INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TUXTLA GUTIÉRREZ

Máquinas de Fluidos Compresibles

Sistemas auxiliares y pruebas de motores de combustión interna

Actividad 6

PÉREZ NIETO CARLOS ANTONIO (15270892)

Profesor:

M.C. SAÚL DE JESÚS MOLINA DOMÍNGUEZ

Tuxtla Gutiérrez, Chiapas. 27/03/2020

INDICE
INTRODUCION...................................................................................................................3
SISTEMAS DE: COMBUSTIBLE, ESCAPE, ENFRIAMIENTO, INYECCIÓN,
LUBRICACIÓN Y ANTICONTAMINANTES.................................................................4
SISTEMA DE COMBUSTIBLE........................................................................................4
SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES.........................6
SISTEMA DE ESCAPE.......................................................................................................8
PARTES, COMPONENTES Y SU FUNCIONAMIENTO...............................................8
PARTES DE SISTEMA DE ESCAPE...............................................................................9
PARTES DE INTERIOR DE CATALIZAZOR................................................................9
PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO...................................................10
PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LÍQUIDO.................................12
SISTEMAS DE INYECCION............................................................................................12
PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO...................................................13
SISTEMA DE LUBRICACION........................................................................................15
PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO...................................................15
SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR............................................................16
SISTEMA ANTICONTAMINANTES..............................................................................17
TIPOS Y FUNCIONAMIENTO......................................................................................17
PRUEBA DE MOTORES..................................................................................................19
PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES.........................................19
VARIABLES DE OPERACIÓN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO DE: LOS
MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA, TURBINAS DE GAS Y MOTORES
STIRLING...........................................................................................................................22
Variables De Operación Que Afectan El Rendimiento De: Los Motores Diesel.............22
Variables De Operación Que Afectan El Rendimiento De Los Motores De Gasolina.....22
Variables De Operación Que Afectan El Rendimiento De Las Turbinas.........................24
Variables De Operación Que Afectan El Rendimiento De Los Motores Stirling............24
CONCLUSIÓN....................................................................................................................26
FUENTE DE INFORMACION.........................................................................................26

1
INTRODUCION

Hoy en día, los motores de combustión interna son muy importantes en la transportación
moderna. La evolución que ha tenido este tipo de motores ha sido responsable del uso tan
extendido de autobuses, automóviles, camiones, tractores y aeroplanos. Su éxito se debe, de
que es una unidad integral capaz de funcionar durante un largo periodo con una cantidad
relativamente pequeña de combustible, ya sea gasolina, diesel. El funcionamiento de los
motores de combustión interna es consecuente del hecho de que un gas se expande cuando
se calienta. La energía requerida es proporcionada por el combustible. Esta energía debe ser
liberada y convertida en otra forma de energía, es decir, este tipo de motores transforma la
energía eléctrica en energía mecánica. Cuando una mezcla adecuada de combustible y aire
entra al cilindro y es encendida, ocurre una combustión instantánea. El calor producido por
la combustión hace que los gases en el cilindro se expandan, forzando al pistón a moverse
hacia abajo en el cilindro; este movimiento del pistón es aplicado como energía mecánica,
la cual se aprovecha para que funcione el motor. Los motores de combustión interna
constan de varios sistemas auxiliares, los cuales los vamos a analizar Y describir cómo
funcionan tanto en el motor a gasolina, a diesel como combustible.

2
SISTEMAS DE: COMBUSTIBLE, ESCAPE, ENFRIAMIENTO,
INYECCIÓN, LUBRICACIÓN Y ANTICONTAMINANTES

SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El combustible es el elemento necesario para producir la potencia necesaria que mueve a un

vehículo. En la actualidad son varios los combustibles que pueden ser utilizados en los
motores; el Diesel y la gasolina son los más comunes, pero también se pueden utilizar: el
gas licuado de petróleo (LP), el gas natural comprimido (GNC), el gas natural licuado
(GNL), el propano, el metanol, el etanol y otros. Para obtener el máximo aprovechamiento
de la energía del combustible se requiere mezclar con el oxígeno, el cual es obtenido del
aire y así generar la combustión.

