Sunteți pe pagina 1din 78

ULM Training

Cunoaşterea generală a aeronavei


Părţile componente ale avionului
Fuselajul
Fuselaj tip cadru, folosit la primele avioane. Este
format dintr-o structura de cadre si invelis subtire,
de pânză, placaj sau aluminiu.

Fuselaj tip semimonococă, cu structură formată din


lonjeroane puternice şi dintr-o reţea rară de lise şi înveliş
subţire. Învelişul are un rol important in structrură

Fuselaj tip semicocă, structura constând dintr-o reţea deasă


de lise, lonjeroane false (lise rigidizate) şi înveliş subţire.

Fuselajul avionului este partea principală, cu rolul de a fixa rigid aripile şi ampenajele.
În fuselaj se găseşte amplasată carlinga care constituie postul de pilotaj. Tot în fuselaj se găseşte amplasat şi
trenul de aterizare, format din următoarele părţi:
- roata;
- bechia;
- patina (la unele avioane).
Aripa
Aripa

Indiferent de materialele din care este construita o aripa, ea se va compune din urmatoarele parti
principale:
- lonjeroane (unul principal si eventual unul fals sau 2 principale, care constituie grinda de rezistenta a aripii
si a întregului planor;
- nervuri, piese care se fixeaza pe lojeron si dau forma aripii în spatiu;
- învelisul aripii care poate fi din placaj în zona bordului de atac si împânzit în restul suprafetei. La
planoarele din lemn învelisul mai poate fi executat din tabla de aluminiu, rasini sintetice cu fibra de sticla
sau fibra de carbon.
Aripa – caracteristici
- anvergura aripii (A) reprezinta lungimea ei de la un
capat la altul;
- profunzimea aripii (L) reprezinta latimea aripii (vom
avea profunzimea aripii la capat (Cc), profunzimea aripii
în axul fuselajului (Ci) si profunzimea medie care
reprezinta media aritmetica a celorlalte doua);
- suprafata portanta a aripii reprezinta suprafata
proiectiei plane, orizontale a acesteia;
- alungirea aripii reprezinta raportul dintre anvergura
aripii si profunzimea medie (Coarda Medie Aerodinamica-
CMA) .

Extrados

Bord de fugă
Bord de atac

Intrados
Unghiurile aripii

Unghiul de calaj al aripii φ reprezinta unghiul pe care-l Unghiul diedru al aripii ψ reprezinta unghiul format
face coarda profilului aripii la încastrarea în de orizontala cu linia mediana a aripii
fuselaj cu axa de simetrie longitudinala a planorului
Unghiul de incidenta α reprezinta unghiul pe care-l face
coarda profilului cu directia curentului de
Unghiul de torsiune al
aer ce ataca profilul pe intrados aripii ε reprezinta unghiul
dintre coarda profilului
aripii la încastrare si
coarda profilului aripii la
capetele sale Aceasta
rotire a profilului se face
în sensul micsorarii
incidentei sale spre
bordurile marginale;
Unghiul de sageata al aripii χ reprezinta unghiul format
de axa aripii cu axa transversala de
simetrie a planorului.
Ampenajul

Directie
Deriva

Stabilizator
Profundor
Comenzile avionului
Mişcarea de-a lungul axei longitudinale
este controlată cu ajutorul eleroanelor.

Mişcarea de-a lungul axei transversale este


controlată cu ajutorul profundorului.

Mişcarea de-a lungul axei verticale este


controlată cu ajutorul direcţiei.
Comenzile avionului
Prin mişcarea manşei în faţă şi în spate profundorul
(elevatorul) este mişcat în sus sau în jos, determinând
coborârea sau urcarea avionului.

Prin mişcarea manşei în dreapta sau în stânga eleroanele


sunt deflectate în sus sau în jos. Când eleronul din
dreapta se deplasează în sus, cel din stânga se mişcă în
jos. Astfel se comanda înclinarea avionului în dreapta sau
stânga

Prin acţionarea palonierului în dreapta sau stânga se


comandă direcţia aeronavei si implicit rotaţia avionului
în jurul axei verticale.
Oscilaţii parazite

Oscilaţiile parazite pot apărea în cazul unor suprafeţe de comanda incorect balansate. Nu este permisa
apariţia acestor oscilaţii în anvelopa normală de zbor. Pentru înlăturarea acestor efecte nedorite suprafeţele
de comandă se echilibrează cu greutăţi exterioare.
Compensarea comenzilor

Se face cu ajutorul unor dispozitive care servesc la micsorarea eforturilor depuse de pilot pe
comenzi. Aceste dispozitive se monteaza pe suprafetele de comanda.
Compensarea statica se realizeaza prin montarea de resorturi sau greutati în lantul cinematic al comenzii, sau
pe suprafata de comanda
Compensarea aerodinamica se face prin:
• Compensarea prin suprafata se obtine cu ajutorul unei portiuni din suprafata de comanda, care este plasata
în partea anterioara axei de rotatie a suprafetei de comanda (profundor sau directie) si care se bracheaza în
partea opusa bracarii acesteia (vezi Figura a.).
• Compensarea axiala este realizata la fel ca cea prin suprafata, dar aici se va braca în sens invers o portiune
din suprafata de comanda pe toata lungimea acesteia. (vezi Figura b.).
• Compensarea prin compensator se realizeaza cu ajutorul unei suprafete montate pe suprafata de comanda
care, la comanda pilotului, se bracheaza în sens invers bracarii suprafetei de comanda astfel încât sa realizeze
echilibrul de momente: Fzt a1 = Fzc a2 (vezi Figura c.).
• Compensarea se mai poate face si prin modificare unghiului de incidenta al întregului ampenaj orizontal,
modificare ce se realizeaza în zbor la comanda pilotului.
Solicitări la care sunt supuse materialele componente

forfecarea apare în zbor în timpul trecerii printr-o


suprafata de separatie dintre un curent ascendent si
a unuia descendent.

tractiunea sau întinderea (declansatoarele, cablurile


comenzilor, învelisul aripilor, etc);

compresiunea (trenul de aterizare);

