01 Apuntes Del Curso Caminos I Hla PDF

i
UNIVERSIDAD NACIONAL SAN CRISTÓBAL DE

HUAMANGA
FACULTAD DE INGENIERÍA DE MINAS GEOLOGÍA Y CIVIL
E.F.P. INGENIERÍA CIVIL
APUNTES DEL CURSO DE CAMINOS I
DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS URBANAS Y RURALES
HEMERSON LIZARBE ALARCÓN
PRIMERA EDICIÓN
AYACUCHO - PERÚ
2019
ii
ÍNDICE DE CONTENIDOS
PORTADA...……………………………………………………..………………………………...………………i
Capitulo I: El transporte . ...................................................................................... 1
1.1 El problema del transporte a nivel mundial ..................................................... 1
1.2 Contaminación ambiental ............................................................................. 3
1.2.1 Contaminación del aire .......................................................................... 3
1.2.2 Contaminación del ruido ........................................................................ 4
1.2.3 El tráfico .............................................................................................. 4
1.2.4 La Seguridad Vial en el Perú .................................................................. 5
1.2.5 Velocidad excesiva ................................................................................ 6
1.2.6 Antigüedad máxima permitida en el Perú ................................................. 7
1.2.7 Normas Peruanas .................................................................................. 7
Capitulo II: Parámetros de diseño . .......................................................................... 12
2.1 Historia de carreteras ................................................................................. 12
2.1.1 En el mundo ....................................................................................... 12
2.1.2 En el Perú........................................................................................... 16
2.2 Diseño geométrico de Carreteras ................................................................. 19
2.2.1 ¿Que factores intervienen en el Diseño Geométrico de Carreteras ............. 19
2.3 Partes de una carretera................................................................................ 22
Capitulo III: Clasificación y jerarquización vial ......................................................... 23
3.1 Clasificación de carreteras según su función ................................................. 23
3.1.1 Sistema Nacional ................................................................................ 23
3.1.2 Sistema Departamental ........................................................................ 24
3.1.3 Sistema Vecinal .................................................................................. 25
3.2 Clasificación de carreteras por demanda ....................................................... 26
3.2.1 Autopistas de primera clase .................................................................. 26
3.2.2 Autopistas de segunda clase ................................................................. 26
3.2.3 Carreteras de primera clase................................................................... 27
3.2.4 Carreteras de segunda clase .................................................................. 27
3.2.5 Carreteras de tercera clase .................................................................... 28
3.2.6 Trochas carrozables ............................................................................. 28
3.3 Clasificación de carreteras por orografía ....................................................... 29
3.3.1 Terreno plano (tipo 1) .......................................................................... 29
3.3.2 Terreno ondulado (tipo 2)..................................................................... 29
ii
iii
3.3.3 Terreno accidentado (tipo 3) ................................................................. 30

3.3.4 Terreno escarpado (tipo 4).................................................................... 30
3.4 Clasificación de vías urbanas ...................................................................... 31
3.4.1 Vías expresas...................................................................................... 31
3.4.2 Vías arteriales ..................................................................................... 31
3.4.3 Vías Colectoras ................................................................................... 32
3.4.4 Vías Locales ....................................................................................... 32
3.4.5 Vías de diseño especial ........................................................................ 32
Capitulo IV: Estudio de tráfico ................................................................................ 34
4.1 El vehículo ............................................................................................... 34
4.1.1 Características .................................................................................... 37
4.1.2 Clasificación del Vehículo ................................................................... 37
4.1.2.1 Vehículos ligeros .......................................................................... 37
4.1.2.2 Vehículos pesados ........................................................................ 38
4.1.3 Reglamento Nacional de Vehículos ....................................................... 40
4.1.3.1 Pesos y Dimensiones maximas ....................................................... 40
4.2 Dimensiones de los vehículos...................................................................... 48
4.2.1 vehículos ligeros ................................................................................. 49
4.2.2 vehículos pesados................................................................................ 49
4.3 Condiciones de operación de los Vehículos................................................... 50
4.3.1 Giros de los vehículos .......................................................................... 50
4.4 Estudio de tráfico vial ................................................................................ 53
4.1 Ficha técnica estándar del MTC................................................................... 55
4.1.1 Horizonte de evaluación....................................................................... 55
4.1.2 Criterio de evaluación .......................................................................... 55
4.2 Conteo vehicular ....................................................................................... 59
4.2.1 Reconocimiento de Campo ................................................................... 60
4.2.2 Clasificación vehicular ........................................................................ 60
4.2.3 Trabajo de campo................................................................................ 61
4.3 Determinación del tráfico actual .................................................................. 63
4.3.1 Índice Medio Diario (IMD) Anual ......................................................... 63
4.3.2 Factor de corrección estacional ............................................................. 63
4.4 Proyección del tráfico actual. ...................................................................... 65
4.4.1 Proyección del tráfico normal. .............................................................. 65
iii
iv
4.4.2 Proyección del tráfico generado. ........................................................... 66

Capitulo V: Estudios previos al diseño de una carretera .............................................. 68
5.1 Estudio socio económico .......................................................................... 68
5.2 El trazo preliminar ..................................................................................... 68
5.2.1 Reconocimiento de ruta ....................................................................... 68
5.2.1.1 Instrumentos y equipos básicos para el reconocimiento ..................... 69
5.2.1.2 Verificación de pendientes ............................................................. 71
5.2.1.3 Zona rocosa ................................................................................. 73
5.2.1.4 Reconocimiento de abras ............................................................... 74
5.2.1.5 Facilidad de Unión con la actual red de carreteras ............................. 76
5.2.1.6 Características geológicas de la zona ............................................... 77
5.2.1.7 Protección de vidas silvestre .......................................................... 83
5.2.1.8 Las condiciones climatológicas ...................................................... 83
5.2.1.9 Terrenos privados ......................................................................... 84
5.2.2 Ubicación de rutas ............................................................................... 84
5.2.2.1 Factores de ubicación de rutas en zona rural ..................................... 85
5.2.3 Trazo de rutas sobre un plano de curvas de nivel ..................................... 92
5.2.4 Método de la pendiente constante o línea de gradiente ........................... 111
5.3 Evaluación del trazo................................................................................. 115
5.3.1 Método de comparación de costos ....................................................... 115
5.3.2 Método de Bruce ............................................................................... 117
Capitulo VI: Diseño geométrico de una carretera ..................................................... 122
6.1 Controles básicos para el diseño ................................................................ 122
6.1.1 Velocidad......................................................................................... 122
6.1.1.1 Tipos de velocidad ...................................................................... 122
6.1.1.1.1 Velocidad instantánea ............................................................. 122
6.1.1.1.2 Velocidad de recorrido ............................................................ 122
6.1.1.1.3 Velocidad de marcha ............................................................... 123
6.1.1.1.4 Velocidad de diseño ................................................................ 123
6.1.1.2 Velocidad y el aire ...................................................................... 123
6.1.1.3 Velocidad y el ruido .................................................................... 124
6.1.1.4 Velocidad y el Reglamento Nacional de Transito ............................ 125
6.1.1.5 Velocidad de diseño en carreteras ................................................. 128
6.1.1.6 Velocidad de diseño en las curvas horizontales............................... 130
iv
v
6.1.1.6.1 Velocidad en la tangente horizontal .......................................... 130

6.1.1.6.2 Velocidad específica de la curva vertical ................................... 131
6.1.1.6.3 velocidad específica de la tangente vertical ................................ 131
6.1.1.7 La velocidad de diseño y aplicación en el diseño de vías ................. 132
6.1.1.7.1 Diseño geométrico en planta .................................................... 132
6.1.1.7.2 Diseño geométrico en perfil ..................................................... 136
6.1.1.7.3 Diseño geométrico de la sección transversal ............................... 136
6.1.1.8 Velocidad de diseño en vías urbanas ............................................. 137
6.1.1.8.1 Diseño geométrico en planta .................................................... 138
6.1.1.8.2 Diseño geométrico en perfil ..................................................... 139
6.1.1.8.3 Diseño geométrico de la sección transversal ............................... 139
6.1.2 Visibilidad ....................................................................................... 140
6.1.2.1 Visibilidad de parada .................................................................. 140
6.1.2.2 Visibilidad de paso ..................................................................... 144
6.1.2.3 Imposibilidad de cruce-dist doble visibilidad:................................. 147
6.2 Diseño en planta ...................................................................................... 149
6.2.1 Tramos en tangente ........................................................................... 150
6.2.2 Curvas simples ................................................................................. 151
6.2.2.1 Radio mínimo ............................................................................ 155
6.2.2.2 Coordinación entre dos curvas circulares ....................................... 162
6.2.3 Curvas de transición .......................................................................... 165
6.2.3.1 Longitud de la curva de transición ................................................ 167
6.2.3.1.1 Radios que permiten prescindir de la curva de transición ............. 170
6.2.3.1.2 La espiral de Euler o Clotoide .................................................. 170
6.2.4 Curvas Compuestas ........................................................................... 172
6.2.5 Transición de peralte ......................................................................... 173
6.2.5.1 Transición de peralte con curva de espiral ...................................... 179
6.2.5.2 Transición de peralte sin curva de espiral ....................................... 184
6.2.5.3 Transición de peralte en curva en S ............................................... 187
6.2.6 Sobreancho ...................................................................................... 189
6.2.6.1 Desarrollo del sobre ancho ........................................................... 189
6.2.6.2 Valores del sobre ancho ............................................................... 190
6.3 Diseño en perfil longitudinal ..................................................................... 193
6.3.1 Pendiente mínima.............................................................................. 193
v
vi
6.3.2 Pendiente máxima ............................................................................. 193

6.3.3 Pendientes máximas excepcionales...................................................... 195
6.3.4 Longitud en pendiente ....................................................................... 196
6.3.5 Carriles adicionales ........................................................................... 197
6.3.6 Curvas verticales ............................................................................... 198
6.3.6.1 Curvas convexas ......................................................................... 201
6.3.6.1.1 Longitud mínima de curvas convexas usando la visibilidad de parada
(Dp) 201
6.3.6.1.2 Longitud mínima de curvas convexas usando la visibilidad de
adelantamiento o paso (Da) ....................................................................... 204
6.3.6.2 Curvas cóncavas ......................................................................... 206
6.4 Diseño en sección transversal .................................................................... 208
6.4.1 Calzada ............................................................................................ 211
6.4.2 Bermas ............................................................................................ 211
6.4.2.1 Inclinación de las bermas ............................................................. 213
6.4.3 Bombeo ........................................................................................... 214
6.4.4 Peralte ............................................................................................. 214
6.4.5 Derecho de vía o faja de dominio ........................................................ 215
6.4.6 Gálibo.............................................................................................. 216
6.4.7 Taludes ............................................................................................ 217
6.4.8 Cunetas ............................................................................................ 218
6.4.9 Secciones transversales en zonas urbanas ............................................. 218
Capitulo VII: Contenido de estudios definitivos....................................................... 220
7.1 Contenido ............................................................................................... 220
vi
vii
Índice de tablas
Tabla 1 Fuente: Organización mundial de la salud 2015 ................................................ 1
vii
viii
Índice de figuras
Figura 1: Fuente: Informe Mundial sobre prevención de los traumatismos: OMS y Banco
Mundial 2004........................................................................................................... 1
Figura 2 Los hombres son las víctimas de más de las tres cuartas partes (77%) de las
muertes por accidentes de tránsito. .............................................................................. 2
Figura 3 Mujer al volante ¿peligro constante? .............................................................. 2
Figura 4 Relación de la economía, parque vehicular y accidentes de tránsito ................... 3
Figura 5 Principales fuentes de emisión al aire ............................................................. 3
Figura 6 Principales fuentes de emisión del ruido ......................................................... 4
Figura 7 Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales con eclímetro ........... 71
Figura 8 Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales ................................ 72
Figura 9 Cambio de ruta debido a zona rocosa ........................................................... 73
Figura 10 Abras como puntos de control ................................................................... 74
Figura 11 Análisis de posibles rutas através de un terreno accidentado .......................... 75
Figura 12 Chequeo de número, clase y dirección de los cursos de agua ......................... 75
Figura 13 Reconocimiento de las curvas de nivel ........................................................ 75
Figura 14 Presencia de suelo inestable en la ruta que pone en riesgo la superficie de
rodadura ................................................................................................................ 77
Figura 15 Zona de taludes inestables debido a presencia de material orgánico y abundante
presencia de agua. requerirá drenaje. ......................................................................... 79
Figura 16 Zona con abundante material orgánico y presencia de agua. ......................... 80
Figura 17 Orientación desfavorable de los estratos con respecto a la vía. ....................... 80
Figura 18 Orientación favorable de los estratos con respecto a la vía. ............................ 81
viii
ix
Índice de siglas y abreviaturas utilizadas

DAP : Dispuesta a pagar
DAA : Dispuesta a aceptar.
NSDI : Noise Sensitivity Depreciation Index
RP: Respuestas protesta
ix
CAPÍTULO I EL TRANSPORTE 1
Capitulo I:
El transporte .
1.1 El problema del transporte a nivel mundial

Todos los años más de 1,2 millones de personas fallecen en accidentes de tránsito y otros 50 millones
sufren traumatismos.
Cada día en el mundo mueren 3,000 personas, 133 cada hora y 2 cada minuto, Y cada 30 segundos muere
1 y otras 40 sufren traumatismo. Fuente: Organización Mundial de la salud.
10 causas de mortandad en el mundo:
Figura 1: Fuente: Informe Mundial sobre prevención de los traumatismos: OMS y Banco
Mundial 2004
Tabla 1 Fuente: Organización mundial de la salud 2015
APUNTES DEL CURSO : CAMINOS I”

AUTOR: HEMERSON LIZARBE ALARCÓN
Figura 2 Los hombres son las víctimas de más de las tres cuartas partes (77%) de las
muertes por accidentes de tránsito.
Figura 3 Mujer al volante ¿peligro constante?

Más del 90% de las muertes en accidentes de tránsito se originan en los países en vías de desarrollo,
(bajos y medianos) y solo tiene el 48% de vehículos del mundo
Figura 4 Relación de la economía, parque vehicular y accidentes de tránsito
1.2 Contaminación ambiental

1.2.1 Contaminación del aire
El 95 por ciento de la población del planeta está respirando aire insalubre.
Contaminación del aire mata a 5,5 millones de personas al año
La contaminación del aire es ya el cuarto factor de riesgo más importante de muerte en el mundo.
De acuerdo a un estudio a nivel mundial de la OCDE, el costo de este tipo de contaminación fue de US$176
mil millones en el mundo.
Figura 5 Principales fuentes de emisión al aire

1.2.2 Contaminación del ruido

En el mundo existe aproximadamente 120 millones de personas con dificultades auditivas.
Cerca de 500 millones personas sufren por altos niveles de ruido.
Aproximadamente 300 millones de personas sienten incomodidad acústica es decir están expuestos a
niveles de ruido de entre 55 y 65 dBA OMS (1999).
Figura 6 Principales fuentes de emisión del ruido
1.2.3 El tráfico
Cada estadounidense en promedio pasa 62 horas al año detenido en un tráfico , cuyo costo económico
asciende a $68,000 millones o 3,600 millones de horas de trabajo, expulsando 300 millones de toneladas
de dióxido de carbono

1.2.4 La Seguridad Vial en el Perú

Causa de las colisiones de tránsito

30,000.00
NÚMERO DE ACCIDENTES
25,000.00
20,000.00
15,000.00
10,000.00
5,000.00
0.00
Impr Desa
Exce Impr Ebri Impr
ude Exce cato Mal Mal
so ude edad ude Falla Falla
ncia so a las esta a
de ncia del ncia mec de Otro
del de seña do seña
velo del cond del ánic luce s
cond carg les de lizaci
cida peat ucto pasa a s
ucto a de vias ón
d ón r jero
r trá…
Series1 24,7 19,7 7,04 7,32 2,39 791. 2,27 2,30 545. 976. 646. 8,99
1.2.5 Velocidad excesiva

Los peatones tienen más probabilidades de sobrevivir a un atropello si la velocidad es, como máximo, de
30 km/h (por ejemplo, las zonas residenciales y los alrededores de las escuelas). Además reduce la
contaminación ambiental

1.2.6 Antigüedad máxima permitida en el Perú
1.2.7 Normas Peruanas

I.El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en adelante el MTC, es el órgano rector a nivel nacional
en materia de transporte y tránsito terrestre. La norma le asigna competencias normativas.
II. El Reglamento Nacional de Infraestructura Vial aprobado por el DS Nº 034 -2008 – MTC, define
las pautas técnicas para:
a) El diseño, construcción y mantenimiento de carreteras, caminos y vías urbanas.
b) Las especificaciones y características de fabricación de los elementos de señalización y los
protocolos técnicos referidos a los sistemas de comunicación y control de semáforos.

c) El uso del derecho de vía para la instalación de elementos y dispositivos no relacionados con el
transporte o tránsito.
d) Las exigencias de internalización y control de impactos asociados al estacionamiento de vehículos en
las vías y al funcionamiento de actividades que generan o atraen viajes. Además, regula las infracciones
por daños a la infraestructura vial pública no concesionada y las respectivas sanciones.
III. La formulación y actualización de las normas de carácter técnico y/o administrativas

relacionadas con la gestión de infraestructura vial (estudios, construcción, rehabilitación,
mejoramiento mantenimiento y uso de caminos) están a cargo de la Dirección General de
Caminos y Ferrocarriles del MTC.
IV. El MTC a través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles:

a. Elabora, actualiza y aprueba los Manuales para la Gestión de la Infraestructura Vial.
b) Interpreta las normas técnicas contenidas en los Manuales de Gestión de Infraestructura.
c) Fiscaliza el cumplimiento de la normatividad referida a infraestructura vial.
V. Los Manuales para la Gestión de la Infraestructura Vial son documentos de carácter normativo
y de cumplimiento obligatorio, que sirven como instrumentos técnicos a las diferentes fases de
gestión de la infraestructura vial.
VI. Seguidamente los manuales aprobados por el MTC:
1. Diseño geométrico.
Aprobado por RD Nº 03-2018-MTC/14 del 08.FEB.2018. Organiza y recopila las técnicas de diseño vial
desde el punto de vista de su concepción y desarrollo en función a determinados parámetros, considera
los aspectos de conservación ambiental y seguridad vial, que deben ser coherentes con las
especificaciones técnicas de construcción. Incluye planos tipo.
(ver texto aquí)

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuaes/MANUALES%2
0DE%20CARRETERAS%202019/MC-02-18%20Diseño%20Geometrico%20DG-2018.pdf
2. Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos.

