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Technologie/Moteurs thermiques/Moteur
Diesel/Introduction
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< Technologie | Moteurs thermiques/Moteur Diesel
Moteur Diesel
Fruit des travaux de l'ingénieur

allemand Rudolf Diesel de 1893 à
1897, le moteur Diesel est un moteur
à combustion interne dont l'allumage
n'est pas commandé mais spontané,
par phénomène d'auto-inflammation.
Il n'a donc pas besoin de bougies
Présentation
d'allumage. Cela est possible grâce à
un très fort taux de compression  Sommaire
(rapport volumétrique) d'environ 14:1  Introduction
à 25:1, permettant d'obtenir une
 Cycle de Carnot
température de 700 à 900 °C. Des
bougies de préchauffage sont souvent
Éléments du moteur
utilisées pour permettre un meilleur
démarrage du moteur à froid, en  Bloc-cylindres
augmentant, temporairement, la  Arbre à cames
température d'un point de la chambre  Vilebrequin
de combustion.  Bielle
Le carburant devait être  Piston
du charbon pulvérisé, mais ses résidus  Segmentation
 Soupape
de combustion usaient prématurément
 Culasse
le moteur, poussant Rudolf Diesel à
 Volant d'inertie
lui préférer un carburant liquide ;  Carter
le fioul (gazole) a été préféré car  Chambre de combustion
moins coûteux et se pulvérisant mieux
grâce à une moindre viscosité, mais Système secondaire
du fioul lourd ou des huiles
végétales ou minérales sont parfois  Système d'injection
utilisées.  Bougie de préchauffage
Rudolf Diesel développa son moteur  Calorstat
dans la fabrique de machines  Commande desmodromique
 Culbuteur
d'Augsbourg (Maschinenfabrik
 Système de distribution
Augsburg), entreprise prédécesseur  Démarreur
de MAN. Le Français Lucien-Eugène  Régulateur de vitesse
Inchauspé (1867-1930) a conçu la
pompe à injection pour en faire un Accessoires
moteur performant.
Le moteur peut être à deux  Courroies
temps (surtout sur les navires, avec  Alternateur
suralimentation par compresseur et  Turbocompresseur
injection pneumatique) ou à quatre  Recirculation des gaz d'échappement
temps. Le moteur diesel à taux de  Système d'échappement
 Huile moteur
compression élevé a connu une
expansion rapide en automobile en
Europe à partir de la fin des années Voir aussi
1980, lorsque la suralimentation, par Consultez également ces pages dans
turbocompresseur, en a notablement d’autres projets Wikimedia :
amélioré les performances, avec
comme conséquence une contribution
Ressources multimédia sur Commons.

Article encyclopédique sur Wikipédia.
importante à la pollution de l'air par les transports, le diesel émettant des aérosols sous forme
de particules de carbone.
Description
Compétition
Notes et références
Dernière modification il y a 7 ans par CommonsDelinker
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Diesel/Bloc-cylindres
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Moteur Diesel
Le bloc-cylindres, aussi appelé bloc-

moteur, constitue le bâti du moteur à
pistons dont la partie intérieure est
usinée pour former les cylindres ou les
logements de chemises, s'il s'agit d'un
moteur à chemises rapportées. L'eau
de refroidissement circule librement à
Présentation
l'intérieur du carter-moteur. La partie
supérieure du bloc est dressée pour  Sommaire
former le plan de joint pour la Culasse  Introduction
du moteur, qui vient coiffer les  Cycle de Carnot
cylindres.
 Bloc-cylindres
 Arbre à cames
 Vilebrequin
 Bielle
 Piston
 Segmentation
 Soupape
 Culasse
Un bloc-cylindres d'un moteur en configuration  Volant d'inertie
V8.  Carter
 Chambre de combustion
Fonctions de carter
inférieurModifier Système secondaire
Le bloc-cylindre remplit différentes  Système d'injection

fonctions. Il doit résister à la pression  Bougie de préchauffage
 Calorstat
des gaz de la combustion qui tendent à
 Commande desmodromique
le dilater et pousser sur la culasse. Il  Culbuteur
doit guider le piston, d'où la nécessité  Système de distribution
de réduire le frottement et d'augmenter  Démarreur
la résistance à l'usure. Il doit contenir  Régulateur de vitesse
le liquide de refroidissement tout en
résistant à la corrosion. Accessoires
TypesModifier  Courroies
 Alternateur
Bloc sans chemisesModifier  Turbocompresseur
Dans un bloc sans chemises, les  Recirculation des gaz d'échappement
 Système d'échappement
cylindres sont moulés directement
 Huile moteur
dans une pièce, en général en fonte. Le
bloc et le cylindre ne font alors qu'un ;
Voir aussi
on parle souvent de bloc à alésage
direct. En cas d'usure des cylindres, il Consultez également ces pages dans
est nécessaire de réaliser à une cote d’autres projets Wikimedia :
supérieure et d'adapter des pistons de
plus fort diamètre.

Bloc avec chemisesModifier
Bloc 6-cylindres en ligne.
En vue de réduire l'usure des parois de cylindres, il est souvent fait appel à des chemises
particulièrement résistantes, placées dans les alésages des cylindres, c’est un tube détachable
du cylindre. Usinée avant montage dans de l’acier ou de la fonte plus résistante à l’usure que
le matériau du bloc-cylindres, la chemise est coulée par centrifugation sur des chantiers
automatisés (carrousel de centrifugation).
Chemises sèchesModifier
Les blocs avec chemises sèches sont en fonte ou en aluminium. Dans le cas d'un bloc en
fonte, les chemises pourront être remplacées après une usure importante. Dans le cas d'un bloc
en aluminium, les chemises sèches seront mise en place à la fabrication du bloc et pourront
donc être réalésées mais pas changées. Dans les deux cas le bloc comportera les chambres
d'eau ou les ailettes nécessaires au refroidissement du moteur. Lorsqu'elles sont incorporées à
la coulée dans l'aluminium (par procédé de type AL-FIN) les chemises sèches ne sont pas
remplaçables, mais il existe quantité de moteurs en aluminium dont les chemises sèches sont
amovibles. La chemise étant simplement frettée (insérée dans le cylindre ayant été dilaté par
la chaleur), elle est donc remplaçable, cela se fait avec de l’azote liquide. Dans un moteur à 2
temps ou moteur sans soupapes, la chemise comporte les orifices d’admission et
d’échappement.
Chemises humidesModifier
Pour un bloc avec chemises humides, les chemises, installées dans un carter creux, seront
maintenues pour la partie supérieure, par la culasse, et pour la partie inférieure par le carter
lui-même, avec une étanchéité sur la partie basse. L'avantage de ce principe est le
remplacement facilité des chemises. Les moteurs à refroidissement liquide des années 1920
recevaient des chemises humides en acier vissées dans le bloc en aluminium préalablement
chauffé dans un bain d'huile. Le remplacement des chemises s'avère cependant parfois
extrêmement délicat devant la difficulté à extraire les chemises.
 Réalésage ou re-chemisage : c’est l’usinage des chemises qui a pour effet, en agrandissant très
légèrement leur diamètre, de faire disparaître leur ovalisation due à l’usure, les rayures dues à
un défaut de lubrification, ou pour augmenter la cylindrée du moteur. Cette opération entraîne
le montage d’autres pistons et segments neufs adaptés au nouveau diamètre.
ConfigurationModifier
Le cylindre est un élément d'un moteur thermique, dans lequel se déplace le piston. Il est
caractérisé par :
 l'alésage, c'est-à-dire le diamètre interne du cylindre

 la course du piston, à savoir la distance entre son point mort haut et son point mort bas.
Ces paramètres déterminent la cylindrée ou volume déplacé par le mouvement du ou des

pistons.
 le taux de compression, rapport entre le volume interne du cylindre lorsque le piston est au
point mort bas et le volume au point mort haut.
La cylindrée est le volume balayé par le déplacement d'une pièce mobile dans une chambre
hermétiquement close pour un mouvement unitaire. Ce concept est utilisé pour les pompes et
tous les moteurs utilisant un fluide. Le mouvement unitaire est un aller-retour dans le cas d’un
dispositif linéaire comme un piston ou un tour dans le cas d’un dispositif rotatif.
La cylindrée est homogène à un volume par nombre de mouvement, elle sera donc exprimée
en m³/tour ou m³/aller-retour dans le système SI. Par abus de langage, on exprime la cylindrée
comme étant homogène à un volume, on rend alors implicite le fait qu’elle soit rapportée à un
mouvement unitaire. Ainsi la cylindrée est plus couramment exprimée en litre.
Dans le cas particulier d'un moteur à combustion interne, la cylindrée est le volume balayé par
un piston entre le point mort haut et le point mort bas, donc pour un aller-retour. Par exemple,
un moteur d’une cylindrée de 2 litres (en réalité 2 l/tr) aspire et refoule 2 litres de fluide pour
deux tours du vilebrequin. Lorsque le vilebrequin fait deux tours, tous les pistons ont fait un
cycle complet de quatre aller-retour.
Calcul d'une cylindrée pour un dispositif à pistonsModifier

La surface d’un piston correspond au diamètre ouvert par l'alésage des cylindres et se calcule
selon la formule de l'aire d'un disque :
Avec R le rayon de la section du piston et d son diamètre. En multipliant la surface du piston
par la course et le nombre de pistons, on obtient la cylindrée totale. La course C est la
distance parcourue entre les deux positions extrêmes du piston. Elle est égale à deux fois
l'excentricité du vilebrequin.
avec
N, le nombre de cylindres,
C, la course du piston,
S, l'aire de la section du piston. On fera évidemment attention aux unités comme pour tout
calcul.
Dans le cas de pompes ou moteurs hydrauliques à pistons radiaux le calcul de la cylindrée
peut prendre deux formes:
 celle donnée ci-dessus donnant la somme des cylindrées unitaires (pour un seul aller retour de
chaque piston) qui constitue ce qu'on peut appeler la cylindrée apparente.
 celle obtenue en considérant les mouvements de tous les pistons pour un tour de l'axe
moteur. Par exemple une pompe disposant de 7 pistons commandée par une came à huit lobes
offre 7x8=56 aller-retour, ce qui lui confère une cylindrée réelle huit fois supérieure à
la cylindrée apparente. Il existe des moteurs thermiques type étoile et sans bielle présentant
les mêmes caractéristiques.
Cas des moteurs à combustion interneModifier
De façon qualitative, plus un moteur a une "grosse" cylindrée plus il développe un couple
important, en contrepartie un tel moteur ne pourra pas tourner très vite en raison de la taille et
donc de la masse des pistons et autres pièces mobiles. Les moteurs à faible nombre de
cylindres sont moins puissants (à cylindrée égale), car ils tournent moins vite; en revanche ils
disposent de reprises plus franches. Les moteurs à grand nombre de cylindres ont un
comportement plus élastique, à la façon de moteurs électriques, et vibrent moins car les temps
moteurs sont plus fréquents donc équilibrent mieux l'ensemble.
Dernière modification il y a 9 mois par 154.149.111.207
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Diesel/Bielle
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Moteur Diesel
En mécanique, une bielle est une pièce

reliant deux articulations d'axes
mobiles dans le but de transmettre
une force. Elle est un des éléments
constitutifs du système bielle-
manivelle qui permet la transformation
d'un mouvement de rotation continue
Présentation
en un mouvement alternatif de rotation
ou de translation, et réciproquement.  Sommaire
Les bielles sont couramment utilisées  Introduction
dans les moteurs thermiques. C'est  Cycle de Carnot
d'ailleurs dans le domaine des moteurs
à combustion interne qu'elles ont Éléments du moteur
connu le plus fort développement.
 Bloc-cylindres
Dans le cas d'un moteur, la bielle
 Arbre à cames
permet la transformation du  Vilebrequin
mouvement rectiligne alternatif du  Bielle
piston en mouvement circulaire quasi
continu du vilebrequin ou de la roue  Piston
de la locomotive.  Segmentation
 Soupape
 Culasse
 Carter
Système secondaire
 Système d'injection
 Bougie de préchauffage
 Calorstat
 Culbuteur
 Démarreur
Bielle d'un moteur.  Régulateur de vitesse
OriginesModifier Accessoires
Machine à vapeurModifier  Courroies
 Alternateur
 Turbocompresseur
 Recirculation des gaz d'échappement
 Huile moteur
Voir aussi
Consultez également ces pages dans

d’autres projets Wikimedia :
Les roues d'une locomotive à vapeur sont mises
en rotation par plusieurs bielles.