încovoierea (lonjeroanele aripilor);

torsiunea; aripile în timpul zborului sunt supuse


la eforturi de tensiune în jurul lonjeronului
Tipuri de stingătoare

Stingător cu
CO2. Se
foloseste în
hangare, în
special pentru
motoare,
Stingător cu
deoarece nu
praf. Etichetă
afectează
albastră, folosit
integritatea
Stingător cu apă la lichide, lemn, Stingător cu acestora. Stingător cu
sau antigel. hârtie şi sisteme BCF. Etichetă
de frânare. spumă. Se
Etichetă roşie, verde, maro sau
foloseste la
folosit la hârtie mov. Se
lichide
sau lemn. Este foloseste la
interzisă lichide si
folosirea lor în instalaţii
incendii electrice. Se
electrice sau foloseste şi în
cauzate de interiorul
lichide. avioanelor.
Motorul

Motorul cu aprindere internă transformă energia calorică obţinută prin arderea benzinei în energie
mecanică.
Motorul

Timpul 1: supapa de admisie se deschide,


pistonul se misca de la Punctul Mort Superior
(PMS) la Punctul Mort Inferior (PMI),
amestecul aer-carburant este absorbit în
interiorul cilindrului. La capătul cursei
pistonului supapa de admisie se închide.
Timpul 2: pistonul urcă de la PMI la PMS,
amestecul este comprimat adiabatic.
Timpul 3: când pistonul ajunge la PMS,
bujia aprinde amestecul carburant. În urma
arderii controlate, pistonul este împins către
PMS. Este timpul de forţă, cel care produce
lucru mecanic.
Timpul 4: pistonul ajunge la PMI, supapa
de evacuare se deschide. În cursa pistonului
de la PMI la PMS gazele arse sunt evacuate
si se reia ciclu Otto.
Părţile componente
Supape Bujie

Piston

Chiulasa

Camaşa
pistonului
Bielă manivelă

Blocul Motor

Arbore cotit
Componente auxiliare

Pentru funcţionarea corectă motorul Otto are nevoie de câteva componente auxiliare:
-Demaror
-Generator
-Sistem de aprindere
-Sistem de răcire
-Sistem de ungere
Capacitatea cilindrică

Definiţii:
-Volum dislocat (capacitate cilindrică sau cilindree) = suprafaţa pistonului * cursa pistonului
-Volum total = volumul dislocat de piston + volumul de ardere
-Raport de compresie = volum total/volum de ardere
Sistemul de răcire al motorului
Motorul cu combustie internă este un
motor termic (converteşte energia
obţinută prin arderea combustibilului
în lucru mecanic). Eficienţa termică a
unui astfel de motor poate ajunge la
30%, restul de 70% se disipă prin
gazele arse şi prin încălzirea celorlalte
componente ale motorului.

Datorită încălzirii excesive apar următoarele Datorită răcirii excesive apar următoarele
fenomene nedorite: fenomene nedorite:
-Detonaţia (datorită temperaturii mari -Reducerea puterii motorului datorită creşterii
amestecul se aprinde înaintea scânteii bujiei) vâscozităţii uleiului.
-Lubrificare insuficientă datorită scăderii -Ardere incompletă datorită faptului că benzina
vâscozităţii uleiului nu se vaporizează complet.
-Griparea motorului (blocarea pistonului în
cilindru) Motorul funcţionează corect la temperatura
maximă corespunzătoare funcţionării sigure.
Răcirea cu aer

Răcirea cu aer se face cu ajutorul unui sistem de aripioare, plasate atât pe cilindru/cilindrii cât şi pe
chiulasă/chiulase. Dimensiunea aripioarelor este în funcţie de mărimea piesei şi de temperatura piesei,
deci de necesarul de disipare a căldurii din zona. Aerul este adus în zona aripioarelor de racire, prin
capota motorului, printr-un sistem reglabil (manual sau automat) de voleţi de capotă, unde este dirijat
şi dozat cu ajutorul unor table de dirijare.
Răcirea cu lichid

Radiator de răcire

Bloc motor

Termostat

Pompă de apă

Răcirea cu lichid poate fi de 2 tipuri:


-Cu termosifon: circulaţia apei este asigurată prin diferenţa de temperatură.
-Sub presiune: circulaţia apei este asigurată printr-o pompă de apă.
Răcirea mixtă

În cazul motoarelor Rotax (foarte folosite pentru avioane ULM) sistemul de răcire este mixt. Astfel
corpul cilindrilor este prevăzut cu aripioare de răcire pentru răcire cu aer, iar chiulasa si capul
cilindrilor este răcit cu apă sub presiune (cu pompă de apă).
Sistemul de ungere al motorului

Părţile mobile ale motorului sunt supuse forţei de frecare.


Pentru diminuarea uzurii si a pierderilor cauzate de aceasta
componentele motorului sunt lubrificate. Dar sistemul de
ungere mai îndeplineşte si alte roluri:
- răcirea motorului
- curăţirea motorului
- protecţia anti-corozivă a motorului
- suport hidraulic pentru alte componente ale avionului (de
ex. pasul variabil al elicei)
- un indicator important al funcţionării corecte a motorului.
Ungerea cu carter umed
Lagăre

Pompă de ulei

Arbore cotit

Carter (baia de ulei)


Filtru de ulei

Dezavantajele acestui sistem de ungere pentru motoarele de aviaţie sunt:


- la anumite manevre ale avionului uleiul din carter nu mai poate asigura ungerea prin împroşcare
- temperatura uleiului e dificil de controlat, pentru că e stocat în interiorul motorului
- datorită agitării permanente a uleiului de către arborele cotit, uleiul se oxidează relativ rapid
- cantitatea de ulei este limitată de capacitatea carterului motorului.
Ungerea cu carter uscat
Rezervă de aer Supapă de pornire

Rezervor de ulei

Indicator temperatura

Pompa de ulei
Radiator de ulei

Indicator presiune

Filtru de ulei Supapa de presiune Pompă de absorbţie


Înainte de pornirea motorului

Motoarele Rotax cu care sunt echipate


majoritatea aeronavelor ULM au sistem de
ungere cu carter uscat.

