcție pe tipul de test.

8.1.10 RPN
Acest lucru va oferi o valoare non-reprezentativă a gravității. Asta înseamnă că problema poate
fi ridicată rating fără a fi sever sau opus, o evaluare scăzută, deși consecința poate fi severă.
Dacă o problemă are o evaluare de 100 sau mai mare, articolul ar trebui să aibă o „acțiune
recomandată”. La fel se referă la problemele care conțin o clasificare CC- sau SC.

8.1.11 Acțiune recomandată


Dacă inginerul decide că sunt necesare măsuri preventive pentru a asigura calitatea designului
adauga aici. Este o practică bună să marchezi întotdeauna fiecare acțiune cu data la care s-a decis
acțiunea.
Acest lucru este pentru a urmări dezvoltarea soluției, deoarece ar putea fi adăugate alte etape la
o ar putea fi decis un punct sau alte îmbunătățiri în timpul diferitelor construcții și teste.
Următoarea acțiune va fi înregistrată sub cea existentă cu data la care s-a decis acțiunea. De
asemenea, nu uitați să adăugați cine are responsabilitatea preformării acțiunii. De obicei va fi DE, dar
uneori ar putea fi ME, DV / PV team, PE, proprietari de componente etc. un termen pentru momentul
în care acțiunea urmează să fie efectuată și poate fi reprezentată cu o dată sau o dezvoltare poarta, cum
ar fi V1, VP, E3 etc.

8.1.12 Acțiuni întreprinse


Similar acțiunilor recomandate, dar aici se va scrie ce s-au făcut pentru îmbunătățirea designului
sau eliminați riscul de eșec. La fel ca în recomandat, este necesar să înregistrați data când apare ceva
a fost realizată.
8.1.13 Statutul RPN cel mai recent
Acest lucru ar trebui completat după fiecare nouă acțiune întreprinsă.
Rețineți că severitatea nu ar trebui să fie modificată aici, dacă aceleași funcții sunt încă afectate.
Acea înseamnă că singura dată când se modifică „severitatea” este dacă o funcție este eliminată /
adăugată sau nu mai este evaluat la fel ca atunci când s-a făcut ratingul inițial, exemplu ar fi că cererea
legală este schimbat. Ceea ce ar trebui schimbat este „Apariția” în primul rând și „Detectarea” dacă
există o nouă metodă de analiză sau se adaugă verificarea problemei care poate verifica problema mai
devreme.

8.1.14 Starea soluției în ...


Acest lucru este realizat pentru a obține o imagine de ansamblu a problemelor și a problemelor
apropiate care au o soluție de lucru. Fiecare faza care are o construcție, inginerul responsabil trebuie să
aducă RQA la construcție pentru a înregistra jurnalul starea problemelor.
Dacă problema există încă și soluția nu este suficientă sau implementată în acea fază, se marchează cu
Caseta RED, dacă există o decizie de proiect sau de management care aprobă problema, aceasta este
marcată cu Casetă GALBEN și apoi închisă cu o ștampilă de date și un ID de decizie, iar în final dacă
este implementata soluția este aprobată problema este marcată cu o casetă VERDE și apoi închisă.