Objetivo:

El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar los
siguientes:

 Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las condiciones de

operación del vehículo
 Mezclar el aire y el combustible para el mejor aprovechamiento del combustible
 Dosificar el combustible o la mezcla aire-combustible en la cámara de combustión.

Para cumplir con estos objetivos existen diferentes sistemas de combustible entre ellos, se
tienen: los sistemas carburados o de admisión natural y los sistemas de inyección que
pueden ser por el tipo de inyección:

 Sistema carburado o de admisión natural

 Sistema de inyección

CARBURACION
El sistema carburado cuenta con un carburador el cual se encarga de dosificar la mezcla
aire combustible a la cámara de combustión utilizando el principio de tubo Venturi, es
decir, generando un vacío en la parte más estrecha del tubo lo cual provoca la succión del
combustible al pasar el aire por este estrechamiento. El control de la dosificación se
lograba en los primeros sistemas utilizando únicamente medios mecánicos,
(palancas, émbolos, diafragmas, etc.) en los últimos carburadores se contaba ya con
controles electrónicos.
Estos sistemas tienen las siguientes características:

3
  Son sistemas relativamente sencillos con pocos componentes

 El principio de funcionamiento es por la depresión que se genera en el tubo

Venturi que es la parte fundamental del diseño La velocidad del aire es mayor que
la del combustible, por lo cual el combustible es arrastrado por el aire.

 Generalmente proporcionan mezclas ricas de aire-combustible

 Son fáciles de instalar

 Son de precio bajo

 No permiten un control estricto de las emisiones contaminantes

 No permiten una dosificación homogénea a todos los cilindros

 La presión del sistema de combustible es del orden de 5 lb/pulg2

Partes de un sistema de combustible con carburador

Figura 1. Partes de carburador

4
SISTEMAS DE INYECCION DE COMBUSTIBLE PARA MOTORES

Los sistemas de inyección de combustible permiten mejorar la dosificación del

combustible debido a que el combustible es inyectado a una presión mayor en la corriente
de aire, esto permite un mejor mezclado del aire con el combustible y generalmente se tiene
un mejor aprovechamiento del combustible y un nivel menor de emisiones.

Los inyectores utilizados en los motores de gasolina, generalmente son controlados

electrónicamente lo cual permite tener un control muy preciso del tiempo de inyección y de
la cantidad de combustible inyectada.

Los sistemas de inyección de combustible presentan las siguientes características:

• Son sistemas más complicados y

tienen más componentes

• El principio de funcionamiento es
por la presión con la que se inyecta el
combustible, lograda por la bomba de
alimentación y el regulador de presión
del sistema

• La velocidad del aire es menor que la

del combustible, por lo cual el
combustible es mezclado mejor con el
aire.

• Generalmente proporcionan mezclas

aire-combustible pobres

• Son de precio medio y alto

• Permiten un control estricto de las

emisiones contaminantes

• Permiten una dosificación

homogénea a todos los cilindros
Figura 2. Parte de inyector

•La presión del sistema de combustible es del orden de 35 a 70 lb/pulg2 en motores de

gasolina y mucho mayores en motores Diesel (mayores de 3,000 lb/ pulg2).

5
sistemas de inyección monopunto

Los sistemas de inyección monopunto tienen la característica de que un inyector alimenta

a más de un cilindro, de tal manera que permiten una mejor dosificación de la mezcla aire
combustible. Este inyector se coloca generalmente en el cuerpo de aceleración y es de
mayor tamaño que los inyectores utilizados en los sistemas multipuntos.

Partes del sistema de inyección monopunto

Al sistema de inyección mono punto lo forman:

Figura 3. Sistema monopunto

SISTEMAS DE INYECCIÓN MULTIPUNTO

Los sistemas de inyección multipunto tienen la característica de que se tiene un inyector

para cada cilindro, de tal manera que permiten una mejor dosificación de la mezcla aire
combustible. Estos inyectores se colocan generalmente en el puerto de admisión, que es la
zona en la cual se encuentra la válvula de admisión antes de la cámara de combustión.
Algunos fabricantes le denominan sistema de inyección multipuestos.