Înaintea pornirii motorului rece este


obligatorie “ruperea uleiului”, deoarece
uleiul se scurge din rezervor în motor după
o staţionare mai lungă. Procedura constă
în rotirea elicei în sensul de funcţionare al
motorului până ce tot uleiul este pompat
înapoi în rezevor. ATENŢIE! Asiguraţi-vă ca
circuitul electric este decuplat!
După această procedură este obligatorie
verificarea nivelului uleiului în rezervor.
Indicaţiile uleiului

Presiune mare la temperatură Presiune mică la temperatură normală


Fluctuaţii mari ale presiunii uleiului
normală poate fi o indicaţie a unui tip poate fi o indicaţie a unui tip de ulei
la temperatură normală sau
de ulei necorespunzător sau a necorespunzător sau a defectării
scăderea la minim a presunii indică
defectării supapei de presiune supapei de presiune.
lipsa uleiului în sistem. Oprirea
imediată a motorului este
obligatorie.

Presiune mare la temperatură mică


Presiune mică la temperatură mare
este situaţia normală la pornirea impune micşorarea temperaturii
motorului rece. Dacă totuşi după motorului prin mărirea vitezei
încălzire presiunea nu scade motorul aeronavei şi micşorarea puterii
trebuie oprit şi problema remediată.
motorului.
Sistemul de aprindere

Odată cu ruperea contactului (de catre un


întrerupător cu contactele platinate sau argintate
pentru a evita scânteia la desfacerea sau refacerea
contactului electric sau perlarea contactului, numit şi
"platina"), la bornele condensatorului apare un
impuls de tensiune, care este amplificat de un
transformator ridicator – bobină de inducţie – care
generează în circuitul secundar o tensiune electrică
de 6000÷12000 V, tensiune ce produce o descărcare
electrică în bujie.
Cama ruptorului este solitară sau sincronă cu
arborele ("axa") cu came. Funcţie de poziţia
camei, ruperea contactului, respectiv, descărcarea de
înaltă tensiune din bujie, se produce la momentul
corespunzător avansului la aprindere.
Sistemul de aprindere
Motorul de avion are două bujii pe cilindru
(această măsură este luată pentru că aprinderea
este un sistem cu fiabilitate redusă), şi pentru:
- a putea mări diametrul cilindrului;
- a mari siguranţa în funcţionare;
- evitarea detonaţiei – prin formarea a două
fronturi de flacără ce pleacă din direcţii
opuse şi care se sting în mijlocul camerei de
ardere;
- creşterea acoperirii ciclice a motorului;
posibilitate rapidă de verificare a
funcţionării aprinderii în ansamblu.

Sisteme moderne de aprindere:


• Aprindere cu inducţie;
• Aprindere cu calculator de scânteie – la acest sistem există un cititor de poziţie "0" al arborelui
cotit al motorului, scanteia fiind generata de un circuit electronic ce divizeaza cu jumatate din numarul
de cilindri, timpul intre 2 ture succesive (care este jumatate din timpul unui ciclu motor);
• Aprindere integrată – se citeşte doar poziţia "0" a arborelui cotit al motorului, nu mai există bobină,
ruptor-distribuitor, fise electirce sau alte piese (eventual în mişcare), scanteia fiind produsa de un
semnal electric amplificat la inalta tensiune de un circuit electronic, marind, astfel, fiabilitatea
sistemului.
Carburaţia
Sistemul de carburaţie are rolul funcţional de a vaporiza benzina în aer, de a doza amestecul (raportul)
benzină/aer si de a regla cantitatea de amestec aer-benzina ce intra în motor.
Cantitatea de benzină vaporizată în aer se numeste dozaj şi este funcţie de nivelul din camera de nivel
constant. Motoarele cu aprindere internă funcţionează cu dozaje între 8:1 şi 20:1.

Rata optimă este de 15:1 şi Un amestec sărac (20:1)


Un amestec bogat (8:1) nu asigură arderea completă a are ca efect reducerea
reduce semnificativ puterea benzinei şi consumarea dramatică a puterii
motorului, deoarece tot integrală a oxigenului motorului datorită
oxigenul este consumat. aspirat. La această rată oxigenului ramas
Excesul de benzină ajută la motorul are puterea neconsumat. De aceea se
răcirea camerei de ardere maximă dar şi temperatura preferă un amestec mai
prin evaporare. maximă, cu riscul apariţiei bogat decât dozajul optim
detonaţiei. (curent 12,5:1).
Arderea necontrolată

În condiţii normale arderea nu se La temperaturi înalte ale camerei În cazul contaminării camerei de
produce instantaneu, ci printr-o de ardere amestecul se aprinde ardere cu depuneri sau reziduuri,
înaintare treptată a frontului de exploziv după apariţia scânteii sau datorită unor bujii alese greşit,
ardere prin masa de amestec bujiei, cu o viteză de propagare de amestecul se poate autoaprinde
carburant. Viteza de propagare a până la 1000 m/s. Aceasta este înaintea scânteii bujiei. Şi acest
flăcării este de 18-24 m/s. detonaţia şi are efecte nocive fenomen trebuie evitat.
asupra motorului si reduce
dramatic puterea.
Regimuri de lucru
Clapetă de acceleraţie
Ac pontou

Difuzor Plutitor

Cameră de nivel
Tub emulsor constant

Tub egalizator

Jiclor principal

Regimul normal de lucru al carburatorului.


Regimuri de lucru

Clapetă de acceleraţie

Cameră de nivel
constant
Jiclor de ralanti

Regimul de ralanti al carburatorului.


Regimuri de lucru

Clapetă de acceleraţie

Pompă de
îmbogăţire (şpriţ)

Funcţionarea carburatorului in repriză.