Dans le cas des locomotives à vapeur, et plus généralement des machines à vapeur, la bielle
permet la transformation du mouvement alternatif rectiligne du piston — mouvement qui lui
est imprimé par la vapeur successivement sur ses deux faces — en un mouvement de rotation
d'une roue ou plusieurs roues. Les locomotives à vapeur sont généralement constituées de
plusieurs bielles aux fonctions relativement différentes. Un bielle motrice transmet l'effort de
traction de la crosse au maneton de la roue motrice tandis que des bielles d'accouplement
transmettent cette force du maneton de la roue motrice aux manetons des roues accouplées
afin de répartir l'effort à tous les essieux entraînés.
La distribution Walschaerts est le système de distribution le plus répandu dans les

locomotives à vapeur. Dans ce cas, deux autres bielles, dénommées bielle d'excentrique et
bielle de commande de tiroir, relient quant à elles le système de distribution au système
d'entrainement des roues. Elles permettent de commander le tiroir, c'est-à-dire la valve
orientant la vapeur d'un côté ou de l'autre du piston.
Moteur à combustion interneModifier
La bielle transmet le mouvement du piston au vilebrequin.
Anatomie d'une bielle.
Dans les moteurs à combustion interne, les bielles transforment le mouvement alternatif
rectiligne des pistons en un mouvement rotatif quasi continu du vilebrequin. La bielle
comporte deux alésages circulaires, l'un de petit diamètre, appelé pied de bielle, et l'autre de
grand diamètre, appelé tête de bielle. Le pied de bielle est engagé autour de l'axe du piston. La
friction entre la bielle et l'axe est réduite par l'interposition entre les deux pièces mobiles d'une
bague circulaire recouverte ou constituée de métal anti-friction, ou de roulements.
La tête de bielle, elle, enserre le maneton du vilebrequin. Pour permettre le montage dans le
cas d'un vilebrequin assemblé, la tête est coupée en deux dans un plan diamétral
perpendiculaire à l'axe général de la pièce. La partie coupée s'appelle le chapeau de bielle.
Après montage, le chapeau (ou pontet) est réassemblé au reste de la bielle par des boulons.
À l'inverse, la bielle peut être d'une seule pièce si le vilebrequin est constitué de parties
assemblées après montage de la bielle. L'embiellage (manivelle et bielle) n'est plus
démontable. La friction entre l'ensemble bielle/chapeau et maneton est réduite par
l'interposition entre les pièces mobiles de deux demi-coussinets en acier recouverts sur leurs
faces internes de métal anti-friction, ou de roulements.
Un manque de lubrification ou un échauffement trop important peut entrainer la fonte du
métal antifriction et sa disparition entre les pièces mobiles provoque un jeu engendrant
cognements et chocs destructeurs ; on dit que la bielle est coulée. Pour éviter ces
désagréments, têtes et pieds de bielles sont percés de petits conduits qui permettent à l'huile
moteur de circuler, de lubrifier et de refroidir les faces métalliques en contact.
Conception et procédé de fabrication

Système bielle-manivelle
Description
Exemples d'applications
Modélisation cinématique
Équations horaires
Comportement statique
Cinématique
Cinématique bielle-manivelle
Dernière modification il y a 8 ans par FrankyLeRoutier
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Diesel/Turbocompresseur
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Moteur Diesel
Un turbocompresseur dit turbo est
d'un élement d'un moteur à explosion
(essence ou diesel), destiné à
augmenter la pression des gaz admis,
permettant un meilleur remplissage
des cylindres en air et en carburant
pour augmenter la puissance du
Présentation
moteur. Ce type de compresseur est
entraîné par une turbine (d'où son  Sommaire
nom) animée par la vitesse des gaz  Introduction
d'échappement, qui cèdent une partie  Cycle de Carnot
de leur énergie cinétique pour faire
tourner la turbine, sans consommer de Éléments du moteur
puissance sur l'arbre moteur.
 Bloc-cylindres
 Arbre à cames
 Vilebrequin
 Bielle
 Piston
 Segmentation
 Soupape
 Culasse
 Carter
Turbocompresseur sur un moteur de poids lourd
(Renault Magnum) Système secondaire
Histoire  Système d'injection

FonctionnementModifier  Calorstat
 Culbuteur
 Démarreur
 Régulateur de vitesse
Accessoires
 Courroies
 Alternateur
Turbocompresseur en coupe, avec illustration
des différentes parties et températures par  Recirculation des gaz d'échappement
couleurs  Système d'échappement
 Huile moteur
Le rendement d'un moteur thermique
est en fonction de son rapport Voir aussi
volumétrique ; le taux de compression
à l'intérieur du cylindre. Plus le Consultez également ces pages dans
rapport volumétrique est élevé, d’autres projets Wikimedia :
meilleur est le rendement. Et ce avec
pour limite le phénomène d'auto-

allumage (ou de cliquetis), qui, au-delà d'une certaine pression, entraîne une chute des
rendements.
Une turbine placée dans le flux des gaz d’échappement sortant du moteur est entraînée à
grande vitesse (partie rouge sur la photo), elle est reliée par un arbre à un compresseur placé
dans le conduit d’admission du moteur (partie bleue). Ce compresseur de type centrifuge
aspire et comprime l’air ambiant, l’envoie dans les cylindres, en passant éventuellement par
un échangeur air/air (intercooler) ou plus rarement air/eau pour le refroidir, pour les trois
raisons suivantes :
1. la compression échauffe les gaz, et la température de ces gaz est aussi l'un des principaux
facteurs entraînant l'auto-allumage.
2. un gaz chaud étant moins dense qu'un gaz froid, il contient moins de molécules d'oxygène à un
volume identique. On pourra donc brûler moins de carburant et les gains liés au turbo seront
moindres.
3. le rendement d'un moteur dépend en partie de la température de l'air entrant et celle des gaz
d'échappement. Plus la différence entre ces températures sera élevée, meilleures seront les
performances du moteur. Une augmentation de la température d'admission dégrade donc le
rendement moteur.
Le fait d’envoyer l’air comprimé dans les cylindres permet d’améliorer le remplissage de ces
derniers, qui sinon se remplissent par dépression, et permet donc d’augmenter sensiblement la
quantité du mélange air/carburant. La puissance du moteur s'accroît tout en diminuant sa
consommation. On obtient ainsi la même puissance qu'un moteur de cylindrée supérieure, tout
en réduisant les pertes mécaniques liées aux grandes cylindrées.
Les considérations écologiques actuelles grandissantes font qu'on assiste actuellement de plus
en plus à un phénomène de "down-sizing" au niveau de la conception des moteurs de nos
automobiles par les grands constructeurs. Cette idée consiste à réduire les émissions
polluantes en diminuant la taille et la cylindrée des moteurs fabriqués (d'où le terme "down-
sizing"). Un moteur de faible cylindrée étant forcément moins puissant, on voit apparaître un
intérêt grandissant à inclure de plus en plus de turbocompresseurs dans les moteurs des autos
récentes, afin de pallier ce manque de puissance initialement causé.
Avantages/InconvénientsModifier
Avantages :
 Un turbocompresseur est plus compact, plus léger, et plus facile à installer qu’un compresseur
classique entraîné par l'arbre de sortie moteur.
 Un turbocompresseur se montre très à l'aise dans les hauts régimes du moteur, là où l'efficacité
d'un compresseur mécanique se dégrade sensiblement.
 De plus, il exploite l'énergie cinétique des gaz d'échappements (vouée à être dissipée) pour
comprimer les gaz d’admission, au lieu de prélever une part de l'énergie du moteur comme le
fait un compresseur mécanique.
Inconvénients :
 L'énergie utilisée par le turbocompresseur n'est pas totalement gratuite, car il gêne le passage
des gaz d'échappement.
 Un turbocompresseur classique n'est efficace qu'au-delà d'un certain régime moteur,
contrairement au compresseur mécanique dont l'efficacité commence dès les plus bas régimes.
 Lors d'un coup d'accélérateur, le turbocompresseur peut manifester un certain « temps de
réponse », laps de temps où la quantité de gaz d'échappement ne suffit pas encore à faire
tourner la turbine du turbocompresseur au régime idéal. En jargon automobile, on parle
fréquemment de "lag". Cet inconvénient est absent des compresseurs mécaniques.
(Ces deux derniers inconvénients sont quasi-résolus avec les turbocompresseurs modernes,
dit à géométrie variable, qui soufflent dès les plus bas régimes.)
Applications particulièresModifier
Le principal problème d'un turbocompresseur étant son -relativement- long temps de mise en
action, dû à l'inertie de sa roue de turbine, il existe beaucoup de voitures sportives dotées de
moteurs "bi-turbo", équipées d'un turbocompresseur plus petit pour charger l'admission dans
les bas régimes, ensuite relayé par le plus gros pour remplir les cylindres, une fois le moteur
dans les tours. L'avantage de ce type de montage est la quasi absence de temps de réponse, et
l'absence d'à-coups sur la transmission causés par la mise en pression d'un seul gros
turbocompresseur, étant assez long à se lancer du fait de son inertie importante.
Au rayon des inconvénients, on peut préciser que ce système prend pas mal de place dans un
capot moteur, et qu'il nécessite un entretien poussé pour rester fiable dans le temps. Depuis de
nombreuses années, les turbocompresseurs sont dits "à géométrie variable". Cette solution
permet un comportement beaucoup plus linéaire du moteur et une réponse du
turbocompresseur dès 1500 tr/min au lieu d'une réponse souvent entre 3000 et 4000 tr/min sur
les turbocompresseurs classiques. La tenue dans le temps du mécanisme qui oriente le flux
des gaz d’échappement est très délicat.
Précautions d'emploiModifier
Un turbocompresseur est soumis principalement à deux contraintes : la friction de l'axe de
turbine, et la température des gaz d'échappement. Afin de préserver cet élément de l'usure et
le refroidir, le turbocompresseur partage avec le moteur le même système de lubrification par
huile. Cette caractéristique a pour inconvénient de stopper la lubrification du
turbocompresseur lors de l'arrêt du moteur, car la pompe à huile n'est plus entraînée, ce qui à
la longue va endommager le dispositif. En effet, l'huile alors présente entre l'axe et le palier de
turbine se met à chauffer de manière excessive, car la température dans la turbine peut s'élever
à 1000 °C, voire plus surtout en essence car les températures des gaz y sont plus élevées. Il se
crée alors un résidu néfaste, composé de corps solides très abrasifs qui vont produire un jeu
excessif à la longue. De plus la turbine, encore entraînée par son inertie, n'est plus ni lubrifiée
ni refroidie, et peut alors casser du fait de contraintes thermiques et mécaniques trop
importantes. Cela concerne n'importe quel turbocompresseur, car ils fonctionnent tous selon
ces mêmes principes de base.
Par conséquent, il est conseillé de laisser le moteur tourner au ralenti pendant environ une à
trois minutes avant de couper le contact, afin que la turbine interne voie sa vitesse de rotation
chuter. La lubrification du moteur, donc du turbocompresseur, continue de s'effectuer et de
dissiper la chaleur du système. Un autre moyen de faire refroidir le mécanisme est, si le trajet
le permet, de rouler doucement à régime modéré durant quelques kilomètres. Cette
préconisation est aussi conseillée plus généralement pour les moteurs, même atmosphériques,
ou pour les freins s'ils viennent d'être fortement sollicités. Si cette procédure, si souvent
oubliée par le néophyte, ne peut parfois pas être réalisée, ne serait-ce qu'à cause du temps
requis pour sa mise en œuvre, un équipement de seconde monte peut être installé par un
spécialiste en accessoires automobiles : un turbo timer, qui aura pour charge de stopper le
moteur une fois le turbo convenablement refroidi seulement, même si le contact est coupé à la
clef.
Autre significationModifier
Un turbocompresseur est un compresseur, centrifuge ou axial, entraîné par une turbine

