Incidente și avarii la IFTE

4.1.INCIDENTE ŞI AVARII LA IFTE

4.1.1. Incidente şi avarii la ST, PS, PSS şi PA

Personalul de comandă operativă poartă răspunderea pentru deranjamentele sau avariile ce se produc în instalaţii din vina sa.
El nu poartă răspunderea deranjamentelor sau avariilor produse în instalaţii de către personalul operativ subordonat ca urmare a
executării incorecte a dispoziţiilor primite de la DEF.
DEF va aviza subunităţilor gestionare orice declanşare a întreruptoarelor fiderilor de alimentare. În urma analizei, subunităţile
gestionare vor comunica DEF cauza declanşării.
La declanşarea cu RAR blocat (instalaţia de automatizare a blocat anclanşarea întreruptorului de fider), in cazul in care DEF
nu este informat asupra cauzei care a produs declanşarea, după 4 minute va repune sub tensiune instalaţia, de regula, dintr-o
substaţie vecină sau din aceeaşi substaţie, după realizarea unei scheme care sa ofere o impedanţă suplimentară (daca este posibil),
după scoaterea din funcţiune a dispozitivului RAR de pe fiderul cu care se realimentează linia de contact.
La declanşarea cu RAR nereuşit - se realizează ciclul declanşat - anclanşat - declanşat - a unui întreruptor de fider. DEF
trebuie sa scoată din funcţiune dispozitivul RAR, si daca nu este informat asupra cauzei care a produs declanşarea, după 4 minute
procedează la conectarea întreruptorului.

4.1.2. Incidente şi avarii la LC

DEF este obligat să se informeze despre starea timpului şi prognoza acestuia, iar la apariţia unor condiţii meteorologice
nefavorabile precum furtună, depuneri de chiciură sau polei, ceaţă, vânt puternic şi altele asemenea, să ia masuri pentru
menţinerea, pe cât posibil, funcţionării instalaţiilor în parametrii nominali.
În perioade de timp cu umiditate ridicată, DEF va proceda la scăderea tensiunii pe barele de 25 kV ale substaţiilor de
tracţiune care alimentează linia de contact la o valoare cât mai redusă, dar care să nu afecteze circulaţia trenurilor.
La apariţia unor condiţii meteorologice deosebite precum depuneri de chiciură sau polei, vânt cu viteza mai mare de 60 km/h,
ploi puternice, care determină oscilaţii ale suspensiei catenare sau afectează captarea tensiunii din linia de contact, personalul
exploatare si întreţinere din cadrul activităţii de transport feroviar este obligat sa avizeze imediat DEF, direct sau prin intermediul
IDM.
După primirea avizării, in funcţie de informaţiile primite DEF stabileşte o viteză cu care pot circula trenurile remorcate
electric în zona respectivă, avizează operatorul de circulaţie pentru dispunerea restricţionării vitezei şi îndrumă spre zona afectată
personal de intervenţie la instalaţiile de linie de contact, pentru verificarea catenarei.
Personalul de intervenţie la instalaţiile de linie de contact ajuns la zona afectată comunică DEF informaţii despre starea liniei
de contact şi viteza maximă cu care locomotivele electrice pot circula.
DEF analizează informaţiile primite de la personal de intervenţie la instalaţiile de linie de contact cât şi de la IDM din zona
afectată, stabileşte, dacă este cazul, o nouă viteza maximă cu care pot circula trenurile remorcate electric în zona respectivă şi
avizează operatorul de circulaţie pentru dispunerea restricţionării vitezei.
In situaţiile favorabile depunerilor de chiciura sau polei, , DEF ia şi măsurile stabilite prin reglementările emise de
conducerea centrului electrificare pentru realizarea deschiciurării electrice sau mecanice a liniei de contact.