Aprobado mediante RD Nº 10 -2014-MTC/14 del 09.ABR.2014. Contiene las normas, guías y
procedimientos de los estudios de suelos, geología, geotecnia y diseño de pavimentos.
Ver texto aquí:

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales/MANUALES%20
DE%20CARRETERAS%202019/MC-05-
14%20Seccion%20Suelos%20y%20Pavimentos_Manual_de_Carreteras_OK.pdf
3. Puentes.
Aprobado por RD Nº 19-2018-MTC/14 del 27.DIC.2018. Contiene las normas, guías y procedimientos para
el diseño y cálculo estructural de puentes. Incluye los estudios de ingeniería básica y planos tipo.
Ver el texto aquí:

http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/P_recientes/13370.pdf
4. Túneles, muros y obras complementarias.

Aprobado por el RD Nº 036-2016 – MTC/14 del 20.OCT.2016. Contiene las normas, guías y procedimientos
para el diseño y calculo estructural de túneles, muros y obras complementarias. Incluye los estudios de
ingeniería básica y planos tipo.

Ver el texto aquí:

DE%20CARRETERAS%202019/MC-04-16%20Manual%20de%20Puentes%202018.pdf
5. Hidrología, hidráulica y drenaje.

Aprobado por RD. Nº 20-2011-MTC/14. Del 12.SET.2011. Contiene las normas, guías y procedimientos
para el diseño de las obras de drenaje superficial y subterránea de la infraestructura vial. Incluye los
estudios de hidrología e hidráulica y planos tipo.
Prima y complementa, los criterios de diseño establecidos en los capítulos de Hidrología y Drenaje del
Manual de Caminos Pavimentados y no Pavimentados de Bajo Volumen de Transito, Manual de Diseño
Geométrico-2001 y el Manual de Puentes.
Ver el texto aquí:
Versión publicada en el portal del MTC:

Versión Publicada aprobada por la RD Nº 020-2011-MTC/14

http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_2949.pdf
6. Especificaciones técnicas generales para construcción.

Aprobado por RD Nº 22-2013-MTC/14 del 07.AGO.2013. Presenta en forma ordenada las especificaciones
técnicas de las diferentes partidas susceptibles a considerar en un proyecto de infraestructura vial,
incluyendo aspectos tales como descripción de las actividades, procedimientos o métodos de construcción,
recursos de personal, equipo y materiales a emplear, requisitos técnicos, control de calidad, métodos de
medición y forma de pago.
Ver texto aquí:

7. Ensayo de materiales.
Aprobado por RD Nº 18-2016-MTC/14 del 26.JUN.2016. Contiene los métodos y procedimientos que deben
desarrollarse para ensayar los diferentes materiales a emplear o incorporar en las diferentes fases de la
gestión de la infraestructura vial. Incluye los equipos y/o aparatos a utilizarse, el tipo de ensayo, cálculos e
informes a reportar.
Ver texto aquí:

https://busquedas.elperuano.pe/download/url/aprueban-actualizacion-del-manual-de-ensayo-de-
materiales-resolucion-directoral-no-18-2016-mtc14-1396768-1
Ver texto aquí:

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales/Manual%20Ensa
yo%20de%20Materiales.pdf
8 Estudios socio ambientales.

Aprobado por RD Nº 323-2017-MTC/16 del 24.NOV.2016. Contiene las normas, guías, procedimientos y
especificaciones técnicas para una eficiente gestión socio ambiental de los proyectos de infraestructura vial
considerando el riesgo ambiental que ocasionarían los impactos ambientales negativos generados durante
las fases de estudios, ejecución, mantenimiento y operación; incluyendo los sistemas de supervisión y
control en concordancia con los dispositivos legales vigentes sobre la materia. Asimismo, contiene las
normas, guías y procedimientos relativos al reasentamiento involuntario y temas relacionados con el
desarrollo de pueblos indígenas y arqueología del área de trabajo.

Ver texto aquí:

https://busquedas.elperuano.pe/download/url/aprueban-actualizacion-del-manual-de-ensayo-de-
materiales-resolucion-directoral-no-18-2016-mtc14-1396768-1
9. Dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras.

Aprobado por RD Nº 16-2016-MTC/14 del 31.MAY.2016. Contiene las normas, guías y procedimientos para
el diseño y utilización de los dispositivos de control del tránsito, así́ como las especificaciones y
características de fabricación de los elementos de señalización y los protocolos técnicos que aseguran la
compatibilidad de los sistemas de comunicación y control de semáforos.
Ver texto aquí:

http://transparencia.mtc.gob.pe/idm_docs/normas_legales/1_0_3730.pdf
10. Mantenimiento o conservación vial.

Aprobado por D N° 08 – 2014 – MTC/14 del 27.MAR.2014. Incorporación de Parte IV RD
N° 05 – 2016 – MTC/14 del 25.FEB.2016. Contiene las normas, guías y procedimientos para la gestión del
conjunto de actividades técnicas de naturaleza rutinaria y periódica que se ejecuta para que las vías se
conserven en niveles de servicio adecuados, tanto en lo referido a las fases de mantenimiento rutinario
como los de mantenimiento periódico.
Ver texto aquí:
https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/MTC%20NORMAS/ARCH_PDF/MAN_9
%20MCV-2014_2016.pdf
11. Manual de seguridad vial.

Aprobado por RD Nº 05-2017-MTC/14 del 21.AGO.2017. Contiene las normas, guías y procedimientos para
la gestión de la infraestructura vial en materia de seguridad vial. Incluye el diseño de los dispositivos y
elementos de seguridad vial.
Ver texto aquí:

https://portal.mtc.gob.pe/transportes/caminos/normas_carreteras/documentos/manuales/RD N°_05-2017
MTC-14.pdf
12. Manual de Inventarios.

Aprobado por Nº 09 – 2014 – MTC/14 del 03.ARB.2014 y Nº 022-2015-MTC del 28.DIC.2019. Conjunto de
documentos oficiales de información técnica recopilados y sistematizados de los datos obtenidos en las
mediciones de campo en los cuales se identifican y registran las características y estado de las vías que
forman el Sistema Nacional de Carreteras.
Ver texto aquí:
DE%20CARRETERAS%202019/MC-11-
14%20Manual%20de%20Inventarios%20Viales_Aprobado%20y%20Parte%20IV%20Version%20Digital%
20del%20Original_OK.pdf
VII. Sobre el tema, adicionalmente el MTC ha expedido las siguientes normas:
1 Glosario de Términos de Uso Frecuente en Proyectos de Infraestructura Vial.
Actualizado a Enero 2018

Documento Técnico Soluciones Basicas en Carreteras No Pavimentadas.

2
Vigente del 27.06.2015
Requisitos para autorización de uso del derecho de vía de las carreteras de la Red Vial Nacional de
3
competencia del Ministerio de Transportes y Comunicaciones .
4 Especificaciones Técnicas de Pinturas para Obras Viales.
"Glosario de Partidas" aplicables a obras de rehabilitación, mejoramiento y construcción de carreteras
5
y puentes.
6 Reductores de velocidad tipo resalto para el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
7 Disposiciones para la demarcación y señalización del derecho de vía de las carreteras del Sistema
Nacional de Carreteras – SINAC.
8 Seguridad e Higiene Industrial y Gestión Ambiental de la DGCF.
9 Mantenimiento y Operación de Equipo Mecánico de Propiedad del MTC.
10 Mantenimiento de Equipo Mecánico Paralizado.

11 Sistema de Contención de Vehículos Tipo Barreras de Seguridad.
Desarrollo de Temas de Investigación en la Dirección de Estudios Especiales de la DGCF.
12
13 Funciones de la Supervisión en Obras de Infraestructura Vial.

14 Guía para inspección de puentes.
15 Evaluación de la Aplicabilidad de Estabilizadores de Suelos (OAT).
16 Procedimientos para la Liquidación de Obras Públicas Efectuadas por tipo de Ejecución
Presupuestaria Directa.
17 Procedimiento para la Elaboración, Presentación y Aprobación de la Liquidación de Contratos de
Obra.
Formatos: 1-10 , 11 , 12 , 13-14 , 15-20 , 23-24

18 Procedimientos para la Autorización del Inicio de Obras Viales Públicas.
19 Designación de Ingenieros Residentes de Obras para Ejecución Presupuestaria Directa.

CAPÍTULO II PARÁMETROS DE DISEÑO 12
Capitulo II:
Parámetros de diseño .
2.1 Historia de carreteras

2.1.1 En el mundo
Primeros indicios de aparición de calles son los adoquinados de Ur en Mesopotania 4000 AC, en India
3000 AC, Malta 2000 AC.
Uso de asfalto como mortero en juntas en Babilonia 600 AC
Las carreteras fueron los primeros signos de una civilización avanzada. La carretera Real Persa, 3.500
A.C, Tenían alrededor unos 2600-2900 Km.y se tardaba unos 93 días en recorrerla. Estuvo funcionando
hasta el año 300 A.C.
Hacia el 300 A.C., los romanos fueron los primeros en construir las carreteras de forma técnica. La conexión
de las calzadas romanas con la Ruta de la Seda, y las constantes guerras dará lugar a la más larga ruta
del mundo durante 2000 años, que partía de Cádiz y terminaba en Shanghai (unos 12,800 Km).

Durante los siglos XV y XVI, se comenzaron a pavimentar las calles, aumentó el interés por el desarrollo
de carreteras (especialmente en Francia), y apareció la primera carretera de peaje en Inglaterra. En 1759
se creó en España la figura del "peón caminero", que se encargaba de mantener un tramo de carretera de
5,5 Km.
En 1747 se fundó la École des Ponts et Chaussées, París Trésaguet introduce en Francia la primera norma
en 1775
En 1835 se construye el primer tramo de ferrocarril Nurenberg- Furth cambiando las bases del trazo de
caminos.
Aparecen los radios curvos y la transición suave entre línea recta y curva hecha con parábolas.

La determinación de secciones viales fue creciente en los años 50 así como los diseños de intersecciones
viales, ya que fue creciente el desarrollo sostenido del parque automotor, requiriendo que se construyan
mas vías para que se pueda transitar.
Las secciones viales ya estaban tomando nuevo impulso con la aparición de las investigaciones realizadas
por los estadounidenses mediante el Highway Capacity Manual (HCM) que apareció en su primera edición
en 1956
Las intersecciones viales también tuvieron su estandarización primero en el diseño de autopistas.

En 1957 se desarrolló en Alemania por el Ministerio de Transportes las “Bases de construcción y diseño de
Intersecciones viales para Autopistas”

Con el crecimiento sostenido de la intensidad de tráfico vial creció también el impacto negativo del tráfico
vial como:
➢ Crecimiento de ruido y emisiones de gases dañinos al medio ambiente
➢ Enorme requerimiento de áreas que causaron efecto de separación urbanística
➢ Creciente peligro en los alrededores de las vías por creciente aumento de accidentes y
aumento de cantidad de muertos
➢ Deterioro de la accesibilidad y origen de pérdidas de tiempo por embotellamientos
Entre Beijing y Mongolia Interior en el 2010 duró 12 días y se extendió 96 kilómetros. Algunos conductores
estuvieron atrapados durante cinco días y 400 oficiales de policías fueron llevados

Ya en 1963 se consideraron mejoras en los manuales y reglamentos viales, en especial tomando gran
significado la consideración de las distancias de parada.
El siglo XXI es de los "sistemas inteligentes": la primera "carretera inteligente" entró en funcionamiento en
el año 2014, concretamente en Holanda. Esta carretera se ilumina por sí sola de noche (mediante
fosforescencia), informa de detalles como el estado de la superficie y clima, e incluso dispondrá de una vía
para recargar coches eléctricos.
2.1.2 En el Perú.

Desde épocas muy remotas, los seres humanos habían establecido contacto y circulaban bastante se
explica por el intercambio de productos civilizatorios entre regiones de costa, sierra y selva. Milenios
después, los caminos fueron unificados bajo el imperio inca para la afirmación del Estado 1400 DC
y, al entrar los españoles, había más de 30,000 km que cruzaban todo el territorio andino.
Estos caminos eran utilizados exclusivamente por peatones y animales de carga (llamas). Uno de ellos
seguía la costa (3.600 km) y el otro (2.640 km) iba por la cordillera de los Andes. Entre ambas existían
caminos transversales de enlace y se complementaban con rutas de penetración hacia la selva. conocido
como Capac Ñan y Qhapaq Ñan (en quechua: ‘camino real’ o ‘camio del Inca’).
El camino de los Andes es notable, pues atraviesa las más altas montañas con pendientes muy suaves
mediante trazado en zig-zag. Incluye cortes de galerías en roca sólida con muros de contención construidos
en centenares de metros para sostenerle, los Incas desconocían el uso de la rueda.

Se cruzaban mediante puentes colgantes sustentados por cuerdas de lana y fibra. La superficie de la
calzaba era de piedra en la mayor parte del trazado.
El objetivo de los caminos inca era el mantener el control sobre los territorios conquistados para poder
trasladar a los funcionarios y a las tropas, asi como el trasnporte de productos y el desplazamiento de los
chasquis.
En el Perù se desarrolló el Reglamento Nacional de Carreteras en los años 1975, que tuvo una gran
vigencia y que fue basado en los manuales de Estados Unidos.
En el año 2001, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, presentó el Manual de Diseño Geométrico
de Carreteras, el cual es basado también en los manuales de Estados Unidos. Ahora se tiene el Manual de
diseño de carreteras DG 2018

2.2 Diseño geométrico de Carreteras

“El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto integral de carreteras, ya que a través de él
se establece su configuración geométrica tridimensional, buscando que la sea:
• funcional,
• segura,
• cómoda,
• estética,
• económica y
• compatible con el medio ambiente”.
(Cárdenas, 2002)
2.2.1 ¿Que factores intervienen en el Diseño Geométrico de Carreteras
Los factores o requisitos del diseño se agrupan en externos (existentes)e internos (propios de la vía y su
diseño).
Los factores externos se relacionan con:
• la topografía del terreno natural,
• la conformación geológica y geotécnica
• el volumen y características del tránsito actual y futuro,
• la climatología, hidrología,
• los parámetros socio-económicos y
• propiedades del área estudiada
(Cárdenas, 2002 ).

Los factores internos contemplan:

• las velocidades a tener en cuenta para el diseño
• los efectos operacionales de la geometría especialmente los vinculados con la seguridad, estética y
armonía de la solución (Cárdenas, 2002)
El diseño Geométrico de una carretera involucra la correlación de los siguientes elementos:
➢ Elementos físicos de la vía
➢ Condiciones de operación de los vehículos
➢ Características del terreno
Los elementos físicos hacen referencia a los alineamientos (horizontal y vertical ) y las secciones
transversales.
• Las condiciones de operación se refieren a las características de los vehículos que usarán la vía
(dimensiones, radios de giro, etc ).
• Las características del terreno se refieren a la topografía que presentan
Lineamiento horizontal y vertical.

Alineamiento Horizontal
El eje de la carretera es proyectado en un plano Horizontal conteniendo a las diferentes tangentes y tipos
de curvas (curvas circulares y espirales

2.3 Partes de una carretera

CAPÍTULO III: CLASIFICACIÓN Y JERARQUIZACIÓN VIAL 23
Capitulo III:
Clasificación y jerarquización vial
3.1 Clasificación de carreteras según su función

Reglamento de Jerarquización Vial (D.S. N° 017-2007-MTC) y sus modificatorias.
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial (D.S. N° 034-2008-MTC).
El ordenamiento de las carreteras que conforman el Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), en niveles
de jerarquía, debidamente agrupadas en 3 redes viales, sobre la base de su funcionalidad e importancia
Las 3 redes viales indicadas anteriormente son:
Red Vial Nacional;
Red Vial Departamental o Regional; y
Red Vial Vecinal o Rural
3.1.1 Sistema Nacional

Corresponde a las carreteras de interés nacional, conformada por los principales ejes longitudinales y
transversales, registrados en el sistema Nacional de Carreteras (SINAC).
Que une los puntos principales de la nación con sus puertos y fronteras.
Este sistema que forma la red vial básica del país está formado por:
Carreteras Longitudinales
Carreteras de Penetración
Carreteras de influencia regional.
Las carreteras de Sistema Nacional evitarán en general, el cruce de poblaciones y su paso por ellas deberá
relacionarse con las carreteras de circunvalación, o vías de evitamiento, previstas en los planos regulares
correspondientes.

CAPÍTULO III: CLASIFICACIÓN DE CARRETERAS 24
3.1.2 Sistema Departamental

Compuesto por aquellas carreteras que constituyen la red vial circunscrita a la zona de un departamento,
división política principal de la nación, uniendo capitales de provincias o zonas de influencia económico
social dentro del mismo departamento; o aquellas que rebasando la demarcación departamental, unen
poblados de menor importancia.

3.1.3 Sistema Vecinal

Circunscrita al ámbito loca, cuya función es articular las capitales de provincia con capitales de distrito, con
centros poblados
Simbología del diagrama vial

3.2 Clasificación de carreteras por demanda

3.2.1 Autopistas de primera clase
Son carreteras con Índice Medio Diario Anual (IMDA) mayor a 6,000 veh/día, de calzadas divididas por
medio de un separador central mínimo de 6,00 m; cada una de las calzadas debe contar con dos
o más carriles de 3,60 m de ancho como mínimo, con control total de accesos (ingresos y salidas) que
proporcionan flujos vehiculares continuos, sin cruces o pasos a nivel y con puentes peatonales en
zonas urbanas.
La superficie de rodadura de estas carreteras debe ser pavimentada.
3.2.2 Autopistas de segunda clase

Son carreteras con un IMDA entre 6,000 y 4,001 veh/día, de calzadas divididas por medio de un
separador central que puede variar de 6,00 m hasta 1,00 m, en cuyo caso se instalará un sistema
de contención vehicular; cada una de las calzadas debe contar con dos o más carriles de 3,60 m de
ancho como mínimo, con control parcial de accesos (ingresos y salidas) que proporcionan flujos

vehiculares continuos; pueden tener cruces o pasos vehiculares a nivel y puentes peatonales en zonas
urbanas.
3.2.3 Carreteras de primera clase

Son carreteras con un IMDA entre 4,000 y 2,001 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,60
m de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es
recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de seguridad
vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.
3.2.4 Carreteras de segunda clase

Son carreteras con IMDA entre 2,000 y 400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m
de ancho como mínimo. Puede tener cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas
es recomendable que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos de
seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor seguridad.