alimentée soit par de la vapeur (turbine vapeur), soit par un autre gaz (turbine à gaz), ou soit
par la détente d'un gaz (turbine de détente).
Vitesse du turbocompresseurModifier
Un turbocompresseur peut atteindre une vitesse rotative d'environ 250 000 tr/min. Mais son
régime moyen se situe entre 100 000 tr/min et 200 000 tr/min. À l'heure actuelle la plus
grande vitesse atteinte est de 287 000 tr/min dans une Smart diesel (Informations Garrett).
L'accélération centrifuge encaissée par les pales des deux roues à ailettes du turbo frôle les
100.000 G (!). On comprend aisément pourquoi l'usinage de cette petite merveille de
précision doit être exemplaire, de même que son utilisation se doit d'être soignée...
Théorie de la suralimentationModifier
En génie mécanique, la suralimentation est un procédé qui vise à augmenter le rendement
d'un moteur à combustion interne, sans augmenter sa vitesse de rotation. Pour augmenter la
puissance d'un moteur, on peut agir sur sa vitesse de rotation ou sur son couple. Toutefois,
l'accroissement de la vitesse de rotation d'un moteur est vite limité par l'inertie des pièces en
mouvement et les limites de la résistance au frottement des métaux qui le composent, dans la
mesure où cela implique de plus fortes contraintes. L'effort appliqué sur les éléments mobiles
est directement lié aux formules d'inertie dans lesquelles la vitesse est au carré, cela se fait
généralement au détriment de la fiabilité.
On peut donc augmenter le couple moteur par l'adjonction d'un dispositif de suralimentation.
Celui-ci peut-être un turbocompresseur, pompe entraînée par les gaz d'échappement et
insufflant de l'air sous pression dans les cylindres. Ou un compresseur qui est lui entraîné
directement par le moteur. C'est ce que l'on nomme la suralimentation.
Le couple moteur dépend de l'angle formé entre la bielle et le vilebrequin, la pression des gaz
à l'intérieur du cylindre, nommée Pression moyenne effective et celle de la quantité de
carburant introduite. Pour augmenter la quantité de carburant introduite dans le cylindre, il
faut aussi augmenter proportionnellement la masse d'air, (comburant) pour assurer une
combustion complète de ce carburant. C'est donc le rôle de la suralimentation, qui permet
ainsi d'augmenter la PME et donc le couple du moteur.
ContrainteModifier
La masse d'air contenue dans un cylindre donné doit être proportionnelle à la pression et
inversement proportionnelle à sa température absolue. Lorsque l'air est mis sous pression, sa
température augmente et sa densité est modifiée, il est donc conseillé d'installer un échangeur
air-air de manière à refroidir l'air et ainsi récupérer une densité optimale pour pouvoir obtenir
le meilleur rendement possible de celui-ci.
C'est ce que l'on nomme en anglais le dispositif intercooler ou charge air cooler échangeur

air/air ou échangeur air/eau (refroidissement ou réchauffement de l'air admis dans les
cylindres d'un moteur suralimenté).
Dernière modification il y a 17 jours par Anpanman
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Diesel/Bloc-cylindres
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Moteur Diesel
Le bloc-cylindres, aussi appelé bloc-

moteur, constitue le bâti du moteur à
pistons dont la partie intérieure est
usinée pour former les cylindres ou les
logements de chemises, s'il s'agit d'un
moteur à chemises rapportées. L'eau
de refroidissement circule librement à
Présentation
l'intérieur du carter-moteur. La partie
supérieure du bloc est dressée pour  Sommaire
former le plan de joint pour la Culasse  Introduction
du moteur, qui vient coiffer les  Cycle de Carnot
cylindres.
 Bloc-cylindres
 Arbre à cames
 Vilebrequin
 Bielle
 Piston
 Segmentation
 Soupape
 Culasse
Un bloc-cylindres d'un moteur en configuration  Volant d'inertie
V8.  Carter
Fonctions de carter
inférieurModifier Système secondaire
Le bloc-cylindre remplit différentes  Système d'injection

fonctions. Il doit résister à la pression  Bougie de préchauffage
 Calorstat
des gaz de la combustion qui tendent à
le dilater et pousser sur la culasse. Il  Culbuteur
doit guider le piston, d'où la nécessité  Système de distribution
de réduire le frottement et d'augmenter  Démarreur
la résistance à l'usure. Il doit contenir  Régulateur de vitesse
le liquide de refroidissement tout en
résistant à la corrosion. Accessoires
TypesModifier  Courroies
 Alternateur
Bloc sans chemisesModifier  Turbocompresseur
Dans un bloc sans chemises, les  Recirculation des gaz d'échappement
cylindres sont moulés directement  Système d'échappement
 Huile moteur
dans une pièce, en général en fonte. Le
bloc et le cylindre ne font alors qu'un ;
on parle souvent de bloc à alésage Voir aussi
direct. En cas d'usure des cylindres, il Consultez également ces pages dans
est nécessaire de réaliser à une cote d’autres projets Wikimedia :
supérieure et d'adapter des pistons de
plus fort diamètre.

Bloc avec chemisesModifier
Bloc 6-cylindres en ligne.
En vue de réduire l'usure des parois de cylindres, il est souvent fait appel à des chemises
particulièrement résistantes, placées dans les alésages des cylindres, c’est un tube détachable
du cylindre. Usinée avant montage dans de l’acier ou de la fonte plus résistante à l’usure que
le matériau du bloc-cylindres, la chemise est coulée par centrifugation sur des chantiers
automatisés (carrousel de centrifugation).
Chemises sèchesModifier
Les blocs avec chemises sèches sont en fonte ou en aluminium. Dans le cas d'un bloc en
fonte, les chemises pourront être remplacées après une usure importante. Dans le cas d'un bloc
en aluminium, les chemises sèches seront mise en place à la fabrication du bloc et pourront
donc être réalésées mais pas changées. Dans les deux cas le bloc comportera les chambres
d'eau ou les ailettes nécessaires au refroidissement du moteur. Lorsqu'elles sont incorporées à
la coulée dans l'aluminium (par procédé de type AL-FIN) les chemises sèches ne sont pas
remplaçables, mais il existe quantité de moteurs en aluminium dont les chemises sèches sont
amovibles. La chemise étant simplement frettée (insérée dans le cylindre ayant été dilaté par
la chaleur), elle est donc remplaçable, cela se fait avec de l’azote liquide. Dans un moteur à 2
temps ou moteur sans soupapes, la chemise comporte les orifices d’admission et
d’échappement.
Chemises humidesModifier
Pour un bloc avec chemises humides, les chemises, installées dans un carter creux, seront
maintenues pour la partie supérieure, par la culasse, et pour la partie inférieure par le carter
lui-même, avec une étanchéité sur la partie basse. L'avantage de ce principe est le
remplacement facilité des chemises. Les moteurs à refroidissement liquide des années 1920
recevaient des chemises humides en acier vissées dans le bloc en aluminium préalablement
chauffé dans un bain d'huile. Le remplacement des chemises s'avère cependant parfois
extrêmement délicat devant la difficulté à extraire les chemises.
 Réalésage ou re-chemisage : c’est l’usinage des chemises qui a pour effet, en agrandissant très
légèrement leur diamètre, de faire disparaître leur ovalisation due à l’usure, les rayures dues à
un défaut de lubrification, ou pour augmenter la cylindrée du moteur. Cette opération entraîne
le montage d’autres pistons et segments neufs adaptés au nouveau diamètre.
ConfigurationModifier
Le cylindre est un élément d'un moteur thermique, dans lequel se déplace le piston. Il est
caractérisé par :
 l'alésage, c'est-à-dire le diamètre interne du cylindre

 la course du piston, à savoir la distance entre son point mort haut et son point mort bas.
Ces paramètres déterminent la cylindrée ou volume déplacé par le mouvement du ou des

pistons.
 le taux de compression, rapport entre le volume interne du cylindre lorsque le piston est au
point mort bas et le volume au point mort haut.
La cylindrée est le volume balayé par le déplacement d'une pièce mobile dans une chambre
hermétiquement close pour un mouvement unitaire. Ce concept est utilisé pour les pompes et
tous les moteurs utilisant un fluide. Le mouvement unitaire est un aller-retour dans le cas d’un
dispositif linéaire comme un piston ou un tour dans le cas d’un dispositif rotatif.
La cylindrée est homogène à un volume par nombre de mouvement, elle sera donc exprimée
en m³/tour ou m³/aller-retour dans le système SI. Par abus de langage, on exprime la cylindrée
comme étant homogène à un volume, on rend alors implicite le fait qu’elle soit rapportée à un
mouvement unitaire. Ainsi la cylindrée est plus couramment exprimée en litre.
Dans le cas particulier d'un moteur à combustion interne, la cylindrée est le volume balayé par
un piston entre le point mort haut et le point mort bas, donc pour un aller-retour. Par exemple,
un moteur d’une cylindrée de 2 litres (en réalité 2 l/tr) aspire et refoule 2 litres de fluide pour
deux tours du vilebrequin. Lorsque le vilebrequin fait deux tours, tous les pistons ont fait un
cycle complet de quatre aller-retour.
Calcul d'une cylindrée pour un dispositif à pistonsModifier