Givrajul

Difuzor

Aer cald de
Maneta de gaze lângă motor

Filtru de aer

Datorită existenţei unui tub Venturi în zona în care se absoarbe benzina în galeria de admisie şi, în plus, din
cauza vaporizării benzinei, care este un proces ce absoarbe căldura, în aceasta zonă, temperatura este mai mică
cu 5˚-7˚. În aceste condiţii apa din aer şi din benzină îngheaţă şi sublimează pe pereţii galeriilor. Gheaţa se
poate forma în caburator, chiar la temperaturi pozitive ale aerului şi chiar la zbor pe timp senin
(între -7˚ şi +15˚ şi umiditate relativă mai mare de 50%) .
Givrajul carburatorului determină pierderea treptată a puterii, deci scăderea vizezei de zbor în raport cu aerul
înconjurător. Apariţia givrajului este semnalat de scăderea arbitrară a presiunii la admisie.
Pentru evitarea givrajului la carburator se iau măsuri de încălzire a acestuia cu aer cald de la motor, respectiv
se introduce la aspiraţie aer care în prealabil a fost încălzit. Dacă totusi se ajunge în situaţia în care carburatorul
ajunge să fie givrat, este necesar să se coboare şi să se zboare la o înălţime care să determine încălzirea
carburatorului.
Injecţia de benzină
Manometru presiune Injector
alimentare

Maneta de gaze

Pompă de injecţie

Pompa electrică

Pompa mecanică

Gura de aer

Filtru de aer
Sistemul de combustibil
Heptanul este foarte susceptibil adică are
rezistenţă la autoaprindere mică. Are referinţa
de detonaţie 0.

Izooctanul este o hidrocarbură care detonează


greu, adică are rezistenţă la autoaprindere
mare. Are referinţa de detonaţie 100.

Cifra octanică a benzinei reprezintă rezistenţa la detonaţie a carburantului. Pentru determinarea ei


se compară benzina cu un amestec de 2 hidrocarburi, normal heptan şi izooctan. În exemplu de
mai sus, benzina este echivalentă cu un amestec format din 5% normal heptan şi 95% izooctan,
deci are o cifră octanică de 95.
Sistemul de combustibil
Pompa mecanică Pompa electrică

Sistemul de retur

Carburator

Rezervoarele de combustibil sunt amplasate în aripi şi/sau fuselaj. Pentru Robinet de drenaj
avioanele cu aripa jos există întotdeauna o pompă electrică auxiliară care
trebuie pornită la decolare şi la aterizare. De asemenea în punctul cel mai
coborât al instalaţiei există un robinet de drenaj pentru eliminarea apei,
mai ales pe perioada rece când există pericolul de îngheţ. Drenarea
trebuie făcută obligatoriu la pregătirea avionului de zbor.
Sistemul de propulsie - elicea

Asigură avionului tracţiunea pentru a realiza viteza ce-I conferă portanţa necesară zborului.
Elicea cu pas variabil automat are scopul de a menţine turaţia constantă chiar dacă viteza avionului variază
datorită faptului că acesta este în pantă de urcare sau coborâre.
Elicea avionului reprezintă un transformator de energie; transformă energia mecanică de rotaţie în lucru
mecanic de deplasare a avionului.
În general este alcătuită din butuc şi pale .
Caracteristicile elicei
Bord de atac

Bord de fugă

Coarda

Unghiul de atac

Unghiul de torsiune
Momente si forţe generate
Momentul de răsucire
generat de cuplul elicei.

Momentul de giraţie generat de curentul


circular produs de elice.

Momentul generat de forta de precesie


cauzată de efectul giroscopic.
Elicea cu pas fix

Legendă:
-PROP RPM = vectorul vitezei de rotaţie a axului elicei
-TAS = vectorul vitezei reale faţă de fileurile de aer
-ANGLE OF ATTAK = unghiul dintre coarda elicei si direcţia curentului de aer
Elicea de turaţie constantă

Odata cu creşterea vitezei


aeronavei (TAS) unghiul de
incidenţă (α) scade iar turaţia
elicei tinde să crească.
Controlerul de turaţie măreşte
automat pasul elicei pentru
păstrarea unghiului de
incindenţă la valoarea optimă
şi implicit a turaţiei elicei.

La decolare este aleasă turaţia La aceeaşi viteză ca in figura


maximă. Pasul elicei este reglat anterioară se observă pasul
automat la pasul minim (unghiul de atac al aripii)
corespunzător regimului de mărit pentru a păstra unghiul
turaţie selectat. Pentru vitezele de incidenţă iniţial.
mici specifice acestei etape a
zborului unghiul de incidenţă
(α) este optim.
Sistemul Electric
Alternatorul

Punte redresoare

Inele colectoare
La baterie +

La butonul de pornire

La baterie +

Regulator de tensiune

Este destinat pentru alimentarea reţelei cu curent continuu şi pentru încărcarea acumulatorului de bord.
Acţionarea se face de la motor printr-un cuplaj mecanic şi are sensul de rotaţie spre stânga, privind dinspre
partea transmisiei. Are răcire interioară forţată cu aer printr-un canal de ventilaţie.
Bateria de acumulatoare

Bateria de acumulatori
1- separatoare; 2- nervuri; 3- placi negative;
4- placi pozitive; 5- cutie; 6- bucsa de plumb;
7- borna pozitiva a bateriei; 8- borna elementului;
9- dop; 10- capacul elementului; 11- borna negativa
bateriei; 12- mastic; 13- perete de compartimentare;
14- punte de legatura intre elemente;
15- punte de legatura a elementului

Caracteristici:
-Tensiunea per element: la o
baterie încărcată 2,2V în gol
şi 2V în sarcină
- Capacitatea bateriei: o
baterie de 80Ah este capabilă
sa furnizeze 8 A în 10 ore sau
80 A în 1 oră.
Bateria de acumulatoare
Conectarea în serie a elementelor
acumulatoare:
-Tensiunea totală = suma tensiunilor
elementelor (de ex. o baterie de 12V va fi
formată din 6 elemente de 2V)
-Capacitatea totală = capacitatea maximă a
unui element