6
SISTEMA DE ESCAPE

PARTES, COMPONENTES Y SU FUNCIONAMIENTO

Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la
expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final obtenida.

La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los gases producidos en

la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la combustión y reducir en
algunos casos las emisiones de gases nocivos.

Consta de un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas

instalaciones, de censores auxiliares.

Los gases producto de la combustión, son expulsados por el pistón en su carrera ascendente
y salen a través de la válvula de escape al múltiple o conducto colector, de este, el sistema
puede derivar en uno o varios catalizadores (motor vehicular) para disminuir las emisiones
de los gases peligrosos y de allí al silenciador para disminuir el nivel sonoro del sistema.
Puede haber en el sistema uno o más censores de distinta índole en combinación con una
unidad de control y actuadores para controlar o para medir algún parámetro de la
combustión.
Este sistema funciona bien si el flujo de gases hacia el exterior es continuo, de caudal
acorde al régimen de marcha del motor y con pérdidas de carga admisibles requeridas por
el fabricante del motor. La calidad del combustible utilizado, es importante en los sistemas
con catalizador, ya que éste puede contaminarse.

El control principal a realizar, es la medición de la pérdida total de carga del flujo de gases
suma de las pérdidas parciales al atravesar cada componente del sistema y además un
control de la calidad de los gases de escape (composición), especialmente en aquellos
sistemas que tienen catalizador.

7
 PARTES DE SISTEMA DE ESCAPE

Figura 4. Parte de sistema de escape

PARTES DE INTERIOR DE CATALIZAZOR

Figura 5. Partes de interior de catalizador

8
SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO
PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

La temperatura es un parámetro que afecta de manera importante el funcionamiento de los

motores de combustión interna modernos. En algunas partes del motor se tienen
temperaturas mayores de 1000°C (cámara de combustión), en algunos casos los gases de
escape salen a 550°C. En un motor más de la tercera parte de energía que se le suministra a
través del combustible se pierde en forma de calor. El sistema de enfriamiento es el que se
encarga de que los diferentes componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras
y así evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello
su máximo rendimiento.

Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son:

• Cámara de combustión

• Parte alta del cilindro

• Cabeza del pistón

• Válvulas de escape y de admisión

• Cilindro

Los sistemas de enfriamiento modernos están diseñados para mantener una

temperatura homogénea entre 82° y 113°C. Un sistema que no cumpla los requisitos que
se exigen puede producir los siguientes efectos:

• Desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, en especial en el pistón con la

pared del cilindro

• Preignición y detonación

• Daño a componentes del motor o accesorios (radiador, bomba de agua, cabeza del motor,
monoblock, bielas, cilindros, etc.)

• Corrosión de partes internas del motor

• Entrada de refrigerante a las cámaras de combustión

• Fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante

• Evaporación del lubricante

9
• Formación de películas indeseables sobre elementos que transfieren calor como
los ductos del radiador

• Sobreconsumo de combustible

• Formación de lodos por baja o alta temperatura en el aceite lubricante

Es por todo esto importante conocer cómo trabaja el sistema de enfriamiento, las
características que debe tener un buen refrigerante o “anticongelante” y las acciones que
pueden afectar de manera negativa al enfriamiento del motor.

Objetivo del sistema de enfriamiento

• Reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operación para
los diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del motor

• Disminuir el desgaste de las partes

• Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven unos con

respecto a otros

• Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del motor

Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia
encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las siguientes
características:

• Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación. Esto se logra al

cambiar el punto de evaporación de la sustancia refrigerante

• Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al bajar la

temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelación de la sustancia
refrigerante

• Evitar la corrosión

• Tener una gran capacidad para intercambiar calor

El agua es el fluido de enfriamiento básico porque es abundante, barato y fluye con

facilidad. Los productos químicos que contiene un buen anticongelante mejoran las
propiedades del agua y la convierten en un excelente fluido de enfriamiento. Estas
sustancias están diseñadas para reducir la formación de espuma, reducir cavitación y
evitar la corrosión. La base de casi todos los anticongelantes es el etilenglicol o el
propilenglicol. Casi todos los fabricantes recomiendan una mezcla de 50% de
anticongelante y agua (mitad y mitad), en áreas muy frías la mezcla puede ser más
concentrada pero el límite es 67% (2/3 de anticongelante y 1/3 de agua).