La surface d’un piston correspond au diamètre ouvert par l'alésage des cylindres et se calcule
selon la formule de l'aire d'un disque :
Avec R le rayon de la section du piston et d son diamètre. En multipliant la surface du piston
par la course et le nombre de pistons, on obtient la cylindrée totale. La course C est la
distance parcourue entre les deux positions extrêmes du piston. Elle est égale à deux fois
l'excentricité du vilebrequin.
avec
N, le nombre de cylindres,
C, la course du piston,
S, l'aire de la section du piston. On fera évidemment attention aux unités comme pour tout
calcul.
Dans le cas de pompes ou moteurs hydrauliques à pistons radiaux le calcul de la cylindrée
peut prendre deux formes:
 celle donnée ci-dessus donnant la somme des cylindrées unitaires (pour un seul aller retour de
chaque piston) qui constitue ce qu'on peut appeler la cylindrée apparente.
 celle obtenue en considérant les mouvements de tous les pistons pour un tour de l'axe
moteur. Par exemple une pompe disposant de 7 pistons commandée par une came à huit lobes
offre 7x8=56 aller-retour, ce qui lui confère une cylindrée réelle huit fois supérieure à
la cylindrée apparente. Il existe des moteurs thermiques type étoile et sans bielle présentant
les mêmes caractéristiques.
Cas des moteurs à combustion interneModifier
De façon qualitative, plus un moteur a une "grosse" cylindrée plus il développe un couple
important, en contrepartie un tel moteur ne pourra pas tourner très vite en raison de la taille et
donc de la masse des pistons et autres pièces mobiles. Les moteurs à faible nombre de
cylindres sont moins puissants (à cylindrée égale), car ils tournent moins vite; en revanche ils
disposent de reprises plus franches. Les moteurs à grand nombre de cylindres ont un
comportement plus élastique, à la façon de moteurs électriques, et vibrent moins car les temps
moteurs sont plus fréquents donc équilibrent mieux l'ensemble.
Dernière modification il y a 9 mois par 154.149.111.207
Wikilivres

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Diesel/Système d'injection
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Moteur Diesel
L'injection est un dispositif
d'alimentation des moteurs à
combustion qui permet d'acheminer le
carburant dans la chambre de
combustion elle-même ou un peu en
amont. Préférée au carburateur afin
d'améliorer le rendement du moteur, et
Présentation
à l'origine exclusivement mécanique,
l'injection a été ensuite améliorée par  Sommaire
l'utilisation de calculateurs  Introduction
électroniques.  Cycle de Carnot
 Bloc-cylindres
 Arbre à cames
 Vilebrequin
 Bielle
 Piston
 Segmentation
 Soupape
 Culasse
un injecteur
HistoireModifier  Carter
BalbutiementsModifier
Le premier moteur à combustion Système secondaire
interne alimenté par un système  Système d'injection
d'injection fut breveté le 23 février
1893 par l'ingénieur Rudolph Diesel.  Bougie de préchauffage
C'est dans les années 1960 que les  Calorstat
constructeurs se sont intéressés  Commande desmodromique
 Culbuteur
davantage aux injections plutôt qu'aux
carburateurs, en raison des problèmes  Démarreur
soulevés par la pollution  Régulateur de vitesse
atmosphérique. Les premières
applications de l'injection sur les Accessoires
moteurs à explosion remontent aux
années 1930. En Allemagne, durant la  Courroies
Seconde Guerre mondiale, Mercedes-  Alternateur
Benz et Bosch ont mis au point un  Turbocompresseur
système d'injection indirecte adapté  Recirculation des gaz d'échappement
aux moteurs d'avions, sur le principe
 Huile moteur
de l'injection indirecte monopoint.
Après la guerre, c'est en 1949 que les
Voir aussi
premiers moteurs à explosion ont été
alimentés par injection indirecte. En Consultez également ces pages dans
Europe, l'un des premiers exemples, d’autres projets Wikimedia :
toujours du type indirect, fut
développé en 1953.

ÉvolutionModifier
Le coût, l'efficacité et le bruit de fonctionnement ont fait que les premiers systèmes ont été
installés uniquement sur les poids lourds. En 1987, Fiat réussit cependant à réaliser une
injection directe qui résolvait ces problèmes. Depuis 1967, l'injection électronique a remplacé
l'injection mécanique et permis d'améliorer le rendement des moteurs grâce à un calculateur.
Celui-ci décide de la durée de l'injection et donc de la quantité de carburant injectée. Le
rapport théorique pour le moteur à explosion est de 14,7:1 soit 14,7 parts d'air pour 1 part de
carburant. On parle alors de mélange stœchiométrique. En pratique, pour obtenir une
combustion idéale et ainsi permettre une économie de carburant, on brûle une proportion
d'environ 18:1.
La gestion de l'injection se fait à l'aide d'un E.C.U.(Electronic Control Unit) qui reçoit les
informations de divers capteurs ou sondes : enfoncement de la pédale d'accélérateur,
température du moteur, de l'air, taux d'oxygène, etc. À partir de ces informations, il agit sur
des actionneurs (injecteurs, volets d'admission d'air...).
Avantages - InconvénientsModifier
ConsommationModifier
Avec l'utilisation de systèmes à injection, la consommation de carburant diminue en raison de
l'amélioration de la précision de la carburation et de la réduction des pertes de charge (plus de
venturi). Les variations de la puissance fournie par le moteur sont contrôlées par la quantité de
carburant injecté. Comme le mélange n'a pas nécessairement une richesse proche de 1, la
quantité d'air injecté à chaque phase d'admission peut rester constante. Un avantage de
l'injection directe apparaît ici : le papillon présent dans la tubulure d'admission et destiné à
réguler la quantité d'air admise devient superflu. L'absence de papillon réduit les pertes de
charges. De plus, un moteur à charge stratifiée et sans papillon produit la même quantité
d'énergie qu'un moteur classique mais avec une plus grande masse de gaz. Ceci entraîne une
augmentation de température moins importante et donc des pertes thermiques plus faibles.
PollutionModifier
Les systèmes à injection permettent de réaliser un dosage plus précis et permettent de
diminuer la présence de produits toxiques et polluants dans les gaz d'échappement. Les
émissions de des moteurs Diesel sont généralement excessives. Ces moteurs produisent des
CO2
particules à cause des différences de taille des gouttelettes que contient le jet. En effet, les
plus grosses gouttelettes présentes dans le cylindre n'ont pas le temps de s'évaporer et ne sont
donc que partiellement brûlées. L'injection permet d'homogénéiser le mélange et de limiter
ainsi l'effet de pollution de l'air. Dans les moteurs à injection directe diesel de type common-
rail, la température locale des zones de réaction est élevée, ce qui entraîne une forte
production de NOx très importante. Par conséquent, la production d'oxydes d'azote des
moteurs de ce type sans système de re-circulation des gaz brûlés est très élevée.
PrincipeModifier
Caractéristiques propresModifier
DieselModifier
Dans les moteurs Diesel, la qualité de la combustion dépend de la pulvérisation du carburant
et de l'homogénéité du mélange. Les moteurs doivent être équipés de systèmes d'injection
capables de réaliser le mélange air carburant ensemble et sous des pressions élevées. Le
moteur Diesel fonctionne en effet par auto-allumage : l'allumage du mélange se fait
spontanément en raison de la température élevée de l'air et des rapports volumétriques très
élevés (de 16:1 à 22:1).
Le diagramme de Clapeyron du cycle thermodynamique théorique du moteur Diesel prévoit

une combustion à pression constante, assurée par le fait que le combustible est injecté
progressivement et brûle au fur et à mesure de son introduction dans la chambre de
combustion. Dans la réalité cependant, la combustion ne peut s'effectuer à pression constante
en raison du délai d'inflammation car le combustible s'allume avec un certain retard. Le
carburant s'accumule lors de son injection sous l'effet de la pression. On peut réduire ce
phénomène en donnant au jet une forte capacité de pénétration et en augmentant la turbulence.
Un jet puissant permet aux gouttelettes traversant l'air d'atteindre des températures suffisantes
pour que l'évaporation se réalise, tandis que la turbulence évite que les gaz brûlés séjournent à
proximité de l'injecteur, empêchant le mélange de l'oxygène et du carburant.
InjectionsModifier
Injection pneumatiqueModifier
Schéma d'un injecteur
L'injection pneumatique, qui est utilisée notamment sur les moteurs Diesel de navires à
carburant lourd est basée sur le principe de propulsion d'un carburant par l'intermédiaire d'air
comprimé. L'ensemble se compose d'une pompe à combustible, qui règle le débit d'un
compresseur d'air et d'un injecteur-pulvérisateur. Son fonctionnement se divise en 2 étapes : la
pompe dose dans un premier temps le combustible et l'envoie à l'injecteur puis dans un second
temps, l'aiguille de ce dernier se soulève, le carburant est injecté dans le cylindre et pulvérisé
par l'air sous pression fourni par le compresseur.
Injection mécaniqueModifier
Dans l'injection mécanique, le combustible est injecté et pulvérisé sous l'action de la pression
hydraulique : une pompe fournit jusqu'à 1 000 bars de pression pour la pulvérisation. Les
injecteurs peuvent être du type à buse ouverte ou à aiguille, celle-ci s'ouvrant
automatiquement sous la pression du combustible. Compte tenu des fortes pressions qu'elles
doivent produire, les pompes sont de type volumétrique, à pistons axiaux ou plongeants. Le
dosage du combustible est obtenu par reflux, durant la phase de compression du piston, de la
fraction excédentaire dans l'enceinte d'aspiration (pompes à soupape de reflux). Un autre
système de dosage, largement utilisé (surtout sur les diesels rapides), prévoit une variation du
reflux, obtenue par la rotation du piston, provoquée automatiquement par le régulateur.
Injection groupéeModifier
L'injection groupée : le moteur possède un ou plusieurs injecteurs qui fonctionnent tous

ensemble. Il y a une injection par tour de vilebrequin. Le but est de préparer un mélange
combustible dans les tubulures d'admission. Finalement, ce système fonctionne comme un
carburateur (le mélange admis dans le cylindre est prêt à brûler) mais le dosage est plus précis
(dosage entre air et carburant) permettant ainsi l'utilisation d'un catalyseur. La vaporisation se
fait au contact des tubulures d'admission qui sont chaudes (circulation d'eau de réfrigération
et/ou contact avec la culasse) quand le moteur est en fonctionnement normal. L'injecteur ou
les injecteurs sont présents sur les tubulures d'admission mais éloignés de la culasse. Les
tubulures d'admission sont longues étant donné que le volume contenu dans la tubulure d'un
cylindre doit correspondre au volume total du cylindre.
DosageModifier
Quantité de combustibleModifier
Animation du fonctionnement d'un injecteur
La quantité de combustible à injecter par cycle dépend de l'angle d'ouverture du papillon et de

la vitesse du moteur. À partir des années 1970, les dispositifs électroniques sont préférés aux
systèmes mécaniques. Ils sont constitués par une série de circuits électroniques qui traitent les
signaux provenant des dispositifs sensibles enregistrant les conditions de fonctionnement du
moteur et des autres dispositifs de correction, sensibles aux conditions extérieures et aux
phases transitoires de chauffage du moteur. Chaque cylindre est équipé d'un interrupteur
électrique logé au voisinage de la soupape d'admission. Le testeur, qui relève le stade
d'évolution de chaque cylindre du moteur afin d'obtenir que l'ouverture des différents
injecteurs électroniques se produise selon une séquence déterminée, est capitale dans ce genre
de système.
Régime moteurModifier
Le régime du moteur détermine l'unité de temps pour la fréquence des injections. Cette
information est donnée généralement par le capteur PMH (Point Mort Haut). Deux types de
capteurs PMH sont employés.
Capteur inductifModifier
Le capteur inductif est constitué d'une bobine enroulée autour d'un aimant. Ce capteur est
placé devant une cible, placée généralement sur la couronne du volant moteur, constituée de
dents et de trous. Le PMH est repéré sur cette couronne par l'absence de deux dents. Par l'effet
d'induction, l'apparition de dents et de trous face à l'aimant produit dans le bobinage du
capteur une tension alternative sinusoïdale. Lorsque le point de PMH de la cible passe devant
l'aimant, le signal crée une vague particulière. Les avantages de ce type de capteur sont qu'il
est peu coûteux et ne nécessite pas d'alimentation. Les inconvénients sont la présence
de parasites importants sur le signal et le manque de précision à faible vitesse, puisque
l'amplitude de la tension augmente avec le régime.
Capteur à effet HallModifier
Le capteur à effet Hall est plus élaboré. Il est muni d'une plaquette de Hall, d'un circuit
électronique et d'un aimant permanent. Cette plaquette alimentée par le circuit est traversée
perpendiculairement par le champ magnétique de l'aimant. Lorsqu'une dent se présente devant
la plaquette, les électrons qui la parcourent sont déviés par la variation du champ magnétique,
ce qui crée une tension de l'ordre de quelques millivolts. Le circuit amplifie et transforme ce
signal en un signal carré directement exploitable par le calculateur. L'amplitude de la tension
de sortie est constante à tout régime, ce qui lui permet de fonctionner avec de faibles vitesses
de rotation et d'être plus précis et moins sensible aux parasites que le capteur inductif. Il est
plus coûteux que le capteur inductif.
Circuit d'injectionModifier
Le circuit d'injection est un composant indispensable d'un moteur à combustion interne
moderne, dont la fonction est d'introduire dans les cylindres le combustible essentiel à la
combustion.
Le circuit d'alimentationModifier
Sa fonction est d'alimenter en carburant le système à une pression prédéterminée. Les
composants du circuit d'alimentation sont le réservoir, le décanteur, la pompe d'alimentation
et le filtre. Le circuit d'alimentation est un circuit à basse pression.
 Le réservoir stocke le carburant liquide.