3.2.5 Carreteras de tercera clase

Son carreteras con IMDA menores a 400 veh/día, con calzada de dos carriles de
3,00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2,50 m,
contando con el sustento técnico correspondiente.
Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o económicas,
consistentes en la aplicación de estabilizadores de suelos, emulsiones asfálticas y/o micro pavimentos; o
en afirmado, en la superficie de rodadura. En caso de ser pavimentadas deberán cumplirse con las
condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de segunda clase.
3.2.6 Trochas carrozables

Son vías transitables, que no alcanzan las características geométricas de una carretera, que por lo
general tienen un IMDA menor a 200 veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4,00 m, en
cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce, por lo menos cada 500 m.
La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.

3.3 Clasificación de carreteras por orografía
3.3.1 Terreno plano (tipo 1)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía, menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%), demandando un mínimo de
movimiento de tierras, por lo que no presenta mayores dificultades en su trazado.
3.3.2 Terreno ondulado (tipo 2)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes longitudinales se
encuentran entre 3% y 6 %, demandando un moderado movimiento de tierras.

3.3.3 Terreno accidentado (tipo 3)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que requiere importantes movimientos
de tierras.
3.3.4 Terreno escarpado (tipo 4)

Tiene pendientes transversales al eje de la vía superiores al 100% y sus pendientes longitudinales
excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el máximo de movimiento de tierras.

3.4 Clasificación de vías urbanas

3.4.1 Vías expresas
Función. Las vías expresas establecen la relación entre el sistema interurbano y el sistema vial urbano,
sirven principalmente para el tránsito de paso (origen y destino distantes entre sí). Unen zonas de elevada
generación de tráfico transportando grandes volúmenes de vehículos, con circulación a alta velocidad y
bajas condiciones de accesibilidad. Sirven para viajes largos entre grandes áreas de vivienda y
concentraciones industriales, comerciales y el área central.
Características del Flujo
En esta vía el flujo es ininterrumpido, porque no existen cruces al mismo nivel con otras vías, sino solamente
a diferentes niveles en intercambios especialmente diseñados.
Tipos de Vehículo
Las vías expresas suelen transportar vehículos pesados, cuyo tráfico es tomado en consideración para el
diseño geométrico correspondiente.
Para el transporte público de pasajeros se permite el servicio de buses, preferentemente en carriles
segregados y el empleo de paraderos debidamente diseñados en los intercambios.
Conexiones
Las vías expresas están directamente conectadas entre sí con vías arteriales. En casos especiales, se
puede prever algunas conexiones con vías colectoras, especialmente en el área central de la ciudad, a
través de vías auxiliares.
3.4.2 Vías arteriales

Función.
Las vías arteriales permiten el tránsito vehicular, con media o alta fluidez, baja accesibilidad y relativa
integración con el uso del suelo colindante. Estas vías deben ser integradas dentro del sistema de vías
expresas y permitir una buena distribución y repartición del tráfico a las vías colectoras y locales.

En estas vías deben evitarse interrupciones en el flujo de tráfico. En las intersecciones donde los semáforos
están cercanos, deberán ser sincronizados para minimizar las interferencias al flujo directo.
Los peatones deben cruzar solamente en las intersecciones o en cruces samaforizados especialmente
diseñados para el paso de peatones.
Tipos de Vehículo
Las vías arteriales son usadas por todo los tipos de tránsito vehicular. Se admite un porcentaje reducido de
vehículos pesados y para el transporte colectivo de pasajeros se permite el servicio con un tratamiento
especial en vías exclusivas o carriles segregados y con paraderos e intercambios debidamente diseñados.
Conexiones
Las vías arteriales se conectan a vías expresas, a otras vías arteriales y a vías colectoras, no siendo
conveniente que se encuentren conectadas a vías locales residenciales.
3.4.3 Vías Colectoras

Función.
Las vías colectoras sirven para llevar el tránsito de las vías locales a las arteriales y en algunos casos a las
vías expresas cuando no es posible hacerlo por intermedio de las vías arteriales. Dan servicio tanto al
tránsito de paso, como hacia las propiedades adyacentes.
El flujo de tránsito es interrumpido frecuentemente por intersecciones semaforizadas, cuando empalman
con vías arteriales y, con controles simples, con señalización horizontal y vertical, cuando empalman con
vías locales.
El estacionamiento de vehículos se realiza en estas vías en áreas adyacentes, especialmente destinadas
para este objeto.
Tipos de Vehículo
Las vías colectoras son usadas por todo tipo de tránsito vehicular. En las áreas comerciales e industriales
se presentan porcentajes elevados de camiones. Para el sistema de buses se podrá diseñar paraderos
especiales y/o carriles adicionales para volteo.
Conexiones
Las vías colectoras se conectan con las arterias y con las locales, siendo su proporción siempre mayor con
las vías locales que con las vías arteriales.
3.4.4 Vías Locales

Función.
Son aquellas cuya función principal es proveer acceso a los predios o lotes, debiendo llevar únicamente su
tránsito propio, generado tanto de ingreso como de salida.
Por ellas transitan vehículos livianos, ocasionalmente semipesados; se permite estacionamiento vehicular
y existe tránsito peatonal irrestricto. Las vías locales se conectan entre ellas y con las vías colectoras.
Este tipo de vías han recibido el nombre genérico de calles y pasajes. A efectos de restringir el tránsito de
paso en estas vías se puede utilizar soluciones que permitan solamente la accesibilidad a las edificaciones,
tales como.
3.4.5 Vías de diseño especial

Son todas aquellas cuyas características no se ajustan a la clasificación establecida anteriormente.
Se puede mencionar, sin carácter restrictivo los siguientes tipos:
➢ Vías peatonales de acceso a frentes de lote
➢ Pasajes peatonales
➢ Malecones
➢ Paseos
➢ Vías que forman parte de parques, plazas o plazuelas
➢ Vías en túnel que no se adecuan a la clasificación principal


CAPÍTULO IV ESTUDIO DE TRÁFICO 34
Capitulo IV:
Estudio de tráfico
4.1 El vehículo
Un automóvil es un vehículo de propulsión propia destinado al transporte de personas, animales
y objetos.
El carro y la rueda aparecieron en el escenario de la Historia prácticamente de la mano, para
mover grandes pesos
1771 El primer vehículo propulsado a vapor fue creado por Nicholas-Joseph Cugnot . Se trataba
de un verdadero triciclo con ruedas de madera, llantas de hierro y pesaba 4,5 toneladas.
Karl Benz construyó su primer modelo en 1885, con motor de combustión interna a gasolina en
Mannheim. Benz lo patentó el 29 de enero de 1886 y empezó a producirlo en 1888

Los automóviles de la década de 1920 presentaban innovaciones como llantas hinchables,

ruedas o rines de acero prensado y frenos en los cuatro neumáticos
En la década de 1930 los automóviles eran más aerodinámicos que sus predecesores.
A finales del siglo XX, los automóviles se enfrentan desafíos fundamentales: por un lado,
aumentar la seguridad de los ocupantes para reducir así el número de víctimas de los accidentes
de tráfico

Los vehículos destinados al transporte de peso o de carga se les clasifican como ligeros y
vehículos pesados; entre los ligeros están los automóviles, entre los pesados están los
camiones y ómnibus.
El peso de los vehículos se distingue en tres pesos:
a.- Peso propio (chasis, motor y carrocería).
b.- Peso útil o tara (capacidad de carga con toneladas)
c.- Peso bruto es igual peso total de a + b
¿Sabías qué el primer auto construido y diseñado en América del Sur fue peruano?
El ingeniero Jorge Alberto Grieve Becerra construyo el primer vehículo sudamericano nació en
Lima en el año 1878 y se graduó como ingeniero de minas en 1898,
Durante aquella época, principios del siglo XX, habían alrededor de 20 autos en la ciudad de
Lima, la mayoría de ellos de fabricación europea.
Grive decidió crear un nuevo modelo de vehículo que fuese acorde a las condiciones extremas
de una geografía accidentada como la del Perú y que al mismo tiempo fuera económicamente
accesible para más personas.
Todos los componentes mecánicos del automóvil fueron diseñados en el taller con planos hechos
por Grieve: motor, chasis, transmisión y diferencial. Los únicos elementos importados fueron las
llantas, el encendido y el carburador.
Es así que a fines de 1908 estuvo listo el primer automóvil diseñado y construido en Sudamérica.
A pesar que el vehículo había demostrado ser un potente auto de ciudad que podía circular sin
problemas en caminos difíciles, y sobre todo, a bajo costo, muchas personas continuaron
apostando por modelos extranjeros. No obstante, Jorge Alberto Grieve seguirá siendo recordado
como un visionario y decidido inventor dentro del mundo automovilístico.

4.1.1 Características
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera. Así, por ejemplo:
El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los ramales
La distancia entre los ejes inf luyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos de los
carriles en los ramales.
La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente admisible e
incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida y, para los efectos
de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.
4.1.2 Clasificación del Vehículo

La clasificación de los vehículos en el Perú se encuentra en el Reglamento Nacional de Vehículos
La clasificación se efectúa por Categorías (L, M, N y O) y se sub clasifican para los vehículos
construidos para el transporte de pasajeros por clases.
4.1.2.1 Vehículos ligeros
Categoría L (vehículos automotores con menos de cuatro ruedas)
L1 : Vehículos de dos ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
L2 : Vehículos de tres ruedas, de hasta 50 cm3 y velocidad máxima de 50 km/h.
L3 : Vehículos de dos ruedas, de mas de 50 cm3 ó velocidad mayor a 50 km/h.
L4 : Vehículos de tres ruedas asimétricas al eje longitudinal del vehículo, de más de 50 cm3 ó
una velocidad mayor de 50 km/h.
L5 : Vehículos de tres ruedas simétricas al eje longitudinal del vehículo, de mas de 50 cm3 ó
velocidad mayor a 50 km/h y cuyo peso bruto vehicular no exceda de una tonelada.

Categoría M: Vehículos automotores de cuatro ruedas o más diseñados y construidos para el

transporte de pasajeros.
M1 : Vehículos de ocho asientos o menos, sin contar el asiento del conductor.
4.1.2.2 Vehículos pesados

Categoría M (vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros,
excepto la M1)
M2 : Vehículos de mas de ocho asientos, sin contar el asiento del conductor y peso bruto
vehicular de 5 toneladas o menos.
M3 : Vehículos de mas asiento del conductor y 5 toneladas. de ocho asientos, sin contar el peso
bruto vehicular de más de
A su vez de acuerdo a la disposición de los pasajeros se clasifican en:
Clase I: Vehículos construidos con áreas para pasajeros de pie permitiendo el desplazamiento
frecuente de éstos
Clase II : Vehículos construidos principalmente para el transporte de Pasajeros sentados y,
también diseñados para permitir el transporte de pasajeros de pie en el pasadizo y/o en un área
que no excede el espacio provisto para dos asientos dobles.
Clase III : Vehículos construidos exclusivamente para el transporte de pasajeros sentados.

Categoría N (vehículos automotores de cuatro ruedas o más,diseñados y construidos para el

transporte de mercancías)
N1: Vehículos de peso bruto vehicular de 3,5 toneladas o menos.
N2 : Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 3,5 toneladas hasta 12 toneladas.
N3: Vehículos de peso bruto vehicular mayor a 12 toneladas.
Categoría O (remolques y semirremolques)

O1: Remolques de peso bruto vehicular de 0,75 toneladas o menos.
O2 : Remolques de peso bruto vehicular de más 0,75 toneladas hasta 3,5 toneladas.
O3 : Remolques de peso bruto vehicular de más de 3,5 toneladas hasta 10 toneladas.

O4 : Remolques de peso bruto vehicular de más de 10 toneladas.
Categoría S (combinaciones especiales de los M, N y O).
4.1.3 Reglamento Nacional de Vehículos

4.1.3.1 Pesos y Dimensiones maximas
Interpretación:
C2: Camion de 2 ejes
8x4: un camión de 4 ejes, (2 delanteros y 2 traseros), denominado asi para no confundirse con
el C4
T2S1: Tráiler de 2 ejes con semirremolque de 1 eje
C2R2: camión de 2 ejes y remolque de 2 ejes
C2RB2: Camión de 2 ejes con un semirremolque de 2 ejes ( neumaticos al centro)
B3-1: Bus de 3 ejes y el último eje tiene i neumático.
Peso bruto máximo es de 48 tn, peso máximo en Perú.








4.2 Dimensiones de los vehículos

Condicionan los aspectos de dimensionamiento geométrico y estructural
de una carretera, por ejemplo:
• El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril, bermas y sobreancho de curvas
• La distancia entre ejes influye en los radios mínimos
• La relación “peso bruto/ potencia” guarda relación con la pendiente admisible.
• Las longitudes mínimas de curvas verticales depende de la altura del ojo de conductor y objeto
estacionario sobre la rasante

4.2.1 vehículos ligeros

Para automóviles y camionetas hasta 1.5 Tn. Para el cálculo de las distancias de parada y
sobrepaso se definen diversas alturas asociadas a los vehículos ligeros que cubran situaciones
favorables
hf (altura de faros delanteros): 0.60 m

hc (altura de ojos del conductor):1.07 m
h (altura de obstáculo fijo en la carretera):0.15 m
hc (altura de ojos de un conductor de camion o bus): 2.50 m
hl (altura de luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible
de carrocería): 0.45 m
ht (altura del techo de un automóvil) :1.30 m
4.2.2 vehículos pesados

Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en el diseño geométrico serán las
establecidas en el Reglamento de Pesos y Dimensión vehicular para la circulación en la Red Vial
Nacional

4.3 Condiciones de operación de los Vehículos

4.3.1 Giros de los vehículos
• El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180° en el sentido de movimiento de las
agujas del reloj,

• La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del vehículo, y es
una característica de la fabricación.
• La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la distancia
entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camión del tipo
unidad rígida o semirremolque articulado.
curvas.mp4


4.4 Estudio de tráfico vial

El tráfico es aquel circula en la vía de estudio y puede ser contabilizado y/o cuantificado desde
un punto de control. Una de las variables más importante en el diseño de una vía es el tránsito,
pues , si bien el volumen y dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el
número y peso de los ejes de estos son factores determinantes en el diseño de la estructura del
pavimento.
El volumen de tránsito, es el número de vehículos que pasan por un punto o sección transversal,
de un carril o de una calzada durante un período de tiempo determinado

La medición del flujo de tráfico tiene muchos usos como:

Planeamiento: los flujos medidos son usados en la clasificación de las calles, identificación de
las tendencias de viaje, en estudios orígenes-destino etc.
Diseño y rediseño de infraestructura.
Análisis operacional: para el control y análisis de accidentes, en la introducción de carriles
prioritarios, carriles reversibles y restricciones de flujo
El objetivo del estudio está orientado a determinar los elementos básicos para el diseño
geométrico de la vía, el diseño estructural y para el análisis de capacidad y niveles de servicio
de la vía actual y futura.

4.1 Ficha técnica estándar del MTC

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, en su calidad de órgano rector del Sector
Transportes y Comunicaciones, en cumplimiento de lo que dispone la normatividad del Sistema
Nacional de Programación Multianual y Gestión de Inversiones (Invierte.pe), pone a disposición
de los instancias nacionales, regionales y locales, el Instructivo para la aplicación de la Ficha
Técnica Simplificada; ficha conceptualizada para la formulación de proyectos, en el ámbito del
Sector, cuyos montos de inversión sean menores o iguales a 750 UIT.
4.1.1 Horizonte de evaluación
Período de beneficios
Tipo de PIP
a considerar
Carreteras Pavimentadas (flexible y rígido) 20 años
Carreteras a nivel de afirmado con o sin cobertura 10 años
Carreteras a nivel de Pavimentos con soluciones básicas 10 años
Telecomunicaciones (Infraestructura y/o equipamiento) 10 años
4.1.2 Criterio de evaluación

El criterio de evaluación será el de Costo/Eficiencia. Sin embargo, la Unidad Formuladora podrá
optar por el criterio Costo/Beneficio de ser pertinente.
Para vias interurbanas ( carreteras) el análisis será Costo/Eficiencia únicamente.

Para el caso de Transportes, los beneficios podrán obtenerse de los siguientes enfoques:
i) Ahorro de recursos en la operación vehicular (COV).
ii) Ahorro de tiempo de viaje.
iii) Ahorro de recursos de mantenimiento de la carretera.
iv) Ahorro debido a la disminución de emisiones de Gases de Efecto invernadero (GEI).



4.2 Conteo vehicular

El conteo vehicular es el aforo de vehículos, El aforo es una muestra de los volúmenes para el
periodo en el que se realiza y tienen por objetivo cuantificar y clasificar el número de vehículos
que pasan por un punto, sección de un camino o a una intersección
Es necesario conocer los siguientes términos:

Transito Anual (TA), es el número de vehículos que pasan durante un año
Transito Mensual (TM ), es el número de vehículos que pasan durante un mes
Transito Semanal (TS), es el número de vehículos que pasan durante una semana
Tránsito Diario (TD), es el número total de vehículos que pasan durante un día
Tránsito Horario (TH), es el número de vehículos que pasan durante una hora.
Volúmenes de Tránsito: Es el número de vehículos que pasa un punto determinado durante un
periodo especifico de tiempo.
Densidad de Tránsito: Es el número de vehículos que ocupan una unidad de longitud de carretera
en un instante dado. Por lo general se expresa en vehículos por kilómetro.

Índice Medio Diario Anual (IMD): Es el volumen total que pasa por una sección transversal o por
un segmento de una carretera, en ambos sentidos, en un día promedio durante un año.
Índice Medio Diario Semanal (IMDs): Es el volumen total que pasa por una sección transversal o
por un segmento de una carretera, en ambos sentidos, en un día promedio durante una semana.
4.2.1 Reconocimiento de Campo
Por lo general, el tráfico vehicular en una carretera no es uniforme, pues en algunos tramos existe
mayor tráfico que en otros. Parte del análisis inicial consiste en subdividir el camino en tramos
donde el tráfico sea similar, a fin de facilitar el análisis de la demanda.
Es importante la revisión y evaluación de antecedentes sobre estudios que se hayan realizado
en la zona del proyecto.
4.2.2 Clasificación vehicular
CONTEO.mp4

4.2.3 Trabajo de campo

Los conteos de tráfico, se deben ubicar en estaciones debidamente sustentadas, cuyo número
mínimo por cada tramo homogéneo será de uno. El conteo se realizará durante un mínimo de 7
días consecutivos en las estaciones principales y 5 días en las estaciones de cobertura durante
24 horas por cada estación, los que serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo.
Para proyectos de la Red Vial Vecinal, se realizarán conteos durante un mínimo de 4 días
consecutivos durante 24 horas por cada estación que incluirá un día no laborable (sábado o
domingo), los que serán volumétricos y clasificados por tipo de vehículo.
Realizar el conteo utilizando los formatos del MTC (Hoja 1.3 Formato de Conteo
del Aplicativo Ficha Técnica Estándar)
Además de identificarse zonas urbanas, se ubicaran estaciones de conteos de tráfico en las

intersecciones en las que se produce congestión vehicular (flujo con identificación de giros), se
contabilizaran los vehículos de acuerdo a los flujos o movimientos, teniendo en cuenta aforos
vehiculares clasificados con intervalos de 15 minutos a fin de hallar la hora punta y se graficara
el flujograma correspondiente. Asimismo, se determinara el nivel de servicio y la capacidad de
vía utilizando software de micro simulación u otros.
Complementariamente, de ser el caso, se incluirá conteo vehicular menor (Moto lineal y motocar),
según horas, días y período. Se analizará y evaluará la información existente en otras estaciones
de conteo que se encuentren dentro del área del proyecto.