Conectarea în paralel a elementelor


acumulatoare:
-Tensiunea totală = tensiunea maximă a unui
element.
-Capacitatea totală = suma capacitaţilor
fiecarui element
Sisteme de protecţie
Fără protecţie a circuitului electric, în cazul unei
probleme:
-Componenta alimentată de cablul defect nu va
mai funcţiona
-Datorită scurtcircuitului curentul prin cabluri
creşte peste valorile suportate de baterie sau
generator
-Scânteile cauzate pot declanşa un incendiu la
bord.
Protecţia se realizează cu ajutorul siguranţelor.
Siguranţele automate
au un sistem electric Siguranţele fuzibile sunt
(un electromagnet) formate de regulă dintr-
care înrerup circuitul un material izolator
electric când este transparent cu 2 conectori
depăşit curentul lor la capete. În înteriorul
nominal. Avantajul siguranţei există un fir
este ca pot fi resetate care se topeşte dacă este
în zbor. Siguranţele depăşit curentul maxim
dezactivate sunt uşor suportat. Se poate
de reperat datorită schimba o singură dată cu
inelului alb care devine o siguranţă de aceeaşi
vizibil când circuitul valoare.
este întrerupt. Se pot
reseta o singură dată.
Sistemul electric
Instrumente de zbor

Instrumentele ce folosesc surse de presiune sunt Altimetrul, Vitezometrul (ASI) şi Variometrul (VSI).
Altimetrul şi variometru folosesc sursa de presiune statică, vitezometrul foloseste atât presiunea
statică cât şi cea totala captate de tubul Pitot.
Instalaţia de presiune este formată din tubul pitot, ţevi de legătură şi robinetul de drenaj pentru
evitarea blocajelor conductelor cu picături de apă.
Tubul Pitot
Presiunea statică este forţa ce apasă perpendicular pe
suprafaţa avionului în orice moment (pe sol sau în zbor).
Presiunea dinamică este presiunea suplimentară a aerului
care în momentul în care se loveşte de extradosul avionului
este forţată sa-şi piardă întreaga energie cinetică. Aceasta
acţionează doar asupra unui corp în mişcare faţă de fileurile
de aer. Formula presiunii dinamice este ½ *ρ*V² (depinde
de densitatea aerului ρ şi de viteza de deplasare a fileurilor
de aer faţă de acel corp V).

Pentru culegerea acestor presiuni se


utilizează tubul Pitot. De regulă acesta
este un tub deschis în direcţia curentului
de aer pentru captarea presiunii totale şi
cu orificii laterale pentru captarea
presiunii statice. Datorită curgerii
turbulente a aerului în jurul tubului apare
o eroare la citirea presiunii statice,
denumită eroare de poziţie. Pentru
compensarea acestei erori la unele
avioane priza de presiune statică este
situată pe fuselaj.
Tubul pitot mai conţine şi rezistenţe
electrice pentru evitarea formării de
gheaţă.
Vitezometrul
Principiul de funcţionare al vitezometrului se bazează pe
măsurarea presiunii dinamice a curentului de aer întâmpinat
de avion în timpul deplasării sale în mediul ambiant. In acest
scop se folosesc două receptoare de presiune şi anume
pentru presiunea totala şi pentru presiunea statică, un
manometru diferenţial şi conducte speciale pentru
transportul presiunilor de la receptoare la manometru.
Cunoscând densitatea aerului din relaţia presiunii dinamice
se poate calcula viteza:
 v2
q=
2
unde:
q = presiunea dinamică;
r = densitatea aerului;
v = viteza de zbor.
rezultă: 2q
v=

Deşi instrumentul măsoară o presiune printr-o calibrare


corespunzătoare scala vitezometrului este gradată în unităţi
de viteză (km/h).

Vitezometrele moderne mai au în componenţa lor un termos pentru compensarea termică a indicaţiilor şi
o capsulă aneroidă pentru compensarea presiunii statice care scade cu creşterea înalţimii.
Vitezometrul
Viteza indicată Viteza calibrată

Corecţiile pentru:
Erorile
± instrumentului
=
Erorile de poziţie

Viteza calibrată Viteza adevărată

Corecţiile pentru:
± Erorile densimetrice =
Vitezometrul

arc alb, pentru indicarea


linie radială rosie pentru zonei de utilizare a
indicarea vitezei voleţilor
maxime

arc verde pentru


arc galben pentru
indicarea zonei de
indicarea zonei de
utilizare normală
utilizare cu prudenţă

Verificări în serviciu efectuate de pilot


În serviciu un pilot va verifica la pregătirea zborului înainte de decolare aspectul exterior al aparatului,
va verifica integritatea acestuia şi dacă acul indicator arată, din pozitia corectă de citire, pozitia “0”.
Dacă nu există nici o abatere de la aceste impuneri, pilotul mai trebuie să verifice dacă prizele de
presiune statică şi dinamică (totală) nu sunt obturate sau înfundate.
Altimetru

Presiunea statică ce acţionează asupra unui obiect reprezintă


greutatea coloanei de aer de deasupra obiectului respectiv.
Cu cât obiectul este la o altitudine mai mare, coloana de aer
este mai mică, deci şi presiunea statică este mai mică.
Altimetru se bazează pe variaţia presiunii statice pentru
determinarea altitudinii.

Presiunea statică suferă modificări datorită


condiţiilor meteo şi a temperaturii aerului,
deci în acelasi punct presiunea poate varia
de la zi la zi sau de la oră la oră. Pentru
calibrarea corectă se foloseste Atmosfera
Standard ICAO (un set de presupuneri
pornind de la atmosfera de la nivelul mării cu
presiunea de 1013 mb si densitatea standard
de 1225 g/m³).
Atmosfera Standard

Incepand cu anii 1920, meteorologii au folosit cantitati


uriase de date pentru a construi ceea ce se numeste
atmosfera standard. Aceasta reprezinta un model fizic,
mediind conditiile de compozitie, presiune,
temperatura, precum si alti parametri, ai unei
atmosfere stationare, stabile, pornind de la nivelul
marii si mergand pana la o altitudine de aproximativ
1000 km, fara considerarea variatiilor sezoniere.
Atmosfera standard este folositoare atunci cand se
considera distributia de presiune, temperatura,
densitate si viteza sunetului.

