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Généralité.
Dès l’aube de l’humanité la circulation était une priorité pour l’homme, que par voie
maritime, terrestre et aérienne, mais les voies terrestres sont les plus utilisées. Pour cela, Il est
vrai et important que la présence des routes ; voie praticable par les véhicules (voitures,
bicyclettes et autres) et les piétons. Constitue l’une de choses contribuant au développement de
notre monde depuis que celui-ci a été machinisé. Dans sa diversité on compte plusieurs types de
routes, les routes communales, les routes nationales, les autoroutes…
Contexte de justification.
A l’idée d’apporter une aide technique au réseau routier dans le département Nord du pays,
plus précisément à Cap-Haitien, l’Université Roi Henri Christophe par le biais de la faculté des
sciences appliquées (Génie Civil et d’architecture) a choisi la route principale de Pipo Ville
(RUE DES ANTILLES) comme défi à lever pour la zone et pour le MTPTC pour apportés des
soutiens techniques, systématique et financière à ce sujet : «construction du tronçon de route
principale dans la localité de Vaudreuil (Pipo ville) raccorder avec la route nationale
numéro 1 (#1). » Cette étude est confiée à un groupe d’étudiants de la promotion de 2016 –
2021 pour présenter les donnes suivantes.
Ce projet de construction de route nous a été confié par l’URHC (l’Université Roi Henri
Christophe) en vue d’apporter des solutions techniques, et nous somme fières de réalisée cet
avant-projet parce que.
C’est l’une des clés pour avoir notre premier projet de sorti en faculté de génie civil et
d’architecture.
L’un de nos désirs les plus chers est de participer au développement de la région et aussi
le pays tout entier.
Intérêts scientifiques.
L’objectif principal :
1. Décrire la situation de la zone, tout en relevant tous les problèmes liés à cette mauvaise
circulation.
2. Déterminer les paramètres essentiels pour une meilleure construction qui sera sécuritaire
et durable pour le bien de la population.
3. Proposer des éléments techniques et scientifiques pour avoir un ouvrage de qualité.
En se basant sur les objectifs de notre recherche quels sont les questions à répondre dans le
cadre de notre travail ?
Les hypothèses
Échantillons de sol : portion de matériau prélevé pour des études préliminaires aux
laboratoires.
Trottoir : espace surélevé ménagé sur le côté d’une chaussée, d’un quai, d’une rue pour le
passage des piétons.
La construction d’un tronçon de route a une grande valeur, nous allons vous parler un peu
de ce que c’est la route, son étymologie, une petite histoire, et sa densité croissante du réseau
routier mondial pour montrer son importance dans le monde depuis l’antiquité à aujourd’hui
Étymologie
Le mot « route » dérive du latin « rupta (via) », « voie rompue », « voie frayée », par
substantivation au féminin du participe passé « rupta » de « rumpere », « rompre » (« rumpere
viam » = « ouvrir une route »)
Selon LAROUSSE Une route est au sens littéral une voie terrestre (au niveau du sol ou
sur viaduc) aménagée pour permettre la circulation de véhicules à roues. Ce terme s'applique
plutôt aux voies importantes situées en rase campagne et ne peut être apparenté à une rue. Dans
les pays vastes et peu peuplés, à la fin du XXe siècle, de nombreuses routes étaient encore des
chemins empierrés ou damés (les "sentiers battus").
Les premières routes sont liées à l'invention de la roue, du char et des chariots. Les
Chinois disposaient d'un vaste réseau de routes. La « route de la soie » – qui relie d'Est en Ouest
la Chine à la Méditerranée – est un axe commercial très ancien. Les Celtes puis
les Gaulois avaient eux aussi un large réseau de bonnes routes empierrées, au sujet desquelles
César n'a émis que des compliments quand il a envahi la Gaule. Les Romains reprennent ce
réseau, en font daller les axes principaux par des esclaves et à terme créent d'autres routes qui
accroissent encore le réseau initial. La route romaine est une chaussée reposant sur des
fondations faites de matériaux stables et résistants, recouvertes par de larges dalles. La plupart de
ces voies romaines existent toujours ou ont inspiré le tracé de nos routes modernes.