4.3 Determinación del tráfico actual

Con los correspondientes factores de corrección, se obtendrá el Índice Medio Diario Anual
(IMDA), el cual corrige los datos de tráfico obtenidos en conteos de campo mediante factores de
corrección .
4.3.1 Índice Medio Diario (IMD) Anual
El cálculo del Índice Medio Diario – IMDA se obtiene de la siguiente formula:
5xVDL + VS + VD
IMD = xFCE
7
Donde:
VDL : Promedio de volumen de tránsito en días laborables
VS : Volumen de transito del día Sábado
VD : Volumen de transito del día Domingo
FCE : Factor de corrección
4.3.2 Factor de corrección estacional
El volumen del tráfico presenta variaciones horarias y diarias, según las estaciones del año,
ocasionales factores climatológicos, épocas de cosecha, lluvias, ferias semanales, vacaciones,
festividades, etc. Por ello, es necesario afectar a los valores obtenidos en un período de tiempo,
por un factor de corrección estacional (FCE) que permite eliminar las fluctuaciones del volumen
del tráfico durante el año.
Las unidades de peaje son la mejor fuente para determinar el FCE, ya que como producto del
cobro del peaje, se tiene el volumen del flujo mensual clasificado en vehículos ligeros y pesados.
Donde:
FC m = factor de corrección mensual clasificado por tipo de vehículo
IMD = Volumen Promedio Diario Anual clasificado de la U. Peaje
IMD mes del Estudio = Volumen Promedio Diario, del mes en U. Peaje

Se hará uso de la Hoja 1.1 FC del Aplicativo Ficha Técnica Estándar

Factores de corrección de vehículos ligeros por unidad de peaje - Promedio (2010-2016)
Factores de corrección de vehículos ligeros por unidad de peaje - Promedio (2010-2016) FORMATO Nº 1.1 A
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre Total
Nº Peaje Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros Ligeros
FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC
1 AGUAS CALIENTES 0.9394 0.8663 1.1161 1.0973 1.1684 1.1945 0.9458 0.8773 0.9386 1.0294 1.0292 0.9845 1.0000
2 AGUAS CLARAS 1.0204 1.0668 1.1013 1.0449 0.9979 0.9863 0.8917 0.9168 1.0069 1.0155 1.0712 0.8127 1.0000
3 AMBO 0.7822 0.8431 0.8697 0.7549 0.7755 0.7823 0.7479 0.9820 1.0329 0.9842 0.9966 0.8835 1.0000
4 ATICO 0.8849 0.7376 1.0576 1.0168 1.1538 1.1764 0.9711 0.9893 1.0821 1.0845 1.1559 0.9021 1.0000
5 AYAVIRI 0.9913 0.9287 1.0870 1.0730 1.1003 1.0878 0.9449 0.9108 0.9242 1.0455 1.0348 0.9733 1.0000
6 CAMANA 0.5935 0.4934 1.0509 1.2563 1.3886 1.3961 1.2549 1.2278 1.3076 1.2658 1.2303 0.8494 1.0000
7 CANCAS 0.8722 0.8703 1.0694 1.1121 1.1631 1.2130 0.9722 0.9150 1.0516 1.0161 1.0259 0.8914 1.0000
8 CARACOTO 1.0576 0.9886 1.0999 1.0550 1.0578 1.0471 0.9900 0.8677 0.9953 0.9895 1.0077 0.7648 1.0000
9 CASARACRA 1.1441 1.1924 1.2529 0.9991 0.9240 1.0245 0.8401 0.8801 1.0508 0.9739 1.1465 0.8656 1.0000
10 CATAC 1.0992 1.0589 1.3534 1.0405 1.0772 1.0762 0.8316 0.8717 0.9632 0.9514 1.1169 0.9747 1.0000
11 CCASACANCHA 1.0321 1.0692 1.1050 1.0611 1.0719 1.0565 0.9517 0.9133 0.8930 0.9959 0.9734 0.7789 1.0000
12 CHACAPAMPA 1.0342 0.9781 0.9986 1.0653 1.0693 1.2488 1.0419 0.9217 0.9818 0.9211 1.0968 0.9676 1.0000
13 CHALHUAPUQUIO 1.1804 1.2304 1.2157 1.0487 1.0103 1.0467 0.7867 0.8314 1.0145 0.9547 1.0196 0.9379 1.0000
14 CHICAMA 0.9891 0.9536 1.0369 1.0347 1.0520 1.0477 0.9368 0.9915 1.0553 1.0166 1.0421 0.7493 1.0000
15 CHILCA 0.6041 0.5736 0.7824 1.0624 1.5470 1.6110 1.3032 1.4238 1.5046 1.2451 1.1887 0.6261 1.0000
16 CHULLQUI 1.0428 1.0728 1.0509 1.0163 1.0500 0.9407 0.9832 0.9316 0.9915 0.9207 1.2832 0.8829 1.0000
17 CHULUCANAS 1.0210 1.0629 1.1565 1.1355 1.0650 1.0374 0.9771 0.9150 0.9843 0.9479 0.9145 0.7502 1.0000
18 CIUDAD DE DIOS 0.9338 0.9146 1.1930 1.0736 1.0024 1.0271 0.9071 0.9185 1.0902 0.8660 1.0664 0.6549 1.0000
19 CORCONA 1.1416 1.1681 1.2623 1.0206 0.9748 1.0336 0.7786 0.8795 1.0065 0.9892 1.1933 0.8888 1.0000
20 CRUCE BAYOVAR 0.9033 0.8846 1.0933 1.0974 1.1592 1.1950 0.8640 0.9864 1.1644 0.9986 1.0861 0.6673 1.0000
21 CUCULI 0.9988 1.0350 1.1242 1.1174 1.1070 0.9545 0.9574 0.9186 0.9449 0.9671 0.9672 1.0218 1.0000
22 DESVIO OLMOS 0.9736 1.0105 1.1312 1.1600 1.1451 1.0896 0.9427 0.8716 0.9919 0.9562 1.0093 0.7176 1.0000
23 DESVIO TALARA 0.8889 0.8761 1.0496 1.0840 1.1438 1.1754 0.9465 0.9935 1.1153 1.0280 1.0362 0.8201 1.0000
24 EL FISCAL 0.8940 0.8401 1.0559 1.0613 1.0717 1.1269 1.0109 0.9938 1.0838 1.0772 1.0791 0.8290 1.0000
25 EL PARAISO 0.9205 0.9105 1.0517 0.9857 1.1149 1.1469 0.9012 0.9733 1.1060 1.0310 1.0929 0.7531 1.0000
26 FORTALEZA 0.9181 0.8373 1.0150 1.0162 1.1492 1.1835 0.8765 1.0108 1.1687 1.0754 1.1540 0.6525 1.0000
27 HUACRAPUQUIO 0.8954 0.9256 0.8519 0.7865 1.1504 0.9951 0.8705 0.9487 0.9945 0.9710 1.1529 0.8270 1.0000
28 HUARMEY 0.9035 0.9244 1.1291 1.1310 1.2668 1.1960 0.8634 0.9658 1.1330 1.0542 1.1438 0.6719 1.0000
29 ICA 0.8952 0.8816 1.0171 1.0174 1.1066 1.1329 0.9323 0.9830 1.0531 0.9755 1.1795 0.8886 1.0000
30 ILAVE 1.0094 0.9590 0.9766 1.0121 1.1366 1.1846 0.9693 0.7789 1.0459 1.0628 1.1372 0.9867 1.0000
31 ILO 0.8298 0.8229 1.0127 1.0787 1.0722 1.1206 1.1008 1.0550 0.9804 1.0440 1.0342 0.8332 1.0000
32 JAHUAY - CHINCHA 0.8933 0.8732 1.0316 0.9075 1.1200 1.1826 0.9369 0.9922 1.1421 1.0329 1.0528 0.4477 1.0000
33 LOMA LARGA BAJA 1.0542 1.2728 1.3705 1.2397 1.1376 1.0325 0.8263 0.9065 0.9251 0.8919 0.8810 0.7535 1.0000
34 LUNAHUANA 1.0078 1.0300 1.0448 0.9515 1.0102 1.1445 0.8265 0.9416 1.1121 0.9751 1.0782 1.0732 1.0000
35 MACUSANI 1.0451 1.0018 1.0480 1.0861 1.1085 1.1300 0.9928 0.9432 1.0228 0.9617 1.0240 0.7588 1.0000
36 MARCONA 0.9662 0.8961 0.9852 1.0088 1.0983 1.0530 1.0341 1.0196 1.0333 1.0271 1.0027 0.7889 1.0000
37 MATARANI 0.4710 0.3895 0.9813 1.5079 1.7155 1.6697 1.6168 1.5740 1.5939 1.4242 1.3091 0.7821 1.0000
38 MENOCUCHO 0.9317 1.0027 1.0511 1.0791 1.0349 1.0573 0.9502 0.9064 1.0854 0.8523 0.7838 0.5208 1.0000
39 MOCCE 1.0278 0.9771 1.0470 1.0650 1.0408 0.9962 0.9898 0.9054 1.0213 1.0118 1.0013 0.6605 1.0000
40 MONTALVO 0.9048 0.8791 1.0475 1.0354 1.0354 1.1059 1.0488 1.0071 1.0540 1.0687 1.0353 0.8310 1.0000
41 MORROPE 0.9513 0.9141 1.0811 1.1244 1.1424 1.1751 0.8926 0.9687 1.0920 0.9715 1.0545 0.6746 1.0000
42 MOYOBAMBA 1.0850 1.0698 1.0813 1.0651 1.0168 0.9738 0.9435 0.9373 0.9761 0.9702 0.9891 0.8038 1.0000
43 NAZCA 0.9661 0.9054 1.0447 1.0579 1.0734 1.0837 0.9221 0.9299 1.0191 1.0129 1.0678 1.0237 1.0000
44 PACANGUILLA 0.9367 0.9280 1.0694 1.0717 1.1095 1.1596 0.9319 0.9569 1.1054 1.0141 1.0390 0.6863 1.0000
45 PACRA 1.0292 1.0010 1.0522 0.9639 1.1074 1.0791 0.8941 0.9429 1.0130 0.9989 1.0593 0.9694 1.0000
46 PAITA 0.8338 0.8399 0.9955 1.0884 1.1366 1.1292 1.0983 1.0805 1.0034 1.0469 1.0315 0.7241 1.0000
47 PAMPA CUELLAR 1.0470 0.8406 1.0891 1.0786 1.1541 1.1507 0.9423 0.7893 1.0577 1.0224 1.0477 0.8316 1.0000
48 PAMPA GALERA 0.9682 1.0250 1.1275 1.1108 1.0497 1.0842 0.8216 0.7799 1.0466 1.0741 1.1328 0.8288 1.0000
49 PAMPAMARCA 0.9676 0.9879 1.0838 1.0298 1.1090 1.0882 0.8872 0.9048 0.8396 0.9118 0.9069 0.8363 1.0000
50 PATAHUASI 1.0587 0.9424 1.1593 1.0874 1.1075 1.1136 0.9016 0.7985 1.0365 0.9748 1.0193 0.8250 1.0000
51 PEDRO RUIZ 0.9743 1.0357 1.1043 1.1210 1.1162 1.0422 0.9404 0.9088 0.9643 0.9746 1.0028 0.7673 1.0000
52 PICHIRHUA 1.0429 1.1004 1.1389 1.0572 1.0324 1.0052 0.9096 0.8779 0.9784 0.9987 1.0072 0.7769 1.0000
53 PIURA SULLANA 1.1032 1.0808 1.1780 1.0977 1.0536 1.0475 0.9646 0.9472 0.9953 0.9479 0.9443 0.7354 1.0000
54 PLANCHON 1.0522 1.0822 1.0719 1.0640 1.0586 1.0147 0.9340 0.9113 0.9516 0.9578 1.0475 0.7584 1.0000
55 POMAHUACA 0.9923 0.9975 1.1424 1.1909 1.1430 1.0907 0.9262 0.8476 0.9921 0.9880 1.0076 0.7033 1.0000
56 PONGO 1.0334 1.0848 1.0606 1.0886 1.0567 1.0028 0.9826 0.9141 0.9728 0.9669 0.9699 0.8065 1.0000
57 POZO REDONDO 0.9235 0.8502 1.0219 1.0682 1.1022 1.0689 1.0385 1.0403 1.1089 1.0396 1.0052 0.8472 1.0000
58 PUNTA PERDIDA 0.9849 0.8010 1.1299 1.2158 1.4581 1.4051 0.8099 0.5874 1.1694 1.0552 1.2693 1.0738 1.0000
59 QUIULLA 1.1371 1.1635 1.2501 1.0385 1.0168 1.0572 0.8120 0.8670 0.9850 0.9894 1.1196 0.8197 1.0000
60 RUMICHACA 1.0728 0.9436 1.0297 0.8578 1.2202 1.1942 0.8757 0.8975 1.0348 1.0713 1.1703 0.9911 1.0000
61 SAN ANTON 1.1261 1.0559 0.9635 1.0337 0.8809 1.0000
62 SAN GABAN 1.0500 0.9816 1.0785 1.0904 1.1222 1.0984 0.9730 0.9088 0.9405 0.9236 0.9675 0.8185 1.0000
63 SAN LORENZO 0.9766 1.0535 1.1195 1.1258 1.1044 1.0287 0.8775 0.9294 0.9572 0.9531 1.0553 0.7550 1.0000
64 SANTA LUCIA 1.0119 0.8481 1.1341 1.1083 1.1142 1.1636 0.9390 0.7603 1.0670 1.0127 1.0654 0.8428 1.0000
65 SAYLLA 1.0247 0.9848 1.1232 1.0935 1.0634 1.0650 0.9819 0.9125 0.9189 0.9852 0.9876 0.9300 1.0000
66 SERPENTIN DE PASAMAYO 1.0952 1.0572 1.0806 1.0634 1.0649 1.0634 0.9685 0.8150 1.0387 1.0592 1.0482 0.9383 1.0000
67 SICUYANI 1.0307 0.8251 1.0268 1.0855 1.1303 1.1529 0.9101 0.7631 1.0878 1.0585 1.1855 1.0308 1.0000
68 SOCOS 1.2201 0.9974 0.9997 0.8936 1.0904 1.0721 0.9417 0.9564 1.0115 1.0043 1.0295 0.9394 1.0000
69 TAMBOGRANDE 0.9319 0.9595 1.0447 1.1058 1.0969 1.0611 1.0462 1.0492 1.0252 0.8999 0.9612 0.8933 1.0000
70 TOMASIRI 0.9857 0.9170 1.0642 1.0853 1.1028 1.0928 1.0370 0.9984 0.9003 1.0377 1.0434 0.7758 1.0000
71 TUNAN 1.0782 1.0585 1.1034 1.0103 1.0405 1.0399 0.8655 0.8521 0.9794 0.9803 1.1159 0.9908 1.0000
72 UNION PROGRESO 1.0447 1.0363 1.0948 1.0397 1.0254 1.0172 0.9599 0.9337 0.9674 1.0156 1.0481 0.7614 1.0000
73 UTCUBAMBA 1.2615 1.0304 1.0861 1.0957 1.0591 1.0235 0.9403 0.8986 0.9387 0.9666 0.9829 0.7404 1.0000
74 VARIANTE DE PASAMAYO 0.9446 0.9314 1.0413 0.9953 1.0835 1.1120 0.9454 0.9962 1.0777 0.9899 1.0378 0.7725 1.0000
75 VARIANTE DE UCHUMAYO 0.7271 0.6706 1.0249 1.1471 1.1965 1.1952 1.1283 1.0842 1.1307 1.1457 1.1340 0.8249 1.0000
76 VESIQUE 0.8541 0.8934 1.0456 1.0853 1.1403 1.1558 1.0155 1.0827 1.1187 1.0027 1.0222 0.6992 1.0000
77 VIRU 1.0216 0.9810 1.0936 1.0639 1.1199 1.1221 0.9508 1.0231 1.0946 0.9628 0.9888 0.6731 1.0000
78 YAUCA 0.8963 0.8050 1.0503 1.0220 1.1199 1.1231 0.9580 0.9940 1.0611 1.0581 1.1286 0.9101 1.0000
Información al 2017.
Nota: Los valores presentados, son susceptibles a ser actualizados periódicamente por la OPMI-MTC, sin incurrir en actualización de la Ficha Técnica Estándar.
Factores de corrección de vehículos pesados por unidad de peaje - Promedio (2010-2016)