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PARTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR LÍQUIDO

Figura 6. Partes de sistema de enfriamiento de motor.

SISTEMAS DE INYECCION

Ventajas de la inyección

Consumo reducido:

Con la utilización de carburadores, en los colectores de admisión se producen mezclas

desiguales de aire/gasolina para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que
alimente suficientemente incluso al cilindro más desfavorecido obliga, en general, a
dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un
excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un
inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura
la cantidad de combustible, exactamente dosificada.

Mayor potencia:

La utilización de los sistemas de inyección permite optimizar la forma de los colectores de

admisión con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una
mayor potencia específica y un aumento del par motor.

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Gases de escape menos contaminantes:

La concentración de los elementos contaminantes en los gases de escape depende

directamente de la proporción aire/gasolina. Para reducir la emisión de contaminantes es
necesario preparar una mezcla de una determinada proporción.
Arranque en frío y fase de calentamiento:
Mediante la exacta dosificación del combustible en función de la temperatura del motor y
del régimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque más breves y una aceleración
más rápida y segura desde el ralentí. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes
necesarios para una marcha redonda del motor y una buena admisión de gas sin tirones,
ambas con un consumo mínimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptación
exacta del caudal de éste.

PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

Clasificación de los sistemas de inyección.

Se pueden clasificar en función de cuatro características distintas:

1. Según el lugar donde inyectan.

2. Según el número de inyectores.

3. Según el número de inyecciones.

4. Según las características de funcionamiento.

1. Según el lugar donde inyectan:

INYECCION DIRECTA: El inyector introduce el combustible directamente en la

cámara de combustión. Este sistema de alimentación es el más novedoso y se está
empezando a utilizar ahora en los motores de inyección gasolina como el motor GDi de
Mitsubishi o el motor IDE de Renault.

Figura 7. Inyección directa de inyector

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INYECCION INDIRECTA: El inyector introduce el combustible en el colector de
admisión, encima de la válvula de admisión, que no tiene por qué estar necesariamente
abierta. Es la más usada actualmente.

Figura 8. Inyección indirecta de inyector.

2. Según el número de inyectores:

INYECCION MONOPUNTO: Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en

el colector de admisión, después de la mariposa de gases. Es la más usada en vehículos
turismo de baja cilindrada que cumplen normas de antipolución.

INYECCION MULTIPUNTO: Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo
"inyección directa o indirecta". Es la que se usa en vehículos de media y alta cilindrada,
con antipolución o sin ella.

Figura 9. Tipos de inyecciones mono y multi punto

3. Según el número de
inyecciones:

INYECCION CONTINUA: Los inyectores introducen el combustible de forma continua en

los colectores de admisión, previamente dosificada y a presión, la cual puede ser constante
o variable.

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INYECCION INTERMITENTE: Los inyectores introducen el combustible de forma
intermitente, es decir; el inyector abre y cierra según recibe órdenes de la centralita de
mando. La inyección intermitente se divide a su vez en tres tipos:

SECUENCIAL: El combustible es inyectado en el cilindro con la válvula de admisión

abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada.

SEMISECUENCIAL: El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los

inyectores abren y cierran de dos en dos.

SIMULTANEA: El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la

vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

4. Según las características de funcionamiento:

INYECCIÓN MECANICA (K-jetronic) INYECCIÓN ELECTROMECANICA (KE-

jetronic)
INYECCIÓN ELECTRÓNICA (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Dijijet, Digifant, etc.)

SISTEMA DE LUBRICACION

PARTES, COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO

Lubricación es un proceso mediante el cual se intercala un fluido en forma de película

delgada, entre las piezas metálicas que están en contacto y en movimiento.

Funciones
• Ayuda en la refrigeración del motor, ya que remueve el calor causado por las superficies
en rozamiento.