Dans les années 2010, les réseaux de routes et d'autres infrastructures les plus denses du
monde sont situés en Europe et aux États-Unis : la Belgique et les Pays-Bas présentent la densité
de réseau la plus élevée au monde pour ce qui concerne leur longueur rapportée à la superficie du
pays (avec respectivement 4,89 et 3,16 km/km2).
Mais durant la période 2010 à 2020 la situation évolue rapidement, notamment en Asie
où de 2017 à 2020 (en seulement 3 ans) le kilométrage de routes devraient encore doubler. La
tendance mondiale est qu'avant 2010, le kilométrage mondial de route
asphaltée « supplémentaires » pourrait atteindre 25 millions de kilomètres (plus de 600 fois le
tour de la terre). Cette densification routière touchera à 90 %, les pays en développement en zone
tropicale et subtropicale principalement, c'est-à-dire au cœur des écosystèmes les plus diversifiés,
qu'il contribuera à écologiquement détruire, fragmenter et polluer.
Méthodologie.
1. Description de la zone.
Pipo ville est un quartier de la localité de Vaudreuil, qui elle, fait partie de la section
communale de Morne-Rouge de la commune de Plaine-du-Nord. C’est un quartier résidentiel à
une faible couverture végétale, qui ne comporte pas de grande activité commerciale, un sol peu
accidenté dont les infrastructures routières demandent de grandes réhabilitations.
2. Etat de la circulation.
La circulation à pipo ville n’est pas dense a cause que la route principale ne mène nulle part
qu’a l’extrémité du quartier, et la route principale n’est pas la seule rue qui mène à l’extrémité.
Le manque de carrefour intervient aussi dans le manque de fréquentation de la rue principale.
1. Définition.
Le tracé est le jalonnement sur le sol des lignes caractéristiques d’un ouvrage (route et
autres).
Pour la détermination du tracé de n’importe quel type de route la vitesse est le paramètre
primordial pour sa réalisation, et le choix des différents paramètres du tracé dépend de la vitesse.
Pour cela, il nous faut une vitesse de référence pour notre projet, qui va être choisi d’après la
législation routière du pays, cette vitesse elle-même dépendra de plusieurs facteurs comme : le
milieu (rural ou urbain), la classe et le type de chaussé.
La vitesse de référence est associée au type de route, la limite inférieure de ces gammes de
vitesse sont donc les vitesses de références minimales qui peuvent-être utilisées sans réduction
excessive de sécurité et au confort.
La vitesse de référence d’un tronçon de route, sera donc choisit à l’ intention de cette gamme
en tenant compte de certain critère.
- La topographie de la zone
- L’importance de la route dans le réseau.
- Condition économique.
- Volume du trafic.
2.2. Vitesse du projet
Etant donné que le tronçon de route étudié est une route située dans une région urbaine et
c’est une route local non séparé, la gamme de vitesse correspondant est [40-50] km/h. Vp =
Vpmax Vp = 50 km/h.
1. Définition.
Le tracé en plan d’une route est le cheminement choisi après l’établissement de la polygonale
de base il est constitué des alignements droits raccordés par des courbes circulaires, avec le profil
en travers et le profil en long, l’un des trois éléments qui permettent de caractériser la géométrie
d’une route. Il est constitué par la projection horizontale sur un repère cartésien topographique de
l’ensemble des points définissant le tracé de la route.
Le trace en plan est composé de différent paramètres comme les alignements droits et les
courbes circulaires horizontales.
Points X Y Z Description
1 788745.46 2183126.37 37 AR
2 788760.1 2183062.81 34 AR
3 788777.73 2182999.44 32 AR
4 788792.34 2182936.33 29 AR
5 788813.04 2182874.61 25 AR
6 788834.26 2182813.35 20 AR
7 788853.28 2182750.6 19 AR
8 788870.63 2182688.39 19 AR
9 788886.76 2182625.04 17 AR
AR : axe de la route
Lmax = 17 x 50
Lmax = 850 m
Les courbes circulaires servent de raccord entre deux alignements droits pour faciliter le
changement de direction des véhicules. Elles sont composées de plusieurs paramètres nécessaires
à leur réalisation.