4.2.METODE DE LOCALIZARE A DEFECTELOR LA IFTE

Pentru localizare a defectelor la IFTE , DEF va trebui să:

a) solicite informaţii de la mecanicii de locomotiva si IDM de pe secţia afectata asupra anomaliilor observate în
funcţionarea instalaţiilor liniei de contact sau a celor care ar putea influenţa sau au fost influenţate de funcţionarea acestora
(defecte pe locomotivă, secţiuni de cale ocupate şi altele asemenea);
b) localizeze cât mai rapid deranjamentul sau avaria, pe baza informaţiilor primite sau prin secţionări succesive şi sa ia
măsuri pentru prevenirea extinderii acesteia (manevre, transmiterea condiţiilor de circulaţie, interzicerea circulaţiei trenurilor
şi altele asemenea);
c) realizeze, în funcţie de echipamentele şi instalaţiile disponibile, schemele şi regimurile de funcţionare cele mai sigure,
de după deranjamente sau avarii;
d) îndrume la locul deranjamentului sau avariei pentru remediere drezina pantograf cu echipa de intervenţie cea mai
apropiată. În acest sens se va instrui şi autoriza personalul de exploatare de pe raza districtelor adiacente, acolo unde este
cazul;
e) avizeze conducătorul ierarhic conform dispoziţiilor in vigoare;
f) revină la schema normala de funcţionare imediat ce acest lucru este posibil.
 Pentru localizarea defectelor DEF se foloseşte de schemele monofilare ale substaţiilor de tracţiune electrică şi a instalaţiilor
LC afişate pe panoul sinoptic din dispecerat.
În anexele 1 – 4 sunt reprezentate schemele monofilare pentru Centrul De Electrificare Cluj iar în anexele 5 – 7 sunt
reprezentate schemele monofilare pentru Centrul De Electrificare Dej.

4.3. CONDIŢII DE PRODUCERE

ŞI TEHNICA PREVENIRII AVARIILOR LA IFTE
Tracţiunea electrică feroviară are următoarele elemente componente:
a.​ instalaţiile fixe, formate din:
- centrale electrice producătoare de energie electrică
- liniile de înaltă tensiune pentru transportul energiei electrice
- substaţiile de tracţiune electrică, care servesc la transformarea energiei electrice primită de la linia de înaltă tensiune sub
forma necesară locomotivelor electrice
- linia de contact, destinată transportului energiei electrice de la substaţii la locomotivele electrice
- şinele de cale ferată, care în afară de rolul de cale de rulare îndeplinesc şi funcţia de conductor de întoarcere al curentului
electric la substaţiile de tracţiune
b. ​instalaţii mobile, care se compun din locomotivele electrice care primesc energia electrică de la linia de contact şi o
transformă în energie mecanică de tracţiune.

4.3.1. Condiţii de suprasolicitări electrice generate de LE defecte

Pantograful locomotivei electrice constituie elementul alunecător care asigură un contact permanent cu firul de contact al
suspensiei catenare prin:
- cotele constructive şi funcţionale
- menţinerea integrităţii periilor
- asigurarea presiunii de contact
- funcţionarea corespunzătoare a sistemelor de amortizare şi resoartelor elastice
- încadrarea în limitele stabilite a cotei deplasării laterale
- comportarea corespunzătoare în cazul unor condiţii atmosferice deosebite
- starea normală a celor 3 izolatoare de susţinere.
Interacţiunea firului de contact cu pantograful locomotivei electrice duce la suprasolicitări dacă:
- elementul de contact mobil nu se realizează uniform ci cu şocuri mecanice şi arcuri electrice;

- presiunea cu care pantograful apasă pe f.c. este mai mare decât valoarea de târâre instrucţională (7,5 ÷8 kgf);

- compoziţia chimică a cărbunelui din periile pantografului face ca acesta să fie mai dur decât normativele de
exploatare, provocând uzura prematură, integrală sau punctuală a firului de contact.

4.3.2. Condiţii de suprasolicitări termice

Suprasolicitările termice se produc datorită:

- Scăderii grosimii firului de contact:

- Nefuncţionării protecţiilor în cazul scurtcircuitelor:

- Nefuncţionării descărcătoarelor în cazul descărcărilor atmosferice:

4.3.3. Suprasolicitări mecanice

Factorii care duc la ​ ​suprasolicitări mecanice sunt:

- alternanţa între temperaturi foarte ridicate şi foarte scăzute;
 - vânt în rafale, praf;

- umiditate excesivă: ploaie,zăpadă,chiciură, îngheţ etc;

- descărcări atmosferice;

- mediu poluat cu agenţi chimici.

- trecerea suspensiei catenare pe sub lucrări de artă cu gabarit redus (poduri închise, tuneluri, pasaje) care impune
construcţia liniei de contact cu variaţii ale înălţimii firului de contact, în condiţiile unei viteze de circulaţie ridicate şi a unor
pantografe neetalonate urmărirea fidelă a traiectoriei conductorului de alimentare cu tensiunea de 27,5 kv se realizează cu
dificultate şi cu repercusiuni asupra elementelor aflate în contact.