• Reduce el desgaste entre las superficies en contacto.

• Proporciona un buen sellado entre pistón y cilindro para evitar el escape de los gases de la
combustión.

• Conserva el motor limpio de carbón y de cenizas, porque los diluye (acción “detergente”)
los mantiene en suspensión y luego son removidos al cambiar de aceite.

• Protege el motor contra la corrosión y el ataque de ácidos.

• Sirve para amortiguar el efecto de las cargas sobre los cojinetes en los sistemas de
transmisión.

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SISTEMAS DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR

Puede ser de varios tipos:

 Barboteo o salpicadura
 A presión forzada
 Por mezcla en el combustible
 Barboteo o salpicadura
 Lubricación a Presión Forzada

En su forma más completa consiste en una bomba que recoge el aceite del cárter y lo envía
a presión por el tubo dibujado en el esquema que se presenta y con la dirección que marcan
las flechas, a engrasar los apoyos del cigüeñal y, desde ellos, por los conductos perforados
en los codos del cigüeñal, a las cabezas de biela.

En motores a gasolina de dos tiempos (2T) es convencional la lubricación con mezcla,

la cual se realiza en el depósito de combustible del motor, en una proporción definida
por los fabricantes, dependiendo si los motores son enfriados por aire o por agua. Las
proporciones más utilizadas son: 20 / 1, 30 / 1, 50 / 1.

Canalizaciones de lubricación y distribución de aceite

1. Bomba de aceite
2. Filtro de Bomba
3. Varilla de empuje - Eje Bomba
4. Filtro de aceite
5. Orificios de engrase en cigüeñal
6. Orificios de engrase en biela (buje biela - bulón)
7. Surtidores de aceite: fondo cabeza émbolo
8. Surtidores de aceite: Engranajes Distribución
9. Pasos de aceite árbol de levas y cojinetes
10. Pasos de aceite (balancines...)

Figura 10. Partes de sistema de lubricación

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SISTEMA ANTICONTAMINANTES

TIPOS Y FUNCIONAMIENTO

Control de las emisiones del sistema de escape:

El control de las emisiones del sistema de escape puede caber en tres partes:

1. Incremento de la eficiencia del motor

2. Incremento en la eficiencia del vehículo

3. Limpieza de las emisiones

Incremento en la eficiencia del motor:

La eficiencia del motor ha mejorado a medida que han aumentado los progresos en las
siguientes tecnologías: Ignición electrónica, Sistemas de inyección de gasolina, Unidad
electrónica de control

Incremento en la eficiencia del vehículo:

Contribuciones al objetivo común de la reducción de consumo y uso de gasolina y

emisiones del mismo tipo han venido de Menor peso en los diseños vehiculares, Menor
resistencia al aire, Reducción en la fricción de los rodamientos, Mejora de la transmisión
, Incremento del spark to spark plug (este tema cabe dentro del sistema de ignición), Frenos
regenerativos

Limpieza de las emisiones producidas:

Avances en las tecnologías del vehículo y el motor continuamente reducen la cantidad

de poluciones generadas, pero esto es considerado como insuficiente para cumplir en
lo más mínimo con las emisiones establecidas. Por lo tanto, las tecnologías de limpieza
todavía tienen gran importancia y has sido esenciales por bastante tiempo como parte del
control de emisiones.

Inyección de aire:

Un sistema temprano en el control de las emisiones, el reactor de inyección de aire, reduce

los productos incompletos de la combustión (hidrocarburos y monóxido de carbono) por
medio de la inyección de aire fresco dentro de los exhaust manifold del motor. Con esto se
pretende que la combustión ocurra también en la tubería de escape. Generalmente el aire es
llevado a través un "smog pump” manejado por el motor y aire dirigido hacia los
manifolds. Esta tecnología fue introducida en 1966 en el estado norteamericano de
California y se practicó por varias de las siguientes décadas.

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Generalmente su uso ha sido retirado del mercado siendo reemplazado por
motores de combustión más limpias y mejores convertidores catalíticos.