I : c’est la déflexion entre les alignements, qui est calculée en fonction des alignements qui
le forment. Elle est calculé par la formule I = | β1 – β2 | puisque la direction est SO-SO
R : c’est le rayon de courbure circulaire. Il est calculé en fonction de la vitesse de base Rmab
= 2/3 x 0.05 Vb2. R doit être supérieur ou égal a Rmab
M : c’est la distance de corde à la courbe ou flèche. Dont la formule est M = E cos (I/2)
Courbes I V Rmab R T L E M C
1 2034’33.6’’ 47 73.63 150 3.372 6.74 0.0379 0.03789 6.743
2 2030’45.36’’ 45 67.5 150 3.289 6.5746 0.03605 0.036041 6.5774
0
3 5 30’23.04’’ 48 76.8 150 7.2134 14.4084 0.1733 0.17309 14.4101
0
4 0 33’51.48’’ 42 58.8 150 0.7386 1.476 0.001818 0.001817 1.4773
5 2014’34.8’’ 43 61.63 150 2.936 5.869 0.02873 0.02872 5.671
6 1016’42.96’’ 41 56.03 150 1.6737 3.3456 0.00933 0.00932 3.3472
7 1017’54.6’’ 41 56.03 150 1.6998 3.3977 0.00963 0.00962 3.399
NB : Rmab est le rayon minimal absolu calculé à partir de la variation de la vitesse dans les
courbes et R est le rayon choisit qui doit être toujours supérieur au Rmab.
2.2.3. Calcul des devers et les longueurs des vraies alignements droits
Le dévers est calculé par la méthode d’extrapolation avec les valeurs trouvées dans le tableau
B.3.1.4b Devers et paramètre minimal de spirale. En milieu urbain.
Les rayons choisissent 150m qui sont supérieur au rayon minimal absolu 83.33. Étant donner
qu’au tableau il n’y a pas de devers spécifique pour un rayon de 150 m, la méthode
d’extrapolation est utilisée
D = 0.0415
La longueur d’un vrai alignement droit, est la différence entre la longueur de l’alignement et la
tangente des courbes qui y est raccordé à cet alignement. La formule de calcul est donnée par
Courbes Rayon Tangente Devers Sur larg. m Allignement Long. m Vrai Alig.
1 150 3.372 0.0415 0.30 1 65.224 61.852
2 150 3.289 0.0415 0.30 2 65.726 59.115
3 150 7.2134 0.0415 0.30 3 64.779 54.2766
4 150 0.7386 0.0415 0.30 4 65.098 57.146
5 150 2.936 0.0415 0.30 5 64.831 61.1564
6 150 1.6737 0.0415 0.30 6 65.569 60.9563
7 150 1.6998 0.0415 0.30 7 64.584 61.2105
8 65.871 63.6712
1. Définition
Pour déterminer la vitesse en alignement droit. La vitesse moyenne une fois connue on
détermine Δv pour 100 m. on a Δv = V1 - V2 sur le diagramme de vitesse. Ainsi on détermine la
pente de transition ou la variation de vitesse sur l’alignement droit.
V1 V2 47 45 46 2
V2 V3 45 48 46.5 3
V3 V4 48 42 45 6
V4 V5 42 41 41.5 1
V5 V6 41 41 41 0
Diagramme de vitesse.
1. Définition.
Le profil en long est une représentation graphique sur lequel on reporte les points du
terrain naturel et ceux de l’axe ou projet de voirie.
3. Déclivité :
La déclivité est définie par LAROUSSE comme étant la grandeur physique d’une chose qui
est en pente (rampe). Pour chaque route il y a une déclivité maximale, la déclivité maximale
admise est de 10 % parfois 12% et même 15% sur certaines routes.
Pour les routes à faible débit comme la nôtre, la déclivité maximale est indiquée et choisit
dans le tableau ci-dessous, en fonction du relief, de la vitesse de base et de la classe de la route.
V. de base 30 40 50 60 70 80 90 100
Relief O M O M O M O M O M O M O M O M
Déclivité Max. 11 16 11 15 10 14 10 13 9 12 8 10 7 9 6 8
Pour faciliter le raccordement entre deux pentes différentes, on intercale une courbe
verticale, la courbe la plus utilisée dans un profil en long est la parabole, parce que l’altitude
d’un point quelconque d’une parabole verticale est beaucoup plus facile à calculer que n’importe
quel autre point d’une autre courbe, l’emploi des paraboles est quasi universel.