Atmosfera standard satisface urmatoarele conditii:


-atmosfera are compozitie omogena cu inaltimea, iar
aerul este perfect uscat;
-temperatura la nivelul marii este de 15 grade Celsius
si scade cu înăltimea cu 6.5 grade/km;
-peste 11000m, temperatura se considera constanta si
egala cu -56.6 grade Celsius;
-presiunea atmosferica este de 1013.2mb;
-acceleratia gravitationala are valoarea
g=9.8062m/s2.
-densitatea aerului are valoare de 1225 g/m³
Altimetrul
Altimetrul cu capsulă are ca traductor o capsulă aneroidă care se
deformează odată cu modificările presiunii atmosferice (Ps). Capsula se
va dilata odată cu scăderea presiunii şi se va contracta odată cu
creşterea presiunii. Aceste deformaţii se transmit prin intermediul unui
sistem cu pârghii unui ac indicator care se roteşte in faţa unei scale
gradate in unităţi de înălţime.

Presiune
statică Capsulă
Ace
compensata
indicatoare
termic
Altimetrele moderne folosesc mai
multe capsule aneriode pentru 2 sau mai
multe capsule
sensibilitate mărită şi sisteme de
aneroide
compensare termincă. De Subscala
asemenea mai există o subscală marcata in
indicatoare marcată în valori de mb
presiune (mB), folosită pentru Buton
calajul altimetrului. Sursa de
reglare
presiune
subscala
statică
Calarea altimetrului
QFE este QNH este Un altimetru
presiunea la presiunea calat dupa
nivelul redusă la nivelul presiunea
aerodromului. mării pentru un standard
Altimetru calat aerodrom. La (1013,2 mb) va
dupa QFE indică sol un altimetru indica nivelul
0 la sol şi setat pe QNH va de zbor, adică
înălţimea faţă indica înălţimea
de aerodrom în altitudinea aeronavei faţă
zbor aerodromului, de izobara de
iar în aer 1013 mb.
altitudinea sa.

Nivelul de tranziţie este cel mai mic nivel de


zbor deasupra zonei de tranziţie. Deasupra
nivelului de tranziţie altimetrul este calat
ÎNTOTDEAUNA dupa presiunea standard.
Zona de tranziţie este zona de demarcaţie
dintre nivelul de tranziţie şi altitudinea de
tranziţie.
Altitudinea de tranziţie este comună unei
anumite regiuni şi este publicată în AIP sau
raportată în buletinele ATIS. Sub altitudinea de
tranziţie altimetrul se calează INTOTDEAUNA
dupa QNH.
Altimetrul

Erori de indicaţie:
-întârziere la răspuns: altimetrul nu are indicaţie
instantanee ci răspunde cu o anumită întârziere
variaţiilor de înălţime.
-erori legate de construcţia aparatului: deformarea
diafragmei, capsule aneroide neetanşate perfect tendinţa
de a-şi păstra forma după ce sunt supuse unei presiuni
constante mult timp
-erori de poziţie datorate localizării prizei de presiune
statică
-erori induse de manevrele aeronavei datorită variaţiei
presiunii statice la urcările sau coborările rapide
-erori termice: dacă temperatura de la la nivelul de zbor
este mai scazută decât cea standard corespunzătoare,
altimebrul va indica o înălţime mai mare; dacă
temperatura aerului este mai ridicată decât cea standard
corespunzătoare nivelului de zbor, atunci altimetrul
vaindica a inălţilme mai mică
Variometrul

TERMOS

În cazul zborului orizontal, presiunea din carcasă va fi egală cu presiunea din termos-capsulă, acest
echilibru fiind realizat prin intermediul tubului capilar. În această situaţie acul va indica "0" m/s.
În momentul când planorul va începe să urce, presiunea statică va scădea, fapt care va duce la o
scădere a presiunii din carcasă faţă de presiunea din capsulă-termos. Acest fapt va determina
deformarea capsulei şi respectiv transmiterea acestei deformaţii acului indicator.
Termosul are rolul de a mări, cu capacitatea sa, volumul capsulei deschise. Se foloseşte termosul
pentru ca această mărire de volum să fie influenţată cât mai puţin de variaţiile de temperatură ale
mediului.
Variometrul

Erori de indicaţie:
-întârziere la răspuns: variometrul are o întârziere
semnificativă (de aproape 3 secunde) la variaţiile de
altitudine datorită mecanismului capilar.
-erori legate de construcţia aparatului
-erori de poziţie datorate localizării prizei de presiune
statică
-erori induse de manevrele aeronavei datorită variaţiei
presiunii statice la urcările sau coborările rapide

Pentru compensarea
întârzierii răspunsului
variometrul se foloseste o
pompa pneumatică bazată
pe acceleraţia verticală a
aeronavei.
Giroscopul
Giroscopul este corpul ce se poate roti cu o viteza foarte mare w în jurul
axului său de simetrie şi a cărei masă este uniform repartizată în
jurul axului în general sub forma unui disc. In timpul mişcării sale
giroscopul se supune unor legi care se enunta astfel :
Rigiditatea
Rigiditatea reprezintă caracteristica giroscopului de a-şi păstra poziţia la
intervenţia unei forţe exterioare care tinde să-l scoată din echilibru.
Precesia
Forţa exterioară ce acţionează asupra axului determină deplasarea axului
într-o direcţie perpendiculară pe direcţia de acţionare a forţei.
Mişcarea determinată de acţiunea forţei exterioară ce acţionează
asupra axului giroscopului se numeşte "precesie". Sensul mişcării
de precesie este direcţia perpendiculară pe direcţia forţei ce
provoacă mişcarea de precesie şi orientată în sensul rotaţiei
giroscopului.