4.4.METODE PENTRU LIMITAREA EFECTELOR INCIDENTELOR

ŞI AVARIILOR LA IFTE
Schema normală de funcţionare a unei instalaţii este schema electrică de conexiuni ale elementelor, echipamentelor si
aparatajului primar, care îndeplineşte condiţiile de siguranţă maximă, de asigurare a unor parametri normali de elasticitate şi
economicitate, în funcţie de echipamentele disponibile.
Schemele normale vor cuprinde, într-o formă simplificată, atât cât este necesar pentru exercitarea comenzii de coordonare,
competenţei şi autorităţii de decizie, echipamentele şi instalaţiile aflate în autoritatea de comandă operativă a DEF.
Schema normală fixată, în perioada de valabilitate a acesteia, este schema preferenţială, urmărindu-se în permanenţă
realizarea ei.
Schema normală a instalaţiilor de electrificare trebuie să asigure, în limitele performanţelor echipamentelor disponibile:
a) funcţionarea sigură a instalaţiilor de electrificare;
b) continuitatea în alimentarea cu energie electrică a tracţiunii electrice, iar în cazul întreruperilor în alimentare cu
prioritate a liniilor curente şi directe;
c) posibilitatea localizării rapide, limitării şi lichidării incidentelor şi avariilor;
d) valori reduse ale curenţilor de scurtcircuit;
e) menţinerea nivelului tensiunilor în limitele normale;
f) diferenţe de potenţial cât mai mici la izolatoarele de secţionare şi la joncţiunile cu secţionare deschise.
Schema normală se întocmeşte de către DEF şef şi se aprobă de conducerea subunităţii de electrificare.
Abaterile de la schema normală de funcţionare se consemnează la predarea-primirea schimburilor la centrul dispecer, se
notează în fişa de activitate zilnică până la revenirea la schema normală.
Calitatea schemei normale de funcţionare a instalaţiilor de electrificare se analizează la sfârşitul fiecărui an de către DEF şef
şi conducerea subunităţii de electrificare făcându-se modificările necesare conform reglementărilor în vigoare.
Pe schema monofilară din camera de comanda se marchează, cu semne distincte următoarele:
a) starea echipamentelor şi instalaţiilor diferită de cea din schema normală de funcţionare;
b) echipele care lucrează in cadrul aceleiaşi retrageri din exploatare.
Modificările schemei normale, impuse de schimbarea configuraţiei echipamentelor, retragerilor din exploatare şi altele
asemenea, se aprobă de către aceleaşi persoane care aprobă schemele normale de funcţionare.
Personalul de comandă şi de servire operativă, va lua la cunoştinţă de modificarea schemei normale, iar la predarea
serviciului va înscrie în evidenţe noua stare a echipamentelor, menţionând ca s-a modificat schema normală de funcţionare.
Înscrierile vor fi făcute până când întreg personalul ia la cunoştinţă despre modificările survenite în schema normală de
funcţionare.
Reglajele sistemelor de protecţie şi automatizare se stabilesc şi sunt revăzute la sfârşitul fiecărui an, odată cu analiza
calitativa a schemei normale, de către seful compartimentului protecţii prin relee, automatizări si măsurători, denumit in
continuare PRAM împreuna cu DEF şef şi sunt aprobate de conducerea subunităţii cu autoritate de comandă.
Reglajele protecţiilor celulelor de 110 kV se fac în concordanta cu acelea din instalaţiile furnizorului şi sunt aprobate de
acesta.
Reglajele sistemelor de protecţie şi automatizare sunt executate şi revizuite numai de către personalul compartimentului
PRAM.
DEF va cere compartimentului PRAM verificarea reglajelor sistemelor de protecţie şi automatizare daca constată
funcţionarea necorespunzătoare a acestora.
In urma analizei modificărilor survenite în schema normala de funcţionare, DEF şef împreună cu compartimentul PRAM şi
conducerea subunităţii, modifică reglajele sistemelor de protecţie şi automatizare din substaţiile de tracţiune electrică, posturile
de secţionare şi subsecţionare şi instalaţiile de electroalimentare conform instrucţiunilor proprii.
 A. Aspecte privind circulaţia locomotivelor electrice
Circulaţia locomotivelor electrice se poate face:
- individual (o singură locomotivă)