- La longueur minimale absolue en mètre d’une courbe verticale ne devrait jamais être
inférieure à la vitesse de référence en km/h.
a) Convexe
Pour les courbes verticales concaves la condition à respecter L >= Lmab avec L = .
Où R = 0.30V2.
On choisit la plus grande valeur de L pour améliorer le confort des usagers.
Calcul des courbes verticales.
1.1.Courbe 1
Ch PI = 0+130
Cote PI = 32,236
L≥
Calcul de R
R = 0.26 x ∆2
Calcul de ∆
On a ∆ = da
Da = +
Da = +
Da = 59,72m
On prend 60m
∆a = 60 x 2
∆a = 120m
Calcul de R
R = 0.26 x 1202
R = 3744m
Calcul de L
L ≥ Lmab
L≥
L≥
Calcul du ch PC
Ch PC = ch PI – ½ L
Ch PC = 0+130 – 45
Ch PC = 0+85 m
Calcul du ch PI
Ch PT = ch PC + L
Ch PT = 0+85 + 90
Ch PT = 0+175 m
Calcul de la cote PC
Cote PC = cote PI + ½ L x p1
Cote PC = 33,883m
Calcul de la cote PT
Cote PT = 34,7758 m
Cote C =
Cote C =
Cote C = 34,33m
Cote D =
Cote D =
Cote D = 33,283m
Ordonnée a la tangent au PI
Ym = cote D - cote E
Ym =
Ym = 1,04m
1.2. Courbe 2
Ch PI = 0+260
Cote PI = 24.896
Calcul de L
L ≥ Lmab
L≥ avec R = 750m
L≥
Calcul du ch PC
Ch PC = ch PI – ½ L
Ch PC = 0+260 – 15
Ch PC = 0+245 m
Calcul du ch PI
Ch PT = ch PC + L
Ch PT = 0+245 + 30
Ch PT = 0+275 m
Calcul de la cote PC
Cote PC = cote PI + ½ L x p1
Cote PC = 25,743 m
Calcul de la cote PT
Cote PT = cote PI + ½ L x p2
Cote PT = 24,267 m
Cote C =
Cote C =
Cote C = 25,005m
Cote D =
Cote D =
Cote D = 24,9505m
Ordonnée a la tangent au PI
Ym = cote D - cote E
Ym =
Ym = -0, 0545m
1.3. Courbe 3
Ch PI = 0+390
Cote PI = 19,443
Calcul de L
L ≥ Lmab
L≥ avec R = 750m
L≥
Calcul du ch PC
Ch PC = ch PI – ½ L
Ch PC = 0+390 – 17,5
Ch PC = 0+372, 5 m
Calcul du ch PT
Ch PT = ch PC + L
Ch PT = 0+372, 5 + 35
Ch PT = 0+407, 3 m
Calcul de la cote PC
Cote PC = cote PI + ½ L x p1
Calcul de la cote PT
Cote PT = cote PI + ½ L x p2
Cote PT = 19,738 m
Cote C =
Cote C =
Cote C = 19,7571m
Cote D =
Cote D =
Cote D = 19,70m
Ordonnée a la tangent au PI
Ym = cote D - cote E
Ym =
Ym = -0,25m
1. Définition
En conception routière le profil en travers d’une route est présenté par une coupe
perpendiculaire à l’axe de la route de la surface définie par l’ensemble des points représentatifs
de cette surface. Le profil en travers peut se rapporter soit au terrain naturel soit au projet.
Le profil en travers est divisé en profil type du projet et le profil en travers courant.
Le profil en travers courant nous permet de déterminer le nombre de voie après les
études préalables tout en prenant compte des données trafic , des objectifs de niveau de service
et des éléments économiques et politique
Profil type
0.45m 0.15m
1.5% 1.51.5%
Profil en travers
Conclusion
Bibliographie
Ministère des transports du Québec, (1983). Guide de préparation des projets routiers.
Méthodologie des problèmes inhérents à la préparation des plans et devis routiers. Bibliothèque
nationale du Québec 1983, 603p
ING Gesner PIERRE, Les feuillets et notes transmis aux étudiants durant les quatre années de
cours de route.