Factores de corrección de vehículos pesados por unidad de peaje - Promedio (2010-2016) FORMATO Nº 1.1 B
Enero Febrero Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Setiembre Octubre Noviembre Diciembre Total
Código Peaje Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados Pesados
FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC FC
1 AGUAS CALIENTES 1.0234 0.9771 1.0540 1.0631 1.0703 1.1254 0.9831 0.9574 0.9655 0.9434 0.9429 0.9922 1.0000
2 AGUAS CLARAS 1.0497 1.0164 0.9941 1.0038 0.9878 0.9823 0.9940 0.9597 0.9819 1.0086 1.0042 0.8920 1.0000
3 AMBO 0.7967 0.7869 0.8193 0.7762 0.7945 0.7905 0.7890 1.0495 1.0086 0.9572 0.9482 0.9447 1.0000
4 ATICO 1.0402 0.9961 1.0326 1.0478 1.0392 1.0365 1.0288 0.9862 0.9828 0.9573 0.9313 0.9458 1.0000
5 AYAVIRI 1.0377 1.0057 1.0835 1.0533 1.0511 1.0319 0.9884 0.9505 0.9335 0.9456 0.9485 0.9933 1.0000
6 CAMANA 0.9370 0.8802 1.0410 1.0753 1.0804 1.0953 1.0782 1.0099 1.0099 0.9947 0.9786 0.8325 1.0000
7 CANCAS 1.0490 0.9888 1.0151 1.0452 1.0584 1.0381 1.0041 0.9824 1.0019 0.9551 0.9433 0.9563 1.0000
8 CARACOTO 1.0489 1.0165 1.0879 1.0415 1.0743 1.0541 0.9982 0.9041 0.9575 0.9453 0.9765 0.8133 1.0000
9 CASARACRA 1.1123 1.0819 1.1121 0.9769 0.9865 0.9782 0.9872 0.9697 0.9731 0.9521 1.0674 0.9416 1.0000
10 CATAC 1.0538 1.0807 1.1606 1.0756 1.0119 0.9642 0.9591 0.9372 0.9719 0.9644 0.9958 0.9684 1.0000
11 CCASACANCHA 1.0985 1.0820 1.0974 1.0774 1.0216 0.9848 0.9688 0.9568 0.9552 0.9509 0.9198 0.7875 1.0000
12 CHACAPAMPA 1.1253 0.9872 0.9856 1.0061 1.0477 1.0441 1.0496 0.9939 0.9340 0.9269 0.9523 1.0257 1.0000
13 CHALHUAPUQUIO 1.0741 1.0868 1.0814 1.0640 1.0533 0.9822 0.9411 0.9321 0.9569 0.9455 0.9498 0.9948 1.0000
14 CHICAMA 0.9742 0.9585 1.0327 1.0799 1.0586 1.0428 1.0427 0.9889 0.9895 0.9814 0.9459 0.7964 1.0000
15 CHILCA 0.9471 0.9731 1.0202 1.0429 1.0652 1.0551 1.0341 0.9979 0.9991 0.9830 0.9674 0.8073 1.0000
16 CHULLQUI 0.9571 0.9658 1.0534 1.0776 1.0809 1.0402 1.0171 0.9865 0.9731 0.9169 1.2400 0.9257 1.0000
17 CHULUCANAS 1.0042 0.9705 1.1344 1.1580 1.0939 1.0464 1.0225 0.9536 0.9603 0.9195 0.8980 0.7996 1.0000
18 CIUDAD DE DIOS 0.9412 0.9568 1.1245 1.0109 0.9763 1.0522 1.0638 1.0509 1.0687 0.8375 0.8101 0.6639 1.0000
19 CORCONA 1.1221 1.0894 1.1031 0.9536 0.9648 0.9756 0.9759 0.9653 0.9769 0.9739 1.0900 0.9561 1.0000
20 CRUCE BAYOVAR 0.9925 0.9617 1.0163 1.0654 1.0473 1.0635 1.0368 0.9979 1.0155 0.9779 0.9314 0.7892 1.0000
21 CUCULI 0.9544 1.0489 1.1882 1.1610 1.0781 0.9789 0.9835 0.9222 0.9034 0.9413 0.9400 1.0895 1.0000
22 DESVIO OLMOS 1.0670 1.0554 1.0607 1.0567 1.0520 1.0192 0.9857 0.9187 0.9394 0.9597 0.9510 0.8440 1.0000
23 DESVIO TALARA 1.0234 0.9763 1.0148 1.0405 1.0343 1.0196 1.0096 0.9862 1.0060 0.9840 0.9643 0.9566 1.0000
24 EL FISCAL 0.9793 0.9154 1.0173 1.0391 1.0246 1.1024 1.0633 1.0320 1.0256 0.9910 0.9728 0.8304 1.0000
25 EL PARAISO 1.0139 0.9909 1.0354 1.0501 1.0370 1.0203 1.0117 0.9785 0.9958 0.9754 0.9592 0.8049 1.0000
26 FORTALEZA 1.0095 0.9646 1.0035 1.0378 1.0432 1.0527 1.0371 0.9852 0.9989 0.9807 0.9610 0.7830 1.0000
27 HUACRAPUQUIO 0.8680 0.9011 0.8423 0.7848 1.1603 1.0254 0.9226 0.9778 0.9218 0.9085 1.1194 0.9334 1.0000
28 HUARMEY 1.0626 1.0429 1.1171 1.1586 1.1478 1.0300 0.9937 0.9497 0.9638 0.9479 0.9288 0.7750 1.0000
29 ICA 0.9862 0.9844 1.0316 1.0471 1.0536 1.0587 1.0384 0.9804 0.9489 0.9352 1.0246 0.8853 1.0000
30 ILAVE 1.0287 0.9435 0.9580 1.0108 1.0332 1.0505 1.0763 0.8865 1.0774 1.0686 1.1077 1.0765 1.0000
31 ILO 1.0669 1.0457 1.0755 0.9887 1.0028 1.0483 1.0198 1.0030 0.9598 0.9650 0.9476 0.8449 1.0000
32 JAHUAY - CHINCHA 1.0249 0.9973 1.0339 1.0479 1.0542 1.0382 1.0310 0.9626 0.9677 0.9563 0.9390 0.4681 1.0000
33 LOMA LARGA BAJA 0.9984 1.0881 1.2082 1.2064 1.1264 1.0819 0.9625 0.9904 0.9475 0.9315 0.9058 0.7844 1.0000
34 LUNAHUANA 1.1157 1.0802 1.0493 1.0496 0.9891 1.0416 0.9823 0.9305 0.9768 0.9344 0.9505 1.0360 1.0000
35 MACUSANI 1.0472 1.0557 1.0808 1.0272 1.1020 1.0260 1.2521 0.9430 0.9199 0.9216 0.9320 0.8424 1.0000
36 MARCONA 1.0211 0.9817 0.9389 1.0037 1.1061 1.0323 1.0444 1.0595 1.0602 0.9693 0.9652 0.8165 1.0000
37 MATARANI 0.9769 0.8851 1.0520 1.0660 1.0756 1.0200 1.0076 1.0345 0.9879 0.9887 0.9761 0.8394 1.0000
38 MENOCUCHO 1.0902 1.0710 1.1233 1.0356 0.9978 0.9628 0.9467 0.9518 1.0001 0.8032 0.7510 0.6242 1.0000
39 MOCCE 0.9589 0.9880 1.0560 1.1377 1.0767 0.9655 1.0381 0.9850 0.9950 0.9641 0.9495 0.6739 1.0000
40 MONTALVO 0.9749 0.9489 1.0168 1.0360 1.0138 1.0964 1.0793 1.0412 1.0186 0.9900 0.9696 0.8286 1.0000
41 MORROPE 0.9853 0.9582 1.0108 1.0690 1.0412 1.0481 1.0383 1.0113 1.0140 0.9789 0.9444 0.7873 1.0000
42 MOYOBAMBA 1.0394 1.0126 1.0017 1.0501 1.0243 0.9980 0.9971 0.9593 0.9650 0.9824 0.9764 0.8706 1.0000
43 NAZCA 1.0512 1.0102 1.0291 1.0329 1.0337 1.0279 0.9978 0.9794 0.9595 0.9575 0.9266 1.0810 1.0000
44 PACANGUILLA 0.9774 0.9487 1.0090 1.0641 1.0495 1.0596 1.0523 0.9901 0.9939 0.9811 0.9523 0.8040 1.0000
45 PACRA 1.0868 1.0277 1.0319 1.0367 1.0279 0.9996 0.9696 0.9510 0.9694 0.9504 0.9933 1.0005 1.0000
46 PAITA 1.0781 1.0144 1.0791 1.1787 1.1043 1.0823 1.1406 1.0573 0.9480 0.9039 0.8388 0.7955 1.0000
47 PAMPA CUELLAR 1.1278 1.1060 1.0743 1.0196 1.1381 1.0914 0.9853 0.9499 0.9494 0.8790 0.8946 0.8184 1.0000
48 PAMPA GALERA 1.0903 1.0946 1.0837 1.0554 1.0345 1.0078 0.9802 0.9332 0.9554 0.9417 0.9377 0.8104 1.0000
49 PAMPAMARCA 1.0692 1.0541 1.0691 1.0606 1.0664 1.0201 0.9938 0.9473 0.7723 0.7828 0.7751 0.8073 1.0000
50 PATAHUASI 1.0842 1.0620 1.0935 1.0743 1.0716 1.0642 1.0134 0.9309 0.9448 0.8982 0.9068 0.7907 1.0000
51 PEDRO RUIZ 1.0395 1.0270 1.0141 1.0435 1.0091 0.9897 1.0051 0.9512 0.9635 0.9802 0.9788 0.8808 1.0000
52 PICHIRHUA 1.0749 1.0717 1.0921 1.0739 1.0482 1.0267 0.9978 0.9372 0.9326 0.9460 0.9215 0.7813 1.0000
53 PIURA SULLANA 1.0777 1.0635 1.1221 1.0607 1.0386 1.0120 1.0199 0.9693 0.9893 0.9711 0.9363 0.7840 1.0000
54 PLANCHON 1.3438 1.2774 1.1203 1.2187 1.0792 1.0400 0.9561 0.8949 0.8533 0.8878 0.9470 0.7937 1.0000
55 POMAHUACA 1.0921 1.0391 1.0626 1.0829 1.0577 1.0278 0.9851 0.9081 0.9596 0.9608 0.9436 0.8043 1.0000
56 PONGO 1.1352 1.0876 1.0772 1.0246 0.9968 0.9762 0.9396 0.9093 0.9267 0.9780 0.9737 0.9432 1.0000
57 POZO REDONDO 1.0265 0.9947 1.0212 1.0323 1.0463 1.0444 0.9966 0.9978 1.0416 1.0080 0.9479 0.8953 1.0000
58 PUNTA PERDIDA 1.1241 1.1208 1.0721 1.0308 1.3098 1.1524 0.9881 0.9410 0.9228 0.8658 0.9105 0.9502 1.0000
59 QUIULLA 1.1612 1.0951 1.0804 0.9231 0.9335 0.9738 0.9523 0.9509 0.9766 0.9979 1.1258 0.9767 1.0000
60 RUMICHACA 1.0818 1.0268 1.0299 1.0168 1.0400 0.9999 0.9651 0.9211 0.9717 0.9617 1.0142 1.0086 1.0000
61 SAN ANTON 1.0513 1.0045 0.9507 1.0325 0.9682 1.0000
62 SAN GABAN 1.0987 1.0538 1.1783 1.1125 1.1375 1.0887 1.2293 0.8892 0.8511 0.8426 0.9370 0.8556 1.0000
63 SAN LORENZO 1.4046 1.3695 1.3441 1.2260 1.1596 1.0369 0.9617 0.9140 0.8716 0.8117 0.8314 0.7406 1.0000
64 SANTA LUCIA 1.0470 1.0248 1.0863 1.0801 1.0723 1.0987 1.0265 0.9249 0.9396 0.9085 0.9206 0.7987 1.0000
65 SAYLLA 1.0655 1.0234 1.0782 1.0621 1.0384 1.0339 0.9836 0.9496 0.9489 0.9527 0.9402 0.9677 1.0000
66 SERPENTIN DE PASAMAYO 1.0230 1.0047 1.0391 1.0460 1.0344 1.0180 1.0079 0.9814 0.9903 0.9671 0.9547 0.8073 1.0000
67 SICUYANI 1.1224 1.0194 1.0416 1.0932 1.1379 1.1370 1.0892 1.0167 1.0202 0.9074 0.9111 0.9537 1.0000
68 SOCOS 1.0895 1.0107 1.0057 1.0133 1.0501 0.9948 0.9791 0.9551 0.9911 0.9563 1.0190 0.9775 1.0000
69 TAMBOGRANDE 0.5981 0.7330 1.1320 1.4600 1.4249 1.2833 1.3179 1.3397 1.1955 1.0221 0.9193 0.7364 1.0000
70 TOMASIRI 0.9707 0.9200 1.0234 1.0693 1.0587 1.0722 1.0633 1.0043 0.9636 0.9993 0.9996 0.8396 1.0000
71 TUNAN 1.0667 1.0665 1.0946 1.0642 0.9824 0.9383 0.9359 0.9286 0.9760 0.9695 1.0221 1.0081 1.0000
72 UNION PROGRESO 1.1490 1.1263 1.0698 1.0555 1.0314 1.0245 0.9767 0.9104 0.9079 0.9712 0.9732 0.7871 1.0000
73 UTCUBAMBA 1.1972 1.0385 1.0281 1.0362 1.0103 0.9780 0.9674 0.9217 0.9488 0.9731 0.9745 0.8352 1.0000
74 VARIANTE DE PASAMAYO 0.9887 0.9310 0.9776 1.0407 1.0175 0.9947 1.0313 1.0007 1.0627 1.0236 0.9889 0.8481 1.0000
75 VARIANTE DE UCHUMAYO 1.0098 0.9718 1.0488 1.0730 1.0687 1.0488 1.0203 0.9727 0.9680 0.9544 0.9535 0.8176 1.0000
76 VESIQUE 1.0350 0.9958 1.0528 1.0910 1.0936 1.0812 1.0585 1.0182 1.0308 0.9303 0.9137 0.7587 1.0000
77 VIRU 1.0480 1.0102 1.0629 1.0926 1.0942 1.0887 1.0686 1.0210 1.0220 0.9200 0.8925 0.7637 1.0000
78 YAUCA 1.0357 0.9909 1.0322 1.0391 1.0356 1.0435 1.0345 0.9875 0.9833 0.9602 0.9350 0.9457 1.0000
Información al 2017.
Nota: Los valores presentados, son susceptibles a ser actualizados periódicamente por la OPMI-MTC, sin incurrir en actualización de la Ficha Técnica Estándar.
4.4 Proyección del tráfico actual.

4.4.1 Proyección del tráfico normal.
Se efectuarán proyecciones de tráfico para cada tipo de vehículo, considerando la tasa anual de
crecimiento calculada y debidamente sustentada, según corresponda o se utilizará la tasa de
crecimiento de la población y PBI para el tráfico ligero y pesado respectivamente. Para ello se
debe recurrir a proyecciones efectuadas por el INEI y otras fuentes especializadas en el ámbito
del Sector. En particular, la Ficha Técnica Estándar propone unos valores propios para proyectos
del Sector, tal como se muestra en la Hoja 1.2 TC del Aplicativo Ficha Técnica Estándar.

Tasa de Crecimiento de Tasa de Crecimiento de

Vehículos Ligeros Vehículos Pesados
TC PBI
Amazonas 0.62% Amazonas 3.42%
Ancash 0.59% Ancash 1.05%
Apurímac 0.59% Apurímac 6.65%
Arequipa. 1.07% Arequipa. 3.37%
Ayacucho 1.18% Ayacucho 3.60%
Cajamarca. 0.57% Cajamarca. 1.29%
Callao 1.56% Cusco. 4.43%
Cusco. 0.75% Huancavelica. 2.33%
Huancavelica. 0.83% Huánuco. 3.85%
Huánuco. 0.91% Ica. 3.54%
Ica. 1.15% Junín. 3.90%
Junín. 0.77% La Libertad 2.83%
La Libertad 1.26% Lambayeque. 3.45%
Lambayeque. 0.97% Callao 3.41%
Lima Provincia 1.45% Lima Provincia 3.07%
Lima. 1.45% Lima. 3.69%
Loreto. 1.30% Loreto. 1.29%
Madre de Dios 2.58% Madre de Dios 1.98%
Moquegua 1.08% Moquegua 0.27%
Pasco. 0.84% Pasco. 0.36%
Piura. 0.87% Piura. 3.23%
Puno. 0.92% Puno. 3.21%
San Martín. 1.49% San Martín. 3.84%
Tacna. 1.50% Tacna. 2.88%
Tumbes. 1.58% Tumbes. 2.60%
Ucayali 1.51% Ucayali 2.77%
Para el cálculo de la proyección se usará la fórmula de progresión geométrica por separado, para
vehículos ligeros y vehículos pesados
Tn Transito proyectado al año n en veh./dia

To Transito actual (año base) en veh./dia
n Año futuro de proyección
r Tasa anual de crecimiento del transito
4.4.2 Proyección del tráfico generado.

El tráfico generado o inducido está relacionado a la ejecución del proyecto, es decir al
mejoramiento de la carretera en estudio. Con los siguiente valores:
15% : Trabajos de mejoramiento

10%: Trabajos de rehabilitación
Ejercicio:


CAPÍTULO V: ESTUDIOS PREVIOS AL DISEÑO DE UNA CARRETERA 68
Capitulo V:
Estudios previos al diseño de una carretera
5.1 Estudio socio económico

Toda carretera para poder ser diseñada y construida, debe tener una justificación, donde está
comprendida la Justificación Económica. Siendo esta justificación subdividida en Justificación
para el Desarrollo Económico de la zona como la Justificación de Inversión Económica; la primera
es la que se realiza mediante encuestas a fin de poder determinar la producción que se
pretende intercambiar con otras zonas donde ya existe una carretera y la segunda se realiza con el
expediente técnico.
5.2 El trazo preliminar

5.2.1 Reconocimiento de ruta
El objetivo principal es seleccionar entre las rutas más posibles, la más favorable y determinar los
puntos de paso, obligados como, los cursos de agua y las poblaciones Existen varios mapas para
trabajos de carreteras como el mapa del Perú a 1/1 000.00, las cartas nacionales 1 / 200,000; 1 /
100,000 , o por procedimientos aerofotogramétricos
Al llegar a la localidad de partida deberá recolectar la mayor cantidad de datos sobre las rutas que
se va a estudiar por ejemplo caminos de herradura o rutas que ha sido recorridas antiguamente,
con la ayuda de pobladores más antiguos

5.2.1.1 Instrumentos y equipos básicos para el reconocimiento

Eclímetro
brújula
Podómetro
Altímetro (Aneroide compensado para las temperaturas)
Reloj
Prismáticos
Cámara fotográfica
Cinta métrica ( 30m mínimo)
GPS (podrá reemplazar a alguno de los anteriores
Libreta de campo, y demás útiles de escritorio
Se evalúan todos los factores físicos (DS), y condiciones de desarrollo que estén involucrados con
las alternativas.


5.2.1.2 Verificación de pendientes

Figura 7 Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales con eclímetro

Figura 8 Chequeo de las pendientes longitudinales y transversales

5.2.1.3 Zona rocosa

Los continuos movimientos de tierra elevan considerablemente el costo de construcción de una
carretera. El balance entre el corte y relleno debe ser un objetivo y en los casos en donde no sea
posible los cortes son preferibles a los rellenos
Figura 9 Cambio de ruta debido a zona rocosa

5.2.1.4 Reconocimiento de abras

Son puntos importantes de la topografía del terreno, que se busca para pasar de una cuenca a otra.
Figura 10 Abras como puntos de control
P1, P2 = Puntos Cima de Cerros

A = Abra
1, 2 = Posibles rutas de trazo

Toda Abra para ser utilizada debe cumplir con los siguientes requisitos:
• Que tenga menor elevación, respecto a las abras próximas.
• Que tenga menor anchura.
• Que tenga accesos favorables.
• Que se aproxime más a la dirección del trazo.
Figura 11 Análisis de posibles rutas através de un terreno accidentado
Figura 12 Chequeo de número, clase y dirección de los cursos de agua
Figura 13 Reconocimiento de las curvas de nivel

5.2.1.5 Facilidad de Unión con la actual red de carreteras

Algunas veces la carretera debe cruzar ríos o acantilados y para ello deben usarse
Puentes Sin embargo debe recordarse que:
➢ Hay que tratar de minimizar la luz del puente
➢ Se van a necesitar trabajos de cimentación
➢ La Posición y ancho del río es importante
Red ferroviaria
➢ Preferible colocar el camino sobre los rieles del tren y en secciones en corte.