 La pompe d'alimentation alimente la pompe d'injection en combustible sous pression, elle est
précédée d'une crépine incorporée au réservoir qui permet de pré-filtrer le combustible. Il
existe deux types de pompe d'alimentation:
o Pompe à piston pour une pompe d'injection en ligne (0.8 à 1.2 bar)
o Pompe à membrane pour une pompe d'injection rotative (0.2 à 0.4 bar)
 Ces deux types de pompes sont auto-régulatrices. elles sont suivies d'un filtre permettant de
fournir au système d'injection un carburant propre.
Le circuit d'injectionModifier
Sa fonction est le dosage et la distribution, en fonction de la vitesse et de la charge du moteur.
Il doit aussi introduire, pulvériser et répartir le combustible dans les cylindres au meilleur
moment. Les circuits d'injection peuvent se diviser en deux grandes catégories :
Injection classiqueModifier
Ce circuit d'injection est un circuit à moyenne pression (100 / 250 bars) organisé comme suit :
 Pompe d'injection;
 Tuyauteries d'injection.
Injection HP rampe communeModifier

Ce circuit d'injection est un circuit à haute pression organisé comme suit :
 Pompe à haute pression (1 600-2 000 bars);

 Tuyauteries d'injection ;
 Injecteurs commandés individuellement par un calculateur.
Injection HP injecteur pompeModifier

 Régulateur de pression ;
 Tuyauteries d'injection ;
 Injecteurs pompes commandés individuellement par un calculateur.
Le circuit de retourModifier
Il permet la récupération du carburant excédentaire ou des fuites des deux précédents circuits.
Le combustible retourne par un tube basse pression au réservoir. Sur les injecteurs des
systèmes d'injection directe Diesel, une partie du carburant est utilisée pour commander
hydrauliquement la levée de l'aiguille. Lors de l'ouverture de l'injecteur, un débit de
commande est donc créé, lequel est évacué dans le circuit de retour. Il ne s'agit donc pas à
proprement parler d'un débit de fuite, mais d'un retour de carburant associé au fonctionnement
normal de l'injecteur. Toutefois, cette circulation ayant pour effet de réchauffer le carburant
et, donc réduire sa masse volumique. Il est donc nécessaire de limiter ce débit de retour,
considéré comme une fuite, au minimum.
Pompes d'injectionModifier
En mécanique, les pompes d'injection sont des éléments très importants des circuits
d'injection. Elles permettent la mise en pression, le dosage et la distribution du combustible
vers les injecteurs.
HistoireModifier
Tout le monde sait que les moteurs Diesel sont économiques et durent normalement un peu
plus longtemps que les moteurs à essence, mais peu de gens savent que c'est Robert Bosch qui
a permis l'application du Diesel à l'industrie avec la création de la pompe à injection.
En 1895, Rudolf Diesel (1858-1913) présente pour la première fois son moteur à allumage par
compression. Ce moteur consomme beaucoup moins de carburant que le moteur à explosion
qui, à cette époque, avait déjà fait ses preuves. Cette invention est rapidement associée aux
moteurs de bateaux et aux moteurs stationnaires. À cette époque, le point faible du moteur
Diesel était son alimentation en carburant. Le procédé mis en place par M. Diesel, qui
consistait à envoyer du carburant dans la chambre de combustion en utilisant de l'air
comprimé, n'était pas approprié aux grandes vitesses de rotation du moteur. En conclusion,
pour cette "pompe à air", alimenter le moteur pour atteindre des vitesses de rotation élevées
était mission impossible.
À la fin de 1922, Robert Bosch (1861-1942) a entrepris la mise au point d'un système

d'injection pour les moteurs Diesel. remplaçant la "pompe à air" de M. Diesel par une "pompe
à injection". Ce travail fut achevé durant l'été 1925 et les premières "pompes à injection" ont
été fabriquées en série dès 1927. Le moteur Diesel peut maintenant atteindre des régimes
élevés grâce à la pompe de M. Bosch.
Il existe deux types de pompes d'injection, en ligne et rotatives.
Pompe d'injection en ligneModifier

La pompe est composée :
 d'un carter en alliage d'aluminium comportant des perçages raccordés au circuit d'alimentation
et au circuit de retour,
 des éléments de pompage ; il y en a autant que de cylindres à alimenter, ils sont animés par un
arbre à cames,
 des sorties hautes pressions qui permettent le raccordement des tuyauteries,
 de l'ensemble de régulation qui ajuste le débit selon la vitesse et/ou la charge.
Les éléments de pompage sont constitués :
 d'un arbre à cames et de poussoirs à galets qui assurent la mise en mouvement du piston,
 du piston et de sa chemise qui mettent le combustible en pression,
 du ressort comprimé entre deux coupelles qui maintient le piston en pression,
 d'un couple crémaillère-pignon de réglage qui permet le dosage du combustible,
 du clapet de décharge qui maintient une pression dans le circuit.
Pompe d'injection rotativeModifier
Contrairement à la pompe d'injection en ligne, elle n'est composée que d'un seul élément de
pompage qui refoule le combustible dans une tête hydraulique munie d'autant de sorties que
de cylindres à alimenter. Toutes les pièces d'une pompe rotative sont enfermées dans un carter
étanche et sont lubrifiées par le combustible.
Injection directeModifier
L'injection directe est une technologie utilisée dans les moteurs à combustion interne. Elle
consiste à diffuser le carburant directement dans la chambre de combustion plutôt qu'en
amont dans la tubulure d'admission pour les moteurs à allumage commandé, ou dans une
préchambre pour les moteurs Diesel. L'injection directe est apparue en grande série tout
d'abord sur les moteurs Diesel. Elle est aujourd'hui très répandue sur ce type de moteurs. Les
systèmes d'injection directe Diesel utilisent largement l'électronique pour déterminer la
quantité de carburant introduite dans la chambre de combustion. L'injection directe apporte
une économie de carburant en n'injectant le carburant qu'aux endroits où la combustion aura
une efficacité maximale.
En pratique, l'économie n'est obtenue que pour un moteur en charge partielle. Dans ces
conditions, le carburant est injecté de façon à obtenir un mélange idéalement riche
(stœchiométrique) dans un volume où l'utilité est optimale, et se trouve en mélange pauvre
dans le reste du cylindre. L'obtention de la forme idéale est favorisée par une pression
intérieure supérieure à la pression atmosphérique, d'où la généralisation de l'utilisation
conjointe d'un système de compression de gaz à l'admission et de l'injection directe. Cette
combinaison n'a pas le même succès sur les moteurs à allumage commandé, en raison du
besoin de gérer en sus des émissions de NOx.
Vue de la rampe d'injection à haute pression d'un moteur de camion Volvo D7E.
Injecteur Bosh common rail.
CaractéristiquesModifier
Sa caractéristique réside dans la présence d'un unique conduit à haute pression, entre 300 et
1 700 bars à pleine charge, pour l'alimentation du combustible dans les cylindres. Dans les
moteurs précédents à injection directe, une pompe à basse pression alimentait les injecteurs ou
des conduits à haute pression jusqu'aux soupapes contrôlées par un arbre à cames. La
troisième génération de moteurs Diesel common rail utilise des injecteurs piézoélectriques qui
permettent de contrôler très précisément la quantité et la chronologie de l'injection du
carburant dans chaque cylindre à une pression qui peut aller jusqu'à 2 000 bars, voire au-delà.
Les soupapes solénoïdes ou piézoélectriques permettent un contrôle électronique de la durée

de l'injection ainsi que la quantité exacte de combustible à utiliser. De plus, la haute pression
permet une meilleure répartition du nuage de combustible dans chaque cylindre. Pour réduire
le bruit de fonctionnement du moteur, une infime quantité de combustible est injectée avant
l'injection principale. Cette solution appelée pré-injection, permet au carburant de commencer
à brûler en un point particulier de la chambre de combustion, à la différence des moteurs
diesel traditionnels dans lesquels on avait plusieurs points d'allumage non maîtrisés. De ce
fait, les moteurs équipés du système common rail sont plus silencieux et ne connaissent plus
de pics de pression en obtenant une combustion beaucoup plus régulière, et permettent une
nette diminution des émissions de gaz non brûlés et de la consommation d'environ 15 % avec
une hausse des prestations de 12 %. Le système de pré-injection donne au common rail un
aspect beaucoup plus semblable aux moteurs à allumage commandé.
Histoire du common railModifier
Des moteurs avec un principe antérieur au common rail ont été utilisés, dans le passé, dans les
moteurs marins et ferroviaires, sur certaines locomotives. Le moteur Cooper-Bessemer GN-8
de 1942 est l'exemple type du moteur diesel common rail hydraulique le plus connu. Le
principe du moteur Common rail à injection directe a été développé par des chercheurs de
l'École polytechnique de Zurich à partir des années 1930, mais il n'avait jamais été essayé sur
des moteurs de petite cylindrée. Une pompe, indépendamment du régime de rotation du
moteur, injecte du gasoil sous forte pression à l'intérieur d'un conduit, le common rail ou
collecteur, qui devient un accumulateur hydraulique c'est-à-dire un réservoir de carburant sous
pression prêt à être injecté dans les cylindres du moteur.
Le développement du common rail moderne a débuté en 1981 dans le centre de recherche de
Renault VI en coopération avec Renault SA, le premier véhicule de série équipé d'un common
rail est le R340 de Renault VI (en 1991). La pré-industrialisation du système Common rail a
débuté en 1990 dans les laboratoires communs de recherche et développement des
sociétés Magneti-Marelli, Centre de recherche Fiat et Elasis. Profitant des recherches et
expériences précédentes du Groupe Fiat, une licence a été cédée au mois d'avril 1994 à la
société allemande Robert Bosch GmbH pour sa fabrication et sa commercialisation à grande
échelle.
DescriptionModifier