Reciclaje y recirculación de los gases de escape:

Muchos motores producidos después de los modelos usados en 1973 tienen una válvula de
recirculación de los gases en medio del exosto y los intake manifolds; su propósito es la
reducción de las emisiones de Óxido de Nitrógeno introduciendo los gases del exosto
dentro de la mezcla de gasolina y gas, disminuyendo los picos de temperatura de
combustión.

Alrededor de 1990, la división de plantas de energía de Jeep (2.5 y

4.0) elimino el EGR (Exhaust Gas Recirculation).

Algunos otros motores también han abandonado el uso de sistemas de recirculación de

gases de escape, como por ejemplo el motor Ecotec desarrollado por General Motors,
el cual alcanza los estándares de emisión de gases sin la necesidad del uso de EGR. En
algunos casos, los tiempos de la válvula han sido configurados para retener algunos gases
de escape en la cámara de combustión luego del descubrimiento que el exosto puede hacer
una función similar que el EGR.

Convertidores Catalíticos:
Los convertidores catalíticos son dispositivos que se colocan en la tubería de escape con lo
que se pretende convertir varias emisiones toxicas en menos perjudiciales. Entre los
elementos usados como catalizadores se incluyen platino, paladio y rodio. Los
convertidores catalizadores han sido mejorados constantemente con los años. Estos hacen
una mejora significativa, además de práctica, en el método de la reducción de las emisiones
de los gases de escape.

Control de las emisiones de vapores tóxicos:

Esfuerzos en la reducción de emisiones de vapores nocivos incluyen la captura de vapores

ventilados dentro del vehículo y la reducción de estos al momento de recargar combustible.

Captura de los vapores expulsados:

Dentro del vehículo, los vapores que se encuentran en el tanque son canalizados hacia
recipientes que contienen carbón activo en vez de ser liberados a la atmósfera. Estos
conocidos como compartimentos de carbón activo. Los vapores son absorbidos dentro del
recipiente, el cual alimenta el inlet manifold del motor. Cuando el vehículo se encuentra
en movimiento los vapores se desprenden del carbón, son dirigidos hacia la maquina y se
vuelven parte de la combustión.

Las emisiones de vapores nocivos en los vehículos están limitadas por leyes y son parte de
las pruebas de las revisiones que estos requieren. El límite actual en los estados unidos es
17
de 2 gramos de HC por hora el cual puede alcanzar la evaporación de un litro (1/4 de galón)
en un mes.

Reducción de las pérdidas en el momento del reabastecimiento de combustible:

Todos los vehículos modernos poseen cuellos de filtración que, en vez de solo ser un tubo
dentro del tanque, como lo eran en vehículos de generaciones anteriores, ahora tienen un
diámetro menos y una abertura de carga lo suficientemente grande para dejar para la punta
del filler nozzle. Esto previene la filtración de vapores cuando la tapa del filtro es removida,
así como también evita que los catalizadores sean recargados como gasolina con plomo
Esto es acompañado por modificaciones en las bombas de las estaciones de gasolina.
Ahora están equipadas para absorber los vapores dentro de la bomba a medida que son
remplazados por la gasolina. Algunos tienen aberturas de absorción en la cabeza del tubo
mientras que otros tienen un caucho que hace presión sobre la boca del tanque del vehículo
para evitar que los gases se escapen.

PRUEBA DE MOTORES

PRINCIPALES CARACTERÍSTICAS DE LOS MOTORES

En esta sección resumimos algunos de los parámetros comúnmente usados para caracterizar
un motor de combustión interna. Los factores más importantes para un diseñador y usuario
de un motor son:

· las curvas características dadas por la potencia, el torque y la

eficiencia global
· el rendimiento volumétrico
· el consumo específico de combustible
· el ruido y la emisión de poluentes dentro del rango de operación
· el costo de la instalación y la durabilidad del motor.

Estos factores controlan los costos totales de operación del motor, consideración principal
del usuario, y si satisface las regulaciones ambientales.
La performance de un motor se define más precisamente por:
· La potencia máxima a cada velocidad dentro del rango de operación del motor.
· el rango de velocidades y potencia en el que el motor es satisfactorio.