5.2.1.6 Características geológicas de la zona
Figura 14 Presencia de suelo inestable en la ruta que pone en riesgo la superficie

de rodadura


Figura 15 Zona de taludes inestables debido a presencia de material orgánico y

abundante presencia de agua. requerirá drenaje.

Figura 16 Zona con abundante material orgánico y presencia de agua.
Figura 17 Orientación desfavorable de los estratos con respecto a la vía.

Figura 18 Orientación favorable de los estratos con respecto a la vía.


5.2.1.7 Protección de vidas silvestre
5.2.1.8 Las condiciones climatológicas

y la presencia de nieve y lluvias puede ser un factor esencial en el funcionamiento futuro de la
carretera. Si en una zona hay muchas lluvias y el agua ingresa en las capas interiores de la calzada

y luego se solidifica debido a las temperaturas bajo cero de la zona, el pavimento sufrirá serios daños
debido a los esfuerzos generados.
5.2.1.9 Terrenos privados

Debe evitarse cruzar zonas agrícolas para no dañar la infraestructura implementada o reducir los
ingresos económicos de la población afectada.
5.2.2 Ubicación de rutas

En general la ubicación de rutas en áreas urbanas y rurales deben seguir los
Mismos Principios generales como:
➢ Debe ser lo más directa posible.
➢ Bajas y cortas pendientes
➢ Debe ser segura para todos los usuarios
➢ Menor costo económico.
➢ Minimizar daños en el medio ambiente

5.2.2.1 Factores de ubicación de rutas en zona rural

Los factores de ubicación de rutas en zona rural se dividen básicamente en factores relacionados
con el flujo de tráfico y factores físicos.
En cuanto a los factores relacionados con el flujo de tráfico podemos mencionar:

Población (existente y propuesta)
Patrones de viaje O-D(origen-destino)
Rutas alternativas
• Tamaño y clase
• Factibilidad de posibles mejoras
• Volúmenes de tráfico existentes
Actual y futuro uso del suelo

Entre los factores físicos podemos mencionar:

1. Pendientes
• No deben ser tan pronunciadas o mantenidas en tramos considerables,camiones.
• Si la pendiente es muy pronunciada estudiar la necesidad de carriles de ascenso,o
estudiar el uso de rutas que no sean tan directas.
• Tratar de compensar el movimiento de tierras, es decir cortes y rellenos.
Los factores físicos mencionados anteriormente también se pueden

clasificar en:
•Determinantes primarios (puntos de paso obligatorio)
• Determinantes secundarios (Puntos de control (positivos y negativos )
• Factores geológicos, hidrológicos, climáticos, técnico - económico
(movimiento de tierras) y sociales ( actividades de la población).
Ejemplos de determinantes secundarios positivos y negativos

Los puntos de control artificial. Son puntos hechos por el hombre, como, pueblos, ciudades, zonas
arqueológicas, puentes, alcantarillas
Las fuentes de información comunes son: planos de la región, fotografías, recorridos de la zona de
proyecto y estudios ya existentes Fuentes en el Perú
• Instituto Geográfico Nacional

• Fuerza Aérea del Perú: Dirección de Servicio Aerofotográfico Nacional (SAN)

• Ministerio de Transportes y Comunicaciones
• Ministerio de defensa
Para estudios de carreteras se pueden usar los siguientes mapas:
• Mapa del Perú a escala 1/1000 000 redactado en base a la carta nacional
y otros levantamientos evaluados por el IGN.
• Carta Nacional a 1/200 000 levantada por procedimientos clásicos. Esta carta cubre el 90% del
país.
• Carta Nacional a 1/125 000 del IGN
• Fotografías aéreas a diferentes escalas a cargo del SAN.

Fotografías aéreas

•Fotografías aéreas


5.2.3 Trazo de rutas sobre un plano de curvas de nivel

Tipos de Alineamientos
1. Alineamiento Ideal AB . (línea recta que une DP)
2. Alineamiento Teórico ACDB (considera DS)
3.Alineamiento real
Ejemplo de alineamiento en terreno plano

Se aprecian tangentes largas, curvas circulares de radios extensos y grande longitudes de curvas
verticales

Ejemplo de alineamiento en terreno montañoso

• Es común el método de faldeo
• Fuertes movimientos de tierras
• Bajas velocidades de diseño
• Altos costos económicos
• Curvas cerradas
• Presencia de curvas consecutivas
• Constantes subidas y bajadas
• Ancho mínimo de calzada.
Ejemplo del trazo del proyecto El proyecto vial Cangallo – Laguna Huiccsan Ccocha (Pocposilca), se
ubica el SUB ESPACIO CENTRO del Departamento de Ayacucho.

MAPA DE LA CARTA NACIONAL DEL CUADRANGULO DE HUANCAPI – 28Ñ

MAPA DE ESPACIOS DIFERENCIADOS AL INTERIOR DEL DEPARTAMENTO

MAPA DE RELIEVE DEPARTAMENTO
MAPA DE CUENCAS Y SUBCUENCAS HIDROGRÁFICAS

MAPA DE RIESGOS FÍSICOS Y CONTAMINACIÓN
MAPA PLUVIOSIDAD DEL DEPARTAMENTO

MAPA DE RECURSOS Y POTENCIALIDADES
MAPA DE RECURSOS TURÍSTICOS

MAPA DE INDICE PROVINCIAL DE DESARROLLO HUMANO
MAPA DE POBREZA POR DISTRITOS

MAPA DE ÁREAS DIFERENCIADAS POR TIPO DE PRODUCCIÓN
MAPA DE ÁREAS DIFERENCIADAS POR SU DINAMISMO

MAPA GEOLOGICO DEL CUADRANGULO DE HUANCAPI
MAPA VIAL

MAPA DE AREAS PROTEGIDAS


MAPA ALTIMÉTRICO
MAPA DE EROSIÓN DE SUELOS
MAPA HIDROGRÁFICO

MAPA GEOLÓGICO
PUNTOS DE UBICACIÓN

CADENA DE LAGUNAS
ALTERNATIVA 01

ALTERNATIVA 02
ALTERNATIVA 03

ALTERNATIVA 04
ALTERNATIVA 05

TODAS LAS ALTERNATIVAS

5.2.4 Método de la pendiente constante o línea de gradiente

Está formada por la unión de puntos trazados sobre las curvas de nivel manteniendo una pendiente
constante.
La línea AB trazada tiene una pendiente determinada. Si se expresa en tanto por ciento, se obtiene
como:

Dv : diferencia de cotas entre A y B

Dh : distancia horizontal entre A y B

Los tramos en tangente en una carretera tienen valores de pendiente que dependen de : la velocidad
directriz, la orografía y la demanda.
El valor mínimo por drenaje sugerido en zona de corte es 0.5%.
Se acostumbra trabajar con un valor de pendiente menor al máximo para establecer la línea de
gradiente que servirá para determinar lo posibles ejes de la carretera (usualmente 2 % menor)
En zonas montañosas el trazo debe acomodarse de tal forma de evitar los movimientos de tierra
excesivos. Lo común es el faldeo de las áreas elevadas.
Ejemplo
Hacer el trazo preliminar de una carretera de primera clase en terreno escarpado.
Rangos de velocidad por clasificación de vías
La pendiente máxima permitida es de 7% (según manual de MTC), y tenemos un plano de curvas

de nivel (1/5000) con curvas espaciadas cada 5 metros (cotas)

¿Qué distancia horizontal se debe recorrer para que el tramo AB tenga una pendiente de 5%?
3 ´= 0.5
100 x
X (Dh) ´= 16.6666667
Con el compas se obtiene una abertura de 2cm y se va pasando de una curva de nivel a otra. De
esta manera al unir los puntos de corte se tendra una polilinea con una pendiente de 5% que
representa la linea de gradiente

TRAZO DEL EJE VALIÉNDOSE DE LA LÍNEA DE GRADIENTE CONSTANTE
5.3 Evaluación del trazo

5.3.1 Método de comparación de costos


5.3.2 Método de Bruce


1.11=48.40*(10.3%-8%)

K= 21
P%= 8
Ida ( De A hacia B) Vuelta ( De B hacia A)
Cota inicio Longitud L Pendiente Dif. Nivel Dif. Nivel
Tramo Cota fin (m)
(m) (m) Pi (%) ascendente ascendente
(Y) (Y)
A-1 2819 2815 86.34 -4.63 4
´1-2 2815 2810 109.79 -4.55 5
´2-3 2810 2805 100.92 -4.95 5
´3-4 2805 2800 48.4 -10.33 1.128 5
´4-5 2800 2805 96.6 5.18 5
´5-6 2805 2810 49.55 10.09 5 1.036
´6-7 2810 2813 43.42 6.91 3
7-B 2813 2815 33.43 5.98 2
X= 568.45 15 1.128 19 1.036
907.138 989.206
Autopista en Turquía


CAPÍTULO V: DISEÑO GEOMÉTRICO DE UNA CARRETERA 122
Capitulo VI:
Diseño geométrico de una carretera
6.1 Controles básicos para el diseño

6.1.1 Velocidad
La gestión de la velocidad es una herramienta fundamental para la mejora de la
seguridad vial, ya que reduce el número de heridos; del medio ambiente, porque
reduce los efectos negativos como el ruido y la contaminación, y de la calidad de
vida.
Existen diferentes velocidades definidas, de acuerdo a la finalidad que se persiga

(accidentes, operación del transporte público, modelos teóricos de flujo vehicular,
etc) Tenemos: velocidad. instantánea, de recorrido, de marcha, espacial etc.
Los vehículos viajan a diferente velocidad y generalmente no mantienen una

velocidad constante.
6.1.1.1 Tipos de velocidad
6.1.1.1.1 Velocidad instantánea

Es la velocidad de un vehículo a su paso por un determinado punto de una carretera o calle
6.1.1.1.2 Velocidad de recorrido

Es el resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo total de viaje. se consideran los tiempos
perdidos en semaforos, gasolineras etc.

6.1.1.1.3 Velocidad de marcha

Conocida como velocidad de crucero; es resultado de dividir la distancia recorrida entre el tiempo
durante el cual el vehículo estuvo en movimiento. Es mayor a la velocidad de recorrido.
Cuando no se disponga de un estudio de velocidad de marcha, se tomarán como valores teóricos
los comprendidos entre el 85% y 95% de la velocidad de diseño. Es una medida de la calidad del
servicio que una vía proporciona a los conductores y varía durante el día, principalmente, por la
modificación de los volúmenes de tránsito.
El efecto del volumen de tránsito en la velocidad de marcha promedio puede ser determinado de la
siguiente manera
Es una medida de la calidad del servicio que una vía proporciona a los conductores y varía durante
el día, principalmente, por la modificación de los volúmenes de tránsito.
El efecto del volumen de tránsito en la velocidad de marcha promedio puede ser determinado de la
siguiente manera
6.1.1.1.4 Velocidad de diseño

Puede definirse la velocidad de diseño en una vía urbana como aquella a la que un vehículo puede
circular permanentemente cuando las condiciones meteorológicas y del pavimento son favorables y
la intensidad de tráfico es reducida, de forma que las condiciones geométricas de la vía son el único
factor que condiciona la seguridad.
La velocidad de diseño tiene una influencia en el dimensionamiento de los elementos de la vía.
❖ El trazo en planta, la velocidad determina los radios, longitudes de las curvas circulares,
curvas de transición y la forma de canalizar las intersecciones.
❖ El trazado vertical, las rasantes y las curvas convexas y cóncavas
❖ La sección transversal, la anchura de los carriles y de las bermas derecha e izquierda, la
distancia a los obstáculos laterales y los peraltes
6.1.1.2 Velocidad y el aire
La velocidad puede tener impactos importantes sobre el medio ambiente, ya que está relacionada
con las emisiones de gases de efecto invernadero (principalmente CO2) y contaminantes locales
(CO, NOx, HC, partículas), así como con el consumo de carburante.

6.1.1.3 Velocidad y el ruido

El ruido por sus características, tiene un efecto indeseable sobre las personas, ya sea psicológico o
fisiológico. Las dos fuentes principales de ruido en el tráfico rodado son el motor y la interacción
neumático-calzada.

6.1.1.4 Velocidad y el Reglamento Nacional de Transito

Artículo 160.- Prudencia en la velocidad de la conducción.
El conductor no debe conducir un vehículo a una velocidad mayor de la que sea razonable y
prudente, bajo las condiciones de transitabilidad existentes en una vía, debiendo considerar los
riesgos y peligros presentes y posibles.
Artículo 161.- Reducción de la velocidad.

El conductor de un vehículo debe reducir la velocidad de éste, cuando se aproxime o cruce
intersecciones, túneles, calles congestionadas y puentes, cuando transite por cuestas, cuando se
aproxime y tome una curva o cambie de dirección, cuando circule por una vía estrecha o sinuosa,
cuando se encuentre con un vehículo que circula en sentido contrario o cuando existan peligros
especiales con respecto a los peatones u otros vehículos o por razones del clima o condiciones
especiales de la vía.

Artículo 162.- Límites máximos de velocidad.

Cuando no existan los riesgos o circunstancias señaladas en los artículos anteriores, los límites
máximos de velocidad son los siguientes:
a) En zona urbana:
1. En Calles y Jirones: 40 Km/h.
2. En Avenidas: 60 Km/h.
3. En Vías Expresas: 80 Km/h.
4. Zona escolar: 30 Km/h.
5. Zona de hospital: 30 Km/h.
b) En Carreteras:
1. Para, automóviles, camionetas y motocicletas: 100 Km/h.
2. Para vehículos del servicio público de transporte de pasajeros: 90 Km/h.
3. Para casas rodantes motorizadas: 90 Km/h.
4. Para vehículos de carga: 80 Km/h.
5. Para automotores con casa rodante acoplada: 80 Km/h.
6. Para vehículos de transporte de mercancías peligrosas: 70 Km/h.
7. Para vehículos de transporte público o privado de escolares: 70 Km/h.
c) En caminos rurales: 60 Km/h.

Artículo 163.- Límites máximos de velocidad en carreteras que cruzan centros poblados.
Los límites de velocidad en Carreteras que cruzan centros poblados, son los siguientes:
a) En zonas comerciales: 35 Km/h.
b) En zonas residenciales: 55 Km/h.
c) En zonas escolares: 30 Km/h.
La Autoridad competente, debe señalizar estos cruces.
Artículo 164.- Límites máximos de velocidad especiales.

a) En las intersecciones urbanas no semaforizadas: la velocidad precautoria, no debe superar a 30
Km/h.
b) En los cruces de ferrocarril a nivel sin barrera ni semáforos: la velocidad precautoria no debe
superar a 20 Km/h., y después de asegurarse el conductor que no se aproxima un tren.
c) En la proximidad de establecimientos escolares, deportivos y de gran afluencia de personas,
durante el ingreso, su funcionamiento y evacuación, la velocidad precautoria no debe superar a 20
Km/h.

d) En vías que circunvalen zonas urbanas, 60 Km/h., salvo señalización en contrario.
Artículo 165.- Límites mínimos de velocidad.

Las reglas y límites de velocidad mínima son las siguientes:
a) En zona urbana y carreteras: la mitad del máximo fijado para cada tipo de vía.
b) En caminos: 20 Km/h, salvo los vehículos que deban utilizar permisos.
Artículo 168.- Señales requeridas para disminuir la velocidad.

Para disminuir la velocidad, salvo el caso de frenado brusco por peligro inminente, debe utilizarse en
caso de fuerza mayor, la señal con el brazo y mano extendidos fuera del vehículo y hacia abajo.
Artículo 168-A.- Tolerancia sobre las velocidades máximas permitidas

A las velocidades máximas permitidas en el presente Reglamento debe aplicarse un margen de
tolerancia de 5 Km/h, por lo que el exceso de velocidad es sancionable sólo cuando se supere la
velocidad máxima más el margen de tolerancia señalado.
6.1.1.5 Velocidad de diseño en carreteras

Es la velocidad escogida para el diseño, entendiéndose que será la máxima que se podrá mantener
con seguridad y comodidad, sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

Se debe garantizar la consistencia de la velocidad, para ello identificaremos a lo largo de la ruta,

tramos homogéneos a los que por las condiciones topográficas, se les pueda asignar una misma
velocidad y determinar las características de los elementos geométricos, en dicho tramo.
Para identificar los tramos homogéneos y establecer su velocidad de diseño, se debe tener los
siguientes criterios:
➢ La longitud mínima de un tramo de carretera homogénea, con una velocidad de diseño dada,
debe ser de tres (3,0) kilómetros, para velocidades entre 20 y 50 km/h y de cuatro (4,0)
kilómetros para velocidades entre 60 y 120 km/h.

➢ La diferencia de la velocidad de diseño entre tramos adyacentes, no debe ser mayor a 20

km/h.
NOTA: Si debido a un marcado cambio en el tipo de terreno en un corto sector de la ruta, es necesario
establecer un tramo con longitud menor a la especificada, la diferencia de su velocidad de diseño
con la de los tramos adyacentes no deberá ser mayor de diez kilómetros por hora (10 km/h).
6.1.1.6 Velocidad de diseño en las curvas horizontales
Para asignar la velocidad específica a las curvas horizontales incluidas en un Tramo homogéneo, se
consideran los siguientes parámetros:
➢ La velocidad de diseño del tramo homogéneo en que se encuentra la curva horizontal.
➢ El sentido en que el vehículo recorre la carretera.
➢ La velocidad específica asignada a la curva horizontal anterior.
➢ La longitud del segmento en tangente anterior.
➢ La deflexión en la curva analizada.
La velocidad de diseño de cada una de las curvas horizontales, se debe establecer atendiendo a los
siguientes criterios:
1. La velocidad de diseño de una curva horizontal, no puede ser menor que la velocidad de
diseño del tramo, ni superior a ésta en veinte kilómetros por hora.
2. La velocidad específica de una curva horizontal, debe ser asignada teniendo en cuenta la
velocidad específica de la curva horizontal anterior y la longitud del segmento en tangente
anterior.
3. La diferencia entre las velocidades específicas de la última curva horizontal de un tramo y la
primera del siguiente, están en función de la velocidad de diseño de los tramos contiguos y
de la longitud del segmento en tangente entre dichas curvas.
6.1.1.6.1 Velocidad en la tangente horizontal

Para la verificación de la distancia de visibilidad de adelantamiento, en una tangente horizontal y
para la asignación de la velocidad específica de una curva vertical, incluida en dicha tangente, es
necesario establecer la probable velocidad a la que circularían los vehículos por ella.
En consecuencia, la Velocidad Específica de la tangente horizontal, debe ser igual a la mayor de las
dos Velocidades Específicas de las curvas horizontales extremas.