Rigiditatea giroscopului este direct proporţională cu: Masa


rotorului

Raza
rotorului

Viteza de
rotatie
Indicatorul de viraj şi glisadă

Indicatorul de viraj este un giroscop cu 2 axe de libertate. Prima axă este axa de rotaţie liberă a giroscopului,
în plan orizontal şi paralel cu axa longitudinală a aeronavei. A doua axă este tot orizontală dar paralelă cu axa
transversală a avionului şi are libertate limitată de 2 resorturi. Acul indicator de pe panoul instrumentului este
ataşat la cadrul care susţine giroscopul. Rotorul giroscopului este pus în mişcare de un motor de curent
continuu.
Indicatorul de glisadă este o sferă care culisează într-un tub transparent de sticlă umplut cu un lichid cu rolul
de a amortiza oscilaţiile. Bila se va deplasa în tub în funcţie de rezultanta forţelor care acţionează asupra
avionului în viraje.
Giroorizontul

Giroorizontul este un giroscop cu 3 axe de rotaţie libere. Axul rotorului este vertical şi paralel cu axa normala a
avionului. Este destinat pentru a indica unghiul de ruliu (mişcarea avionului în jurul axei longitudinale) în gama de
90° fără limitare a evoluţiei şi a unghiului de tangaj (mişcarea avionului în jurul axei transversale) în limitele de
80° cu limitare la acestă valoare.Afişajul unghiului de ruliu se face direct prin pinion inversor (indicaţie naturală) iar
indicaţia unghiului de tangaj se face prin intermediul unui sistem trnsmiţător electric la distanţă (cu indicaţie
naturală şi a acestui unghi).
Partea inferioară a rotorului este mai grea pentru a facilita revenirea la poziţia orizontală dupa manevre ce depăşesc
limitele de indicaţie (când aparatul este “dat peste cap”). Rotorul este pus în mişcare de un motor electric.
Giroorizontul

Pornirea se face prin acţionarea butonului de comandă şi cel de blocare a aparatului. Butonul de blocare se
ţine pe poziţia de bază (tras) şi se cuplează la reţea. După câteva secunde, giroscopul are o turaţie atât de
mare, încât se poate elibera butonul de blocare, iar după turarea completă a giroscopului (1 min.) aparatul e
optim pentru indicarea poziţiei avionului în zbor.
Oprirea aparatului (decuplarea de la reţea) se efectuează numai după blocarea aparatului (împingerea
butonului şi apariţia steguleţului roşu pe cadran).
Girodirecţionalul

Girodirecţionalul este un giroscop cu 3 axe de libertate. Rotorul are axa orizontală şi paralelă cu axa
transversală a avionului, deci girocompasul poate memora o direcţie în planul orizontal al avionului.
Girocompasul, ca element de direcţie, nu poate fi utilizat decât pe intervale scurte deoarece axa
giroscopului poate să devieze din cauza precesiilor cauzate de frecări, descentrări, adică în momente
perturbatoare. La zboruri pe distanţe mari apar erori cauzate de rotirea pământului precum şi de
convergenţa meridianelor. Din acest motiv, girocompasul trebuie corectat continuu la intervale scurte de
timp (15 minute). Corecţia în azimut se execută mecanic cu ajutorul unui buton (montat pe aparat, sub
cadran), după indicaţia busolei magnetice.
Necesitatea compasurilor giroscopice este impusă de instabilitatea busolelor şi a
oscilaţiilor acestora. În viraj, din cauza înclinării, apar erori şi acestea nu dispar imediat la revenirea în zbor
Busola magnetică
Magneţii sunt materiale care atrag fierul. Un magnet are
întotdeauna 2 poli, Nord şi Sud. Liniile magnetice închid câmpul
magnetic de la sud la nord.
O altă proprietate importantă a acestui material este ca o bară
magnetică suspendată se aliniază după liniile magnetice ale
Pamântului, care se poate considera un magnet uriaş.

Polul nord magnetic şi polul nord


geografic (axa de rotaţie a pamântului)
nu coincid. Diferenţa unghiulară între
direcţia nordului geografic şi direcţia
nordului magnetic (dintre meridianul
adevărat şi magnetic al locului) se
numeşte declinaţie magnetică şi se
notează cu m.
Declinaţia magnetică poate fi estică
(pozitivă) sau vestică (negativă), în
funcţie de amplasarea meridianului
magnetic faţă de cel geografic.
Busola magnetică

Compasul magnetic suferă influenţa maselor


metalice de la bord. Din acest motiv nu va putea
indica nordul magnetic ci o altă direcţie, Nordul
Compas (Nc). Aceste deviaţii ale compasului
(c) se vor micşora prin operaţia de
compensare. După ce se efectuează această
operaţie de compensare se întocmeşte un grafic
care se afişează la bordul aeronavei:
Busola magnetică

Părtile componente ale unui compas magnetic sunt:


- echipamentul magnetic format din una sau mai multe perechi de ace magnetice ;
- scala;
- plutitorul, toate acestea fiind închise într-o
- carcasă umplută cu
- lichid (de amortizare);
- indicele de control;
- dispozitivul de compensare.
Datorită variaţiilor de temperatură, în compunerea compasului de aviaţie mai există şi o carcasă de
compensare formată din una sau mai multe capsule elastice în care intră lichidul când se dilată.
Erori de indicaţie
Eroarea datorată antrenării acelor magnetice: lichidul se roteşte în
sensul virajului datorită inerţiei şi frecării de pereţi. Când virajul
încetează, lichidul îşi continuă rotirea din cauza inerţiei şi antrenează şi
acul magnetic câteva grade mai mult faţă de direcţia spre care s-a
orientat axa aeronavei.

Erori datorate acceleraţiei:


La accelerare sau deccelerare datorită forţei de inerţie magnetul busolei
va avea tendinţa de a-şi păstra viteza anterioară şi se va deplasa în
sensul opus accelerării. Busola va indica corect doar după revenirea la
zbor uniform.

Erori datorate virajelor:


La viraje ce trec prin polul apropiat (Nord in emisfera
nordică) busola se deplasează în acceaşi direcţie cu
avionul, deci indicaţia va fi mai lentă. În acest caz
virajul trebuie să încheie virajul înainte ca busola să
ajungă la capul compas dorit.
La virajele prin Sud busola se deplasează în direcţie
opusă avionului. Indicaţia e mai rapidă, deci virajul
trebuie terminat după ce busola ajunge la capul
compas necesar.
Aparate de control ale motorului

În timpul zborului este foarte important să se


cunoască starea de funcţionare a motorului. Un
avion are montate o serie de instrumente ce pot fi
grupate în instrumente de control ale motorului
(temperatură ulei, apă, gaze de evacuare,
presiune ulei, benzină) şi instrumente ce
evaluează performanţa motorului (turometru,
presiunea în galeria de admisie).