- dublă tracţiune (două locomotive cuplate)

- multiplă tracţiune (trei sau mai multe locomotive cuplate)

12.400 3.700 8.100 3.890

La exploatarea locomotivelor electrice în dublă sau multiplă tracţiune pot apare situaţii, la deplasarea prin zonele neutre ale
liniei de contact, ca lungimea porţiunii fără tensiune să fie mai mică decât distanţa între două pantografe ridicate, punând în scurt
cele două zone separate (care pot fi alimentate din faze diferite); de aceea, lungimea maximă între două pantografe ridicate, în
dublă tracţiune, la trecerea pe zona neutră, trebuie să fie de maxim 28m.
Pentru prevenirea acestor situaţii, în cazul dublei sau multiplei tracţiuni cu locomotive electrice, se va proceda astfel:
a. în cazul dublei tracţiuni, ambele locomotive vor circula numai cu pantografele din spate
ridicate (postul al doilea în sensul de mers).

​ZONĂ NEUTRĂ L.C.

​ În caz de defecţiuni la pantografe:

- se permite circulaţia locomotivelor cu pantografele ridicate – postul numărul 1 în sensul de mers sau postul 2 la prima
locomotivă şi postul 1 la locomotiva a doua în sensul de mers;
- se interzice circulaţia locomotivelor cu pantografele ridicate în sistemul prima locomotivă cu pantograful din faţă ridicat şi a
doua locomotivă cu pantograful din spate ridicat
​Zonă neutră L.C.

sau

​ ​Dar în niciun caz în acest mod

-în mod excepţional, dacă nu există o altă soluţie, pentru evitarea perturbării circulaţiei trenurilor, se admite trecerea pe sub
zona neutră, cu un singur pantograf ridicat la o locomotivă, după care, trenul se va opri şi se va ridica şi pantograful de la a
doua locomotivă.

ZONĂ NEUTRĂ L.C.

sau
 b. în cazul multiplei tracţiuni, vor circula cu pantografele ridicate primele două locomotive. În
mod excepţional pot circula cu pantografele ridicate şi celelalte locomotive din convoi, dacă până la
prima oprire prevăzută în livret sau ordin de circulaţie, nu există zonă neutră.

​Zona neutră LC

Linie de contact fără zonă neutră

Aceste reglementari sunt în conformitate cu dispoziţia nr. 17 RLh/1105/1982 a „Direcţiei Tracţiune şi Vagoane”.

B. Aspecte privind circulaţia locomotivelor electrice în condiţii de gheaţă şi depunere de chiciură

Funcţionarea liniei de contact şi a pantografului este îngreunată chiar la scăderea temperaturii aerului la zero grade. Această
temperatură în combinaţie cu depunerile de condens conduce la apariţia chiciurei pe firele de contact şi pe instalaţiile de pe
acoperişul locomotivei.
În funcţie de temperatura aerului şi a umidităţii din diverse zone, depunerile pot fi sub formă de gheaţă, polei, chiciură,
zăpadă cristalină sau granulată, zăpadă afânată îngheţată.
Aceasta se întâmplă, de regulă, în acelaşi timp, pe distanţe mai mari, iar pe unele porţiuni are aspect diferit. La depuneri mici
sau medii, cu grosimea gheţii de 2 ÷ 5mm, pe firul de contact apare flamă vizibilă şi-n timpul zilei.
Cele mai grele condiţii de funcţionare ale liniei de contact sunt la demararea trenului, când pantograful preia un curent mare
iar viteza de deplasare este mică şi la conectarea în staţionare a instalaţiilor auxiliare ale locomotivei electrice; în aceste cazuri,
din cauza creşterii rezistenţei în peria de contact, se poate produce arderea firului de contact. Asemenea aspecte se amplifică în
cazul reducerii presiunii statice a periei pantografului, ca rezultat al unei tarări şi reglări necorespunzătoare şi depunerilor de
gheaţă sau zăpadă pe sanie şi rama pantografului. Astfel gheaţa:
- măreşte greutatea elementelor componente ale pantografului

- umple spaţiul dintre spirele resoartelor de ridicare, care nu sunt acoperite cu capace

- blochează elementele de amortizare a patinei

Acestea creează rigiditate în funcţionarea ansamblului pantografului, care nu mai poate urmări fidel traiectoria firului de
contact, înrăutăţindu-se astfel priza de curent (contactul între patină şi firul de contact).
În acelaşi timp, datorită gheţii depuse şi a vântului puternic, în rafale, se pot produce pendulări constante verticale ale liniei
de contact cu amplitudini ale cablurilor mai mari de 1m, determinate de:
- creşterea în greutate a suspensiei catenare

- blocarea sistemelor de ancorare

- forţele aerodinamice care apar la impactul vântului cu elementele instalaţiei.

