1.

Sunt anuntate investitii de 65 de milioane de lei pentru anul acesta 

la CFR. E de ajuns? Cati bani ar trebui, de fapt?

CFR e numele a mai multor entitati. Daca e vorba de CFR Infrastructura (CFR SA), 65
milioane lei este nimic. Banii astia ajung pentru 10-30 km de cale ferata reparata
capital, Romania avand nevoie de 200-500 km cale ferata revizuita anual pentru ca
reteaua sa poata functiona. Ar fi nevoie de macar 500 milioane de lei anual pentru
reparatii capitale si revizuiri, doar pentru a tine reteaua "in viata". Avem peste
10.000 km de cale ferata in Romania, 65 milioane de lei inseamna vreo 6000 lei pe
kilometru, nimic, in conditiile in care reparatul capital al unei linii duble
electrice costa cel putin 2-3 milioane de lei, si trebuie facut la 25 de ani.

Mai mult, pentru ca nu s-a alocat mai nimic ani la randul, starea e foarte proaste,
si sunt o gramada de lucrari care trebuie facute pentru a remedia degradarile
masive din trecut. Astazi 90% din reteaua CFR este expirata, adica au trecut
tonajele pentru care a fost construita, si trebuie inlocuita, fiind scadenta la
reparatie capitala (RK, se pronunta re-ka, in terminologie CFR). Practic toata
reteaua nu se mai poate exploata in siguranta la viteza constructiva, si au loc
reduceri masive de viteza etc.. Pentru eliminarea back-logului ar fi nevoie de inca
500 milioane lei (macar) anual pentru 10-15 ani.

2. Ce ar trebui sa aiba prioritate pentru a merge si noi cu viteze  decente pe

calea ferata: infrastructura sau materialul rulant?

Infrastructura e prioritatea zero. Cu doua exceptii (automotoarele Desiro sageata

albastra si vagoanele de personal, toate vagoanele CFR pot circula cu viteze de
140-200 km/h. Etajatele si Sageata Albastra prind 120 km/h. Locomotivele electrice
pot si ele viteze de 160 km/h, cele Diesel 120 km/h.

Doar ca viteze de 140-160 km/h se (mai) pot prinde doar pe Bucuresti - Ploiesti si
Bucuresti - Constanta. In anii '90-2000 se putea prinde 140 si pe Bucuresti -
Craiova, acum de-abia se mai merge cu 100 km/h. Si sectiile cu viteza maxima 120
km/h s-au redus fata de "cei mai buni ani" (mijlocul anilor '90) si sunt azi o
raritate.

Exista insa o criza de vagoane, asta e adevarat, dar in conditiile in care sinele
sunt gaurite si exfoliate, traversele sparte sau putrede, terasamentul surpat si
neburat, a investi in material rulant modern e o prostie. Ca sa ce, sa circule cu
30-50 km/h, si sa se strice rapid prin "hartoape"? E ca si cum ti-ai lua masina
noua sa circuli pe drumuri de tara...

3. In afara de coridorul Rin - Dunare, ce rute au nevoie urgenta de investitii?

Toate liniile au nevoie de reparatii capitale imediate - 90% din linii au durata de
viata expirata si trebuiau supuse la reparatii capitale, un proces regulat, care,
pana in 2000, s-a facut fara probleme la CFR, dar azi nu se mai face.

Magistralele principale sunt practic delapidate - Pe Ploiesti - Buzau - Focsani -

Adjud (linia spre Iasi si Suceava) se circula azi cu 80 km/h din cauza lipsei de
intretinere si reparatii a liniei. Care linie a fost exploatata decenii la rand la
120 km/h (se mergea cu 100 km/h in anii '30). Pe Bucuresti - Craiova - Timisoara se
circula cu 80-100 km/h in campie desi s-a circulat snur cu 140 km/h decenii la
rand. La fel, vitezele au scazut profund pe Teius - Cluj. Azi Bucuresti - Timisoara
ia 10 ore in loc de 6 si jumatate in 1995. Bucuresti - Iasi ia 7 ore in loc de 5.
De Bucuresti - Cluj ce sa mai zicem, reconstructia care nu se mai termina face ca
trenurile sa faca 10-11 ore in loc de 6-7...

Mai rau, nu doar vitezele normale de circulatie au scazut - dar au aparut si

restrictiile - adica reducerile severe de viteza, acolo unde linia e slabita, unde
un pod sta sa pice, sau unde un macaz sta sa se rupa daca e traversat prea repede.
Din zece in zece km, pe majoritatea liniilor, trenurile franeaza la 30 km/h, la 15
km/h, chiar si la 5 km/h din aceasta cauza. Pe Bucuresti - Timisoara, de exemplu,
franarile astea adauga 1 ora jumate la un parcurs care odinioara se facea in 6 ore
jumatate!

In plus, sunt segmente in care linia dubla nu se mai poate exploata decat ca linie
simpla, din cauza ca un podet este impracticabil sau terasamentul a alunecat pe 5-
10 metri (pe Teius - Cluj sau Bucuresti - Craiova de exemplu). Lucrarile de
remediere, care ar trebui sa dureze zile, dureaza ani sau decenii, din lipsa de
bani. Tunelul Filesti, de exemplu, e in reparatii de 20 de ani! Si va mai sta macar
1-2 ani.

Alte linii, care nu au fost modernizate in trecut, au fost ignorate complet. Cluj -
Oradea este linie diesel, cu portiuni cu semnalizare mecanica (palete) si
echipamente din anii '30-'50. La fel si Satu Mare - Baia Mare, unde exista inca
tehnologie de sorginte austro-ungara in functiune.

4. E privatizarea CFR o solutie?

Nu. Infrastructura feroviara, ca si cea aeriana si rutiera are nevoie de subventii

pentru exploatare. Si e normal, dat fiind ca aduce inapoi bunuri sociale si
prosperitate mult peste cele pur comerciale (conectivitate care face navete
posibile, miscarea populatiei si marfurilor care aduce economii lanturilor
logistice etc. etc.). Nicaieri in lume infrastructura feroviara, acolo unde e
civilizata, nu e privata. Nici in UK, unde operarea e privata, nici in Japonia,
unde desi exista o cota privata in consortiul JR, majoritatea banilor vin de la
stat din subventii. Unde s-a privatizat infrastructura, in America Latina, azi
practic nu mai exista cai ferate...

Cat despre privatizarea operarii trenurilor, cine va vrea sa opereze trenuri pe o

infrastructura de 30-50 km/h, plina de restrictii si uzata la maximum? Ce pasageri
vor putea atrage cand 100 km/h se parcurg in 2-3h? Putinii operatori privati
existenti opereaza in principal cu vehicule vechi, si aproape exclusiv pe linii pe
care au monopol (asa numita infrastructura neinteroperabila, concesionata). Si
chiar si acolo, au nevoie de subventii uriase...