6.1.1.6.2 Velocidad específica de la curva vertical

La Velocidad Específica de la curva vertical, cóncava o convexa, es la máxima velocidad a la que
puede ser recorrida en condiciones de seguridad. Con ella se debe elegir su longitud y verificar la
Distancia de visibilidad de parada.
Si la curva vertical coincide con una curva horizontal, que tiene una Velocidad Específica dada, la
Velocidad Específica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Específica de la curva
horizontal. Si la curva vertical está localizada dentro de una tangente horizontal con una Velocidad
Específica dada, la Velocidad Específica de la curva vertical debe ser igual a la Velocidad Específica
de la tangente horizontal.
6.1.1.6.3 velocidad específica de la tangente vertical

La velocidad específica con la que se diseñen los elementos geométricos en perfil debe coincidir con
la velocidad específica asignada a los elementos geométricos en planta. La pendiente máxima que
se le puede asignar a una tangente vertical, es la asociada a la velocidad específica de la tangente
horizontal coincidente. En consecuencia, la Velocidad Específica de la tangente vertical, es igual a
la Velocidad Específica de la tangente horizontal.

6.1.1.7 La velocidad de diseño y aplicación en el diseño de vías

Definida la velocidad del diseño, se procederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado
en planta compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y espirales.
Y similarmente del trazado vertical con tramos en pendiente rectas y con pendientes curvilíneas,
normalmente parabólicas.
6.1.1.7.1 Diseño geométrico en planta

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en tangente, en
función a la velocidad de diseño, serán las indicadas en la Tabla 302.01.
Tabla 302.01
Longitudes de tramos en tangente




6.1.1.7.2 Diseño geométrico en perfil
6.1.1.7.3 Diseño geométrico de la sección transversal

6.1.1.8 Velocidad de diseño en vías urbanas

Es la velocidad máxima a la cual pueden circular los vehículos con seguridad sobre una sección
específica de una vía, cuando las condiciones atmosféricas y del tránsito son tan favorables que las
características geométricas del proyecto gobiernan la circulación.
Todos aquellos elementos geométricos del alineamiento horizontal, vertical y transversal, tales como
radios mínimos, pendientes máximas, distancias de visibilidad, sobre elevaciones, anchos de carriles
y acotamientos, anchuras y alturas libres, etc., dependen de la velocidad de proyectos y varían con
un cambio de ésta.
La selección de la velocidad de proyecto depende de la importancia o categoría de la futura vía, de
los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica de la región, del uso del
suelo y de la disponibilidad de recursos económicos
Para las vías expresas bastan generalmente velocidades específicas de 80 km/hora, y para arterias
principales, 60 km/hora. Para vías colectoras son admisibles velocidades específicas hasta de 40
km/hora y para las locales de 30 a 40 km/hora.

6.1.1.8.1 Diseño geométrico en planta

6.1.1.8.2 Diseño geométrico en perfil

En las vías urbanas normalmente no se tiene la posibilidad de escoger entre opciones de paso para
tantear alternativas, por eso la topografía suele ser condicionante de los diseños altimétricos de las
vías.
6.1.1.8.3 Diseño geométrico de la sección transversal

6.1.2 Visibilidad
6.1.2.1 Visibilidad de parada
Distancia de visibilidad de parada, es la mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja
a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objeto inmóvil que se encuentra en su trayectoria.




6.1.2.2 Visibilidad de paso

Es la mínima que debe estar disponible, a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a
otro que se supone viaja a una velocidad menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración
en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que se
hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
En la etapa 1, el vehículo que adelanta utiliza el carril opuesto para sobrepasar otro vehículo y, una
vez lo juzgue seguro, regresar a su carril.
La etapa 2, se corresponde con una distancia de seguridad que debe guardarse entre el vehículo
que adelanta (que acaba de entrar a su propio carril) y el vehículo que circula en sentido contrario.y
considerar la distancia recorrida por el vehículo que circula en sentido contrario mientras el otro
realizaba su maniobra de adelantamiento.



6.1.2.3 Imposibilidad de cruce-dist doble visibilidad:

Cuando el camino es de un ancho tal que no permita el cruce de 2 vehículos a la velocidad de
régimen hay que calcular la distancia precisa para que puedan parar antes de chocar.
V2
dv = 2(0.555V + ) + 5m Esta fórmula estima en 2seg el tiempo de percepción y reacción para c
254 * f conductor y una dist. De seguridad de 5m.
Si tuviera una pendiente i, se suman los espacios de frenado de los vehículos, en la distancia de
frenado, el que desciende será afectado por el signo - y el que asciende por +
 f * V2 
dv = 1.11V +  + 5m
DISTANCIA MINIMA DE SEGURIDAD ( )
127 f 2 − i2ENTRE
 DOS VEHICULOS
Si 2 vehículos marchan a la misma velocidad, uno tras otro la mínima distancia que los separa debe
ser tal :

dv
• que si el de adelante aplica frenos

• el de atrás se detenga sin chocar
La AASHTO propone la siguiente fórmula
V
S= +6
5
S=m
V = K/Hr.

6.2 Diseño en planta

Está formado por la sucesión de tramos rectos (tangentes) y tramos curvos. Los tramos curvos
pueden ser curvas simples o curvas compuestas, las cuales pueden ser unidas a los tramos
tangentes mediante curvas de transición (clotoides).

6.2.1 Tramos en tangente

Las longitudes mínimas y máximas de los tramos en tangente dependerá de la velocidad directriz y
del tipo de alineación que definan las curvas y tangentes (S o O).
Se busca eliminar problemas relacionados con el cansancio, deslumbramiento y exceso de velocidad

Lmin.S (m)= 1.39 Vd
Lmin.O (m) = 2.78 Vd
Lmáx (m) = 16.70 Vd
“Vd” en km/h

6.2.2 Curvas simples

Las curvas horizontales pueden ser simples, compuestas (de 2 o más centros) inversas y además
pueden tener o no tramo en tangente entre ellos.
Elección del radio de la curva circular simple

➢ No hay una regla fija , pero los radios de las curvas deben ser lo más grandes posibles
adaptándose a la topografía de la zona.
➢ Se recomienda no proyectar dos curvas horizontales en el mismo sentido cuando entre ellas
exista una tangente corta, siendo preferible emplear una sola curva que abarque a las dos.
➢ Cuando se pasa de una zona a otra con diferente velocidad directriz, el cambio debe ser
gradual; por ejemplo no es recomendable una curva cerrada al final de un largo tramo recto.
➢ Los radios de las curvas consecutivas deben asegurar que no exista una variación muy
grande entre las velocidades que pueden alcanzarse en ellas.
➢ Solo se usarán radios mínimos cuando su uso sea estrictamente obligatorio según la
topografía y las condiciones de operación.

El sentido de las curvas está determinado por su ángulo de deflexión. Si el

ángulo de deflexión sigue el sentido de las agujas del reloj entonces será un
ángulo de deflexión derecho y la curva será a la derecha.

Curvas peligrosas y curvas no peligrosas


6.2.2.1 Radio mínimo

Son los menores radios que pueden recorrerse con la velocidad de diseño y la tasas máxima de
peralte en condiciones aceptables de seguridad y comodidad.





Ejemplo.

Se desea proyectar una carretera de tipo 2 en una zona rural con velocidad directriz de 70 kph. Si el
radio seleccionado es 250 m ¿Cuál es el peralte que debería adoptarse para esta condición?
Carretera tipo 2 indica que el máximo peralte posible a usar es 8% . La forma de
hallar el peralte pedido es usar la figura, obteniéndose un peralte de 7.2 %
Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la fórmula que a continuación se indica, se
obtienen los valores
Dónde:
Rmín : mínimo radio de curvatura.
emáx : valor máximo del peralte.
fmáx : factor máximo de fricción.
V : velocidad específica de diseño

6.2.2.2 Coordinación entre dos curvas circulares

Para todo tipo de carretera, cuando se enlacen curvas circulares consecutivas sin tangente
intermedia, así como mediante tangente de longitud menor o igual a 200 m, la relación de radios de
las curvas circulares no sobrepasará los valores obtenidos a partir de las Figuras 302.06 y 302.07,
para los siguientes grupos:
Grupo 1: Autopistas y carreteras de Primera Clase.
Grupo 2: Carreteras de Segunda y Tercera Clase.



6.2.3 Curvas de transición

La experiencia demuestra que los conductores que circulan por el carril exterior, por comodidad
tienden a cortar la curva circular como se ve en la figura. Describen trayectorias no circulares e
invaden el carril del sentido opuesto siendo un peligro potencial de accidentes en calzadas de dos
carriles (uno para cada sentido)

Por este motivo es necesario emplear una curva de transición entre el tramo en recta y la curva
circular sin que la trayectoria del vehículo experimente cambios bruscos, pasando gradualmente del
radio infinito (recta) al radio constante (curva circular) y evitando el efecto marcado de la fuerza
centrífuga.

Para determinar el parámetro mínimo (Amín), que corresponde a una clotoide calculada para
distribuir la aceleración transversal no compensada, a una tasa J compatible con la seguridad y
comodidad, se emplea la siguiente fórmula.
Dónde:
V : Velocidad de diseño (km/h)
R : Radio de curvatura (m)
J : Variación uniforme de la aceleración (m/s)
P : Peralte correspondiente a V y R. (%)
Se adoptarán para J los valores indicados en la tabla
6.2.3.1 Longitud de la curva de transición

Los valores mínimos de longitud de la curva de transición se determinan con la siguiente

fórmula:
Dónde:
V : (km/h)
R : (m)
J : m / s³
p :%
En la Tabla 302.10, se muestran algunos valores mínimos de longitudes de transición
(L).

Proveen un cambio gradual en su mayoría entre una tangente y una curva o entre curvas de diferente
radio.
Se adoptará en todos los casos como curva de transición la clotoide o espiral de Euler
• Permite viajar a velocidad uniforme y evita que se invada el carril contrario
• Permite realizar el cambio de bombeo a peralte en forma gradual
• Evita quiebres muy fuertes al inicio y final de las curvas circulares
Al término del tramo en tangente, el radio es infinito y luego cambia en forma proporcional a la
distancia recorrida en la clotoide
En ningún caso se adoptarán longitudes de transición menores a 30m.

En el caso de carreteras de tercera clase y cuando se use la curva de transición la longitud de la
espiral no será menor que Lmin ni mayor que L max, según las siguientes fórmulas.
La longitud máxima de cada curva de transición, no será superior a 1.5 veces su longitud mínima.

6.2.3.1.1 Radios que permiten prescindir de la curva de transición

Cuando no existe curva de transición, el desplazamiento instintivo que ejecuta el conductor respecto
del eje de su carril disminuye a medida que el radio de la curva
circular crece. Se estima que un desplazamiento menor que 0.1 m, es suficientemente pequeño
como para prescindir de la curva de transición que lo evitaría.
Los radios circulares límite calculados, aceptando un Jmáx de 0.4 m/s³ y considerando que al punto
inicial de la curva circular se habrá desarrollado sólo un 70% de peralte necesario, son los que se
muestran en las Tablas 302.11 A y 302.11 B
Tabla 302. 11 B. Radios que permiten prescindir de la curva de transición en carreteras de Tercera
Clase
La anterior tabla no significa que para radios superiores a los indicados se deba suprimir la curva de
transición.
En el caso de carreteras de Tercera Clase y cuando el radio de las curvas horizontales sea superior
al señalado en la Tabla 302.11 B, se podrá prescindir de curvas de transición.
6.2.3.1.2 La espiral de Euler o Clotoide

La curva de transición debe diseñarse para que la variación de la curva tura (de cero a 1/R) y la
aceleración centrífuga (de cero a V^2/R) sean uniformes o constantes a lo largo del desarrollo de su
longitud.


La aceleración que experimenta un vehículo sobre una curva de transición, de radio variable R, es:
ac = V2/R.
6.2.4 Curvas Compuestas

Consisten en dos o más curvas simples de diferente radio, orientadas en la misma dirección, y
dispuestas una a continuación de la otra.
En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de reemplazarlas por una sola
curva. se pueden usar cuando:
• El trazo tiene que adaptarse a la configuración del terreno para disminuir el costo y la importancia
de las obras de tierras.
• Una curva simple no puede satisfacer las condiciones impuestas al trazado

6.2.5 Transición de peralte

Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de curva, destinada a
contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición de peralte viene a ser la traza del borde
de la calzada, en la que se desarrolla el cambio gradual de la pendiente de dicho borde, entre la que
corresponde a la zona en tangente, y la que corresponde a la zona peraltada de la curva.

Diagrama de alturas de los bordes con respecto al eje de la calzada
Sección transversal en tangente Sección transversal en curva circular
Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la siguiente fórmula:
Dónde:
ipmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje de la vía (%).
V : Velocidad de diseño (km/h).

Para cambiar de la sección con bombeo a la sección con peralte se requiere una longitud mínima
para efectuar este cambio, a esa distancia se le suele llamar longitud mínima de transición del
peralte. Para no confundir esto con la longitud de la curva de transición le llamaremos espiral o
clotoide a la curva que conecta un tramo tangente con la curva circular, a dos curvas circulares.
Las longitudes de transición deben permitir al conductor percibir visualmente la inflexión del trazado
que deberá recorrer y, además, permitirle girar el volante con suavidad y seguridad.
La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las condiciones siguientes:
•Características dinámicas aceptables para el vehículo
•Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
•Sensación estética agradable.
El cambio de bombeo a peralte con eje de giro al centro de la calzada se realiza en tres etapas
Transición del peralte- eje de giro centro de la calzada
Primera etapa (inicio en tangente y finaliza en la clotoide)

Por tanto del gráfico anterior el valor de L1 será:
Segunda etapa (inicia y finaliza dentro de la clotoide)
Tercera etapa ( finaliza en inicio de curva circular)

Entonces la longitud mínima de peralte será:

L mínima = L1+L2+L3
La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud mínima
definida por la fórmula:
Dónde:
Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).
pf : Peralte final con su signo (%)
pi : Peralte inicial con su signo (%)
B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m).


En carreteras de Tercera Clase, se tomarán los valores que muestra la Tabla 302.13
Cuando no exista Curva de Transición, se desarrolla una parte en la tangente y otra en la curva. La
Tabla 304.07 indica las proporciones del peralte a desarrollar en tangente.
(*) Las situaciones mínima y máxima, se permiten en aquellos casos en que por la proximidad de
dos curvas, existe dificultad para cumplir con algunas de las condicionantes del desarrollo del peralte.
6.2.5.1 Transición de peralte con curva de espiral

N (Zona de aplanamiento)


C D
A B

Nota: El sobreancho inicia en el punto B

Gráfico de cambio de bombeo a peralte. Bombeo con dos pendientes en calzada única.

La clotoide tiene una longitud mínima para distribuir la aceleración transversal no compensada.
Además la longitud mínima de la clotoide deberá cumplir con la longitud mínima para realizar la
transición de bombeo a peralte.
Ejemplo:
Si la v = 60 km/h, y el bombeo es 2% y el peralte final es -6% con el eje de giro al centro de la calzada
y el ancho de carril es B = 3.50 m, hallar la longitud de la clotoide.

Longitud mínima de curva de transición = 50 m (tabla 302.10)

Longitud mínima para hacer la transición de bombeo a peralte = 23 m empleando la fórmula mostrada
anteriormente
6.2.5.2 Transición de peralte sin curva de espiral



6.2.5.3 Transición de peralte en curva en S


El desvanecimiento del bombeo, se hará en la alineación recta e inmediatamente antes de la

tangente de entrada, en una longitud máxima de cuarenta metros (40 m) en carreteras de calzadas
separadas, y en una longitud máxima de veinte metros (20 m), en carreteras de calzada única, y de
la siguiente forma:
➢ Bombeo con dos pendientes. Se mantendrá el bombeo en el lado de plataforma que tiene el
mismo sentido que el peralte subsiguiente, desvaneciéndose en el lado con sentido contrario
al peralte.
➢ Bombeo con pendiente única del mismo sentido que el peralte subsiguiente. Se mantendrá
el bombeo hasta el inicio de la clotoide.
➢ Bombeo con pendiente única de sentido contrario al peralte subsiguiente. Se desvanecerá
el bombeo de toda la plataforma.
La transición del peralte propiamente dicha se desarrollará en los tramos siguientes:
Desde el punto de inflexión de la clotoide (peralte nulo) al dos por ciento (2%) en una longitud máxima
de cuarenta metros (40 m), para carreteras de vías separadas, y de veinte metros (20 m) para
carreteras de vía única.
6.2.6 Sobreancho
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva para compensar
el mayor espacio requerido por los vehículos.
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de la trayectoria
de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.
6.2.6.1 Desarrollo del sobre ancho
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el sobreancho debe
desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho se debe
desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la misma longitud utilizada para
la transición del peralte.
En las curvas con espiral, el sobreancho se desarrolla linealmente, en la longitud de la espiral.
Normalmente la longitud para desarrollar el sobreancho será de 40 m. Si la curva de transición es
mayor o igual a 40 m, el inicio de la transición se ubicará 40 m, antes del principio de la curva circular.
Si la curva de transición es menor de 40 m, el desarrollo del sobreancho se ejecutará en la longitud
de la curva de transición disponible.
Para la determinación del desarrollo del sobreancho se utilizará la siguiente fórmula:
Dónde:
San : Sobreancho correspondiente a un punto distante ln metros desde el origen.
L : Longitud total del desarrollo del sobreancho, dentro de la curva de transición.
ln : Longitud en cualquier punto de la curva, medido desde su origen (m).
La ordenada San se medirá normal al eje de la calzada en el punto de abscisa ln y el borde de la
calzada ensanchada distará del eje a/2+ San siendo "a" el ancho normal de la calzada en recta.
La demarcación de la calzada se ejecutará midiendo una ordenada San /2, a partir del eje de la
calzada, en el punto de la abscisa ln.