Autopendulările liniei de contact îngreunează deplasarea cu viteza normală, din această cauză se impune limitarea vitezei
trenului sau oprirea, în funcţie de situaţie.
Este posibil ca la depuneri mari de gheaţă (grosime mai mare de 20 ÷ 40mm) să se producă inconveniente majore din cauza
ruperii catenarei sau a dezaxării pantografului.
Pentru îndepărtarea gheţii şi a chiciurii depuse pe linia de contact se pot utiliza două metode:
- metoda electrică pentru topirea gheţii de pe elementele din instalaţie prin aplicarea „Schemei de deschiciurare”
cunoscută la DEF.
 Aceasta prezintă un anumit grad de risc deoarece poate duce la topirea firului de contact datorită duratei de utilizare a
conductorului respectiv şi a curenţilor mari.
- metoda mecanică de îndepărtare a stratului de chiciură sau de gheaţă depus pe conductoare. Se execută de către
personalul de exploatare prin lovirea firului de contact şi a cablului purtător, cu ciocane de lemn, cu deblocarea sistemelor de
ancorare, cu linia de contact scoasă de sub tensiune şi pusă la pământ, prin utilizarea drezinei pantograf şi a cărucioarelor turn.

Există situaţii în care gheaţa poate să apară pe unele porţiuni pe care dispecerul nu le cunoaşte. În asemenea cazuri mecanicul
are obligaţia să anunţe prin instalaţia de radio cea mai apropiată staţie pentru a atenţionat DEF- ul.
Pe timp de îngheţ, polei, chiciură, gheaţă pornirea din loc a locomotivei electrice se face cu ambele pantografe ridicate în
cazul simplei tracţiuni. În cazul tracţiunii duble pornirea se face cu trei pantografe ridicate şi anume: prima locomotivă cu ambele
pantografe ridicate iar a doua locomotivă cu primul pantograf ridicat în sensul de mers.
După dispariţia „flamărilor” la linia de contact se coboară pantograful din faţă de la prima locomotivă.
Dacă personalul de locomotivă constată, în parcurs, că linia de contact are depuneri de gheaţă sau chiciură, trebuie să
deconecteze imediat instalaţia de forţă şi serviciile auxiliare şi din mers să ridice al doilea pantograf şi numai după aceea să
conecteze instalaţia de forţă şi serviciile auxiliare.

C. Aspecte privind circulaţia locomotivelor electrice în condiţii de temperatura scăzută

La temperaturi sub -30° C sunt condiţii deosebit de grele în funcţionarea liniei de contact datorită:
- contracţiei puternice a firului de contact, a cablului purtător şi a cablelor transversale de la traversele rigide şi elastice;

- deplasării la limita superioară a contragreutăţilor, cu posibilitatea de blocare a compensatorului;

- modificării săgeţii firului de contact;

- posibilelor dereglări majore ale acelor aeriene neintersectate şi ale izolatorilor de secţionare;

- ruperii conductoarelor cu secţiuni reduse datorită coroziunii pronunţate.

Totodată, în condiţiile menţionate, articulaţiile pantografului pot rămâne blocate la o anumită cotă, fără posibilitatea de a se
deplasa în plan vertical.
În aceste situaţii, se înrăutăţeşte captarea curentului deoarece pantograful nu reuşeşte să urmărească traiectoria firului de
contact, producându-se şi ridicarea accentuată a fixătorilor.