Schéma d'un système d'injection directe diesel à rampe commune.
Un système d'injection directe diesel à rampe commune est composé :
 d'une pompe à carburant basse pression, dite de gavage, indépendante du moteur alimentée en
12 V, qui aspire le carburant dans le réservoir pour l'amener au système d'injection,
 d'une électrovanne située entre la pompe à carburant et la pompe haute pression, et qui
contrôle le débit de carburant,
 d'une pompe haute pression entraînée par le moteur et qui alimente la rampe commune en
carburant,
 d'un limiteur de pression à tarage mécanique ou piloté, qui contrôle la pression dans la rampe
commune,
 d'un accumulateur hydraulique, appelé rampe commune, qui constitue une réserve de
carburant sous haute pression pour les injecteurs,
 d'un injecteur par cylindre, jouant le rôle de valves pilotées électrohydrauliquement,
Cet ensemble est commandé par :
 un capteur de pression dans la rampe commune,

 un capteur de température de carburant,
 un calculateur électronique d'injection (communément appelé ECU pour Electronic Control
Unit en anglais) pilotant les actionneurs : les injecteurs, l'électrovanne de contrôle du débit et
éventuellement le tarage du limiteur de pression, à partir des informations mesurées par les
capteurs.
Le calculateur d'injection utilise les informations issues des capteurs du moteur :
 position de la pédale d'accélération,

 pression d'air dans le collecteur d'admission,
 température et débit de l'air à l'admission,
 température d'eau dans la culasse,
 régime moteur et position angulaire mesurée sur l'arbre à came et/ou sur le vilebrequin,
 ainsi qu'éventuellement l'accélération mesurée sur le bloc cylindre.
Dernière modification il y a 2 ans par Isaac Sanolnacov

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Diesel/Culasse
 Langue
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Moteur Diesel
DéfinitionModifier
Présentation
 Sommaire
 Introduction
 Cycle de Carnot
 Bloc-cylindres
 Arbre à cames
 Vilebrequin
Schéma d'une culasse avec double arbre à cames
 Bielle
en tête en cours de fonctionnement
 Piston
La culasse est la partie supérieure, le  Segmentation
plus souvent démontable, d'un moteur  Soupape
 Culasse
à pistons alternatifs. Elle ferme le haut
des cylindres. Sur certains moteurs, les  Volant d'inertie
soupapes d'admission et  Carter
d'échappement y sont logées. Sa forme  Chambre de combustion
et ses caractéristiques sont toujours
étroitement liées à l'évolution des Système secondaire
moteurs et sont plus particulièrement
déterminées en fonction du type de
distribution et de la forme de la  Calorstat
chambre de combustion. Pour être  Commande desmodromique
complet, certains (rares) moteurs n'ont  Culbuteur
pas de culasse, comme les moteurs à  Système de distribution
pistons opposés.  Démarreur
HistoireModifier  Régulateur de vitesse
Certains des premiers moteurs sont Accessoires

équipés d'une culasse séparée du bloc-
 Courroies
cylindres. Cependant, la structure  Alternateur
présentant une culasse solidaire du  Turbocompresseur
bloc-cylindres est préférée par la  Recirculation des gaz d'échappement
plupart des constructeurs. Cette  Système d'échappement
solution permet d'obtenir des pièces  Huile moteur
plus résistantes et évitait le planage
des surfaces de contact, en éliminant Voir aussi
ainsi tous les problèmes d'étanchéité.
Les systèmes de commande des Consultez également ces pages dans
soupapes sont souvent placés en d’autres projets Wikimedia :
dehors de la culasse ainsi exposés à
l'air, permettant d'assurer un meilleur
refroidissement et facilitant l'entretien. Ressources multimédia sur Commons.

L'adoption de la culasse démontable élimine les bouchons et permet d'étudier avec une plus
grande précision la forme de la chambre de combustion pour améliorer le rendement. La
culasse conçue par Ricardo, aux environs de 1920, s'impose pour la conception de la plupart
des moteurs de l'époque. Tout en conservant des soupapes latérales, elle permet d'obtenir un
rapport volumétrique relativement élevé et une bonne turbulence.
DescriptionModifier
Il s'agit d'une pièce complexe, en fonte ou en alliage d'aluminium généralement obtenue par
fonderie qui comporte le plus souvent, sur un moteur à quatre temps :
 les conduits d'admission ;
 les conduits d'échappement ;
 des chambres d'eau pour les moteurs à refroidissement liquide ou de larges ailettes pour les
moteurs à refroidissement à air.
D'autre part, suivant les types de moteurs, et les technologies retenues, elle est le support des
dispositifs suivants :
 les soupapes et leur système de commande (distribution) et le sous-système de graissage

associé ;
 les dispositifs d'injection et/ou d'allumage ;
 les dispositifs d'assemblage culasse/bloc-cylindres.
Sur un moteur à deux temps et tous autres moteurs sans soupapes, la culasse est généralement
une pièce très simple, n'étant percée que d'un trou pour la Bougie d'allumage. La culasse
ferme le haut des cylindres pour constituer ainsi les chambres de combustion. Généralement,
elle est assemblée au bloc-cylindres au moyen de vis ou de goujons. Entre la culasse et le
bloc-cylindres est placé le joint de culasse. Sur les moteurs équipés de cylindres borgnes, la
culasse est fixée à demeure au cylindre.
Sur les moteurs modernes, une seule culasse par rangée de cylindres constitue la partie
supérieure du moteur. En revanche, sur les moteurs refroidis par air et sur les gros Moteur
Diesel de poids lourds, stationnaires et marins, pour autant que la distribution soit située
latéralement dans le bloc-cylindres et non sur la culasse, chaque cylindre a sa propre culasse
moins sensible à la déformation du plan de joint et facilitant la maintenance.
Les culasses sont soumises à de fortes contraintes mécaniques, chimiques et thermiques. Elles
sont soigneusement refroidies par de larges chambres d'eau (ou des ailettes si le moteur est
refroidi à air) qui entourent les chambres de combustion et les conduits d'échappement. Des
passages dans le plan de joint relient ces chambres d'eau avec celles du bloc-cylindres et le
circuit général de refroidissement du moteur. L'huile parvient sous pression à la distribution
par des canalisations de lubrification qui traversent souvent le plan de joint.
Études préalablesModifier
Dans l'étude d'une culasse destinée à un moteur à combustion interne moderne, trois objectifs
principaux sont pris en compte : un bon rendement, un niveau de pollution très bas et un prix
de revient très faible. Ces trois objectifs ne sont pas toujours compatibles.
La forme et l'inclinaison des conduits d'admission et d'échappement sont étudiées de façon à
créer la plus grande turbulence possible dans la chambre de combustion sans toutefois
diminuer la vitesse d'introduction des gaz, donc le taux de remplissage. Il faut veiller plus
particulièrement à ce que la section transversale des conduits conserve dans toute sa longueur
un diamètre constant ou par défaut, une conicité négligeable. Les dimensions et la forme de la
chambre de combustion dépendent du rapport course-alésage.
La surface de la soupape d'échappement doit généralement être égale à environ 60 à 80 % de

celle de la soupape d'admission. Étant donné que presque tout l'espace disponible de la
chambre d'explosion est utilisé pour loger les soupapes dans les meilleures conditions, il ne
reste qu'une marge très réduite pour la bougie, qui doit être placée surtout en tenant compte de
son accessibilité pour le démontage.
La forme de la chambre est conditionnée par les exigences de l'usinage et la nécessité de

réaliser une économie dans sa fabrication. Un soin particulier doit être apporté à l'étude des
canalisations de refroidissement pour simplifier l'usinage des chemisages intérieurs, ainsi que
pour obtenir un échange thermique efficace et pour éviter la formation de points chauds dans
la culasse, Il y a alors des risques de déformation ou de pré allumage. Les mêmes
considérations sont valables pour l'étude des conduits de graissage des culbuteurs et des
paliers de l'arbre à cames en tête. Le retour de l'huile dans le carter s'effectue le long des
goujons de fixation de la culasse, ou encore à travers des canalisations de réception spéciales.
Différentes architectures de culasseModifier

Moteurs à arbre à cames latéral et soupapes en têteModifier
Les soupapes sont dans la culasse, l'arbre à cames est dans le bloc moteur. L'arbre à cames
pousse sur des tiges de culbuteurs, qui poussent sur les culbuteurs, ces derniers actionnent les
soupapes en basculant sur leurs axes.
Avantages
 Robustesse ;
 Réglage et démontage aisé ;
 Démontage de la culasse facile ;
 Graissage facile de l'arbre à cames ;
 Pièces peu couteuses.
Inconvénients
 Du fait de la masse en mouvement nettement supérieure et du nombre de liaisons impliquées,
ce type de moteur supporte mal les hauts régimes (affolement de soupapes)
Moteurs à arbre à cames en tête culbutéModifier
Moteur à arbre à came en tête culbuté.
Les soupapes sont dans la culasse, l'arbre à cames aussi, les soupapes sont actionnées par des
culbuteurs.
Avantages
 rendement encore supérieur, la chambre de combustion pouvant être hémisphérique
 simplicité
 permet de plus haut régimes
Inconvénients
 lubrification plus difficile
 les culbuteurs limitent tout de même le régime maximum
Moteur à simple arbre à cames en tête à attaque directeModifier
Arbre à cames en tête
Les soupapes sont dans la culasse, toutes alignées (admission et échappement) juste en
dessous de l'arbre à cames. Celui-ci les commande via de simples poussoirs munis de
systèmes de réglage de jeux (rattrapage hydraulique, cale, vis ou autre).
Avantages
 simplicité, robustesse
 permet les plus haut régimes (faible inertie)
Inconvénients
 entretien / réglage difficile (sauf réglage automatique)
 implique que les soupapes soient alignées dans la chambre de combustion, rendement diminué
(sauf culasse à charge stratifiée)
 lubrification difficile
 Bougie décentrée, combustion moins performante
Moteur à double arbre à cames en têteModifier
EtCoupe d'une culasse, montrant les cames au-dessus des soupapes
Les soupapes sont dans la culasse, les admissions d'un côté, les échappements de l'autre. Au-
dessus de chaque rangée de soupapes, 1 arbre à cames qui commande directement les
soupapes via un poussoir ou un minuscule culbuteur.
Avantages
 simplicité de la commande des soupapes
 permet de très hauts régimes (attaque directe des soupapes)
 permet un haut rendement (chambre de combustion hémisphérique)
 bougie dans l'axe du piston
Inconvénients
 cher à fabriquer (pièces plus nombreuses)
 complexité de la cinématique de distribution
 réglage difficile du jeu des soupapes (sauf en cas de réglage automatique ou de petit
culbuteur)
 encombrement
 lubrification difficile
Utilisation
 Cette architecture est la plus adaptée à l'utilisation de quatre soupapes par cylindre. Les
avantages qui en découlent (meilleur remplissage à haut régime, rendement, dépollution) font
que l'on utilise ce type de moteur de plus en plus souvent, quelle que soit l'utilisation.
Matériaux et procédés de fabrication
Joint de culasse
Contraintes et matériaux
Défaillances
Remplacement
Moteurs sans joint de culasse
Dernière modification il y a 4 ans par JackPotte
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Diesel/Arbre à cames
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Moteur Diesel
Un arbre à cames est un dispositif

mécanique permettant de transformer
un mouvement rotatif en mouvement
longitudinal. Il est une pièce
essentielle du moteur à combustion
interne. L'arbre à cames, appelé
également « arbre de distribution »,
Présentation
commande l'ouverture des soupapes,
en transformant le mouvement rotatif  Sommaire
issu du moteur en mouvement  Introduction
longitudinal actionnant les soupapes.  Cycle de Carnot
Il s'agit d'un arbre, entrainé par des
pignons, une chaîne ou une courroie Éléments du moteur
crantée.
 Bloc-cylindres
 Arbre à cames
 Vilebrequin
 Bielle
 Piston
 Segmentation
 Soupape
 Culasse
Animation d'un arbre à 2 cames actionnant 2
soupapes  Carter
Système secondaire
 Calorstat
 Culbuteur
 Démarreur
Accessoires
 Courroies
 Alternateur
 Huile moteur
Voir aussi