6.2.6.2 Valores del sobre ancho

El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la velocidad de
diseño y se calculará con la siguiente figura y fórmula:
Dónde:
R’: Radio hasta el extremo del parachoques delantero.
s: Sobreancho requerido por un carril
L: Distancia entre el parachoques delantero y el eje trasero del vehículo.
Si se asume que R’ es sensiblemente igual a RC, se tiene que para una calzada de n carriles:
Dónde:
Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
RC : Radio de curvatura circular (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de proyecto como la de construcción, exige
un incremento en el costo y trabajo, compensado solamente por la eficacia de ese aumento en el
ancho de la calzada. Por tanto, los valores muy pequeños de sobreancho no deben considerarse.
Se considera apropiado un valor mínimo de 0.40 m de sobreancho para justificar su adopción.

Figura 302.18B: Valores de sobreancho en función a “L” del tipo de vehículo de diseño


6.3 Diseño en perfil longitudinal

El perfil longitudinal está controlado principalmente por la Topografía, Alineamiento, horizontal,
Distancias de visibilidad, Velocidad de proyecto, Seguridad, Costos de Construcción, Categoría de
la vía, Valores Estéticos y Drenaje.
6.3.1 Pendiente mínima

Es conveniente proveer una pendiente mínima del orden de 0.5%, a fin de asegurar en todo punto
de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se pueden presentar los siguientes casos
particulares:
Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se podrá adoptar
excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0.2%.
Si el bombeo es de 2.5% excepcionalmente podrá adoptarse pendientes iguales a cero.
Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0.5% y la mínima excepcional de 0.35%.
En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula, la pendiente mínima
deberá ser de 0.5%.
6.3.2 Pendiente máxima

Es conveniente considerar las pendientes máximas que están indicadas en la Tabla 303.01, no
obstante, se pueden presentar los siguientes casos particulares:
En zonas de altitud superior a los 3.000 msnm, los valores máximos de la Tabla 303.01, se reducirán
en 1% para terrenos accidentados o escarpados.
En autopistas, las pendientes de bajada podrán superar hasta en un 2% los máximos establecidos
en la Tabla 303.01.


Curva
horizontal
Curva
vertical
6.3.3 Pendientes máximas excepcionales

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en 1%,para todos los
casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la necesidad de dicho incremento.
Para carreteras de Tercera Clase deberán tenerse en cuenta además las siguientes
consideraciones:
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se proyectará, más o
menos cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 m con pendiente
no mayor de 2%.
En general, cuando se empleen pendientes mayores a 10%, los tramos con tales pendientes no
excederán de 180 m.
La máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a 2,000 m, no debe superar el 6%.
En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes mayores a 8%, para
evitar que las pendientes del lado interior de la curva se incrementen significativamente.

6.3.4 Longitud en pendiente

Se define como la máxima longitud en subida sobre la cual un camión cargado Puede operar sin ver
reducida su velocidad por debajo de un valor prefijado. Usualmente se considera que la longitud
crítica es aquella que ocasiona una reducción de 25 km/h en la velocidad de operación de los
vehículos pesados
En forma práctica se establece la longitud crítica de una pendiente como la distancia horizontal
medida desde el comienzo de la pendiente, necesaria para lograr una altura de 15 metros respecto
al mismo origen. (Cárdenas, 2002)
Pendientes de hasta 7% y cualquier longitud afectan sólo marginalmente la velocidad de operación
de los automóviles
En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones crecientes de su velocidad
de operación, a medida que la longitud en pendiente aumenta, afectando la velocidad de operación
de los automóviles.
La figura 303.01 muestra la caída de velocidad para un camión tipo semitrailer o con acoplado,
cargado, cuya relación peso/potencia sea del orden de 150 Kg/Hp Neto.
Si la longitud y magnitud de una pendiente inevitable produce descensos superiores a los 25 KPH,
se realizará un análisis técnico económico a fin de establecer la factibilidad de proyectar carriles de
ascenso.

6.3.5 Carriles adicionales

Cuando la pendiente implique una reducción de la velocidad de operación de 25 km/h o más, debe
evaluarse técnica y económicamente la posibilidad de añadir un carril adicional en la vía, en función
al volumen de tránsito y porcentaje de camiones.

En carreteras de calzada única se dispondrán carriles adicionales por la derecha de la calzada

(carriles para circulación lenta).
Los carriles adicionales tendrán el mismo ancho que los que constituyen calzada. Se omitirá
proyectar el carril con longitud menor de 250 m.
Antes de los carriles adicionales para circulación lenta o rápida se dispondrá transición con una
longitud mínima de setenta metros (70 m).
La longitud será de:
Dónde:
L : Longitud de prolongación (m).
A la prolongación anterior le seguirá una transición con una longitud mínima de 120 m y
una zona señalizada en una longitud mínima de 200 m.
El carril adicional para circulación lenta se prolongará hasta que el vehículo lento alcance el ochenta
y cinco por ciento (85%) de la velocidad de diseño, sin que dicho porcentaje pueda sobrepasar los
ochenta Kilómetros por hora (80 Km/h).
A la prolongación anterior se añadirá una transición con un valor mínimo de cien metros (100 m). El
final de un carril adicional para circulación lenta no podrá coincidir con la existencia de prohibición
de adelantar (carencia de visibilidad de adelantamiento).
6.3.6 Curvas verticales

Los tramos consecutivos de rasante, serán enlazados con curvas verticales parabólicas cuando la
diferencia algebraica de sus pendientes sea de 1%, para carreteras pavimentadas y de 2% para las
demás.

Dichas curvas verticales parabólicas, son definidas por su parámetro de curvatura K, que equivale a
la longitud de la curva en el plano horizontal, en metros, para cada 1% de variación en la pendiente,
así:
𝐾 = 𝐿 /𝐴
Dónde,
K : Parámetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A : Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
Curvas Verticales: estan conformadas por dos parábolas


6.3.6.1 Curvas convexas
6.3.6.1.1 Longitud mínima de curvas convexas usando la visibilidad de parada

(Dp)
La longitud mínima de las curvas convexas debe asegurar por lo menos que un conductor pueda
detener el vehículo que maneja al observar un objeto estacionario ubicado delante de su trayectoria.

Inadecuada distancia Dp Camión después de curva vertical
L: Longitud de la curva vertical

Dp: Distancia de visibilidad de parada (S en el gráfico) A: Diferencia algebraica de pendientes (en
%)
H1: Altura del ojo sobre la rasante
H2: Altura del objeto sobre la rasante
En el Perú se han adoptado los valores de H1= 1.07 m para la altura del ojo sobre la rasante y H2 =
0.15 m para la altura del objeto sobre la rasante
Curvas Convexas: De acuerdo a la relación entre la longitud de la curva y la distancia de parada hay
dos posibles situaciones
Caso 1: Dp <L , Dp: Es la proyección Horizontal de la Visual que une h1 y h2

Caso 2: Dp >L , Dp: Es la proyección Horizontal de la Visual que une h1 y h2
Dónde, para todos los casos:

L : Longitud de la curva vertical (m)
Dp : Distancia de visibilidad de parada (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)
h1 : Altura del ojo sobre la rasante (m)
h2 : Altura del objeto sobre la rasante (m)

6.3.6.1.2 Longitud mínima de curvas convexas usando la visibilidad de

adelantamiento o paso (Da)

Los valores del Índice K al que se refiere el Art. 303.04.01 para la determinación de la longitud de
las curvas verticales convexas para carreteras de Tercera Clase, serán los indicados en la Tabla
303.02.

6.3.6.2 Curvas cóncavas

Adicionalmente, considerando que los efectos gravitacionales y de fuerzas centrífugas afectan en mayor
proporción a las curvas cóncavas, se aplicará la siguiente fórmula:
Dónde:
V : Velocidad de proyecto (km/h)
L : Longitud de la curva vertical (m)
A : Diferencia algebraica de pendientes (%)

6.4 Diseño en sección transversal

La sección transversal de una carretera es un corte vertical normal al alineamiento horizontal, el cual
permite definir la disposición y dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto
correspondiente a cada sección y su relación con el terreno natural.
ESQUEMAS DE SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS

SECCION DE CORTE ABIERTO SECCION DE CORTE CERRADO
Rasante Rasante
Fondo de cuneta Fondo de cuneta
SECCION A MEDIA LADERA SECCION A MEDIA LADERA

CON MURO
Rasante Rasante
Fondo de cuneta Fondo de cuneta
SECCION EN RELLENO SECCION EN RELLENO SOBRE

MUROS
SECCION A MEDIO TUNEL SECCION EN TUNEL


6.4.1 Calzada
Es el elemento destinado al paso de los vehículos. Sus dimensiones deberán ser tales que permitan
mantener un nivel de servicio adecuado, para la intensidad de tráfico previsible.
El ancho de la calzada en tangente se determinará con base en nivel de servicio deseado al finalizar
el período de diseño o en un determinado año de la vida de la carretera.
SECCION TIPICA DE PERALTE
Diferencia algebraica de pendiente

transversal no mayor de 7 %
BERMA
BERMA
6.4.2 Bermas
Son las zonas que permiten a los vehículos apartarse momentáneamente de la calzada en caso de
avería o emergencia.

Bermas ocupadas por grandes bloques de piedra Publicidad muy cercana a las bermas

6.4.2.1 Inclinación de las bermas
En el caso de que la berma se pavimente, será necesario añadir una banda de mínimo 0,5 m de
ancho sin pavimentar. A esta banda se le denomina sobreancho de compactación (s.a.c.) y puede
permitir la localización de señalización y defensas.

6.4.3 Bombeo

6.4.4 Peralte

6.4.5 Derecho de vía o faja de dominio

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de la vía, si
la demanda de tránsito así lo exige, seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico. El
Derecho de Vía es un bien de dominio público inalienable e imprescriptible
Elementos:
Zonas de descanso y/o estacionamiento
Zonas de auxilio y emergencia
Paraderos de emergencia
Paraderos de camionetas o autobuses
Instalaciones públicas
Areas paisajistas, etc.

En general, los anchos de la faja de dominio o Derecho de Vía, fijados por la autoridad competente
se incrementarán en 5.00 m, en los siguientes casos:
Del borde superior de los taludes de corte más alejados.
Del pie de los terraplenes más altos.
Del borde más alejado de las obras de drenaje
Del borde exterior de los caminos de servicio.
6.4.6 Gálibo
Dicho Gálibo para el caso de las carreteras será 5.50 m como mínimo
Túnel del viaducto en Portugal

6.4.7 Taludes

6.4.8 Cunetas
La sección transversal puede ser triangular, trapezoidal, rectangular o de otra geometría, en zonas
urbanas o dónde exista limitaciones de espacio, las cunetas cerradas pueden ser diseñadas
formando parte de la berma.
Las pendientes longitudinales mínimas absolutas serán 0.2%, para cunetas revestidas y 0.5% para
cunetas sin revestir.
FIGURA N° 4
TABLAS PARA MUROS DE SOSTENIMIENTO
DE MANPOSTERIA DE PIEDRA
MUROS DE SOSTENIMIENTO
DE MAMPOSTERIA DE PIEDRA TIPO - A TIPO - B
PRESION PRESION
B EN LA AREA B EN LA AREA
H B BASE DE B BASE DE
3 Kg/cm²
SECCION 3 Kg/cm²
SECCION
(m²)
(m²)
1.50 1.99 0.26 0.273 1.15 1.35 0.45 0.320 1.62

2,00 1,28 0,42 0,346 1,35 1,60 0,53 0,388 2,83
0.45 2,50 1,49 0,50 0,417 2,43 1,84 0,51 0,456 3,25
2,75 1,59 0,53 0,452 2,81 1,97 0,66 0,489 3,76
0.45 0.45 3,00 1,74 0,58 0,477 3,22 2,10 0,70 0,521 4,23
SUPERFICIE DE
RODADURA 3,50 2,03 0,67 0,525 4,16 2,36 0,78 0,567 5,39
4,00 2,32 0,77 0,579 5,25 2,60 0,86 0,653 6,61
4,50 2,62 0,87 0,634 6,49 2,86 0,98 0,717 8,01
5,00 2,90 0,96 0,694 7,56 3,10 1,03 0,783 9,46
1
5,50 3,19 1,06 0,753 9,38 3,35 1,11 0,848 11,05
MATERIAL IMPERMEABLE 6,00 3,49 1,16 0,812 11,08 3,60 1,20 0,912 12,83
8
6,50 3,76 1,25 0,872 12,57 3,83 1,28 0,977 14,69
7,00 4,07 1,35 0,934 14,83 4,11 1,37 1,042 16,71
3
5.4012
7,50 4,38 1,45 0,995 16,94 4,35 1,45 1,108 18,70

7 8 8,00 4,56 1,55 1,056 19,21 4,60 1,53 1,170 21,03
8,50 4,95 1,65 1,118 21,61 4,85 1,61 1,235 23,39
24 9,00 5,28 1,74 1,181 24,12 5,11 1,75 1,299 25,92
9,50 5,52 1,84 1,243 26,84 5,35 1,75 1,364 28,49
10,00 5,82 1,94 1,283 29,67 5,60 1,96 1,428 33,23
H H Tubo de desague perforado

Tubo de desague perforado Ø 8"
Ø 8" CUANDO LOS TALUDES
NO SEAN DE ROCA NOTAS :
SOLIDA LA UBICACION
11 SERA INDICADA POR EL 1.- LOS MUROS DE SOSTENIMIENTO EN TALUDES ROCOSOS
ING° RESIDENTE
TENDRAN MAMPOSTERIA ASENTADA CON MORTERO DE
CEMENTO EN LA SUPERFICIE ROCOSA LA CUAL DEBERA
5.4012
24
SER CINCELADA Y LIMPIADA.
2.- CUANDO LO INDIQUE EL ING° RESIDENTE SE COLOCARA
BARRAS DE REFUERZO DE Ø 1" CON LECHADA DE CEMENTO
EN HUECOS DE 8 cm. DE DIAMENTRO POR 40 cm. DE
PROFUNDIDAD.
3.- ALTURA MAXIMA DE DISEÑO = 10.8 m.
1.0617 4.- SE USARA EL ANCHO DE I/S SOLO CUANDO LAS CONDICIONES

1.0765
ra
DEL SUELO SEAN OPTIMAS.

pied
B
de
B
lud
Ta
TIPO B .- CORONACION DEL MURO A LA ALTURA

RASANTE
Ver Detalle A
6.4.9 Secciones transversales en zonas urbanas


Capitulo VII:
Contenido de estudios definitivos
7.1 Contenido
Capítulo I : Resumen ejecutivo
Capítulo II : Memoria descriptiva
Capítulo III : Metrados
Capítulo IV : Análisis de precios unitarios
Capítulo V : Presupuesto
Capítulo VI : Fórmulas polinómicas (según corresponda)
Capítulo VII : Cronogramas
Capítulo VIII: Especificaciones técnicas
Capítulo IX : Estudios de ingeniería básica
Tráfico
Topografía
Suelos, canteras y fuentes de agua
Hidrología e hidráulica
Geología y geotecnia (incluye estabilidad de taludes)
Seguridad vial
Capítulo X : Diseños:
Geométricos
Pavimentos
Estructuras
Drenaje
Seguridad vial y señalización
Capítulo XI : Plan de mantenimiento
Capítulo XII : Estudio socio ambientales
Capítulo XIII : Planos
Ubicación Geográfica del Proyecto
Clave
Secciones tipo
Planta y perfil del proyecto
Secciones transversales
Intersecciones
Diagrama de masas
Canteras y puntos de agua
Depósitos de materiales excedentes (DME)
Pavimentos
Estructuras (puentes y túneles), obras de drenaje y complementarias
Taludes y Estabilizaciones
Señalización y seguridad vial
Impacto ambiental



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UNIVERSIDAD NACIONAL SAN CRISTÓBAL DE

APUNTES DEL CURSO DE CAMINOS I

DISEÑO GEOMÉTRICO DE VIAS URBANAS Y RURALES

HEMERSON LIZARBE ALARCÓN

3.3.3 Terreno accidentado (tipo 3) ................................................................. 30

4.4.2 Proyección del tráfico generado. ........................................................... 66

6.1.1.6.1 Velocidad en la tangente horizontal .......................................... 130

6.3.2 Pendiente máxima ............................................................................. 193

Índice de siglas y abreviaturas utilizadas

1.1 El problema del transporte a nivel mundial

Tabla 1 Fuente: Organización mundial de la salud 2015

APUNTES DEL CURSO : CAMINOS I”

Figura 3 Mujer al volante ¿peligro constante?

APUNTES DEL CURSO : CAMINOS I”

Figura 4 Relación de la economía, parque vehicular y accidentes de tránsito

1.2 Contaminación ambiental

Figura 5 Principales fuentes de emisión al aire

APUNTES DEL CURSO : CAMINOS I”

1.2.2 Contaminación del ruido

Figura 6 Principales fuentes de emisión del ruido

APUNTES DEL CURSO : CAMINOS I”

1.2.4 La Seguridad Vial en el Perú

APUNTES DEL CURSO : CAMINOS I”

Causa de las colisiones de tránsito

1.2.5 Velocidad excesiva

APUNTES DEL CURSO : CAMINOS I”

1.2.6 Antigüedad máxima permitida en el Perú

1.2.7 Normas Peruanas

APUNTES DEL CURSO : CAMINOS I”

III. La formulación y actualización de las normas de carácter técnico y/o administrativas

IV. El MTC a través de la Dirección General de Caminos y Ferrocarriles:

VI. Seguidamente los manuales aprobados por el MTC:

(ver texto aquí)

2. Suelos, Geología, Geotecnia y Pavimentos.

Ver texto aquí:

Ver el texto aquí:

4. Túneles, muros y obras complementarias.

APUNTES DEL CURSO : CAMINOS I”

Ver el texto aquí:

5. Hidrología, hidráulica y drenaje.

Versión publicada en el portal del MTC:

Versión Publicada aprobada por la RD Nº 020-2011-MTC/14

6. Especificaciones técnicas generales para construcción.

Ver texto aquí:

Ver texto aquí:

Ver texto aquí:

8 Estudios socio ambientales.

APUNTES DEL CURSO : CAMINOS I”

Ver texto aquí:

9. Dispositivos de control del tránsito automotor para calles y carreteras.

Ver texto aquí:

10. Mantenimiento o conservación vial.

Ver texto aquí:

11. Manual de seguridad vial.

Ver texto aquí:

12. Manual de Inventarios.

Ver texto aquí:

VII. Sobre el tema, adicionalmente el MTC ha expedido las siguientes normas:

1 Glosario de Términos de Uso Frecuente en Proyectos de Infraestructura Vial.

Actualizado a Enero 2018

APUNTES DEL CURSO : CAMINOS I”

Documento Técnico Soluciones Basicas en Carreteras No Pavimentadas.