D. Aspecte privind circulaţia locomotivelor electrice în condiţii de vânt puternic

Vântul îndreptat perpendicular cu axa căii, conduce la deplasări transversale ale catenarei în partea centrală a deschiderii şi la
balansuri ale ansamblului pantografului.
La viteze mari ale vântului se îngreunează condiţiile de lucru ale fixătorilor. Dacă vântul, în rafale, este îndreptat spre
zig-zag-ul liniei de contact se poate produce ridicarea firului de contact în afara limitelor de lucru ale suprafeţei saniei
pantografului. Pentru prevenirea unor asemenea nereguli în zonele geografice în care se manifestă acest fenomen meteorologic,
se iau măsuri suplimentare de rigidizare a catenarei în zona fixătorilor, prin montarea dispozitivelor antivânt.
Combinarea vântului puternic perpendicular în zonele de rambleu, unde forţa aerodinamică de ridicare a pantografului şi a
firului de contact este mare, suprapus cu temperaturile scăzute ale aerului constituie cele mai grele condiţii pentru circulaţia
locomotivelor electrice.
Astfel: pe un rambleu de 10m înălţime, viteza vântului de 25m/sec. perpendicular pe axa căii, jetul de aer transversal se
deplasează în zona saniei pantografului cu viteza de 32,5 m/sec. La deplasarea locomotivei electrice cu viteza de 80km/oră, forţa
aerodinamică de ridicare a pantografului din spate, activ, reprezintă 12kgf. Aceasta înseamnă că la o apăsare pasivă statică a
periei de 12kgf, apăsarea pe firul de contact reprezintă 24kgf. Dacă elasticitatea firului de contact în zona de fixare reprezintă
5mm/kgf, la apăsarea menţionată acest conductor se ridică în dreptul fixătorului cu 120 mm.
Dacă se circulă cu 2 locomotive electrice, respectiv 2 pantografe ridicate, apăsarea de contact sporeşte de 1,6 ori şi reprezintă
38,5 kg, iar ridicarea firului este de 192 mm.
Din exemplul prezentat, rezultă că mecanicul trebuie să acorde o atenţie deosebită la urmărirea stării şi a poziţiei fixătorului
în condiţii atmosferice neprielnice, în funcţie de profilul căii. De exemplu, la trecerea trenului cu 2 locomotive cuplate pe un
rambleu înalt în condiţii de temperatură sub -30° C şi intensitate a vântului de 20m/sec. se recomandă să rămână în funcţie (regim
de dublă tracţiune) locomotiva electrică din cap iar la rotaţă să se coboare pantograful. Se menţionează că la temperaturi scăzute
ale aerului şi vânt puternic, coborârea pantografului este o operaţie dificilă din cauza congelării unsorii în articulaţiile
pantografului; în aceste situaţii mecanicul trebuie să se convingă că pantograful a fost coborât la comanda dată (în caz contrar se
va reduce viteza trenului până la 10÷20km/oră, reducând considerabil forţa de ridicare aerodinamică a pantografului, care este
proporţională cu pătratul vitezei jetului de aer, favorizând coborârea pantografului).