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Figura 11. Prueba de aceleración a todo rango

Figura 12. Prueba de potencia de frenos

19
Figura 13. Grafica de prueba de potencia, torque y consumo de combustible

Figura 14. Grafica de torque y potencia

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VARIABLES DE OPERACIÓN QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO
DE: LOS MOTORES DIESEL Y DE GASOLINA, TURBINAS DE GAS
Y MOTORES STIRLING.

Variables De Operación Que Afectan El Rendimiento De: Los Motores Diesel

 Es sumamente difícil determinar experimentalmente los parámetros que controlan el

flujo interno y la dinámica del inyector
 La adopción de la precámara para los motores de automoción, con la que se
consiguen prestaciones semejantes a los motores de gasolina, presenta el
inconveniente de incrementar el consumo, con lo que la principal ventaja de estos
motores prácticamente desaparece.
 Falta de compresión: si la carga de aire y combustible no puede ser comprimida
apropiadamente, entonces el proceso de combustión no funciona como debería. Esto
puede ocurrir si 1) sus anillos del pistón están trabajando mal (permitiendo que el
aire/combustible atraviese el pistón durante la compresión), o 2) si las válvulas de
succión o descarga no están sellando apropiadamente, o 3) el cilindro tiene un
orificio. El "orificio" más común en un cilindro ocurre en la parte superior del
cilindro (lo que sostiene las válvulas y el generador de chispas) (también conocido
como la cabeza del cilindro) se ata a sí mismo. Generalmente el cilindro y la cabeza
del cilindro se unen con una placa entre ellos para asegurar un buen sello. Si la
placa se rompe se crean pequeños orificios entre el cilindro y la cabeza y estos
orificios causan escapes.

Variables De Operación Que Afectan El Rendimiento De Los Motores De Gasolina

Defectos eléctricos

 Bujía demasiado vieja o con mucho carbón acumulado.

 Cables deteriorados que producen salto de chispa y, por tanto, pérdidas de la
corriente de alto voltaje

21
  Cable partido o flojo en la bobina de ignición, el distribuidor, las bujías o en el
sistema electrónico de encendido.
 La bobina de ignición, el ruptor o el distribuidor que envía la chispa a la bujía no
funciona adecuadamente.
 Distribuidor desfasado o mal sincronizado con respecto al ciclo de explosión
correspondiente, lo que produce que la chispa en la bujía se atrase o adelante con
relación al momento en que se debe producir.
 Mucho o poco huelgo en el electrodo de la bujía por falta de calibración o por estar
mal calibradas.
 Batería descargada, por lo que el motor de arranque no funciona.
 Cables flojos en los bornes de la batería.

Fallos de combustible

 No hay combustible en el tanque, por lo que el motor trata de arrancar utilizando

solamente aire sin lograrlo.
 Hay gasolina en el tanque, en la cuba del carburador o en los inyectores, pero la
toma de aire se encuentra obstruida, impidiendo que la mezcla aire-combustible se
realice adecuadamente.
 El sistema de combustible puede estar entregando muy poca o demasiada gasolina,
por lo que la proporción de la mezcla aire-combustible no se efectúa
adecuadamente.
 Hay impurezas en el tanque de gasolina como, por ejemplo, agua o basuras, que se
mezclan con el combustible. En el caso del combustible mezclado con agua, cuando
llega a la cámara de combustión no se quema correctamente. En el caso de basura,
puede ocasionar una obstrucción en el sistema impidiendo que el combustible llegue
a la cámara de combustión.

Fallos de compresión

22
Cuando la mezcla de aire-combustible no se puede comprimir de forma apropiada, la
combustión no se efectúa correctamente dentro del cilindro produciendo fallos en el
funcionamiento del motor. Estas deficiencias pueden estar ocasionadas por:

 Aros de compresión o fuego del pistón gastados, por lo que la compresión de la

mezcla aire-combustible no se efectúa convenientemente y el motor pierde fuerza.
 Las válvulas de admisión o las de escape no cierran herméticamente en su asiento,
provocando escape de la mezcla aire-combustible durante el tiempo de compresión.
 Escapes de compresión y de los gases de combustión por la culata debido a que la
“junta de culata”, que la sella herméticamente con el bloque del motor se encuentra
deteriorada.