Arbre à cames dans le moteurModifier
DescriptionModifier
Arbre à cames
L'arbre à cames est une pièce mécanique utilisée, principalement, dans des moteurs
thermiques à combustion interne à 4 temps pour la commande synchronisée des soupapes. Il
se compose d'une tige cylindrique disposant d'autant de cames que de soupapes à commander
indépendamment ou par groupe, glissant sur la queue de soupape, ou sur un renvoi
mécanique. Il est placé au niveau du vilebrequin (moteur culbuté ou Moteur à soupapes
latérales), ou sur la culasse.
Sa synchronisation, avec l'arbre moteur, se fait par l'intermédiaire de pignons, d'une chaîne ou
en utilisant une courroie crantée. Le montage et la conception du moteur détermine la position
angulaire de l'arbre. Les dispositions possibles pour l'arbre à cames dépendent également de
l'architecture du moteur et de ses performances. Dans les moteurs à combustion interne quatre
temps le cycle complet nécessite deux tours de vilebrequin pour un tour de l'arbre à cames. Ce
dernier tourne donc deux fois moins vite que le vilebrequin moteur.
L'élément suiveur des cames prend, selon les cas, différents noms:
 Lorsque ce dernier est soumis à un mouvement de translation rectiligne, il est nommé poussoir
centré ou excentré suivant que son axe rencontre ou non celui de l'arbre à cames.
 S'il effectue un mouvement oscillant de rotation autour d'un axe, il porte le nom de culbuteur.
Comme cité précédemment, l'arbre contrôle l'ouverture des soupapes. Lorsque la came
n'attaque pas, (directement ou par l'intermédiaire du poussoir ou du culbuteur), la queue de
soupape, soumise aussi à l'action d'un ressort, reste fermée. Les ouvertures et fermetures se
font donc totalement mécaniquement.
Les matériaux utilisés pour la fabrication des arbres à cames doivent être capables de résister
à l'usure, vue les frottements importants avec les poussoirs ou les culbuteurs, surtout lors des
démarrages à froid, lorsque la lubrification n'est pas encore assurée sous pression. On utilise
en général, pour les moteurs de grande série, des fontes trempées sur les cames et les portées.
Le dessin des cames est très important, leurs profils déterminent : le moment d'ouverture des
soupapes, la durée d'ouverture et la levée des soupapes (diagramme de la distribution). Le
profil des cames est différent pour les soupapes d'admission ou d'échappement en raison des
lois qui régissent leur fonctionnement.
HistoriqueModifier
Au début, l'arbre à cames était disposé latéralement, dans le carter moteur, et commandait
uniquement les soupapes d'échappement disposées elles aussi latéralement au cylindre; les
soupapes d'admission s'ouvrant quant à elles automatiquement par dépression lors de
l'admission. Plus tard, un jeu de cames supplémentaire fut ajouté sur l'arbre pour la commande
des soupapes d'admission. Les soupapes étaient toujours disposées latéralement et actionnées
par des poussoirs. Cette configuration simplifiait l'entrainement de l'arbre grâce à un simple
train d'engrenages. Cependant, les soupapes latérales ne permettaient pas de réaliser des taux
de compression élevés et par conséquent le rendement restait faible, cette disposition impose
un vaste espace mort dans la culasse, augmentant inutilement le volume de la chambre de
combustion.
Après 1910, le déplacement des soupapes dans la culasse tout en gardant l'arbre à came
latéral, imposa les culbuteurs, ce système de distribution a été adopté sur une très grande
échelle pendant environ sept décennies. Cependant, la masse des poussoirs, des tiges et des
culbuteurs devint importante, imposant des réglages minutieux et limitant fortement la vitesse
de rotation du moteur. L'arbre à cames en tête qui avait fait son apparition en 1903 sur un
moteur de l'anglais Mandslay. Et seulement bien plus tard, dans la production en grande série
industrielle. Un système à deux arbres à cames en tête lui est fréquemment préféré pour ces
avantages lors de la disposition en V des soupapes sur les moteurs à fort rendement.
Moteur culbutéModifier
Schéma d'un moteur culbuté.
Dans un moteur culbuté, l'arbre à cames est situé près du vilebrequin, et transmet son
mouvement aux soupapes par des tiges et culbuteurs. Le problème de ce type de moteur est
que la chaîne cinématique comprend beaucoup de mouvements alternatifs, ce qui implique
une difficulté à prendre des tours et donc à monter en puissance.
Il y a eu une généralisation des moteurs avec soupapes « en dessus », qui autorisent un
meilleur remplissage du moteur. L'arbre à cames étant encore situé en bas du moteur, parce
que lié, pour sa synchronisation, par un train d'engrenage au vilebrequin ou une chaîne, la
commande des soupapes nécessite alors de longues tiges de rappel pour atteindre les
culbuteurs et donc une augmentation du poids des pièces en mouvement.
Arbre à cames en têteModifier
Arbre à cames en tête.
L'arbre à cames en tête est une disposition particulière du ou des arbres à cames au-dessus
de la culasse, afin d'améliorer la commande des soupapes par diminution des pièces en
mouvement alternatif.
Dans un moteur à soupapes en tête, il est d'usage de transmettre la commande d'ouverture des
soupapes par un mouvement rotatif prélevé sur le vilebrequin et transmis à un arbre à cames.
En disposant l'arbre à cames en tête, c'est-à-dire en haut du moteur, ces tiges ne sont plus
nécessaires, mais la synchronisation de l'arbre se fait par transmission, autorisant un décalage
de l'axe de rotation, cette solution s'est généralisée petit à petit à tous les moteurs de véhicules
routiers.
Pour éviter l'affolement de soupapes à de hauts régimes (environ 4 000 tr/min et plus), il

convient de minimiser les pièces soumises à un mouvement alternatif, comme les poussoirs,
les tiges de culbuteurs et les culbuteurs eux-mêmes. La suppression de ces pièces éliminant
d'autant les jeux mécaniques parasites, la précision de commande des soupapes s'en trouvera
améliorée. Pour cela, on place le ou les arbre(s) à cames directement au-dessus des soupapes.
Chaîne de distribution
La transmission de la rotation du vilebrequin vers l'arbre à cames se fait par une chaîne, une
courroie crantée, une cascade de pignons, un arbre avec couples coniques, voire
exceptionnellement une bielle (NSU). Il faut simplement maintenir une stricte synchronisation
avec un rapport de deux tours de vilebrequin pour un tour d'arbre à cames. Lorsque toutes les
soupapes sont sur une même ligne, un simple arbre à cames suffit à actionner toutes les
soupapes sans avoir besoin de culbuteurs ni d'un deuxième arbre.
Longtemps, les industriels ont boudé l'arbre à cames en tête, à cause des coûts de
maintenance, des problèmes de lubrification qu'il posait et des modifications des chaînes de
fabrication des moteurs. En fait, les arbres à cames en tête n'ayant d'intérêt que pour atteindre
les hauts régimes. Désormais, la majorité des moteurs sont équipés d'arbre à cames en tête,
souvent double, pour actionner les 16 soupapes courantes sur les moteurs modernes à 4
cylindres en ligne. Les moteurs en V utilisant cette technologie occupent plus d'espace dans le
compartiment que les moteurs à soupapes latérales ou à soupapes en tête avec culbuteurs.
Les moteurs à arbre à cames en tête atteignent leur couple et leur puissance maximale à des
régimes-moteurs supérieurs à ceux des moteurs à soupape en tête avec culbuteurs. Pour
maximiser le rendement, les constructeurs doivent donc les jumeler à des transmissions ayant
un nombre élevé de rapports. Parmi les dernières évolutions il faut signaler les moteurs à
distribution variable, la technologie camless, ainsi que différents dispositifs permettant de
modifier la position ou le profil de l'arbre à cames pendant le fonctionnement du moteur.
Cette caractéristique permet d'améliorer le rendement du moteur à haut comme à bas régime.
Double arbre à cames en têteModifier
Coupe d'une culasse DOHC, montrant les cames au-dessus des soupapes, avec poussoirs interposés
Au début des années 1970, afin de permettre un bon centrage de la bougie dans la culasse,
ainsi qu'un réglage aisé des lois de distribution, on a placé un arbre à cames pour les soupapes
d'admission, et un autre pour l'échappement. L'espace entre les arbres permet de placer la
bougie au centre de la chambre de combustion.
Le double arbre à cames en tête est une variante de l'arbre à cames en tête, où les rangées de
soupapes d'admission et d'échappement sont chacune actionnées par un arbre. Cette technique
permet de supprimer presque toutes les pièces intermédiaires entre l'arbre à cames et la
soupape, sans avoir besoin, pour autant, d'aligner toutes les soupapes. Le moteur peut, ainsi,
tourner plus vite et produit moins de frottements et moins de bruits mécaniques dus aux jeux.
La notion de double arbre ne se conçoit que pour chaque rangée de cylindres. Par exemple, un
moteur en V qui n'aurait qu'un arbre à cames par rangée de cylindres est considéré comme
simple arbre, bien qu'il ait deux arbres à cames en tout. Parfois, certains moteurs à plusieurs
rangées de cylindres ou quadruple arbre à cames en tête. Cela désigne en fait un moteur où
chaque rangée de cylindre dispose d'un double arbre à cames en tête. Le double arbre à cames
est souvent associé aux distributions utilisant quatre soupapes par cylindre, mais ce n'est pas
une obligation.
Derniers développementsModifier
Divers systèmes ont été créés afin de pouvoir changer les lois de distribution en fonction du
régime moteur et de l'action sur l'accélérateur. Ainsi, on a vu des systèmes de décalage d'arbre
à cames, celui d'allongement du temps d'ouverture ou de passage de 2 à 4 soupapes par
cylindre. L'avenir est à la distribution variable, les soupapes étant commandées non par un
arbre à cames, mais par des actuateurs électromagnétiques. Cette technologie permet via un
calculateur de commander indépendamment chaque soupape en fonction de tous les
paramètres connus du moteur permettant de gérer aux mieux le couple, le rendement, les
températures de gaz ou la pollution.
Systèmes à camesModifier
Came radiale à profil extérieur.
Une came est un organe mécanique constituant une mémoire et destiné à restituer