E. Măsuri prevenirea deranjamentelor la instalaţiile liniei de contact şi la pantografele locomotivelor electrice, în

condiţiile existenţei temperaturilor scăzute, a apariţiei chiciurii, poleiului, vântului puternic.
 Astfel: în sezonul rece, pentru prevenirea deranjamentelor la instalaţiile liniei de contact şi la pantografele locomotivelor
electrice, în condiţiile existenţei temperaturilor scăzute, a apariţiei chiciurii, poleiului, vântului puternic, se vor respecta
următoarele măsuri:
a. ​în cazul a 2 sau mai multe ​locomotive cuplate, circulaţia acestora pe liniile abătute se va face cu un singur pantograf
ridicat, întrucât circulaţia cu 2 sau mai multe pantografe ridicate produce ridicarea, peste limitele admise, a firului de contact
(dereglarea acelor aeriene) şi nu are influenţă pozitivă în îndepărtarea poleiului;
b. ​în timpul staţionării locomotivei, pantograful se va coborî şi ridica, în mod repetat pentru a evita blocarea articulaţiilor
acestuia ;
c. forţa de apăsare statică a pantografului asupra liniei de contact va fi, în mod sistematic, verificată şi reglată astfel încât să
nu depăşească 8,5 kgf;
d. ​la apariţia condiţiilor meteo nefavorabile care produc oscilaţii ale firului de contact (chiciură, polei, gheaţă, vânt puternic)
mecanicul de locomotivă va aviza IDM din staţia cea mai apropiată despre situaţiile apărute în linia de contact iar acesta va
transmite mai departe informaţiile către DEF;
e. ​în cazul producerii de avarii la pantograful locomotivei electrice, mecanicul de locomotivă va aviza imediat DEF prin
IDM.
La dispariţia tensiunii în linia de contact însoţită sau nu de flamă sau zgomot anormal, personalul de locomotivă este obligat:
- să oprească trenul
- să facă menţinerea pe loc a trenului
- să deconecteze disjunctorul
- să coboare pantograful
Apoi face o revizie vizuală, de jos, a aparatelor de pe acoperişul locomotivei la circuitul de înaltă tensiune şi va urmări dacă
nu sunt:
-izolatoare sparte, conturnate sau străpunse
-pantograf deteriorat
-explozia descărcătorului de supratensiune
-corpuri străine pe acoperişul locomotivei (sârme, păsări, crengi, etc)
-ruperea cablului de legătură dintre disjunctor şi izolatorul de trecere.
Dacă constată unul din defectele de mai sus, izolează pantograful activ (sau pantograful la care a constatat defectul) din
separatorul de pe acoperiş şi ridică pantograful care nu prezintă defecte, apoi conectează disjunctorul. Dacă nu apare tensiune în
linia de contact, se mai aşteaptă încă 4 minute, după care se trece imediat la menţinerea trenului pe loc cu frâna de mână.
Mecanicul va aviza operativ prin radio-telefon sau orice alt mijloc IDM din staţia cea mai apropiată că a dispărut tensiunea de
la linia de contact.
În cazul când se constată defecţiuni la echipamentul de înaltă tensiune de pe acoperişul locomotivei, care nu pot fi remediate
sau separate, (astfel încât locomotiva să-şi poată continua trasa) locomotiva se declară defectă cerându-se altă locomotivă.
În cazul când în timpul parcursului personalul de locomotivă constată defecţiuni la linia de contact fără dispariţia tensiunii
(cleme desprinse, pendule, fixători sau console intrate în gabaritul pantografului, alte obiecte pe firul de contact, etc.) va lua
măsuri de deconectare a disjunctorului, coborârea pantografului, trecând porţiunea respectivă cu pantograful coborât, după care
va opri trenul, va face o revizie vizuală de jos a echipamentului de înaltă tensiune al locomotivei şi dacă nu se constată nimic
deosebit va ridica pantograful, va conecta disjunctorul şi va continua mersul.
Prin radio-telefon sau orice mijloc va aviza IDM din staţia cea mai apropiată de cele constatate la linia de contact şi tot prin
radio telefon şi pe mecanicii locomotivelor electrice care se apropie cu trenurile sper locul unde linia de contact prezintă
defecţiuni, pentru evitarea producerii de defecţiuni la echipamentele de înaltă tensiune de la respectivele vehicule.
În cazul ruperii pantografului cu sau fără avarierea liniei de contact, mecanicul va lua imediat măsuri pentru:
- deconectarea disjunctorului
- coborârea pantografului
- oprirea trenului
- menţinerea pe loc, cu frâna de mână, după care va proceda la verificarea vizuală a echipamentului de pa acoperişul
locomotivei şi a liniei de contact, când pot să apară următoarele situaţii:
- dacă piesele pantografului deformat nu ies din gabarit şi linia de contact nu a fost avariată, se închide robinetul de aer la
pantograful defect care se va izola şi din separatorul de pe acoperiş se ridică celălalt pantograf, se conectează disjunctorul şi
se continuă mersul până la depoul de domiciliu.
În prima staţie mecanicul este obligat să oprească trenul, să comunice IDM locul producerii avariei şi cele constatate la
locomotivă şi linia de contact cu scopul de a preveni deteriorarea şi altor pantografe la locul respectiv.
- în cazul când piesele pantografului deteriorat ies din gabarit iar linia de contact prezintă sau nu avarie, personalul de
locomotivă va anunţa IDM din staţia cea mai apropiată, precizând locul opririi ( poz. km şi nr. stâlpului) pentru a trimite
echipa de intervenţii L.C.
Imediat personalul de locomotivă face menţinerea trenului pe loc, cu frâna de mână, şi împreună cu echipa de intervenţie va
participa la asigurarea pantografului deteriorat în poziţia coborât dar numai după punerea liniei de contact la masă prin
scurtcircuitoare mobile care vor încadra locomotiva şi locul defectului. După efectuarea acestei operaţii va continua mersul până
la depoul cap de secţie.