Variables De Operación Que Afectan El Rendimiento De Las Turbinas

 Se puede alcanzar un rendimiento alto usando un regenerador con una gran área de
transmisión de calor; sin embargo, esto también incrementa el descenso de presión,
que representa una pérdida, y tanto el descenso de presión como el rendimiento del
regenerador, deben considerarse para determinar que regenerador dará el máximo
rendimiento térmico del ciclo.
 El factor limitante para la cantidad de combustible utilizado es la temperatura de los
gases calientes creados por la combustión, debido a que existen restricciones a las
temperaturas que pueden soportar los alabes de la turbina y otras partes de la misma

Variables De Operación Que Afectan El Rendimiento De Los Motores Stirling

El primer motor Stirling fue creado en el año 1816 por el reverendo Robert Stirling debido
a que la única opción de la época para generar potencia (las máquinas de vapor) tenían
muchas desventajas como el gran ruido que producían y la alta peligrosidad de su manejo
por las explosiones frecuentes que se producían por exceso de presión en las paredes de las
calderas.

23
El principio del motor Stirling es generar el movimiento de un pistón en un cilindro a través
de un gas contenido en el interior que cambia su volumen cíclicamente. El cambio de
volumen es posible debido a que existen dos zonas de transferencia de calor en el cilindro,
una caliente y una fría: en la zona caliente se aumenta el volumen de la sustancia
provocando que esta fluya hacia la zona fría y produciendo el primer movimiento del pistón
hacia la zona caliente; una vez en la zona fría el volumen del gas comienza a descender y la
presión también disminuye " jalando" al pistón y regresándolo hacia la zona fría mientras
que por ese movimiento el fluido es desplazado hacia la zona caliente nuevamente cerrando
el ciclo.

Las irreversibilidades más frecuentes son las siguientes: Regeneración incompleta en los
procesos isócoros (los regeneradores usados en estos motores no restituyen ni absorben el
total del calor por lo cual en estos procesos se deberá considerar las transferencias de calor.
Volúmenes distintos a los teóricos ya que el regenerador ocupa cierto volumen y dentro de
él habrá una cantidad de gas por lo que los volúmenes del ciclo real son menores
reduciendo la eficiencia. Los procesos en realidad no son isotérmicos pues la temperatura
es difícil de mantener durante la operación.

Los motores Stirling, a diferencia de los motores de combustión interna, tienen su gran
ventaja en este aspecto pues la contaminación que producen es muy reducida, en el caso de
que las fuentes térmicas sean de la quema de algún combustible, y algunos casos es nula, en
caso de que se usen fuentes de calor con energía renovable como concentradores
parabólicos de luz solar o paneles solares.

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CONCLUSIÓN

En lo personal, el desarrollo de este trabajo me ayudó a entender la relevancia que tienen

los motores de combustión interna en nuestra vida diaria y además, el poder comprender
cómo son afectados los diferentes parámetros operativos del motor, tales como: Potencia,
torque, velocidad, entre otros, es decir, si nosotros queremos velocidad y potencia
necesitamos un vehículo a gasolina, por el contrario si nosotros queremos mayor capacidad
de carga necesitamos un vehículo alimentado con combustible diesel. Y sus diferentes
sistemas auxiliares, lubricación, refrigeración y escape en la ayuda del medio ambiente son
muy importante los catalizadores.

FUENTE DE INFORMACION

https://es.scribd.com/doc/145357428/Sistemas-auxiliares-y-pruebas-de-motores-de-
combustion-interna

https://www.taringa.net/+offtopic/pasa-lince-sistema-de-refrigeracion-motor_w36vq

https://www.partesdel.com/partes_del_sistema_de_lubricacion.html

http://www.toyocosta.com/blog/sistema-de-escape-del-vehiculo/

http://www.aficionadosalamecanica.net/carburador2.htm

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