un mouvement de translation ou rotation synchrone par rapport à un mouvement moteur. Le
profil de la came constitue la mémoire de mouvement enregistré. Il s'agit d'une forme
complexe. La solution la plus répandue est constituée d'un cylindre de rayon variable entraîné
en rotation par un arbre. La pièce en contact avec le profil de la came, le suiveur, est alors
mise en mouvement.
Une association de cames solidaires d'un même arbre s'appelle un excentrique, et sa
déclinaison la plus courante, un arbre à cames. Il est utilisé dans la majorité des moteurs à
combustion interne. Le sélecteur de rapports sur une boîte de vitesses est un disque disposant
d'autant de cames que de fourchettes à commander. La même technologie est employée sur
les machines outils conventionnelles.
Types de camesModifier
 Came à profil extérieur : engendre un effort de poussée
 Came à profil intérieur : engendre un effort de traction
 Came à rainure (profil intérieur et extérieur)
 Came à transmission radiale : le mouvement de translation est perpendiculaire à l'axe de
rotation
 Came à transmission axiale: le mouvement de translation est suivant le même axe que l'axe de
rotation. Ce type de came est souvent appelé "came cloche"
 Came à plateau
 Came à galet
 Came de forme
Contact came/suiveurModifier
Le contact doit être continu pour éviter les chocs, vibrations et bruits. Le suiveur est
généralement maintenu en contact par un ressort. C'est le rôle du ressort de soupape dans le
cas de l'arbre à came dans les moteurs à combustion interne. Le mouvement est transmis par
contact direct (frottement) ou indirect par l'intermédiaire d'un galet. Le contact direct induit un
couple résistant sur la came dû au frottement entraînant alors une perte d'énergie dissipée sous
forme de chaleur dans les deux pièces en contact. La tribologie étudie ces interactions entre
différentes surfaces. L'utilisation d'un galet permet d'augmenter le rendement de ce système
de transmission en réduisant les frottements, mais pose un problème d'encombrement.
Dernière modification il y a 3 ans par 160.179.198.78
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Diesel/Vilebrequin
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Moteur Diesel
Le vilebrequin est un dispositif
mécanique présent notamment sur les
moteurs thermiques assurant la
transmission de l'effort généré par la
combustion du carburant vers la boîte
de vitesses. En tant qu'élément
principal du dispositif bielle-
Présentation
manivelle, il permet la transformation
du mouvement linéaire rectiligne non  Sommaire
uniforme des pistons en un  Introduction
mouvement continu de rotation. Le  Cycle de Carnot
vilebrequin entraîne tous les éléments
du moteur ayant besoin d'un Éléments du moteur
mouvement rotatif tels que la
 Bloc-cylindres
transmission primaire, l'alternateur ou
 Arbre à cames
les contre-arbres d'équilibrage.  Vilebrequin
 Bielle
 Piston
 Segmentation
 Soupape
 Culasse
 Carter
Usine de fabrication de vilebrequins.
Système secondaire
 Calorstat
 Culbuteur
 Démarreur
Accessoires
Animation d'un vilebrequin (en rouge) en action.
 Courroies
Anatomie  Alternateur
ÉquilibrageModifier  Turbocompresseur
PrincipeModifier  Système d'échappement
Comme tout élément tournant, un  Huile moteur
vilebrequin doit être équilibré de
façon statique et dynamique. Voir aussi
L'équilibrage du vilebrequin est
nécessaire pour réduire les vibrations
du moteur causées par
les forces et moments produites par la
pression des gaz dans les cylindres et
par les pièces en mouvement alternatif

et de rotation, et pour diminuer les charges exercées sur les coussinets de la ligne d'arbre.
Deux types de forces sont provoquées par les pièces en mouvement liées au vilebrequin : les
forces centrifuges et les forces alternatives qui provoquent les vibrations. Il est cependant
impossible d'obtenir un équilibrage parfait : on fait donc appel à des contre-arbres
d'équilibrage (l'ajout de contrepoids) qui annuleront tout ou partie des vibrations.
"Forces" centrifugesModifier
L'équilibre statique du vilebrequin est obtenu lorsque la résultante des forces centrifuges est
nulle, plus précisément lorsque le centre de gravité se trouve sur l'axe de rotation. Néanmoins,
l'équilibre statique n'implique pas nécessairement l'équilibre dynamique. En effet, le
vilebrequin peut donner lieu à un moment de flexion dû aux forces centrifuges d'autant plus
grandes que le mouvement de rotation est important.
Équilibre statiqueModifier
Les forces centrifuges, qui s'exercent sur le vilebrequin à deux manivelles d'un moteur quatre
temps boxer, sont dans des plans différents et séparés par une distance égale à la distance des
axes des cylindres. Étant donné que le moment résultant est le produit de la force centrifuge
par cette distance, le vilebrequin est équilibré dynamiquement par un moment égal et opposé
par l'ajout de contrepoids. L'équilibrage ne pose pas de problème quand il s'agit de
vilebrequins possédant un nombre de manivelles supérieur à deux. La structure fait que les
manivelles ont « une disposition angulaire telle que les combustions se produisent à distances
égales les unes des autres ». Par conséquent, la disposition des manivelles l'équilibre statique
sans l'ajout de contrepoids.
Équilibre dynamiqueModifier
L'équilibre dynamique est obtenu sans adjonction de poids si le vilebrequin, équilibré
statiquement au préalable, admet un plan de symétrie perpendiculaire à l'axe de rotation, « par
rapport auquel les manivelles sont symétriques en nombre, position et dimensions ». Pour les
autres cas, l'équilibrage nécessite des contrepoids. La plupart des vilebrequins équilibrés
dynamiquement dans leur ensemble ont également leurs manrtons équilibrés individuellement
par des contrepoids. En munissant de contrepoids chacun des manetons, on réduit ou annule
les moments de flexion individuels qui, en agissant sur les diverses parties du vilebrequin,
tendraient à le faire fléchir.
Forces alternativesModifier
Les manetons subissent également des forces dues aux masses animées d'un mouvement
alternatif. Ces forces, causées par les variations de vitesse du piston et de la bielle, se
subdivisent en forces alternatives du premier et du deuxième ordre. Les premiers ordres
atteignent leur maximum à chaque fois que le piston se trouve au point mort haut et au point
mort bas. Une force du premier ordre peut être équilibrée par la composante suivant l'axe des
cylindres d'une force centrifuge produite par une masse égale à celle de la masse alternative et
appliquée au vilebrequin en opposition avec le maneton considéré. Il apparaît cependant une
force de même amplitude et de même fréquence, normalement à l'axe du cylindre. La moitié
de la masse alternative est équilibrée par des contrepoids. Il reste donc, exercée sur l'axe du
cylindre, la moitié de la force alternative du premier ordre, tandis que l'autre moitié est
transformée en une force perpendiculaire à l'axe du cylindre. Pour les moteurs multi-
cylindriques, l'équilibre statique du vilebrequin engendre l'équilibre des forces alternatives du
premier ordre. De même, l'équilibre dynamique engendre l'équilibre des moments dus aux
forces alternatives du premier ordre.
Les deuxième ordres varient avec une fréquence double de celle des premières. Il n'existe
donc pas par conséquence de possibilité de les réduire au niveau de la fabrication du
vilebrequin puisqu'elles varient avec une fréquence double du régime de rotation, les
vibrations causées par les forces du deuxième ordre sont absorbées par des dispositifs
spéciaux de suspension du moteur.
ArchitecturesModifier
Sur les moteurs à quatre cylindres, les deux manetons extérieurs sont alignés, et les deux manetons intérieurs sont
alignés entre eux, à 180° avec les extérieurs.
Sur les moteurs à 6 cylindres, le calage est de 120° ; les manetons sont alignés 2 à 2.
Sur les moteurs en V, il y a, le plus souvent, deux bielles par maneton, soit côte à côte
(maneton légèrement rallongé), soit entrecroisées.
Types et modes d'assemblageModifier

Vilebrequin monobloc à palier(s) hydrostatiquesModifier
Ce type de vilebrequin offre une meilleure rigidité et permet d'y mettre un plus grand nombre
de manetons et donc de pistons. Les paliers hydrostatiques sont chers à mettre en œuvre
puisqu'ils nécessitent une circulation d'huile sous pression. C'est pourquoi ces vilebrequins
sont utilisés pour les moteurs de forte cylindrée. C'est le cas des engins de chantier. Un
vilebrequin monobloc impose l'utilisation de bielles démontables dont les deux demi-paliers
sont vissés autour des manetons. Deux demi-bagues sont insérées dans les parties de la bielle ;
leur forme spécifique permet de maintenir la continuité du film d'huile entre la bielle et son
maneton.
Il en va de même pour la liaison entre le bâti, communément appelé bloc moteur, et le

vilebrequin au niveau des tourillons. L'huile sous pression est amenée à tous les tourillons ;
elle est ensuite acheminée aux manetons par l'intermédiaire d'un perçage traversant les
masses.
Vilebrequin assemblé, paliers à roulementsModifier

Ce type de vilebrequin est peu coûteux car l'usinage des pièces est simple. Il est composé d'un
axe faisant office de maneton et de deux masses arbrées. Les vilebrequins assemblés sont peu
rigides. L'assemblage du vilebrequin est effectué une fois que la bielle monobloc a été
introduite sur l'axe servant de maneton. La liaison pivot entre la bielle et l'axe est assurée par
une cage à aiguilles.
FabricationModifier
Les vilebrequins sont généralement en fonte GS moulée pour les moteurs de faible puissance
spécifique (jusqu'à 40kW/l). Pour les moteurs plus puissants, suralimentés ou turbocompressé
(puissance spécifique de 40 à 60 kW/l), les vilebrequins sont en acier : acier au carbone
normalement, sinon acier au nickel-chrome ou au chrome-molybdène-vanadium pour les
fortes sollicitations.
Les vilebrequins ainsi obtenus sont monoblocs et imposent l'utilisation de bielles

démontables. Les parties frottantes, tourillons et manetons, sont usinées très précisément en
accordant une grande importance à leur état de surface. Elles subissent ensuite un traitement
thermique superficiel afin d'en augmenter la dureté et ainsi de réduire la vitesse d'usure.
Dans le cas des vilebrequins à paliers hydrostatiques, des perçages en biais relient les
manetons aux tourillons les plus proche en passant à travers les masses d'équilibrages. Ces
perçages permettent d'apporter l'huile sous pression à l'interface bielle-maneton. L'équilibrage
dynamique, obtenu grossièrement par la géométrie des masses, est ajusté par des perçages peu
profonds sur la périphérie de ces dernières.
Les vilebrequins sont désormais en alliage cuproplomb ou duralumin, les portées du

vilebrequin sont durcies par cémentation, par trempe superficielle ou par nitruration. Le
durcissement s'effectue par un chauffage superficiel obtenu par induction électrique, suivi
d'un refroidissement à l'eau. Ce procédé est très rapide. Un autre durcissement de ce genre
correspond à la « trempe au chalumeau », dans lequel le chauffage est obtenu par la flamme
du chalumeau.
Les vilebrequins sont construits en les forgeant par des opérations successives de matriçage à
chaud. La technique du matriçage permet aujourd'hui de modeler les bras de manivelle de
façon à inclure les contrepoids. Ceux-ci sont donc forgés avec le vilebrequin. L'ébavurage, le
tournage des portées et manetons sont effectués sur un tour excentré. Ils sont suivis d'une
rectification à la meule, et d'un équilibrage statique et dynamique par enlèvement de matériau.
Les premiers vilebrequins pour les véhicules de série étaient en fonte nodulaire permettant,
lors de l'usinage, de diminuer les quantités de matière à enlever, sous forme de copeaux.
Distribution des temps du moteur
Dernière modification il y a 3 ans par JackBot
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Le bloc-cylindres, aussi appelé bloc-

Le bloc-cylindre remplit différentes  Système d'injection

Bloc 6-cylindres en ligne.

 l'alésage, c'est-à-dire le diamètre interne du cylindre

Ces paramètres déterminent la cylindrée ou volume déplacé par le mouvement du ou des

Calcul d'une cylindrée pour un dispositif à pistonsModifier

Cas des moteurs à combustion interneModifier

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