Deoarece motorul cu aprindere internă este un


motor termic. Monitorizarea temperaturii este
critică deoarece puterea motorului este
dependentă de temperatura sa. Dacă temperatura
motorului nu se încadrează în anumite limite
motorul poate suferii avarii iremediabile. La
motoarele de avion se monitorizează temperatura
uleiului, a apei, a gazelor de evacuare şi
temperatura în capul cilindrilor.
Termometre
Monitorizarea uleiului este importantă deoarece:
-uleiul îşi păstrează caracteristicile lubricante la o anumită temperatură
-daca uleiul este prea vâscos, motorul va pierde din energia generată pentru a
pompa uleiul în sistem.
Sistemul de achiziţie şi indicare a temperaturii este format din:
-un senzor poziţionat la ieşirea din rezervorul de ulei care este o
termorezistenţă (un metal a cărei rezistenţă variază cu temperatura)
-un indicator care este un milivoltmetru gradat în grade celsius conectat la
sursa de alimentare a avionului în serie cu senzorul.
Acelaşi sistem este folosit şi la monitorizarea temperaturii lichidului de răcire.

Indicatorul de temperatură a gazelor de evacuare este un indicator al


procesului de ardere din cilindru şi implicit al amestecului carburant.
Senzorul este amplasat în galeria de evacuare, la câţiva centimetrii de
supapă. Este o termocuplă (2 metale asociate care au proprietatea de a
genera un curent electric direct proporţional temperatură) iar indicatorul de
pe bord este un milivoltmetru marcat în grade celsius care indică direct
tensiunea electromotoare generată de senzor.

Indicatorul de temperatură a capului cilindrului ajută la protejarea motorului


de temperaturi excesive. Dacă există un singur indicator de acest tip, acesta
este asociat cu cilindrul care funcţionează cel mai cald.
Senzorul şi indicatorul funcţionează tot pe principiul termocuplei ca şi
indicatorul de temperatură a gazelor de evacuare.
Manometre

Presiunea uleiului este de asemenea un indicator


important al funcţionării motorului.
-senzorul este amplasat la ieşirea
din pompa de ulei şi este format dintr-o capsulă a cărei
destindere determină modificarea unei rezistenţe
electrice
-indicatorul este un voltmetru electronic gradat
corespunzător alimentat în serie cu senzorul.

Sistemul de indicare a presiunii benzinei este acelaşi ca


la manometrul de ulei. Senzorul este amplasat după
pompa mecanică din sistemul de alimentare.
Este un important indicator al apariţiei bulelor de
vaporizare în instalaţie, fenomen des întalnit vara la
temperaturi ale motorului şi ale mediului ambiant mari.

Manometrul de presiune a admisiei indică de fapt depresiunea din galeria de


admisie. Aceasta se captează din galerie înainte de a intra în cilindrul motorului
(camera de ardere) şi se transmite la aparatul indicator prin intermediul unei
conducte metalice.
Transmiţătorul (o capsulă manometrică) se află în interiorul aparatului indicator,
astfel deformarea capsulei produsă de presiunea amestecului carburant este
transformată şi transmisă la acul indicator printr-un sistem de transformare şi
transmitere a mişcării. Deformarea mecanică a capsulei este astfel afişată analogic,
la bordul avionului, în unităţi de presiune.
Sistemul integrat de monitorizare
EMS sau Engine Management System este un sistem
intregrat de management a motorului Rotax. Acesta
permite afisarea următorilor parametrii:
-Presiunea Uleiului
-Temperatura Uleiului
-Temperatura lichidului de răcire
-EGT (temperatura gazelor de evacuare)
-CHT (temperatura capului cilindrului)
-Temperatura exterioară (OAT)
-Cosum instantaneu/mediu
-Tensiunea electrică
-Turaţia elicei (RPM)
CHT este afişat ciclic pentru toţi cilindrii. EMS are un
led de status poziţionat cât mai vizibil de către pilot
care avertizează în cazul unor valori anormale.
Litrometrul

Plutitorul urmăreşte variaţia nivelului combustibilului şi prin sistemul mecanic transmite această
mişcare la cursorul potenţiometrului. Modificarea poziţiei acestuia duce la modificarea raportului
curenţilor prin cadrele logometrului ceea ce corespunde cu modificarea orientării câmpului magnetic
rezultant, adică cu schimbarea poziţiei acului indicator.
În transmiţător există un contact înseriat cu becul de semnalizare a rezervei critice acţionat de plutitor
prin intermediul unor tije. Când combustibilul atinge valoarea critică contactul se închide şi alimentează
becul de semnalizare.
Turometrul
Primele modele de turometre se bazau pe apariţia
unui cuplu de interacţiune dintre un magnet
permanent şi curenţii turbionari induşi într-un
cilindru sau disc, masiv aflat în apropierea
magnetului mobil. În primul caz, magnetul
permanent antrenat de arborele motor crează un
câmp magnetic învârtitor. Elementul sensibil are
formă formă de pahar (din aluminiu), este situat în
câmpul magnetic învârtitor şi este intersectat de
liniile de câmp.Curenţii turbionari intersectează cu
câmpul magnetic învârtitor dând naştere la un
cuplu de rotaţie, a paharului orientat în sensul
câmpului magnetic învîrtitor. Acesta este
proporţional cu viteza de rotaţie a magnetului deci
cu a arborelui motor.

Turometrele moderne preiau impulsurile de la sistemul


integrat de aprindere sau de la bornele ruptorului care
reprezintă o forma de modulare în impulsuri a unui semnal. Cu
cât viteza de rotaţie a motorului e mai mică, cu atât
impulsurile preluate sunt mai rare şi cu factor de umplere mai
mare, şi invers. Acest semnal se poate interpreta direct cu
ajutorul unui voltmetru sau digital prin numărarea impulsurilor
şi afişarea pe ecrane LCD (vezi EMS) sau prin conversie
digital-analogică.
Bordul avionului